UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE …repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/15881/1/MARIA PINELA...

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVA MAESTRÍA ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

“TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL”

PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER EN

ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS PORTADA

“SECTOR NAVIERO Y LA CONCESIÓN DE PUERTO

DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA”

AUTOR: MARIA PIEDAD PINELA FLORES

TUTOR: MELVIN LEONARDO LOPEZ FRANCO

GUAYAQUIL – ECUADOR

SEPTIEMBRE DEL 2016

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REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL

TITULO:“SECTOR NAVIERO Y LA CONCESIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA”

REVISORES:

INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD: CIENCIAS ADMINISTRATIVA

CARRERA: LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

FECHA DE PUBLICACIÓN: SEPTIEMBRE DEL 2016 N° DE PÁGS.: 42

ÁREA TEMÁTICA:

PALABRAS CLAVES: Puerto Aguas Profundas ingresaran barcos Panamax y Post Panamax, mejorando el comercio de los exportadores y/o importadores, beneficiando la producción económica y turística de la zona.

RESUMEN: El puerto de aguas profundas en Posorja se convertirá en un puerto internacional en Sudamérica, por su ubicación geográfica se encuentra en las rutas navieras y cercan al Canal de Panamá. La firma DP WORD INVESTMENTS BV de Dubái, con normas jurídicas y reglamentarias va ir materializando con políticas a mediano y largo plazo, importantes avances para mejoramiento y modernización de los servicios públicos, y como resultado de estos cambios, de los sectores público-privado los puertos deberán ser eficientes, baratos y competitivos para estar en la era de la globalización y enfrentar los retos. Incrementa el comercio y el crecimiento de nuevas empresas sean estas Pymes o de gran magnitud a medida que se vaya desarrollando las actividades e ir mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTO PDF X

SI NO

CONTACTO CON AUTOR: 0995736448 Teléfono: 4602432

E-mail: [email protected]

Teléfono: 4602487

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CERTIFICACIÓN DEL TUTOR

En mi calidad de tutor del estudiante MARIA PIEDAD PINELA FLORES, del Programa de Maestría/Especialidad LOGISTICA DE TRANSPORTE, nombrado por el Decano de la Facultad de CIENCIAS ADMINISTRATIVA DE LA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL CERTIFICO: que el estudio de caso del examen titulado SECTOR NAVIERO Y LA CONCESION DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA, cumple con los requisitos académicos, científicos y formales que establece el Reglamento aprobado para tal efecto.

Atentamente

ING. MELVIN LEONARDO LOPEZ FRANCO

TUTOR

Guayaquil, Septiembre del 2016

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DEDICATORIA

A mi esposo y compañero junto a quien, a lo largo de 45 años he caminado con la bendición de Dios, apoyándonos en las buenas y en los momentos difíciles, sin desmayar por lograr nuestros ideales, a mis padres, quienes desde el cielo ven este esfuerzo hecho realidad, a mis hijos, mis nietos, yerno y nueras, a quienes que con mi ejemplo demuestro que no hay edad para seguir preparándose profesionalmente.

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AGRADECIMIENTO

En primer lugar, quiero dar gracias a Dios y a la Virgen Santísima, por permitirme el don más preciado; la vida misma, por estar conmigo y ser mi guía a lo largo de todos estos años de estudio, avanzar éste otro escalón, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente.

A mi familia que ha sido soporte fundamental para este éxito alcanzado, que no es mío, es de ellos; que han comprendido que tenía que dedicar mucho esfuerzo, lo esto impidió que en la mayoría de los acontecimientos familiares no haya sido posible mi presencia física, pero que mi labor empezada tenía un objetivo el cual he culminado hoy.

A mi amigo de infancia Econ. Walter Martínez Balda, Mba. Paulina Galarza Latorre, amiga de la maestría, funcionarios de Autoridad Portuaria de Guayaquil, gracias por el apoyo recibido.

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DECLARACIÓN EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de este trabajo de titulación especial, me corresponden exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL”.

___________________________

FIRMA

MARIA PIEDAD PINELA FLORES

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ABREVIATURAS APE Autoridad Portuaria de Esmeraldas APG Autoridad Portuaria de Guayaquil APM Autoridad Portuaria de Manta APP Asociaciones Público-Privadas APPB Autoridad Portuaria de Puerto Bolivar ASOTEP Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador CAMAE Cámara Marítima del Ecuador CAN Comunidad Andina de Naciones CEPAL Comisión Económica para América Latina y El Caribe CKD (Sus siglas en inglés: Complete Knocked Down) Significa desarmado, expresión del comercio internacional para expresar que viene en un kit “juego” partes y piezas para armar. Ej.: una

bicicleta ,etc. Localmente se complementa con el valor agregado {mano de obra y repuestos ecuatorianos}

COMEX Comité de Comercio Exterior COPCI Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversión CORPEI Corporación de Promoción de Exportación e Inversión DIGMER Dirección General Marina Mercante EDI Intercambio Electrónico de Datos de Documentos Comerciales EMPESEC Empresa Pesquera Ecuatoriana S. A. GAD Gobierno Autónomo Descentralizado ICTSI International Container Terminal, INC LATINPORTS Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales

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LOA Eslora total del buque (LENGHT OVERALL) LOIAPP Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas LSPN Ley de Sistema Portuario Nacional MIPYMES Micro Pequeñas y Medianas Empresas MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas NIRSA Cía. Negocios Industriales Real S. A. OMC Organización Mundial de Comercio OMI Organización Marítima Internacional PEM Plan Estratégico de Movilidad y Transporte PNBV Plan Nacional Buen Vivir POST PANAMAX Son aquellos barcos diseñados para ajustarse a las dimensiones máxima permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá. SALICA Cía. Sálica del Ecuador S. A. SENAE Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SCPM Superintendencia de Control de Poder del Mercado TEU (Acrónimo del término en inglés) Significa unidad de medida de capacidad inexacta del transporte en buques, trenes y camiones. Un TEU es una caja metálica estandarizado de 20’ 40’. TGP Terminal Portuaria de Guayaquil TIDE Terminales Internacionales del Ecuador TPI Terminal Portuaria International Puerto Hondo S. A. ZEDE Zona Especial de Desarrollo

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Tabla de contenido

Resumen ....................................................................................................................... 1

Abstract ........................................................................................................................ 2

Introducción .................................................................................................................. 3

Delimitación del problema......................................................................................... 3

Formulación del problema ......................................................................................... 3

Justificación .............................................................................................................. 4

Objeto de estudio ....................................................................................................... 4

Campo de acción o de investigación .......................................................................... 4

Objetivo General ....................................................................................................... 5

Objetivo Específico ................................................................................................... 5

La Novedad Científica ............................................................................................... 5

Capítulo 1 ..................................................................................................................... 6

Marco Teórico .............................................................................................................. 6

1.1 Teorías generales. ........................................................................................... 6

1.1.1 Alianza Público-Privadas............................................................................. 6

1.1.2 Historia Logística de Transporte. ................................................................. 7

1.1.3 Industria Naviera. ........................................................................................ 7

1.1.4 Navieras con más cargas. ............................................................................. 8

1.1.5 Naviera, TEUs, frecuencias y servicios. ....................................................... 8

1.1.6 Tipo de Buques. .......................................................................................... 8

1.1.6.1 Buques Panamax y Post-Panamax. .............................................................. 8

1.2 Teorías sustantivas. ......................................................................................... 9

1.3 Referentes empíricos ..................................................................................... 13

10

Capítulo 2 ................................................................................................................... 16

2 Marco Metodológico ........................................................................................ 16

2.1 Metodológia:................................................................................................. 16

2.2 Métodos: teóricos y empíricos. ...................................................................... 17

2.3 Premisas e hipótesis. ..................................................................................... 18

2.4 Universo y muestra. ...................................................................................... 18

2.4.1 Muestreo. .................................................................................................. 18

2.5 CDIU – Operacionalización de variables. ...................................................... 19

2.6 Gestion de datos ............................................................................................ 19

2.7 Criterios éticos de la investigacion. ............................................................... 20

Capítulo 3 ................................................................................................................... 21

3 Resultados ........................................................................................................... 21

3.1 Antecedentes de la unidad de análisis. ........................................................... 21

3.2 Diagnostico o estudio de campo. ................................................................... 22

3.3 Procesamiento de los Datos. .......................................................................... 22

3.3.1 Cuestionario .............................................................................................. 23

Capítulo 4 ................................................................................................................... 28

4 Discusión. ............................................................................................................ 28

4.1 Contrastación empírica: ................................................................................ 28

4.2 Limitaciones: ................................................................................................ 30

4.3 Línea de limitaciones .................................................................................... 31

4.4 Aspectos relevantes ....................................................................................... 31

11

Capítulo 5 ................................................................................................................... 32

5 Propuesta ................................................................................................................. 32

Conclusiones ............................................................................................................... 39

Recomendaciones ....................................................................................................... 41

Referencias bibliográficas ........................................................................................... 42

Anexos........................................................................................................................ 49

12

Índice de Tablas

Tabla No. 1 Principales Navieras del Mundo .............................................................. 49

Tabla No. 2 Puertos con mayor participacion mercado de TEUs ................................. 49

Tabla No. 3 Contenedores movilizados por Agencias Navieras años 2010 – 2014 ....... 50

Tabla No. 4 Profundidad de Calado ............................................................................. 50

Tabla No. 5 Balanza de Pago ...................................................................................... 51

Tabla No. 6 Número de Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil ................................................................................................................................... 52

Tabla No. 7 Puertos Ecuatorianos en Mar Abierto ....................................................... 52

Tabla No. 8 Puertos Ecuatorianos en Canales Naturales ............................................ 53

Tabla No. 9 Productos exportados desde la Provincia del Guayas año 2015 ............... 53

Tabla No. 10 Carga Movilizada por Agencias Navieras Guayaquil ............................. 54

Tabla No. 11 Naves arribadas años 2010 - 2014 ......................................................... 55

Tabla No. 12 Puertos Latinoamericanos: Movimiento de Contenedores ..................... 56

13

Índice de figuras Figura No. 1 Evolución de los barcos cargueros ......................................................... 57

Figura No. 2 Barcos porta TEUs ............................................................................. 57

Figura No. 3 Barcos Post-Panamax ............................................................................. 58

Figura No. 4 Buque Feeder ........................................................................................ 58

Figura No. 5 Puerto HUB ............................................................................................ 59

Figura No. 6 Barcazas transporte de mercancías año 1950 ........................................... 59

Figura No. 7 Naves de acuerdo a su función específica ............................................... 60

Figura No. 8 Naves esperando ser remolcada ......................................................... 60

Figura No. 9 Rutas Oceánicas América del Sur ...................................................... 61

Figura No. 10 Proyecto de Puerto Aguas Profundas en Posorja .................................. 61

Figura No. 11 Zona ZEDE (proyecto) ........................................................................ 62

Figura No. 12 Puerto Callo Perú................................................................................. 62

Figura No. 13 Balanza de Pago .................................................................................. 63

Figura No. 14 Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil ............. 63

Figura No. 15 Fases del proyecto ................................................................................ 64

Figura No. 16 Grúas Pórtico ....................................................................................... 64

Figura No. 17 Ranking de Puertos en América Latina y El Caribe en el 2015 .............. 65

Figura No. 18 Ubicación geográfica puertos que manejan más TEUs ......................... 65

Figura No. 19 Principales Puertos en China con mayor salida de TEUs ..................... 66

Figura No. 20 Portacontenedores: Buque de carga general .................................... 66

Figura No. 21 Competencia y Competitividad ............................................................ 67

Figura No. 22 EDI (Electronic Data Interchange) .................................................. 67

Figura No. 23 Terminales en el Río Guayas de Graneles, Sólidos y Cabotaje .............. 68

Figura No. 24 Guía de Orientación al usuario del Transporte Acuático ....................... 68

Figura No. 25 Incoterms............................................................................................. 69

Figura No. 26 Nuevas esclusas Panamá ...................................................................... 69

1

Resumen El puerto de Guayaquil, asentado en el río frente a la ciudad de Guayaquil, desde

la era colonial sirvió para el desarrollo del país, en los años 50 grandes barcazas

circulaban por el río Guayas. (Tobar, 2000). Mediante Decreto Presidencial No. 15 del

10 de abril de 1958 se crea la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), con el fin de

planear la logística portuaria del Puerto de Guayaquil, y el Comité Ejecutivo de

Vialidad del Guayas se encargaría de la construcción de un nuevo puerto, cerca de

Guayaquil. En Febrero de 1963 se inauguró el puerto nuevo, en su tiempo, fue uno de

los puertos marítimos principales de América del Sur; y solo contaba con un muelle

particular para barcos de menor calado y no podían entrar por el Río Guayas a la ciudad,

y se quedan en Puná. (Tobar 2001). El incremento de naves construidos bajo

estándares de servicios internacionales y los puertos, contribuyen al desarrollo de los

países, generando ingreso a las arcas estatales, Posorja, geográficamente permitirá la

eficia en la conexión con rutas para barcos Panamax y Post-Panamax, el transporte de

los TEUs incrementan su costo de movilización interna; aun así, existen otros factores

como: la inseguridad, la contaminación ambiental, etc. El objetivo de este estudio, y

dado que Posorja es un puerto natural, es contar con un puerto HUB, que precisan

disponer de grandes terminales y explanadas para el depósito y almacenajes de

contenedores en tránsito, una buena manipulación que le permita trabajar con precios

competitivos y disponer de un gran número de líneas feeder, hacer el trasbordo para

llevar la mercancía hasta su destino final.

Palabras clave: barcos Post Panamax, oportunidades y globalización.

2

Abstract

The Guayaquil Port is settled on the river opposite of Guayaquil city since the

colonial era, served to the country's development in the 50th large barges moved along

to the Guayas River. (Tobar, 2000). Presidential Decree No. 15 posted on April 10th of

1958 is created the Port Authority of Guayaquil (APG), in order to planning the

logistics process of Guayaquil Port, and the Guayas´s Executive Committee Roads

Authority had been responsible for the construction of a new Port near to Guayaquil. In

February of 1963 was opened the Puerto Nuevo, on that time was considerate one of the

major seaports in South America; and only it had a private dock for boats of less draft,

and could not enter through the Guayas River to the city and had to stay at Puna Area.

(Tobar 2001). The new era develop major ships structures built under international

standards services, as well as ports, contribute to generate important revenues for

national state, and Posorja due to geographically position will permit to be efficient in

connection with routes for Panamax & Post-Panamax ships with high capacity to load

more TEUs affecting directly to their internal mobilization cost. However, there are

other factors such as insecurity, environmental pollution, etc. The principal objective of

this study case and since Posorja is a natural harbor is to get a HUB port. It is granted to

have large terminals and huge concourses areas for deposit, and have the ability to

storage more numbers of containers in transit, good handling that allows you to work

with competitive prices and have a large number of feeder lines, to make the decision to

do transit point for their final destination.

Keywords: Post Panamax ships, opportunities and globalization.

3

Introducción

En diciembre 26 del 2006 se realizó el tradicional acto de colocación de la

primera piedra del nuevo puerto de aguas profundas de Posorja, y en este tiempo ya era

presidente electo el Econ. Rafael Correa, mientras estaba en funciones el Dr. Alfredo

Palacios para quien esta inversión privada representaba “el crecimiento de Ecuador”. El

proyecto de construcción del puerto de aguas profundas y transferencia de contenedores

estaba estimado en un lapso de tres años y por iniciativa de la M.I. Municipalidad de

Guayaquil y su Alcalde Ab. Jaime Nebot.

Según Expreso, el objetivo del puerto de aguas profundas es el de lograr el

nacimiento de un nuevo Ecuador que haría más visible más al mundo. Para este

proyecto se debía enviar a la Asamblea una ley, que consistía fundamentalmente en

exoneración de pagos de impuesto a la renta, por diez años y que la única empresa que

pidió acogerse a este beneficio fue Alinport, (grupo Lachaga, Vilaseca, Nobis y naviera

Maersk. (Expreso, 2009)

Delimitación del problema

Los puertos competitivos no pueden permitirse el tener malas conexiones entre el

hinterland y la oferta de sus servicios especializados, las buenas conexiones refuerzan

la posición de competir, de un puerto. De ahí el interés de medir, tanto la conectividad

de los sistemas portuarios, como las accesibilidades y conexiones entre los puertos para

determinar su jerarquía y poder definir los objetivos estratégicos del puerto de aguas

profundas de Posorja. (Sice, 2000)

Formulación del problema

Tradicionalmente los puertos han sido lugares de resguardo de las embarcaciones,

en los que se podían desarrollar con facilidad las operaciones de carga, descarga,

embarque y desembarque. Este tipo de transporte maneja mayor volumen de

mercancías; así pues, en los puertos se generan grandes concentraciones de carga que

facilitan el logro de economías en escala. En las últimas décadas se han catalizado

4

factores como la globalización económica, desarrollo de la tecnología del transporte,

integración de la cadena logística, entre otros. (Mundomaritimo, 2013)

Justificación

El puerto marítimo de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” y demás puertos

privados, han alcanzado su máxima capacidad operacional, lo que implica que las naves

portacontenedores debido a la rigidez de sus itinerarios impuestas por las líneas

navieras, no puedan aproximarse, sino asumir el riesgo de tener que esperar marea alta

para poder tener acceso a los muelles de atraque, también por los estrictos horarios de

llegada de las naves y el costo operacional y por la modernización de los barcos

cargueros, (Figura No. 1), no están en capacidad de recibir los llamados Panamax y

Post-Panamax, esto implica que se estancaría la capacidad de crecer (modos,

frecuencias, red, confianza, velocidad, etc.), (Figura No. 2), la posibilidad de integrarse

a sistemas de distribución internacional, la disponibilidad de tecnología de información

y comunicación, de valor agregado, sueldos, etc., impidiendo concebir una plataforma

logística integrada, con alta gama de beneficios puede ofrecerse. Figura No. 3

Objeto de estudio

Actualmente, las grandes líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan

buques de gran capacidad, que realizan un número relativamente a escala a lo largo de

su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía, para su posterior

transbordo a otro buque, generalmente de menor capacidad, los denominados feeder

(alimentadores que distribuyen la carga a su destino final). (Figura No. 4). Los puertos

hub, (centro de distribución de un puerto naval a otro puerto de menor importancia)

situados estratégicamente a lo largo de las grandes rutas de navegación, en los que

realizan estas operaciones de trasbordo. (Figura No.5)

Campo de acción o de investigación

Posorja será un nuevo polo de desarrollo nacional, impulsará y velará por un

comercio justo como medio de acceso a bienes y servicios de calidad, asegurando de

esta manera la transparencia y eficiencia, la competencia en igualdad de condiciones y

oportunidades. Con desarrollo sustentable que requiere manejar recursos naturales,

5

humanos, sociales, económicos y tecnológicos, con el fin de alcanzar una mejor calidad

de vida para la población.

Objetivo General

Analizar si la implementación de un puerto de aguas profundas en Posorja

fomentará el comercio exterior en Ecuador.

Objetivo Específico

Diseñar un método cualitativo, documental, bibliográfico y exploratorio,

aplicando herramientas de investigación como la entrevista.

Categorizar una adecuada infraestructura para que las naves Panamax y Port-

Panamá que transitan por el Océano Pacífico lleguen a Posorja, sin desviarse de sus

rutas trazadas por las navieras convirtiéndose en un megapuerto continental, aprovechar

las economías en escala, capaz de enfrentar los desafíos en materia del comercio

marítimo internacional.

Precisar claramente los accesos terrestres y marítimos que permitan la conexión

con las grandes rutas de transporte y garanticen eficiencia y eficiencia.

La Novedad Científica

La construcción del Puerto de Aguas Profundas Posorja, ayudaría a solucionar en

gran parte los problemas y necesidades de sus habitantes. Diseñar una hoja de ruta que

permita construir un futuro deseado, que proponga al desarrollo del buen vivir, la

reducción de las desigualdades sociales y territoriales, previendo los recursos necesarios

para el efecto.

6

Capítulo 1

Marco Teórico

1.1 Teorías generales.

Con Decreto Presidencial No. 15 del 10 de abril de 1958, se creó la Autoridad

Portuaria de Guayaquil, como entidad autónoma con los siguientes fines: realizar la

operación del entonces puerto en el Río Guayas y llevar a cabo la construcción del

“Puerto Nuevo” en el Estero Salado. La causa y motivos para la promulgación de este

decreto fueron: “Guayaquil a esa fecha 1958, a pesar de ser unos de los primeros

Puertos Marítimos en el Pacífico de Sur América, no contaba con ningún sistema de

muelles y atracaderos para recibir a las naves del tráfico internacional. Los buques eran

fondeados frente a Guayaquil o Puná y no podían entrar por el Río Guayas, donde

efectuaban el trasbordo de carga en barcazas (Figura No. 6) este modo de operación,

encarecía el flete por la pérdida de tiempo de las naves”. (Espol, 2000). Autoridad

Portuaria de Guayaquil, entidad autónoma y siguiendo con los procedimientos firmó

con la compañía ReyMond la construcción del Nuevo Puerto, fue inaugurado en

febrero de 1963.

1.1.1 Alianza Público-Privadas.

En el Suplemento del Registro Oficial No. 652 de diciembre 18 del 2015 se

publicó la Ley Orgánica de Incentios para Asociaciones Público-Privadas y la Inversión

Extranjera. Se entiende la modalidad de gestión, delegada por entidades del Estado a un

gestor privado, para ejecutar proyectos públicos especificos y financiarlos –total o

parcialmente- a cambio de una contraprestación por su inversión, riesgo compartido,

alivio fiscal y grantía de cobertura de servicios públicos a plazo largo. (fides.ec, 2015)

El modelo de colaboración público-privados permitirá aunar el interés general a

los intereses privados que confluyen en el puerto para ser considerado una

infraestructura integrada como parte fundamental en un sistema general de transporte

de carácter intermodal, sostenible y competitivo y poderlos convertir en nodos de

7

interconexion de plataformas logistica, tanto en la cadena de transporte como en la

cadena de valor.

La infraestructura y el aumento de la inversión por sí sola no basta: se requiere

invertir más y mejor. Se trata de una tecnica a través de la cual el Estado delega a un

tercero la ejecución/gestión (por cuenta y riesgo de éste) de una actividad o servicio de

la que es titular, a utilizar bienes públicos para la prestación de actividades o servicios

de carácter libre; bajo control, fiscalización de parte de aquella, proporcionando nuevas

oportunidades de inversión, con beneficios fiscales por 10 años, exoneración de

impuesto por salida de divisas y seguridad jurídica.

1.1.2 Historia Logística de Transporte.

Es posible que las actividades navieras comerciales comenzaran con los

mercaderes de Fenicia, que tenían sus propios barcos para transportar productos por el

Mediterráneo. Sus prácticas fueron adoptadas por los mercaderes de la antigua Grecia y

Roma. El dominio marítimo de los árabes durante la edad media dio paso al auge

comercial de las repúblicas marítimas italianas. Entre los siglos XIV y XVI, los

venecianos y los genoveses poseían una enorme flota mercante que servía

exclusivamente a los intereses de los comerciantes y de sus respectivas ciudades-

estados.

En el siglo XIX los barcos eran propiedad del comerciante o de la compañía

comercial, no existia un servicio público de transporte marítimo o fluvial, hasta que en

enero de 1818, el velero estadounidense James Monroe, de la Black Ball, zarpo de

Nueva York con destino a Liverpool, en el primer servicio público con carga en lotes

menores. (Vago, s.f.)

1.1.3 Industria Naviera.

El transporte de pasajeros fue en el pasado un componente importante de las

actividades navieras, pero con la aparición de los aviones comerciales limitó en gran

medida esa función. Sin embargo, el enorme aumento de determinados tipos de cargas,

como el petróleo, ha compensado con creces la reducción del tráfico de pasajeros. Las

materias primas como los minerales, carbón, madera, cereales y otros productos, han

8

determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer, los productos

manufacturados ha aumentado muy rápidamente desde la II Guerra Mundial.

1.1.4 Navieras con más cargas.

Mediterranean Shipping Company (Maersk), MSC Crociere S. A. y CMA CGM

son las más grandes en Europa, cuando las alianzas no son posibles, la consolidación

sigue de forma convencional. La compañía naviera alemana Hapag Lloyd y la chilena

Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la

cuarta compañía del mundo. Posteriormente la también alemana Hamburg-Sûd se

fusionó con la otra Compañía Chilena Interoceánica (CCNI). La vida útil de un barco

es de 25 a 30 años. (Google, s.f.) (Tabla No. 1)

1.1.5 Naviera, TEUs, frecuencias y servicios.

El tamaño de las naves debe ir a la par con el incremento de la demanda de carga.

Las excepciones confirman las reglas y la alianza G6 {Compañía Sudamericana de

Vapores (CSAV); Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI); la japonesa

K-Line; Mitsui O S K Lines Ltd., Tokio (MOL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK)}

podría sentar precedente para la industria. El mercado ayudará a regular la

incorporación de barcos más grandes que transitan por rutas oceánicas, y que con la

inauguración del nuevo Canal de Panamá, hacen que las reestructuraciones de alianzas

navieras hagan lo suyo. (MundoMaritimo, 2016) (Tabla No. 2)

1.1.6 Tipo de Buques.

1.1.6.1 Buques Panamax y Post-Panamax.

La logística en el comercio exterior, con los adelantos de la tecnología de punta

con que cuentan los buques especializado para cada tipo de carga, permiten llegar a los

diferentes terminales portuarios, la potencia de tráfico en un puerto depende, entre otros,

de su ubicación estratégica, condiciones naturales, de un equilibrio balance interno de

carga de entrada y salida del mismo. Pueden ser: buques dragas, buques de pasajeros,

buques multipropósito, buques portacontenedores, buques químicos, buque ro-ro.

(Figura No. 7). Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes operativos por TEUs,

afirma Marcos Hansen, director de Maersk. El cuadro indica que el Puerto de Shanghai

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lidera las importaciones, representa el 15,31% de TEUs, de sus diez puertos en escala

que salen al mundo globalizado (Pais, 2015) (Tabla No. 3)

Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden

unas series de servicios que se articulan entre sí y de acuerdo al gráfico que adjuntamos

a la tesis, demostramos la relación directa que existe entre el usuario y el porteador.

(Siicex, 2000).

1.2 Teorías sustantivas.

El puerto de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” ha alcanzado su máxima

capacidad operacional, que las embarcaciones que ingresan por el canal del estero

salado toman alrededor de cuatro horas en llegar hasta los muelles de la terminal

marítima, lo cual resta competitividad. El Centro de Estudio del Medio Ambiente de la

Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) elaboró en el año 2008 un informe,

que indica que el puerto se encuentra sedimentado en ciertos sectores y que representa

un problema para el tránsito fluvial. (El Telegrafo, 2013). (Tabla No. 4)

Actualmente los buques de gran calado deben esperar la coincidencia de un ciclo

de marea alta para su salida o entada, lo que incide en el aumento de los costos de

fletes, debido al incremento de los tiempos que están en stand by (espera). (Figura No.

8). La Ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de ese tiempo (año 2008) la

Sra. María de los Ángeles Duarte, expresó: “lo que buscamos es que el país sea

competitivo, que el comercio exterior, las exportaciones e importaciones no se

encarezcan para que la ciudadanía pueda adquirir a bajos precios sus productos y

asimismo los exportadores y empresarios obtengan sus ganancias”, (El Telégrafo,

2013)

El Estado Ecuatoriano no ha podido realizar inversiones orientadas a mejorar la

infraestructura portuaria, por tal motivo, mediante la Ley 50 publicado en Registro

Oficial No. 349 del 31 de diciembre de 1993 promulga la Ley de Modernización del

Estado. El escenario portuario actual de Ecuador presenta una carencia: es el único país

de la costa de Sudamérica que no tiene un puerto como el que será en Posorja.

(Ekornegocios, 2016). (Tabla No. 5)

10

La ubicación privilegiada del puerto de aguas profundas en Posorja constituye un

incentivo para la captación de tráfico de las rutas de las costas del Océano Pacifico,

(Figura No. 9) ésta resulta altamente conveniente para la concentración de cargas

latinoamericanas, destinadas a cruzar el canal de Panamá con destino a las costas este

del continente o hacia Europa y África, pudiendo ser puerto de transferencia.

(Biblioteca.universidad.net/html, s.f.)

El Puerto de Posorja es una necesidad para el país, (Figura No. 10) ya que es

evidente la evolución de las flotas navieras, que en estos últimos tiempos han

incrementado el tamaño de las naves. El principal cliente de los puertos son las

navieras, conjugando las variables de distancia, transporte y zonas económicas de

influencia de producción, exportación e importación, propone darle un cambio

sustancial en la logística del comercio exterior. La tendencia mundial se dirige a

dinamizar la industria naviera a través de embarcaciones más grandes y con menores

costes (Mundomaritimo, 2013)

El beneficio que se obtendrá con la implementación de nuevas tecnología, que

exigen nuevos condicionantes infraestructurales y de equipamientos, se lograrán

importantes economías en escala. La tendencia supone cambios muy notables en lo que

respecta a los desdoblamientos de tráfico de mercancías y la utilización cada vez mayor

de buques polivalentes, asociados a la mayor presencia de intercambios comerciales y

su posterior redistribución espacial basado en el progresivo predominio de la carga

contenedorizada. (Sice, 2000)

El objetivo es ofrecer acceso a buques de mayor calado, mejorando la logística del

comercio exterior, beneficiando a los usuarios de los servicios portuarios y de esta

manera ser competitivo y satisfacer la logística de demandas del mercado mundial. Una

vez construido el puerto de aguas profundas en Posorja se declarará como Zona

Especial de Desarrollo Económico (ZEDE) (Figura No. 11), gozará de beneficios

tributarios, exoneración del pago de impuesto a salida de divisas, simplificación en

procesos y facilidades para realizar encadenamientos productivos. (Andes, 2016).

11

Con soporte logístico que cumpla con un plan de modernización, mantener

plataforma tecnológica, moderna, integral, segura y poseer calidad de servicios

portuarios, y cumpliendo con los estándares nacionales e internacionales, necesidades

imperiosas y urgentes que con la construcción de este puerto, el más grande y

monumental, cumplirá con las características esenciales para el tráfico marítimo de

transporte a decir: carácter internacional, capacidad de operación, flexibilidad,

competencia y versatilidad. (Google.com, 2000)

Que no se debe comparar con el Puerto Callao de Perú, sino que se debe comparar

con DP Wordl. (Figura No. 12). Que la firma de esta concesión llega en el momento

preciso, cuando la economía del Ecuador sufre presiones recesionarias por la caída del

precio del petróleo. (Ekornegocios, 2016). La situación económica y financiera se

tornó critica para Ecuador porque el 52% del presupuesto del Estado depende de la

exportación del petróleo, la falta de previsión del gobierno para la época de las vacas

flacas, ha provocado que tomen medidas para atender las necesidades fiscales y evitar

un problema grave en la balanza de pagos. (Figura No. 13). Las medidas adoptadas

fueron: la imposición de restricciones para el ingreso al país de ciertos productos que

deberían cumplir con normas y reglamentos técnicos, que redujo el volumen de las

importaciones y de esta manera restringir la salida de divisas y la creación de tasas de

salvaguardias que van desde el 5% hasta el 45% a las importaciones en 2.960 partidas

arancelarias, (Figura No. 14) las que mediante resolución No. 011-2015 del Ministerio

de Comercio Exterior, entró en vigencia el 11 de Marzo del 2015 las que tendrían una

duración de 15 meses. (Tabla No. 6)

Según la Organización Mundial de Comercio (OMC) las salvaguardias deben ser

de carácter temporal, se impondrán solo cuando se determine que las importaciones

están afectando ciertos productos que podrían estar causando o amenacen causar daño

grave a un determinando sector de la producción nacional del país importador. (Revista

Lideres, 2015).

Otro factor que afecta la balanza de pago es la apreciación del dólar, un efecto

negativo debido a que las exportaciones ecuatorianas se encarecen para los mercados

europeos y asiáticos, además del colombiano y peruano quienes han devaluado sus

monedas, esto hace que se produzca un aumento en la salida de divisas.

12

Un importante componente de la competitividad comercial de un país reside en su

capacidad de conectarse con los asociados comerciales en todo el mundo. Esa

capacidad, denominada conectividad en el ámbito de transporte se puede medir por la

capacidad de oferta de servicios regulares de navegación puesta a disposición de

determinados mercados. Los cambios en el diseño de los buques llevan necesariamente

a cambios estructurales en los puertos, y en muchos países de América del Sur el

dragado no es suficiente para crear las condiciones requeridas.

Como la construcción del puerto de aguas profundas en Posorja se caracterizará

por ser puerto Hub ubicado básicamente en lugares naturales, estratégicos para el

transbordo de TEUs de un buque a otro. Este tipo de puertos hubs, son puertos de

entrada, actúan como antifaz entre el hinterland (ayudan a descongestionar los tráficos)

y las rutas oceánica de carga de contenedores o de que sirva principalmente como

puerto de trasbordo, en Ecuador no ha experimentado al ciento por ciento.

Los puertos operan como centros logísticos de concentración, procesamiento y

distribución de flujos de mercancías e información a nivel multi continental, es donde

arriban gigantescos buques portacontenedores que se vinculan a través de densos

corredores de transporte multimodal a los principales bloques económicos del planeta.

(Scielo, 1999). Según (Hoffmann, 1999) las alianzas estratégicas entre navieras y/o

agentes de transporte refuerzan la configuración de la red de puertos y de transporte,

estas alianzas permiten compartir espacios en buques, compartir terminales en puertos,

con estas redes de producción-distribución se fortalecen al optimizar la infraestructura

disponible y ampliar enormemente las frecuencias de viaje, la cobertura de rutas y de

territorios. (scielo, 1.999)

Como se indicó anteriormente, en un puerto no solo confluyen los modos

marítimos y terrestres de transportes, sino, una inmensa variedad de servicios,

instituciones y empresas, múltiples recursos e intereses que convergen en diversas

operaciones, comunes, de acceso, circulación, control, atención, manipulación,

recepción y despachos de naves, cargas y medios. En este ambiente, las mediciones de

productividad portuaria son una herramienta esencial para los administradores, gerentes,

13

autoridades, operadores y planificadores portuarios involucrados en las faenas y la

programación del transporte marítimo.

1.3 Referentes empíricos

Según O’Kelly (1986 y 1998) “La conceptualización y los modelos empíricos

elaborados por investigadores de esta escuela de pensamiento, entre los que destacan

O’Kelly, Damas (1996) Fosey (1997) y el propio –Rodrigue (2004), describen con

mayor o menor detalle los cambios organizativos, operativos y tecnológicos, así como

el nuevo papel de los puertos en la fase de globalización económica”. (O'Kelly, 1986)

Según (Limao y Venables, 2001) “Los costos de transporte directos dificultan el

comercio de manera similar a los aranceles. Los datos empíricos sugieren que los

costos de fletes son un determinante crucial de la capacidad de un país para participar

en la economía mundial y en última instancia de la competitividad de sus

exportaciones”. Se ha calculado que un aumento del 10 por ciento en los costos de

transporte puede reducir los volúmenes de comercio en más del 20 por ciento, y que

corresponde a la reducción de los costos de transporte un ocho por ciento del

crecimiento medio del comercio mundial en el período posterior a la segunda guerra

mundial (Baier y Bergstrand, 2001). (Venable, 2001) “Son determinantes de la

eficiencia de los puertos la calidad de la infrastructura portuaria y la estructura de

mercado de los servicios portuarios. Por una parte, la mejor calidad de la infraestructura

facilita las operaciones portuarias, como la manipulación de la carga, el

almacenamiento, el abastecimiento de combustible y de agua y los servicios de

reparación de emergencia”.

Esto reduce el tiempo necesario para realizar esas operaciones y mejora la calidad

de los servicios prestados. Por ejemplo, las inversiones de más de 1.000 millones de

dólares hecha desde 1996 para mejorar el sistema existente de esclusas en el Canal de

Panamá han reducido el tiempo total de tránsio en un 20 por ciento desde 2.000. Según

la UNCTAD “los costos de transporte marítimo varían considerablemente de un país a

otro y entre los distintos tipos de mercancias, un estudio empírico realizado, ha

mostrado que un aumento de los precios del petróleo eleva los costos de transporte

para todos los tipos de carga”. Por otra parte, la mejora de la reglamentación, el

14

aumento de la competencia interna y la liberalización internacional de la industria de

servicios de transporte mejora la eficiencia en la asignación de recursos (los precios se

acercan a los costos) y la eficiencia interna (se reducen los costos de funcionamiento) y

reducen asi los costos de transporte. Estas observaciones se confirman mediante datos

impíricos. (Venable, 2001) Varios estudios impiricos recientes según (Duval Y. y C.

Utoktham, 2011) han hallado sólidas correlaciones entre la conectividad del transporte

marítimo de línea y los costos del comercio, en particular los costos de transporte. Un

reciene proyecto de investigación realizado por la Comisión Económica y Social para

Asia y el Pacífico incluyó el índice de conectividad del transporte marítimo de línea en

un estudio empírico sobre los costos del comercio y concluyó que aproximadamente el

25 por ciento de los cambios en los costos del comercio no arancelarios y relacionados

con las políticas se pueden explicar por este índice. (Utoktham, 2011)

Según informe de Cepal–Naciones Unidas hacer más eficiente tanto logística

como la infraestructura disponible, induce a mejorar la competitividad y el crecimiento

de un país, evolución que a su vez, demandará más infraestructura. Varios estudios

destacan la importancia, no sólo de la cantidad, sino también de la calidad y eficiencia

de la utilización de la infraestructura y sus servicios, indicando que las diferencias en el

empleo eficaz de la infraestructura explican el veinticinco por ciento de la diferencias de

crecimiento entre África y Asia del Este, y más del cuarenta por ciento de las

diferencias entre países de bajo y de alto crecimiento. Este tipo de análisis y estudio

empíricos son concluyentes, respecto de la gran influencia que ejercen el desarrollo de

la infraestructura y la eficiencia de los servicios logísticos asociados, sobre el desarrollo

econóico de un país o región pero también destacan que tal contribución es

notoriamente afectada por factores institucionales. (Naciones Unidas, 2010)

Según Baños-Pino, Coto Millán y Rodríguez-Alvares (1999) realizaron una

estimación empírica de una función de producción para los puertos españoles, tratando

de contrastar si existió progreso tecnológico en el período (1985-1995). Los resultados

de las estimaciones proporcionan unos valores para el parámetro del progreso

tecnológico que no son significativamente favorables. Esto sugiere que los puertos no

habrían tenido progreso tecnológico del tipo de exógeno en el período de estudio.

(Coto, 2003)

15

Según Francisco Guerra García (Consultor en temas portuarios de la PUCP, del

Perú) dice: que de acuerdo a diversos estudios empíricos, que estudian el impacto del

funcionamiento de los servicios portuarios en el crecimiento económico, los estudios

empíricos evidencian que altos costos de infraestructura y servicios “implican menores

inversiones extranjeras, una menor tasa de ahorro, reducen la exportación de servicios y

el acceso a nuevas tecnologías y conocimientos; disminuyendo el empleo y el bienestar

social en su conjunto. (Garcia, 2012). Según (Fink y otros, 2002) “Las embarcacioes

que reservan por adelantado y pagan una prima, pueden atravesar el Canal en 16 horas,

en comparación con un mínimo de dos días anteriores”. La mejora de reglamentación,

el aumento de la competencia interna y la liberalización internacional de la industria de

servicios de transporte mejoran la eficiencia en la asignación de recursos (los precios se

acercan a los costos) y la eficiencia interna (se reducen los costos de funcionamiento) y

reducen así los costos de transporte. Estas observaciones se aconfirman mediante datos

impíricos.

16

Capítulo 2

2 Marco Metodológico

2.1 Metodológia:

Según (Collis y Hussey, 2008), una encuesta es una metodología positivista

mediante la cual una muestra de sujetivos se extrae y se estudia para hacer inferencias

de los datos obtenidos. Después de haber decidido la muestra, es necesario decidir

cómo hacer las preguntas de la encuesta. El tipo de encuesta que se utilizo es el estudio

analítico donde la intención es determinar si existe alguna relación independiente,

dependiente o extrañas.

En esta investigacion se aplicó el método cuantitativo, mediante encuesta a los

100 Agentes Afianzados de Aduana, fue realizada en un seminario de la Federación

Ecuatoriana de Agentes de Aduana (FEDA), entidad que agrupa a seis gremos privados

y estas asociaciones representan un universo de 250 personas y/o empresas (naturales

y/o jurídicas).

Las empresas y organizaciones del comercio exterior que tienen relaciones

comerciales entre si son: Aduana del Ecuador SENAE; Ministerio de Industria y

Productividad; Cámara de Comercio Exterior (COMEX); Ministerio de Agricultura,

Ganaderia, Acuacultura y Pesca (MAGAP); Agencia Nacional de Regulación, Control y

Vigilancia Sanitaria; Ministerio de Salud Pública; Consejo Nacional de Control de

Sustancias Estupefacientes y Psicotrópicas; Word Trade Organization, y Asociación de

Agentes Profesionales de Aduana de las Américas (ASAPRA).

Ecuador por décadas ha tenido presencia en los puertos internacionales, con una

línea de bandera nacional como medio de desarrollo del comercio exterior, existe la

necesidad de mejorar el déficit de la balanza de pagos de servicios, en corto plazo se

deberá incrementar la oferta del servicio de transporte marítimo. El intercambio de

comercio internacional de carga desde y hacia Ecuador ha crecido, la puesta en vigencia

de varios tratados bilaterales, multilaterales, regionales, zona de libre comercio y demás

17

mecanismo de integración son factores que han contribuido a que el intercambio de

bienes entre las naciones se convierta en una parte importante en sus economías.

Transnave empresa del Estado, pertenece a la Armada del Ecuador adscrita al

sector de la defensa, contribuye al Plan Nacional del Buen Vivir. Los avances

tecnológicos (tangibles o intangiles) son indispensable para lograr la productividad que

hoy nos exige el mercado, pero vemos también que el éxito de cualquier

emprendimiento depende principalmente de la flexibilidad y de la capacidad de

innovación que tenga la gente que participa en la empresa. (Cuentas, 2012)

2.2 Métodos: teóricos y empíricos.

Los métodos de investigación empírica representan un nivel en el proceso de

investigación cuyo contenido procede fundamentalmente de la experiencia, el cual es

sometido a cierta elaboración racional y expresado en un lenguaje determinado.

(Metodologia, 2010). FORCE Technology en Dinamarca, ha comenzado a crear una

base de datos con información empírica emitida por empresas navieras, con la respuesta

que tienen diferentes tipos de embarcaciones cuando se desplazan en aguas poco

profundas, lo que le permite a FORCE validar un gran realismo en la respuesta de sus

modelos.

Según la teoría de “Keynesiana”, “La historia del pensamiento económico nos

enseña sobre la naturaleza evolutiva y cambiante de la ‘ciencia’ económica y las

dificultades existentes en la busqueda de leyes universales e inmutables. Por supuesto

el método cientifico aplicado también ha sido variable, encontrándose posturas

puramente deductivas con componentes abstractos en sus formulaciones, caso de los

fisiócratas, pensamiento clásico, marginalismo de Walras, postura acérrimamente

empiristas de la aritmática política, y posiciones intermedias, confluencia de posiciones

deductivas e inductivas, como las mantenidas por el mercantilismo o los

postkeynesianos.

Esto supone posturas extremas que raramente pueden encontrarse ya que ningún

economista teórico dirá que no quiere enfrentrar sus deducciones con la realidad, y

ningún aplicado estará dispuesto a renunciar de cierto ‘control de calidad’ teórico-

deductivo. Pero en esencia si es cierto que el análisis teórico normalmente de tipo

geográfico y matemático, partiendo de un conjunto de hipótesis básicas, desarrolla

18

deductivamente un conjunto de teorías de tipo abstracto y general. En mi modesta

opinión, dice el autor, en caso de no dar el paso de la contrastación empírica, o no

mostrar preocupación por la realidad de sus conclusiones, estaríamos describiendo a un

filósofo o a un matemático, pero nunca a un economísta y en consecuecia supondré que

tal posiblidad no existe. (Keynesiana, 1980)

2.3 Premisas e hipótesis.

Posorja, con una ubicación por rutas oceánicas, donde se construirá a corto plazo

el puerto de aguas profundas, permitirá crecer en el comercio y en la economía mundial

de tal manera que la demanda y las inversiones que se requiera, puedan responder al

aumento de la oferta de transporte que se avecina, cuyas inversiones ya están

comprometidas.

2.4 Universo y muestra.

Los dos conceptos que podemos definir son: población (o universo) y muestra; es

cualquier colección finita o infinita de elementos o sujetos. En esta investigación

hablaremos de una población (o universo) finita, (Dra. Cristina Ludewing), la muestra

fue realizado a un número limitado de personas (señores Agentes de Aduana)

Una muestra es un subconjunto de la población (o universo), que se obtiene para

averiguar las propiedades o características de esta última, por lo que interesa que sea un

reflejo de la población (o univeros), que sea representativa de ella. Es una

representación significativa de las características de una encuesta, que bajo, la asunción

de un error (generalmente no superior al 5%). (Dra. Cristina Ludewing)

2.4.1 Muestreo.

Según (Martilla y James, 1977) con frecuencia encontramos con problemas en la

traducción de los resultados en acciones estratégica. Varios factores pueden contribuir a

esta situación. (Perez, 2013). Una variable es un atributo del gremio privado que se ha

escogido, se ha elegido como unidad de análisis los Agentes de Aduana. La

característica más importante de una variable, es que puede tomar más de un valor y que

los diferentes valores sean capaces de ser observados y/o medido. Una de las variables

19

nos indica que estaremos acortando tiempo, los factores que inciden en este resultado es

que a corto plazo contaremos con un puerto de aguas profundas en Posorja, pueden

llegar naves de mayor calado los llamados Post-Panamax.

2.5 CDIU – Operacionalización de variables.

Tabla 1 CDIU

OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

2.6 Gestion de datos

La construcción del puerto de aguas profundas en Posorja, que por su ubicación

geográfica y por mayor profundidad dará paso al arribo de naves con mayor calado,

(Panamá y Post-Panamax) (Figura No. 15) sin duda se convertirá en un polo de

desarrollo (ZEDE) en la Provincia del Guayas, lo cual constituirá fuentes de trabajo para

los habitantes de la zona de Posorja y aledaños. (Figura No. 16). Por otro lado, esta

obra se la realizará sin que el Estado ecuatoriano tenga que realizar inversiones

económicas, ya que, está concesionada a empresas de capitales extranjeros que serán los

encargados del financiamiento y la administración de la obra, es decir que con esta

inversión extranjera dará lugar a la participación de la mano de obra de un gran

conglomerado de ciudadanos ecuatorianos que serán contratados para su construcción.

Los ocho puertos que movilizan la mayor cantidad de carga en la costa oeste de

América del Sur, según la clasificación realizada por la Comisión Económica para

América Latina y el Caribe (CEPAL) tienen profundidades entre 10,7 y 13,8 metros.

(CAMAE, 2013 (Figura No. 17). En la industria del contenedor que ha revolucionado

el sector naviero lideran cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la

20

francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco. (Figura No. 18) Poseen

más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la

consolidación del mercado de los TEUs fue la de ganar cuota de mercado ante la

expansión de la producción manufacturera en Asia, primero Japón y después China.

2.7 Criterios éticos de la investigacion.

La investigación cualitativa aplicada en esta tesis demuestra la subjetividad de las

personas. La ética cualitativa busca el acercamiento a la realidad del ser humano de

manera holística, otorgando libertad a los participantes, considerandolos como sujeto,

no como objeto de estudio.

Bajo el criterio de los resultados garantizo la veracidad de las descripciones

realizada a los Agentes Afianzados de Aduana, durante el trabajo de campo e

identificando sus alcances y limitaciones.

(Wiles et al. 2005) “La propia naturaleza de la investigación social, la cualitativa

en particular, obliga a busca un equilibrio entre la cantidad de información ofrecida y

la producción de efectos de sesgo que puedan condicionar el discurso de el o los

participantes”. “De este modo, hay que evitar desequilibrios por exceso o por defecto”

(Kvale, 2011)

21

Capítulo 3 3 Resultados 3.1 Antecedentes de la unidad de análisis.

El análisis de la investigación consiste en poder considerar cuán viable resultará la

construcción del puerto de aguas profundas en Posorja, el Gobierno Ecuatoriano bajo la

alianza público-privadas, según Decreto Ejecutivo No. 582 de Febrero del 2015 y del

Código Orgánico de la Producción del Comercio e Inversión en su Art. 100 (que

establece que el Estado puede delegar la prestación de algún servicio que no puede

cubrir), firmó con la Empresa Árabe DP Word Investment BV, que propone un cambio

sustancial en la logística del comercio exterior. Ecuador no tiene un puerto de aguas

profundas con instalaciones modernas, (Figura No. 19) como el que se va a construir en

Posorja, que debe ser un puerto de altura para que atienda flujos internacionales, que su

importancia radica, por una parte, en su foreland, considerado un puerto que a nivel

mundial constituya mercados potenciales y que son enlazados por los servicios de línea

de las navieras que escalan en ellos, a través de las diversas rutas marítimas.

La inversión para este proyecto es de capital extranjero, las instalaciones

portuarias comerciales de mayor relevancia en un país también se mide por el volumen

anual de mercancías que operan (excepto el petróleo), así como también por el número

de navieras extranjeras que en ellos operan (puertos) y sus frecuencias de servicios.

Dentro del análisis no solo se considera la infraestructura del puerto sino otros factores

como: carreteras, aeropuertos, aunque todavía no se ha complementado el transporte por

ferrocarril que en algunos tramos de algunas regiones del país prestan servicios de

pasajeros (turismo), así como las redes de telecomunicaciones y de los servicios

prestados a través de esas redes. (Figura No. 20)

Puede darse el caso de que la tasa efectiva de protección de costos en el transporte

en muchos casos puede ser mayor que la que proporciona los aranceles. Este fenómeno

puedo citar debido a que el Puerto de Aguas Profundas en Posorja se encuentra

localizado a 125 kilómetros aproximadamente desde Guayaquil y los que transporta

internamente las mercancías a ser exportada o las que vienen importadas, tendrán que

sumar al producto final estos gastos internos (movilización en camiones, tráiler, cama

baja, niñera, etc.)

22

Las distancias de los principales mercados entre los distintos países, y las navieras

que muy cronométricamente tienen trazada sus rutas, los exportadores y/o importadores

deben ajustar el tiempo para que sean embarcadas sus mercancías justo a tiempo (just in

time), otra característica es que el puerto en Posorja va a tener un calado de 15,5, mar

abierto y van a llegar naves Panamax y Post-Panamax. La dinámica del “gigantismo

naval” (barcos más grandes), ha estimulado la progresiva especialización de las naves y

que estas tendencias suponen un cambio notable en lo que respecta a los

desdoblamiento de tráficos y a la utilización cada vez mayor de buques polivalentes,

asociadas a la mayor presencia de la logística de intercambios comerciales y su

posterior redistribución espacial basado en el progresivo predominio de la carga

contenedorizada.

3.2 Diagnostico o estudio de campo.

Ecuador tiene un déficit en infraestructura en servicios portuarios a excepto el

puerto de Guayaquil llamado “Libertador Simón Bolívar”, (Figura No. 21) el que ha

mejorado a pesar de sus limitaciones, esta concesionada desde el 2007 a Ictsi

(International Container Terminal Services, Inc) “Contecon” el puerto de Guayaquil

ocupa el puesto 82 en índice de calidad global. Posorja será Zona Especial de

Desarrollo Económico (ZEDE) impulsará y velará por un comercio justo como medio

de acceso a bienes y servicios de calidad, asegurando de esta manera la transparencia y

eficiencia, en competencia en igualdad de condiciones y oportunidades. Con desarrollo

sustentable, con recursos naturales, humanos, sociales, económicos, tecnológicos,

alcanzará una mejor calidad de vida de los habitantes de Posorja. (Figura No. 22)

3.3 Procesamiento de los Datos.

La encuesta fue cerrada (elegir para responder a una de las opciones que se

presentan en un listado que formule como investigadora) esta manera de encuestar da

como resultado respuesta más fáciles de cuantificar y de carácter uniforme y fue

realizada a los señores Agentes Afianzado de Aduana en la ciudad de Guayaquil, en un

universo de 100 afianzados aduaneros.

23

3.3.1 Cuestionario:

Formulario de encuesta ENCUESTA A LOS AGENTES DE ADUANA Personas SI NO % %

¿Esta usted de acuerdo con la firma del contrato para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja? 100 70 30 0,70 0,30

¿Cree usted que esteremos en competitividad con NO otros puertos en Sudamérica y el mundo? 100 90 10 0,90 0,10

¿Se reducirán los tiempos de llegada de la mercancía? 100 70 30 0,70 0,30

¿Cree usted que se abaratarían costos de transportación marít ima? 100 55 45 0,55 0,45

¿Cree usted que se abaratán costos de transportación terrestre a nivel nacional? 100 0 100 0,00 1,00

¿Afectara las operaciones de su empresa? 100 55 45 0,55 0,45

¿Ampliaría cobertura comercial en Posorja? 100 75 25 0,75 0,25

¿Cree usted que la apertura del Puerto de Posorja afectaría a los puertos público (Contecon) y privados que existen de Gye.? 100 90 10 0,90 0,10

Resultado de la estadística Autor: Maria Pinela Flores

¿Está usted de acuerdo con la firma del contrato para la construcción del Puerto de

Aguas Profundas en Posorja?.

A la que respondieron un 70% de los encuestados que sí y un 30% que no.

Figura No. 1A

Fuente: Encuesta

El 70% de los encuestados respondieron que sí, y el 30% que no.

Figura No. 1B

Fuente: Encuesta

La figura nos confirma lo antes señalado.

24

¿Cree usted que estaremos en competitividad con otros puertos en Sudamérica y

el mundo?

Figura No. 2A Fuente: Encuesta

Los encuestados respondieron en un 90% que sí, 10% que no.

Figura No. 2B Fuente: Encuesta

¿Se reducirán los tiempos de llegada de la mercancía?


Respondieron que si un 70% de los encuestados y un 30% que no.

Figura No. 3B

Fuente: Encuesta

La figura representativa demuestra que el 70% el resultado que confirmaron que sí.

25

¿Cree usted que se abaratarán costos de transportación marítima? Contestaron

que si un 55% y que no 45%


Los encuestados manifestaron que el transporte marítima internacional va a favorecer a sus intereses en un 55%


Un 45% expusieron sus inquietudes por lo que indicaron que lo que van a

“ahorrar” en transporte internacional van a incrementar los costos de transporte interno.

¿Cree usted que abaratarán costos de transportación terrestre a nivel nacional?

Figura No. 5a Fuente: Encuesta

El 100% de los encuestados manifestaron que no, debido a que tienen que enviar las mercancías desde los centros de producción y/o fabricación según el caso, en camiones, plataforma, etc. y esto genera costos adicionales que al final del día pagan los consumidos.

26

Figura No. 5b Fuente: Encuesta

Los entrevistados (Operadores de Comercio Exterior) consideran que se incrementará el tiempo y en costo el transporte interno, que tienen que recorrer 125 kilómetros aproximados que existe la distancia de Guayaquil a Posorja. Algunos manifestaron que el costo representa el valor que pagarían por llevar un contenedor a la China.

¿Afectará las operaciones de su empresa?

Figura No. 6a Fuente: Encuesta

55 de los encuestados respondieron que sí y un 45% que no.


Gráficamente vemos que 55% de los encuestados confirman que si van a afectar sus actividades, considerando que tienen que habilitar otra oficina en Posorja.

27

¿Ampliaría cobertura comercial en Posorja?


75% de los encuestados respondieron que sí y el 25% que no.


¿Cree usted que la apertura del Puerto de Posorja afectaría a los puertos públicos

(Contecon) y privados que existen en Guayaquil?

El 90% dijeron que si, y el 10% dijeron que no.

Figura No. 8A

Fuente: Encuesta

Los encuestados confirman que Contecon y demás puertos privados van a tener consecuencias ante este evento.


28

Capítulo 4 4 Discusión.

4.1 Contrastación empírica:

La calidad de la infraestructura facilita las operaciones portuarias, reduce el

tiempo, que no solo es de cantidad que se debe considerar sino también la calidad y

eficiencia. Es notoria la desaceleración del ritmo de crecimiento portuario, el transporte

no crea comercio por sí mismo; es decir, que los puertos no son imanes que atraigan

carga de comercio exterior, por el solo hecho de contar con instalaciones eficientes y

aguas profundas, se debe considerar una buena planificación de expansión pues se corre

el riesgo de repartir la misma carga entre los demás puertos volviendo poco atractivo el

negocio con negativas consecuencias para la competitividad. La sostenibilidad en el

transporte de carga implica capacidad de proporcionar sistemas de transporte eficiente

en combustible, eficaz en función de costo, inocuos para el medio ambiente, de bajas

emisiones de carbono y resistente al clima. (OMI, Organización Marítima Internacional

2.011)

Según Cepal dice: “América Latina exhibe una inadecuada infraestructura de

transporte interno que representa grandes obstáculos para una efectiva implementación

de políticas públicas conducente a lograr completamente metas de desarrollo”. El

transporte marítimo mundial, el desarrollo de las naves y de los puertos deben estar en

continuo y rápido cambio por el avance de la tecnología. Ecuador no cuenta con

logística eficiente en los puertos públicos a excepto del puerto marítimo de Guayaquil

“Libertador Simón bolívar”; Autoridad Portuaria de Guayaquil ente del Estado, que en

el 2007 entregó sus bienes y negocios en marcha de la terminal de contenedores y

multipropósito a través del contrato que suscribió con Contecon, empresa del Grupo

Filipino ICTSI Groun Company (International Container Terminal Services, Inc.); y,

otros tres puertos públicos que no ofrecen condiciones de competencia internacional.

Estos puertos no cuentan con buenas conexiones de servicio de redes, esto trae como

resultado: horarios no integrados, demoras en aduana, normas incompatibles, problemas

por el idioma, moneda cambiaria, o flujo insuficientes de información. En consecuencia

29

la brecha digital entre los países desarrollados y los países en desarrollo es una de las

causas del empeoramiento del acceso al mercado y la competitividad.

La administración de Autoridad Portuaria del Ecuador no cumple a cabalidad su

función, debido a que dentro de un puerto se brindan diferentes servicios, siendo

algunos regulados y otros no y esto representan problemas que en la mayoría no se

evidencia cual es la actividad esencial o principal en sus operaciones, es por esto que un

recinto portuario debe considerarse como un todo, por lo menos cuando se trate de

estimar funciones de producción y de costos, que una mejora en eficiencia de un puerto

reduce los costos de transporte, porque tener puertos ineficientes incrementa los costos

de manejo de carga, los cuales hacen parte de los costos del mismo. El Gobierno

plantea ir hacia una especialización (vehículos, frutas, turismo, etc). Los grandes

buques y navieras que operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic)

requiere de terminales con suficientes características técnicas, para que no cause un

impacto negativo al comercio exterior.

Para logar una máxima eficiencia y efectividad se puede resumir: en términos de

eficiencia, porque entre menos tiempo permanezca un (TEUs, productos de cualquier

tipo sean al granel, líquidos, etc.) en cada una de las etapas de una cadena logística

menores serán los costos que se agregarían al valor final del producto y se abastecerá el

mercado con mayor rapidez y en términos de efectividad, porque menores gastos se

pueden traducir en mayores utilidades operacionales. (LOGISTICA-PORTUARIA,

2000).

“Los costos de transporte directos dificultan el comercio de manera similar a los

aranceles. Los datos empíricos sugieren que los costos de fletes son un determinante

crucial de la capacidad de un país”. (Limäo y Venables, 2001). Las líneas navieras

adaptan cada vez más sus estrategias de mercado, para acentuar las dimensiones

ecológicas y sociales como factores de una actividad competitiva. Por ejemplo: la

compañía naviera Maersk Line de buque de clase triple E (hace referencia en tres

principios: economía de escala, eficiencia energética y mejoramiento ambientales)

(economy of scale, energy efficiency, environmental improvement)) de 18.000 TEUs

naves que se prevé utilizarlos en la ruta Asia-Europa.

30

4.2 Limitaciones:

Ecuador no ha crecido en la industria de transporte marítimo, ni realizado cambios

importantes en los últimos años, cambios que son considerados específicamente en

tecnología de punta propia en lo relacionado a dragado y el dragado es unos de los

factores que permanentemente se debía tener en cuenta a fin de mantener su

profundidad; debido al proceso recurrente de sedimentación. (Figura No. 23)

Requiriendo contratar empresas especializadas y capacitadas. La maquinaria para este

tipo de trabajo son muy costosas, las empresas que prestar este tipo de servicio la traen

al país bajo una partida específica, Admisión Temporal IMPORTACION TEMPORAL

CON REEXPORTACION EN EL MISMO ESTADO.

El puerto de aguas profundas en Posorja es una necesidad para el país, ya que es

evidente la evolución de la flota y el comercio mundial, que las agencias navieras año a

año han ido incrementado el tamaño de sus naves. Las grandes empresas de transporte

marítimo se ven obligados a preferir los atracaderos de los países vecinos, a pesar de

que Ecuador tiene una posesión privilegiada geográficamente, no cuenta con “un

sistema portuario reordenado”, la escasa capacidad de los puertos actuales necesitan una

solución para atender la demanda presente y futura. Considerando que Panamá ha

ampliado el canal por el cual transitan barcos Panamax y Post-Panamax, resulta

indispensable contar con un buen equipo de comunicación, ya que, cuando no se cuenta

con esta herramienta, se puede entorpecer la coordinación con otros modos de

transporte. La productividad de los terminales portuarios se mide a través de diversos

factores que afectan su operación, tales como las normas legales, equipos y progresos

tecnológicos, transporte, acceso terrestres y la entrada de los buques al puerto, con

sistemas portuarios, de acuerdo a la operación de la carga, constituidos por diferentes

tipos de atraque, sin dejar de ser enlace entre el origen y destino de la mercancía como

eslabón de la logística de transporte.

31

4.3 Línea de limitaciones

Con la ubicación privilegiada el puerto en Posorja, la construcción nueva,

constituye un incentivo para la captación de tráfico en las rutas del lejano oriente y del

continente americano, especialmente a lo relativo a la costa del Pacífico, por lo tanto es

necesario contar con un puerto con suelo firme a una profundidad apropiada (máximo

18 metros de calado), de esta manera ampliar la capacidad para recibir grandes naves

Panamax y Post-Panamax.

Construir instalaciones portuarias con una infraestructura adecuada para su

conectividad con los diferentes conexos (prestadores de servicios logísticos nacionales e

internacionales) cuya capacidad, extensión y especificaciones, permitan la operación de

servicios de transporte marítimo asociados a ellas, con un determinado nivel de

eficiencia y productividad. (Figura No. 24) “La eficiencia descansa en la comparación

de los valores observados de productos y factores con unos valores óptimos relativos,

que proceden de la evidencia proporcionadas por otras empresas; es decir, que una

empresa puede ser técnicamente eficiente pero todavía ser capaz de incrementar su

productividad al explotar economías en escala”. (Coelli, Prasada Rao y Battese, 1998).

“La productividad puede ser definida como la cantidad de producción obtenida por

unidad de factores de producción usados para obtenerlas”. (Parkin, 1.995). La empresa

ganadora para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja contará con

equipos modernos, con grúas especiales para el efecto, (aunque las modernas naves

tienen grúas pórtico (Figura No. 15), dependerán del tamaño de las naves trayendo

consigo mayor tecnología y aparejado a esto, reducción de personal.

4.4 Aspectos relevantes

Lo que actualmente es un puerto pesquero se convertirá en corto plazo en Zona

Especial de Desarrollo Económico. (ZEDE). El control y supervisión de las ZEDE es

atribución del Ministerio de Industrias y Productividad, cuyo objetivo es atraer nuevas

inversiones productivas sostenibles para impulsar procesos de: investigación,

desagregación de tecnología e innovación, establecer nuevos polos de desarrollo

territorial, generar empleos de calidad, generar divisas y poder mejorar la balanza de

pago.

32

Capítulo 5

5 Propuesta “Un correcto diseño en la infraestructura logística de un país e incluso de una

región, representa sin lugar a duda una ventaja competitiva internacional importante

ya que permite la mejor distribución de los factores de la producción entre las distintas

ubicaciones desde donde son requeridos a costos más eficientes y competitivos”.

(Trade & Logistics Innovation Center, 2011).

Los puertos son realidades multifuncionales y polivalentes, se puede entender que,

puerto marítimo es como un local físico, dotado de infraestructura y de servicios, que

trata de lograr la máxima eficiencia en lo que respecta las condiciones técnicas y las

exigencias demandadas por las entidades y autoridades portuarias, de acuerdo con los

requisitos que determinan los cargadores y los dueños de las mercancías. Estos rasgos

son los que permiten advertir el hecho de que los puertos dejan de ser unos “entes

estáticos, solamente receptores de mercancías y pasajeros”, para convertirse en “entes

dinámicos, buscadores de pasajeros, de cargas para transportar y distribuir e impulsores

del desarrollo”.

En consecuencia, los puertos, en la actualidad, tratan de seducir a los cargadores

marítimos para poder incrementar los negocios mediante el aumento de las cargas,

promover el almacenamiento de bienes para su distribución posterior. (Instituto

Universitarios de Estudios Maritimos, 2004). Los puertos públicos dependen

administrativamente del Estado a través del Gobierno Central, la gestión de estos

puertos puede llevarse a cabo por el mismo ente titular del puerto, a la que se denomina

Autoridad Portuaria la que tiene a su cargo la responsabilidad de administrar, gestionar

y controlar el espacio portuario.

Los cuatros puertos públicos que Ecuador tiene a lo largo del Océano Pacífico

(excepto el puerto de Guayaquil, “Libertador Simón Bolívar”) requieren contar con

tecnología para brindar servicio a los diferentes tipos de carga (carga fraccionada,

contenedorizada, rodante, granel líquido y sólido), son puertos de tipo multipropósito,

con terminales privadas que están diseñadas para recibir y despachar todo tipo de carga,

también cuenta con diseño de infraestructura para el manejo exclusivo de petróleo y sus

33

derivados. Estos diseños no cumplen con los objetivos trazados dado a muchas

falencias de toda índole. Tradicionalmente muchos países han definido a los puertos

como estratégicos, y representan una gran participación estatal, la cual muchas veces o

en la mayoría de las veces no genera los resultados esperados. “Las experiencias

internacionales han puesto de manifiesto que la participación privada en estos ámbitos

(operación de servicios y construcción de infraestructuras) ha mejorado sensiblemente

la eficiencia de numerosos puertos”. (Trujillo y Nombela, año 1.999). Los puertos

responden a realidades geográficas y económicas, los estudios para su operatividad son

realizados por extranjeros que no conocen o estudian la naturaleza ni las vocaciones

productivas de las ciudades.

Según el Art. 57 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, determina que: se

consideran servicios conexos de transporte terrestre, aquellos que se prestan en las

terminales terrestres, puertos secos y estaciones de transferencia, centralizar en un solo

lugar el embarque y desembarque de pasajeros y/o carga, en condiciones de seguridad.

Buscando un continuo desarrollo en la infraestructura portuaria ecuatoriana y un

equilibrio económico en el PIB, Posorja, mediante Art. 46 Decreto Ejecutivo 757

(publicado en Agosto 2 del 2014), autoriza Zona ZEDE (destinos aduaneros en las que

se instalaran en áreas geográficas delimitadas del territorio nacional para que se asienten

nuevas inversiones, los objetivos, planes y estrategias del Plan Nacional de Desarrollo,

la Agenda de Transformación Productiva y demás planes regionales) (Aduana.gob.ec,

2010), que la empresa DP World Investment SBV que va a construir el puerto de aguas

profundas Posorja, que es la misma que construyó el puerto de “El Callao” en Perú, la

empresa constructora es líder del comercio mundial, basada en la tecnología, tiene como

objetivo crear las soluciones comerciales más productivas, eficientes y seguros en el

puerto de aguas profundas en Posorja.

Es importante considerar que para la mayoría de los países, los costos en la

cadena logística constituyen un pilar fundamental el transporte de mercancía, que

reflejan que la ventaja competitiva de algunas de ellas reside precisamente en sus

operaciones logísticas, componente primordial dentro de los costos comerciales totales.

34

El puerto de “El Callao” en Perú es un puerto hub (centro de distribución de un

puerto a otro puerto de menor importancia), que responde al volumen de carga que

desembarca y embarca, estamos seguro que el puerto de aguas profundas de Posorja

estará igual o mejor ya que la tecnología varía de un día a otro, y que la obra de

modernización de infraestructura y la profundización del calado, permitirán la llegada

de naves post Panamax y Panamax. Debe aumentarse las exportaciones de productos y

servicios, darle valor agregado, buscar herramientas, pilares fundamentales para dar a

conocer la diversificación exportable, alcanzar una productividad o movimiento de

contenedores, tener tarifas portuarias competitivas, contar con el sistema EDI

(intercambio electrónico de datos de documentos comerciales).

La automatización de los procesos de entrada y control de datos aumente la

velocidad de las operaciones y despacho de la carga, y que facilite a la vez las tareas de

vigilancia y control administrativo, esto proporcionará mayor transparencia a la gestión

portuaria con esto favorecerá la integración a la cadena logística. Estos procesos

logísticos están relacionados con los denominados INCOTERMS. (Figura No. 25)

Considerando que en la infraestructura Portuaria del Ecuador encontramos

puertos en mar abierto y puertos en canales. Que los puertos de mar abierto son

aquellos cuya infraestructura se encuentran expuestas a las distintas condiciones

climáticas que se registran en la zona, como por ejemplo oleajes, vientos fuertes, etc.,

carecen de defensas ya sean naturales o artificiales. Generalmente los puertos de mar

abierto tienen calado de mayor profundidad, lo que permite el acceso de buques con una

capacidad promedio de carga de 8.000 TEUs de 20 pies, sitio que sin lugar a dudas es

propicio para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja. (Tabla No. 7). Los puertos en canales (Tabla No. 8) se conectan con el mar a través de una vía

navegable, la ventaja de este tipo de puerto pueden operar sin depender de condiciones

climáticas adversas, la dificultad de este tipo de puerto es la capacidad máxima de

calado, que restringen el ingreso de ciertos buques con gran capacidad de carga. Lugar

donde actualmente se encuentra el Puerto Marítimo de Guayaquil llamado “Libertador

Simón Bolívar”

El Estado Ecuatoriano propone importantes modificaciones en las infraestructura

portuaria del país con la alianza público-privados, cuyo objetivo es alcanzar un mayor

35

nivel entre los distintos puertos, aeropuertos y redes viales, para establecer plataformas

y zonas de actividad logística, que la empresa privada es donde se ha registrado el

mayor nivel de inversiones en los últimos 20 años; lo que propone el Gobierno de turno

que el actual Puerto de Guayaquil ubicada al sur de la ciudad de Guayaquil, que ha

tenido constantes cambios para el desarrollo y evolución de las exigencias del mercado

global, un puerto que se encuentra en una ciudad-puerto, la de mayor población y la más

productivas del Ecuador, que su ubicación no favorece el ingreso de naves de mayor

calado Panamax y Post-Panamax (naves capaces de cargar hasta 5.000 TEUs en sus 285

metros de eslora {largo}), su infraestructura portuaria y su cercanía a varios centros de

producción, hace que este puerto sea el más grande de la nación, los grandes volúmenes

de carga va a verse afectada por la hegemonía portuaria de la Autoridad Portuaria de

Guayaquil (APG), se debe concretar el dragado permanente en el canal de acceso al

Puerto Marítimo, contratar empresas especializada para el efecto sean nacionales o

extranjeras, este canal se encuentra sedimentada, (embancamiento debido a perfiles del

cauce que cada vez ha perjudicado al puerto) (Fun-sang, 2001).

El puerto de Guayaquil no ha escapado a la transformación de la economía

mundial, que perderá su capacidad operacional, lo que perjudicará a la ciudad y al país,

que le quitaría gran poder político, social y económico. ¿Por qué el primer puerto

marítimo del país se instaló en Guayaquil?. Según datos históricos el Golfo de

Guayaquil fue instaurado como punto estratégico de la zona marítima de América del

Sur, por poseer la entrada de agua más grande del Océano Pacífico (condiciones

naturales y ubicación), porque en las poblaciones aledañas de la costa se asentaron los

primeros productores agrícolas, principalmente de cacao, existiendo las condiciones

logísticas para comercializar los productos desde esta ciudad (zona de influencia) y

porque Guayaquil presentaba un escenario favorable para desarrollar el intercambio

comercial (condiciones económicas), (Acosta, 2013)

También los productores hacen sus cálculos, si el costo de llevar un contenedor de

Guayaquil a Posorja tendrá un incremento del 9%, esto les representará lo que cuesta

llevar por mar, ese mismo contenedor a China. Otros productos que se verán afectados

serán: banano, camarón y atún; que algunos productos se utilizan contenedores

refrigerados para llevar estos productos alrededor del mundo, sin contar con la demora y

36

costo de transporte terrestre que representa llevar a Posorja por la única vía habilitada

que ahora existe, pasando por vías de abundante tránsito sin contar con el tiempo de

temporada playera. Latinport (Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales).

Diario “Expreso” sugiere prudencia, en los puertos debe haber libre competencia

y en igualdad de condiciones, puesto que no es la infraestructura la que atrae la carga, es

al revés. (Expreso, 2016). Encarecer las exportaciones con más tasas y costos, que hoy

son altos, no se puede competir en el mundo. (Tabla No. 9) Si se vende menos afuera,

casa adentro el exportador cobra menos, el agricultor recibe menos, se reducen las

fuentes de trabajo, hay menos dólares en la economía ecuatoriana, se pagan menos

impuestos y se agrava la crisis. (Yépez, 2016). Los recintos portuarios son

considerados polos de desarrollo, con una estrategia a largo plazo deberán asegurar las

operaciones de las infraestructura y crecimiento de los cuatros grandes puertos del país.

(Spurrier, 2016). Los puertos del nuevo milenio deberán responder a los nuevos

avances tecnológicos en equipos de manipulación y transmisión electrónica de los

datos. La utilización de barcos más grandes obligará a fuertes inversiones en

infraestructura y dragados.

El Municipio de Guayaquil está haciendo las gestiones de rutina a fin de que el

Ministerio de Transporte y Obras Públicas otorgue la competencia de servicios

portuarios para el dragado y mantenimiento del canal de acceso a puertos privados. Que

la construcción y mantenimiento del Puerto de Aguas Profundas en Posorja es una vieja

aspiración de los guayaquileños y para no dar paso a monopolio debe dragarse y dar

mantenimiento al canal de acceso a los terminales de Guayaquil, a fin de que tenga

profundidad necesaria que le permita la competencia y competitividad del sistema

portuario (Guayaquil M. d., 2016). Que sea una competencia sana con el puerto de

Guayaquil, la logística en el comercio exterior y los adelantos tecnológicos que cuentan

las naves especializadas en cada tipo de carga, y la potencia de tráfico en un puerto

depende, entre otros, de su ubicación, condiciones naturales, de un equilibrio balance

interno de carga de entrada y salida. (Tabla No. 10)

El Gobierno ha manifestado que el Puerto de Guayaquil pase a ser puerto de

cabotaje (distribución de las mercancías al interior del país) y de cruceros, de hacerse

37

realidad este proyecto desestimaría las operaciones e inversiones que se están llevando a

cabo hoy en día en el Puerto de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” y sus terminales

privadas. (Issuu, 2014).

El Gobierno debe tomar acciones que enmarcada en el proyecto de Ley de

Alianza Público- Privadas, en conjunto con la Autoridad Portuaria de cada puerto

estatal, tomar medidas pertinentes a fin de concretar las concesiones de los tres puertos

estatales que faltan para que pueda asumir nuevos retos, desde este escenario, haya otra

alternativa para que los importadores y/o exportadores puedan analizar desde el punto

de vista conveniente a sus intereses trasladar sus productos al puerto que según ellos

tengan la mejor oferta de logística al comercio exterior ya sea con las navieras

(frecuencia, tiempo, costo por carga), aduana, almacenamiento, etc. (Tabla No. 11). Es

cierto que el capital privado es fundamental, pero no es menos cierto que también lo es

el capital público, por lo que es preciso definir con precisión las funciones de control y

coordinación del sistema portuario, que no necesariamente se deben especializar en o

por determinados productos, que la cadena de valores juega un papel importante en la

toma de decisiones de los empresarios.

La firma Yilport Holding INC. (YPH), empresa domiciliada en Turquía, se

propone generar un crecimiento sustentable a largo plazo (50 años de concesión), única

oferente que participó en el concurso público para el diseño, financiamiento,

equipamiento, ejecución de obras adicionales, operación y mantenimiento de la

Terminal Portuaria de Puerto Bolívar, Provincia localizada al sur del país. Para

Noviembre del 2016 se tiene previsto firmar la concesión, será unos de los hitos en la

modernización y ampliación, de esta manera se ubicará en una mejor posición de

competencia frente a las instalaciones del Puerto de El Callao en Perú. (Tabla No. 12)

(ladecadaganada, 2016). La industria marítima se enfrenta a una internalización y a

unos niveles mayores de competitividad, esto es, ante un panorama caracterizado por ser

más abierto y más competitivo, la progresiva liberalización y el notorio desarrollo de

nuevas infraestructura exigen enfocar las estructuras portuarias como áreas industriales,

áreas de conexión inter-modales, áreas de servicios, etc., pero también áreas de bienes

colectivos, para sostener un desarrollo duradero y equilibrado, que evite los altos

niveles de congestión. (Laxe, 2004)

38

¿Ecuador está preparado para asumir el reto mundial de ser competitivo en el

comercio exterior? ¿Qué las grandes transformaciones en logística de los buques por su

economía en escala, causan estos efectos en puertos donde se han generado una

situación elevada y desproporcionada competencia; ¿Qué la logística de

comercialización de las exportaciones/importaciones de un país depende principalmente

del incremento de su economía?. Es necesario hacer ajustes, ampliaciones e

innovaciones para ser competitivo, las estrategias deben responder a estos desafíos, que

las interrogantes radican en cómo definir los planes de especialización y como

establecer los mecanismos y términos estructurales. La gigantesca obra del puerto de

aguas profundas en Posorja generará plazas laborales, tanto para los habitantes de la

Parroquia de Posorja como para trabajadores que llegarán de los alrededores, se espera

que lleguen inversionistas nacionales y extranjeros. Este contrato es el primero que se

suscribe bajo la modalidad de alianza público-privadas que implica cambios en la zona

portuaria que es una de las actividades donde mueve la mayor influencia económica del

país, debido a la cadena de valores que generaran miles de empleos directos e

indirectos.

Dada la inauguración del nuevo Canal de Panamá y como se ha indicado, Ecuador

no está preparado para recibir megabuques que empezarán a navegar por el Pacífico

Sur, hay que generar carga, esto aliviará en gran parte los trasbordos, nuestro país es

estrictamente exportador de bananos, minerales y otros bienes, se debe operar buques

llenos en su máxima capacidad sin hacer trasbordos. (Figura No. 26) Según afirma

DPWorld Ecuador contará con un terminal portuario diseñado para que compita a nivel

internacional hasta convertirse en un puerto hub de conexión para la región que permita

el ingreso de buques Post-Panamax y Panamax, su ubicación estratégica al estar cerca

de las rutas navieras internacionales y estaciones con tiempo de pilotaje mínimo.

Una inadecuada infraestructura de TEUs puede ser un severo cuello de botella

logístico y una restricción en el crecimiento, los puertos deben planear ampliaciones

para responder el crecimiento del comercio marítimo en TEUs y a las necesidades de

desarrollo de las economías de zonas de influencia (hinterland) y poner mucha atención

a la conectividad interna.

39

Conclusiones

De los resultados obtenidos en las entrevistas a los Señores Agentes de Aduana,

manifestaron: 70% que era necesario la construcción de un puerto de aguas profundas

en Posorja; el 90% que si podríamos competir con otros puertos que se encuentran

ubicados en la ruta del Océano Pacífico; que se reducirían el tiempo de llegada de la

mercancía debido a los cambios en el modelo operativo con flexibilidad y competencia

en servicios portuarios; el cien por ciento de los entrevistados manifestaron su inquietud

debido a que el costo de la transportación interna se incrementaría. La especialidad de

los puertos ecuatorianos es buena alternativa siempre y cuando no se ate o no se

monopolice a un determinado tipo de mercancías.

Las grandes plataformas de las naves, por su economía en escala, causan efectos

en los puertos donde se han generado elevadas y desproporcionadas competencias. Si

las naves más grandes transitan por la ruta de los océanos, consecuentemente llegarán al

puerto de aguas profundas en Posorja tendrán que pagar más, este es el concepto que

ahora tiene DP World Posorja, según el peruano Otto Bottger, director de DP World

Posorja. Los costos que se desarrollara en puertos hubs con infraestructura-transporte-

logistica, deberá ser vista como un sistema interrelacionado e indivisible fundamental

no solo para incrementar la competitividad de la economía ecuatoriana y la

productividad de los actores, sino tambien para ayudar a mitigar la pobreza, puesto que

opera como mecanismo dinamizador económico-social. Los centros de producción de

los productos a exportar se encuentran cerca de la ciudad de Guayaquil (Daule, Balzar,

Salitre, Babahoyo, Milagro, Quevedo, Palenque, etc.) y los transportistas cobran por

(distancia, dimensión de la carga y por peso) y la distancia desde el puerto de Guayaquil

hasta Posorja es aproximadamente 120 km. Además existe una sola vía por donde

ingresan y salen toda clase de vehículos, sean pesados o livianos y deberán pasar por el

centro del cantón Playas, causando malestar a sus habitantes.

Dentro del contexto de una red global de puertos y transporte multimodal,

tecnología y de operativo de movilidad y externalización en la fase de globalización, el

puerto de Posorja se podrá medir por el grado de movilización de carga de entrada y

40

salida, su ubicación geográfica, por sus condiciones naturales que dará un desarrollo

sustentable en el proceso integral que exigirán los distintos actores (empresarios,

trabajadores, proveedores, comunidad) sus compromisos y responsabilidades. Con

eficiencia y efectividad: eficiencia entre menos tiempo permanezca una nave en un

puerto menores costos se agregarán al valor final del producto y efectividad porque

menores gastos se pueden traducir en mayores utilidades operacionales.

41

Recomendaciones

Ecuador no debe priorizar competencia entre sus puertos internos, sino hacerlo o

avizorar internacionalmente hasta convertirse en un puerto hub (central de

redistribución de carga) de esta manera se podrá obtener más movimiento no solo de

TEUs sino de carga multipropósito y que por su posición privilegiada en el centro de

Sudamérica podríamos convertirnos en un centro logístico para las líneas navieras y que

un puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y

distribución internacional

Las innovaciones deben ser clave para los puertos ecuatorianos y se podrá asumir

otros retos como especialización, reestructuración, ampliación. Hace falta un

reordenamiento integral del sistema logístico portuario nacional. Los puertos cumplen

un rol importante y dependerá mucho de la percepción que se tenga sobre cuál debe ser

su función principal toda vez que son diversos los factores que influencian en su

entorno. El puerto de aguas profundas en Posorja va a ser un sitio esencial dentro de la

cadena de logística de transporte, ya que, seguro va a ser un punto de interconexión

modal, al margen de la función operativa que los mismos juegan dentro del transporte

marítimo, dentro de lo que vale destacar, es su aspecto económico, el que muchas veces

no se analiza en su verdadera dimensión.

Las estrategias deben pues responder a los desafíos, las interrogantes podemos

decir que radica en cómo definir los planes de especialización y como establecer los

mecanismos de financiación y los términos contractuales, bien es cierto que los

capitales privados es fundamental, pero no es menos cierto que también lo es el capital

público, por eso es preciso definir las funciones de control y coordinación del sistema

portuario, asegurar el bien colectivo, promover la competencia y evitar los monopolios

y las situaciones de abuso dominante, la industria marítima se enfrenta a una mayor

internacionalización con niveles de competitividad, esto es, ante un panorama

caracterizado por ser más abierto y más competitivo. Contar con una buena conexión

entre los puertos estatales con el transporte por tierra, son las arterias con los que se

conectan con los mercados regionales y les permitan consolidar las exportaciones de las

regiones y distribuir las importaciones a su destino final en el interior del país,

42

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www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141211_economia_precios_petroleo_impacto_america_mes

hppt:www.mundomaritimo.cl/noticias/empresarios-estiman-en-preparar-al-actual-puerto.

www.mundomaritimo.cl/noticias/las-nuevas-modas-tras-la-ampliacion-del-canal-de-panama.

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www.es.scribd.com/document/87274338/LOGISTICA-PORTUARIA

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47

www.proecuador.gob.ec/sector11/

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http//:www.google.com.ec/webbp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=contraccion

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http://www.revistasice.com/CachePDF/BICE_3011_35-46.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?page=15&t=144294.

www.skyscrapercity.com....Transporte,energia e industrias

www.sri.gob.ec/..../CODIGO+ORGANICO+DE+LA+PRODUCCION

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www.eltelegrafo.com.ec/noticias/septimo-dia/1/el-puerto-la-esperanza-de-desarrollo-en-posorja

www.eltelegrafo.com.ec/noticias/economia/8/el-puerto-maritimo-de-guayaquil

www.eltelegrafo.com.ec/noticias/economia/8/gobierno-firma-contrato-que-viabiliza-construccion-de-nuevo-puerto-posorja


www.dspace.espol.ec/bitstream/123456789/7675

48


www.dspace/bitstream/123456789/6757/3

www.eluniverso.com/noticias/2013/08/18/nota/1303066/miles-basan-su-desarrollo.

universo, e. (06 de Junio de 2016).

www.eluniverso.com/noticias/2016/06/06/nota/5620224/puerto-posorja

http:rincondelvago.com/industria-naviera.htlm

www.elcomercio.com/actualidad/posorja/parroquia-economia-choferes-bodegas.html

www.andes.info.ec/es/noticias/posorja-aspira-convertirse-destino-internacional-construccion-nuevo-puerto-aguas-profundas

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www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/14 economia precios petroleo impacto americano.

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www.eluniverso.com/noticias/2016/05/28/nota/5603019/puertos-privados-esperan-competencia-justa-posorja.

www.obraspublicas.gob.ec/alianza-publico-privada-estrategia-positiva-del-gobierno-para-continuar-con-los-cambios.

www.larepublica.ec/blog/opinion/2016/06/02/negocios-en-aguas-profundas

49

ANEXOS

Tablas

Tabla No. 1 Principales Navieras del Mundo

http://expansion.mx/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo

Tabla No. 2 Puertos con mayor participacion mercado de TEUs

Fuene: Google.com.flete+naviera

APM - MAERSK COPENHAGUE MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY - MSC ITALIANA- SEDE GINEBRA SUIZA CMA - CGM MARSELLA, FRANCIA EVERGREEN MARINE CORPORATION LTD. SEDE TAIPÉI - CHINA

PACIFIC INTERNATIONAL LINES - PIL ASIÁTICO, AFRICANO, MEDIO ORIENTE

CCNI COMPAÑÍA CHILENA DE NAVEGACIÓN INTEROCEÁNICA S.A. OTRAS NAVIERAS IMPORTENTES COSCO - CHINA HAPAQ-LLOYD - ALEMANIA CHINA SHIPPING CONTAINER LINES - CHINA AMERICAN PRESIDENT LINES - SINGAPUR HANJIN - COREA DEL SUR

AÑO 2012 PUERTOS TEUs %

Shanghai 644.759 15,31 Sigapur 538.012 12,78 Tianjin 477.000 11,33 Róterdam 451.527 10,72 Guangzhou 438.000 10,40 Qingdao 407.340 9,67 Ningbo 364.612 8,66 Dallan 303.000 7,19 Busan 298.689 7,09 Port Hedland 288.433 6,85

4.211.372 100,00

50

Tabla No. 3 Contenedores movilizados por Agencias Navieras años 2010 – 2014

Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil

Tabla No. 4 Profundidad de Calado

Fuente: Camae 2013

Cepal – Comisión Económica

CARGA TOTAL MOVILIZADA POR AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL TONELADA METRICAS

AÑO IMPORTADA % EXPORTADA % 2000 1.186.469,06 44,92 1.454.604,34 55,08 2001 1.420.089,09 51,67 1.328.378,16 48,33 2002 1.571.645,76 53,84 1.347.632,04 46,16 2003 1.624.445,93 52,37 1477572,90 47,63 2004 1.882.197,48 52,29 1717148,60 47,71 2005 2.085.796,14 53,34 1824529,80 46,66 2006 2.144.636,53 52,58 1934418,64 47,42 2007 2.154.233,18 51,99 1989104,52 48,01 2008 2.215.367,55 55,37 1785477,30 44,63 2009 2118118,90 49,91 2125556,72 50,09 2010 2.354.144,33 48,12 2538292,93 51,88 2011 2.783.363,08 41,80 3874887,51 58,20 2012 3731353,90 46,19 4347535,47 53,81 2013 3.346.427,16 41,69 4680377,23 58,31 2014 3.342.426,39 42,19 4579953,78 57,81 2015 3.024.915,28 38,83 4764614,20 61,17

51

Tabla No. 5 Balanza de Pago

BALANZA DE PAGO

Millones Dólares

EXPORTACIONES FOB

IMPORTACIONES FOB

BALANZA

COMERCIAL INDICE DE

Período Petroleras No

petroleras Total Petroleras No

petroleras Total Petroleras No petroleras Total COBERTU

RA a b a+b=c d e d+e=f a-d=g b-e=h

ene-15 609,46 989,83 1.599,29 410,37 1.676,27 2.086,63 199,09 -686,43 -487,34 76,64 feb-15 522,93 1.034,17 1.557,10 383,81 1.400,61 1.784,42 139,12 -366,44 -227,32 87,26 mar-15 615,48 1.098,50 1.713,98 300,23 1.616,45 1.916,68 315,25 -517,95 -202,70 89,42 abr-15 583,56 947,70 1.531,26 362,68 1.470,37 1.833,05 220,88 -522,67 -301,78 83,54

may-15 783,64 983,75 1.767,38 358,64 1.305,85 1.664,48 425,00 -322,10 102,90 106,18 jun-15 688,03 947,57 1.635,60 368,75 1.385,27 1.754,02 319,27 -437,70 -118,43 93,25 jul-15 638,88 894,44 1.533,32 309,07 1.419,21 1.728,28 329,81 -524,77 -194,96 88,72 ago-15 564,69 968,65 1.533,34 313,81 1.224,14 1.537,94 250,89 -255,49 -4,60 99,70 sep-15 498,58 872,69 1.371,27 294,72 1.355,25 1.649,96 203,86 -482,56 -278,70 83,11 oct-15 437,46 981,26 1.418,72 296,18 1.333,90 1.630,08 141,28 -352,64 -211,36 87,03 nov-15 382,58 948,92 1.331,50 300,32 1.173,25 1.473,57 82,26 -224,33 -142,07 90,36 dic-15 334,77 1.003,07 1.337,84 204,66 1.196,44 1.401,11 130,11 -193,37 -63,27 95,48

Año 2016 ene-16 291,26 865,85 1.157,11 201,46 1.076,58 1.278,04 89,79 -210,73 -120,93 90,54 feb-16 251,44 933,95 1.185,39 165,67 1.038,98 1.204,65 85,78 -105,04 -19,26 98,40 mar-16 353,46 931,23 1.284,69 180,26 1.027,56 1.207,82 173,20 -96,33 76,87 106,36 abr-16 385,38 878,26 1.263,64 162,10 989,70 1.151,80 223,28 -111,44 111,84 109,71

may-16 534,46 990,67 1.525,13 155,12 1.014,21 1.169,33 379,34 -23,54 355,80 130,43 https://www.bce.fin.ec/

52

Tabla No. 6 Número de Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar”

Guayaquil


Reducción en el arribo de las naves en los puertos portuarios a nivel nacional

Tabla No. 7 Puertos Ecuatorianos en Mar Abierto

PUERTOS ECUATORIANOS EN MAR ABIERTO

UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS CALADO MAXIMO Esmeraldas Autoridad Portuaria de Esmeraldas 11 m

Autoridad Portuaria de Manta 12 m

Manta

Induatun S. A. 12 m UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS PROFUNDIDAD MINIMA Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao Esmeraldas Sistema de Oleoducto Transecuatoriano 35 m Terminal de Productos Terminados 29 m Oleoducto de Crudos Pesados 41 m

Fuente: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial CAMAE (2011) www.cepal.org/.../6350-politicas-integradas-infraestructura

AUTORIDAD PORTUARIA NUMERO DE NAVES ARRIBADAS

AÑO NAVES

ARRIBADAS 2005 1509

2006 1332

2007 1243

2008 1168

2009 1534 2010 1329

2011 1344

2012 1086

2013 1122

2014 986

2015 964

53

Tabla No. 8 Puertos Ecuatorianos en Canales Naturales

UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS CALADO MAXIMO

Autoridad Portuaria de Guayaquil 9,75 m

Andipuerto Guayaquil S. A. 9,75 m

Contecon Guayaquil S. A. 9,75 m

FERTISA Fertilizantes Terminales y Servicios S A 9,75 m

BANANAPUERTO operador por NAPORTEC S A 9,75 m

Puerto Trinitaria (Trinipuerto S. A.) 9,75 m

Terminal Portuario de Guayaquil 9,75 m

Guayaquil Lubrisa 6,5 m

Industria Molinera 6,5 m

Lubrinsa 6,5 m

ECUABULK 6,5 m

VOLPAK 6,5 m

ECUAGRAN 6,5 M

Terminal Portuaria International Puerto Hondo S A 7,5 m

TIMSA 6,5 m

NIRSA 6,5 m

Machala Autoridad Portuaria de Puerto Bolivar 10 m

UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS PROFUNDIDAD

MINIMA

Superintendencia del Terminal Petrolero de la Libertad

Boyas Internacionales 11,5 m

Santa Elena Muelle de Petropenínsula 4,5 m

Boya de Cautivo 5,5 m

Superintendencia del Terminal Petrolero de El Salitral 9,5 m

Guayaquil Tres Bocas 20 m

Punta Arenas 11 m Fuente: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial

CAMAE 2011 www.issuu.com/udlaecuador/docs/valor_agregado30jun15:30

Tabla No. 9 Productos exportados desde la Provincia del Guayas año 2015

Fuente: CAMAE pdf. Foxt Reader Fecha: Agosto del 2016

Pesado 18% Mango 97% Cacao 61% Camaron 61% Banana 63%

54

Tabla No. 10 Carga Movilizada por Agencias Navieras Guayaquil

AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014 NUMERO TEUs MOVILIZADOS POR AGENCIAS GYE Agencias

1 Maersk del Ecuador C. A. 111.387 150.206 174.984 170.319 191.015

2 Mediterranean Shipping Company 83.415 120.020 98.732 110.593 150.023

3 Hamburg Sud Ecuador S. A. 51.236 34.721 77.585 149.595 95.062

4 Agencia Marítima Marglobal 48.940 59.493 35.644 33.453 20.533

5 Transoceanica Cia. Ltda. 41.957 64.624 63.273 53.627 63.184

6 Greenandes Ecuador S. A. 21.794 19.830 27.823 21.474 6.718

7 Agencia de Vapores Internacionales S. A. 10.417 16.027 15.159 13.899 3.913

8 Terminaves Agencia Marítima S. A. - Tamsa 8.502 19.435 20.324 5.650 5.440

9 Navesur C. Ltda. 7.165 6.415 5.461 5.266 5.360

10 Pormar Transporte Pormar S. A. 4.954

11 Naviera del Sur S. A. Navesur 3.792 2.440 4.108

12 Transporte Marítimos Bolivarianos S. A. 3.728

13 Bluepac Shipping Agency S. A. 1.726

14 General Marine Services S. A. 1.477 13.239 10.058

15 Inchcape Shipping Sercives S.A.J.S.S. Grupo 1.404 9.843 11.153 400

16 CMA - CGM Ecuador S. A. 22.907 25.014 41.828

17 Transporte y Representaciones Internacionales 493 586 310

18 Representaciones Marítimas del Ecuador REMAR 282 11.656 2.193 2.338

19 Maritima Ecuatoriana Marsec S. A. 1.363 5.309 3.917

20 Broom Ecuador S. A. 9.839 3.985

21 Agencia del Pacifico DELPAC S. A. 3.309 1.499

22 Otros 3.349 687 507 73 556

405.243 540.662 558.416 609.923 595.771

:


55

Tabla No. 11 Naves arribadas años 2010 - 2014

Resumen Estadístico ARRIBO DE BUQUES (Acumulado AÑOS 2010 - 2014)

Buques Arribados Horas Muelle Ton.Carga Num.Cont.Moviliz. Promedios AÑO Muelles APG Privados Fondeadero Cabotaje APG Movilizada 20' 40' Hora/Buque Ton.Buque Cont./Buque 2010 1.185 969 42 1.039 44.950,44 7.657.234,35 116.997 288.246 37,56 6.461,80 497,84 2011 1.254 959 63 1.026 41.764,03 9.628.065,98 135.982 404.680 33,18 7.677,88 566,73 2012 983 760 34 1.193 40.417,41 10.864.366,26 145.796 412.620 41,07 11.052,25 783,19 2013 1.029 778 51 1327 40.186,19 11.080.428,49 163.241 446.682 39,03 10.768,15 844,77 2014 928 905 18 1.167 35.003,19 10.311.644,22 135.067 460.704 37,43 11.111.69 945,67

Por las medidas tomadas (salvaguardias) por el Gobierno de turno, este cuadro nos demuestra la disminución en llegada de buques al Puerto "Simón Bolívar" en Gye.

56

Tabla No. 12 Puertos Latinoamericanos: Movimiento de Contenedores

Ranking Puerto País TEUs 2010 TEUs 2012 Variación

%

1 Colón Panamá 2.810.657 3.518.672 25

2 Balboa Panamá 2.758.506 3.304.599 20

3 Santos Brasil 2.715.568 2.961.426 9

4 Cartagena Colombia 1.581.401 2.205.948 39

5 Manzanillo México 1.511.378 1.930.893 28

6 Callao Perú 1.346.186 1.817.663 35

7 Buenos Aires Argentina 1.730.831 1.656.428 -4

8 Guayaquil Ecuador 1.123.098 1.448.687 29

9 Lázaro Cárdenas México 796.023 1.242.777 56

TEUs = Unidad Equivalente a 20 pies, capacidad de carga de un TEUs

Fuente: www.lampadia.com/analisis/infraestructura/bien-en-contenedores-falta-el-resto/

57

Figuras

Figura No. 1 Evolución de los barcos cargueros

Fuente: Expreso.ec/historico/los-buques-mas-grandes

Fecha: 27/Octubre/2013

Figura No. 2 Barcos porta TEUs

Fuente: www.google.com/search?q=barcos+post-panamax

58

Figura No. 3 Barcos Post-Panamax

Fuente: www.google.com/search?q=barcos+post-panamax

Figura No. 4 Buque Feeder

Fuente: www.google.com/search?q=buques+feeder&client

59

Figura No. 5 Puerto HUB

Fuente: www.google.com/search?q=puertos+hub&client

Figura No. 6 Barcazas transporte de mercancías año 1950

Fuente:www.histamar.com.ar

60

Figura No. 7 Naves de acuerdo a su función específica

Fuente: https://es.scrib.com/document/87274338 Página: Google logistica-portuaria

Figura No. 8 Naves esperando ser remolcada

Fuente: www.cgsa.com.ec

61

Figura No. 9 Rutas Oceánicas América del Sur

Fuente: www.google.com/search?q=puertos+importantes+en+rutas+oceanico+pacifico+en+america+del+sur

Figura No. 10 Proyecto de Puerto Aguas Profundas en Posorja

Fuente: www.google.com/search?q=maquete+de+como+sera+el+puerto

62

Figura No. 11 Zona ZEDE (proyecto)

Fuente: www.google.com/search?q=posorja+maqueta+de+zede&client=

Figura No. 12 Puerto Callo Perú

Fuente:www.google.com/search?q=puertos+importantes+en+rutas+oceanico+pacifico+en+america+del+sur

63

Figura No. 13 Balanza de Pago

Fuente: (Estadistica Banco Central, 2016) Gráficos Comercio Exterior

Figura No. 14 Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil

0

500

1000

1500

2000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUILNAVES ARRIBADAS


64

Figura No. 15 Fases del proyecto

Fuente: eluniverso.com/noticias/2016/02/01/nota/5409061 Fecha: 2016/02/01

Figura No. 16 Grúas Pórtico

Fuente: CAMAE

Fecha: Agosto del 2016

65

Figura No. 17 Ranking de Puertos en América Latina y El Caribe en el 2015

Fuente: www.cepal.org/sites/default/files/infographic/images/cepal_ranking_puertos

Figura No. 18 Ubicación geográfica puertos que manejan más TEUs

Fuente: Prof. J-P. Rodriguez, Universidad de Hofstra y Consejo Mundial de Transporte Maritimo

Fecha: 2015/03/06

66

Figura No. 19 Principales Puertos en China con mayor salida de TEUs

0

200.000

400.000

600.000

800.000

TEUs %

TEUs SALIDA POR LOS PRINCIPALES PUERTOSEN CHINA AÑO 2012

Shanghai Sigapur Tianjin Róterdam

Guangzhou Qingdao Ningbo Dallan

Busan Port Hedland

Fuente: Google.com.flota+naviera

Figura No. 20 Portacontenedores: Buque de carga general

Fuente: www.reefer.food.com/el-transporte-maritimo-tipos-de-buques-en-funcion-de-la-mercancia-de-carga-i/

67

Figura No. 21 Competencia y Competitividad

Fuente: CAMAE pdf – Foxit Reader

Fecha: Agosto del 2016

Figura No. 22 EDI (Electronic Data Interchange)

Fuente: www.edibasics.com/types-of-edi/

68

Figura No. 23 Terminales en el Río Guayas de Graneles, Sólidos y Cabotaje

www.google.com.ec/search?q=terminales+portuarios+habilitados+guayaquil

Figura No. 24 Guía de Orientación al usuario del Transporte Acuático

Fuente: www.siicex.gob.pc/siicex=/documentosportal

69

Figura No. 25 Incoterms

Fuente: es.slideshare.net/GeovannyZambrano1/proec-gl1012-intl

Figura No. 26 Nuevas esclusas Panamá

Fuente: www.google.com.ec/search?q=barcos+post+panamax+dimensiones

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