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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE MATRIZ CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL

TITULO DE INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ

PROYECTO TÉCNICO:

“CREACIÓN DE UNA BASE DE DATOS A PARTIR DEL ANÁLISIS

DE LAS SEÑALES DE LOS SENSORES DEL MOTOR PARA LA

LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS QUE NO GENERAN CÓDIGO”

AUTORES:

Eduardo Andrés Palacios Delgado

Jaime Eduardo Pesántez Alvarez

Director:

Ing. Msc. Néstor Diego Rivera Campoverde

Cuenca, noviembre 2016

II

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR

Nosotros, Eduardo Andrés Palacios Delgado con cedula de identidad Nro. 140043705-

7 y Jaime Eduardo Pesántez Alvarez con cedula Nro. 010420415-1, manifestamos

nuestra voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad sobre

los derechos patrimoniales en virtud de que somos autores del trabajo de titulación

denominado: “CREACIÓN DE UNA BASE DE DATOS A PARTIR DEL ANÁLISIS


LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS QUE NO GENERAN CÓDIGO”, mismo que ha

sido desarrollado para optar por el título de Ingeniero Mecánico Automotriz, en la

Universidad Politécnica Salesiana, quedando la Universidad facultada para ejercer

plenamente los derechos cedidos anteriormente. En nuestra condición de autores nos

reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia suscribo

este documento en el momento que hago entrega del trabajo final en formato impreso

y digital a la Universidad Politécnica Salesiana.

Cuenca, noviembre de 2016

_____________________________


140043705-7

_____________________________


010420415-1

III

CERTIFICACIÓN

Yo declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación “CREACIÓN

DE UNA BASE DE DATOS A PARTIR DEL ANÁLISIS DE LAS SEÑALES DE

LOS SENSORES DEL MOTOR PARA LA LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS QUE

NO GENERAN CÓDIGO”, realizado por los estudiantes: Andrés Eduardo Palacios

Delgado y Jaime Eduardo Pesántez Alvarez, obteniendo un “Proyecto Técnico” que

cumple con todos los requisitos estipulados por la Universidad Politécnica Salesiana

para ser considerado como: INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ.

Cuenca, noviembre de 2016

Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde Msc

TUTOR DEL PROYECTO TÉCNICO

IV

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD

Nosotros, Eduardo Andrés Palacios Delgado con cedula de identidad Nro. 140043705-

7 y Jaime Eduardo Pesántez Alvarez con cedula Nro. 010420415-1, autores del trabajo

de titulación: “CREACIÓN DE UNA BASE DE DATOS A PARTIR DEL ANÁLISIS


LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS QUE NO GENERAN CÓDIGO”, certificamos que

el contenido total del presente “Proyecto Técnico” es de nuestra exclusiva

responsabilidad y autoría.

_____________________________


___________________________


V

AGRADECIMIENTO

Agradezco al Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde Msc. Tutor

de este trabajo, quien nos guío y brindó su apoyo para la

culminación de esta investigación.

De igual manera agradecer a mi compañero de proyecto Jaime

Pesantez, ya que con su apoyo pudimos sacar adelante el

presente trabajo.

Un agradecimiento especial a mis queridos padres Armando y

Ana, a quienes les debo todo.

Así también agradezco a mis hermanos Gabriela y Santiago

quienes a pesar de la distancia y perder momentos en familia me

apoyaron he impulsaron a cumplir con esta meta, de igual

manera a mis abuelos Eduardo (+) y Josefina quienes me han

sabido inculcar valores que los llevare eternamente.

Eduardo

VI

RESUMEN

En este proyecto se presenta la creación de la base de datos para detectar fallos que no

son reconocidos por el sistema de diagnóstico en un motor de combustión interna,

mediante la toma de las señales provenientes de los diferentes sensores del motor.

Las muestras se adquieren en condiciones normales de funcionamiento y provocando

fallos en los diferentes sistemas del motor como: alimentación de aire, alimentación

de combustible, encendido y distribución, las muestras son tomadas en diferentes

regímenes de giro para una mejor caracterización.

Para la adquisición de las muestras se utiliza el escáner Carman VG+ el cual permite

adquirir el comportamiento de los diferentes PID´s de los sensores del motor en

diferentes condiciones de funcionamiento, estos valores son procesados en el

programa estadístico Minitab® para su respectiva validación y establecer las

principales diferencias que existen entre cada una de las muestras.

Por último, se procede a ordenar las muestras para cada tipo de fallo con su respectiva

caracterización quedando establecida la base de datos.

VII

INDICE DE CONTENIDOS

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR .............................................................................. II

CERTIFICACIÓN ................................................................................................................ III

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD .................................................................. IV

AGRADECIMIENTO ........................................................................................................... V

RESUMEN............................................................................................................................. VI

INDICE DE CONTENIDOS ............................................................................................... VII

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1

2. PROBLEMA .................................................................................................................. 2

2.1. Antecedentes ........................................................................................................... 2

2.2. Importancia y Alcances ......................................................................................... 3

2.3. Delimitación ............................................................................................................ 3

3. OBJETIVOS ................................................................................................................... 4

3.1. Objetivo General .................................................................................................... 4

3.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 4

4. ESTADO DEL ARTE .................................................................................................... 5

4.1. PARÁMETROS DE INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO PID´s. ................ 5

4.2. ESCANER AUTOMOTRIZ. ................................................................................ 6

5. MARCO METODOLÓGICO ...................................................................................... 8

5.1. Introducción ........................................................................................................... 8

5.2. Planeación del Experimento .................................................................................. 8

5.3. Variables de Respuesta .......................................................................................... 9

5.4. Variables de Estudio ............................................................................................ 10

5.5. Variables de Bloqueo ........................................................................................... 10

5.6. Variables de Ruido ............................................................................................... 10

5.7. Unidad Experimental ........................................................................................... 11

5.8. Equipos Utilizados para la Toma de Muestras.................................................. 12

5.8.1 Carman Scan VG .................................................................................................. 12

5.9. Proceso para la Toma de Muestras .................................................................... 13

6. ADQUISICIÓN DE DATOS Y COMPORTAMIENTO DE LAS SEÑALES EN

EL MOTOR SIN FALLA. .................................................................................................. 15

6.1 Condiciones Iniciales ................................................................................................. 15

6.2 Caracterización en Arranque en Frío ...................................................................... 17

6.3 Caracterización en Estado de Ralentí ...................................................................... 22

6.4 Caracterización en Altas Revoluciones .................................................................... 23

VIII

7. ADQUISICIÓN DE DATOS Y COMPORTAMIENTO DE LAS SEÑALES EN

EL MOTOR GENERANDO FALLOS. ............................................................................. 24

7.1 Determinación de las fallas más Representativas ................................................... 24

7.2 Falla 1.- Obstrucción del Filtro de Aire ................................................................... 24

7.3 Falla 2.- Puesta a Punto de la Distribución .............................................................. 26

7.3.1 Mal Calado de la Distribución (Adelanto de un Diente) ................................. 27

7.3.2. Mal Calado de la Distribución (Retraso de un Diente) ................................... 29

7.4. Falla 3.- Obstrucción del Filtro de Aire y mal calado de la Distribución ............ 30

7.4.1. Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal calado de la Distribución

(Adelanto de un Diente) ............................................................................................... 31

7.4.2. Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal Calado de la Distribución

(Retraso de un Diente) ................................................................................................. 33

7.5. Falla 4.- Calibración de Bujías................................................................................. 34

7.5.1 Calibración de la Bujía a 0.4 mm en Todos los Cilindros ............................... 35

7.5.2. Calibración de la Bujía a 0.7 mm en Todos los Cilindros .............................. 37

7.5.3. Calibración de la bujía a 0.8 mm en Todos los Cilindros ............................... 39

7.5.4. Calibración de la Bujía a 1.5 mm en Todos los Cilindros .............................. 41

7.5.5. Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de

Cilindros a Medida Estándar ...................................................................................... 43

7.5.6. Calibración de la Bujía del Segundo Cilindro a 0.40 mm y el Resto de


7.5.7. Calibración de la Bujía del Tercer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de


7.5.8. Calibración de la Bujía del Cuarto Cilindro a 0.40 mm y el Resto de


7.5.9. Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 1.5 mm y el Resto de Cilindros

a Medida Estándar ....................................................................................................... 51

7.5.10. Calibración de la Bujía del Segundo Cilindro a 1.5mm y el Resto de


7.5.11. Calibración de la Bujía del Tercero Cilindro a 1.5 mm y el Resto de




7.6. Falla 5.- Caudal del Inyector .................................................................................... 59

7.6.1. Inyector del Cuarto Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal ................. 60

7.6.1. Inyector del Segundo Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal .............. 62

8. EXPERIMENTACIÓN PARA DETECTAR COMPORTAMIENTOS ................ 64

8.1. Consideraciones Tomadas en Ralentí ................................................................ 64

8.1.1. Análisis de la presión absoluta del Colector .............................................. 64

IX

8.1.2. Análisis del Adelanto al Encendido ............................................................ 74

8.1.3. Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección ............................................. 86

8.1.4. Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance .............................. 94

8.1.5. Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance ........................... 104

8.2. Consideraciones Tomadas en 2500 RPM ......................................................... 112

8.2.1. Análisis de la presión absoluta del Colector ............................................ 112

8.2.2. Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección ........................................... 120

8.2.3. Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance ............................ 128

8.2.4. Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance ........................... 137

9. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS DATOS ........................................................ 145

9.1. Consideraciones Tomadas en Ralentí. ............................................................. 145

9.1.1. Análisis de la presión absoluta del Colector ............................................ 145

9.1.2 Análisis del Adelanto al Encendido ................................................................. 164

9.1.3 Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección. .......................................... 185

9.1.4 Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance. ........................... 202

9.1.5 Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance. .......................... 224

9.2 Consideraciones Tomadas a 2500 RPM. ................................................................ 243

9.2.1 Análisis de la Presión Absoluta del Colector. ................................................. 243

9.2.2 Análisis del Ancho de Pulso de la Inyección ................................................... 263

9.2.3 Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance. .................................. 283

9.2.4 Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance. ................................. 303

10. DESARROLLO DE LA BASE DE DATOS. ....................................................... 323

10.1 Prueba en Condiciones Normales de Funcionamiento. ...................................... 324

10.1.1 Presión Absoluta del Colector (kPa). ............................................................ 324

10.1.2 Adelanto al Encendido. ................................................................................... 325

10.1.3 Ancho de Pulso de Inyección. ......................................................................... 326

10.1.4 Ajuste de Combustible de Corto Alcance. .................................................... 327

10.1.5 Ajuste de Combustible de Largo Alcance. .................................................... 328

10.2 Pruebas Tomadas con Averías en los Sistemas. .................................................. 329

10.2.1 Prueba 1. Obstrucción del Filtro de Aire. ..................................................... 329

10.2.2 Prueba 2. Puesta a Punto de la Distribución. ............................................... 334

10.2.3 Prueba 3. Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución.

..................................................................................................................................... 344

10.2.4 Prueba 4. Calibración de Bujías. ................................................................... 354

10.2.5 Prueba 5. Caudal del Inyector. ...................................................................... 384

11. CONCLUSIONES .................................................................................................. 394

X

12. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 396

13. REFERENCIAS ..................................................................................................... 397

1

1. INTRODUCCIÓN

El presente proyecto de investigación propuesto para el Grupo de Investigación GIIT

de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la UPS, tiene la finalidad de

generar una base de datos a partir del análisis de las señales de los diferentes sensores

del motor para la localización de fallas que no generan códigos de avería.

Actualmente no se cuenta con una base de datos similar sobre el diagnóstico del estado

del motor a partir del comportamiento de sus sensores, por lo cual, se establece que

mediante el estado de las señales de los diferentes sensores se puede diagnosticar

anomalías de funcionamiento de un motor que el sistema OBD comúnmente no lo

reconoce, este comportamiento no ha sido estudiado para establecer una base de datos

que permita la detección de fallos del motor.

2

2. PROBLEMA

En la actualidad un automóvil cuenta con el sistema de diagnóstico de fallos del motor,

el mismo que permite identificar una avería cuando la señal eléctrica de cualquier

sensor sale de los parámetros normales de funcionamiento establecidos por el

fabricante, cuando una falla es reconocida por dicho sistema este genera un código de

avería (DTC). [1]

El problema radica cuando una señal eléctrica de cualquier sensor comienza a

presentar un comportamiento erróneo dentro del rango de funcionamiento del mismo,

que puede ser ocasionado por terminales en mal estado, presencia de agua en los

conectores, dilatación o contracción de componentes eléctricos por cambios de

temperatura y presencia de vibraciones ocasionando un mal contacto, además de la

deriva por envejecimiento tanto en sensores como en el sistema y producen fallas que

no pueden ser reconocidas por el sistema de diagnóstico y en consecuencia no se

genera DTC’s. [2]

2.1. Antecedentes

El Grupo de Investigación GIIT de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz,

cuenta con pocos estudios realizados referentes a la detección de averías de un motor

de combustión interna a gasolina analizando el comportamiento de los diferentes

sensores. Esto dificulta realizar diferentes proyectos para la detección de averías ya

que no existe una base de datos.

3

2.2. Importancia y Alcances

La creación de la base de datos a partir de las señales de los diferentes sensores del

motor para localizar fallas que el sistema de diagnóstico no es capaz de reconocer al

no generar DTC’s, puede ser utilizada por cualquier técnico para diagnosticar de

manera eficaz y en un menor tiempo las averías.

La base de datos se convierte en una herramienta para el diagnóstico de averías para

un motor de combustión interna al contar con la caracterización de las diferentes

anomalías que pueden estar presentes en los diferentes mecanismos del motor. Esta

base de datos puede ser utilizada para posteriores trabajos de investigación en la línea

de investigación de Ingeniería del Mantenimiento Automotriz.

2.3. Delimitación

Esta investigación se limita en la creación de una base de datos para el diagnóstico de

fallas que el sistema de diagnóstico del motor no genere un código de avería a partir

del análisis de las señales de los diversos sensores del motor.

4

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo General

Crear una base de datos a partir del análisis de las señales de los sensores para

la localización de fallas que no generan código de avería.

3.2. Objetivos Específicos

Adquirir y caracterizar el comportamiento de las señales de los sensores del

motor sin fallas.

Adquirir y caracterizar el comportamiento de las señales de los sensores del

motor generando fallas.

Detectar comportamientos por medio de experimentación.

Analizar los datos de manera estadística.

Desarrollar la base de datos.

5

4. ESTADO DEL ARTE

4.1. PARÁMETROS DE INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO PID´s.

En las últimas dos décadas el sistema OBD instalado en los vehículos, vigila

continuamente los componentes electrónicos del motor que intervienen en las

emisiones de escape. En el instante que se produce un fallo, este sistema es el

encargado de detectar esta anomalía y de cargar en su memoria un código de falla.

Este sistema se ha especializado en vigilar continuamente las emisiones

contaminantes, adicionalmente también controla el correcto funcionamiento de la

gestión del motor con lo cual el sistema OBD se convierte en una herramienta práctica

para el diagnóstico de fallas. [3]

La gestión electrónica del motor monitoriza las diferentes fluctuaciones en los valores

de los diferentes PID’s para detectar un posible fallo y además con esta información

poder efectuar el control de numerosas funciones. [4] Los valores que proporcionan

los diferentes PID’s son de gran importancia cuando se trata de diagnosticar un

problema que el sistema no reconoce y no se genera un código.

Existen diversos PID’s que ayudan al diagnóstico para la detección de fallos, en la

mayoría de los casos se requiere una cantidad mínima para resolver un problema. Un

técnico requiere conocer los valores típicos de los diferentes PID’s para detectar las

fallas. [5]

Valores típicos de los diferentes PID’s

MAP: (Manifold Absolute Pressure) supervisa la succión o vacío en el múltiple

de admisión, su rango de funcionamiento en bajas revoluciones varía entre (0,2

a 0,4) voltios y de (4.8 a 5) voltios con el acelerador a fondo.

6

RPM: (Revoluciones por minuto del motor) el valor de este pid varia de 700 –

900 en marcha lenta. En máximas revoluciones varía según el tipo del motor.

O2: (Sensor de oxigeno) el valor del voltaje varía entre 0 a 1 voltio con el valor

0,5 indicando una mezcla balanceada del combustible.

FPW1 – FPW2 (ancho de pulso del inyector de combustible, el valor normal

de funcionamiento está en el rango de 3 a 5ms.

ECT: voltaje del sensor de temperatura del refrigerante del motor el valor típico

esta alrededor de 0.6 a 3.5 voltios.

SFT1 – SFT2 (Short fuel Trim correction) corrección del ajuste del

combustible de corto alcance, esta señal indica el cambio de rico a pobre la

mezcla del combustible, el valor de este PID eta entre el + o - 0 y 10 %.

LFT 1 – 2 (Long Fuel trim corrections) indica cuanto ha corregido la ECU

calculando el ancho de pulso del combustible, el valor típico esta entre + o –

un 12%. [5]

4.2. ESCANER AUTOMOTRIZ.

Para facilitar el diagnóstico en los distintos motores la principal herramienta es el

escáner automotriz, el mismo es capaz de realizar pruebas tanto a los sensores como a

los circuitos electrónicos del automóvil. [6] El escáner es muy versátil ya que muestra

en una ventana el desempeño del motor por medio de los valores que registran los

distintos PID´s, los mismos que sirven para diagnosticar rápidamente un problema en

particular.

7

Estos escáneres cuentan con la base de datos OBD II con parámetros y licencias de

varias marcas dependiendo del constructor de cada escáner.

Las funciones que un escáner automotriz tiene son varias, como:

Leer o ver la respectiva identificación de la ECU.

Mostrar códigos de falla (DTC).

Borrar dichos códigos de falla.

Realizar un diagnóstico global en el automóvil.

Mostrar los valores de los sensores por medio de los PID´s en tiempo real.

Realizar pruebas de actuadores. [6]

8

5. MARCO METODOLÓGICO

5.1. Introducción

En la actualidad todos los campos tecnológicos están siempre en la búsqueda de

mejoras para los diferentes procesos con la finalidad de optimizar recursos. En la

industria automotriz se busca optimizar el desempeño del motor ciclo Otto,

específicamente el diagnóstico de averías de un vehículo ha contribuido estas dos

últimas décadas a mejorar la detección de fallas.

El siguiente trabajo propone realizar una investigación sobre las fallas no reconocidas

por el sistema de diagnóstico de averías de un motor, para lo cual se establece

diferentes fallas que no reconoce el sistema de diagnóstico y mediante un diseño

experimental caracterizar el comportamiento de los diferentes PID’s con sus

respectivas anomalías, siendo los síntomas sin código de avería los que presentan

mayor dificultad de diagnóstico por esta razón el análisis de los parámetros que

otorgan los PID´s favorece a brindar un diagnóstico rápido y preciso de las anomalías.

5.2. Planeación del Experimento

El primer paso para la planificación del diseño experimental se debe conocer el

problema que se pretende dar solución con la aplicación del diseño experimental y

determinar cuáles son todos los factores que intervienen en el sistema. [7]

Los diferentes factores se clasifican en variables de entrada o conocidas como factores

de estudio, variables de bloqueo, variables de ruido y variables de respuesta. En la

figura 1. se muestra la interacción de estas variables.

9

Figura. 1. Variables que intervienen en el diseño experimental. Fuente: [8]

5.3. Variables de Respuesta

Son las variables que representan el resultado del proceso, en este caso las variaciones

de estas variables nos permitirán determinar un fallo especifico que el sistema de

diagnóstico no lo reconoce como avería. En la tabla 1 se muestra a continuación las

variables de respuesta para el experimento. [9]

Tabla 1. Variables de Respuesta. Fuente: Autores.

VARIABLE DE RESPUESTA UNIDAD

Presión absoluta del Colector [KPa]

Adelanto del Encendido [Deg CA]

Ancho de Pulso del Inyector [Ms]

Corrección de Corto Alcance [%]

Corrección de Largo Alcance [%]

PROCESO

Variables de

Bloqueo

Variables de

Respuesta

Variables de Estudio

Variables de Entrada

10

5.4. Variables de Estudio

Son las variables que afectan a las variables de respuesta y son independientes, es decir

la variación de una variable no afecta en ningún modo a otra variable de entrada. Estas

variables deben ser seleccionadas bajo el criterio de fácil manipulación y sobretodo

que incidan directamente en las variables de respuesta. [10]

Tabla 2. Variables de Estudio. Fuente: Autores.

VARIABLES DE ESTUDIO UNIDAD

Estado del filtro

Calibración de Bujías [mm]

Caudal del inyector [%]

Puesta a punto de la Distribución

5.5. Variables de Bloqueo

Son las variables que fijamos en un determinado punto o nivel durante toda la

operación del proceso de experimentación

Tabla 3. Variables de Bloqueo. Fuente: Autores.

VARIABLES DE BLOQUEO UNIDAD

Régimen de giro del motor [rpm]

5.6. Variables de Ruido

Se consideran como variables de ruidos, todas las variables que no se pueden controlar

durante la operación normal del proceso, para este experimento se consideran como

variables de ruido los que se muestra en la tabla 4.

11

Tabla 4. Variables de Ruido. Fuentes: Autores.

VARIABLES DE RUIDO UNIDAD

Temperatura del Aire [°C]

Temperatura del Combustible [°C]

Humedad Relativa del Aire [%]

Presión Atmosférica [Pa]

5.7. Unidad Experimental

La obtención de datos se las realiza en un motor estacionario Chevrolet LUV 2.2 a

gasolina, como se puede ver en la figura 2.

Figura. 2 Unidad Experimental. Fuente: Autores.

12

En la tabla 5 se muestra las características del motor.

Tabla 5. Caracteristicas de la unidad Experimental. Fuente: Autores.

OBJETO DE ESTUDIO

Modelo C22NE

Sistema de inyección Multec Delphi

Cilindrada 2198 cc

Cilindros 4

Torque máx. 170 Nm @ 3800 rpm

Potencia máx. 83 kW @ 5000 rpm

Relación de compresión 9.5:1

Distribución SOHC

Válvulas por cilindro 2

Bujías AC DELCO MR42XLS

5.8. Equipos Utilizados para la Toma de Muestras.

5.8.1 Carman Scan VG

Para la adquisición de los datos se utiliza el escáner CARMAN SCAN VG que se

muestra en la figura 3, con las características presentadas en la tabla 6.

Figura. 3 Escáner Carman Scan VG+ Fuente: [11]

13

Tabla 6 Caracteristicas del escáner Carman VG+ Fuente: [11]

Características Descripción

Marca Nextech

Modelo Carman Scan VG+

Pantalla 7” COLOR TACTIL

Memoria interna 512MB RAM + 80GB DISCO DURO

Protocolos de

Comunicación

OBD-II(ISO 9141-2) -OBD-II(SAE-J1850) - KWP-

2000 - CANSAE J1587

Cobertura por Años Americanos: 1995 hasta el presente (OBD-II).

Asiáticos, Coreanos: todos los años.

Europeos: OBD-II y algunos OBD-I.

Chinos: OBD-II

Cobertura por Sistema Motor, Caja de Velocidades, Frenos ABS, Bolsa de

Aire SRS, Tablero IPC, HVAC.

Las variables que se obtienen mediante la utilización de este equipo son las siguientes:

Presión Absoluta del Colector, Adelanto al Encendido, Ancho de Pulso del inyector,

Ajuste de Combustible de Corto Alcance y Ajuste de Combustible de Largo Alcance.

5.9. Proceso para la Toma de Muestras

Para la toma de las diferentes muestras se establece el siguiente protocolo para

garantizar el correcto funcionamiento del motor:

14

1. Verificación del estado del motor. - en este punto lo que se realiza es la

comprobación visual de los siguientes elementos:

Niveles de líquidos (refrigerante, aceite)

Flujo correcto de combustible.

Presión de combustible.

Chequeo del filtro de aire.

Presión de aceite

Verificación de fugas de líquidos.

2. Diagnóstico. - a continuación se realiza un escaneo para comprobar la

inexistencia de algún código de avería.

3. Condiciones óptimas de funcionamiento. - por último, se considera que el

motor llegue a su temperatura de funcionamiento de 76 °C y que se mantenga

una estabilidad de revoluciones.

Si alguno de los parámetros mencionados en el protocolo esta fuera de rango, se

establece que el motor no cumple con los requisitos para la toma de muestras y es

necesario corregir y verificar que estén dentro del parámetro de funcionamiento

establecido por el fabricante.

15

6. ADQUISICIÓN DE DATOS Y COMPORTAMIENTO DE LAS

SEÑALES EN EL MOTOR SIN FALLA.

Para la obtención de los datos en condiciones de correcto funcionamiento del motor,

hay que verificar que el mismo no presente ningún código de avería, esto garantiza

que el sistema de diagnóstico no detecta ningún problema. Adicionalmente se debe

realizar un estudio de los diferentes parámetros de funcionamiento de los PID’s de los

diferentes sensores, donde se establece que estén dentro de los parámetros adecuados

de funcionamiento.

6.1 Condiciones Iniciales

El primer paso para poder caracterizar el correcto funcionamiento del motor es

verificar todos sistemas auxiliares del mismo y que cumplan las especificaciones de

funcionamiento por el fabricante. A continuación, se detalla el estado de los diferentes

sistemas auxiliares del motor.

16

Tabla 7. Condiciones Iniciales del Motor. Fuente: Autores.

SISTEMA

AUXILIAR

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ESTADO

Lubricación El motor no cuenta con ninguna fuga de líquido

lubricante y su nivel es el adecuado.

Bueno

Encendido Trabaja con las bujías adecuadas y la

resistencia de los cables de encendido está

dentro del rango recomendado.

Bueno

Refrigeración No existe ninguna fuga de líquido refrigerante y

cuenta con el nivel correcto del mismo.

Bueno

Distribución El calado de la distribución está correcto, banda

y tensor presentan un buen estado.

Bueno

Arranque El motor de arranque es capaz de poner en

marcha al motor térmico.

Bueno

Alimentación de

Combustible

No presenta ninguna fuga de combustible. Bueno

Adicionalmente se realiza el escaneo para verificar que no exista ningún código de

avería. El enlace se lo realiza a partir de la conexión del escáner al puerto DLC, dentro

del escáner se ingresa en el paquete asiático el cual contiene la descripción Isuzu que

pertenece al motor de muestra, se ingresa posteriormente al parámetro Luv KB para

encontrarnos con un motor estándar 2.2 C22NE compatible para el registro de datos.

Una vez establecida la conexión se procede a especificar que parámetros se desea

conocer y realizar el registro, la figura 4 muestra la obtención de datos a través del

escáner una vez establecida la conexión entre el motor y el escáner, para poder registrar

los valores reales de funcionamiento.

17

Figura. 4 Datos Obtenidos con el Escaner. Fuente: Autores.

6.2 Caracterización en Arranque en Frío

A continuación, se establecen los valores iniciales de las variables de estudio, esto se

realiza únicamente con el switch en posición de encendido sin dar marcha al motor,

estos valores son utilizados posteriormente para la comprobación del estado óptimo

del motor.

Figura. 5. Variables de Estudio Durante el Arranque en Frío. Fuente: Autores.

18

Tabla 8. Valores Obtenidos de las Variables Fisicas para el Arranque en Frío. Fuente:

Autores.

Valores Obtenidos

VARIABLE FÍSICA NIVELES UNIDADES

Régimen de giro del motor 0 Rpm

Temperatura del refrigerante 17 °C

Presión absoluta del colector 76 kPa

Adelanto al encendido 0 Deg CA

Ancho de pulso del inyector 29 Ms

Corrección de corto alcance 0 %

Corrección de largo alcance 0 %

Se realiza un estudio del tiempo necesario para la estabilización de las respectivas

variables cuando se da el arranque en frío. Mediante el uso del escáner se procedió a

grabar el comportamiento durante esta condición. A continuación, se muestran el

comportamiento de las diferentes variables hasta cuando las mismas llegan a

estabilizarse.

Figura. 6. Variables de Estudio Condición minuto 1 Iniciado el Arranque. Fuente:

Autores.

19


Autores.


Autores.

20


Autores.

Figura. 10Variables de Estudio Condición minuto 5 Iniciado el Arranque. Fuente:

Autores.

21

Figura. 11Variables de Estudio Condición minuto 6 Iniciado el Arranque. Fuente:

Autores.

Se establece que las variables objeto de estudio con excepción de la temperatura del

refrigerante necesitan aproximadamente 5 minutos iniciado el arranque para poder

estabilizarse, el motor alcanza la temperatura optima de funcionamiento que es de

76°C aproximadamente 15 minutos después de haberlo encendido.

Figura. 12. Variables de Estudio estabilizadas. Fuentes: Autores.

22

6.3 Caracterización en Estado de Ralentí

Para la toma de las muestras y establecer la caracterización en estado de ralentí, se

considera los valores obtenidos en el punto anterior, específicamente el tiempo

necesario para la estabilización de las variables de estudio.

Figura. 13. Variables de Estudio con el Motor en Ralentí. Fuente: Autores.

Los valores promedio del funcionamiento en ralentí son los que se muestra en la tabla

9.

Tabla 9. Valores de las Variables Físicas en Ralentí. Fuente: Autores.

PARÁMETROS DE MEDICIÓN EN RALENTI


Régimen de giro del motor 831 RPM




Ancho de pulso del inyector 3 ms


Corrección de largo alcance -1 %

23

6.4 Caracterización en Altas Revoluciones

La segunda condición de estudio de las variables se lo realizó en un régimen de giro

de 2500 rpm, de igual manera para la toma de estas muestras es necesario que el motor

esté en condiciones normales de funcionamiento.

Figura. 14. Variables de Estudio con el motor a 2500 Revoluciones. Fuente: Autores.

Los valores promedio del funcionamiento en 2500 rpm se muestra en la tabla 10.

Tabla 10. Valores de las Variables Fisicas a 2500 revoluciones. Fuente: Autores.

PARÁMETROS DE MEDICIÓN EN 2500rpm









24

7. ADQUISICIÓN DE DATOS Y COMPORTAMIENTO DE LAS

SEÑALES EN EL MOTOR GENERANDO FALLOS.

7.1 Determinación de las fallas más Representativas

Para este caso se ha considerado una serie de pruebas que se las realiza generando

fallas en varios elementos como el filtro de aire, la calibración de bujías, la puesta a

punto de la distribución, así como el paso de caudal de combustible en los inyectores.

Las fallas mencionadas en el párrafo anterior fueron seleccionadas por su alta

incidencia en los motores y principalmente son coaccionadas por el descuido del

mantenimiento por parte del usuario o por el cometimiento de algún error por parte de

la persona encargada de prestar mantenimiento.

7.2 Falla 1.- Obstrucción del Filtro de Aire

El filtro de aire que el encargado de impedir el ingreso de impurezas a la cámara de

admisión suele estar expuesto a deterioro dependiendo del área donde circule el

vehículo, el descuido por parte del usuario provoca que el flujo de aire sea reducido y

esto ocasiona una pérdida de potencia.

Para el estudio de esta falla se impide el paso de aire al momento de la aspiración

cubriendo la totalidad del filtro, emulando así la condición extrema que puede

ocasionar la no sustitución del filtro en el periodo establecido por el fabricante. A

continuación, se muestran los resultados obtenidos en los respectivos regímenes de

giro.

25

Figura. 15.Variables de Estudio con el Filtro Obstruido en Ralentí. Fuente: Autores.

Tabla 11. Variables de Estudio con el Filtro Obstruido en Ralentí. Fuente: Autores.










26

Figura. 16. Variables de Estudio con el Filtro Obstruido en 2500 rpm. Fuente:

Autores.

Tabla 12. Variables de Estudio con el Filtro Obstruido en 2500 rpm. Fuente: Autores.

PARÁMETROS DE MEDICIÓN EN 2500









7.3 Falla 2.- Puesta a Punto de la Distribución

El correcto calado de la distribución establece el óptimo funcionamiento de las cotas

de reglaje de las válvulas de admisión y escape del motor, cuando es necesario realizar

un mantenimiento preventivo o correctivo a este sistema existe la posibilidad alterar

las cotas por un mal calado de la distribución.

27

Se estudia las dos posibles alternativas de esta falla, en primera instancia cuando se

generar un adelanto en el sistema y posteriormente cuando existe un retaso en el

mismo, estas dos condiciones son estudiadas en diferentes regímenes de giro.

7.3.1 Mal Calado de la Distribución (Adelanto de un Diente)

Figura. 17. Variables de Estudio Adelanta de un Diente en Ralentí. Fuente: Autores.

Tabla 13. Variables de Estudio Adelanto de un Diente en Ralentí. Fuente: Autores.

PARÁMETROS DE MEDICIÓN EN RALENTÍ









28

Figura. 18. Variables de Estudio Adelanto de un Diente en 2500 rpm. Fuente:

Autores.

Tabla 14. Variables de Estudio Adelanto de un Diente en 2500 rpm. Fuente:

Autores.










29

7.3.2. Mal Calado de la Distribución (Retraso de un Diente)

Figura. 19. Variables de Estudio Retraso de un Diente en Ralentí. Fuente: Autores.

Tabla 15. Variables de Estudio Retraso de un Diente en Ralentí. Fuente: Autores.










30

Figura. 20. Variables de Estudio Retraso de un Diente en 2500 RPM. Fuente:

Autores.

Tabla 16. Variables de Estudio Retraso de un Diente en 2500 RPM. Fuente: Autores.

PARÁMETROS DE MEDICIÓN A 2500 RPM







Corrección de corto alcance -1 %


7.4. Falla 3.- Obstrucción del Filtro de Aire y mal calado de la Distribución

Para un mejor estudio de las fallas producidas se ha considerado intervenir el caudal

de ingreso de aire, así como el calado de la distribución, esta combinación de

anomalías proyecta parámetros diferentes en su PID´s distintos a los que se conoce

cuando se evalúa cada una de las anomalías por separado. Esto nos ayuda a establecer

una base más sólida al momento de realizar un diagnóstico.

31

7.4.1. Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal calado de la Distribución

(Adelanto de un Diente)

Figura. 21. Variables de Estudio con Falla Combinada en Ralentí. Fuente: Autores.

Tabla 17. Variables de Estudio con Falla Combinada en Ralentí. Fuente: Autores.










32

Figura. 22. Variables de Estudio con Falla Combinada en 2500 RPM. Fuente:

Autores.

Tabla 18. Variables de Estudio con Falla Combinada en 2500 RPM. Fuente: Autores.










33

7.4.2. Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal Calado de la Distribución

(Retraso de un Diente)

Figura. 23. Variables de Estudio con Falla Combinada en Ralentí. Fuente: Autores

Tabla 19. Variables de Estudio con Falla Combinada en Ralentí. Fuente: Autores










34

Figura. 24. Variables de Estudio con Falla Combinada en 2500 RPM. Fuente:

Autores.

Tabla 20. Variables de Estudio con Falla Combinada en 2500 RPM. Fuente: Autores.










7.5. Falla 4.- Calibración de Bujías

Se ha establecido para los motores de encendido provocado que la separación entre los

electrodos de las bujías oscila entre los 07 y 1.2 mm, en vista de que estos valores son

establecidos para cada motor se ha consultado en el manual de bujías un valor pre-

establecido para nuestro motor y así poder tener valores más fiables.

35

Para la calibración real se ha considerado una separación de electrodos de 1.10 mm,

por lo se considera realizar cuatro tipos de pruebas considerando un valor mínimo de

calibración de 0.40 mm, dos valores intermedios de 0.7 y 0.8 mm y un valor máximo

de 1.5 mm, como se muestra en la figura.

La calibración se la realiza en las cuatro bujías ayudado de un gauge o calibrador de

láminas y posteriormente se calibra una bujía a la vez en el valor mínimo y máximo

mientras las restantes permanecen en la calibración de 1.1 mm que establece el

fabricante.

7.5.1 Calibración de la Bujía a 0.4 mm en Todos los Cilindros

Figura. 25. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en las Bujias a Ralentí.

Fuente: Autores.

36

Tabla 21. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en las Bujias a Ralentí.

Fuente: Autores.










Figura. 26. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en las Bujias a 2500

RPM. Fuente: Autores.

37

Tabla 22. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en las Bujias a 2500

RPM. Fuente: Autores










7.5.2. Calibración de la Bujía a 0.7 mm en Todos los Cilindros


Fuente: Autores.

38

Tabla 23. Variables de Estudio con Calibración de 0.7mm en las Bujias a Ralentí.

Fuente: Autores.












39












7.5.3. Calibración de la bujía a 0.8 mm en Todos los Cilindros


Fuente: Autores.

40


Fuente: Autores.











RPM. Fuente: Autores

41












7.5.4. Calibración de la Bujía a 1.5 mm en Todos los Cilindros

Figura. 31. Variables de Estudio con Calibración de 1.5mm en las Bujias a Ralentí.

Fuente: Autores.

42


Fuente: Autores.












43












Adicionalmente se realizó el estudio cuando solo una bujía presenta problemas en su

calibración con respecto al resto, igual manera se procede a establecer el

comportamiento de los diferentes parámetros bajo esta condición.

7.5.5. Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de

Cilindros a Medida Estándar

Figura. 33. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Primer Cilindro a

Ralentí. Fuente: Autores

44

Tabla 29. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Primer Cilindro a

Ralentí. Fuente: Autores.










Figura. 34. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Primer Cilindro a

2500 RPM. Fuente: Autores

45

Tabla 30. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Primer Cilindro a

2500 RPM. Fuente: Autores.



Régimen de giro del motor 2536 Rpm







7.5.6. Calibración de la Bujía del Segundo Cilindro a 0.40 mm y el Resto de


Figura. 35. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Segundo Cilindro a


46

Tabla 31. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Segundo Cilindro a











Figura. 36. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Segundo Cilindro a


47












7.5.7. Calibración de la Bujía del Tercer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de


Figura. 37. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Tercer Cilindro a


48

Tabla 33. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Tercer Cilindro a













49














Figura. 39. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Cuarto Cilindro a


50

Tabla 35. Variables de Estudio con Calibración de 0.4 mm en el Cuarto Cilindro a













51












7.5.9. Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 1.5 mm y el Resto de Cilindros

a Medida Estándar

Figura. 41. Variables de Estudio con Calibración de 1.5mm en el Primer Cilindro a


52












Figura. 42.Variables de Estudio con Calibración de 1.5 mm en el Cuarto Cilindro a

2500 rpm. Fuente: Autores.

53

Tabla 38. Variables de Estudio con Calibración de 1.5mm en el Cuarto Cilindro a











7.5.10. Calibración de la Bujía del Segundo Cilindro a 1.5mm y el Resto de


Figura. 43.Variables de Estudio con Calibracin de 1.5 mm en el Segundo Cilindro a


54












Figura. 44. Variables de Estudio con Calibración de 1.5 mm en el Segundo Cilindro

a 2500 RPM. Fuente: Autores.

55












7.5.11. Calibración de la Bujía del Tercero Cilindro a 1.5 mm y el Resto de




56












Figura. 46. Variables de Estudio con Calibracion de 1.5 mm en el Tercer Cilindro a

2500 RPM. Fuente: Autores

57
















58














59

Tabla 44. Variables de Estudio con Calibracin de 1.5 mm en el Cuarto Cilindro a











7.6. Falla 5.- Caudal del Inyector

El inyector es el encargado de entregar el combustible pulverizado para su correcta

atomización dentro de los cilindros y así generar una explosión adecuada, para esta

investigación se procede a reducir el caudal en el cuatro y segundo inyector en un 50%

y proceder a verificar los resultados emitidos por los PID´s del escáner.

60

7.6.1. Inyector del Cuarto Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal

Figura. 49. Variables de Estudio con reduccin del 50% de Caudal en el Cuarto

Cilindro a Ralentí. Fuente: Autores

Tabla 45. Variables de Estudio con reducción del 50 % de Caudal en el Cuarto

Cilindro a Ralentí. Fuente: Autores










61

Figura. 50. Variables de Estudio con reducción del 50 % de Caudal en el Cuarto

Cilindro a 2500 RPM. Fuente: Autores.

Tabla 46. Variables de Estudio con reducción del 50 % de Caudal en el Cuarto











62

7.6.1. Inyector del Segundo Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal

Figura. 51. Variables de Estudio con reducción del 50% de Caudal en el Segundo

Cilindro a Ralentí. Fuente: Autores.

Tabla 47. Variables de Estudio con reducción del 50% de Caudal en el Segundo

Cilindro a Ralentí. Fuente: Autores.










63

Figura. 52. Variables de Estudio con reducción del 50% de Caudal en el Segundo


Tabla 48. Variables de Estudio con reducción del 50% de Caudal en el Segundo











64

8. EXPERIMENTACIÓN PARA DETECTAR COMPORTAMIENTOS

8.1. Consideraciones Tomadas en Ralentí

8.1.1. Análisis de la presión absoluta del Colector

Falla 1. Obstrucción del Filtro de Aire

Figura. 53 Gráficas de Residuos para MAP. Fuente: Autores.

Como se puede notar en la figura 53, en la adquisición de los datos existen variables

externas que no son detectadas de una manera aleatoria ya que la diferencia entre los

valores es muy pequeña y la computadora llega a registrar varios datos en un solo

parámetro.

65

Figura. 54. Representación de la sensibilidad en la toma de muestras. Fuente:

Autores.

La figura 54 muestra a varios valores de voltaje puede pertenecer un solo valor de

presión ya que existe cierta sensibilidad en la toma de muestras, cada uno de los

escalones representa un dato de presión el mismo que registra diferentes valores de

voltaje, pero la diferencia en la presión es tan pequeña que lo registra en un mismo

valor.

Falla 2. Puesta a Punto de la Distribución

Mal Calado de la Distribución. (Adelanto de un Diente)

Figura. 55. Gráficas de Residuos para MAP. Fuente: Autores.

66

En esta condición de fallo, la diferencia entre los valores tomados de las diferentes

muestras es muy pequeño, dando como resultado que la computadora registre varios

datos en un solo parámetro tal como se muestra en la figura 55.

Mal calado de la Distribución. (Retraso de un Diente)





67

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y mal Calado de la Distribución

Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal calado de la Distribución (Adelanto

de un Diente)


La figura 57 muestra que, en la adquisición de los datos existen rangos donde variables

externas son detectadas bajo un patrón repetitivo debido a que la diferencia entre los


parámetro como se muestra.

68

Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal calado de la Distribución (Retraso

de un Diente)

Figura. 58. Gráficas de Residuos para MAP. Fuente: Autores




69

Falla 4. Calibración de Bujías

Calibración de Bujía a 0.4 mm en todos los Cilindros








70










parámetro como se muestra en la figura 54.

71






Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y el resto de Cilindros a

Medida Estándar


72






Medida Estándar






73

Falla 5. Caudal del Inyector

Inyector del Cuarto Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal





Inyector del Segundo Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal

Figura. 66. Gráficas de Residuos para MAP. Fuente: Autores

74

La figura 66, en la adquisición de los datos existen rangos donde variables externas

son detectadas bajo un patrón repetitivo debido a que la diferencia entre los valores es

muy pequeña y la computadora llega a registrar varios datos en un solo parámetro

como se muestra.

8.1.2. Análisis del Adelanto al Encendido


Figura. 67. Gráficas de Residuos para el Adelanto al Encendido. Fuete: Autores.

Mediante el análisis del histograma de residuos, para los datos de esta condición de

fallo, no hay evidencia de que exista asimetría o valores atípicos. Adicionalmente se

observa en la gráfica de probabilidad normal, los residuos parecen seguir una línea

recta. No existe evidencia de no normalidad, asimetría, valores atípicos o variables no

identificadas.

De acuerdo con la gráfica de residuo vs ajustes, los residuos parecen estar dispersos

aleatoriamente alrededor de cero por lo que no existe evidencia de varianza no

constante. Finalmente, en la gráfica de residuo vs orden de observación los datos en

esta condición de fallo los residuos parecen estar dispersos aleatoriamente alrededor

de cero sin ningún patrón, por lo tanto, no existe evidencia de que los términos de error

estén correlacionados entre sí.

75








identificadas.







76

Mal Calado de la Distribución. (Retraso de un Diente)






identificadas.







77



de un Diente)






identificadas.







78


de un Diente)






identificadas.







79








identificadas.







80







identificadas.







81







identificadas.







82







identificadas.







83


Medida Estándar






identificadas.







84


Medida Estándar

Figura. 77. Gráficas de Residuos para el Adelanto al Encendido. Fuete: Autores





identificadas.







85








identificadas.







86



Como se puede notar en la gráfica de residuos, en la adquisición de los datos existen

variables externas que no son detectadas de una manera aleatoria ya que la diferencia

entre los valores es muy pequeña y la computadora llega a registrar varios datos en un

solo parámetro como se muestra en la figura 54.

8.1.3. Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección


Figura. 80. Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección. Fuente: Autores.

87







La figura 81 se muestra que, en la adquisición de los datos existen rangos donde

variables externas son detectadas bajo un patrón repetitivo debido a que la diferencia


solo parámetro como se muestra.

88








de un Diente)


89

Como se puede notar en la gráfica de residuos, en la adquisición de los datos existen





de un Diente)








Las muestras obtenidas en esta falla son las mismas que se obtienen en condiciones

normales de funcionamiento, por lo tanto, no pueden ser comparadas entre sí.

90









91





Figura. 87. Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección. Fuente: Autores






Medida Estándar



92


Medida Estándar








Figura. 89.Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección. Fuente: Autores.

93





Figura. 90. Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección. Fuente: Autores





94

8.1.4. Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance


Figura. 91. Gráficas de Residuos para SFT. Fuete: Autores.





identificadas.







95








identificadas.







96





datos en un solo parámetro tal como se muestra en la gráfica de residuos.



de un Diente)


97






de un Diente)






98



Figura. 96.Gráficas de Residuos para SFT. Fuete: Autores.







99





identificadas.












100







identificadas.







101


Medida Estándar






identificadas.







102


Medida Estándar








103





identificadas.













identificadas.

104







8.1.5. Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance


Figura. 104. Gráficas de Residuos para LFT. Fuente: Autores.




105










106







de un Diente)






107


de un Diente)

Figura. 108.Gráficas de Residuos para LFT. Fuente: Autores.







108














109







Medida Estándar


110

La figura 112 muestra que, en la adquisición de los datos existen rangos donde





Medida Estándar


La gráfica de residuos muestra que, en la adquisición de los datos existen rangos donde




111










112




8.2. Consideraciones Tomadas en 2500 RPM








113



Figura. 117.Gráficas de Residuos para MAP. Fuente: Autores.






114







de un Diente)






115


de un Diente)








116













117











Medida Estándar


118






Medida Estándar





119









120





8.2.2. Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección


Figura. 129. Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección.





121









122






de un Diente)

Figura. 132.Gráficas de Residuos para Ancho de Inyección.





123


de un Diente)









124











125









126





Medida Estándar




datos en un solo parámetro tal como se muestra en la figura 138


Medida Estándar


127












128






8.2.3. Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance


Figura. 142. Gráfica de Residuos para SFT. Fuente: Autores.

129












130









de un Diente)


131





de un Diente)






132









133










134



Como se puede notar en la gráfica de figura 150, en la adquisición de los datos existen





Medida Estándar


135






Medida Estándar






136









137





8.2.4. Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance







138









139







de un Diente)






140


de un Diente)








141













142











Medida Estándar


143






Medida Estándar








144











145

9. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS DATOS

9.1. Consideraciones Tomadas en Ralentí.


Falla 1. Obstrucción del Filtro de Aire.

La prueba de Tukey determina que existe una diferencia estadísticamente significativa

por lo que se concluye que la presión absoluta del colector permite detectar esta

condición de fallo.

Figura 168. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para MAP Fuente: Autores.

Tabla 49. Resumen de Modelo. Fuente: Autores.

R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000

El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el filtro obstruido

del motor es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en la temperatura

y se acepta la hipótesis alternativa.

146

Figura 169. Gráfica de Caja de MAP. Fuente: Autores.

Se determina una reducción de la presión absoluta del colector cuando se presenta una

obstrucción en el filtro de aire, de 27 kPa en estado a normal de funcionamiento a 26

kPa con la falla presentada. En cuanto a la desviación estándar podemos notar que no

hay una dispersión de datos y se registran los mismos.

Tabla 50. Resumen de las Medias. Fuente: Autores.

Condición Media Desviación estándar

Ok 27.00 0.000

Falla 26.00 0.000

x1ok

27,0

26,8

26,6

26,4

26,2

26,0

condicion

map

Gráfica de caja de map

147

Falla 2. Puesta a Punto de la Distribución.

Mal calado de la Distribución. (Adelanto de un Diente)


El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con la distribución

adelantado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en la

temperatura y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000

Figura 171. Gráfica de Caja para MAP Fuente: Autores.

x2ok

27,0

26,8

26,6

26,4

26,2

26,0

condicion

map


148

La presión absoluta del colector se ve reducida cuando se adelanta un diente en la

distribución, de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 26 kPa con la falla

presentada. Los datos obtenidos no indican ningún tipo de dispersión ya que se

registran los mismos valores.



Ok 27.000 0.000

Falla 26.000 0.000




retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en la



R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000

149

Figura 173. Gráfica de Caja de MAP Fuente: Autores.

Se determina una reducción de la presión absoluta del colector cuando se retrasa un

diente en la distribución, de 27 kPa en estado a normal de funcionamiento a 25 kPa

con la falla presentada. No se muestra dispersión en la toma de datos por lo que se

concluye que las muestras son iguales.


Condición Media Desviación Estándar

Ok 27.000 0.000

Falla 25.000 0.000

x4ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


150

Falla3. Obstrucción del Filtro de Aire y mal Calado de la Distribución.

Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal Calado de la Distribución (Adelanto

de un Diente).


El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el filtro obstruido y

la distribución adelantado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias

significativas en la temperatura y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 84.21%

Valor p 0.000

Figura. 175. Gráfica de Caja de MAP. Fuente: Autores.

x3ok

29,0

28,5

28,0

27,5

27,0

condicion

map


151

Cuando se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un adelanto en la

distribución de un diente la presión absoluta del colector aumenta de 27 kPa en estado

normal de funcionamiento a 28.60 kPa con la falla. La desviación estándar no muestra

dispersión en la toma de datos lo que indica que los valores registrados son iguales.



Ok 27.000 0.000

Falla 28.600 0.516

Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal Calado de la Distribución. (Retraso

de un Diente)

Figura. 176. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para MAP Fuente: Autores.


la distribución retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias

significativas en la temperatura y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000

152


Cuando se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un retraso de un

diente en la distribución la presión absoluta del colector disminuye de 27 kPa en estado

normal de funcionamiento a 25 kPa con la falla. No se registra dispersión en la toma

de datos esto indica que las muestras son las mismas.



Ok 27.000 0.000

Falla 25.000 0.000

Falla 4. Calibración de las Bujías.

Calibración de Bujía a 0.4 mm en todos los Cilindros.


x5ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


153

El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con la bujía calibrada a

0.4 mm en todos los es 0.002. Se concluye que hay diferencias significativas en la

temperatura y se acepta la hipótesis alternativa


R cuadrado 42.86%

Valor p 0.002


Con la calibración de las bujías a 0.40 mm en todos los cilindros la presión absoluta

del colector disminuye de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 26.40 kPa con

la falla. No se registra dispersión en la toma de datos esto indica que las muestras son

las mismas.



Ok 27.00 0.000

Falla 26.400 0.516

x9ok

27,0

26,8

26,6

26,4

26,2

26,0

condicion

map


154







R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000


x6ok

27,0

26,8

26,6

26,4

26,2

26,0

condicion

map


155


del colector disminuye de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 26 kPa con la

falla. No se registra dispersión en la toma de datos esto indica que las muestras son las

mismas.



Ok 27.00 0.00

Falla 26.00 0.00







R cuadrado 80.33%

Valor p 0.000

156



del colector disminuye de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 25.600 kPa

con la falla, se registra una dispersión en la toma de datos cuando el motor presenta la

falla.



Ok 27.000 0.000

Falla 25.600 0.516

x8ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


157


Figura. 184.ICs Simultáneos de 95% de Tukey para MAP Fuente: Autores.





R cuadrado 98.00%

Valor p 0.000


x10ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


158


del colector disminuye de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 25 kPa con la

falla, la toma de datos registra que no existe dispersión en la toma de datos por lo que

se concluye que los datos son iguales.



Ok 27.000 0.000

Falla 25.000 0.000


Medida Estándar


El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con la bujía del primer

cilindro a 0.40 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000. Se concluye que

hay diferencias significativas en la temperatura y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 80.33%

Valor p 0.000

159


Con la calibración de la bujía del primer cilindro a 0.40 mm y el resto de cilindros a

medida estándar la presión absoluta del colector disminuye de 27 kPa en estado normal

de funcionamiento a 25.60 kPa con la falla.

Tabla 68.Resumen de las Medias. Fuente: Autores.


Ok 27.000 0.000

Falla 25.600 0.516

x13ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


160

Calibración de la Bujía del primer Cilindro a 1.5 mm y el resto de Cilindros a

Medida Estándar



cilindro calibrada a 1.5 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000. Se

concluye que hay diferencias significativas en la temperatura y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 91.01%

Valor p 0.000

161



medida estándar la presión absoluta del colector disminuye de 27 kPa en estado normal

de funcionamiento a 25 kPa con la falla, los valores obtenidos no presentan dispersión

por lo que se concluye que los valores son iguales.



Ok 27.000 0.000

falla 25.000 0.000

x17ok

27,0

26,5

26,0

25,5

25,0

condicion

map


162


Inyector del Cuarto Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal.


El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el inyector del cuarto

cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.002. Se concluye que hay diferencias

significativas en la presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 42.86%

Valor p 0.002


x21ok

28,0

27,8

27,6

27,4

27,2

27,0

condicion

map


163

Con el inyector del cuarto cilindro reducido su caudal al 50% la presión absoluta del

colector aumenta de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 27.6 kPa con la

falla y al no presentar un valor entero con la condición de falla se concluye que hubo

dispersión en la toma de datos.



Ok 27.000 0.000

Falla 27.600 0.516

Inyector del Segundo Cilindro Reducido en un 50% de su Caudal.


El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el inyector del

segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.025. Se concluye que hay

diferencias significativas en la presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 25.00%

Valor p 0.025

164


Con el inyector del segundo cilindro reducido su caudal al 50% la presión absoluta del

colector aumenta de 27 kPa en estado normal de funcionamiento a 27.4 kPa con la

falla, al mismo tiempo se muestra una dispersión en los datos obtenidos.



Ok 27.000 0.000

Falla 27.400 0.516

9.1.2 Análisis del Adelanto al Encendido


x22ok

28,0

27,8

27,6

27,4

27,2

27,0

condicion

map


165

Figura. 194. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para Adelanto al Encendido. Fuente:

Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con el filtro obstruido es 0.000.

Se concluye que hay diferencias significativas en el adelanto a la inyección y se acepta

la hipótesis alternativa.


R cuadrado 87.05%

Valor p 0.000

Figura. 195. Gráfica de Caja de Adelanto al Encendido. Fuente: Autores.

x1ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto

Gráfica de caja de adelanto

166

Cuando se presenta una falla en el filtro de aire el adelanto al encendido se incrementa

de 8.40 degCA a 11.60 degCA. Además de presentar una dispersión en la toma de

datos.



Ok 8.40 0.516

Falla 11.60 0.516


Mal calado de la Distribución (Adelanto de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con la distribución adelantado

un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en el adelanto a la

inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 87.05%

Valor p 0.000

167


Cuando en la distribución se presenta el adelanto de un diente el adelanto al encendido

se incrementa de 8.40 degCA a 11.60 degCA, al mismo tiempo que se registra una

dispersión en la toma de muestras iniciales como con la condición de fallo.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.600 0.516

x2ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


168

Mal calado de la Distribución (Retraso de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con la distribución retrasado un

diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en el adelanto a la

inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 89.42%

Valor p 0.000

Figura. 199. Gráfica de Caja de Adelanto al Encendido. Fuente: Autores

x4ok

12

11

10

9

8

condicion

adel

anto


169

Cuando en la distribución se retrasa un diente el adelanto al encendido se incrementa

de 8.40 degCA a 11.60 degCA y también se registra una dispersión en la toma de los

datos.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.600 0.516

Falla 3. Obstrucción del Filtro del aire y mal Calado de la Distribución.

Obstrucción del Filtro del Aire y con un Mal Calado de la Distribución (Adelanto

de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con el filtro obstruido y la

distribución adelantado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias

significativas en el adelanto a la inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 87.05%

Valor p 0.000

170


Cuando el motor presenta una obstrucción en el filtro de aire y la distribución se ha

adelantado un diente el adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a 11.60

degCA, indicando también la dispersión que existe en la toma de muestras.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.600 0.516

x3ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


171

Obstrucción del Filtro de Aire y con un mal Calado de la Distribución (Retraso

de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con el filtro obstruido y la

distribución retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias



R cuadrado 89.36%

Valor p 0.000

172


Cuando el motor presenta una obstrucción en el filtro de aire y la distribución se ha

retrasado un diente el adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a 12.30

degCA, los datos obtenidos muestran la existencia de dispersión en la toma de datos.



Ok 8.400 0.516

falla 12.400 0.516

x5ok

13

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


173

Falla 4. Calibración de las Bujías.

Calibración de la Bujía a 0.4 mm en Todos los Cilindros.


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con la bujía calibrada a 0.40

mm en todos los cilindros es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en

el adelanto a la inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 66.16%

Valor p 0.000


x9ok

13

12

11

10

9

8

condicion

adel

anto


174

Si la calibración en todas las bujías de todos los cilindros es de 0.40 mm el adelanto al

encendido se incrementa de 8.40 degCA a 12.60 degCA además de presentar

dispersión en la toma de datos indicando así valores aleatorios.



Ok 8.400 0.516

Falla 12.600 0.516



Autores.





R cuadrado 84.35%

Valor p 0.000

175



encendido se incrementa de 8.40 degCA a 11.50 degCA y muestra dispersión en los

datos obtenidos.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.500 0.527

x6ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


176



Autores.





R cuadrado 87.81%

Valor p 0.000


x8ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


177


encendido se incrementa de 8.40 degCA a 11.70 degCA mostrando dispersión en los

datos obtenidos de manera aleatoria.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.700 0.483



Autores.





R cuadrado 87.20%

Valor p 0.000

178



encendido se incrementa de 8.40 degCA a 12.40 degCA y los datos obtenidos tanto en

funcionamiento normal como en condición de falla muestran dispersión.



Ok 8.400 0.516

Falla 12.400 0.516

Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de Cilindros a

Medida Estándar.


Autores.

x10ok

13

12

11

10

9

8

condicion

adel

anto


179

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con la bujía del primer cilindro

calibrada a 0.40 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000. Se concluye

que hay diferencias significativas en el adelanto a la inyección y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 80.89%

Valor p 0.000


Si la calibración en la bujía del primer cilindro es 0.40mm y el resto de los cilindros

calibrados a medida estándar el adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a

14.40 degCA, mostrando también dispersión en los datos obtenidos concluyendo que

las muestras son tomadas aleatoriamente.



Ok 8.400 0.516

Falla 14.400 0.516

x13ok

15

14

13

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


180

Calibración de la Bujía del primer Cilindro a 1.5 mm y el Resto de Cilindros a

Medida Estándar.


Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con la bujía del primer cilindro

calibrada a 1.50 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000. Se concluye

que hay diferencias significativas en el adelanto a la inyección y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 89.75%

Valor p 0.000

181


Si la calibración en la bujía del primer cilindro es 1.50 mm y el resto de los cilindros

calibrados a medida estándar el adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a

11.60 degCA además de presentar dispersión en la toma de datos.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.600 0.516

x17ok

12

11

10

9

8

condicion

adel

anto


182

Falla 5. Caudal del Inyector.



Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con el inyector del cuarto




R cuadrado 77.80%

Valor p 0.000


x21ok

13

12

11

10

9

8

condicion

adel

anto


183

Si se presenta una reducción en el caudal del inyector del cuarto cilindro en un 50% el

adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a 12.50 degCA y se concluye que

hay dispersión en la toma de datos.



Ok 8.400 0.516

Falla 12.500 0.527



Autores.

El valor p para el ANOVA del adelanto a la inyección con el inyector del segundo




R cuadrado 86.54%

Valor p 0.000

184


Si se presenta una reducción en el caudal del inyector del segundo cilindro en un 50%

el adelanto al encendido se incrementa de 8.40 degCA a 11.50 degCA y se registra

dispersión en la toma de datos obtenidos.



Ok 8.400 0.516

Falla 11.500 0.527

x22ok

12

11

10

9

8

condicion

ad

ela

nto


185

9.1.3 Análisis del Ancho del Pulso de la Inyección.


Figura. 220. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para Ancho de Inyección. Fuente:

Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección registrando la obstrucción

del filtro es 0.002. Se concluye que hay diferencias significativas en el ancho de pulso

de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 42.86%

Valor p 0.002

186

Figura. 221. Gráfica de Caja de Ancho de Inyección. Fuente: Autores.

Al presentarse una obstrucción en el filtro de aire el ancho de pulso de inyección tiende

a disminuir en este caso de 3 ms a 2.4 ms, también se nota que con condición de fallo

existe dispersión en la toma de datos.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.400 0.516

x1ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny

Gráfica de caja de ancho iny

187


Mal Calado de la Distribución (Adelanto de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección registrando un adelanto en

la distribución un diente es 0.002. Se concluye que hay diferencias significativas en

el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 42.86%

Valor p 0.002


x2ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


188

Si se presenta un adelanto de un diente en la distribución el ancho de pulso de

inyección disminuye de 3 ms a 2.40 ms, con la condición de fallo se muestra una

dispersión en los datos obtenidos.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.400 0.516

Mal Calado de la Distribución (Retaso de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección registrando un retraso en

la distribución un diente es 0.025. Se concluye que hay diferencias significativas en

el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 25.00%

Valor p 0.025

189


Si se presenta un retraso de un diente en la distribución el ancho de pulso de inyección

disminuye de 3 ms a 2.60 ms, esta condición de fallo muestra dispersión al momento

de obtener los datos.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.600 0.516

x4ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


190

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y mal Calado de la Distribución.

Obstrucción del filtro del Aire y con un mal Calado de la Distribución (Adelanto

de un Diente)

Figura. 226.ICs Simultáneos de 95% de Tukey para Ancho de Inyección. Fuente:

Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección registrando el filtro

obstruido y un adelanto en la distribución un diente es 0.000. Se concluye que hay

diferencias significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 98.80%

Valor p 0.000


x3ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


191

Si se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un adelanto de un diente

en la distribución el ancho de pulso de inyección disminuye de 3 ms a 2 ms, las

muestras tanto en estado normal de funcionamiento como en condición de fallo no

muestran dispersión y se registran los mismos valores.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.000 0.000

Obstrucción del Filtro del Aire y con un Mal Calado de la Distribución (Retraso

de un Diente)

Figura. 228.ICs Simultáneos de 95% de Tukey para Ancho de Inyección. Fuente:

Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección registrando el filtro

obstruido y un retraso en la distribución de un diente es 0.008. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

192


Si se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un retraso de un diente en

la distribución el ancho de pulso de inyección disminuye de 3 ms a 2.5 ms, y la

condición de fallo muestra dispersión en la toma de datos.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.500 0.527

Falla 4. Calibración de Bujías.


Al calibrar las bujías en todos los cilindros a 0.40 mm los valores que se registran en

el adelanto al encendido son los mismos que se muestran en un estado normal de

funcionamiento por lo que estos no pueden ser comparados.

x5ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


193



Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección con todas las bujías

calibradas a 0.70 mm es 0.008. Se concluye que hay diferencias significativas en el

ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

194


Al calibrar todas las bujías de los cilindros a 0.70 mm se registra una disminución del

ancho de pulso de inyección de 3 ms a 2.70 ms.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.700 0.483



Autores.

x6ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


195



ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa


R cuadrado 53.85%

Valor p 0.000



ancho de pulso de inyección de 3 ms a 2.30 ms, al mismo tiempo que la condición de

fallo indica una dispersión en los datos obtenidos.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.300 0.483

x8ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


196



Autores.



ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 100.00%

Valor p 0.000


x10ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


197


ancho de pulso de inyección de 3 ms a 2 ms, y las muestras tanto en funcionamiento

normal como en condición de fallo no muestran dispersión concluyendo que los

valores obtenidos son iguales.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.000 0.000

Calibración de la bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de Cilindros a

Medida Estándar.

Los valores del ancho de pulso de inyección en funcionamiento normal como con la

bujía del primer cilindro calibrada a 0.40 mm mientras las demás se encuentran a la

medida estándar no varían por lo que no pueden ser comparados.


Medida Estándar.


Autores.

198

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección con la bujía del primer

cilindro calibrada a 1.50 mm y el resto a medida estándar es 0.025. Se concluye que

hay diferencias significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 25.00%

Valor p 0.025


Cuando la bujía del primer cilindro se calibra a 1.50 mm y el resto de bujías a medida

estándar se ve disminuido el ancho de pulso de inyección de 3 ms en estado normal de

funcionamiento a 2.6 ms con la falla, mostrando una dispersión de los datos obtenidos

cuando se presenta la falla.



Ok 3.000 0.000

Falla 2.600 0.516

x17ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


199




Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección con el inyector del cuarto


significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 81.82%

Valor p 0.000

200


Cuando en el inyector del cuarto cilindro se reduce 50% de su caudal se incrementa el

ancho de pulso de inyección de 3 ms en estado normal de funcionamiento a 4 ms con

la falla, las muestras obtenidas no registran dispersión por lo que se concluye que los

valores son iguales.



Ok 3.000 0.000

Falla 4.000 0.000

x21ok

4,0

3,8

3,6

3,4

3,2

3,0

condicion

an

ch

o i

ny


201



Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso de inyección con el inyector del segundo




R cuadrado 81.82%

Valor p 0.000


x22ok

4,0

3,8

3,6

3,4

3,2

3,0

condicion

anch

o i

ny


202

Cuando en el inyector del segundo cilindro se reduce 50% de su caudal se incrementa

el ancho de pulso de inyección de 3 ms en estado normal de funcionamiento a 4 ms

con la falla, los datos que se obtienen no generan dispersión dado que se registran los

mismos valores en todas las muestras.



Ok 3.000 0.000

Falla 4.000 0.000

9.1.4 Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance.


Figura. 242. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para SFT. Fuente: Autores.

El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con el filtro

obstruido es 0.109. Se concluye que no hay diferencias significativas en el ancho de

pulso de inyección y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 13.64%

Valor p 0.109

203

Figura. 243. Gráfica de Caja de SFT. Fuente: Autores.

Con el filtro obstruido el ajuste de combustible de corto alcance se incrementa de -

0.5% en estado normal de funcionamiento a 0.5% con la falla, los datos obtenidos

generan dispersión en cada experimentación.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.500 0.527

x1ok

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

condicion

co

rto

Gráfica de caja de corto

204




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con la

distribución adelantado un diente es 0.109. Se concluye que no hay diferencias

significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 13.64%

Valor p 0.109


x2ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

co

rto


205

Si en la distribución se adelanta un diente el ajuste de combustible de corto alcance se

incrementa de -0.5% en estado normal de funcionamiento a 0.0% con la falla, la

condición de fallo no muestra dispersión en los datos obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.000 0.000

Mal Calado de la Distribución (Retraso de un Diente)






R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

206


Si en la distribución se retrasa un diente el ajuste de combustible de corto alcance se

incrementa de -0.5% en estado normal de funcionamiento a 0.0% con la falla, la

condición de fallo nos indica que no hay dispersión en los datos obtenidos registrando

valores iguales.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.000 0.000

x4ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

cort

o


207

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y mal calado de la Distribución.

Obstrucción del Filtro de Aire y con un Mal Calado de la Distribución (Adelanto

de un Diente)



obstruido y la distribución adelantado un diente es 0.006. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 34.62%

Valor p 0.006

208


Con un filtro de aire obstruido y la distribución adelantada un diente el ajuste de

combustible de corto alcance se incrementa de -0.5% en estado normal de

funcionamiento a 0.0% con la falla, estos valores no registran dispersión ya que se dan

los mimos valores en todas las muestras.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.000 0.000

x3ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

co

rto


209

Obstrucción del Filtro de Aire y con un Mal Calado de la Distribución (Retraso

de un Diente)



obstruido y la distribución retrasado un diente es 0.264. Se concluye que no hay


nula.


R cuadrado 6.87%

Valor p 0.264

210



combustible de corto alcance se incrementa de -0.5% en estado normal de

funcionamiento a 0.0% con la falla, esta condición no muestra dispersión en los datos

obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.000 0.000

x5ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

co

rto


211

Falla 4. Calibración de la Bujías.



El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con las bujías

en todos los cilindros calibradas a 0.40 mm es 0.136. Se concluye que no hay


nula.


R cuadrado 11.92%

Valor p 0.136

212


Con las bujías en todos los cilindros calibradas a 0.40 mm el ajuste de combustible de

corto alcance es similar en valores registrados por lo que se da un ajuste de -0.5% en

funcionamiento normal como en la falla, las dos condiciones presentan dispersión en

los datos obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla -0.500 0.527

x9ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

co

rto


213






nula.


R cuadrado 0.46%

Valor p 0.777


x6ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

co

rto


214


corto alcance se reduce de -0.5% en funcionamiento normal a -0.6% en falla,

mostrando dispersión en la obtención de los datos en las dos condiciones.



Ok -0.500 0.527

Falla -0.600 0.966






nula.


R cuadrado 0.46%

Valor p 0.777

215



corto alcance se reduce de -0.5% en funcionamiento normal a -0.6% en falla, ambas

condiciones presentan dispersión en los datos obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla -0.600 0.966



x8ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

co

rto


216




nula.


R cuadrado 4.94%

Valor p 0.346



corto alcance se reduce de -0.5% en funcionamiento normal a -1.0% en falla, las

muestras obtenidas en ambas condiciones de funcionamiento registran dispersión de

los datos.



Ok -0.500 0.527

Falla -1.000 1.054

x10ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

cort

o


217


Medida Estándar.


El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con la bujía del

primer cilindro a 0.40 mm y el resto a medida estándar es 0.143. Se concluye que no

hay diferencias significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la hipótesis

nula.


R cuadrado 11.51%

Valor p 0.143

218


Con la bujía del primer cilindro calibrada a 0.40 mm y las demás bujías calibradas a

medida estándar el ajuste de combustible de corto alcance se reduce de -0.5% en

funcionamiento normal a -1.5% con la falla, ambas condiciones presentan dispersión

en los datos obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla -1.500 1.581

x13ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

-2,5

-3,0

condicion

co

rto


219


Medida Estándar.



primer cilindro calibrada a 1.50 mm y el resto a medida estándar es 0.008. Se concluye

que hay diferencias significativas en el ancho de pulso de inyección y se acepta la

hipótesis alternativa.


R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

220



medida estándar el ajuste de combustible de corto alcance se incrementa de -0.5% en

funcionamiento normal a 0.0% en falla, cuando se da la falla las muestras obtenidas

no presentan dispersión ya que los valores son iguales.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.000 0.000

x17ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

co

rto


221




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con el inyector

del cuarto cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.002. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 42.55%

Valor p 0.002

222


Con el inyector del cuarto cilindro reduce su caudal un 50% el ajuste de combustible

de corto alcance se incrementa de -0.5% en funcionamiento normal a 1.50% en falla,

las dos condiciones registran dispersión en los datos obtenidos.



Ok -0.500 0.527

Falla 1.500 1.581



x21ok

3

2

1

0

-1

condicion

co

rto


223


del segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.003. Se concluye que hay

diferencias significativas en el ajuste de corto alcance y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 40.47%

Valor p 0.003

Figura. 267. Gráfica de Caja de SFT. Fuente: Autores

Con el inyector del segundo cilindro reducido el caudal un 50% el ajuste de

combustible de corto alcance se incrementa de -0.5% en funcionamiento normal a

0.4% en falla, los valores obtenidos muestran dispersión ya que los datos son obtenidos

de manera aleatoria.



Ok -0.500 0.527

Falla 0.400 0.516

x22ok

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

condicion

co

rto


224

9.1.5 Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance.


Figura. 268. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para LFT. Fuente: Autores.

El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con el filtro

obstruido es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de largo

alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

225

Figura. 269. Gráfica de Caja de LFT. Fuente: Autores.

Considerando la obstrucción del filtro de aire notamos que el ajuste de combustible de

largo alcance se reduce de -1.0% en estado normal de funcionamiento a -5.5% con esta

condición de fallo al mismo tiempo que se registra una dispersión en los datos

obtenidos.



Ok -1.000 0.000

Falla -5.500 0.527

x1ok

-1

-2

-3

-4

-5

-6

condicion

larg

o

Gráfica de caja de largo

226




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con la


significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000


x2ok

-1

-2

-3

-4

-5

-6

condicion

larg

o


227

Cuando se registra un adelanto de un diente en la distribución el ajuste de combustible

de largo alcance se reduce de -1.0% en funcionamiento normal a -5.5% en falla

registrando también una dispersión en los datos tomados en esta condición.



Ok -1.000 0.000

Falla -5.500 0.527





significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

228


Cuando se registra un retraso de un diente en la distribución el ajuste de combustible

de largo alcance se incrementa de -1.0% en funcionamiento normal a 0.0% en falla,

los datos obtenidos no muestran dispersión.



Ok -1.000 0.000

Falla 0.000 0.000

x4ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

larg

o


229

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y un Mal Caldo de la Distribución.


de un Diente)




diferencias significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000


x3ok

0

-5

-10

-15

-20

condicion

larg

o


230

Con el filtro de aire obstruido y la distribución adelantado un diente el ajuste de

combustible de largo alcance se reduce de -1.0% en funcionamiento normal a -18.00%

en falla, los datos obtenidos no muestran dispersión.



Ok -1.000 0.000

Falla -18.000 0.000


de un Diente)



obstruido y la distribución retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

231


Con el filtro de aire obstruido y la distribución con retraso de un diente el ajuste de

combustible de largo alcance se incrementa de -1.0% en funcionamiento normal a

0.00% en falla, los datos obtenidos no muestran dispersión.



Ok -1.000 0.000

Falla 0.000 0.000

x5ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

larg

o


232




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con las todas las

bujías calibradas a 0.40 mm es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas

en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 56.25%

Valor p 0.000


x9ok

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

condicion

larg

o


233


largo alcance se incrementa de -1.0% en funcionamiento normal a 0.5% en falla, esta

condición de falla registra dispersión en la toma de datos.



Ok -1.000 0.000

Falla 0.500 0.527





en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

234



largo alcance se reduce de -1.0% en funcionamiento normal a -4.0% en falla, en estas

condiciones no se registra dispersión en los datos obtenidos.



Ok -1.000 0.000

Falla -4.000 0.000


Los valores de la corrección de largo alcance cunado las bujías están calibradas a 0.80

mm son iguales que las medidas de un motor en funcionamiento normal por lo tanto

los valores no pueden ser comparados.

x6ok

-1,0

-1,5

-2,0

-2,5

-3,0

-3,5

-4,0

condicion

larg

o


235




bujías calibradas a 1.50 mm es 0.458. Se concluye que no hay diferencias

significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 3.09%

Valor p 0.458


x10ok

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

larg

o


236


largo alcance se reduce de -1.0% en funcionamiento normal a -1.10% en falla, esta

condición de falla registra dispersión en la toma de datos.



Ok -1.000 0.000

Falla -1.100 1.499


Medida Estándar.


El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con la bujía del

primer cilindro calibrada a 0.40 mm y el resto de cilindros medida estándar es 0.000.

Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta



R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

237



medida estándar el ajuste de combustible de largo alcance se incrementa de -1.0% en

funcionamiento normal a 0.0% en falla, estas condiciones no muestran dispersión en




Ok -1.000 0.000

Falla 0.000 0.000

Calibración de la Bujía del Tercer Cilindro a 0.40 mm y el Resto de Cilindros a

Medida Estándar.

Los valores de la corrección de largo alcance cuando la bujía del tercer cilindro está

calibrada a 0.40 mm mientras las demás están en la medida estándar son iguales que

las medidas de un motor en funcionamiento normal por lo tanto los valores no pueden

ser comparados.

x13ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

larg

o


238


Medida Estándar.



primer cilindro calibrada a 1.50 mm y el resto de cilindros medida estándar es 0.000.

Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de largo alcance y se acepta



R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

239



medida estándar el ajuste de combustible de largo alcance se reduce de -1.0% en

funcionamiento normal a -2.0% en falla, estas condiciones no registran dispersión en




Ok -1.000 0.000

Falla -2.000 0.000

x17ok

-1,0

-1,2

-1,4

-1,6

-1,8

-2,0

condicion

larg

o


240




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con el inyector

del cuarto cilindro reducido en un 50% del caudal es 0.000. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000

241


Con el inyector del cuarto cilindro reducido en un 50% de caudal, el ajuste de


19.0% en falla, estas condiciones no muestran dispersión en la toma de datos.



Ok -1.000 0.000

Falla 19.000 0.000



x21ok

20

15

10

5

0

condicion

larg

o


242


del segundo cilindro reducido en un 50% del caudal es 0.000. Se concluye que hay


alternativa.


R cuadrado 97.59%

Valor p 0.000


Con el inyector del segundo cilindro reducido en un 50% de caudal, el ajuste de


19.0% en falla, estas condiciones no muestran dispersión en la toma de datos.



Ok -1.000 0.000

Falla 19.000 0.000

x22ok

20

15

10

5

0

condicion

larg

o


243

9.2 Consideraciones Tomadas a 2500 RPM.

9.2.1 Análisis de la Presión Absoluta del Colector.


Figura. 292. ICs Simultáneos de 95% de Tukey para MAP. Fuente: Autores.

El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el filtro obstruido

es 0.673. Se concluye que no hay diferencias significativas en la presión absoluta del

colector y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 1.01%

Valor p 0.673

244


Se determina un incremento de la presión absoluta del colector cuando se presenta una

obstrucción en el filtro de aire, de 22.40 kPa en estado a normal de funcionamiento a

22.50 kPa con la falla presentada, en cuanto a la desviación estándar podemos notar

que hay una dispersión de los datos obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 22.500 0.527

x1ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


245





adelantado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en la

presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 73.52%

Valor p 0.000


x2ok

25,0

24,5

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


246

Se determina un incremento de la presión absoluta del colector cuando se adelanta un

diente en la distribución, de 22.40 kPa en estado a normal de funcionamiento a 24.50

kPa con la falla presentada, la desviación estándar nos muestra que los datos obtenidos

en estas condiciones generan dispersión.



Ok 22.400 0.516

Falla 24.500 0.527




retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en la



R cuadrado 74.42%

Valor p 0.000

247


Se determina un incremento de la presión absoluta del colector cuando se adelanta un

diente en la distribución, de 22.40 kPa en estado a normal de funcionamiento a 24.00

kPa con la falla presentada, la desviación estándar nos muestra que los datos obtenidos

en estas condiciones generan dispersión.



Ok 22.400 0.516

Falla 24.000 0.000

x4ok

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


248

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución.


de un Diente)



la distribución adelantado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias



R cuadrado 83.45%

Valor p 0.000

249


Cuando se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un adelanto en la

distribución de un diente la presión absoluta del colector aumenta de 22.40 kPa en

estado normal de funcionamiento a 24.60 kPa con la falla, la desviación estándar nos

muestra que bajo estas condiciones los datos obtenidos tienen dispersión.



Ok 22.400 0.516

Falla 24.600 0.516

x3ok

25,0

24,5

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


250

Obstrucción del Filtro del Aire y con un Mal Calado de la Distribución (Retraso

de un Diente)



la distribución retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay diferencias



R cuadrado 55.25%

Valor p 0.000


x5ok

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


251

Cuando se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un retraso en la

distribución de un diente la presión absoluta del colector se incrementa de 22.40 kPa

en estado normal de funcionamiento a 23.5 kPa con la falla, bajo esta condición de

fallo los datos obtenidos muestran dispersión.



Ok 22.400 0.516

Falla 23.500 0.527




El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con todas las bujías

calibradas a 0.40 mm es 0.018. Se concluye que hay diferencias significativas en la



R cuadrado 27.47%

Valor p 0.018

252



del colector se incrementa de 22.40 kPa en estado normal de funcionamiento a 23.00

kPa con la falla, mientas que en esta condición se registran los mismos valores no hay

presencia dispersión.



Ok 22.400 0.516

Falla 23.000 0.000

x9ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


253




calibradas a 0.70 mm es 0.196. Se concluye que no hay diferencias significativas en

la presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 9.09%

Valor p 0.196

Figura. 305. Gráfica de Caja de MAP. Fuente: Autores

x6ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


254


del colector se incrementa de 22.40 kPa en estado normal de funcionamiento a 22.70

kPa con la falla, en las dos condiciones se puede notar que hay dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 22.700 0.483




calibradas a 0.80 mm es 1.000. Se concluye que no hay diferencias significativas en

la presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 0.0%

Valor p 1.000

255



del colector mantiene su valor de 22.40 kPa tanto en estado normal de funcionamiento

como con la condición de falla, al mismo tiempo que se registra dispersión en los

valores obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 22.400 0.516

x8ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


256




calibradas a 1.50 mm es 0.025. Se concluye que hay diferencias significativas en la



R cuadrado 25.00%

Valor p 0.025


x10ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


257


del colector disminuye de 22.40 kPa en estado normal de funcionamiento a 22.00 kPa

con la falla, sin que se presente dispersión en los datos obtenidos bajo esta condición

de fallo.



Ok 22.400 0.516

Falla 22.000 0.000


Medida Estándar.




concluye que no hay diferencias significativas en la presión absoluta del colector y se

acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 1.10%

Valor p 0.660

258



medida estándar la presión absoluta del colector disminuye de 22.40 kPa en estado

normal de funcionamiento a 22.30 kPa con la falla, las dos condiciones muestran




Ok 22.400 0.516

Falla 22.300 0.483

x13ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


259


Medida Estándar.




concluye que no hay diferencias significativas en la presión absoluta del colector y se

acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 31.03%

Valor p 0.011


x17ok

23,0

22,8

22,6

22,4

22,2

22,0

condicion

map


260


medida estándar la presión absoluta del colector disminuye de 22.40 kPa en estado

normal de funcionamiento a 22.00 kPa con la falla, bajo esta condición de fallo se

puede notar que no existe dispersión en los datos obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 22.000 0.000




El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el inyector del cuarto




R cuadrado 81.82%

Valor p 0.000

261


Con el inyector del cuarto cilindro reducido su caudal al 50% la presión absoluta del

colector aumenta de 22.40 kPa en estado normal de funcionamiento a 24.50 kPa con

la falla, bajo estas condiciones se puede registrar dispersión en los valores obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 24.500 0.527

x21ok

25,0

24,5

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


262



El valor p para el ANOVA de la presión absoluta del colector con el inyector del

segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.000. Se concluye que hay

diferencias significativas en la presión absoluta del colector y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 78.06%

Valor p 0.000

Figura. 317. Gráfica de Caja de MAP. Fuente: Autores

x22ok

25,0

24,5

24,0

23,5

23,0

22,5

22,0

condicion

map


263

Con el inyector del segundo cilindro reducido su caudal al 50% la presión absoluta del

colector aumenta de 22.40 kPa en estado normal de funcionamiento a 24.50 kPa con

la falla, la desviación estar nos indica que existe dispersión en los datos obtenidos.



Ok 22.400 0.516

Falla 24.500 0.527

9.2.2 Análisis del Ancho de Pulso de la Inyección



Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con el filtro obstruido es 1.000. Se

concluye que no hay diferencias significativas en el ancho de pulso y se acepta la

hipótesis nula.


R cuadrado 0.00%

Valor p 1.000

264

Figura. 319. Gráfica de Caja de Ancho de Inyección. Fuente: Autores

Al presentarse una obstrucción en el filtro de aire el ancho de pulso de inyección se

registra tanto en estado normal de funcionamiento como en condición de falla el

mismo valor de 2.5 ms, además nos indica que existe dispersión en los datos obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.500 0.527

x1ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


265




Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con la distribución adelantado un diente

es 0.008. Se concluye que hay diferencias significativas en el ancho de pulso y se



R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

Figura. 321. Gráfica de Caja de Ancho de Inyección. Fuente: Autores

x2ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


266

Si se presenta un adelanto de un diente en la distribución el ancho de pulso de

inyección disminuye de 2.5 ms a 2.00 ms, bajo esta condición de fallo no se registra




Ok 2.500 0.527

Falla 2.000 0.000



Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con la distribución retrasado un diente

es 0.673. Se concluye que no hay diferencias significativas en el ancho de pulso y se

acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 1.01%

Valor p 0.673

267


Si se presenta un retraso de un diente en la distribución el ancho de pulso de inyección

disminuye de 2.50 ms a 2.40 ms, al mismo tiempo que se registra dispersión en los

datos obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.400 0.516

x4ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


268

Falla 3. Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución


de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con el filtro obstruido y la distribución

adelantado un diente es 0.008. Se concluye que hay diferencias significativas en el

ancho de pulso y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

269


Si se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un adelanto de un diente

en la distribución el ancho de pulso de inyección disminuye de 2.5 ms a 2 ms, bajo

esta condición de fallo la desviación estándar no muestra dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.000 0.000

x3ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


270


de un Diente)


Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con el filtro obstruido y la distribución

retrasado un diente es 0.054. Se concluye que no hay diferencias significativas en el

ancho de pulso y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 19.05%

Valor p 0.054


x5ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


271

Si se presenta una obstrucción en el filtro de aire además de un retraso de un diente en

la distribución el ancho de pulso de inyección se incrementa de 2.5 ms a 3.0 ms, la

desviación estándar para esta condición indica que no hubo dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 3.000 0.000




Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con todas las bujías calibradas a 0.40

mm es 0.388. Se concluye que no hay diferencias significativas en el ancho de pulso

y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 4.17%

Valor p 0.388

272


Al calibrar las bujías en todos los cilindros a 0.40 mm los valores que registra el

adelanto al encendido es un incremento de 2.5ms en estado normal de funcionamiento

a 2.7 ms con la falla, la desviación nos indica que existe dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.700 0.483

x9ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


273



Autores.





R cuadrado 1.01%

Valor p 0.673


x6ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


274

Al calibrar todas las bujías de los cilindros a 0.70 mm se registra un incremento del

ancho de pulso de inyección de 2.5 ms a 2.60 ms, además la desviación estándar nos

indica que existe dispersión en la toma de datos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.600 0.516



Autores.





R cuadrado 1.01%

Valor p 0.673

275



ancho de pulso de inyección de 2.50 ms a 2.40 ms, la desviación estándar nos indica

que existe dispersión en los datos obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.400 0.516

x8ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


276



Autores.





R cuadrado 19.05%

Valor p 0.054


x10ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


277


ancho de pulso de inyección de 2.5 ms a 2.00 ms, en esta condición de fallo la

desviación nos muestra que nos hay dispersión en la toma de datos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.000 0.000


Medida Estándar.


Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con la bujía del primer cilindro calibrada

a 0.40 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 1.000. Se concluye que no hay

diferencias significativas en el ancho de pulso y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 0.00%

Valor p 1.000

278


Los valores del ancho de pulso de inyección en funcionamiento normal como con la

bujía del primer cilindro calibrada a 0.40 mm mientras las demás se encuentran a la

medida estándar no varían, muestran medias iguales y dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.500 0.527


Medida Estándar.


Autores.

x13ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

anch

o i

ny


279

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con la bujía del primer cilindro calibrada

a 1.50 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.388. Se concluye que no hay

diferencias significativas en el ancho de pulso y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 4.17%

Valor p 0.388


Cuando la bujía del primer cilindro se calibra a 1.50 mm y el resto de bujías a medida

estándar se ve disminuido el ancho de pulso de inyección de 2.5 ms en estado normal

de funcionamiento a 2.3 ms con la falla, y la desviación estándar muestra dispersión

en los datos obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 2.300 0.483

x17ok

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


280




Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con el inyector del cuarto cilindro

reducido en un 50% de su caudal es 0.008. Se concluye que hay diferencias

significativas en el ancho de pulso y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 33.33%

Valor p 0.008

281


Cuando en el inyector del cuarto cilindro se reduce 50% de su caudal se incrementa el

ancho de pulso de inyección de 2.5 ms en estado normal de funcionamiento a 3.7 ms

con la falla, la desviación estándar nos indica que hay dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 2.500 0.527

Falla 3.700 0.483

x21ok

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

condicion

an

ch

o i

ny


282



Autores.

El valor p para el ANOVA del ancho de pulso con el inyector del segundo cilindro

reducido en un 50% de su caudal es 0.000. Se concluye que hay diferencias

significativas en el ancho de pulso y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 50.00%

Valor p 0.000


x22ok

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

condicion

anch

o i

ny


283

Cuando en el inyector del segundo cilindro se reduce 50% de su caudal se incrementa

el ancho de pulso de inyección de 2.5 ms en estado normal de funcionamiento a 3.5

ms con la falla, bajo estas condiciones la desviación estándar nos indica que hay




Ok 2.500 0.527

Falla 3.500 0.527

9.2.3 Análisis del Ajuste de Combustible de Corto Alcance.




obstruido es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de

combustible de corto alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 58.72%

Valor p 0.000

284


Con el filtro obstruido el ajuste de combustible de corto alcance se incrementa de -

0.0% en estado normal de funcionamiento a 1.45% con la falla y la desviación estándar

muestra dispersión en los datos obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla 1.500 0.527

x1ok

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

condicion

co

rto


285





distribución adelantado un diente es 0.375. Se concluye que no hay diferencias

significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 4.40%

Valor p 0.375

286


Si en la distribución se adelanta un diente el ajuste de combustible de corto alcance se

incrementa de 0.0% en estado normal de funcionamiento a 0.5% con la falla y bajo

esta condición la desviación estándar nos indica que hay dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla 0.500 0.527

x2ok

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

condicion

co

rto


287





significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 58.33%

Valor p 0.000


x4ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

co

rto


288

Si en la distribución se retrasa un diente el ajuste de combustible de corto alcance se

incrementa de 0.0% en estado normal de funcionamiento a -1.50% con la falla, la

desviación estándar nos indica que bajo esta condición se registra dispersión en los

datos obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla -1.500 0.527



de un Diente)


El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con el filtro en

mal estado y la distribución adelantado un diente es 0.017. Se concluye que hay

diferencias significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se acepta la



R cuadrado 27.86%

Valor p 0.017

289



combustible de corto alcance se disminuye de 0.0% en estado normal de

funcionamiento a -1.0% con la falla, la desviación estándar no indica que hay




Ok 0.000 0.000

Falla -1.000 1.054

x3ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

cort

o


290


de un Diente)


El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con el filtro en

mal estado y la distribución retrasado un diente es 0.080. Se concluye que no hay


hipótesis nula.


R cuadrado 16.07%

Valor p 0.080


x5ok

0,0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1,0

condicion

cort

o


291

Con un filtro de aire obstruido y la distribución con retraso de un diente el ajuste de

combustible de corto alcance disminuye de 0.0% en estado normal de funcionamiento

a -0.50% con la falla, la desviación estándar nos indica que existe dispersión en los

datos obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla -0.500 0.527




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de corto alcance con todas las




R cuadrado 0.76%

Valor p 0.714

292



combustible de corto alcance se incrementa de 0.0% en funcionamiento normal a 0.5%

en falla, bajo esta condición de fallo la desviación estándar nos muestra dispersión en




Ok 0.000 0.000

Falla 0.500 0.527


Los valores que se registran con este fallo son los mismos que con el motor

funcionando correctamente por lo que no se pueden comparan estos valores.


x9ok

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

condicion

co

rto


293




en el ajuste de combustible de corto alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 31.93%

Valor p 0.009



corto alcance se reduce de 0.0% en funcionamiento normal a -1.0% en falla, la

desviación estándar nos muestra que existe dispersión en los datos obtenidos.

x8ok

0,0

-0,5

-1,0

-1,5

-2,0

condicion

cort

o


294



Ok 0.000 0.000

Falla -1.000 1.054







R cuadrado 0.17%

Valor p 0.862

295



corto alcance se incrementa de 0.0% en funcionamiento normal a 0.5% en falla,

además la desviación estándar nos muestra que hay dispersión en los datos obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla 0.500 0.527

x10ok

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

condicion

co

rto


296


Medida Estándar.




que hay diferencias significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se



R cuadrado 59.17%

Valor p 0.000

297



medida estándar el ajuste de combustible de corto alcance se incrementa de 0.0% en

funcionamiento normal a 2.5% con falla, se registra dispersión en los valores

obtenidos.



Ok 0.000 0.000

falla 2.500 0.527

x13ok

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

condicion

co

rto


298


Medida Estándar.




que hay diferencias significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se



R cuadrado 33.78%

Valor p 0.007

299



medida estándar el ajuste de combustible de corto alcance se incrementa de 0.0% en

funcionamiento normal a 1.50% en falla, la desviación estándar nos indica que hay




Ok 0.00 0.000

Falla 1.500 0.527

x17ok

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

condicion

co

rto


300









R cuadrado 29.76%

Valor p 0.013


x21ok

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

condicion

cort

o


301

Con el Inyector del cuarto cilindro reducido en un 50% de su caudal el ajuste de

combustible de corto alcance se incrementa de 0.0% en funcionamiento normal a

1.50% en falla, la desviación estándar nos indica que hay dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla 1.500 0.527




del segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.556. Se concluye que no

hay diferencias significativas en el ajuste de combustible de corto alcance y se acepta

la hipótesis nula.


R cuadrado 1.96%

Valor p 0.556

302


Con el Inyector del segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal el ajuste de

combustible de corto alcance se incrementa de 0.0% en funcionamiento normal a

1.50% en falla, la desviación estándar nos indica que hay dispersión en los datos

obtenidos.



Ok 0.000 0.000

Falla 0.400 0.516

x22ok

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

condicion

co

rto


303

9.2.4 Análisis del Ajuste de Combustible de Largo Alcance.




obstruido es 0.000. Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de

combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 96.67%

Valor p 0.000

304


Con el filtro obstruido el ajuste de combustible de combustible de largo alcance

disminuye de -2.00% en estado normal de funcionamiento a -8.40% con la falla, la

desviación estándar muestra que existe dispersión en los datos obtenidos.



Ok -2.000 0.00

Falla -8.400 0.516

x1ok

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

condicion

larg

o


305






significativas en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 99.40%

Valor p 0.000

306


Si en la distribución se adelanta un diente el ajuste de combustible de largo alcance

disminuye de -2.00% en estado normal de funcionamiento a -18.00% con la falla, para

esta condición de fallo no existe dispersión en los datos ya que todos son iguales.



Ok -2.000 0.000

Falla -18.000 0.000



x2ok

0

-5

-10

-15

-20

condicion

larg

o


307



significativas en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis

alternativa.


R cuadrado 95.25%

Valor p 0.000


Si en la distribución se retrasa un diente el ajuste de combustible de largo alcance

disminuye de -2.00% en estado normal de funcionamiento a -4.00% con la falla, para

esta condición de fallo no existe dispersión en los datos ya que todos son iguales.



Ok -2.000 0.000

Falla -4.000 0.000

x4ok

-2,0

-2,5

-3,0

-3,5

-4,0

condicion

larg

o


308



de un Diente)




diferencias significativas en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la



R cuadrado 98.78%

Valor p 0.000


x3ok

0

-5

-10

-15

-20

condicion

larg

o


309

Cuando el filtro de aire esta obstruido y la distribución se adelanta un diente el ajuste

de combustible de largo alcance disminuye de -2.00% en estado normal de

funcionamiento a -18.30% con la falla, la desviación estándar indica que hay

dispersión en la toma de datos.



Ok -2.000 0.000

Falla -18.300 0.483


de un Diente)



obstruido y la distribución retrasado un diente es 0.000. Se concluye que hay




R cuadrado 91.46%

Valor p 0.000

310


Cuando el filtro de aire está obstruido y la distribución se retrasa un diente el ajuste de

combustible de largo alcance disminuye de -2.00% en estado normal de

funcionamiento a -5.40% con la falla, la desviación estándar indica que hay dispersión

en la toma de datos.



Ok -2.000 0.00

Falla -5.400 0.516

x5ok

-2

-3

-4

-5

-6

condicion

larg

o


311




El valor p para el ANOVA del ajuste de combustible de largo alcance con todas las


significativas en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 0.86%

Valor p 0.697


x9ok

-2,0

-2,2

-2,4

-2,6

-2,8

-3,0

condicion

larg

o


312


largo alcance disminuye de -2.00% en estado normal de funcionamiento a -2.70% con

la falla, la desviación estándar indica que hay dispersión en la toma de datos.



Ok -2.000 0.000

Falla -2.700 0.483





en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 95.25%

Valor p 0.000

313




la falla, para esta condición de fallo no hay dispersión en la toma de datos.



Ok -2.000 0.000

Falla -4.000 0.000



x6ok

-2,0

-2,5

-3,0

-3,5

-4,0

condicion

larg

o


314



significativas en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis nula.


R cuadrado 13.79%

Valor p 0.107



largo alcance incrementa de -2.00% en estado normal de funcionamiento a -1.50% con

la falla, la desviación estándar indica que hay dispersión en la toma de datos.



Ok -2.000 0.00

Falla -1.500 0.527

x8ok

-1,0

-1,2

-1,4

-1,6

-1,8

-2,0

condicion

larg

o


315





en el ajuste de combustible de largo alcance y se acepta la hipótesis alternativa.


R cuadrado 95.25%

Valor p 0.000


x10ok

-2,0

-2,5

-3,0

-3,5

-4,0

condicion

larg

o


316



la falla, para esta condición de fallo no hay dispersión en la toma de datos.



Ok -2.000 0.000

Falla -4.00 0.000


Medida Estándar.



primer cilindro calibrada a 0.40 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000.

Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de combustible de largo



R cuadrado 94.89%

Valor p 0.000

317



medida estándar el ajuste de combustible de largo alcance disminuye de -2.00% en

estado normal de funcionamiento a -5.60% con la falla, la desviación estándar nos

indica que hay dispersión en los datos obtenidos.



Ok -2.000 0.000

Falla -5.600 0.516

x13ok

-2

-3

-4

-5

-6

condicion

larg

o


318


Medida Estándar.



primer cilindro calibrada a 1.50 mm y el resto de cilindros a medida estándar es 0.000.

Se concluye que hay diferencias significativas en el ajuste de combustible de largo



R cuadrado 97.90%

Valor p 0.000

x17ok

-2,0

-2,5

-3,0

-3,5

-4,0

-4,5

-5,0

condicion

larg

o


319


medida estándar el ajuste de combustible de largo alcance disminuye de -2.00% en

estado normal de funcionamiento a -5.00% con la falla, la desviación estándar nos

indica que hay dispersión en los datos obtenidos.



Ok -2.000 0.000

falla -5.00 0.000









R cuadrado 99.26%

Valor p 0.000

320


Con el inyector del cuarto cilindro reducido en un 50% de su caudal el ajuste de

combustible de largo alcance se incrementa de -2.00% en estado normal de

funcionamiento a 15.00% con la falla, la desviación estándar nos indica que hay




Ok -2.000 0.000

Falla 15.000 1.054

x21ok

16

12

8

4

0

condicion

larg

o


321




del segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal es 0.000. Se concluye que hay




R cuadrado 99.76%

Valor p 0.000


x22ok

16

12

8

4

0

condicion

larg

o


322

Con el inyector del segundo cilindro reducido en un 50% de su caudal el ajuste de

combustible de largo alcance se incrementa de -2.00% en estado normal de

funcionamiento a 14.60% con la falla, la desviación estándar nos indica que hay




Ok -2.000 0.000

Falla 14.600 0.516

323

10. DESARROLLO DE LA BASE DE DATOS.

La base de datos fue elaborada a diferentes regímenes de giro provocando fallas en el

motor de estudio, la información adquirida se ha ido registrando de manera sistemática

para poder ser analizada posteriormente.

La base de datos presenta información obtenida mediante un escáner automotriz el

mismo que recopila el comportamiento de los diferentes PID’s, estos datos son

registrados y transferidos a la herramienta estadística Minitab® para validar las

características de cada prueba realizada.

El desarrollo de esta base de datos se hizo a diferentes regímenes de giro del motor

(RPM) como son a 800 y 2500 RPM y con diferentes condiciones de fallo en el filtro

de aire, puesta a punto de la distribución, bujías e inyectores.

Las condiciones de entrada en el funcionamiento del motor en estado normal como

filtro, distribución, bujías e inyectores se efectúan guiados en el manual del fabricante

para que no se vea alterado el comportamiento ideal.

324

10.1 Prueba en Condiciones Normales de Funcionamiento.

En las tablas …. Se observan las características en condiciones normales de

funcionamiento tanto para el MAP, Adelanto al Encendido, Ancho de Pulso de

Inyección, Ajuste de Combustible de Corto Alcance y Ajuste de Combustible de Largo

Alcance.

10.1.1 Presión Absoluta del Colector (kPa).

Tabla 275. Datos Estadísticos Descriptivos Estado Normal de Funcionamiento.

Fuente: Autores.

Características 800 RPM 2500 RPM

Media 27 22,4

Error Estándar de la Media 0 0,163

Media Recortada 27 22,375

Desviación Estándar 0 0,516

Varianza 0 0,267

Coeficiente de Variación 0 2,31

Suma 270 224

Suma de Cuadrados 7290 5020

Mínimo 27 22

Q1 27 22

Mediana 27 22

Q3 27 23

Máximo 27 23

Rango 0 1

IQR 0 1

Moda 27 22

N para moda 10 6

Asimetría 0 0,48

Curtosis 0 -2,28

MSSD 0 0,167

325

10.1.2 Adelanto al Encendido.


Fuente: Autores.


Media 8,4 29

Error Estándar de la Media 0,163 0

Media Recortada 8,375 29

Desviación Estándar 0,516 0

Varianza 0,267 0

Coeficiente de Variación 6,15 0

Suma 84 290


Mínimo 8 29

Q1 8 29

Mediana 8 29

Q3 9 29

Máximo 9 29

Rango 1 0

IQR 1 0

Moda 8 29

N para moda 6 10

Asimetría 0,48 0

Curtosis -2,28 0

MSSD 0,222 0

326

10.1.3 Ancho de Pulso de Inyección.


Fuente: Autores.


Media 3 2,5

Error Estándar de la Media 0 0,167

Media Recortada 3 2,5

Desviación Estándar 0 0,527

Varianza 0 0,278

Coeficiente de Variación 0 21,08

Suma 30 25


Mínimo 3 2

Q1 3 2

Mediana 3 2,5

Q3 3 3

Máximo 3 3

Rango 0 1

IQR 0 1

Moda 3 2. 3

N para moda 10 5

Asimetría 0 0

Curtosis 0 -2,57

MSSD 0 0,278

327

10.1.4 Ajuste de Combustible de Corto Alcance.


Fuente: Autores.


Media -0,5 0

Error Estándar de la Media 0,167 0

Media Recortada -0,5 0

Desviación Estándar 0,527 0

Varianza 0,278 0

Coeficiente de Variación -105,41 0

Suma -5 0


Mínimo -1 0

Q1 -1 0

Mediana -0,5 0

Q3 0 0

Máximo 0 0

Rango 1 0

IQR 1 0

Moda (-1). 0 0

N para moda 5 10

Asimetría 0 0

Curtosis -2,57 0

MSSD 0,333 0

328

10.1.5 Ajuste de Combustible de Largo Alcance.


Fuente: Autores.


Media -1 -2

Error Estándar de la Media 0 0

Media Recortada -1 -2

Desviación Estándar 0 0

Varianza 0 0

Coeficiente de Variación 0 0

Suma -10 -20


Mínimo -1 -2

Q1 -1 -2

Mediana -1 -2

Q3 -1 -2

Máximo -1 -2

Rango 0 0

IQR 0 0

Moda -1 -2

N para moda 10 10

Asimetría 0 0

Curtosis 0 0

MSSD 0 0

329

10.2 Pruebas Tomadas con Averías en los Sistemas.

10.2.1 Prueba 1. Obstrucción del Filtro de Aire.

En las tablas 280, 281, 282, 283 y 284 se observan las características en los diferentes

regímenes de giro con la condición de falla del filtro de aire obstruido.

Presión Absoluta del Colector. (kPa)

Tabla 280. Características de la Prueba 1 para el MAP. Fuente: Autores.

FALLA 1

DESVIACIÓN

PORCENTUAL

Características 800

RPM

2500

RPM 800 RPM 2500 RPM

Media 26 22,5 -0,03846154 0,00444444

Error Estándar de la Media 0 0,167 - 0,0239521

Media Recortada 26 22,5 -0,03846154 0,00555556

Desviación Estándar 0 0,527 - 0,02087287

Varianza 0 0,278 - 0,03956835

Coeficiente de Variación 0 2,34 - 0,01282051

Suma 260 225 -0,03846154 0,00444444

Suma de Cuadrados 6760 5065 -0,07840237 0,0088845

Mínimo 26 22 -0,03846154 0

Q1 26 22 -0,03846154 0

Mediana 26 22,5 -0,03846154 0,02222222

Q3 26 23 -0,03846154 0

Máximo 26 23 -0,03846154 0

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 26 23 -0,03846154 0,04347826

N para moda 10 5 0 -0,2

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 -2,57 - 0,11284047

MSSD 0 0,444 - 0,62387387

330

Adelanto al Encendido. (degCA)

Tabla 281. Características de la Prueba 1 para el Adelanto al Encendido. Fuente:

Autores.

FALLA 1

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,6 29 0,27586207 0

Error Estándar de la Media 0,163 0 0 -

Media Recortada 11,625 29 0,27956989 0

Desviación Estándar 0,516 0 0 -

Varianza 0,267 0 0 -

Coeficiente de Variación 4,45 0 -0,38202247 -

Suma 116 290 0,27586207 0

Suma de Cuadrados 1348 8410 0,47477745 0

Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0

N para moda 6 10 0 0

Asimetría -0,48 0 2 -

Curtosis -2,28 0 0 -

MSSD 0,222 0 0 -

331

Ancho de Pulso de Inyección. (ms)

Tabla 282. Características de la Prueba 1 para el Ancho de Pulso. Fuente: Autores.

FALLA 1

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,4 2,5 -0,25 0

Error Estándar de la

Media

0,163 0,167 1 0

Media Recortada 2,375 2,5 -0,26315789 0

Desviación Estándar 0,516 0,527 1 0

Varianza 0,267 0,278 1 0

Coeficiente de Variación 21,52 21,08 1 0

Suma 24 25 -0,25 0

Suma de Cuadrados 60 65 -0,5 0

Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 2 2,5 -0,5 0

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 2 2. 3 -0,5

N para moda 6 5 -0,66666667 0

Asimetría 0,48 0 1 -

Curtosis -2,28 -2,57 1 0

MSSD 0,278 0,333 1 0,16516517

332

Ajuste de Combustible de Corto Alcance. (%)

Tabla 283. Características de la Prueba 1 para SFT. Fuente: Autores.

FALLA 1

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0,5 1,5 2 1

Error Estándar de la Media 0,167 0,167 0 1

Media Recortada 0,5 1,5 2 1


Varianza 0,278 0,278 0 1


Suma 5 15 2 1

Suma de Cuadrados 5 25 0 1

Mínimo 0 1 - 1

Q1 0 1 - 1

Mediana 0,5 1,5 2 1

Q3 1 2 1 1

Máximo 1 2 1 1

Rango 1 1 0 1

IQR 1 1 0 1

Moda 0. 1 1. 2 - -

N para moda 5 5 0 -1

Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 -2,57 0 1

MSSD 0,278 0,389 -0,19784173 1

333

Ajuste de Combustible de Largo Alcance. (%)

Tabla 284. Características de la Prueba 1 para LFT. Fuente: Autores.

FALLA 1

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -5,5 -8,4 0,81818182 0,76190476


Media Recortada -5,5 -8,375 0,81818182 0,76119403


Varianza 0,278 0,267 1 1

Coeficiente de Variación -9,58 -6,15 1 1

Suma -55 -84 0,81818182 0,76190476

Suma de Cuadrados 305 708 0,96721311 0,94350282

Mínimo -6 -9 0,83333333 0,77777778

Q1 -6 -9 0,83333333 0,77777778

Mediana -5,5 -8 0,81818182 0,75

Q3 -5 -8 0,8 0,75

Máximo -5 -8 0,8 0,75

Rango 1 1 1 1

IQR 1 1 1 1

Moda (-6). (-

5)

-8 - 0,75

N para moda 5 6 -1 -0,66666667

Asimetría 0 -0,48 1

Curtosis -2,57 -2,28 1 1

MSSD 0,056 0,222 1 1

334

10.2.2 Prueba 2. Puesta a Punto de la Distribución.

Desde la tabla 285 a la 294 se observan las características en los diferentes regímenes

de giro y con la condición de falla de la puesta a punto de la distribución tanto con

adelanto y retraso de un diente.




FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 26 24,5 -0,03846154 0,08571429


Media Recortada 26 24,5 -0,03846154 0,08673469


Varianza 0 0,278 - 0,03956835

Coeficiente de Variación 0 2,15 - -0,0744186

Suma 260 245 -0,03846154 0,08571429


Mínimo 26 24 -0,03846154 0,08333333

Q1 26 24 -0,03846154 0,08333333

Mediana 26 24,5 -0,03846154 0,10204082

Q3 26 25 -0,03846154 0,08

Máximo 26 25 -0,03846154 0,08

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 26 25 -0,03846154 0,12

N para moda 10 5 0 -0,2

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 -2,57 - 0,11284047

MSSD 0 0,222 - 0,24774775

335



FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25 24 -0,08 0,06666667

Error Estándar de la Media 0 0 - -

Media Recortada 25 24 -0,08 0,06770833

Desviación Estándar 0 0 - -

Varianza 0 0 - -

Coeficiente de Variación 0 0 - -

Suma 250 240 -0,08 0,06666667


Mínimo 25 24 -0,08 0,08333333

Q1 25 24 -0,08 0,08333333

Mediana 25 24 -0,08 0,08333333

Q3 25 24 -0,08 0,04166667

Máximo 25 24 -0,08 0,04166667

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 25 24 -0,08 0,08333333

N para moda 10 10 0 0,4

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

336




Autores.

FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,6 29 0,27586207 0


Media Recortada 11,625 29 0,27956989 0




Suma 116 290 0,27586207 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,222 0 0 -

337



Autores.

FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,6 29 0,27586207 0


Media Recortada 11,625 29 0,27956989 0




Suma 116 290 0,27586207 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,333 0 0,33333333 -

338




FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,4 2 -0,25 -0,25


Media Recortada 2,375 2 -0,26315789 -0,25



Coeficiente de Variación 21,52 0 1 -

Suma 24 20 -0,25 -0,25

Suma de Cuadrados 60 40 -0,5 -0,625

Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 2 2 -0,5 -0,25

Q3 3 2 0 -0,5

Máximo 3 2 0 -0,5

Rango 1 0 1 -

IQR 1 0 1 -

Moda 2 2 -0,5 -

N para moda 6 10 -0,66666667 0,5



MSSD 0,278 0 1 -

339



FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,6 2,4 -0,15384615 -0,04166667

Error Estándar de la Media 0,163 0,163 1 -0,02453988

Media Recortada 2,625 2,375 -0,14285714 -0,05263158

Desviación Estándar 0,516 0,516 1 -0,02131783

Varianza 0,267 0,267 1 -0,0411985

Coeficiente de Variación 19,86 21,52 1 0,0204461

Suma 26 24 -0,15384615 -0,04166667


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 3 2 0 -0,25

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 3 2 0 -

N para moda 6 6 -0,66666667 0,16666667

Asimetría -0,48 0,48 1 1

Curtosis -2,28 -2,28 1 -0,12719298

MSSD 0,278 0,167 1 -0,66467066

340




FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 0,5 - 1

Error Estándar de la Media 0 0,167 - 1

Media Recortada 0 0,5 - 1

Desviación Estándar 0 0,527 - 1

Varianza 0 0,278 - 1

Coeficiente de Variación 0 105,41 - 1

Suma 0 5 - 1

Suma de Cuadrados 0 5 - 1

Mínimo 0 0 - -

Q1 0 0 - -

Mediana 0 0,5 - 1

Q3 0 1 - 1

Máximo 0 1 - 1

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 0. 1 - -

N para moda 10 5 0,5 -1

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 -2,57 - 1

MSSD 0 0,222 - 1

341



FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -1,5 - 1


Media Recortada 0 -1,5 - 1



Coeficiente de Variación 0 -35,14 - 1

Suma 0 -15 - 1


Mínimo 0 -2 - 1

Q1 0 -2 - 1

Mediana 0 -1,5 - 1

Q3 0 -1 - 1

Máximo 0 -1 - 1

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 (-2). (-1) - -

N para moda 10 5 0,5 -1

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,056 - 1

342




FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -5,5 -18 0,81818182 0,88888889


Media Recortada -5,5 -18 0,81818182 0,88888889



Coeficiente de Variación -9,58 0 1 -

Suma -55 -180 0,81818182 0,88888889


Mínimo -6 -18 0,83333333 0,88888889

Q1 -6 -18 0,83333333 0,88888889

Mediana -5,5 -18 0,81818182 0,88888889

Q3 -5 -18 0,8 0,88888889

Máximo -5 -18 0,8 0,88888889

Rango 1 0 1 -

IQR 1 0 1 -

Moda (-6). (-

5)

-18 - 0,88888889

N para moda 5 10 -1 0

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0,056 0 1 -

343



FALLA 2

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -4 - 0,5


Media Recortada 0 -4 - 0,5


Varianza 0 0 - -


Suma 0 -40 - 0,5

Suma de Cuadrados 0 160 - 0,75

Mínimo 0 -4 - 0,5

Q1 0 -4 - 0,5

Mediana 0 -4 - 0,5

Q3 0 -4 - 0,5

Máximo 0 -4 - 0,5

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 0 -4 - 0,5


Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

344

10.2.3 Prueba 3. Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución.

Desde la tabla 295 a la tabla 304 se observan las características en los diferentes

regímenes de giro con la condición de falla del filtro de aire obstruido y la puesta a

punto de la distribución tanto con adelanto y retraso de un diente.


Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución. (Adelanto de un

Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 28,6 24,6 0,05594406 0,08943089


Media Recortada 28,625 24,625 0,05676856 0,09137056


Varianza 0,267 0,267 1 0

Coeficiente de Variación 1,81 2,1 1 -0,1

Suma 286 246 0,05594406 0,08943089


Mínimo 28 24 0,03571429 0,08333333

Q1 28 24 0,03571429 0,08333333

Mediana 29 25 0,06896552 0,12

Q3 29 25 0,06896552 0,08

Máximo 29 25 0,06896552 0,08

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 29 25 0,06896552 0,12

N para moda 6 6 -0,66666667 0

Asimetría -0,48 -0,48 1 2

Curtosis -2,28 -2,28 1 0

345

MSSD 0,222 0,222 1 0,24774775

Obstrucción del Filtro de Aire y Mal Calado de la Distribución. (Retraso de un

Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25 23,5 -0,08 0,04680851


Media Recortada 25 23,5 -0,08 0,04787234


Varianza 0 0,278 - 0,03956835


Suma 250 235 -0,08 0,04680851


Mínimo 25 23 -0,08 0,04347826

Q1 25 23 -0,08 0,04347826

Mediana 25 23,5 -0,08 0,06382979

Q3 25 24 -0,08 0,04166667

Máximo 25 24 -0,08 0,04166667

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 25 24 -0,08 0,08333333

N para moda 10 5 0 -0,2

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 -2,57 - 0,11284047

MSSD 0 0,278 - 0,39928058

346



Diente)


Autores.

FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,6 29 0,27586207 0


Media Recortada 11,625 29 0,27956989 0




Suma 116 290 0,27586207 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,167 0 -0,32934132 -

347


Diente)


Autores.

FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 12,4 29 0,32258065 0


Media Recortada 12,375 29 0,32323232 0




Suma 124 290 0,32258065 0


Mínimo 12 29 0,33333333 0

Q1 12 29 0,33333333 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 13 29 0,30769231 0

Máximo 13 29 0,30769231 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,278 0 0,20143885 -

348

Ancho de Pulso de Inyección. (%)


Diente)


FALLA 3 DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2 2 -0,5 -0,25


Media Recortada 2 2 -0,5 -0,25


Varianza 0 0 - -


Suma 20 20 -0,5 -0,25


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 2 2 -0,5 -0,25

Q3 2 2 -0,5 -0,5

Máximo 2 2 -0,5 -0,5

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 2 2 -0,5 -

N para moda 10 10 0 0,5

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

349


Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,5 3 -0,2 0,16666667


Media Recortada 2,5 3 -0,2 0,16666667




Suma 25 30 -0,2 0,16666667


Mínimo 2 3 -0,5 0,33333333

Q1 2 3 -0,5 0,33333333

Mediana 2,5 3 -0,2 0,16666667

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 0 1 -

IQR 1 0 1 -

Moda 2. 3 3 - -

N para moda 5 10 -1 0,5

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0,167 0 1 -

350



Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -1 - 1


Media Recortada 0 -1 - 1




Suma 0 -10 - 1


Mínimo 0 -2 - 1

Q1 0 -2 - 1

Mediana 0 -1 - 1

Q3 0 0 - -

Máximo 0 0 - -

Rango 0 2 - 1

IQR 0 2 - 1

Moda 0 (-2). 0 - -

N para moda 10 5 0,5 -1

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 1,111 - 1

351


Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -0,5 - 1


Media Recortada 0 -0,5 - 1




Suma 0 -5 - 1


Mínimo 0 -1 - 1

Q1 0 -1 - 1

Mediana 0 -0,5 - 1

Q3 0 0 - -

Máximo 0 0 - -

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 (-1). 0 - -

N para moda 10 5 0,5 -1

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,5 - 1

352



Diente)


FALLA 3 DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -18 -18,3 0,94444444 0,89071038

Error Estándar de la

Media 0 0,153 - 1

Media Recortada 18 -18,25 1,05555556 0,89041096




Suma -180 -183 0,94444444 0,89071038


Mínimo -18 -19 0,94444444 0,89473684

Q1 -18 -19 0,94444444 0,89473684

Mediana -18 -18 0,94444444 0,88888889

Q3 -18 -18 0,94444444 0,88888889

Máximo -18 -18 0,94444444 0,88888889

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda -18 -18 0,94444444 0,88888889

N para moda 10 7 0 -0,42857143

Asimetría 0 -1,04 - 1


MSSD 0 0,056 - 1

353


Diente)


FALLA 3

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -5,4 - 0,62962963


Media Recortada 0 -5,375 - 0,62790698




Suma 0 -54 - 0,62962963


Mínimo 0 -6 - 0,66666667

Q1 0 -6 - 0,66666667

Mediana 0 -5 - 0,6

Q3 0 -5 - 0,6

Máximo 0 -5 - 0,6

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 -5 - 0,6

N para moda 10 6 0 -0,66666667



MSSD 0 0,056 - 1

354

10.2.4 Prueba 4. Calibración de Bujías.

Desde la tabla 305 a la tabla 334 se observan las características en los diferentes

regímenes de giro y con la condición de fallo de las bujías calibradas a 0.40mm,

0.70mm, 0.80mm y 1.5mm en todos los cilindros, así como la bujía del primer cilindro

calibradas a 0.40mm y 1.5mm mientras el resto se mantiene a medida estándar.


Calibración de Bujías a 0.40 mm en todos los Cilindros.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 26,4 23 -0,02272727 0,02608696


Media Recortada 26,375 23 -0,02369668 0,02717391




Suma 264 230 -0,02272727 0,02608696


Mínimo 26 23 -0,03846154 0,04347826

Q1 26 23 -0,03846154 0,04347826

Mediana 26 23 -0,03846154 0,04347826

Q3 27 23 0 0

Máximo 27 23 0 0

Rango 1 0 1 -

IQR 1 0 1 -

Moda 26 23 -0,03846154 0,04347826

N para moda 6 10 -0,66666667 0,4



355

MSSD 0,444 0 1 -



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 26 22,7 -0,03846154 0,01321586


Media Recortada 26 22,75 -0,03846154 0,01648352

Desviación Estándar 0 0,483 - -0,06832298

Varianza 0 0,233 - -0,14592275


Suma 260 227 -0,03846154 0,01321586


Mínimo 26 22 -0,03846154 0

Q1 26 22 -0,03846154 0

Mediana 26 23 -0,03846154 0,04347826

Q3 26 23 -0,03846154 0

Máximo 26 23 -0,03846154 0

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 26 23 -0,03846154 0,04347826

N para moda 10 7 0 0,14285714

Asimetría 0 -1,04 - 1,46153846

Curtosis 0 -1,22 - -0,86885246

MSSD 0 0,333 - 0,4984985

356



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25,6 22,4 -0,0546875 0


Media Recortada 25,625 22,375 -0,05365854 0


Varianza 0,267 0,267 1 0


Suma 256 224 -0,0546875 0


Mínimo 25 22 -0,08 0

Q1 25 22 -0,08 0

Mediana 26 22 -0,03846154 0

Q3 26 23 -0,03846154 0

Máximo 26 23 -0,03846154 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 26 22 -0,03846154 0

N para moda 6 6 -0,66666667 0

Asimetría -0,48 0,48 1 0

Curtosis -2,28 -2,28 1 0

MSSD 0,222 0,333 1 0,4984985

357



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25 22 -0,08 -0,01818182


Media Recortada 25 22 -0,08 -0,01704545


Varianza 0 0 - -


Suma 250 220 -0,08 -0,01818182


Mínimo 25 22 -0,08 0

Q1 25 22 -0,08 0

Mediana 25 22 -0,08 0

Q3 25 22 -0,08 -0,04545455

Máximo 25 22 -0,08 -0,04545455

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 25 22 -0,08 0

N para moda 10 10 0 0,4

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

358

Calibración de la Bujía del Primer Cilindro a 0.40 mm y los demás Cilindros a

Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25,6 22,3 -0,0546875 -0,0044843


Media Recortada 25,625 22,25 -0,05365854 -0,00561798


Varianza 0,267 0,233 1 -0,14592275


Suma 256 223 -0,0546875 -0,0044843


Mínimo 25 22 -0,08 0

Q1 25 22 -0,08 0

Mediana 26 22 -0,03846154 0

Q3 26 23 -0,03846154 0

Máximo 26 23 -0,03846154 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 26 22 -0,03846154 0

N para moda 6 7 -0,66666667 0,14285714

Asimetría -0,48 1,04 1 0,53846154

Curtosis -2,28 -1,22 1 -0,86885246

MSSD 0,222 0,222 1 0,24774775

359


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 25 22 -0,08 -0,01818182


Media Recortada 25 22 -0,08 -0,01704545


Varianza 0 0 - -


Suma 250 220 -0,08 -0,01818182


Mínimo 25 22 -0,08 0

Q1 25 22 -0,08 0

Mediana 25 22 -0,08 0

Q3 25 22 -0,08 -0,04545455

Máximo 25 22 -0,08 -0,04545455

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 25 22 -0,08 0

N para moda 10 10 0 0,4

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

360




Autores.

FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 12,6 29 0,33333333 0


Media Recortada 12,625 29 0,33663366 0




Suma 126 290 0,33333333 0


Mínimo 12 29 0,33333333 0

Q1 12 29 0,33333333 0

Mediana 13 29 0,38461538 0

Q3 13 29 0,30769231 0

Máximo 13 29 0,30769231 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 13 29 0,38461538 0




MSSD 0,333 0 0,33333333 -

361



Autores.

FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,5 29 0,26956522 0

Error Estándar de la Media 0,167 0 0,0239521 -

Media Recortada 11,5 29 0,27173913 0

Desviación Estándar 0,527 0 0,02087287 -

Varianza 0,278 0 0,03956835 -


Suma 115 290 0,26956522 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 11,5 29 0,30434783 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0

N para moda 5 10 -0,2 0

Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 0 0,11284047 -

MSSD 0,278 0 0,20143885 -

362



Autores.

FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,7 29 0,28205128

Error Estándar de la Media 0,153 0 -0,06535948 0

Media Recortada 11,7 29 0,28418803 -

Desviación Estándar 0,483 0 -0,06832298 0

Varianza 0,233 0 -0,14592275 -


Suma 117 290 0,28205128 -


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 0

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 -

N para moda 7 10 0,14285714 0

Asimetría -1,04 0 1,46153846 0

Curtosis -1,22 0 -0,86885246 -

MSSD 0,278 0 0,20143885 -

363



Autores.

FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 12,4 29 0,32258065 0


Media Recortada 12,375 29 0,32323232 0




Suma 124 290 0,32258065 0


Mínimo 12 29 0,33333333 0

Q1 12 29 0,33333333 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 13 29 0,30769231 0

Máximo 13 29 0,30769231 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,333 0 0,33333333 -

364


Medida Estándar.


Autores.

FALLA 4

DESVIACION

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 14,4 29 0,41666667 0


Media Recortada 14,375 29 0,4173913 0




Suma 144 290 0,41666667 0


Mínimo 14 29 0,42857143 0

Q1 14 29 0,42857143 0

Mediana 14 29 0,42857143 0

Q3 15 29 0,4 0

Máximo 15 29 0,4 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 14 29 0,42857143 0




MSSD 0,333 0 0,33333333 -

365


Medida Estándar.


Autores.

FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,6 29 0,27586207 0


Media Recortada 11,625 29 0,27956989 0




Suma 116 290 0,27586207 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 12 29 0,33333333 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12 29 0,33333333 0




MSSD 0,389 0 0,42930591 -

366




FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 3 2,7 0 0,07407407

Error Estándar de la Media 0 0,153 - -0,09150327

Media Recortada 3 2,75 0 0,09090909


Varianza 0 0,233 - -0,19313305


Suma 30 27 0 0,07407407

Suma de Cuadrados 90 75 0 0,13333333

Mínimo 3 2 0 0

Q1 3 2 0 0

Mediana 3 3 0 0,16666667

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 3 3 0 -

N para moda 10 7 0 0,28571429


Curtosis 0 -1,22 - -1,10655738

MSSD 0 0,111 - -1,5045045

367



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,7 2,6 -0,11111111 0,03846154


Media Recortada 2,75 2,625 -0,09090909 0,04761905


Varianza 0,233 0,267 1 -0,0411985


Suma 27 26 -0,11111111 0,03846154


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 3 3 0 0,16666667

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 3 3 0 -

N para moda 7 6 -0,42857143 0,16666667

Asimetría -1,04 -0,48 1 1

Curtosis -1,22 -2,28 1 -0,12719298

MSSD 0,167 0,278 1 0

368



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,3 2,4 -0,30434783 -0,04166667


Media Recortada 2,25 2,375 -0,33333333 -0,05263158


Varianza 0,233 0,267 1 -0,0411985

Coeficiente de Variación 21 21,52 1 0,0204461

Suma 23 24 -0,30434783 -0,04166667


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 2 2 -0,5 -0,25

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 2 2 -0,5 -

N para moda 7 6 -0,42857143 0,16666667

Asimetría 1,04 0,48 1 1

Curtosis -1,22 -2,28 1 -0,12719298

MSSD 0,167 0,278 1 0

369



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2 2 -0,5 -0,25


Media Recortada 2 2 -0,5 -0,25


Varianza 0 0 - -


Suma 20 20 -0,5 -0,25


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 2 2 -0,5 -0,25

Q3 2 2 -0,5 -0,5

Máximo 2 2 -0,5 -0,5

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda 2 2 -0,5 -

N para moda 10 10 0 0,5

Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

370


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 3 2,5 0 0


Media Recortada 3 2,5 0 0




Suma 30 25 0 0


Mínimo 3 2 0 0

Q1 3 2 0 0

Mediana 3 2,5 0 0

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 3 2. 3 0 -


Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,278 - 0

371


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 2,6 2,3 -0,15384615 -0,08695652


Media Recortada 2,625 2,25 -0,14285714 -0,11111111


Varianza 0,267 0,233 1 -0,19313305

Coeficiente de Variación 19,86 21 1 -0,00380952

Suma 26 23 -0,15384615 -0,08695652


Mínimo 2 2 -0,5 0

Q1 2 2 -0,5 0

Mediana 3 2 0 -0,25

Q3 3 3 0 0

Máximo 3 3 0 0

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 3 2 0 -

N para moda 6 7 -0,66666667 0,28571429

Asimetría -0,48 1,04 1 1

Curtosis -2,28 -1,22 1 -1,10655738

MSSD 0,278 0,222 1 -0,25225225

372




FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -0,5 0,5 0 1


Media Recortada -0,5 0,5 0 1


Varianza 0,278 0,278 0 1

Coeficiente de Variación -105,41 105,41 0 1

Suma -5 5 0 1


Mínimo -1 0 0 -

Q1 -1 0 0 -

Mediana -0,5 0,5 0 1

Q3 0 1 - 1

Máximo 0 1 - 1

Rango 1 1 0 1

IQR 1 1 0 1

Moda (-1). 0 0. 1 - -


Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 -2,57 0 1

MSSD 0,444 0,5 0,25 1

373



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -0,6 0 0,16666667 -


Media Recortada -0,5 0 0 -


Varianza 0,933 0 0,70203644 -

Coeficiente de Variación -161,02 0 0,34536082 -

Suma -6 0 0,16666667 -

Suma de Cuadrados 12 0 0,58333333 -

Mínimo -2 0 0,5 -

Q1 -2 0 0,5 -

Mediana 0 0 - -

Q3 0 0 - -

Máximo 0 0 - -

Rango 2 0 0,5 -

IQR 2 0 0,5 -

Moda 0 0 - -

N para moda 7 10 0,28571429 0


Curtosis -1,22 0 -1,10655738 -

MSSD 1,333 0 0,75018755 -

374



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -0,6 -1 0,16666667 1

Error Estándar de la Media 0,306 0,333 0,45424837 1

Media Recortada -0,5 -1 0 1

Desviación Estándar 0,966 1,054 0,45445135 1

Varianza 0,933 1,111 0,70203644 1

Coeficiente de Variación -161,02 -105,41 0,34536082 1

Suma -6 -10 0,16666667 1


Mínimo -2 -2 0,5 1

Q1 -2 -2 0,5 1

Mediana 0 -1 - 1

Q3 0 0 - -

Máximo 0 0 - -

Rango 2 2 0,5 1

IQR 2 2 0,5 1

Moda 0 (-2). 0 - -

N para moda 7 5 0,28571429 -1


Curtosis -1,22 -2,57 -1,10655738 1

MSSD 1,333 1,333 0,75018755 1

375



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -1 0,5 0,5 1


Media Recortada -1 0,5 0,5 1


Varianza 1,111 0,278 0,74977498 1


Suma -10 5 0,5 1


Mínimo -2 0 0,5 -

Q1 -2 0 0,5 -

Mediana -1 0,5 0,5 1

Q3 0 1 - 1

Máximo 0 1 - 1

Rango 2 1 0,5 1

IQR 2 1 0,5 1

Moda (-2). 0 0. 1 - -


Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 -2,57 0 1

MSSD 1,111 0,278 0,70027003 1

376


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -1,5 2,5 0,66666667 1


Media Recortada -1,5 2,5 0,66666667 1


Varianza 2,5 0,278 0,8888 1


Suma -15 25 0,66666667 1


Mínimo -3 2 0,66666667 1

Q1 -3 2 0,66666667 1

Mediana -1,5 2,5 0,66666667 1

Q3 0 3 - 1

Máximo 0 3 - 1

Rango 3 1 0,66666667 1

IQR 3 1 0,66666667 1

Moda (-3). 0 2. 3 - -


Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 -2,57 0 1

MSSD 2 0,222 0,8335 1

377


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 1,5 - 1


Media Recortada 0 1,5 - 1




Suma 0 15 - 1


Mínimo 0 1 - 1

Q1 0 1 - 1

Mediana 0 1,5 - 1

Q3 0 2 - 1

Máximo 0 2 - 1

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 1. 2 - -

N para moda 10 5 0,5 -1

Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,389 - 1

378




FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0,5 -2,7 3 0,25925926


Media Recortada 0,5 -2,75 3 0,27272727


Varianza 0,278 0,233 1 1

Coeficiente de Variación 105,41 -17,89 1 1

Suma 5 -27 3 0,25925926

Suma de Cuadrados 5 75 -1 0,46666667

Mínimo 0 -3 - 0,33333333

Q1 0 -3 - 0,33333333

Mediana 0,5 -3 3 0,33333333

Q3 1 -2 2 0

Máximo 1 -2 2 0

Rango 1 1 1 1

IQR 1 1 1 1

Moda 0. 1 -3 - 0,33333333

N para moda 5 7 -1 -0,42857143

Asimetría 0 1,04 - 1

Curtosis -2,57 -1,22 1 1

MSSD 0,056 0,056 1 1

379



FALLA 4 DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500

RPM

800 RPM 2500 RPM

Media -4 -4 0,75 0,5


Media Recortada -4 -4 0,75 0,5


Varianza 0 0 - -


Suma -40 -40 0,75 0,5


Mínimo -4 -4 0,75 0,5

Q1 -4 -4 0,75 0,5

Mediana -4 -4 0,75 0,5

Q3 -4 -4 0,75 0,5

Máximo -4 -4 0,75 0,5

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda -4 -4 0,75 0,5


Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

380



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -1 -1,5 0 -0,33333333


Media Recortada -1 -1,5 0 -0,33333333




Suma -10 -15 0 -0,33333333

Suma de Cuadrados 10 25 0 -0,6

Mínimo -1 -2 0 0

Q1 -1 -2 0 0

Mediana -1 -1,5 0 -0,33333333

Q3 -1 -1 0 -1

Máximo -1 -1 0 -1

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda -1 (-2). (-1) 0 -


Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,056 - 1

381



FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -1,1 -4 0,09090909 0,5


Media Recortada -1,25 -4 0,2 0,5


Varianza 2,1 0 1 -

Coeficiente de Variación -137,74 0 1 -

Suma -11 -40 0,09090909 0,5


Mínimo -2 -4 0,5 0,5

Q1 -2 -4 0,5 0,5

Mediana -2 -4 0,5 0,5

Q3 1 -4 2 0,5

Máximo 1 -4 2 0,5

Rango 3 0 1 -

IQR 3 0 1 -

Moda -2 -4 0,5 0,5

N para moda 7 10 -0,42857143 0



MSSD 0,5 0 1 -

382


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0 -5,6 - 0,64285714


Media Recortada 0 -5,625 - 0,64444444




Suma 0 -56 - 0,64285714


Mínimo 0 -6 - 0,66666667

Q1 0 -6 - 0,66666667

Mediana 0 -6 - 0,66666667

Q3 0 -5 - 0,6

Máximo 0 -5 - 0,6

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 0 -6 - 0,66666667

N para moda 10 6 0 -0,66666667

Asimetría 0 0,48 - 1


MSSD 0 0,056 - 1

383


Medida Estándar.


FALLA 4

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media -2 -5 0,5 0,6


Media Recortada -2 -5 0,5 0,6


Varianza 0 0 - -


Suma -20 -50 0,5 0,6


Mínimo -2 -5 0,5 0,6

Q1 -2 -5 0,5 0,6

Mediana -2 -5 0,5 0,6

Q3 -2 -5 0,5 0,6

Máximo -2 -5 0,5 0,6

Rango 0 0 - -

IQR 0 0 - -

Moda -2 -5 0,5 0,6


Asimetría 0 0 - -

Curtosis 0 0 - -

MSSD 0 0 - -

384

10.2.5 Prueba 5. Caudal del Inyector.

Desde la tabla 335 hasta la tabla 344 se observan las características en los diferentes

regímenes de giro y con la condición del inyector del cuarto y segundo cilindro

reducido al 50% de su caudal.



Tabla 335. Características de la Prueba 5 para MAP. Fuente: Autores.

FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 27,6 24,5 0,02173913 0,08571429

Error Estándar de la Media 0,163 0,167 1 0,0239521

Media Recortada 27,625 24,5 0,02262443 0,08673469

Desviación Estándar 0,516 0,527 1 0,02087287

Varianza 0,267 0,278 1 0,03956835


Suma 276 245 0,02173913 0,08571429


Mínimo 27 24 0 0,08333333

Q1 27 24 0 0,08333333

Mediana 28 24,5 0,03571429 0,10204082

Q3 28 25 0,03571429 0,08

Máximo 28 25 0,03571429 0,08

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 28 25 0,03571429 0,12

N para moda 6 5 -0,66666667 -0,2


385

Curtosis -2,28 -2,57 1 0,11284047

MSSD 0,222 0,222 1 0,24774775


Tabla 336. Características de la Prueba 5 para MAP. Fuente: Autores.

FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 27,4 24,5 0,01459854 0,08571429

Error Estándar de la Media 0,163 0,167 1 0,0239521

Media Recortada 27,375 24,5 0,01369863 0,08673469

Desviación Estándar 0,516 0,527 1 0,02087287

Varianza 0,267 0,278 1 0,03956835


Suma 274 245 0,01459854 0,08571429


Mínimo 27 24 0 0,08333333

Q1 27 24 0 0,08333333

Mediana 27 24,5 0 0,10204082

Q3 28 25 0,03571429 0,08

Máximo 28 25 0,03571429 0,08

Rango 1 1 1 0

IQR 1 1 1 0

Moda 27 25 0 0,12

N para moda 6 5 -0,66666667 -0,2


Curtosis -2,28 -2,57 1 0,11284047

MSSD 0,278 0,389 1 0,57069409

386




Autores.

FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 12,5 29 0,328 0


Media Recortada 12,5 29 0,33 0


Varianza 0,278 0 0,03956835 -


Suma 125 290 0,328 0


Mínimo 12 29 0,33333333 0

Q1 12 29 0,33333333 0

Mediana 12,5 29 0,36 0

Q3 13 29 0,30769231 0

Máximo 13 29 0,30769231 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 12. 13 29 - 0

N para moda 5 10 -0,2 0

Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 0 0,11284047 -

MSSD 0,389 0 0,42930591 -

387



Autores.

FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 11,5 29 0,26956522 0


Media Recortada 11,5 29 0,27173913 0


Varianza 0,278 0 0,03956835 -


Suma 115 290 0,26956522 0


Mínimo 11 29 0,27272727 0

Q1 11 29 0,27272727 0

Mediana 11,5 29 0,30434783 0

Q3 12 29 0,25 0

Máximo 12 29 0,25 0

Rango 1 0 0 -

IQR 1 0 0 -

Moda 11. 12 29 - 0

N para moda 5 10 -0,2 0

Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 0 0,11284047 -

MSSD 0,111 0 -1 -

388




FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 4 3,7 0,25 0,32432432

Error Estándar de la Media 0 0,153 - -0,09150327

Media Recortada 4 3,75 0,25 0,33333333


Varianza 0 0,233 - -0,19313305


Suma 40 37 0,25 0,32432432


Mínimo 4 3 0,25 0,33333333

Q1 4 3 0,25 0,33333333

Mediana 4 4 0,25 0,375

Q3 4 4 0,25 0,25

Máximo 4 4 0,25 0,25

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 4 4 0,25 -

N para moda 10 7 0 0,28571429


Curtosis 0 -1,22 - -1,10655738

MSSD 0 0,111 - -1,5045045

389



FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 4 3,5 0,25 0,28571429


Media Recortada 4 3,5 0,25 0,28571429




Suma 40 35 0,25 0,28571429


Mínimo 4 3 0,25 0,33333333

Q1 4 3 0,25 0,33333333

Mediana 4 3,5 0,25 0,28571429

Q3 4 4 0,25 0,25

Máximo 4 4 0,25 0,25

Rango 0 1 - 0

IQR 0 1 - 0

Moda 4 3. 4 0,25 -


Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,333 - 0,16516517

390




FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTAL


RPM

2500


Media 1,5 1,5 1,33333333 1


Media Recortada 1,5 1,5 1,33333333 1


Varianza 2,5 0,278 0,8888 1


Suma 15 15 1,33333333 1


Mínimo 0 1 - 1

Q1 0 1 - 1

Mediana 1,5 1,5 1,33333333 1

Q3 3 2 1 1

Máximo 3 2 1 1

Rango 3 1 0,66666667 1

IQR 3 1 0,66666667 1

Moda 0. 3 1. 2 - -


Asimetría 0 0 - -

Curtosis -2,57 -2,57 0 1

MSSD 1,5 0,111 0,778 1

391



FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 0,4 0,4 2,25 1

Error Estándar de la Media 0,163 0,163 -0,02453988 1

Media Recortada 0,375 0,375 2,33333333 1

Desviación Estándar 0,516 0,516 -0,02131783 1

Varianza 0,267 0,267 -0,0411985 1

Coeficiente de Variación 129,1 129,1 1,81649884 1

Suma 4 4 2,25 1


Mínimo 0 0 - -

Q1 0 0 - -

Mediana 0 0 - -

Q3 1 1 1 1

Máximo 1 1 1 1

Rango 1 1 0 1

IQR 1 1 0 1

Moda 0 0 - -

N para moda 6 6 0,16666667 -0,66666667

Asimetría 0,48 0,48 1 1

Curtosis -2,28 -2,28 -0,12719298 1

MSSD 0,278 0,056 -0,19784173 1

392




FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 19 15 1,05263158 1,13333333


Media Recortada 19 15 1,05263158 1,13333333




Suma 190 150 1,05263158 1,13333333


Mínimo 19 14 1,05263158 1,14285714

Q1 19 14 1,05263158 1,14285714

Mediana 19 15 1,05263158 1,13333333

Q3 19 16 1,05263158 1,125

Máximo 19 16 1,05263158 1,125

Rango 0 2 - 1

IQR 0 2 - 1

Moda 19 14. 16 1,05263158 -


Asimetría 0 0 - -


MSSD 0 0,222 - 1

393



FALLA 5

DESVIACIÓN

PORCENTUAL


RPM

2500


Media 19 14,6 1,05263158 1,1369863


Media Recortada 19 14,625 1,05263158 1,13675214




Suma 190 146 1,05263158 1,1369863


Mínimo 19 14 1,05263158 1,14285714

Q1 19 14 1,05263158 1,14285714

Mediana 19 15 1,05263158 1,13333333

Q3 19 15 1,05263158 1,13333333

Máximo 19 15 1,05263158 1,13333333

Rango 0 1 - 1

IQR 0 1 - 1

Moda 19 15 1,05263158 1,13333333

N para moda 10 6 0 -0,66666667



MSSD 0 0,167 - 1

394

11. CONCLUSIONES

La base estadística que se analiza con mayor énfasis es el valor P, el cual si es menor

a 0.05 en la experimentación genera cifras significativas en los factores de entrada que

para este caso son; estado del filtro de aire, puesta a punto de la distribución,

calibración del electrodo de las bujías y el caudal de combustible en los inyectores.

Para la condición del filtro de aire obstruido, el valor de la presión absoluta del colector

y las correcciones de combustible de corto y largo alcance, permiten detectar esta

condición de avería ya que sus valores varían considerablemente en relación con el

estado normal de funcionamiento tanto en ralentí como en 2500 RPM.

En el caso en que la distribución se adelanta un diente los valores más representativos

para detectar esta falla son el adelanto al encendido y la corrección de combustible de

largo alcance en el caso de ralentí, en cuanto a altos regímenes de giro las variables

que nos permiten detectar esta anomalía son el ancho de pulso de inyección y de igual

manera las correcciones de combustible de corto y largo alcance.

Para el caso de que la distribución tiene retraso de un diente los valores más

representativos para detectar esta falla son el adelanto al encendido y el ancho de pulso

de inyección en el caso de ralentí, mientras que a 2500 RPM las variables más

representativas son el ancho de inyección y la corrección de combustible de corto y

largo alcance.

En la condición que se presenta obstrucción del filtro de aire y un mal calado en la

distribución con adelanto de un diente los valores más representativos para detectar

esta falla son el adelanto al encendido, el ancho de pulso de inyección y la corrección

de combustible de largo alcance en el caso de ralentí, para la condición de altos

regímenes de giro las variables más significativas son el ancho de pulso de inyección

y las correcciones de combustible de corto y largo alcance.

395

Con obstrucción del filtro de aire y un mal calado en la distribución con retraso de un

diente los valores más representativos para detectar esta falla son el adelanto al

encendido y el ancho de pulso de inyección en el caso de ralentí, para la condición de

altos regímenes de giro las variables más significativas son el ancho de pulso de

inyección y las correcciones de combustible de corto y largo alcance.

Si se presenta una calibración del electrodo en las bujías a 0.40, 0.70 y 0.80 mm los

valores más representativos para detectar esta falla es la corrección de combustible de

largo alcance en el caso de ralentí, para la condición de 2500 RPM la variable más

significativa es la corrección de combustible de corto alcance.

Para una calibración del electrodo en las bujías de 1.50 mm los valores más

representativos para detectar esta falla es la corrección de combustible de corto alcance

tanto en ralentí como en 2500 RPM.

Para una calibración del electrodo en la bujía de primer cilindro a 0.40 y 1.50 mm y el

resto a medida estándar de 1.20 mm los valores más representativos para detectar esta

falla son el adelanto al encendido para ralentí, mientras que 2500 RPM la variable más

afectada es la corrección de largo alcance.

En el caso que se presente el caudal del inyector reducido 50% se muestra incremento

en los valores de las variables del adelanto al encendido, ancho de pulso de inyección

y las correcciones de combustible de corto y largo alcance tanto en ralentí como a 2500

RPM

Las fallas que se han presentado para alterar el comportamiento del motor muestran

una variación mínima con respecto al funcionamiento normal, por lo que son las más

difíciles de detectar, pero pueden servir como base para nuevas investigaciones.

396

12. RECOMENDACIONES

Se recomienda que al momento de tomar las muestras con el escáner automotriz se las

efectúen con un rango de tiempo de 1 minuto para que los valores registrados puedan

estabilizarse.

Se recomienda ampliar la investigación mediante la toma de muestras con ayuda del

osciloscopio para garantizar el desenvolvimiento de los sistemas afectados, y así

garantizar la base de datos.

Los resultados obtenidos se han considerado para un motor específico, se recomienda

generar la experimentación en otros motores para poder generalizar la base de datos.

Al momento de generar las fallas insipientes asegurarse de que las mismas no generen

código de avería en los sistemas ya que esto afectaría la investigación que se desea

desarrollar.

397

13. REFERENCIAS

[1] DEC, «Automotive Diagnosis Tools,» 1995-200. [En línea]. Available:

htt://alvarestech.com/temp/murilo/Manual%20OBD-II.pdf. [Último acceso: 1

Noviembre 2016].

[2] Bosch, Manual de la Técnica del Automóvil, Barcelona: Reverté S.A., 2005.

[3] V. Blasco, «Electronicar.net,» [En línea]. Available:

http://www.electronicar.net/IMG/Articulo-OBDII.pdf. [Último acceso: 1

Noviembre 2016].

[4] J. U. J. López, Estudio y Modificación de la Gestión Electrónica del Motor e

Implemencación del sistema Eléctrico del Prototipo MotoStudent, Pamplona,

2014.

[5] R. Casa, Analisis de Parametros de Información de Información de Diagnostico

Pid's y Ajuste de Combustible LFT-SFT Mediante el Uso de Scaner en

Vehículos de la Marca Chevrolet D-mas 3.0 Perteneciente a la ESPE Extensión

Latacunga, Latacunga, 2011.

[6] C. Fernando, Diagnostico de Fallas Automotrices Mediante el Uso de OBDII,

Veracruz: Xalapa, 2015.

[7] J. A. M. y. C. Magdalena, Introducción a la Estadítica Descriptiva para

Economistas, 2002.

[8] J. C. y. N. Rivera, Estudio del Comportamiento de un Motor Ciclo Otto de

Inyección Electronica Respecto de la Estequiometria de la Mezcla y del

Adelanto al Encendido para la Ciudad de Cuenca, Quito, 2015.

[9] H. G. P. y. R. D. l. V. Salazar, Análisis y Diseño de Experimentos, México:

McGraw-Hill, 2008.

[10] M. E. C. y. M. Iglesias, Generalidades Sobre Metodología de la Investigación,

Campeche: Universidad Autónoma del Carmen , 2004.

398

[11] T. E. Automotriz. [En línea]. Available:

htt://www.tuescannerautomotriz.com/scanner-automotriz/57-carman-scan-vg.

[Último acceso: 1 Noviembre 2016].

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