UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRIDoa.upm.es/56649/1/TFM_ANTONIO_HEREDIA_MARCOS.pdfESTUDIO DE...

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

CIVIL

PROYECTO FIN DE MÁSTER

“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”

ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA

LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE

ESTUDIO BURGOS-ARMIÑON AP-1

Autor: ANTONIO HEREDIA MARCOS

Tutor/es: LUIS DE LOS SANTOS

MIGUEL AZALDEGUI

Fecha JULIO 2019

MPyGI

AGRADECIMIENTOS

A la profesora Oliva González González por ayudarme con la elección del tema, a los

porfesoresr Miguel Azaldegui y Luis de los Santos por su orientación durante la

elaboración del presente trabajo y a Bruno de la Fuente Director de Construcción,

Concesiones y Tecnología del Agua de SEOPAN por el aporte del estudio de la

concesionaria de la AP-1.

RESUMEN

La principal idea de este estudio es conocer cómo puede afectar a la economía y a la

sociedad la liberalización de una de las autopistas del norte de España como la de Burgos-

Armiñón AP-1 para conocer las ventajas y desventajas de esta actuación y asi poderlas

aplicar a casos futuros.

La idea del trabajo es predecir un comportamiento basándonos en los datos que podamos

obtener del tráfico de la zona y ver como se comportara comparándolo con otros similares

que se hayan producido para saber si el impacto de la liberalización de las autopistas

produce más ventajas o más inconvenientes en esa zona para poder aplicarlo también a

otros modelos que se puedan dar en el futuro de otras vías similares.

El origen de la idea era aplicar los conocimientos sobre la predicción del tráfico para su

aplicación a un caso real y poder obtener un razonamiento critico de cómo hacer un

estudio de carreteras similares haciendo varios ensayos con diferentes casuísticas.

Mediante los datos de tráfico, económicos y sociales de la zona a estudiar se podrá

comparar a un impacto a nivel nacional y local.

La metodología a seguir será la de recopilación de datos y poder analizarlos para concluir

las ventajas e inconvenientes de la liberalización, mediante varios modelos.

Los resultados esperados serán positivos para poder conocer si esto es viable o no y cómo

afecta a la población, ya que a priori parece que el liberar la autopista incrementara su

uso en la zona y el turismo, pero igual nos cuesta más mantenerla de manera indirecta

mediante los impuestos.

ABSTRACT

To know how the liberalization of one of the toll motorways in northern Spain such as

Burgos-Armiñón AP-1 can affect the economy and society in order to know the

advantages and disadvantages of this action.

The idea of the job is to predict a behavior based on the data we can get from the traffic

in the area and see how it would behave by comparing it with similar ones that have

occurred to know if the impact of the liberalization of the highways produces more

advantages or more inconveniences in that area to be able to apply it also to other models

that can be given in the future of other similar ways.

The origin of the idea was to apply the knowledge learned in the master to apply them to

a real case and to obtain a critical reasoning of how to make a study of similar roads

making several trials with different casuistry.

I think it will be viable to obtain traffic, economic and social data from the area to be

studied and compare them with an impact at national and local level.

The methodology to be followed will be the data collection and analysis to conclude the

advantages and disadvantages of liberalization, through financial models that will be

applied to the area of study.

The expected results will be positive to know if this is viable or not and how it affects the

population, because it seems that freeing the highway will increase its use in the area and

tourism, but it is even more difficult to maintain it indirectly through taxes.

PALABRAS CLAVE

Autopistas, libre, peaje, cambio, España, impuestos, impacto, económico

KEYWORDS

Freeways, Free, Toll, Change, Spain, Taxes, Impact, Economic, Road.

ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE


7 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

MPyGI

INDICE 1-ESTADO DEL ARTE.............................................................................................................. 12

1.1 REVISION DEL PROCESO ............................................................................................ 12

1.1.1 Motivación al cambio ................................................................................................. 13

1.2. REVERSION DE LA CONCESION ............................................................................... 14

1.2.1 En España ................................................................................................................... 16

1.2.2 Fuera de España ......................................................................................................... 18

1.3 EVOLUCION HISTORICA ............................................................................................. 19

1.3.1 Red nacional de peajes ............................................................................................... 19

1.3.2 Vía AP-1 ..................................................................................................................... 19

1.4 CARACTERÍSTICAS DE LA VIA .................................................................................. 22

1.5. SITUACION ACTUAL DEL PRECIO DEL PEAJE EN ESPAÑA ............................... 30

1.5.1 Tráfico ......................................................................................................................... 33

2-PROPUESTA METODOLOGICA ......................................................................................... 36

2.1 ESCENARIO 1: AUTOPISTA SIN LIBERALIZAR ....................................................... 42

2.1.1 Trafico ......................................................................................................................... 42

2.1.2 Coste generalizado del trayecto ................................................................................. 46

2.1.3 Coste generalizado de la siniestralidad ...................................................................... 50

2.1.4 Modelización ............................................................................................................. 51

2.2 ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA ........................................................... 52

2.2.1 Trafico ......................................................................................................................... 52

2.2.2 Coste generalizado del trayecto ................................................................................. 61

2.2.3 Coste generalizado de la siniestralidad ...................................................................... 65

2.2.4 Modelización ............................................................................................................. 66

2.2.5 Plan de inversión del escenario 2 .............................................................................. 66

2.2.6 Riesgos asociados del escenario 2 ............................................................................. 70

3-ANALISIS DE LOS RESULTADOS ..................................................................................... 72

4-CONCLUSIONES ................................................................................................................... 74

5-FUTURAS LINEAS DE INVESTIGACION .......................................................................... 75

6-BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 76

ANEJO Nº1 MODELIZACIÓN DEL REPARTO DE TRÁFICO ENTRE AUTOPISTA Y

CARRETERA ............................................................................................................................. 78

ANEJO Nº2 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 1: SIN LIBERALIZACION DE LA

AUTOPISTA ............................................................................................................................... 88

ANEJO Nº3 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA ............ 89




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INDICE DE TABLAS

Tabla 1. IMD interanual en la estación de aforo de la N-I explotada por Europistas

(Monasterio de Rodilla). Fuente: Europistas.2018. ........................................................ 13

Tabla 2. Tramos de la AP-1 con limitación de velocidad máxima a 100 km/h. Fuente:

Europistas. 2018 ............................................................................................................. 25

Tabla 3. Situación de entradas y salidas del tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018

........................................................................................................................................ 26

Tabla 4. Tramos con tres carriles en la AP-1. Fuente: Europistas. 2018........................ 26

Tabla 5. Rampas especiales en el tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018 ............ 27

Tabla 6. Tramificación en calzada sentido Vitoria. Fuente: Europistas. 2018 ............... 28

Tabla 7. Tramificación en calzada sentido Burgos. Fuente: Europistas. 2018 ............... 30

Tabla 8.variacion de la IMD de la AP-1. Fuente: elaboración propia. Datos: ministerio

de Fomento. 2017 ........................................................................................................... 34

Tabla 9. Costes de las víctimas de tráfico según el informe anual Las principales cifras

de la Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017 ............................................... 37

Tabla 10 Accidentalidad de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: ministerio de

Fomento, a 31 de diciembre de 2017 .............................................................................. 37

Tabla 11. Índices de la siniestralidad de la AP-1, en función del tráfico de la autopista.

Fuente: Elaboración propia según los datos del ministerio de fomento ......................... 38

Tabla 12. Índice de siniestralidad de la N-1 según los datos del 2016. Fuente:

Elaboración propia según los datos del Ministerio de Fomento. .................................... 39

Tabla 13. Estimación de hipótesis macroeconómicas nacionales. Fuente: elaboración

propia. ............................................................................................................................. 39

Tabla 14. Gastos en conservación de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos:

Ministerio de fomento Año 2010 ................................................................................... 41

Tabla 15. Matrices de tránsitos de ligeros (vehículos/día) periodo octubre 2017 a

septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018 ................................................................... 43

Tabla 16. Cálculo de captación de ligeros en autopista con peaje. Fuente:

Europistas.2018 .............................................................................................................. 43

Tabla 17. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a


Tabla 18. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a


Tabla 19. Cálculo de captación de pesados tipo 1 con autopista de peaje. Fuente:

Europistas. 2018. ............................................................................................................ 45

Tabla 20. Matriz de tránsitos pesados tipo 2 (vehículos/día) periodo octubre 2017 a


Tabla 21. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros. Fuente:

Europistas 2018 .............................................................................................................. 47

Tabla 22. Matriz de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1. Fuente:

Europistas 2018 .............................................................................................................. 48




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Tabla 23. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de ligeros. Fuente:

Elaboración propia. ......................................................................................................... 49

Tabla 24. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de pesados. Fuente:


Tabla 25. Costes totales de la N-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente:

elaboración propia. ......................................................................................................... 50

Tabla 26. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente:


Tabla 27. Matrices de ligeros entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente:

Europistas. 2018. ............................................................................................................ 53

Tabla 28. Cálculo de captación de ligeros con autopista libre. Fuente: Europistas.2018

........................................................................................................................................ 53

Tabla 29. Matrices de pesados tipo 1 entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente:

Europistas. ...................................................................................................................... 55

Tabla 30.Cálculo de captación de Pesados I con autopista libre. Fuente: Europistas.2018

........................................................................................................................................ 55

Tabla 31. Distribución de orígenes / destinos de los viajes de pesados tipo 2 que utilizan

actualmente el enlace de Ameyugo .Fuente: Europistas.2018. ...................................... 56

Tabla 32. Matriz total de pesados tipo 2 que utilizarán la autopista libre en 2018.

Fuente: Europistas.2018. ................................................................................................ 57

Tabla 33.IMD por tramos y por tipo de vehículos en autopista libre (2.018).Fuente:

Europistas.2018 .............................................................................................................. 58

Tabla 34. IMD y porcentaje de pesados por tramos en autopista libre (2.018). Fuente:

Europistas.2018. ............................................................................................................. 59

Tabla 35. Incremento de tráfico en la autopista como consecuencia de la liberalización.

Fuente: Europistas. 2018 ................................................................................................ 60

Tabla 36. Tasas de captación del tráfico de la N-I por la autopista libre en el tramo

Rubena – Briviesca. Fuente: Europistas. 2018. .............................................................. 60

Tabla 37. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros una vez

liberalizada la autopista. Fuente: Europistas 2018 ......................................................... 61

Tabla 38. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1 con

la liberalización de la autopista. Fuente: Europistas 2018.............................................. 62

Tabla 39. . Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de ligeros. Fuente:


Tabla 40. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de pesados. Fuente:


Tabla 41. Costes totales de la N-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente:


Tabla 42. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente:


Tabla 43. Análisis de los costes sociales globales del escenario 1. Fuente: elaboración

propia .............................................................................................................................. 72




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Tabla 44. Análisis de los costes sociales globales del escenario 2. Fuente: elaboración

propia .............................................................................................................................. 72

Tabla 45. Comparativa de los escenarios de estudio. Fuente: elaboración propia. ........ 73

Tabla 46. Matriz de distancias de recorrido (km) por Autopista AP-1. Fuente:

Europistas. 2018. ............................................................................................................ 78

Tabla 47. Matriz de distancias de recorrido (km) por N-I y AP-1 (tramo libre entre

Ameyugo y Armiñón). Fuente: Europistas. 2018. .......................................................... 79

Tabla 48. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por Autopista

AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018. ........................................................ 79

Tabla 49. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por N-I

(situación actual). Fuente: Europistas. 2018. .................................................................. 80

Tabla 50. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por Autopista

AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018. ........................................................ 80

Tabla 51. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por N-I

(situación actual). Fuente: Europistas. 2018. .................................................................. 81

Tabla 52. Tarifas de peaje de vehículos ligeros (categoría 1.0) en 2018. Fuente:

Europistas. 2018. ............................................................................................................ 81

Tabla 53. Tarifas de peaje de pesados tipo 1 (categoría 2.1) y pesados tipo 2 (categoría

3.1) en 2018. Fuente: Europistas. 2018. ......................................................................... 82

Tabla 54. Cálculo del valor del coste por kilómetro de la distancia recorrida. Fuente:

estudio realizado en el portal Xataka. ............................................................................. 84

Tabla 55. Tipo de modelo Logit utilizado para cada relación. Fuente: Europistas. 2018.

........................................................................................................................................ 86




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1-ESTADO DEL ARTE

1.1 REVISION DEL PROCESO

El comienzo del estudio viene promovido por un acontecimiento nuevo producido en

España, más concretamente en Burgos, donde a partir del 1 de diciembre una autopista

de peaje (pago por uso mediante tarifas) AP-1 entre Burgos y Armiñón, se convierte en

una autovía libre y gratuita. Esta carretera se había mantenido siempre privatizada

mediante peajes tras prolongar el periodo de concesión de su explotación mediante varias

prórrogas, desde su inicio y construcción hasta el 30 de noviembre de 2018 que llega al

final de su cuarta y última prórroga.

Una de las características de esta carretera, es que ha circulado siempre en paralelo con

otra libre de peaje como es la N-1, como única alternativa gratuita a esta autopista de

pago, la cual deberá pasar a una nueva reforma para adaptarse a su nueva condición.

El principal problema radica en la carretera libre de peaje, la N-1 de un carril por sentido,

por la que circulan unos 10.000 vehículos aproximadamente, de los cuales la mitad son

camiones, ha supuesto un punto negro en accidentalidad en dicha provincia.

Imagen. 1. Datos de la N-1 en su salida de Burgos hacia Miranda del Ebro. Datos 2017. Fuente: Ministerio de Fomento.

En la imagen se puede observar el tráfico en la N-1 del 2017, con una IMD de 10.051

veh/ dia, de los cuales 2.208 son vehículos extranjeros, con un porcentaje de motos de

0%, vehículos ligeros del 49 % y vehículos pesados del 51 %, por lo que más de la mitad

de los vehículos que circulan son pesados.

Como se observa en la imagen 1, la N-I canaliza actualmente la mayor parte del tráfico

pesado del corredor, con IMDs que superan los 4.500 veh/día en el tramo Rubena –

Ameyugo.




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Entre Ameyugo y Armiñón la AP-1 es libre para relaciones internas, por lo que la

autopista canaliza el tráfico de paso que circula por la N-I.

La tabla siguiente contiene las IMDs mensuales y la media interanual en el periodo

octubre de 2017 a septiembre de 2018 de la estación de aforos situada en Monasterio de

Rodilla y explotada por Europistas.

Sentido Burgos (IMD) Sentido Vitoria (IMD) Total N-I (IMD)

Mes Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total

oct-17 2,503 2,435 4,938 2,408 2,563 4,971 4,911 4,998 9,909

nov-17 2,224 2,517 4,741 2,153 2,494 4,647 4,377 5,011 9,388

dic-17 2,411 2,127 4,538 2,034 1,764 3,798 4,445 3,891 8,336

ene-18 2,005 2,221 4,226 1,883 2,272 4,155 3,888 4,493 8,381

feb-18 2,066 2,380 4,446 1,924 2,288 4,212 3,990 4,668 8,658

mar-18 2,354 2,474 4,828 2,052 2,179 4,231 4,406 4,653 9,059

abr-18 2,370 2,385 4,755 2,547 2,409 4,956 4,917 4,794 9,711

may-18 2,348 2,512 4,860 2,396 2,535 4,931 4,744 5,047 9,791

jun-18 2,372 2,503 4,875 2,308 2,536 4,844 4,680 5,039 9,719

jul-18 2,922 2,394 5,316 2,575 2,483 5,058 5,497 4,877 10,374

ago-18 3,108 1,897 5,005 3,259 1,873 5,132 6,367 3,770 10,137

sep-18 2,467 2,266 4,733 2,639 2,322 4,961 5,106 4,588 9,694

Total 2,433 2,342 4,774 2,351 2,309 4,659 4,784 4,650 9,434

Tabla 1. IMD interanual en la estación de aforo de la N-I explotada por Europistas (Monasterio de Rodilla). Fuente: Europistas.2018.

Una vez concluida la 4ª prorroga, solo había dos alternativas, una nueva concesión o una

liberación. La decisión se tomó en junio del 2018 cuando el ministro de fomento anunció

su liberación, que tuvo lugar en el mes de diciembre, aunque sin la adaptación necesaria

(nuevos accesos, adecentamiento, eliminación de playas de peaje).

1.1.1 Motivación al cambio

Como ya se ha mencionado, uno de los principales motivos de la eliminación del peaje

de la AP-1 es un movimiento social de las comunidades que atraviesa esta autopista,

apoyadas por las Juntas Generales de Álava, cuyo motivo es que la Nacional 1 (N-1),

soporta un tráfico diario de unos 10.000 vehículos, la mitad de ellos pesados, lo cual

provoca altos índices de siniestralidad.

Aunque el principal motivo que ha propiciado el inicio del cambio han sido las quejas por

el alto índice de siniestralidad en la N-1, hay otros aspectos que causan el descontento

social con el tramo de AP-1 privatizado. En cuanto a los habitantes de las comunidades

de Burgos, Briviesca y Miranda, no tenían ningún beneficio por residencia en estas

comunidades como ocurren en otras. Por ejemplo Guipúzcoa cuenta con una bonificación

desde enero de 2013, donde se limita el pago a 25 € al mes por residente. Esta ausencia

de bonificaciones en las poblaciones afectadas por el tramo de peaje de la AP-1, provoca

que los usuarios de esta vía salgan más perjudicados económicamente a la hora de hacer

desplazamientos de forma frecuente o regular por esta carretera.




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Por su parte el Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN) también se ha

pronunciado sobre la iniciativa de liberalización de la AP-1, y explica que es una buena

medida, aunque esperan que no suponga una reducción de la calidad y la seguridad.

En conjunto se percibe que socialmente es una medida recibida positivamente en la

población, por lo que generará gran aceptación.

1.2. REVERSION DE LA CONCESION

Para conocer los impulsos de cambio de la concesión es conveniente estudiar las

siguientes leyes que implican a la AP-1.

La legislación en materia de concesiones comenzó con la Ley 55/1960 de carreteras en

régimen de concesión, donde se incluyeron incentivos económicos y se limitó el plazo

máximo de concesión a 40 años.

Posteriormente se ha ido actualizando según las siguientes leyes o decretos según surgían

nuevas necesidades de regulación con los avances y paso del tiempo, en concreto, las que

afectan a la AP-1 son las siguientes:

-Ley 8/1972 de 10 de mayo, sobre construcción, conservación y explotación de autopistas

en régimen de concesión.

- Decreto 215/1973 de 25 de enero, por el que se aprueba el pliego de cláusulas generales

para la construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.

- Real Decreto 657/86, de 7 de marzo, por el que se regula la organización y

funcionamiento de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de

Autopistas de Peaje.

-1988: Ley 25/1988, de 29 de junio, de Carreteras Varias revisiones de la Ley de contratos

públicos y adaptaciones en algunas CCAA: Nueva Ley 2018.

-2004: Directiva Europea 2004/18/CE de 31 de marzo.

-2007: Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público.

- Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto

refundido de la Ley de Contratos del Sector Público.

-2015: Ley 37/2015 de Carreteras, del Gobierno de España.

- Orden de 29 de septiembre de 1973, por la que se aprueban los pliegos de bases y

cláusulas para el concurso, construcción, conservación y explotación del itinerario

Burgos-Cantábrico (Málzaga) de la Autopista del Norte. (BOE. 2/10/73).




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- Decreto 1736/1974 de 30 de mayo, por el que se adjudica la concesión administrativa

para la construcción, conservación y explotación del itinerario Burgos-Cantábrico

(Málzaga), de la autopista de peaje del Norte. (BOE. 26/06/74).

- Alicante, Zaragoza – Mediterráneo, Bilbao – Zaragoza y Burgos – Málzaga, los

preceptos contenidos en el Reglamento provisional para la explotación de las autopistas

de peaje Barcelona – La Junquera, Mongat – Mataró y Barcelona – Tarragona, aprobado

por Orden del Ministerio de Obras Públicas de 18 de junio de 1969. (BOE. 15/12/77).

- Real Decreto 1262/1979, de 4 de abril, por el que se modifican los plazos de entrega al

uso público de determinados tramos de la autopista del Norte, itinerario Burgos-Málzaga.

(BOE. 31/05/79)

- Real Decreto 1776/1979, de 22 de junio, por el que se rectifica el Real Decreto

1262/1979, de 4 de abril, sobre modificación de los plazos de entrega al uso público de

determinados tramos de la autopista del Norte, itinerario Burgos-Málzaga. (BOE.

23/07/79).

- Real Decreto 3042/1982, de 15 de octubre, sobre modificación parcial de los términos

de la concesión administrativa de construcción, conservación y explotación del itinerario

Burgos-Cantábrico (Málzaga) de la autopista del Norte. (BOE. 16/11/82).

- Orden de 20 de marzo de 1991, por la que se aprueban nuevos grupos tarifarios, tarifas

y peajes en la autopista Burgos-Cantábrico. (BOE 01/04/91).

- Real Decreto 1808/1994, de 5 de agosto, por el que se modifica determinados términos

de la concesión Burgos-Cantábrico (Málzaga) adjudicada a “Eurovías Concesionaria

Española de Autopistas, Sociedad Anónima”. (BOE 07/09/94).

- Real Decreto 164/2000, de 4 de febrero, por el que se modifican determinados términos

de la concesión Burgos- Armiñón, cuya titularidad ostenta “Eurovías, Concesionaria

Española de Autopistas, Sociedad Anónima (BOE 05/02/00).

- Real Decreto 1285/2005, de 21 de octubre, por el que se aprueba el convenio entre la

Administración General del Estado y Europistas, Concesionaria Española, Sociedad

Anónima, para la construcción, conservación y explotación de las obras necesarias para

la utilización de un tramo de la autopista AP-1, Burgos-Armiñón, como variante de la

carretera N-I a su paso por Miranda de Ebro (BOE 3/11/2005).

- Orden Ministerial de 27 de julio de 2012 por la que se modifican las tarifas y los peajes

vigentes en la autopista Burgos-Armiñón para su adaptación a lo establecido en el Real

Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad

presupuestaria y de fomento de la competitividad. (Delegación del Gobierno en las

Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje. Informe 2017 sobre el




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sector de autopistas de peaje en España. Ministerio de fomento. Secretaria general de

infraestructuras. 2018.)

A día de hoy y para la carretera que nos ocupa, en el estado actualmente las concesiones

no pueden superar los 40 años de prorrogas según la Ley de contratos del sector público,

(Art 29. del la Ley 9/2017, de 8 de noviembre del 2018, de Contratos del Sector Público.)

En España actualmente las concesiones tienen unos 25 años de media (Moreno, 2018), lo

que llama la atención con respecto a la carretera AP-1, puesto que ésta lleva en concesión

desde 1974, por lo que ya habría superado las prórrogas permitidas según la ley vigente,

al llevar 44 años de concesión.

1.2.1 En España

La red de autopistas de peaje en España está compuesta de unos 25 tramos. Si se observa

la evolución de las administraciones en el tema de estudio, la tendencia es a la liberación

de estas concesiones según se van venciendo los contratos estipulados, como sucederá en

la AP-7 Tarragona-Alicante y en la AP-4 de Sevilla-Cádiz a partir del 31 de diciembre

del próximo año. Por ello es un buen momento de estudio de esta práctica realizada, para

su extrapolación a las distintas autopistas que van a sufrir los mismos procesos de

liberalización.

Sobre la carretera de este estudio, con respecto a la finalización del periodo concesional,

el Consejo de Ministros, ha aprobado un Real Decreto por el que queda traspasada a la

Comunidad Autónoma del País Vasco la titularidad de la Autopista AP-1 libre de peaje

en sus últimos 6 kilómetros, entre el límite entre las provincias de Burgos y Álava, en el

punto kilométrico 77+200, y el final de la autopista en el enlace 7 de Armiñón, en el punto

kilométrico 83+200. Este proceso queda registrado en el catálogo de la red de carreteras,

el cual refleja dicha transferencia. (Ministerio de fomento. Sala de prensa, 2018).

En cuanto al tráfico de las autopistas concesionarias en España ha tenido una evolución

negativa después de los años de la crisis que posteriormente ha ido en crecimiento

positivo pero lento.

Para ver la situación en España de la red de autopistas estatales de peaje, se puede

observar la siguiente imagen:




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Imagen. 2. Autopistas de peaje en régimen de concesión. Fuente: Ministerio de Fomento. Datos 2017.

Dentro de esos 25 tramos de autopistas estatales de peaje, el tráfico en el mes de octubre

de 2018, justo antes de la liberalización de la carretera, alcanzó una Intensidad Media

Diaria (IMD) de 19.179 vehículos, con una variación interanual del 5,32% (Epdata, 2019)

como se puede observar en la siguiente gráfica.

Imagen 3. Evolución del tráfico medio de las autopistas estatales de peaje en España. Fuente: Ministerio de fomento. Elaboración: Epdata.




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Si comparamos estos datos globales con los mismos referidos solamente a la carretera del

estudio, en octubre de 2018, esta autopista registró una IMD de 18.419 vehículos, que

supone un cambio de 1,74% con respecto al mismo periodo del año anterior, y se mantiene

en valores bastante cercanos a la media estatal.

1.2.2 Fuera de España

Por hacer un estudio extensivo no solo en el territorio nacional sino también internacional,

se puede observar que los sistemas de tarifa de peaje se han utilizado ampliamente en

muchos países para ayudar a recuperar el coste de la construcción y mantenimiento de las

carreteras.

Además, el uso de estos sistemas se ha llevado a cabo por la creencia social de que estos

tramos de carretera con tarifas de peaje aumentan la confiabilidad del viaje y crean

reducciones sustanciales de la congestión del tráfico. A su vez, también intenta incluir los

costes externos como la contaminación del aire o la congestión del tráfico, ya que no son

los costes que socialmente se imputan o contemplan a la hora de establecer una tarifa de

peaje de una carretera.

Una de las formas que se va a utilizar para el estudio de los beneficios de la liberalización,

será la comparación con otros estudios de análisis de coste-beneficio sobre medidas

similares en otros países, para comprender si estas medidas, como la liberalización de una

autopista, resultan un proceso beneficioso o no.

La presencia de estas infraestructuras afectan a los precios de mercado, es decir,

considerando las decisiones en la movilidad de las personas afectan a las ganancias

potenciales de una parte considerable del PIB de un país (Producto Interior Bruto): Por

ejemplo, los costes externos totales por tráfico motorizado en Beijing oscila entre el 7,5

y el 15% del PIB de la ciudad (Creutzig y He 2009). Los costes externos totales en la UE-

27 más Noruega y Suiza se estiman entre un 5 y un 6% del PIB de la unión Europea (van

Essen et al. 2011).

La implantación de estas autopistas de pago es la única forma de que la población usuaria

de infraestructuras sea consciente de los costes externos del uso de las mismas. Por lo que

se han implementado en el mundo para minimizar los costes derivados de la congestión

mediante planes, como ocurre en Singapur, Londres, Estocolmo (Eliasson et al. 2009), y

Gotemburgo (Borjesson y Kristoffersson 2015). Entre estos costes se encuentra el coste

de la contaminación al aire, como se ha implantado en Milán (Rotaris et al. 2010).




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1.3 EVOLUCION HISTORICA

1.3.1 Red nacional de peajes

La red de autopistas de peaje explotadas en régimen de concesión en España no ha

experimentado variación respecto el año anterior, con una longitud de 3.307 kilómetros,

todos en servicio. Esta cifra engloba toda la longitud de la red objeto de concesión, es

decir, incluye también los tramos libres de peaje que han sido construidos y son

conservados y explotados por las sociedades concesionarias formando parte de sus

concesiones.

Corresponden a la Administración General del Estado 2.759 km, a las Diputaciones

Forales de Guipúzcoa y Vizcaya 162,3 km, a la Diputación Foral de Navarra 112,6km, a

la Generalidad de Cataluña 212,3km, a la Junta de Galicia 57,8 km y al Gobierno de las

Islas Baleares 3 (Delegacion del gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas

nacionales de peaje, 2018).

A nivel nacional, las autopistas de peaje tuvieron un notable descenso de tráfico en el

2012, lo que ha propiciado que al menos una decena de vías presenten riesgo de quiebra

en la actualidad.

La mayor parte de estas vías son de construcción actual debido a los problemas

económicos y financieros que les originaron los sobrecostes de las expropiaciones y la

caída de los tráficos respecto a los inicialmente previstos. Aunque la autopista de estudio

es de antigua construcción y ha dado beneficios a la empresa explotadora de la concesión,

durante el periodo de concesión.

1.3.2 Vía AP-1

La concesión de la autopista Burgos-Málzaga, fue adjudicada por Decreto 1736/1974, de

30 de mayo a Eurovías, Concesionaria Española de Autopistas, S.A., habiéndose

construido sólo el tramo Burgos-Armiñón, que se puso en servicio en diferentes fases:

Rubena-Pancorbo en 1978, Pancorbo–Armiñón en 1981 y Burgos-Rubena en 1984. El

Real Decreto 1808/1994 de 5 de agosto, segregó de la concesión inicial los tramos II y

III: Armiñón-Urbina y Urbina-Málzaga, quedando reducida ésta al itinerario que en la

citada fecha se venía explotando; y prorrogó la concesión hasta el año 2017.

Posteriormente, el Real Decreto 1285/2005, de 21 de octubre, aprobó la utilización de un

tramo de la autopista como variante de la carretera N-I a su paso por Miranda de Ebro,

prorrogando la concesión hasta el 30 de noviembre de 2018.




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La explotación del tramo Burgos-Armiñón comenzó arrojando saldos negativos,

situándose su máximo en el año 1981.

Originariamente se proyectó en 1974, mediante una autopista que conectaba las

localidades entre Burgos y Éibar aunque solo se construyó el tramo hasta Armiñón, lo

que supone un tramo de 84,3 km. En su paso se pueden encontrar 3 túneles (Túnel de San

Nicolas, Túnel de Barrio, Túnel de Hontoria) de 1314 m de longitud total. Una vez

terminada su construcción entro en explotación en el año 1984 mediante una concesión

que termino el pasado mes de noviembre del 2018, tras casi 34 años de concesiones.

En años posteriores se logró una notable disminución de las pérdidas, producto del

incremento en los ingresos de peaje, aunque los gastos financieros, que habían comenzado

a disminuir, sufrieron un repunte en los años 1990 y 1991, que impidió eliminar el saldo

negativo de la cuenta de resultados hasta el ejercicio de 1992, que presentó por vez

primera un resultado igual a cero.

El 28 de junio de 2000, Europistas, Concesionaria Española, S.A., se fusionó por

absorción con Eurovías, Concesionaria Española de Autopistas, S.A., considerándose

como efectuadas por Europistas, a efectos contables, las operaciones realizadas por

Eurovías desde el día 1 de enero de 2000, de acuerdo con los términos de su fusión.

Durante el ejercicio de 2007, Europistas realizó la aportación de la rama de actividad de

la concesión de la autopista Burgos-Armiñón a la nueva sociedad AP-1 Europistas,

Concesionarias del Estado, S.A., teniendo efectos la misma desde el día 1 de octubre de

dicho ejercicio.

En 2017, los ingresos de peaje de AP-1 Europistas fueron de 69,3 millones de euros con

un beneficio antes de impuestos de 32,1 millones de euros; reflejo de la positiva evolución

del tráfico de peaje. (Delegacion del gobierno en las sociedades concesionarias de

autopistas nacionales de peaje, 2018)

El tráfico de esta autopista está muy condicionado a las épocas vacacionales, sobre todo

de verano.

Imagen 4. Fotografía a la entrada del túnel de Hontoria en la AP-1. Fuente: Google Street View.2018.

https://es.wikipedia.org/wiki/1974

https://es.wikipedia.org/wiki/1984




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Los periodos de explotación son los siguientes:

1974. Año de adjudicación. Límite de explotación: 1994

El proyecto se encuentra con una serie de dificultades por lo que se retrasa su

explotación.

1979. (1ª Prórroga: Fin Concesión 1999)

-Debido a este retraso el Estado concede la primera de las prórrogas.

1982. (2ª Prórroga: Fin Concesión 2003):

-Se modifican las tarifas.

-Se establece un plan financiero que se prolonga hasta 1996.

1990. Revisión del sistema de tarifas.

1994. (3ª Prórroga: Fin Concesión 2017)

-Se segregan los tramos previstos inicialmente y no ejecutados.

-Se queda como único tramo en explotación el perteneciente a la comunidad de Burgos.

-Se producen mejoras técnicas en la autopista

-Se incluye una fórmula de descuento tarifario en torno al 50% que solo se aplica al

tráfico de camiones.

-Se añade una prórroga de explotación, de catorce años a las ya acumuladas.

2000. (1º Peaje en la sombra)

-Se establece un descuento para turismos y autobuses

-Se fija una fórmula que el Estado abone a la concesionaria una cantidad compensatoria.

2005. (4ª Prórroga: Fin Concesión 30-11-2018)5

-La concesionaria asume la obra de ampliación con un tercer carril entre Ameyugo y

Miranda.

-Se fija una nueva ampliación del periodo de explotación, hasta 2018.

https://es.wikipedia.org/wiki/Autopista_del_Norte#cite_note-RD_1285/2005,_pr%C3%B3rroga_del_2005-5




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1.4 CARACTERÍSTICAS DE LA VIA

La AP-1 es una autopista que comienza en Burgos, y finaliza su trazado como autovía

en Armiñon. Una vez finalizado este tramo conecta con la A-1 en sentido Vitoria.

Imagen 5. Localización y servicios de la AP-1. Fuente: ministerio de Fomento

La autopista de estudio se localiza en la parte centro-norte de la Península Ibérica,

desarrollándose con dirección suroeste-noreste a lo largo de unos 80 km. En su práctica

totalidad se localiza dentro de la provincia de Burgos (Comunidad Autónoma de Castilla

y León), perteneciendo solo 6 km a la provincia de Álava (Comunidad Autónoma Vasca).

La zona atraviesa los términos municipales burgaleses de Ameyugo, Briviesca, Bugedo,

Burgos, Cardeñajimeno, Castil de Peones, Condado de Treviño, Fresno de Rodilla,

https://es.wikipedia.org/wiki/Ech%C3%A1varri

https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%89ibar

https://es.wikipedia.org/wiki/Ir%C3%BAn




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Grisaleña, Miranda de Ebro, Monasterio de Rodilla, Orbaneja Riopico, Padrones de

Bureba, Pancorbo, Quintanapalla, Quintanavides, Rubena, Santa Gadea del Cid, Santa

María de Rivarredonda, Santa Olaya de Bureba, Villanueva de Teba, Zuñeda, y los

municipios alaveses de Armiñón y de Ribera Baja/Erribera Beitia.

La AP-1 comienza a unos 900 m de altitud al norte de Cardeñajimeno, localidad situada

a unos 6 km al sureste de Burgos. Discurre próxima a la cuenca hidrográfica del Duero

(río Vena, afluente del Arlazón y tributarios), alcanzando su máxima altitud en el Puerto

de la Brújula (980 m), punto de paso en la divisoria hidrográfica Duero-Ebro, situado

en las proximidades de Monasterio de Rodilla. En la vertiente NE de la citada divisoria,

el corredor comienza a descender por la comarca de La Bureba, drenada por afluentes

del Ebro (Oca y Oroncillo). Pasado Briviesca se alcanza Pancorbo, donde una vez

pasado el desfiladero del mismo nombre, se desciende hacia la zona de Miranda de Ebro.

La infraestructura rodea por el norte dicho municipio, llegando a su término en la

localidad alavesa de Armiñón, ubicada en la margen izquierda del río Zadorra, afluente

del Ebro.

El territorio atravesado por la autopista discurre principalmente por zonas relativamente

llanas y cultivadas (campiñas y páramos) a excepción de la zona del puerto de la Brújula

y el desfiladero de Pancorbo, asociadas a los espacios de la Red Natura 2000

denominados ZEC/ZEPA «Montes Obarenes» (ES 4120030) y ZEC/ZEPA «Montes de

Miranda de Ebro y Ameyugo» (ES0000187/ES4120095); y los cursos fluviales de los ríos

Arlanzón, Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra, también integrados en Red Natura 2000

como ZEC «Riberas del río Arlanzón y afluentes» (ES4120072), ZEC «Riberas del río

Ebro y afluentes» (ES4120059), ZEC «Río Baia» (ES2110006) y ZEC «Rio Zadorra»

(ES2110010). Destacar también la presencia en la zona de actuación de la IBA n.º 31

«Montes Obarenes-Sierra de Toloño».

La vegetación, en la zona atravesada por la infraestructura, tiene un predominio de

cultivos (trigo, cebada, patata, remolacha, girasol). En algunas zonas próximas al

trazado aparecen pastizales xerófilos con inclusiones de porte arbustivo del género

Quercus. En menor medida, se puede encontrar el monte bajo con dominancia de

vegetación leñosa, matas y arbustos, con matorral rastrero de escasa altura acompañado

de gramíneas. En los ríos y sus riberas aparecen sauces, chopos, fresnos así como otras

especies de sauces arbustivos y mimbreras.

En las proximidades de la autopista se encuentran dos paisajes singulares del territorio

histórico de Álava: Paisaje sobresaliente «Zadorra curso medio» y el Paisaje

sobresaliente «Río Bayas».

Adicionalmente se encuentran itinerarios verdes del territorio histórico de Álava como

son el Camino de Santiago y GR-1 Sendero Histórico.

En la zona de estudio se citan los siguientes hábitats de interés comunitario:




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– 92A0 «Bosques galería de Salix alba y Populus alba».

– 4090 «Brezales oromediterrános endémicos con Aliaga».

– 8210 «Pendientes rocosas calcícolas con vegetación casmofítica».

– 6420 «Prados húmedos mediterráneos de hierbas altas del Molinion-holoschienion»

– 6170 «Prados alpinos y subalpinos calcáreos».

– 6220 «Zonas subestépicas y anuales del Thero-Brachypodietea».

– 9560 «Bosques mediterráneos endémicos de Juniperus spp.».

– 6210* «Prados secos seminaturales y facies de matorral sobre sustratos calcáreos

(Festuco-brometalia).

La traza de la autopista intersecta las siguientes Vías Pecuarias: Colada de Quintanilla

de San García, Colada de Vallarta, Colada de la Calzada Real de Briviesca-Pancorbo,

Colada del Camino Real de Pancorbo, Colada de Santo Domingo de la Calzada, Colada

de la Estacada, Colada de Camino de Requejo, Colada de San Lorenzo, Colada de

Quintanas, Colada de Santa Gadea y Colada al Molino de Ribabellosa.

En cuanto al patrimonio cultural, se han identificado tres yacimientos «Autopista», «La

Brújula» y «Vía Romana», estos dos últimos de cronología romana y el primero

prehistórico indeterminado, además del Conjunto Monumental del Camino de Santiago,

que coincide con la Antigua Vía Romana lter 34. Otros elementos del patrimonio

arqueológico próximos a las actuaciones son Fondo de Cabaña de Targas y

Asentamiento de Venta Bullón.

De igual manera, el trazado de la autopista intercepta el Monte de Utilidad Pública n.º

668 «Mancubo y otros» a su paso por el término municipal de Pancorbo (Burgos).(BOE

Num.68, del 20 de marzo de 2019)

El tramo de la AP-1 cuenta con 3 áreas de servicio: Área de Servicio de Quintanapalla,

Área de Servicio de Briviesca, Área de Servicio de Desfiladero.

La Autopista AP-1 tiene una longitud aproximada de 85 kilómetros con 8 enlaces,

varios túneles y tramos con dos o tres carriles en ambas calzadas y limitaciones

específicas de velocidad a lo largo del recorrido.




MPyGI

Ilustración 6. Esquema de AP-1. Fuente: Europistas. 2018

La Autopista AP-1 tiene una limitación de velocidad máxima legal de 120 km/h,

excepto en los tramos siguientes, que está limitada a 100 Km/h:

Tramo P.K.

inicial P.K. final

Sentido

Vitoria 58,56 64,30

Sentido

Burgos 62,69 59,11

Tabla 2. Tramos de la AP-1 con limitación de velocidad máxima a 100 km/h. Fuente: Europistas. 2018

A su vez, también se recoge la localización de las entradas y salidas del tronco:

Enlace

Sentido Vitoria Sentido Burgos

Tipo P.K. Tipo P.K.

Peaje

Castañares Troncal 2,05 Troncal 2,05

Rubena

Salida 7,65 Entrada 7,73

Entrada 7,99 Salida 8,28




MPyGI

Briviesca



Pancorbo



Ameyugo Entrada 66,55 Salida 66,49

Miranda



Intercambiador



Peaje Armiñón Troncal 83,01 Troncal 83,01

Tabla 3. Situación de entradas y salidas del tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018

Las tablas siguientes recogen los tramos con tres carriles en cada uno de los sentidos de

circulación:

Tramo

Sentido Vitoria

P.K Inicial P.K. Final

Acceso y túnel San Nicolás 59,20 59,74

Ameyugo - Armiñón 66,00 83,00

Sentido Burgos

Ameyugo - Pancorbo 83,00 59,20

Briviesca - Pancorbo 53,00 50,00

Rubena - Briviesca 22,70 18,00

Tabla 4. Tramos con tres carriles en la AP-1. Fuente: Europistas. 2018

El análisis de los diagramas de velocidades obtenidos, permite identificar los siguientes

tramos de rampas especiales:

P.K.

Inicial P.K. Final

Pte. Max.

(%)

Velocidad

inicial

pesados

(km/h)

Velocidad

final

pesados

(km/h)

Sentido Vitoria

12,97 13,59 3,00 80,35 65,26

15,45 16,45 3,00 81,24 59,43

36,61 37,41 2,96 80,99 62,21

38,75 39,93 2,98 78,24 58,32

57,29 57,73 4,00 81,88 64,14

58,79 59,49 6,00 80,77 43,11

79,25 79,89 5,00 80,76 53,95

82,63 82,95 4,00 79,13 69,49

Sentido Burgos

81,49 80,67 -14,80 79,61 45,85




MPyGI

68,17 67,57 2,99 82,81 57,33

63,39 62,69 5,80 80,57 39,37

60,67 59,91 6,00 80,67 35,96

58,55 58,01 5,00 80,21 56,41

52,77 50,83 3,00 80,42 61,60

48,07 46,57 2,99 80,17 58,05

31,17 30,89 3,00 75,96 67,70

22,65 19,05 4,00 70,41 49,93

9,09 8,73 2,97 79,69 68,55

Tabla 5. Rampas especiales en el tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018

Por combinación de los criterios anteriores se obtiene una tramificación de la calzada

derecha en 40 tramos y de la calzada izquierda en 46 tramos. Esta tramificación se

recoge en las tablas siguientes:

Tramo

nº

Tipo

Tramo

PK

inicial

PK

Final Longitud

Nº

carriles Velocidad Observaciones

1 Básico 2,05 7,20 5,15 2 120

2 Salida 7,20 7,65 0,45 2 120 Salida Enlace

Rubena

3 Básico 7,65 7,99 0,34 2 120

4 Entrada 7,99 8,44 0,45 2 120 Entrada Enlace

Rubena

5 Básico 8,44 12,97 4,53 2 120

6 Rampa

especial 12,97 13,59 0,62 2 120

7 Básico 13,59 15,45 1,86 2 120

8 Rampa

especial 15,45 16,45 1,00 2 120

9 Básico 16,45 36,44 19,99 2 120


Briviesca

11 Rampa

especial 36,89 37,42 0,53 2 120


Briviesca

13 Básico 37,87 38,75 0,88 2 120

14 Rampa

especial 38,75 39,93 1,18 2 120

15 Básico 39,93 57,29 17,36 2 120

16 Rampa

especial 57,29 57,58 0,29 2 120


Pancorbo




MPyGI

18 Básico 58,03 58,56 0,53 2 120


Pancorbo

20 Rampa

especial 59,01 59,60 0,59 3 100

21 Básico 59,60 59,74 0,14 3 100 Túnel de San

Nicolás

22 Básico 59,74 60,19 0,45 2 100 Influencia

pérdida carril

23 Básico 60,19 61,04 0,85 2 100 Acceso y túnel

de Barrio

24 Básico 61,04 61,72 0,68 2 100 Acceso y túnel

de Hontoria

25 Básico 61,72 64,30 2,58 2 100

26 Básico 64,30 66,00 1,70 2 120

27 Básico 66,00 66,55 0,55 3 120

Tres carriles

entre 65 y el

final


Ameyugo

29 Básico 67,00 73,71 6,71 3 120


Miranda

31 Básico 74,16 74,77 0,61 3 120


Miranda

33 Básico 75,22 77,96 2,74 3 120

34 Salida 77,96 78,41 0,45 3 120 Salida

Intercambiador

35 Básico 78,41 78,95 0,54 3 120

36 Entrada 78,95 79,40 0,45 3 120 Entrada

Intercambiador

37 Rampa

especial 79,40 79,89 0,49 3 120

38 Básico 79,89 82,63 2,74 3 120

39 Rampa

especial 82,63 82,95 0,32 3 120

40 Básico 82,95 83,01 0,06 3 120 Peaje Armiñon

Tabla 6. Tramificación en calzada sentido Vitoria. Fuente: Europistas. 2018

Tramo

nº

Tipo

Tramo

PK

inicial

PK

Final Longitud

Nº

carriles Velocidad Observaciones

1 Básico 83,01 81,49 1,52 3 120 Peaje Armiñon




MPyGI

2 Rampa

especial 81,49 80,67 0,82 3 120

3 Básico 80,67 79,7 0,97 3 120

4 Salida 79,7 79,25 0,45 3 120 Salida

Intercambiador

5 Básico 79,25 78,41 0,84 3 120

6 Entrada 78,41 77,96 0,45 3 120 Entrada

Intercambiador

7 Básico 77,96 74,96 3 3 120


Miranda

9 Básico 74,51 74,01 0,5 3 120


Miranda

11 Básico 73,56 68,17 5,39 3 120

12 Rampa

especial 68,17 67,57 0,6 3 120

13 Básico 67,57 66,94 0,63 3 120


Ameyugo

15 Básico 66,49 63,2 3,29 3 120

16 Rampa

especial 63,2 62,69 0,51 3 120

17 Básico 62,69 60,67 2,02 3 100

18 Rampa

especial 60,67 59,91 0,76 3 100

19 Básico 59,91 59,11 0,8 3 100


Pancorbo

21 Básico 58,66 58,55 0,11 2 120

22 Rampa

especial 58,55 58,01 0,54 2 120

23 Básico 58,01 57,64 0,37 2 120


Pancorbo

25 Básico 57,19 53 4,19 2 120

26 Básico 53 52,77 0,23 3 120

27 Rampa

especial 52,77 50,83 1,94 3 120

Tramo tres

carriles

28 Básico 50,83 50 0,83 3 120

29 Básico 50 48,07 1,93 2 120

30 Rampa

especial 48,07 46,57 1,5 2 120

31 Básico 46,57 38,09 8,48 2 120


Briviesca

33 Básico 37,64 36,84 0,8 2 120




MPyGI


Briviesca

35 Básico 36,39 31,17 5,22 2 120

36 Rampa

especial 31,17 30,89 0,28 2 120

37 Básico 30,89 22,65 8,24 2 120

38 Rampa

especial 22,65 19,79 2,86 3 120

39 Rampa

especial 19,79 19,05 0,74 3 120

Tramo tres

carriles

40 Básico 19,05 18 1,05 3 120

41 Básico 18 9,09 8,91 2 120

42 Rampa

especial 9,09 8,73 0,36 2 120


Rubena

44 Básico 8,28 7,73 0,55 2 120


Rubena

46 Básico 7,28 2,05 5,23 2 120 Peaje

Castañares

Tabla 7. Tramificación en calzada sentido Burgos. Fuente: Europistas. 2018

1.5. SITUACION ACTUAL DEL PRECIO DEL PEAJE EN ESPAÑA

En cuanto al precio del peaje a nivel nacional, entre los peajes más caros, AEA

(Automovilistas Europeos Asociados) cita en su informe el del túnel del Cadí (0,39

céntimos el kilómetro), el túnel de Vallvidriera (0,25 céntimos el kilómetro), la autopista

de San Cugat a Manresa (0,24 céntimos el kilómetro), los túneles de Artxanda (0,21

céntimos el kilómetro) o la M-12 del aeropuerto de Barajas en Madrid, que cuesta también

0,21 céntimos el kilómetro. Por el contrario, entre los más baratos, además del de

Puxeiros-Baiona, estarían el de Larraskitu-Santurtzi (0,06), los de Sevilla-Cádiz y A

Coruña-Carballo (0,07), el de Ocaña-La Roda (0,08) y los de Ferrol-Tuy, Alicante-

Cartagena, Barcelona-La Jonquera y Mongat-Palafolls (0,09 céntimos el kilómetro).

En algunas concesiones los precios se encarecen en función de la época del año o la hora

del día, como ocurre en la AP-7, en el tramo Cartagena-Vera, entre la 1 y las 7 de la

mañana, pagarás tres veces menos que en las 18 horas restantes del día. O aquel que

emplee la R-4 (Madrid-Ocaña) en hora punta, por ejemplo, a las 7 de la mañana de lunes

a viernes, abonará el doble que el que la utilice una hora antes: 9,55 frente a 4,80 euros.

(Autocasión,2018)




MPyGI

Los precios de las autopistas de peaje españolas:

AG-57: Puxeiros – Baiona. 1,65 euros, 28 kilómetros, 0,05 euros/km.

AP-8 **Larraskitu – Santurtzi. 1,15/0,58 euros, 17,8 kilómetros, 0,06 euros/km.

AG-55 A Coruña – Carballo. 2,50 euros, 33,1 kilómetros, 0,07 euros/km.

AP-4 Sevilla – Cádiz. 7,25 euros, 93,82 kilómetros, 0,07 euros/km.

AP-36 ***Ocaña – La Roda. 15,55/13,40 euros, 177,30 kilómetros, 0,08 euros/km.

AP-9 Ferrol – Tuy, 20,20 euros, 219 kilómetros, 0,09 euros/km.

AP-7 Barcelona – La Jonquera. 14,35 euros, 150,04 kilómetros, 0,09 euros/km.

AP-7 ***Alicante – Cartagena. 7,30/4,10 euros, 76,6 kilómetros, 0,09 euros/km.

C-32 Mongat-Palafolls. 4,76 euros, 48,99 kilómetros, 0,09 euros/km.

AP-53 Santiago – Alto Sto Domingo. 5,95 euros, 56,6 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-68 Bilbao – Zaragoza. 32,05 euros, 294,42 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-15 Tudela – Irurzun. 11,30 euros, 112,6 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-7 Barcelona – Tarragona. 10,60 euros, 100,36 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-51 *Avila – Villacastín. 2,35/1,45/0,85 euros, 23,1 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-41 **Madrid – Toledo. 7,55/6,30 euros, 71,5 kilómetros, 0,10 euros/km.

R-4 *Madrid – Ocaña. 9,55/4,80 euros, 87,99 kilómetros, 0,10 euros/km.

AP-8 Bilbao – Behovia.11,85 euros, 105,6 kilómetros, 0,11 euros/km.

C-33 Barcelona – Montmeló. 1,61 euros, 14,06 kilómetros, 0,11 euros/km.

AP-2 Zaragoza – Mediterráneo. 23,95 euros, 215,49 kilómetros, 0,11 euros/km.

AP-7 Tarragona – Valencia. 25,95 euros, 225,32 kilómetros, 0,11 euros/km.

AP-7 Valencia – Alicante. 17,15 euros, 148,52 kilómetros, 0,11 euros/km.

AP-7 *Circunvalación Alicante. 3,80/3,00 euros, 33,2 kilómetros, 0,11 euros/km.

R-2 *Madrid – Guadalajara. 2,10/1,00 euros, 80,7 kilómetros, 0,11 euros/km.

R-3 *Madrid – Arganda. 4,15/3,75 euros, 33,9 kilómetros, 0,12 euros/km.

AP-7 *Cartagena – Vera. 14,05 /4,80 euros, 115 kilómetros, 0,12 euros/km.




MPyGI

AP-71 *León – Astorga. 5,00/2,00 euros, 37,68 kilómetros, 0,13 euros/km.

AP-1 Burgos – Armiñón. 12,10 euros, 84,3 kilómetros, 0,14 euros/km.

AP-61 *Segovia – San Rafael. 4,00/2,45/1,60 euros, 27,68 kilómetros, 0,14 euros/km.

AP-7 ***Estepona – Guadiaro. 3,25/2,00 euros, 22,48 kilómetros, 0,14 euros/km.

R-5 *Madrid – Navalcarnero. 4,35 /3,85 euros, 28,3 kilómetros, 0,15 euros/km.

AP-7 ***Málaga – Estepota. 12,50/7,70 euros, 82,66 kilómetros, 0,15 euros/km.

AP-66 Campomanes – León. 13,05 euros, 77,76 kilómetros, 0,16 euros/km.

AP-6 Villalba – Adanero. 12,35 euros, 69,60 kilómetros, 0,17 euros/km.

AP-46 *** Alto de las Pedrizas – Málaga. 5,00/3,25 euros, 28,00 kilómetros, 0,17

os/km.

C-32 Castelldefels – El Vendrell. 10,36 euros, 49,5 kilómetros, 0,20 euros/km.

**Túneles de Artxanda. 1,07/0,64 euros, 4,89 kilómetros, 0,21 euros/km.

M-12 Aeropuerto de Barajas. 1,95 euros, 9,2 kilómetros, 0,21 euros/km.

C-16/E-9 **Sant Cugat – Manresa. 10,26/5,64 euros, 41,8 kilómetros, 0,24 euros/km.

C-16/E-9 *Túnel de Vallvidriera. 4,19/3,73 euros, 16,65 kilómetros, 0,25 euros/km.

C-16/E-9 Túnel del Cadi. 11,66 euros, 29,7 kilómetros, 0,39 euros/km.

C-711 Túnel de Sóller. 5,05 euros (no residentes) 3,02 kilómetros, 1,67 euros/km.

*Depende del horario/**Depende del día/***Depende de la temporada




MPyGI

Imagen 7. Precios medios en las concesiones de la Administración general del estado. Fuente: Ministerio de fomento. 2017

Como se observa en la gráfica, en nuestro caso, la concesionaria AP-1 Europistas ocupa

el 4º lugar en España, en cuanto a precio más alto por Km de carretera se refiere.

1.5.1 Tráfico

El tráfico que ha tenido la autopista desde su explotación es el siguiente:




MPyGI

Tabla 8.variacion de la IMD de la AP-1. Fuente: elaboración propia. Datos: ministerio de Fomento. 2017

En octubre de 2018, esta autopista registró una IMD de 18.419 vehículos, que supone

un cambio de 1,74% con respecto al mismo periodo del año anterior.

Imagen 8. Variación interanual media de la IMD en la AP-1. Fuente ministerio de Fomento. Elaboración: Epdata.

2.000,0

4.000,0

6.000,0

8.000,0

10.000,0

12.000,0

14.000,0

16.000,0

18.000,0

20.000,0

201820162014201220102008200620042002200019981996199419921990

IMD

Años de explotacion

Variacion de trafico 1990-2018 AP-1

LIGEROS

VEHÍCULOS PESADOS




MPyGI

Como se puede observar, en los últimos años el crecimiento ha sido positivo, aunque la

variación ha ido disminuyendo con respecto a años anteriores, por lo que su IMD ha

tenido una tendencia a estabilizarse.




MPyGI

2-PROPUESTA METODOLOGICA

El método de evaluación que se va a utilizar es la comparación de costes tanto económicos

como sociales entre los dos siguientes escenarios: En el primero de ellos se tendrán en

cuenta los costes de la autopista sin liberalizar, como si la concesionaria continuara con

la explotación del tramo, mientras que en el segundo se contarán los costes con la

autopista liberalizada.

Se analizarán los siguientes puntos en cada uno de los escenarios:

1. Distribución del tráfico, que será el punto más representativo a la hora de evaluar

ambos escenarios.

Para la explicación del reparto del tráfico de este apartado, el reparto de vehículos ligeros

actual entre la autopista AP-1 y la N-I, se puede explicar mediante un modelo Logit.

Para este estudio, se han utilizado los modelos Logit (Estudio de niveles de servicio en la

Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2

de largo recorrido circulen por la autopista.2018) de reparto autopista/itinerario, que se

describen en el Anejo nº1 de este documento.

Aplicando estos modelos logit, los flujos de vehículos ligeros que circularán por la

autopista después de la liberalización, se pueden calcular a partir de los flujos actuales de

la autopista, mediante la utilización del siguiente algoritmo:

𝑉𝐿𝑖𝑗= 𝑉𝑖𝑗 𝑥 𝐶𝑖𝑗1/𝐶𝑖𝑗0

Siendo:

𝑉𝐿𝑖𝑗 Flujo de vehículos ligeros con la autopista libre de peaje.

𝑉𝑖𝑗 Flujo de vehículos ligeros actuales en la autopista de peaje

𝐶𝑖𝑗1 Captación en % de ligeros por la autopista libre de peaje, obtenido por aplicación

del modelo logit.

𝐶𝑖𝑗0 Captación en % de ligeros por la autopista en la situación actual con peaje, obtenido

por aplicación del modelo logit. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1

Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo

recorrido circulen por la autopista.2018)

2. Coste generalizado del trayecto, se comparará el coste del usuario de la

utilización de una u otra autopista, evaluando el tiempo del trayecto, el consumo

de carburantes y el coste de mantenimiento del vehículo. Se calculan los datos

para el primer año de estudio y se evalúan con el mismo incremento del tráfico

según el PIB para los siguientes años de estudio

3. Coste de la siniestralidad, se evaluará el coste social de la distribución del tráfico

de cada alternativa. Se calculan los datos para el primer año de estudio y se

evalúan con el mismo incremento del tráfico según el PIB para los siguientes años

de estudio.




MPyGI

Dentro de los beneficios de la sociedad están los denominados costes externos como

pueden ser el ruido, o la disminución de la producción de CO2, difícilmente calculables,

pero si es posible obtener el coste derivado del ahorro de la siniestralidad de los usuarios

al emplear otra vía distinta a la carretera convencional aplicándole al desarrollo del tráfico

el índice de siniestralidad que posee la carretera, debido a su mantenimiento y su alto

grado de confort por los usuarios de la vía, que hacen que la siniestralidad sea menor.

En el año 2011 la Dirección General de Tráfico en colaboración con la Universidad de

Murcia, estimó los costes asociados a los accidentes de tráfico con víctimas, utilizando el

método de disposición al pago. Como resultado un fallecido supondría un coste de 1,4

millones de €, incluyéndose dentro de este coste los costes directos e indirectos (gastos

médicos, administrativos,…) y el precio actuarialmente justo asociado a las primas que

estaría dispuesta a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir en un accidente de

tráfico, conocido como el valor de una vida estadística. De la misma forma se han

calculado los costes asociados a un herido hospitalizado, 219.000 € y un herido no

hospitalizado, 6,100 €. Estas valoraciones se han actualizado a 1 de enero de 2017

tomando como referencia la variación nominal del Producto Interior Bruto (PIB) per

cápita de forma que un fallecido supuso un coste de 1.501.402 €, un herido hospitalizado

un coste de 234.862 € y un herido no hospitalizado 6.542 €. (Las principales cifras de la

Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017. Ministerio de fomento. DGT).

Víctimas Coste unitario (€ 2017)

Fallecidos 1.501.402

Heridos graves 234.862

Heridos leves 6.542

Tabla 9. Costes de las víctimas de tráfico según el informe anual Las principales cifras de la Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017

La anterior tabla muestra unos costes unitarios, por lo que, para saber el coste total por

siniestralidad, es necesario tener el índice de siniestralidad de la carretera y el número de

vehículos que va a pasar por ella. El tramo de estudio presenta unas cifras de

accidentalidad muy bajas, que se pueden observar en la siguiente tabla y serán válidas

para ambos escenarios.

N.º total de

accidentes

N.º total

accidentes con

victimas

N.º total accidentes

con muertos

Total

victimas

Total

muertos

29 22 1 36 1

Tabla 10 Accidentalidad de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: ministerio de Fomento, a 31 de diciembre

de 2017




MPyGI

Según estos datos, la autopista presenta los siguientes índices:

AP-1 N.º total

accidentes

Índices

(IMD/Accx1000) IMD 2017

Leves 29 14,5377983

19.948 Graves 22 11,0286746

Mortales 1 0,50130339

Tabla 11. Índices de la siniestralidad de la AP-1, en función del tráfico de la autopista. Fuente: Elaboración propia según los datos del ministerio de fomento

En el caso de la N-1 se obtiene el siguiente índice derivado de la siniestralidad que

también permanece igual en ambos escenarios:

Carretera KM IMD ACV VM HG HL

N-1 158 5.299 2 0 0 2

N-1 249 9.544 1 0 0 1

N-1 252 9.254 2 0 1 1

N-1 255 9.254 1 1 0 0

N-1 262 9.254 1 0 0 2

N-1 267 9.397 2 0 2 3

N-1 272 9.501 1 0 0 1

N-1 273 9.501 2 0 0 3

N-1 275 9.501 2 2 2 4

N-1 278 9.501 1 2 0 4

N-1 284 8.329 1 0 0 1

N-1 299 9.212 1 0 0 1

N-1 304 12.001 1 1 0 0

N-1 305 12.001 1 0 0 1

N-1 313 13.942 1 0 0 3

N-1 314 13.942 1 0 0 1

N-1 318 9.804 1 0 0 1

N-1 319 11.580 2 1 0 6

N-1 321 9.804 1 0 0 1

TOTAL 163 10.590,06 25 7 5 36




MPyGI

Índices (IMD/Accx1000) 23,61 6,61 4,72 33,99

Tabla 12. Índice de siniestralidad de la N-1 según los datos del 2016. Fuente: Elaboración propia según los datos del Ministerio de Fomento.

4. Modelización de cada escenario, reflejaran los resultados de dicho análisis para

poder compararlos posteriormente.

Para este análisis se ha partido de los últimos datos obtenidos de la concesionaria para

realizar el estudio en los que se estipula que tanto en el escenario 1, como en el escenario

2 se mantendrán constantes las siguientes hipótesis macroeconómicas, ya que su

liberalización no está influida por estas:

Tabla 13. Estimación de hipótesis macroeconómicas nacionales. Fuente: elaboración propia.

Además de las sensibilidades en los siguientes años de estudio se han tomado en cuenta

los siguientes costes en ambos modelos:

-3,00%

-2,00%

-1,00%

0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

4,00%

Sensibilidades de hipotesis macroeconómicas nacional en los años de estudio (2018-2032)

GDP (PIB)

Precio Carburantes

CPI (Indice de precios al consumidor)




MPyGI

1. Reposiciones y reinversiones de los elementos de las infraestructuras dentro del

periodo de conservación. Esta conservación extraordinaria genera unos costes que

obedecen a la necesidad de paliar el desgaste usual de los elementos que componen la

infraestructura. Asociado a esta tarea se incluirán los costes de la redacción de los

proyectos correspondientes y de control y vigilancia de las correspondientes obras. Los

datos han sido tomados de los últimos disponibles del año 2010 donde se establecen los

siguientes gastos por tipología:

Datos año 2010 (miles de euros)

Gasto en

conservación

Gasto en conservación

ordinaria

Gasto en conservación

extraordinaria

Firmes flexibles 1.695,09 143,71 1.551,38

Firmes rígidos 0 0 0

Obras de tierra 43,7 22,25 21,45

Drenajes 67,26 67,26 0

Obras de fábrica 1.354,54 354,23 1.000,31

Puentes y viaductos 0 0 0

Vegetación 135,81 135,81 0

Señalización vertical 119,03 119,03 0

Marcas viales 142,05 73,89 68,16

Balizamiento 3,05 3,05 0

Barreras de

seguridad 392,89 328,71 64,18

Vallas de

cerramiento 60,13 60,13 0

Limpieza de la vía 276,99 276,99 0

Instalaciones de

energía y alumbrado 130,59 130,59 0

Instalaciones de

comunicación y

control

44,59 44,59 0

Instalaciones de

peaje 1.049,91 801,26 248,65

Instalaciones en

túneles 92,41 92,41 0

Vialidad ordinaria 2.272,58 2.246,61 25,97

Vialidad invernal 1.206,05 1.139,21 66,84

Gasto total en

conservación 9.086,67 6.039,73 3.046,94

Longitud a 31-12-

2010 (km) 84,3 84,3 84,3

Gasto unitario (miles

de euros/km) 107,79 71,65 36,14




MPyGI

Tabla 14. Gastos en conservación de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: Ministerio de fomento Año 2010

Estos gastos de conservación se han comparado con años anteriores y no hay gran

variación de los datos, por lo que se estiman que son útiles para el modelo a emplear.

A estos gastos se les producirá un incremento anual conforme al IPC nacional, además de

una sensibilidad añadida del 2%.

2. En cuanto a la conservación ordinaria, se ha utilizado una, el cual requiere de personal

y maquinaria para las tareas de conservación, vialidad invernal y vigilancia.

Además de los servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a

accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático

de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable

y semaforización.

También, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de

estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación,

coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de

apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme,

limpieza de cunetas, y en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías

a su cargo.

3. Para las reposiciones y reinversiones de los elementos de la infraestructura

(conservación extraordinaria), se han estimado los siguientes valores en función del

último dato del 2010 donde especifica que el gasto en conservación extraordinaria de esta

carretera se fija sobre los ingresos medios y aumenta a razón del IPC, con un valor inicial

de 3.046.940 €/año.

4. Otros costes de explotación y conservación ordinaria de la infraestructura con un

incremento del 10 % anual estimado en función de los ingresos, donde incluyen:

suministros, servicios exteriores, etc.

5. Tasa de descuento: se ha estimado la tasa de descuento cuyo valor se ha tomado con

valor de 3,352% (0,03352), compuesto por el valor medio de la deuda del Estado a diez

años en los meses (1,352 tomado del tipo de interés medio de las Obligaciones del

Estado a 10 años entre abril y septiembre de 2018), más un incremento de 200 puntos

básicos (Estudio de Viabilidad. Contrato de concesión de Obras para la ejecución,

conservación y explotación de la Autovía A-7 entre Alhama y Murcia y la autovía MU-

30 en Alcantarilla, Ineco, 2018.),




MPyGI

2.1 ESCENARIO 1: AUTOPISTA SIN LIBERALIZAR

2.1.1 Trafico

Para la captación actual de tráfico empleado en el escenario nº1 se ha utilizado el modelo

Logit (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de

peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la

autopista.2018) anteriormente mencionado donde se observa el reparto de la autopista sin

liberalizar, además de las matrices de los costes generalizados de la autopista y de la

carretera N-1.

AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN LIBERALIZAR.

Trafico vehículos ligeros

Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68

Armiñón Total

Castañares - 56 165 645 239 1857 4231 7193

Rubena 27 - 124 163 93 165 335 907

Briviesca 179 129 - 28 17 38 71 462

Pancorbo 621 169 29 - 10 33 40 902

Ameyugo 0 0 0 0 - 89 42 1095 1226

Miranda 585 103 20 14 120 - 155 232 1229

Interc. AP-

68 2022 153 38 33 32 154 - 325 2757

Armiñón 3863 263 48 35 916 215 328 - 5668

Total 7.297 873 424 918 1.068 817 2.618 6.329 20.344

CARRETERA N-1 SIN LIBERALIZAR.



Armiñón Total

Castañares - 13 39 152 0 56 437 995 1691

Rubena 6 - 29 38 0 22 39 79 213




MPyGI

Tabla 15. Matrices de tránsitos de ligeros (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018

Tabla 16. Cálculo de captación de ligeros en autopista con peaje. Fuente: Europistas.2018

Para la estimación de los pesados de tipo 1 que utilizarán la autopista sin ser liberalizada,

se ha utilizado la misma metodología que para los vehículos ligeros.

Las captaciones de la autopista con peaje para los vehículos pesados tipo 1 son los

contenidos en las tablas siguientes.

Briviesca 42 30 - 7 0 4 9 17 109

Pancorbo 146 40 7 - 0 2 8 9 212

Ameyugo 0 0 0 0 - 21 10 257 288

Miranda 138 24 5 3 28 - 36 55 289

Interc. AP-

68 475 36 9 8 8 36 - 76 648

Armiñón 908 62 11 8 215 51 77 - 1333

Total 1716 205 100 216 251 192 616 1488 4784

CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN

LIBERALIZAR.



Armiñón

Castañares - 13,10% 29,90% 67,30% 0,00% 51,60% 95,40% 92,70%

Rubena 13,10% - 38,40% 74,20% 0,00% 61,00% 96,80% 94,60%

Briviesca 29,90% 38,40% - 51,70% 0,00% 36,80% 91,80% 86,70%

Pancorbo 67,30% 74,20% 51,70% 0,00% 0,00% 11,20% 69,60% 58,50%

Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%

Miranda 51,60% 61,00% 36,80% 11,20% 100,00% - 100,00% 100,00%

Interc. AP-

68 95,40% 96,80% 91,80% 69,60% 100,00% 100,00% - 100,00%

Armiñón 92,70% 94,60% 86,70% 58,50% 100,00% 100,00% 100,00% -




MPyGI

Tabla 17. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018

Tabla 18. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018


Trafico vehículos pesados1


Armiñón Total

Castañares - 7 13 25 0 18 68 178 309

Rubena 4 - 6 4 0 4 8 17 43

Briviesca 11 5 - 4 0 2 2 5 29

Pancorbo 24 5 2 - 0 2 2 2 37

Ameyugo 0 0 0 0 - 16 18 215 249

Miranda 21 6 2 2 15 0 15 25 86

Interc. AP-

68 67 11 2 1 16 17 - 14 128

Armiñón 177 25 5 4 201 22 15 - 449

Total 304 59 30 40 232 81 128 456 1330

CARRETERA N-1 SIN LIBERALIZAR.

Trafico vehículos pesados tipo 1


Armiñón Total

Castañares - 24 45 87 0 63 238 622 1080

Rubena 14 - 21 14 0 14 28 59 150

Briviesca 38 17 - 14 0 7 7 17 101

Pancorbo 84 17 7 - 0 7 7 7 129

Ameyugo 0 0 0 0 - 56 63 752 871

Miranda 73 21 7 7 52 - 52 87 301

Interc. AP-

68 234 38 7 3 56 59 - 49 448

Armiñón 619 87 17 14 703 77 52 - 1570

Total 1063 206 105 140 811 283 448 3056 4650




MPyGI

Tabla 19. Cálculo de captación de pesados tipo 1 con autopista de peaje. Fuente: Europistas. 2018.

También se tiene en cuenta el tráfico pesado tipo 2 en la AP-1:

CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN

LIBERALIZAR.

Trafico vehículos pesados


Armiñón

Castañares - 9,50% 19,30% 54,80% 0,00% 26,70% 84,30% 72,30%

Rubena 9,50% - 32,60% 71,90% 0,00% 42,30% 91,90% 84,10%

Briviesca 19,30% 32,60% - 54,00% 0,00% 26,10% 83,90% 71,70%

Pancorbo 54,80% 71,90% 54,00% 0,00% 0,00% 6,30% 49,30% 32,10%

Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%

Miranda 26,70% 42,30% 26,10% 6,30% 100,00% - 100,00% 100,00%

Interc. AP-

68 84,30% 91,90% 83,90% 49,30% 100,00% 100,00% - 100,00%

Armiñón 72,30% 84,10% 71,70% 32,10% 100,00% 100,00% 100,00% -


Trafico vehículos pesados 2


Armiñón Total

Castañares - 30 28 26 0 59 114 725 983

Rubena 15 - 4 6 0 10 27 72 134

Briviesca 25 7 - 1 0 2 7 23 66

Pancorbo 26 8 1 - 0 2 3 10 51

Ameyugo 0 0 0 0 - 50 111 1.486 1.647

Miranda 78 18 3 3 56 0 43 60 262

Interc. AP-

68 123 45 9 4 121 46 - 54 402

Armiñón 752 122 27 18 1364 49 56 - 2.389

Total 1.019 230 73 59 1.541 219 362 2.431 5.933

Tabla 20. Matriz de tránsitos pesados tipo 2 (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018




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2.1.2 Coste generalizado del trayecto

En las siguientes tablas se representan los costes generalizados de la autopista y la N-1

manteniendo el peaje para vehículos ligeros:

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón

Castañares - 4,20 17,20 26,20 20,10 34,40 36,20 37,90

Rubena 4,20 - 13,30 22,30 17,20 30,40 32,20 34,00

Briviesca 17,20 13,30 - 9,30 8,50 17,40 19,20 21,00

Pancorbo 26,20 22,30 9,30 - 2,50 8,40 10,20 11,90

Ameyugo 20,10 17,20 8,50 2,50 - 3,30 6,50 5,60

Miranda 34,40 30,40 17,40 8,40 3,30 - 2,00 2,20

Interc. AP-

68 36,20 32,20 19,20 10,20 6,50 2,00 - 2,10

Armiñón 37,90 34,00 21,00 11,90 5,60 2,20 2,10 -

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1 SIN

LIBERALIZACION



Armiñón

Castañares - 3,5 17,6 28,2 32,4 35,7 36,8 37,9

Rubena 3,5 - 14 24,7 28,8 32,2 33,2 34,4

Briviesca 17,6 14 - 10,6 14,8 18,1 19,2 20,4

Pancorbo 28,2 24,7 10,6 - 4,2 7,5 8,5 9,7

Ameyugo 32,4 28,8 14,8 4,2 - 3,3 4,4 5,6

Miranda 35,7 32,2 18,1 7,5 3,3 - 1 2,2




MPyGI

Tabla 21. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros. Fuente: Europistas 2018

Del mismo modo se realizan las siguientes tablas de costes generalizados del trayecto de

vehículos pesados tipo 1, para la autopista y la carretera:

Interc. AP-

68 36,8 33,2 19,2 8,5 4,4 1 - 1,2

Armiñón 37,9 34,4 20,4 9,7 5,6 2,2 1,2 -

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón

Castañares - 5,6 22,7 34,6 28,8 45,4 47,8 50

Rubena 5,6 - 17,4 29,3 24,7 40,2 42,5 44,8

Briviesca 22,7 17,4 - 12,2 12,2 23 25,3 27,6

Pancorbo 34,6 29,3 12,2 - 3,6 11,1 13,5 15,7

Ameyugo 28,8 24,7 12,2 3,6 - 4,8 8,6 8

Miranda 45,4 40,2 23 11,1 4,8 - 2,5 3,2

Interc. AP-

68 47,8 42,5 25,3 13,5 8,6 2,5 - 2,7

Armiñón 50 44,8 27,6 15,7 8 3,2 2,8 -

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1 SIN

LIBERALIZACION



Armiñón

Castañares - 4,5 22,5 36,1 41,4 45,6 47 48,5

Rubena 4,5 - 17,9 31,5 36,9 41,1 42,4 44

Briviesca 22,5 17,9 - 13,6 18,9 23,2 24,5 26

Pancorbo 36,1 31,5 13,6 - 5,3 9,6 10,9 12,4

Ameyugo 41,4 36,9 18,9 5,3 - 4,2 5,6 7,1




MPyGI

Tabla 22. Matriz de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1. Fuente: Europistas 2018

Una vez obtenido el coste por tramo por vehículo obtenemos las siguientes matrices del

coste de una y otra carretera por el tráfico del escenario 1:

Miranda 45,6 41,1 23,2 9,6 4,2 - 1,3 2,9

Interc. AP-

68 47 42,4 24,5 10,9 5,6 1,3 - 1,5

Armiñón 48,5 44 26 12,4 7,1 2,9 1,5 -

COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón Total

Castañares - 235 2.838 16.899 0 8.221 67.223 160.354 255.772

Rubena 113 - 1.649 3.634 0 2.827 5.313 11.390 24.927

Briviesca 3.078 1.715 - 260 0 295,80 729 1.491 7.571

Pancorbo 16.270 3.768 269 - 0 84 336 476 21.205

Ameyugo 0 0 0 0 - 293 273 6.132 6.698

Miranda 20.124 3.13 348 117 396 - 310 510 24.937

Interc. AP-

68 73.196 4.926 729 336 208 308 - 682 80.387

Armiñón 146.407 8.94 1.00 416 5.129 473 688 - 163.065

Total 259.190 22.719 6.842 21.665 5.733 12.503 74.874 181.036 584.565

COSTE GENERAL (EUROS) N-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón Total

Castañares - 46 683 4.277 0 2.006 16.070 37.708 60.791

Rubena 22 - 408 947 0 704 1.288 2.710 6.080

Briviesca 741 425 - 70 0 72 172 341 1.820

Pancorbo 4.118 982 72 - 0 18 66 91 5.347




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Tabla 23. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de ligeros. Fuente: Elaboración propia.

Ameyugo 0 0 0 0 - 69 43 1.442 1.554

Miranda 4.911 780 85 25 93 - 36 120 6.050

Interc. AP-

68 17.498 1.194 172 66 33 36 - 92 19.091

Armiñón 34.429 2.127 230 80 1.206 111 93 - 38.276

Total 61.719 5.554 1.650 5.464 1.332 3.017 17.768 42.504 139.009

COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón Total

Castañares - 39 295 865 0 817 3.250 8.900 14.167

Rubena 22 - 104 117 0 161 340 762 1.506

Briviesca 250 87 - 49 0 46 51 138 620

Pancorbo 830 147 24 - 0 22 27 31 1.082

Ameyugo 0 0 0 0 - 77 155 1.720 1.952

Miranda 953 241 46 22 72 - 38 80 1.452

Interc. AP-

68 3.203 468 51 14 138 43 - 38 3.952

Armiñón 8.850 1.120 138 63 1.608 70 42 - 11.891

Total 14.109 2.101 659 1.130 1.818 1.236 3.902 11.669 36.623

COSTE GENERAL (EUROS) N-1 SIN LIBERALIZACION



Armiñón Total

Castañares - 110 1.023 3.155 0 2.870 11.174 30.183 48.515

Rubena 63 - 375 441 0 575 1.186 2.615 5.255

Briviesca 865 313 - 190 0 162 171 455 2.156




MPyGI

Tabla 24. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de pesados. Fuente: Elaboración propia.

Ligeros

Según los años de estudio (15 años) se multiplica este coste por los años de estudio para

obtener el coste global de la carretera N-1 de ligeros:

-Coste anual: 139.009 €

Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos los siguientes valores:

-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 584.565,50 €

Pesados

Según los años de estudio (15 años) se multiplica este coste por los años de estudio para

obtener el coste global de la carretera N-1, de pesados:

-Coste anual: 123.829 €


-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 36.623€

2.1.3 Coste generalizado de la siniestralidad

Multiplicando los siguientes costes por los accidentes esperados según los índices para la

carretera N-1 sin liberalizar se obtienen los siguientes costes:

Costes de la

siniestralidad

N-1

IMD

IndicexIMDx10

000xcoste

fallecidos

IndicexIMDx100

00xcoste heridos

graves

IndicexIMDx10

000xcoste

heridos leves

COSTES

TOTALES

Sin liberalizar

el tráfico 10.590 10.509.814,00 € 1.174.310,00 € 235.512,00 € 11.919.636,00 €

Tabla 25. Costes totales de la N-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente: elaboración propia.

Pancorbo 3.029 551 95 - 0 67 76 87 3.905

Ameyugo 0 0 0 0 - 235 352 5.337 5.924

Miranda 3.348 862 162 67 220 - 68 253 4.981

Interc. AP-

68 11.010 1.631 171 38 313 77 - 73 13.314

Armiñón 30.013 3.846 455 173 4.989 223 79 - 39.778

Total 48.329 7.312 2.281 4.065 5.523 4.209 13.107 39.003 123.829




MPyGI

Coste global de la carretera N-1 el primer año de estudio: 11.919.636,00 €

Según los datos obtenidos en el modelo añadido en los anejos se obtiene el cálculo del

coste de la siniestralidad aplicando los índices de la AP-1 que aparecen en la tabla 11, de

la AP-1 por los costes de la siniestralidad según la tabla 9, por el trafico resultante

obtenemos el siguiente valor:

Costes de la

siniestralidad

AP-1

IMD

IndicexIMDx10

000xcoste

fallecidos

IndicexIMDx100

00xcoste heridos

graves

IndicexIMDx10

000xcoste

heridos leves

COSTES

TOTALES

Sin liberalizar

el tráfico 20.480 1.541.443,40 € 5.304.763,52 € 194.777,65 € 7.040.984,58 €

Tabla 26. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente: elaboración propia.

-Coste de la siniestralidad AP-1 sin liberalizar el primer año de estudio: 7.040.984,58 €

2.1.4 Modelización

Dentro de este escenario se va a realizar una hipótesis de estudio en la que se aplicara un

modelo económico financiero el cual representara los beneficios que supondrían

socialmente el haber mantenido la misma situación de concesión de la autopista, donde

tendríamos un incremento del tráfico actualizándose mediante los índices del PIB a 15

años de concesión, así como un aumento de las tarifas según el IPC, de este estudio se

obtendrán los costes estatales derivados del cobro de los impuestos, así como del gasto

producido por los tiempos de viaje, ahorro de combustible, mantenimiento y

accidentalidad que la carretera obtendría si mantuviera la situación en régimen de

concesión, según aparece en el Anejo nº 2.

Una vez introducidas estas hipótesis de partida en el modelo se arrojan los siguientes

datos acumulados en 15 años recibidos por la concesionaria (2018-2032).

-Ingresos supuestos 90.926.720 € (IVA 21% incluido) el primer año de estudio.

Descontándole el IVA sobre los ingresos se obtiene un beneficio para la administración

añadido de 19.094.611 € en el primer año de estudio.

-Costes que soportaría la concesionaria: 22.079.342 € el primer año de estudio

-Impuesto Sociedades: 17.211.844 € el primer año de estudio.

-BDI: 51.635.533 € para la concesionaria el primer año de estudio.




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De este modelo nos interesaría el impuesto de sociedades del último año en España del

25%, además del IVA al 21 % sobre los ingresos efectuados por los usuarios de la via,

que es el ingreso que dejaría de percibir la administración por causa de la liberalización.

2.2 ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA

2.2.1 Trafico

Del mismo modo que para el escenario 1 se obtiene los tráficos de la AP-1 y la N-1 una

vez producida la liberalización con el trasvase de vehículos de una carretera a otra,

aplicando el algoritmo descrito anteriormente (Estudio de niveles de servicio en la


de largo recorrido circulen por la autopista.2018):

AUTOPISTA PEAJE AP-1 LIBERALIZADA.



Armiñón Total

Castañares 145 541 958 462 1.947 4.566 862

Rubena 70 310 220 152 171 354 1.277

Briviesca 585 323 51 46 41 81 1.126

Pancorbo 923 227 52 49 47 66 1.365

Ameyugo 89 42 1.095 1.226

Miranda 1.132 168 53 67 120 155 232 1.927

Interc. AP-

68 212 158 42 47 32 154 325 2.878

Armiñón 4.169 278 56 59 916 215 328 6.021

Total 8.999 1.298 1.054 1.401 1.069 1.167 2.731 672 24.439




MPyGI

Tabla 27. Matrices de ligeros entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente: Europistas. 2018.

Tabla 28. Cálculo de captación de ligeros con autopista libre. Fuente: Europistas.2018

CARRETERA N-1 LIBERALIZADA.



Armiñón Total

Castañares - 89 376 313 0 223 90 335 1.426

Rubena 43 - 186 57 0 59 6 19 370

Briviesca 406 194 - 23 0 29 3 10 665

Pancorbo 302 58 23 - 0 39 14 26 462

Ameyugo 0 0 0 0 - 0 0 0 0

Miranda 547 65 33 53 0 - 0 0 698

Interc. AP-

68 0 5 4 14 0 0 - 0 23

Armiñón 306 15 8 24 0 0 0 - 353

Total 1.604 426 630 484 0 350 113 390 3.997

CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1

LIBERALIZADA .



Armiñón

Castañares - 35,80% 99,00% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Rubena 35,80% - 98,10% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Briviesca 99,00% 98,10% - 96,50% 0,00% 99,30% 100,00% 100,00%

Pancorbo 100,00% 100,00% 96,50% 0,00% 0,00% 59,90% 98,40% 98,40%

Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%

Miranda 100,00% 100,00% 99,30% 59,90% 100,00% - 100,00% 100,00%

Interc. AP-

68 100,00% 100,00% 100,00% 98,40% 100,00% 100,00% - 100,00%

Armiñón 100,00% 100,00% 100,00% 98,40% 100,00% 100,00% 100,00% -




MPyGI

Las IMDs de la autopista libre de peaje y de la N-1 de los pesados tipo 1 son los

contenidos en las tablas siguientes.

AUTOPISTA PEAJE AP-1 LIBERALIZADA.



Armiñón Total

Castañares - 21 69 46 - 69 80 245 530

Rubena 11 - 17 5 - 10 8 20 71

Briviesca 54 16 - 7 - 9 3 7 96

Pancorbo 43 7 4 - - 12 3 7 76

Ameyugo - - - - - 16 18 215 249

Miranda 78 15 8 16 15 - 15 25 172

Interc. AP-

68 79 12 3 3 16 17 - 14 144

Armiñón 244 30 7 11 201 22 15 - 530

Total 509 101 108 88 232 155 142 533 1.868

CARRETERA N-1 LIBERALIZADA.



Armiñón Total

Castañares - 14 56 21 - 51 12 67 221

Rubena 7 - 11 1 - 6 0 3 28

Briviesca 43 11 - 3 - 7 1 2 67

Pancorbo 19 2 2 - - 10 1 5 39

Ameyugo - - - - - 0 0 0 0

Miranda 57 9 6 14 0 - 0 0 86

Interc. AP-

68 12 1 1 2 0 0 - 0 16

Armiñón 67 5 2 7 0 0 0 - 81




MPyGI

Tabla 29. Matrices de pesados tipo 1 entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente: Europistas.

Tabla 30.Cálculo de captación de Pesados I con autopista libre. Fuente: Europistas.2018

Pesados tipo 2

Para la estimación de los pesados de tipo 2 que utilizarán la autopista una vez liberada, se

han realizado las siguientes hipótesis:

1. Para los pesados que entran/salen actualmente por el enlace de Ameyugo, se ha

supuesto que la distribución de orígenes/destinos de las estaciones de peaje que

constituyen el otro origen de viaje es similar a las registradas en el periodo octubre 2017

– septiembre 2018 por la autopista. Estas distribuciones son las recogidas en la tabla

siguiente:

Total 205 42 78 48 0 74 14 77 538

CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1

LIBERALIZADA.



Armiñón

Castañares - 29,90% 98,80% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Rubena 29,90% - 98,20% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Briviesca 98,80% 98,20% - 97,40% 0,00% 99,20% 100,00% 100,00%

Pancorbo 100,00% 100,00% 97,40% 0,00% 0,00% 48,80% 97,00% 96,40%

Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%

Miranda 100,00% 100,00% 99,20% 48,80% 100,00% - 100,00% 100,00%

Interc. AP-

68 100,00% 100,00% 100,00% 97,00% 100,00% 100,00% - 100,00%

Armiñón 100,00% 100,00% 100,00% 96,40% 100,00% 100,00% 100,00% -




MPyGI

Estación de

entrada/salida

% de orígenes de

viajes en la estación

indicada del total de

pesados tipo 2 que

entra actualmente por

Ameyugo

% de destinos de

viajes en la estación

indicada del total de

pesados tipo 2 que sale

actualmente por

Ameyugo

Castañares 79,2% 85,2%

Rubena 15,4% 10,4%

Briviesca 3,3% 3,0%

Pancorbo 2,1% 1,4%

Total 100.0% 100.0%

Tabla 31. Distribución de orígenes / destinos de los viajes de pesados tipo 2 que utilizan actualmente el enlace de Ameyugo .Fuente: Europistas.2018.

El 85% de los viajes de pesados que utilizan actualmente el enlace de Ameyugo,

entrarán/saldrán de la autopista por las estaciones de Castañares, Rubena, Briviesca y

Pancorbo de acuerdo a las distribuciones indicadas anteriormente. El 15% de los viajes

de pesados seguirán entrando/saliendo por Ameyugo.

Además de los pesados tipo 2 que actualmente entran a la autopista por Ameyugo,

deberán entrar en la misma los que utilicen las relaciones entre las estaciones de

Castañares, Rubena, Briviesca y Pancorbo. Para la estimación de la matriz origen-destino

de estas relaciones, se ha utilizado el modelo Logit de reparto de viajes descrito en el

Anejo nº1

Con estas hipótesis la matriz de pesados que utilizará la autopista libre en 2018, en el caso

de que los pesados 2 sean obligados a circular por la misma es la recogida en la tabla

siguiente, dónde se han distinguido por colores sus componentes. (Estudio de niveles de

servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que

los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.2018)


Armiñón Total

Castañares - 93 142 48 - 96 194 1.801 2.374

Rubena 46 - 13 9 - 14 37 203 322

Briviesca 129 22 - 2 - 4 10 61 228

Pancorbo 47 12 2 - - 2 5 28 96

Ameyugo - - - - - 8 17 223 247

Miranda 115 26 5 4 8 - - 60 218




MPyGI

Incluye redistribución de Pesados 2 que utilizan actualmente Ameyugo (85%)

Pesados que permanecen en Ameyugo (15%)

Relaciones internas tramo Miranda - Armiñón (100%)

Relaciones internas tramo Castañares - Pancorbo (85%)

Tabla 32. Matriz total de pesados tipo 2 que utilizarán la autopista libre en 2018. Fuente: Europistas.2018.

La consolidación de las matrices parciales, descritas anteriormente, permiten obtener la

asignación de tráfico, referida al día medio de 2018 para la autopista libre con la

obligación de los pesados tipo 2 a circular por la misma.

Interc. AP-

68 204 60 12 6 18 - - 54 356

Armiñón 1.671 300 66 43 205 49 56 - 2.389

Total 2.212 513 240 111 231 172 319 2.431 6.230




MPyGI

Tabla 33.IMD por tramos y por tipo de vehículos en autopista libre (2.018).Fuente: Europistas.2018

Sen

tid

o V

I

Sen

tid

o V

I

Sen

tid

o B

U

En

trad

a

En

trad

a

Sali

da

En

trad

a

Sali

da

En

lace

IM

D

Pes

ados

1

Pes

ados

2

IMD

Pes

ados

1

Pes

ados

2

IMD

P

esad

os

1

Pes

ado

s

2

IMD

P

esad

os

1

Pes

ado

s

2

Cas

tañar

es

8.6

20

531

2.3

74

-

-

-

-

-

-

8.9

99

51

1

2.2

12

Ruben

a

1.2

07

60

276

145

21

93

70

11

46

1.1

53

80

420

Bri

vie

sca

219

25

77

851

86

154

907

71

151

203

22

85

Pan

corb

o

162

22

35

1.2

29

58

58

1.2

02

54

61

173

30

53

Am

eyu

go

1.2

26

248

247

-

-

-

-

-

-

1.0

69

23

2

231

Mir

anda

387

40

60

798

114

123

1.5

40

133

159

369

39

49

Inte

rcam

bia

dor

325

14

54

2.4

03

127

262

2.5

53

129

301

328

15

56

Arm

iñón

-

-

-

6.7

20

532

2.4

31

6.0

21

530

2.3

89

-

-

0




MPyGI

Tabla 34. IMD y porcentaje de pesados por tramos en autopista libre (2.018). Fuente: Europistas.2018.

Sen

tid

o V

I

Sen

tid

o V

I

Sen

tid

o B

U

En

trad

a

En

trad

a

Sali

da

En

trad

a

Sali

da

En

lace

IM

D

%

Pes

ados

1

%

Pes

ados

2

IMD

%

Pes

ados

1

%

Pes

ados

2

IMD

%

Pes

ados

1

%

Pes

ados

2

IMD

%

Pes

ados

1

%

Pes

ados

2

Cas

tañar

es

11

.524

4

,60

%

20

,60

%

-

-

1

1.7

22

4

,40

%

18

,90

%

Ruben

a

1.5

42

3

,90

%

17

,90

%

26

0

8,2

0%

3

5,9

0%

1

27

8

,80

%

36

,20

%

1.6

53

4

,80

%

25

,40

%

Bri

vie

sca

3

20

7,7

0%

2

4,0

0%

1

.09

2

7,9

0%

1

4,1

0%

1

.12

9

6,3

0%

1

3,4

0%

3

10

7,2

0%

2

7,5

0%

Pan

corb

o

220

1

0,2

0%

1

6,0

0%

1

.34

5

4,3

0%

4

,30

%

1.3

17

4

,10

%

4,6

0%

2

56

11

,80

%

20

,80

%

Am

eyu

go

1.7

21

1

4,4

0%

1

4,4

0%

-

1.5

31

1

5,1

0%

1

5,1

0%

Mir

anda

4

86

8,2

0%

1

2,3

0%

1

.03

5

11

,10

%

11

,90

%

1.8

32

7

,30

%

8,7

0%

4

57

8,5

0%

1

0,7

0%

Inte

rcam

bia

dor

3

93

3,5

0%

1

3,8

0%

2

.79

3

4,6

0%

9

,40

%

2.9

83

4

,30

%

10

,10

%

39

9 3

,70

%

14

,20

%

Arm

iñón

-

9.6

83

5

,50

%

25

,10

%

8.9

41

5

,90

%

26

,70

%

-




MPyGI

La tabla siguiente contiene el incremento de tráfico como consecuencia de la

liberalización.

Incremento del

tráfico después

de la

liberalización

Sentido Vitoria Sentido Burgos

Tramo Ligeros Pesados 1 Pesados

2 Ligeros Pesados 1

Pesados

2

Castañares -

Rubena 8.620 221 1.391 8.999 208 1.194

Rubena -

Briviesca 9.681 229 1.484 10.082 228 1.382

Briviesca -

Pancorbo 9.048 174 1.405 9.378 184 1.308

Pancorbo -

Ameyugo 7.982 166 1.400 8.348 183 1.310

Ameyugo -

Miranda 9.208 166 - 9.417 183 -

Miranda -

Intercambiador 8.798 93 - 8.246 97 -

Intercambiador -

Armiñón 6.720 78 - 6.021 82 -

Tabla 35. Incremento de tráfico en la autopista como consecuencia de la liberalización. Fuente: Europistas. 2018

Si comparamos estos valores con las IMD actuales en el tramo Rubena – Briviesca, el

que más tráfico atrae, resultan unas tasas de captación por parte de la autopista del

tráfico actual de la N-I, del 76,5% de los vehículos ligeros y del 71,4% de los vehículos

pesados:

Sentido Vitoria Sentido Burgos Ambos sentidos

Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total

IMD

actual N-I 2.351 2.309 4.659 2.433 2.342 4.774 4.784 4.650 9.434

Captación

AP-1 1.665 1.713 3.377 1.997 1.609 3.607 3.662 3.322 6.984

%

Captación 70,80% 74,20% 72,50% 82,10% 68,70% 75,50% 76,50% 71,40% 74,00%

Tabla 36. Tasas de captación del tráfico de la N-I por la autopista libre en el tramo Rubena – Briviesca. Fuente: Europistas. 2018.




MPyGI

2.2.2 Coste generalizado del trayecto

De la misma manera que en el escenario 1 se calculan los costes por tramos de

vehículos ligeros y pesados:

Tabla 37. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros una vez liberalizada la autopista. Fuente: Europistas 2018

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 LIBERALIZADO



Armiñón

Castañares - 2,9 11,6 17,6 20,1 23,4 24,4 25,6

Rubena 2,9 - 8,7 14,7 17,2 20,5 21,5 22,7

Briviesca 11,6 8,7 - 6 8,5 11,8 12,8 14

Pancorbo 17,6 14,7 6 - 2,5 5,8 6,9 8,1

Ameyugo 20,1 17,2 8,5 2,5 - 3,3 4,4 5,6

Miranda 23,4 20,5 11,8 5,8 3,3 - 1 2,2

Interc. AP-

68 24,4 21,5 12,8 6,9 4,4 1 - 1,2

Armiñón 25,6 22,7 14 8,1 5,6 2,2 1,2 -

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1

LIBERALIZADO



Armiñón

Castañares - 3,5 17,6 28,2 32,4 35,7 36,8 37,9

Rubena 3,5 - 14 24,7 28,8 32,2 33,2 34,4

Briviesca 17,6 14 - 10,6 14,8 18,1 19,2 20,4

Pancorbo 28,2 24,7 10,6 - 4,2 7,5 8,5 9,7

Ameyugo 32,4 28,8 14,8 4,2 - 3,3 4,4 5,6

Miranda 35,7 32,2 18,1 7,5 3,3 - 1 2,2

Interc. AP-

68 36,8 33,2 19,2 8,5 4,4 1 - 1,2

Armiñón 37,9 34,4 20,4 9,7 5,6 2,2 1,2 -




MPyGI

Los costes generalizados de la autopista y de la N-1 de los pesados tipo 1, una vez

liberalizado el peaje, son los contenidos en las tablas siguientes.

Tabla 38. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1 con la liberalización de la autopista. Fuente: Europistas 2018

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 LIBERALIZADO



Armiñón

Castañares - 4,2 16,7 25,3 28,8 33,6 35,1 36,8

Rubena 4,2 - 12,5 21,1 24,7 29,5 31 32,7

Briviesca 16,7 12,5 - 8,6 12,2 16,9 18,4 20,2

Pancorbo 25,3 21,1 8,6 - 3,6 8,4 9,9 11,6

Ameyugo 28,8 24,7 12,2 3,6 - 4,8 6,3 8

Miranda 33,6 29,5 16,9 8,4 4,8 - 1,5 3,2

Interc. AP-

68 35,1 31 18,4 9,9 6,3 1,5 - 1,7

Armiñón 36,8 32,7 20,2 11,6 8 3,2 1,7 -

COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1

LIBERALIZADO



Armiñón

Castañares - 4,5 22,5 36,1 41,4 45,6 47 48,5

Rubena 4,5 - 17,9 31,5 36,9 41,1 42,4 44

Briviesca 22,5 17,9 - 13,6 18,9 23,2 24,5 26

Pancorbo 36,1 31,5 13,6 - 5,3 9,6 10,9 12,4

Ameyugo 41,4 36,9 18,9 5,3 - 4,2 5,6 7,1

Miranda 45,6 41,1 23,2 9,6 4,2 - 1,3 2,9

Interc. AP-

68 47 42,4 24,5 10,9 5,6 1,3 - 1,5

Armiñón 48,5 44 26 12,4 7,1 2,9 1,5 -




MPyGI

De los costes generalizados por tramo se obtiene el coste total de vehículos ligeros y

pesados de ambas carreteras:

COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 LIBERALIZADO



Armiñón Total

Castañares - 421 6.276 16.861 0 10.811 47.507 116.890 198.764

Rubena 203 - 2.697 3.234 0 3.116 3.677 8.036 20.962

Briviesca 6.786 2.810 - 306 0 543 525 1.134 12.104

Pancorbo 16.245 3.337 312 - 0 284 324 535 21.037

Ameyugo 0 0 0 0 - 294 185 6.132 6.611

Miranda 26.489 3.444 625 389 396 - 155 510 32.008

Interc. AP-

68 5.173 3.397 538 324 141 154 - 390 10.117

Armiñón 106.726 6.311 784 478 5.130 473 394 - 120.295

Total 161.622 19.719 11.232 21.592 5.666 15.675 52.766 133.626 421.897

COSTE GENERAL (EUROS) N-1 LIBERALIZADO



Armiñón Total

Castañares - 312 6.618 8.827 0 7.961 3.312 12.697 39.725

Rubena 151 - 2.604 1.408 0 1.900 199 654 6.915

Briviesca 7.146 2.716 - 244 0 525 58 204 10.892

Pancorbo 8.516 1.433 244 - 0 293 119 252 10.857

Ameyugo 0 0 0 0 - 0 0 0 0

Miranda 19.528 2.093 597 398 0 - 0 0 22.616

Interc. AP-

68 0 166 77 119 0 0 - 0 362

Armiñón 11.597 516 163 233 0 0 0 - 12.509




MPyGI

Tabla 39. . Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de ligeros. Fuente: Elaboración propia.

Total 46.938 7.235 10.303 11.228 0 10.678 3.688 13.806 103.876

COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 LIBERALIZADO



Armiñón Total

Castañares - 88 1.152 1.164 - 2.318 2.808 9.016 16.547

Rubena 46 - 213 106 - 295 248 654 1.561

Briviesca 902 200 - 60 - 152 55 141 1.511

Pancorbo 1.088 148 34 - - 101 30 81 1.482

Ameyugo - - - - - 77 113 1.720 1.910

Miranda 2.621 443 135 134 72 - 23 80 3.507

Interc. AP-

68 2.773 372 55 30 101 26 - 24 3.380

Armiñón 8.979 981 141 128 1.608 70 26 - 11.933

Total 16.409 2.231 1.731 1.621 1.781 3.039 3.302 11.716 41.831

COSTE GENERAL (EUROS) N-1 LIBERALIZADO



Armiñón Total

Castañares - 63 1.260 758 - 2.326 564 3.250 8.220

Rubena 32 - 197 32 - 247 0 132 639

Briviesca 968 197 - 41 - 162 25 52 1.444

Pancorbo 686 63 27 - - 96 11 62 945

Ameyugo - - - - - 0 0 0 0

Miranda 2.599 370 139 134 0 - 0 0 3.243

Interc. AP-

68 564 42 25 22 0 0 - 0 653




MPyGI

Tabla 40. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de pesados. Fuente: Elaboración propia.

Ligeros

Según el cálculo de las tablas anteriores obtenemos los siguientes valores de ligeros:

-Coste anual trayecto generalizado N-1: 103.875,60 €

Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos el siguiente valor:


Pesados

Según el cálculo de las tablas anteriores obtenemos los siguientes valores de pesados:

-Coste anual trayecto generalizado N-1: 18.751,50 €



2.2.3 Coste generalizado de la siniestralidad

Multiplicando los siguientes costes por los accidentes esperados según los índices para la

carretera N-1 tras la liberalización se obtienen los siguientes costes:

Costes de la

siniestralidad

N-1

IMD

IndicexIMDx10

000xcoste

fallecidos

IndicexIMDx1000

0xcoste heridos

graves

IndicexIMDx10

000xcoste

heridos leves

COSTES

TOTALES

Liberalizada

la AP-1 2.753 2.732.551,64 € 305.320,60 € 612.331,20 € 3.650.203,44 €

Tabla 41. Costes totales de la N-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente: elaboración propia.

Aplicando los costes de la siniestralidad según la tabla 10, obtenemos los siguientes

valores:

-Coste de la siniestralidad N-1 anual: 3.650.203,44 €

Costes de la

siniestralidad

AP-1

IMD

IndicexIMDx10

000xcoste

fallecidos

IndicexIMDx1000

0xcoste heridos

graves

IndicexIMDx10

000xcoste

heridos leves

COSTES

TOTALES

Liberalizada

la AP-1 27.110 2.040.482,69 € 7.022.170,35 € 257.836,54 € 9.320.489,58 €

Tabla 42. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente: elaboración propia.

Armiñón 3.250 220 52 87 0 0 0 - 3.608

Total 8.098 955 1.700 1.073 0 2.831 599 3.496 18.752




MPyGI

-Coste de la siniestralidad AP-1 anual: 9.320.489,58 €

2.2.4 Modelización

Dentro de este escenario se va a realizar una hipótesis de estudio en la que se aplicara un

modelo económico financiero, similar al descrito en el escenario 1, pero con un aumento

del tráfico, con una sensibilidad del 88% para vehículos pesados lo que supone el

incremento de la captación del 76,5% de pesados y de un 20% para vehículos ligeros, lo

que supone un trasvase de 71,4% de vehículos de la N-1 del primer año, además de

mantener los costes relativos del mantenimiento de la vía por parte de la administración,

el cual variara conforme al IPC , además de la inversión previa para los trabajos de

acondicionamiento de la autopista y los intereses derivados de esta inversión, estos

cálculos aparecen en el Anejo nº 3.

Una vez introducidas estas hipótesis de partida en el modelo se arrojan los siguientes

datos acumulados en 15 años recibidos por la concesionaria (2018-2032).

-Costes que soportaría la administración, acumulados en el primer año de estudio:

13.083.845 €

2.2.5 Plan de inversión del escenario 2

Entre las principales obras adicionales debido al proceso de liberalización de la

autopista se encuentran las siguientes:

– Ampliación de las calzadas del tronco de la autopista AP– 1, dotándolas de un tercer

carril adicional, entre el p.k. 2+050 (peaje de Castañares) y el p.k. 66+000 (enlace de

Ameyugo), en las zonas en las que actualmente la sección sea de 2 carriles por sentido,

aproximadamente a lo largo de 63,950 km.

Actualmente, los primeros 59 km de la autopista de peaje disponen de dos carriles de

circulación por calzada, mientras que a partir del km 66, las calzadas tienen tres

carriles en cada sentido. En el tramo intermedio, la calzada sentido Burgos dispone de

tres carriles mientras que la calzada sentido Vitoria tiene dos, no obstante, las

principales estructuras del tronco de este tramo, presentan el espacio suficiente para

realizar la ampliación a tres carriles. Mediante estos cambios se pretende

homogeneizar la capacidad de la autopista en los tres tramos descritos, dotándola de

tres carriles en las zonas en las que actualmente hay dos, debido a una previsión de

aumento de tráfico, principalmente de vehículos pesados.

Se considera como la mejor opción, efectuar esta ampliación de tercer carril con

carácter general por la mediana, aunque también habrá algunas ampliaciones por el

exterior, por razones de visibilidad y para poder ampliar la longitud de los carriles de

cambio de velocidad.




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– Ampliación de las superficies de aparcamiento en áreas de servicio; la AP– 1 en el

tramo entre Burgos y Armiñón, cuenta con 3 áreas de servicio (Quintanapalla,

Briviesca y Desfiladero) con aparcamientos para camiones y demás vehículos, que no

son suficientes en caso de emergencia por cortes de tráfico.

Debido a la frecuencia de precipitación en forma de nieve en esta autopista y al

aumento del tráfico de vehículos pesados previsto, la capacidad de los aparcamientos

existentes en las áreas de servicio es insuficiente para acoger a este tipo de vehículos

en caso de emergencia. Por ello, se pretende la ampliación de los aparcamientos de las

áreas de servicio de Briviesca, en ambos márgenes y la del área de Desfiladero en el

margen izquierdo.

En la ampliación de las áreas de servicio de Briviesca, se propone realizar una

ampliación en el número de plazas de aparcamiento destinadas en ambas márgenes de

la citada área (p.k. 35+000 del eje 1 y el p.k. 46+500 del eje 2). Con esta actuación, se

dispondrá de 26 nuevas plazas para vehículos ligeros y otras 10 para vehículos pesados

en sentido Armiñón; en el sentido Burgos se aumentarán en 11 el número de plazas

para vehículos ligeros y en 14 para los pesados. En ambas márgenes, la ampliación se

realizará en terrenos limítrofes al área de servicio que son propiedad de la autopista,

por lo que no será necesario expropiar parcelas.

En el margen derecho de la calzada, la ampliación se extenderá aprovechando el

espacio existente entre la autopista y el río Oca. Dada la cercanía de la actuación al

citado río, acorde a la Ley de Aguas, será necesario informar con carácter previo a la

Confederación Hidrográfica del Ebro y solicitar su autorización, desarrollando

posteriormente, todas las indicaciones que este organismo de cuenca establezca al

respecto.

En la ampliación del área de servicio de Desfiladero sentido Burgos, la zona de

aparcamiento de camiones (p.k. 18+900 del eje 2) contempla la ejecución de 23 nuevas

plazas de aparcamiento de vehículos pesados. La ampliación se realizará

aprovechando al máximo el dominio público de la autopista, por lo que no será

necesario realizar expropiaciones de parcelas limítrofes. Las actuaciones se alejan lo

máximo posible del cercano ZEC «Riberas del río Ebro y afluentes» (ES4120059),

ocupando siempre terrenos ya incluidos en el interior de la plataforma del área de

servicio, evitando con ello afecciones sobre el medio natural de la zona. No obstante,

dada la cercanía de las actuaciones al río Oroncillo, se habrá de informar previamente

y solicitar su autorización a la Confederación Hidrográfica del Ebro.

– Nuevos aparcamientos de emergencia, actualmente la AP– 1 solo cuenta con un

aparcamiento de emergencia principal junto con unas instalaciones anexas, compartido

con la N– 1, ubicado en las inmediaciones del peaje de Rubena con una capacidad de

más de 1000 vehículos, 447 pesados y 586 ligeros. Debido a la frecuente precipitación

en forma de nieve en esta autopista y al aumento previsto del tráfico pesado, se




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propone la ejecución de dos nuevos aparcamientos de emergencia, uno en

Quintanapalla y otro en Miranda de Ebro.

El aparcamiento de emergencia de Quintanapalla, se ubicará en la margen derecha de

la AP– 1, en el p.k. 11+500 del eje 1, junto al área de servicio del mismo nombre.

Contará con una superficie total de unos 34.659 m2 y un total de 232 plazas de

aparcamiento para vehículos pesados.

El aparcamiento de emergencia de Miranda de Ebro, se ubicará en la margen derecha

de la AP– 1, en el p.k. 6+100 del eje 2, a unos dos kilómetros del peaje de Miranda de

Ebro. Contará con una superficie de unos 32.836 m2 y un total de 213 plazas de

aparcamiento para vehículos pesados.

Ambos aparcamientos de emergencia, según el planeamiento vigente, se situarán en

zona catalogada como Suelo Rústico Común con Protección para Infraestructuras y se

rodearán perimetralmente con un vallado metálico. Contarán con todos los elementos

relativos a la señalización vertical, horizontal, balizamiento, barreras de seguridad

necesarias y con una red de alumbrado.

– Adecuación de la longitud de los carriles de cambio de velocidad a la normativa de

trazado vigente y ampliación de capacidad en la conexión de la AP– 1 con la A– 1 en

Armiñón, analizando las longitudes de los carriles de cambio de velocidad existentes,

se detecta la necesidad de revisar y adecuar sus características a la normativa

actualmente vigente a lo largo de todo el ámbito del proyecto, lo que supone un

aumento notable, en la mayor parte de los casos, de su longitud, así como la necesidad

de algún carril trenzado entre entradas y salidas consecutivas. Informa que la práctica

totalidad de los carriles de cambio de velocidad ahora existentes, no cumplen con las

prescripciones de la vigente Norma 3.1– I.C Trazado, y se propone su adecuación a la

misma, rectificando su longitud de cuña y de carril en sí.

De entre las adecuaciones necesarias, para la ampliación del carril de deceleración en

el área de servicio del Desfiladero, al objeto de evitar la afección directa sobre

terrenos del ZEC «Riberas del río Ebro y afluentes» (ES4120059), se retranqueará o

desplazará el propio carril en sentido Burgos, no necesitando actuar en la zona en la

que la ZEC se encuentra más próxima a la infraestructura. La vegetación de ribera del

río Oroncillo queda por lo tanto, exenta de afección directa ya que en esa zona no se va

a ampliar la plataforma.

– Refuerzo y mejora de firme en el tramo comprendido entre el peaje de Castañares y el

enlace de Armiñón, con la hipótesis del incremento en la captación del tráfico pesado

de la infraestructura, se hace necesario un refuerzo del firme existente, de acuerdo a la

Norma 6.3– I.C. Rehabilitación de Firmes y 6.1, Secciones de firmes.

La mayoría de los gálibos de las estructuras existentes son inferiores al mínimo

señalado en la norma de trazado vigente (rango de gálibos entre 4,65 m y 7,00 m). La




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dimensión de los mismos se verá disminuida a causa de los refuerzos de firmes

previstos, por lo que también se proponen actuaciones de mejora de gálibos en las

estructuras que lo requieran.

– Disposición de elementos de contención en ambas márgenes de las calzadas en las

que se amplía la plataforma, de acuerdo a la O.C. 35/2014 «Sobre Criterios de

Aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos» , así como la sustitución de los

pretiles de las estructuras comprendidas en el tramo afectado. El ancho de las bermas

existentes en la autopista son inferiores al metro, por lo que en las zonas en las que se

propone la ampliación de la plataforma, se tendrá en cuenta la necesidad de establecer

una berma exterior de al menos un metro, para que la implantación de los nuevos

sistemas de contención cumplan la normativa vigente.

De igual manera, se propondrá el cambio de pretiles en todos los pasos superiores

existentes en la autopista, puesto que en la actualidad no cumplen con las

prescripciones vigentes.

El consumo de recursos más importante se producirá durante la fase de construcción y

está asociado a las principales actuaciones: ampliaciones, firmes y pavimentos, nuevas

estructuras, obras de drenaje, señalización y reposición de servicios afectados. ). (BOE

um.68, del 20 de marzo de 2019)




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Imagen 9. Principales actuaciones después de la liberalización de la AP-1.Fuente: BOE Num.68, del 20 de marzo de 2019.

2.2.6 Riesgos asociados del escenario 2

Debido a este cambio en la situación de la autopista ha procurado un cambio en la

titularidad de la misma para su explotación por lo que también con este cambio aparecen

unos riesgos derivados que posteriormente poseía la anterior concesionaria y que

actualmente se ve traspasado, para ello vamos a analizar los riesgos en este tipo de

infraestructuras para así poder conocer los que hayan sido traspasados a la administración

que se pueden traducir en un futuro coste no contemplado de forma que resulte lo más

beneficiosa para la sociedad.

Los riesgos derivados de esta tipo de infraestructuras son:

-Riesgo de disponibilidad, esto es si la infraestructura está disponible para el uso

requerido y que fue diseñada. Puede ser aplicable si se produce una falta de

mantenimiento de la via.

-Riesgo de expropiación, que corresponde con la adquisición de los terrenos. Este riesgo

fue asumido por la concesionaria y actualmente no tiene mayor repercusión para la

administración.

-Riesgo de construcción, asumido por la concesionaria no tiene repercusión ya que se

haya completamente amortizada.

-Riesgo de operación, que son cambios en los costes previstos de operación. Puede tener

una repercusión alta si se dejara de invertir en la conservación del firme según lo previsto,

podría aumentar el coste del consumo, así como el del tiempo de los usuarios y disminuir

la seguridad en la autopista aumentando los costes derivados de la siniestralidad.

-Riesgo técnico o de diseño, aunque poco probable, al ser una autopista de nueva

generación podría afectar los costes derivados de un mal diseño o mala previsión del ciclo

de vida de la infraestructura, así como la comprobación de que todos los elementos

cumplen con las normas básicas de seguridad, en materia de deterioro del firme o de la

adecuación de los túneles a las normas de seguridad, comprobable mediante isnpecciones

periódicas de la misma.

-Riesgo medioambiental, sería asumido por la administración, para las nuevas obras que

se deben de hacer para la adecuación de la infraestructura, es su responsabilidad que se

cumplan las medidas medioambientales.




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-Riesgo político, debido a cambios en la situación política que alteren los criterios de la

explotación actual de la autopista.

-Riesgo tecnológico, con la actualización de las nuevas tecnologías aplicables a la

carretera y sus futuras modificaciones tendría un impacto alto en función de su evolución

o adecuación a las normas actuales.

-Riesgo de fuerza mayor, derivados de eventos imprevisibles como desastres naturales y

su posterior repercusión en la sociedad, es completamente asumido para la

administración, pudiendo tener una repercusión alta, con una probabilidad de que ocurra

baja.

Sin embargo, el principal problema que presenta esta transmisión por completo de un

riesgo es que se hace recaer sobre la administración la responsabilidad absoluta de las

variables que no dependen completamente de su forma de gestionarla.

Aunque de los riesgos anteriormente mencionados de los que si tiene una repercusión alta

para la administración y es que los de mayor relevancia ya están solventados, y los que

dispone son poco probables que sucedan.

Así mismo, la administración no dispone de los medios necesarios para paliar estos

riesgos derivara las siguientes operaciones según estipulen los pliegos o las bases de

licitación que haya que realizar mediante contratos de explotación del mantenimiento y

de los derivados servicios que así precise la carretera, por lo que de alguna manera

también es capaz de trasmitirlos a otras empresas con mayor experiencia en los servicios

que necesite, siendo responsable definitiva de que se cumplan los diversos contratos y se

aseguren las mejores condiciones para los usuarios de la vía.




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3-ANALISIS DE LOS RESULTADOS

Una vez obtenidos estos valores, se analizan los costes de ambos escenarios para el

periodo de estudio (15 años), según los parámetros anteriormente expuestos, vamos a

analizar el primer año de estudio, el cual nos da una muestra representativa de los costes

de este escenario, obteniéndose las siguientes tablas:

Escenario 1 – Sin liberalizar:

Tabla 43. Análisis de los costes sociales globales del escenario 1. Fuente: elaboración propia

Escenario 2 – Liberalizado:

Tabla 44. Análisis de los costes sociales globales del escenario 2. Fuente: elaboración propia

Comparando los resultados de ambos escenarios se obtiene la siguiente tabla:

Escenario 1 (1 año)(€) N-1 AP-1

Total VAN (15

años) Ligeros Pesados Ligeros Pesados

Coste general del

trayecto 139.009 36.623 584.565 123.829 884.026

9.750.585 €

Coste por Siniestralidad 11.919.636 7.040.984 18.960.620 222.602.669

Beneficio

Administración

(Impuesto de sociedades

e IVA, AP-1)

-17.211.844(I.S) -19.094.611(IVA)

-36.306.455 -533.915.128

Total costes Escenario

1 -16.461.809 € -301.561.873 €

Escenario 2 (1 año)(€) N-1 AP-1

Total VAN (15

años) Ligeros Pesados Ligeros Pesados

Coste general del

trayecto 103.875 18.751 421.897 41.830 586.355 6.467.347

Coste por

Siniestralidad 3.650.203 9.320.489 12.970.693 154.831.797

Coste para

Administración

(por mantenimiento e

inversiones)

13.083.845 13.083.845 221.161.734

Total costes Escenario

2 26.640.893 382.460.878




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VAN(15 años) Costes por

trayecto (€)

Costes por

siniestralidad (€)

Coste para la

administración (€) Total

Escenario 1 9.750.585 222.602.669 -533.915.128 -301.561.873

Escenario 2 6.467.347 154.831.797 221.161.734 382.460.878

Aumento costes

por liberalización 3.283.238 67.770.872 -755.076.862 -684.022.751

% variación -33,67% -30,44% 141,42% 226,83%

Tabla 45. Comparativa de los escenarios de estudio. Fuente: elaboración propia.

Como se puede observar analizando la tabla de resultados anterior, finalmente el

escenario 2, autopista liberalizada, supone un aumento del coste económico para la

administración. Esto es debido a que al liberalizarla, no solo deja de percibir el impuesto

de sociedades de la concesionaria y el IVA, sino que además tiene que asumir el coste del

mantenimiento de esa autopista.

Por otro lado, vemos que el resto de parámetros analizados, suponen un ahorro, al

reducirse casi un 33,67% los gastos de trayecto, y un 30,44 % los costes debidos a la

siniestralidad.

Según se observa el escenario 1 tiene un coste social positivo, a diferencia del escenario

2. Si se liberaliza la autopista se contaría con un ahorro en costes directos del trayecto

estimados en 3,2 millones de euros, y un ahorro en la siniestralidad de unos 67,77

millones de euros en 15 años.

Sin embargo, por otro lado si se liberaliza, la administración pasaría a tener un aumento

de costes de 755 millones de euros estimados en esos 15 años, suponiendo para ella un

aumento del coste del 142%, teniendo un coste global negativo con la liberalización del

227%.

Haciendo una comparativa de ambas tablas se obtiene que el coste generalizado del

trayecto es mucho menor que el derivado de los costes que soporta la administración y el

coste estimado de la siniestralidad, y por ello en los datos totales de los costes influyen

mucho más los dos últimos parámetros que el primero, y dentro del coste del trayecto el

que mayor peso tiene con diferencia es el del transporte de vehículos ligeros.




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4-CONCLUSIONES

El 30 de noviembre de 2018 finalizó la concesión de la autopista de peaje AP-1 entre

Burgos y Armiñón, por lo tanto se elimina su peaje, para todo tipo de tráfico.

Este proceso traerá consigo un gran incremento del tráfico que circulara por la autopista.

Es una consecuencia derivada de la finalización de la concesión tras 44 años de prorrogas

y motivada por varios aspectos sociales que han sido analizados en el presente estudio.

Los cálculos realizados estiman que en el tramo Rubena – Briviesca, por el que circula la

mayor parte del tráfico de largo recorrido, el 76,5% de los vehículos ligeros y del 71,4%

de los vehículos pesados que circulan por la N-I pasarán a utilizar la autopista.

El principal motivo que origina el cambio es la alta accidentalidad derivada de los

vehículos pesados en la N-1, que como se ha demostrado durante el estudio, causaría un

gran ahorro en la sociedad como consecuencia de la reducción de accidentes.

Con los resultados obtenidos en este estudio, se considera que el impacto es positivo para

un mayor bienestar social, con los datos actuales recogidos. Además la liberalización

mejora los tiempos de viaje tanto en trayectos de media distancia como de largo recorrido,

reduciendo por tanto el tiempo invertido por los usuarios de la carretera, y sirve para

descongestionar tramos muy saturados de la N-1, aumentando los niveles de seguridad de

los usuarios que circulen por ellas y su posterior coste.

Si bien las autopistas de peaje contribuyen a una mejora de capacidad, seguridad y

comodidad, sí que presentan un malestar social en cuanto a las tarifas aplicables para los

usuarios con menor poder adquisitivo, y en el caso de la carretera de estudio, no se cuenta

con ningún sistema de bonificación para los usuarios.

Otra desventaja de la liberalización de la autopista sería el coste que supondría el dejar de

percibir ingresos por impuesto de sociedades y del IVA, y tener que ocuparse del

mantenimiento de la misma. No obstante, esta mejora de la accesibilidad, es una mejora

económica y social a largo plazo.

Analizando sólo los costes económicos, se obtiene un mayor beneficio para el estado

manteniendo la autopista con peaje.

Sin embargo, el beneficio social liberalizando la AP-1, si bien económicamente es

cuantificable en unos 67,77 millones de euros al reducir la siniestralidad, el coste de una

vida humana tiene más valor y no es comparable con los costes económicos que puede

derivar la liberación, por lo que siempre será más beneficioso la liberalización de la

autopista.




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5-FUTURAS LINEAS DE INVESTIGACION

En consonancia con las conclusiones obtenidas, se deberían implementar herramientas

fácilmente accesibles que incluyeran todos los beneficios y costes derivados de imponer

una situación de un corredor libre de pago y otro mediante un pago de peaje, como pudiera

ser el coste de la siniestralidad, el ahorro en consumo energético, la evaluación de las

emisiones de CO2, aunque muchas de ellas se han tratado de resolver por separado no

existe aún ninguna herramienta que aune todas estas evaluaciones que permitan establecer

los precios de los peajes en función de la renta social de las personas que usen el corredor,

con el ahorro que supongan en tiempo y dinero su uso.

De la misma forma, tratar de concienciar a la población de la influencia de los costes

provocados por la externalidades que no son percibidas por el usuario que hace uso de la

autopista, ya que hay que tener una concienciación global de los costes que producen la

elección de un tipo de corredor u otro.

Asimismo habrá que tomar en consideración las nuevas formas de transporte como son

los coches eléctricos que siendo más eficientes permiten reducir notablemente los costes

de emisiones y de consumo de combustible que percibe el usuario, pudiendo utilizar así

autopistas de pago que proporcionan una disminución del tráfico y un aumento de la

calidad.




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6-BIBLIOGRAFIA

[1] Art 29. del la Ley 9/2017, de 8 de noviembre del 2018, de Contratos del Sector

Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del

Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014.

Publicado en el BOE núm. 126, de 24 de mayo de 2018

[2] Autocasión. Los peajes más caros (y los más baratos) de España. Publicado 18 julio

del 2018. https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/los-peajes-mas-caros-y-los-

mas-baratos-de-espana

[3] Bo¨rjesson, M., Kristoffersson, I.: The Gothenburg congestion charge. effects,

design and politics. Transp. Res. Part A Policy Pract. 75, 134–146 (2015).

doi:10.1016/j.tra.2015.03.011

[4] «BOE» núm. 68, de 20 de marzo de 2019. Resolución de 4 de marzo de 2019, de la

Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental, por la que se formula informe

de impacto ambiental del anteproyecto Adecuación y mejora de la autopista AP-1.

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para la Transición Ecológica.

[5] Creutzig, F., He, D.: Climate change mitigation and co-benefits of feasible transport

demand policies in Beijing. Transp. Res. Part D Transp. Environ. 14(2), 120–131 (2009).

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[6] Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos –Armiñón libre de peaje

y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.

Elaborado por Esmovilidad.18 octubre 2018. Propiedad de Europistas.

[7] Estudio de Viabilidad. Contrato de concesión de Obras para la ejecución,

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[8] Epdata. Datos del Ministerio de fomento. Consultado el 25 de marzo de 2019.

https://www.epdata.es/datos/trafico-autopistas-peaje-imd/107

[9] Eliasson, J., Hultkrantz, L., Nerhagen, L., Rosqvist, L.S.: The Stockholm

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[10] Las principales cifras de la Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017.

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[12] Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E., Massiani, J.: The urban road pricing scheme

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DOI 10.1007/s12061-014-9119-x

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Maibach, R., M, Doll, C.: External costs of transport in Europe. Tech. rep, CE Delft

(2011)




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ANEJO Nº1 MODELIZACIÓN DEL REPARTO DE TRÁFICO ENTRE

AUTOPISTA Y CARRETERA

Matrices de distancias-tiempos y tarifas de peaje

En este apartado se recogen los datos de distancias, tiempos de recorrido y tarifas de peaje

que son utilizados por los modelos Logit de reparto que serán utilizados en el apartado

siguiente para estimar la fuga de ligeros. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista

AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo

recorrido circulen por la autopista.2018)

Distancias de recorrido

Las tablas siguientes contienen las matrices de distancias entre estaciones de peaje por la

AP-1 y por la N-I.

Tabla 46. Matriz de distancias de recorrido (km) por Autopista AP-1. Fuente: Europistas. 2018.

Autopista Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.

AP-68 Armiñón

Castañares - 6.5 36.0 57.0 64.9 74.8 77.9 81.4

Rubena 6.5 - 29.5 50.6 58.5 68.3 71.4 74.9

Briviesca 36.0 29.5 - 21.1 29.0 38.8 41.9 45.4

Pancorbo 57.0 50.6 21.1 - 7.9 17.8 20.9 24.4

Ameyugo 64.9 58.5 29.0 7.9 - 9.9 13.0 16.5

Miranda 74.8 68.3 38.8 17.8 9.9 - 3.1 6.6

Interc. AP-

68 77.9 71.4 41.9 20.9 13.0 3.1 - 3.5

Armiñón 81.4 74.9 45.4 24.4 16.5 6.6 3.5 -

Carretera Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.

AP-68 Armiñón

Castañares - 9.0 38.3 62.0 69.8 79.6 82.7 86.2

Rubena 9.0 - 29.3 53.0 60.8 70.7 73.7 77.3

Briviesca 38.3 29.3 - 23.7 31.5 41.3 44.4 47.9

Pancorbo 62.0 53.0 23.7 - 7.8 17.7 20.7 24.3

Ameyugo 69.8 60.8 31.5 7.8 - 9.9 13.0 16.5




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Tabla 47. Matriz de distancias de recorrido (km) por N-I y AP-1 (tramo libre entre Ameyugo y Armiñón). Fuente: Europistas. 2018.

Tiempos de recorrido

Las tablas siguientes contienen las matrices de tiempos de recorrido de vehículos ligeros

entre estaciones de peaje por la Autopista AP-1 y por la N-I.

Estas matrices se han obtenido a partir de la información proporcionada por Google

Traffic, en una hora media de un día laborable. (Estudio de niveles de servicio en la


de largo recorrido circulen por la autopista.2018)

Tabla 48. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por Autopista AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.

Miranda 79.6 70.7 41.3 17.7 9.9 - 3.1 6.6

Interc. AP-

68 82.7 73.7 44.4 20.7 13.0 3.1 - 3.5

Armiñón 86.2 77.3 47.9 24.3 16.5 6.6 3.5 -


AP-68 Armiñón

Castañares - 4.7 18.9 28.6 32.7 38.1 39.8 41.7

Rubena 4.7 - 14.2 23.9 28.0 33.4 35.1 37.0

Briviesca 18.9 14.2 - 9.7 13.8 19.2 20.9 22.8

Pancorbo 28.6 23.9 9.7 - 4.1 9.5 11.2 13.1

Ameyugo 32.7 28.0 13.8 4.1 - 5.4 7.1 9.1

Miranda 38.1 33.4 19.2 9.5 5.4 - 1.7 3.7

Interc. AP-

68 39.8 35.1 20.9 11.2 7.1 1.7 - 2.0

Armiñón 41.7 37.0 22.8 13.1 9.1 3.7 2.0 -


AP-68 Armiñón

Castañares - 5.8 28.6 46.0 52.8 58.2 59.9 61.8

Rubena 5.8 - 22.9 40.2 47.0 52.4 54.1 56.0




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Tabla 49. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por N-I (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.

Para los vehículos pesados los tiempos de recorrido actuales son:

Tabla 50. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por Autopista AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.

Briviesca 28.6 22.9 - 17.3 24.1 29.5 31.2 33.2

Pancorbo 46.0 40.2 17.3 - 6.8 12.2 13.9 15.8

Ameyugo 52.8 47.0 24.1 6.8 - 5.4 7.1 9.1

Miranda 58.2 52.4 29.5 12.2 5.4 - 1.7 3.7

Interc. AP-

68 59.9 54.1 31.2 13.9 7.1 1.7 - 2.0

Armiñón 61.8 56.0 33.2 15.8 9.1 3.7 2.0 -


AP-68 Armiñón

Castañares - 5.9 23.6 35.8 40.9 47.6 49.7 52.2

Rubena 5.9 - 17.7 29.9 35.0 41.7 43.9 46.3

Briviesca 23.6 17.7 - 12.2 17.2 24.0 26.1 28.6

Pancorbo 35.8 29.9 12.2 - 5.1 11.8 14.0 16.4

Ameyugo 40.9 35.0 17.2 5.1 - 6.8 8.9 11.3

Miranda 47.6 41.7 24.0 11.8 6.8 - 2.1 4.6

Interc. AP-

68 49.7 43.9 26.1 14.0 8.9 2.1 - 2.4

Armiñón 52.2 46.3 28.6 16.4 11.3 4.6 2.4 -


AP-68 Armiñón

Castañares - 6.4 31.8 51.1 58.6 64.6 66.5 68.7

Rubena 6.4 - 25.4 44.7 52.2 58.2 60.1 62.3

Briviesca 31.8 25.4 - 19.3 26.8 32.8 34.7 36.9

Pancorbo 51.1 44.7 19.3 - 7.5 13.5 15.4 17.6

Ameyugo 58.6 52.2 26.8 7.5 - 6.0 7.9 10.1




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Tabla 51. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por N-I (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.

Las tarifas de peaje en 2018 por tipos de vehículo, son las contenidas en las tablas

siguientes.

Tabla 52. Tarifas de peaje de vehículos ligeros (categoría 1.0) en 2018. Fuente: Europistas. 2018.

Miranda 64.6 58.2 32.8 13.5 6.0 - 1.9 4.1

Interc. AP-

68 66.5 60.1 34.7 15.4 7.9 1.9 - 2.2

Armiñón 68.7 62.3 36.9 17.6 10.1 4.1 2.2 -

Año 2018 Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.

AP-68 Armiñón

Castañares - 1.35 5.60 8.65 - 11.00 11.75 12.25

Rubena 1.35 - 4.55 7.65 - 9.95 10.70 11.25

Briviesca 5.60 4.55 - 3.35 - 5.65 6.40 6.95

Pancorbo 8.65 7.65 3.35 - - 2.55 3.35 3.85

Ameyugo - - - - - - 2.15 -

Miranda 11.00 9.95 5.65 2.55 - - 0.95 -

Interc. AP-

68 11.75 10.70 6.40 3.35 2.15 0.95 - 0.95

Armiñón 12.25 11.25 6.95 3.85 - - 0.95 -

Año 2018 Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.

AP-68 Armiñón

Castañares - 1.45 6.00 9.35 - 11.80 12.65 13.20

Rubena 1.45 - 4.90 8.20 - 10.70 11.50 12.10

Briviesca 6.00 4.90 - 3.60 - 6.05 6.90 7.45

Pancorbo 9.35 8.20 3.60 - - 2.75 3.60 4.15

Ameyugo - - - - - - 2.35 -

Miranda 11.80 10.70 6.05 2.75 - - 1.00 -

Interc. AP-

68 12.65 11.50 6.90 3.60 2.35 1.00 - 1.05

Armiñón 13.20 12.10 7.45 4.15 - - 0.95 -




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Tabla 53. Tarifas de peaje de pesados tipo 1 (categoría 2.1) y pesados tipo 2 (categoría 3.1) en 2018. Fuente: Europistas. 2018.

Grupos de tráficos

Ligeros

Vehículos de turismo sin remolque o con remolque sin rueda gemela (doble neumático).

Furgones y furgonetas de dos ejes (cuatro ruedas).

Microbuses de dos ejes (cuatro ruedas).

Pesados 1

Clase 2.1

Camiones de dos ejes.

Camiones de dos ejes y con remolque de un eje.

Camiones de tres ejes.

Clase 2.2.

Autocares de dos ejes.

Autocares de dos ejes y con remolque de un eje.

Autocares de tres ejes.

Pesados 2

Clase 3.1

Camiones, con o sin remolque, con un total de cuatro ejes o más.

Clase 3.2

Autocares, con o sin remolque, con un total de cuatro ejes o más.

Cálculo del coste generalizado

El cálculo del coste generalizado de los vehículos se realiza mediante los siguientes

algoritmos. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre

de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la

autopista.2018)

𝐶𝐺1= 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒1+𝑉𝑇 .𝑡1+𝑉𝐷 .𝑑1

𝐶𝐺2= 𝑉𝑇 .𝑡2+𝑉𝐷.𝑑2

siendo:

𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒1: Coste del peaje para el usuario por alternativa 1 (autopista)




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𝑉𝑇: Valor unitario del tiempo

𝑡𝑖: Tiempo de viaje por alternativa i

𝑉𝐷: Valor unitario de la distancia recorrida

𝑑𝑖: distancia recorrida por la alternativa i

El coste del peaje se considera con IVA para los vehículos ligeros y sin IVA para los

vehículos pesados.

Valor del tiempo

Para la obtención del tiempo se utiliza la siguiente expresión:

𝑉𝑇= ( .𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜+𝑉𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠(1−𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜)) .𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛

Siendo:

𝑉𝑇: Valor del tiempo de recorrido (€/hora/vehículo).

𝑉𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜: Valor de la hora trabajada (€/hora).

𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜: Proporción de los viajes por motivo trabajo.

𝑉𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠: Valor relativo del tiempo por otros motivos en relación con el valor del tiempo

de trabajo.

𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛: Ocupación media de los vehículos (ocupantes/vehículo).

Los costes unitarios del tiempo de viaje se han obtenido a partir de los valores unitarios

del tiempo incluidos en la Nota de servicio 5/2014 sobre “Prescripciones y

recomendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico de los Estudios

Informativos, Anteproyectos y Proyectos de carreteras”, suponiendo que el 60% de los

viajes son por motivo trabajo y el 40% restante por motivo ocio y otros y que la ocupación

media por vehículo es 1,2 ocupantes/vehículo. Con estos supuestos el valor unitario del

tiempo de viaje por vehículo es: 𝑉𝑇=(0,6 𝑥 35,29+0,4 𝑥 13,78) 𝑥 1,2=32,02€/ℎ𝑜𝑟𝑎.

Se ha constatado, en el proceso de calibración de los modelos, que existe una

sobrevaloración del valor del tiempo de viaje (𝑘 = 1,5) y que probablemente es debido a

las pocas oportunidades de adelantamiento que ofrece la N-I, lo que hace que la

conducción sea incómoda e insegura para los vehículos ligeros, que tienen que circular

entre columnas de camiones.

Es de esperar, que esta sobrevaloración del tiempo viaje desaparezca al liberalizar la

autopista, debido al cambio de las condiciones de circulación en la N-I, al aumentar las

oportunidades de adelantamiento y mejorar el tiempo de viaje. (Estudio de niveles de




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servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que

los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.2018)

Tipo Combustible

(€/km)

Neumáticos

(€/km)

Mantenimien

to y

reparaciones

(€/km)

Coste

distancia

(€/km)

Ligeros 0.062 0.013 0.038 0.112

Pesados 1 0.239 0.034 0.044 0.316

Pesados 2 0.320 0.045 0.045 0.409

Tabla 54. Cálculo del valor del coste por kilómetro de la distancia recorrida. Fuente: estudio realizado en el portal Xataka.

Modelo logit de reparto

La modelización del reparto autopista-carretera se ha realizado mediante modelos Logit.

El modelo Logit calcula la probabilidad de elección de la autopista, mediante la siguiente

ecuación (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de

peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la

autopista.2018):

siendo:

𝑝1: Probabilidad de elegir alternativa 1 (Autopista)

𝑈1: Función de utilidad de la alternativa 1 (Autopista)

𝑈2: Función de utilidad de la alternativa 2 (Itinerario alternativo)

Las funciones de utilidad se calculan:

𝑈1=− .(𝐶𝐺1+ 𝛿) (Autopista)

𝑈2=− 𝛽 .𝐶𝐺2 (Itinerario alternativo)

siendo:

𝐶𝐺1: Coste generalizado del viaje en la alternativa 1 (Autopista)

𝐶𝐺2: Coste generalizado del viaje en la alternativa 2 (Itinerario alternativo)




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β : Factor de escala.

δ : Constante específica de la alternativa 1, suponiendo que la alternativa 2 es la de

referencia.

Para el cálculo del coste generalizado de los vehículos ligeros, se supone que el usuario

valora únicamente el coste del peaje y el tiempo de recorrido:

𝐶𝐺1= 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒+𝑘.𝑉𝑇 .𝑡1

𝐶𝐺2= .𝑉𝑇 .𝑡2

siendo:

𝑉𝑇: Valor unitario del tiempo

𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒: Coste del peaje para el usuario

𝑡1: Tiempo de viaje por autopista

𝑡2: Tiempo de viaje por itinerario alternativo.

k: Factor de ponderación del tiempo de viaje respecto al valor de referencia utilizado.

Los modelos logit utilizados fueron calibrados en el Estudio de Alternativas a considerar

a la finalización de la Concesión de la Autopista de peaje AP-1: Burgos – Armiñón,

realizado por el Ministerio de Fomento en 2016.

En la figura siguiente se puede ver los valores obtenidos con ambos modelos y los valores

observados en su calibración. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos

– Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen

por la autopista.2018)

Ilustración 10. Modelos de reparto Logit de vehículos ligeros. Fuente: Europistas. 2018.




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Se puede observar que el ajuste estadístico es bueno.

Se comprueba también que mientras el largo recorrido valora considerablemente las

condiciones de confort y la reducción del tiempo de viaje por la autopista (constante

modal δ = -2.531) en los viajes interiores se infrautiliza la autopista (constante δ = 1,258),

probablemente por la resistencia al pago del peaje. (Estudio de niveles de servicio en la


de largo recorrido circulen por la autopista.2018)

La tabla siguiente indica el tipo de modelo Logit utilizado para cada relación.

1: Modelo relaciones interiores: 2: Modelo largo recorrido. 3: Captación 100%

Tabla 55. Tipo de modelo Logit utilizado para cada relación. Fuente: Europistas. 2018.

El modelo utilizado de este anejo ha sido obtenido del estudio proporcionado por

Esmovilidad (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre

de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la

autopista.2018)

O/D Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.

AP-68 Armiñón

Castañares - 1 1 1 - 1 2 2

Rubena 1 - 1 1 - 1 2 2

Briviesca 1 1 - 1 - 1 2 2

Pancorbo 1 1 1 - - 1 2 2

Ameyugo - - - - - 3 3 3

Miranda 1 1 1 1 3 - 3 3

Interc. AP-

68 2 2 2 2 3 3 - 3

Armiñón 2 2 2 2 3 3 3 -




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MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

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ANEJO Nº2 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 1: SIN LIBERALIZACION

DE LA AUTOPISTA

AP-1 SIN LIBERALIZAR

Hipótesis

1 HIPÓTESIS OPERATIVAS

Tráfico Pesados (2018) € 3.727

Tráfico Ligeros (2018) € 16.753

Tarifas pesados (2018) €/Vehículo 12,90

Tarifas ligeros (2018) €/Vehículo 12,00

Elasticidad GDP pesados Ratio x 1,00x

Elasticidad GDP Ligeros Ratio x 1,20x

Sueldo medio

Costes O&M (2018) € 6.039.730

Costes Personal (2018) € 3.900.000

Otros costes (sobre ingresos) % 10,00%

Mantenimiento mayor € 3.046.940

Inmovilizado inicial € 1.400.000

Concesion Años 15

Impuesto Sociedades % 25,00%

2 HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

GDP (PIB) % 0,00% 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Precio Carburantes % -2,00% -1,00% 0,00% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25%

CPI (Indice de precios al consumidor) % 0,00% 0,00% 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%

AP-1 SIN LIBERALIZARHipótesis

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

1 TRAFICO (crecimiento)

Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%

2 TARIFAS (crecimiento)

Pesados 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%

Ligeros 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%

3 O&M (crecimiento)

Crecimiento costes O&M 0,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%

Sensibilidad 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%


(sens) Crecimiento mantenimiento mayor 1,00% 0,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%

4 SINIESTRALIDAD (Crecimiento PIB)

AP-1 7.040.984,58 € 7.040.984,58 € 7.111.394,43 € 7.253.622,31 € 7.434.962,87 € 7.658.011,76 € 7.772.881,93 € 7.889.475,16 € 8.007.817,29 € 8.127.934,55 € 8.249.853,57 € 8.373.601,37 € 8.499.205,39 € 8.626.693,47 €

N-1 11.919.636,00 € 11.800.439,64 € 11.800.439,64 € 11.947.945,14 € 12.097.294,45 € 12.248.510,63 € 12.401.617,01 € 12.556.637,23 € 12.713.595,19 € 12.872.515,13 € 13.033.421,57 € 13.196.339,34 € 13.361.293,58 € 13.528.309,75 €

Coste total 18.960.620,58 € 18.841.424,22 € 18.911.834,07 € 19.201.567,45 € 19.532.257,32 € 19.906.522,39 € 20.174.498,95 € 20.446.112,39 € 20.721.412,48 € 21.000.449,68 € 21.283.275,14 € 21.569.940,71 € 21.860.498,97 € 22.155.003,23 €

5 COSTE GENERALIZADO DEL TRAYECTO (Crecimineto PIB)

AP-1 LIGEROS 584.565,50 € 584.565,50 € 590.411,16 € 602.219,38 € 617.274,86 € 635.793,11 € 645.330,01 € 655.009,96 € 664.835,10 € 674.807,63 € 684.929,75 € 695.203,69 € 705.631,75 € 716.216,22 €

PESADOS 123.829,00 € 122.590,71 € 122.590,71 € 124.123,09 € 125.674,63 € 127.245,57 € 128.836,14 € 130.446,59 € 132.077,17 € 133.728,13 € 135.399,74 € 137.092,23 € 138.805,88 € 140.540,96 €

N-1 LIGEROS 139.009,00 € 139.009,00 € 140.399,09 € 142.505,08 € 144.998,92 € 147.536,40 € 150.118,28 € 152.745,35 € 155.418,40 € 158.138,22 € 160.905,64 € 163.721,49 € 166.586,61 € 169.501,88 €

PESADOS 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 €

Coste total 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 €

AP-1 SIN LIBERALIZARHipótesis

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0

P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Tráfico Pesados 3.727 3.727 3.764 3.840 3.936 4.054 4.114 4.176 4.239 4.302 4.367 4.432 4.499 4.566 4.635 0

Tráfico Ligeros 16.753 16.753 16.753 16.954 17.361 17.882 18.526 18.859 19.198 19.544 19.896 20.254 20.618 20.990 21.367 0

Tarifa Pesados 12,90 12,96 13,16 13,42 13,72 14,03 14,35 14,67 15,00 15,34 15,68 16,04 16,40 16,77 17,14 17,14

Tarifa Ligeros 12,00 12,06 12,24 12,49 12,77 13,05 13,35 13,65 13,96 14,27 14,59 14,92 15,25 15,60 15,95 15,95

Ingresos Pesados 17.548.580 17.636.322 18.079.876 18.810.303 19.714.373 20.762.685 21.548.293 22.363.626 23.209.810 24.088.011 24.999.442 25.945.358 26.927.065 27.945.918 29.003.322 0

Ingresos Ligeros 73.378.140 73.745.031 74.851.206 77.264.409 80.898.927 85.200.727 90.253.982 93.945.822 97.788.675 101.788.721 105.952.389 110.286.371 114.797.635 119.493.433 124.381.311 0

Ingresos totales 90.926.720 91.381.353 92.931.082 96.074.712 100.613.300 105.963.412 111.802.275 116.309.448 120.998.486 125.876.733 130.951.830 136.231.729 141.724.701 147.439.351 153.384.633 0

21% IVA 19.094.611 19.190.084 19.515.527 20.175.690 21.128.793 22.252.317 23.478.478 24.424.984 25.409.682 26.434.114 27.499.884 28.608.663 29.762.187 30.962.264 32.210.773 0

Costes O&M -6.039.730 -6.160.525 -6.360.742 -6.634.254 -6.964.308 -7.329.934 -7.698.263 -8.050.459 -8.418.767 -8.803.926 -9.206.705 -9.627.912 -10.068.389 -10.529.018 -11.010.720 0

Coste de Personal -3.900.000 -3.900.000 -3.939.000 -3.998.085 -4.068.051 -4.139.242 -4.211.679 -4.285.384 -4.360.378 -4.436.684 -4.514.326 -4.593.327 -4.673.710 -4.755.500 -4.838.721 0

Otros Costes -9.092.672 -9.138.135 -9.293.108 -9.607.471 -10.061.330 -10.596.341 -11.180.228 -11.630.945 -12.099.849 -12.587.673 -13.095.183 -13.623.173 -14.172.470 -14.743.935 -15.338.463 0

Mantenimiento mayor -3.046.940 -3.077.409 -3.146.651 -3.250.491 -3.379.698 -3.523.335 -3.665.149 -3.796.178 -3.931.891 -4.072.457 -4.218.047 -4.368.842 -4.525.028 -4.686.798 -4.854.351 0

Costes Totales -22.079.342 -22.276.069 -22.739.501 -23.490.300 -24.473.387 -25.588.852 -26.755.319 -27.762.965 -28.810.885 -29.900.740 -31.034.261 -32.213.254 -33.439.597 -34.715.251 -36.042.256 0

EBT 68.847.378 69.105.284 70.191.581 72.584.412 76.139.913 80.374.560 85.046.957 88.546.483 92.187.601 95.975.993 99.917.569 104.018.475 108.285.103 112.724.100 117.342.377 0

Impuesto Sociedades -17.211.844 -17.276.321 -17.547.895 -18.146.103 -19.034.978 -20.093.640 -21.261.739 -22.136.621 -23.046.900 -23.993.998 -24.979.392 -26.004.619 -27.071.276 -28.181.025 -29.335.594 0

BDI 51.635.533 51.828.963 52.643.686 54.438.309 57.104.935 60.280.920 63.785.218 66.409.862 69.140.701 71.981.995 74.938.177 78.013.856 81.213.827 84.543.075 88.006.783 0

-36.306.455

Valoración

Coste del trayecto -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 0

Flujo de Caja del coste del trayecto (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN -9.750.585

Coste de la siniestralidad -18.960.621 -18.841.424 -18.911.834 -19.201.567 -19.532.257 -19.906.522 -20.174.499 -20.446.112 -20.721.412 -21.000.450 -21.283.275 -21.569.941 -21.860.499 -22.155.003

Flujo de Caja Siniestralidad (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN -222.602.669

Ingresos recibidos por la administracion (Impuesto de sociedades +IVA) 36.306.455 36.466.405 37.063.423 38.321.792 40.163.771 42.345.957 44.740.217 46.561.605 48.456.582 50.428.112 52.479.277 54.613.282 56.833.463 59.143.289 61.546.367

Flujo de Caja Administracion (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN 533.915.128

Ingresos para la sociedad 16.461.808 16.740.954 17.267.562 18.236.198 19.747.487 21.555.408 23.681.692 25.231.466 26.851.143 28.543.636 30.311.975 32.159.315 34.088.937 36.104.259 61.546.367

Flujo de Caja Social (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN 301.561.873



MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

MPyGI

ANEJO Nº3 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 2: AUTOPISTA

LIBERALIZADA

AP-1 TRAS LA LIBERALIZACION

Hipótesis

1 HIPÓTESIS OPERATIVAS

Tráfico Pesados (2018) € 3.727

Tráfico Ligeros (2018) € 16.753

Elasticidad GDP pesados Ratio x 1,00x

Elasticidad GDP Ligeros Ratio x 1,20x

Costes O&M (2018) € 6.039.730

Costes Personal (2018) € 3.900.000

Mantenimiento mayor € 3.046.940

Inmovilizado inicial € 1.400.000

Años 15

2 HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

GDP (PIB) % 0,00% 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Precio Carburantes % -2,00% -1,00% 0,00% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25%

CPI (Indice de precios al consumidor) % 0,00% 0,00% 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%

3 HIPÓTESIS FINANCIERAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Euribor % -0,20% -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Spread % 3,00%

Endeudamiento % 9,80%

Tasa de descuento % 3,35%

Plazo amortización 15

AP-1 TRAS LA LIBERALIZACIONHipótesis

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Año repago deuda 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

1 TRAFICO (crecimiento)

Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Sensibilidad 88,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 88,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%

Sensibilidad 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 20,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%

2 O&M (crecimiento)


Sensibilidad 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%


(sens) Crecimiento mantenimiento mayor 1,00% 27,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%

3 INMOVILIZADO/AMORTIZACIÓN (lineal)

Inmovilizado 1.400.000

Años de concesión 15

Amortización 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333

4 DEUDA DE LA INVERSION DE ACONDICIONAMIENTO DE LA AP-1 (cuota constante)

Repago deuda

Calendario

Saldo Inicial 137.200 129.714 122.081 114.313 106.529 98.671 90.623 82.336 73.760 64.797 55.390 45.465 34.995 23.948 12.295

Altas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bajas -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295

Saldo Final 129.714 122.081 114.313 106.529 98.671 90.623 82.336 73.760 64.797 55.390 45.465 34.995 23.948 12.295 0

Intereses

Euribor -0,20% -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Spread 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%

Tipo Interés aplicado 2,80% 2,92% 3,10% 3,60% 4,10% 4,45% 4,80% 5,15% 5,35% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%

Intereses

Cuota -11.327 -11.421 -11.553 -11.899 -12.226 -12.439 -12.636 -12.817 -12.909 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971

Intereses -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676

Principal -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295

5 SINIESTRALIDAD (Crecimiento PIB)

AP-1 9.320.489,58 € 9.320.489,58 € 9.413.694,48 € 9.601.968,37 € 9.842.017,57 € 10.137.278,10 € 10.289.337,27 € 10.443.677,33 € 10.600.332,49 € 10.759.337,48 € 10.920.727,54 € 11.084.538,45 € 11.250.806,53 € 11.419.568,63 €

N-1 3.650.203,44 € 3.613.701,41 € 3.613.701,41 € 3.658.872,67 € 3.704.608,58 € 3.750.916,19 € 3.797.802,64 € 3.845.275,17 € 3.893.341,11 € 3.942.007,88 € 3.991.282,98 € 4.041.174,01 € 4.091.688,69 € 4.142.834,80 €

Coste total 12.970.693,02 € 12.934.190,99 € 13.027.395,88 € 13.260.841,04 € 13.546.626,16 € 13.888.194,29 € 14.087.139,91 € 14.288.952,51 € 14.493.673,61 € 14.701.345,36 € 14.912.010,52 € 15.125.712,47 € 15.342.495,22 € 15.562.403,43 €

6 COSTE GENERALIZADO DEL TRAYECTO (Crecimineto PIB)

AP-1 LIGEROS 421.897,20 € 421.897,20 € 426.116,17 € 434.638,50 € 445.504,46 € 458.869,59 € 465.752,64 € 472.738,92 € 479.830,01 € 487.027,46 € 494.332,87 € 501.747,86 € 509.274,08 € 516.913,19 €

PESADOS 41.830,90 € 41.412,59 € 41.412,59 € 41.930,25 € 42.454,38 € 42.985,06 € 43.522,37 € 44.066,40 € 44.617,23 € 45.174,94 € 45.739,63 € 46.311,38 € 46.890,27 € 47.476,40 €

N-1 LIGEROS 103.875,60 € 103.875,60 € 104.914,36 € 106.488,07 € 108.351,61 € 110.247,77 € 112.177,10 € 114.140,20 € 116.137,65 € 118.170,06 € 120.238,04 € 122.342,21 € 124.483,19 € 126.661,65 €

PESADOS 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 €

Coste total 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 €

AP-1 TRAS LA LIBERALIZACIONHipótesis

Año Acumulado 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Tráfico Pesados 3.727 7.007 7.077 7.218 7.399 7.621 7.735 7.851 7.969 8.088 8.210 8.333 8.458 8.585 8.714

Tráfico Ligeros 16.753 20.104 20.104 20.345 20.833 21.458 22.231 22.631 23.038 23.453 23.875 24.305 24.742 25.188 25.641

Costes O&M -6.039.730 -7.791.252 -8.044.467 -8.390.379 -8.807.801 -9.270.210 -9.736.038 -10.181.462 -10.647.264 -11.134.376 -11.643.774 -12.176.477 -12.733.551 -13.316.111 -13.925.323

Coste de Personal -3.900.000 -3.900.000 -3.939.000 -3.998.085 -4.068.051 -4.139.242 -4.211.679 -4.285.384 -4.360.378 -4.436.684 -4.514.326 -4.593.327 -4.673.710 -4.755.500 -4.838.721

Mantenimiento mayor -3.046.940 -3.900.083 -3.987.835 -4.119.434 -4.283.181 -4.465.216 -4.644.941 -4.810.998 -4.982.991 -5.161.133 -5.345.644 -5.536.750 -5.734.689 -5.939.704 -6.152.049

Costes Mantenimiento -12.986.670 -15.591.335 -15.971.302 -16.507.898 -17.159.033 -17.874.669 -18.592.659 -19.277.844 -19.990.633 -20.732.194 -21.503.744 -22.306.554 -23.141.950 -24.011.315 -24.916.093

Amortización -1.400.000 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333

Intereses -49.853 -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676

Costes totales -13.083.845 -15.688.456 -16.068.420 -16.605.347 -17.256.734 -17.972.393 -18.690.342 -19.375.417 -20.087.912 -20.829.091 -21.600.124 -22.402.388 -23.237.208 -24.105.966 -25.010.102

CF

Intereses -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676

Principal -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295

Valoración

Coste del trayecto -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355

Flujo de Caja del coste del trayecto (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN -6.467.347

Coste de la siniestralidad -12.970.693 -12.934.191 -13.027.396 -13.260.841 -13.546.626 -13.888.194 -14.087.140 -14.288.953 -14.493.674 -14.701.345 -14.912.011 -15.125.712 -15.342.495 -15.562.403

Flujo de Caja Siniestralidad (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN -154.831.797

Costes recibidos por la administracion (Mantenimiento e inversiones) -13.083.845 -15.688.456 -16.068.420 -16.605.347 -17.256.734 -17.972.393 -18.690.342 -19.375.417 -20.087.912 -20.829.091 -21.600.124 -22.402.388 -23.237.208 -24.105.966 -25.010.102

Flujo de Caja Administracion (Tasa de descuento 3,352 %)

VAN -221.161.734

Flujo de Caja Social -26.640.893 -29.209.002 -29.682.171 -30.452.543 -31.389.716 -32.446.943 -33.363.837 -34.250.725 -35.167.941 -36.116.792 -37.098.490 -38.114.456 -39.166.058 -40.254.724 -25.010.102

VAN -382.460.878

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