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UNIVERSIDAD REGIONAL AUTONÓMA DE LOS ANDES “UNIANDES” TESIS DE GRADO PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE MAGISTER EN EDUCACIÓN A DISTANCIA Y ABIERTA TEMA: CURRÍCULO POR COMPETENCIAS EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y LA POTENCIALIZACIÓN DEL APRENDIZAJE TEÓRICO – PRÁCTICO EN EL INSTITUTO TECNOLÓGICO “17 DE JULIO” AUTORES: Lic. EDÚ ALMEIDA R. Lic. CARLOS URBINA ASESOR: Dr. JOSÉ PIJAL ROJAS, MSc. Ibarra – Ecuador 2012
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UNIVERSIDAD REGIONAL AUTONÓMA DE LOS ANDES
“UNIANDES”
TESIS DE GRADO
PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
MAGISTER EN EDUCACIÓN A DISTANCIA Y ABIERTA
TEMA:
CURRÍCULO POR COMPETENCIAS EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y LA
POTENCIALIZACIÓN DEL APRENDIZAJE TEÓRICO – PRÁCTICO EN EL
INSTITUTO TECNOLÓGICO “17 DE JULIO”
AUTORES: Lic. EDÚ ALMEIDA R.
Lic. CARLOS URBINA
ASESOR: Dr. JOSÉ PIJAL ROJAS, MSc.
Ibarra – Ecuador
2012
CERTIFICACIÓN
En calidad de asesor del presente trabajo de investigación, certifico que la tesis cuyo título es
“CURRÍCULO POR COMPETENCIAS EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y LA POTENCIALIZACIÓN
DEL APRENDIZAJE TEÓRICO-PRÁCTICO EN EL INSTITUTO TECNOLÓGICO 17 DE JULIO”, fue
elaborado por Edú Almeida Riera y Carlos Urbina, y cumple con los requisitos metodológicos y
científicos que la Universidad Regional Autónoma de los Andes UNIANDES exige, por lo tanto
autorizo su presentación para los trámites pertinentes.
Atentamente,
Dr. José Pijal Rojas MSc.
ASESOR
DECLARACIÓN DE AUTORÍA
Ante las autoridades de la Universidad Regional Autónoma de los Andes declaro que el
contenido de la tesis cuyo título es “CURRÍCULO POR COMPETENCIAS EN MECÁNICA
AUTOMOTRIZ Y LA POTENCIALIZACIÓN DEL APRENDIZAJE TEÓRICO-PRÁCTICO EN EL
INSTITUTO TECNOLÓGICO 17 DE JULIO”,, presentada como requisito de graduación para
obtener la Maestría en Educación a Distancia y Abierta es original, de nuestra autoría y total
responsabilidad.
Atentamente,
………………………………. ……………………………….
Lic. Edú Almeida R. Lic. Carlos Urbina
C.C. 1001708963 C.C.
AUTOR AUTOR
DEDICATORIA
A mi esposa Gina Patricia, quien con paciencia, amor y
constancia ha sido el pilar fundamental de mis sueños logrados y
propuestos, a mi hija Joselyne Samantha, quien con dulzura
inspira y me da la fortaleza que necesito para luchar y alcanzar
mis retos personales y profesionales
Con infinito cariño a mi padre en la tierra y a mi madre en el
cielo, quienes supieron guiarme por el camino del bien, de la
humildad y trabajo constante.
A mis hermanos por su constante apoyo y motivación y hacerme
sentir que todo esfuerzo tiene grandes satisfacciones.
A mis demás familiares y amigos quienes aportaron
positivamente para llevar a efecto este logro.
EDÚ
DEDICATORIA
A mi esposa Marianita, quien con paciencia, amor y constancia ha
sido el pilar fundamental de mis sueños logrados y propuestos, a
mi hija Carlita Victoria, quien con dulzura inspira y me da la
fortaleza que necesito para luchar y alcanzar mis retos personales
y profesionales
Con infinito cariño a mis padres Carlos y María Virginia, quienes
supieron guiarme por el camino del bien, de la humildad y trabajo
constante.
A mi hermana María Elizabeth por su constante apoyo,
motivación y hacerme sentir que todo esfuerzo tiene grandes
satisfacciones.
A mis demás familiares y amigos quienes aportaron
positivamente para llevar a efecto este logro.
CARLOS ALBERTO
AGRADECIMIENTO
Un agradecimiento desde lo mas profundo de nuestro corazón a Dios nuestro creador quien
ilumina nuestro vida y nos guía por el camino de la verdad, permitiendo así cumplir con nuestros
sueños.
Nuestro eterno agradecimiento a una excelente Institución de educación superior como es la
Universidad Regional Autónoma de los Andes que nos ha brindado la oportunidad de formarnos
profesionalmente, enriquecer nuestros conocimientos e innovar procesos para llevarlos a la
práctica en esta exigente sociedad y sean aportes decisivos en el ámbito educativo.
Es digno enfatizar un sincero y especial reconocimiento a la labor realizada por el Dr. José Pijal
Rojas MSc., excelente profesional quien con sus conocimiento, don de gente y capacidad
profesional nos ha sabido guiar con sabiduría de un maestro a la realización de éste trabajo
investigativo.
A las autoridades del Instituto Tecnológico “17 de Julio”, quienes nos dieron todas las facilidades
para acceder a sus instalaciones y realizar nuestra labor de investigación, comprometiéndonos a
superarnos más y contribuir positivamente a su engrandecimiento.
ÍNDICE
CAPÍTULO I: EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema 1
1.1.1 Formulación del Problema 5
1.1.2 Delimitación del Problema 5
1.2 Objetivos 5
1.2.1 Objetivo General 5
1.2.2 Objetivos Específicos 5
1.3 Justificación 6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes Investigativos 9
2.2 Fundamentación Científica 9
2.2.1 Educación a Distancia y Abierta 9
2.2.1.1 Contexto General de la Educación a Distancia y Abierta 9
2.2.1.2 Características Generales de Educación a Distancia y Abierta 11
2.2.1.3 La Educación a Distancia y Abierta en el Contexto Ecuatoriano 13
2.2.1.4 Justificación de la modalidad Abierta y a Distancia 14
2.2.2 Proceso Enseñanza – Aprendizaje 16
2.2.2.1 Modelos Pedagógicos 16
2.2.2.1.1 Modelos Academicistas 17
2.2.2.1.2 Modelos Tecnológicos 18
2.2.2.1.3 Modelos Humanistas 20
2.2.2.1.4 Modelos Psicocognitivos 21
2.2.2.1.5 Modelo Pedagógico Humanista y Tecnológico 22
2.2.2.2 Modelo Educativo 30
2.2.2.2.1 Definición 30
2.2.2.2.2 Elementos del Modelo Educativo 31
2.2.2.3 Aprendizaje Teórico Práctico 33
2.2.3 Diseño Curricular 34
2.2.3.1 La Formación Basada en Competencias 34
2.2.3.2 ¿Qué es el Diseño Curricular? 36
2.2.3.3 Diseño Curricular Basado en Competencias 36
2.2.3.4 Las Capacidades Profesionales como punto de Articulación
entre las normas y el Diseño Curricular
39
2.2.3.5 Características del Diseño Curricular Basado en Competencias 41
2.2.3.6 Elementos que integran el Diseño Curricular Basado en
Competencias
41
2.2.4 Módulo por Competencias 42
2.2.4.1 Concepto de Módulo en Educación 42
2.2.4.2 Los Módulos por Competencias 43
2.2.4.3 Características Generales de los Módulos por Competencias 46
2.2.4.4 Partes de un Módulo 47
2.2.4.5 Metodología para Diseñar un Módulo por Competencias 48
2.2.5 Contexto Institucional 52
2.2.5.1 Ubicación Geográfica de la Institución 52
2.2.5.2 Entorno de la Institución 55
2.2.5.3 Ofertas Educativas que Brinda la Institución 57
2.3 Definición de Términos Básicos 59
2.4 Idea a Defender 61
2.4.1 Variables 61
CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO
3.1 Modalidad de la Investigación 62
3.2 Tipos de Investigación 62
3.3 Población y Muestra de la Investigación 63
3.3.1 Población 63
3.3.2 Muestra 63
3.4 Métodos Técnicas e Instrumentos de Investigación 63
3.5 Interpretación de resultados de las encuestas aplicadas 66
3.5.1 Interpretación de resultados de las encuestas aplicadas a los
estudiantes
66
3.5.2 Interpretación de resultados de las encuestas aplicadas a los
docentes
73
3.6 Conclusiones y Recomendaciones 82
3.6.1 Conclusiones 82
3.6.2 Recomendaciones 83
CAPITULO IV: MARCO PROPOSITIVO
4.1 Título 85
4.2 Desarrollo de la Propuesta 85
Portada 86
Datos Informativos 87
Introducción 87
Objetivo General del Módulo 88
Articulaciones Didácticas 88
Articulación 1 91
Lección 1 Motor de Combustión Interna 91
Lección 2 Clasificación de los Motores 94
Lección 3 Procedimiento de los cuatro tiempos 96
Articulación 2 103
Lección 4 Componentes del motor 103
Lección 5 Carter (Caja del Cigüeñal) 107
Lección 6 Pistón y Biela 108
Lección 7 Cigüeñal 112
Lección 8 Culata 117
Lección 9 Válvulas de admisión y escape 123
Articulación 3 136
Lección 10 Sistema de Alimentación de combustible para los
motores a gasolina
136
Lección 11 Sistema de encendido para los motores a gasolina 148
Articulación 4 160
Lección 12 Sistema de Refrigeración del motor a gasolina 160
Lección 13 Sistema de Lubricación del motor a gasolina 171
Articulación 5 178
Lección 14 Programa de mantenimiento para motores y
objetivos del mantenimiento
178
Lección 15 Tipos de Mantenimiento 180
Lección 16 Características del Personal de Mantenimiento 186
Evaluación 192
Glosario 193
Bibliografía del módulo 206
Anexos del módulo 207
Conclusiones 214
Recomendaciones 215
Bibliografía 216
Anexos 219
RESUMEN EJECUTIVO
El nuevo siglo nos plantea romper esquemas mentales tradicionales, especialmente en educación
donde las exigencias se proyectan a formar profesionales competentes con una formación
autónoma, científica y tecnológica para satisfacer de la mejor manera los requerimientos
exigentes de la sociedad, aportando con mano de obra calificada y competente que se
desenvuelva en forma crítica, creativa, participativa, colaborativa, conviviendo entre seres
humanos e innovando procesos prácticos para la solución de los diversos problemas que se
presenten, evidenciando de esta manera el desarrollo de sus habilidades y valores adquiridos en
el proceso de aprendizaje.
El trabajo de investigación que se presenta tiene como finalidad aportar apropiadamente al
proceso de enseñanza–aprendizaje en la modalidad abierta y a distancia de una carrera netamente
técnica como la mecánica automotriz, mediante un módulo para desarrollar las competencias de
una asignatura con una estructura lógica, didáctica, con actividades de aprendizaje y una guía de
estudio que facilita interrelacionar y potencializar los conocimientos teóricos con los prácticos.
La metodología utilizada está relacionada con el uso de las tecnologías de la información y
comunicación que facilita romper las distancias físicas y mantener una comunicación constante
con los estudiantes enfocados en el modelo educativo del Instituto Tecnológico “17 de Julio”,
institución pionera en la enseñanza de esta carrera en la provincia de Imbabura, permitiendo
formar seres humanos con el conocimiento suficiente para que logren desarrollar competencias
y aptitudes para la comunicación, el análisis creativo y crítico, la reflexión independiente y el
trabajo colaborativo.
El módulo es un recurso que facilita el proceso de evaluación de las competencias adquiridas,
cambia el enfoque tradicional de la educación en el taller con la presencia y guía permanente del
docente, a la de actividades motivadoras de autoaprendizaje, tutorías ocasionales, acceso a
diferentes páginas web para conocer los avances tecnológicos y diversos enfoques de la mecánica
automotriz, pero sin la presencia del tutor y con el cuidado permanente del medio ambiente para
preservar el mundo donde vivimos.
EXECUTIVE SUMMARY
Actually the new century is encouraging to leave traditional mindsets, especially in Education,
where the needs are focused to educate efficient and competent professionals, with an
autonomous, scientific and technologic training, to satisfy in a better way the requirements
settled down by the society, supporting with a qualified and reliable staff , who can work
efficiently with a critical, creative, participative, collaborative, living among them and
innovating practical processes to solve different problems, showing the development of their
skills and gotten values during the Learning process.
This searching work has as aim support the teaching – learning process, in the Open and Distance
Learning Modality, of a technic career as auto mechanics, through a module to develop
competences in a subject with a logical order, didactics, with learning activities included in a
study guide, which helps to interact and reinforce the theorical knowledge with the practical
knowledge.
The used methodology is related with the use of TICs which facilitate to break down physical
barriers and keep in touch constantly with students, focused in the educative module of Technical
college “17 de Julio”, pioneer institution in teaching of this career in Imbabura province, letting
to train human beings with enough knowledge, so they will be able to develop competences and
aptitudes for the communication, creative and critical analysis, independent and shared work.
A module is a resource which facilitate the evaluation process of the acquired competences,
change the traditional approach of the education in the shop with presence and the teacher´s
permanent guide to a motivating activities of self-learning, occasional tutorship, web pages
access, to know the technical advances and several mechanics approaches, without a teacher’s
presence and with the permanent care of our environment.
INTRODUCCIÓN
La carrera de mecánica automotriz del Instituto Tecnológico “17 de Julio” no cuenta con
módulos para la enseñanza de las asignaturas técnicas que orienten de una manera armónica el
proceso de enseñanza – aprendizaje y se evidencie con la interacción entre la parte teórica y la
aplicación práctica en la solución de problemas cumpliendo con lo que establece la malla
curricular y alineados en el perfil de salida de los futuros profesionales.
El módulo para la modalidad semipresencial es sustentado en fundamentos teóricos, estructurado
de una manera muy didáctica, donde se especifican las competencias que se van a desarrollar en
los estudiantes, la metodología y recursos empleados para cumplir con las actividades teórico –
prácticas, evaluando permanentemente y manteniendo una comunicación constante entre tutor y
estudiante que potencialice el aprendizaje significativo.
El diseño del módulo permite incorporar las tecnologías de la información y de la comunicación
al servicio del proceso educativo, el trabajo en equipo de los docentes para de una manera
sistemática, ordenada, planificada, didáctica, dinámica, investigativa se desarrollen las
competencias de los futuros profesionales con la característica de que no están presentes día a día
en el aula sino que se comunican por medio del internet y utilizan el módulo como un recurso
para satisfacer sus inquietudes de aprendizaje autónomo.
La mecánica automotriz ha tenido un auge muy importante en el presente siglo, existen muchos
avances y es una carrera muy atractiva para la s personas que ven en esta profesión una
oportunidad de crecer personal, profesionalmente y el Instituto les abre las puertas para cumplir
con sus aspiraciones con docentes preparados para afrontar los retos que exige la tecnología,
competitividad y un soporte fundamental es el trabajo con módulos basados en las competencias
laborales.
1
CAPÍTULO I
EL PORBLEMA
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Consideramos que la educación por competencias aporta oportunidades de atender las
necesidades de la sociedad de hoy porque son globalizantes, integran el saber, saber actuar y
saber ser.
En el Instituto los talleres, especialmente los de Mecánica Automotriz no se encuentran
equipados de acuerdo con las nuevas tecnologías que han implantado las grandes empresas que
fabrican automóviles, por tal motivo los estudiantes no se encuentran aptos para un correcto
desenvolvimiento en la realidad laboral que existe actualmente en nuestra ciudad y país.
El avance tecnológico en el mundo automotriz es muy evidente ya que cada cierto tiempo
existen innovaciones que mejoran, a la vez satisfacen las necesidades de los consumidores y en
la institución al comparar esta realidad lastimosamente podemos afirmar que los estudiantes no
están capacitados en el aspecto práctico, tomando en cuenta que los docentes tampoco se
actualizan y esto contrasta con el perfil del profesional que egresa de la institución.
El escaso dominio del aspecto práctico por parte de los docentes y el temor al manejo de nuevas
tendencias de la mecánica automotriz a lo largo de este tiempo siempre a causado dificultades
2
para que puedan llegar a sus estudiantes y estos por la comodidad de obtener solamente una
calificación para aprobar ha provocado el facilismo y no sehan preocupado que a futuro muy
corto estarán involucrados en empresas, talleres en donde deberán demostrar y aplicar la
aprendido sin poder cumplir.
La no preparación de clases teórico-práctica y la falta de seguimiento a los programas de estudio
por parte de las autoridades hacen que se improvise, por lo tanto el trabajo del aula se convierte
en una copia exacta de los textos que ya existen y están caducos, por tal motivo los estudiantes no
ponen el interés necesario, no investigan y no podrán dar solución a problemas que se presenten
En el sistema presencial los estudiantes tienen la facilidad de disponer del tiempo necesario para
desarrollar sus estudios pero no ha sido aprovechado de la mejor manera y en la modalidad
semipresencial toman como excusa la falta de tiempo por lo que el aprendizaje es memorístico,
tradicional, obsoleto y la formación no es participativa, activa y acorde a las nuevas exigencias
de esta sociedad.
Un módulo por competencias debe ser problematizador; ¿por qué se debilita la conciencia social,
la responsabilidad, la solidaridad?, Debe permitir visualizar nuestro propio egoísmo y vencerlo,
destinando las "competencias" a forjar "humanización" personal y social.
El cambio que caracteriza los tiempos actuales nos demuestra la necesidad de nuevas
competencias, aquellas obtenidas en el ayer quedarán obsoletas, se deberán "desaprender", por
tanto en los alumnos del Instituto Tecnológico "17 de Julio" se deberá atender la capacidad de
identificar y manejar la emergencia de nuevas competencias.
3
Los reclamos continuos tanto de los estudiantes como de los padres de familia y por que no
decir de los propios empresarios, quienes reclaman por la falta de destrezas que tienen los
egresados para poder poner en práctica la teoría recibida en las aulas.
Los docentes carentes del conocimiento para la elaboración y manejo de módulos no permiten
que los estudiantes desarrollen todas sus destrezas y capacidades para ser competentes tanto en
el ámbito profesional como en el laboral.
4
ESQUEMA CAUSA-EFECTO DEL PROBLEMA
Egresados no aptos para
la realidad laboral
No se desarrolla el
aprendizaje práctico
Estudiantes netamente
teóricos y pasivos
Educación tradicional,
clases improvisadas
DEFICIENTE APRENDIZAJETEÓRICO-PRÁCTICO EN LA
MATERIA DE MOTORES
Los talleres no están
acorde con la nueva
tecnología
Falta de actualización
del personal Docente
Los trabajos o tareas que
envían son netamente
teóricos
No utilizan nuevas
tecnologías educativas
5
1.1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo potenciar el aprendizaje teórico-práctico en los estudiantes del tercer semestre
de la carrera de Mecánica Automotriz en la modalidad semipresencial del Instituto
Tecnológico "17 de Julio?
1.1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
OBJETO DE ESTUDIO: Proceso enseñanza-aprendizaje
CAMPO DE ACCIÓN: Diseño Curricular
LUGAR: Instituto Tecnológico "17 de Julio"
TIEMPO: Marzo-Agosto 2011
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar un módulo de motores por competencias orientado a los estudiantes del
tercer semestre de la carrera de mecánica automotriz, en el Instituto Tecnológico
“17 de Julio” para potenciar el aprendizaje teórico-práctico en la modalidad a
distancia.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Fundamentar científicamente el módulo por competencias, el aprendizaje teórico-
práctico y otras bases de la investigación.
6
Diagnosticar el desarrollo de la formación teórico-práctico en el tercer semestre de
la carrera de mecánica automotriz.
Desarrollar los componentes en el módulo por competencias.
Validar la propuesta por la vía de expertos.
1.3 JUSTIFICACIÓN
El elaborar un módulo por competencias para formar nuevos tecnólogos, donde
coordinen los conocimientos teóricos con las destrezas prácticas constituirá una
herramienta de apoyo cuyos beneficiarios inmediatos serán: la planta docente, la
planta administrativa, los estudiantes del Instituto Tecnológico y por ende la sociedad.
La trascendencia de la aplicación de este módulo, ayudará a solucionar problemas
actuales en el establecimiento y en la sociedad; permitirá también, prever futuras
necesidades y posibles soluciones, a la crisis educativa por las que atraviesa la
educación técnica ecuatoriana. Toda vez que en la actualidad los técnicos y tecnólogos
que la institución entrega a la sociedad carecen del manejo de competencias integradas
que les permita correlacionar la teoría con la práctica.
La necesidad de una transformación curricular es evidente, si el Instituto Tecnológico
desea reactivarse en la sociedad, desarrollando procesos que favorezcan en su
estructuración conceptual de contenidos y metodologías, para lograr el desarrollo de
7
competencias en los estudiantes, eso explica la importancia de la realización de esta
investigación.
La postergación de la solución del problema, que en este caso es la falta de poner en
práctica los conocimientos teóricos adquiridos, genera conflictos sociales, limitaciones
reales y alcanza costos sociales altísimos por la falta de un módulo propio para el
desarrollo de competencias que permitan potenciar el conocimiento teórico-práctico,
he ahí la pertinencia del estudio.
El módulo por competencias tomará en cuenta que el estudiante requiere la capacidad
para reflexionar y actuar sobre situaciones imprevistas o disfuncionales, situaciones que
se pueden presentar en contextos educativos o generales de la vida, ante las que no
puede quedarse inmóvil, el principio de aprendizaje por disfunciones requiere activar su
pensamiento creativo, encontrar soluciones, estar entrenado en la toma de decisiones.
EfrediTorealba nos señala, que gestión por competencias es una herramienta que
profundiza el desarrollo e involucramiento del capital humano, puesto que ayuda a
elevar a un grado de excelencia las competencias de cada uno de los individuos
envueltos en el quehacer de la empresa y mucho más aún si se trata del caso de una
empresa netamente industrial, mecánica o eléctrica como lo tiene el Instituto
Tecnológico “17 de Julio”
Por ser una necesidad imperiosa en la formación de los nuevos tecnólogos, con otras
visiones emprendedoras, humanistas y ecológicas, se propone la aplicación de este
nuevo módulo basado en las competencias.Para lograr una educación de calidad y
eficiente en el Instituto Tecnológico “17 de Julio” se debe iniciar un proceso de cambio
que le proveerá de las herramientas necesarias para brindar una educación moderna,
8
orientada hacia el desarrollo de las potencialidades humanas y adaptables a los cambios
bruscos de la sociedad, comprometidos a llevar una vida decente con responsabilidad, y
solidaridad, esas herramientas sin querer decir que serán las panaceas de la educación
ecuatoriana y específicamente la solución de los problemas del establecimiento en
donde se aplicará este nuevo módulo.
Son precisamente los conocimientos teórico-práctico los que se quieren rescatar dentro
de la formación de nuevos líderes que necesita la sociedad y el mundo; por lo tanto
quienes estamos involucrados en la educación técnica y específicamente autoridades,
planta docente y personal administrativo estamos interesados en el cambio educativo
para alcanzar una formación integral y de calidad expresada en términos de
competencia para resolver problemas de la realidad.
A través del módulo por competencias se pretende lograr un avance en el ámbito
educativo de la provincia, siendo el reto para los diferentes estamentos del Instituto “17
de Julio”, aprovechando la oportunidad de ejecutar programas de reformas curriculares,
partiendo de la realidad concreta de lo que viven nuestras instituciones y en especial
ésta que es la fuente de la presente investigación, la misma que se realizará en base al
plan estratégico de la institución, el Programa Curricular Institucional, y las encuestas
que se aplicarán a los estudiantes, docentes y directivos de la institución sobre las
debilidades, fortalezas basándose en las necesidades reales y concretas de poner en
práctica los conocimientos adquiridos en las aulas, para que sean demostrados en la
práctica, cosa que no se esta dando en las realidad educativa que reciben los estudiantes
del plantel por lo que no se está resolviendo el problema que la sociedad demanda de la
institución.
9
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS
El presente trabajo investigativo basado en el módulo por competencias constituye un
hito en el Instituto Técnico "17 de Julio" en razón de que en toda su vida institucional
no se ha trabajado con un modelo educativo específico y apropiado, propio de la
educación técnica.
En el área de influencia educativa que tiene la educación técnica en el país no se
conoce hasta el momento el diseño de este tipo de módulos por competencias en otras
instituciones que ofertan educación técnica a la sociedad. Por lo que podríamos
asegurar que la presente investigación será original e inédita para la institución, sin
decir que este trabajo sea una panacea para mejorar la educación, pero estoy seguro
que servirá de un buen apoyo para las corrientes pedagógicas, en las diferentes
manifestaciones que tiene que cumplir como ciencia de aplicación en los aprendizajes.
Es importante resaltar que en otros países, instituciones de educación superior,
especialmente universidades se encuentran en proceso de planificación de módulos por
competencias los mismos que permitan desarrollar competencias específicas para
profesionales del área técnica. Por lo que estas informaciones permitirán sustentar y
afianzar mi trabajo investigativo.
2.2 FUNDAMENTACIÓN CIENTÍFICA: ESQUEMA DE CONTENIDOS
10
2.2.1 Educación a Distancia y Abierta
2.2.1.1 Contexto General de la Educación a Distancia y Abierta.
En el mundo de la formación hay problemas y situaciones que son barreras para el
aprendizaje: el aislamiento geográfico, la movilidad, la disposición irregular de tiempo,
determinadas condiciones sociales o humanas, cuya incidencia en el aprendizaje puede
resolverse o paliarse con el concurso de los medios telemáticos y con las redes
digitales.Tradicionalmente la educación a distancia se ha definido, en este contexto,
como alternativa y en contraposición a la educación presencial. De manera que a
diferencia de como sucede en la educación tradicional, en la formación a distancia el
alumno se ve liberado de los condicionantes de tiempo – espacio y lo hace gracias a una
ruptura neta entre las actividades de enseñanza y las actividades de aprendizaje; el
alumno regula su aprendizaje, así por ejemplo tiene la posibilidad de: parar, suspender
la actividad de enseñanza en el momento que él quiere o que sus posibilidades de
conocer y de recordar se lo permiten, e iniciar el desarrollo de las operaciones
intelectuales para la adquisición de conocimientos en el momento propicio. Los
profesores y los estudiantes no tienen necesidad de encontrarse en el mismo lugar y a la
misma hora que sus formadores. Estos últimos en lugar de impartir los conocimientos
en las aulas, se transforman en mediadores para dinamizar la actividad educativa,
trabajan en equipo en la producción de materiales que viabilicen y sirvan de soporte a
los conocimientos. Aquí los recursos cobran un papel esencial.
La Educación a distancia y abierta permite realizar la jornada educativa con la
aplicación de diferentes métodos, técnicas, estrategias y medios, en la situación quesólo
se relacionan de manera presencial ocasionalmente. La principal particularidad de esta
11
clase de formación, es la utilización de canales mediáticos a nivel telemático o en línea
como Internet. Ésta modalidad es una alternativa que permite flexibilizar horarios y
superar las restricciones de tiempo de los asistentes potenciales, así como la adecuación
al propio ritmo de aprendizaje de cada persona. Permite ofertar gran variedad de cursos,
ofreciendo al mismo tiempo la posibilidad de que cada persona contacte con expertos de
alcance mundial, o con otras personas interesadas por el mismo tema.
2.2.1.2 Características Generales de la Educación a Distancia y Abierta.
La Educación Abierta y a Distancia es una modalidad educativa de formación
autoinstruccional flexible, con soportes materiales no tradicionales. Tiene características
propias como:
Es un proceso de enseñanza- aprendizaje que coadyuva al desarrollo de una
nueva dimensión del trabajo profesional del docente, quien lejos de excluirse,
eleva su nivel de gestión educativa, dado por las nuevas condiciones que le
exigen un perfeccionamiento en el dominio científico del contenido, tanto en el
área del saber que enseña, como en lo pedagógico y, en especial, en lo didáctico
y lo educativo; así como en lo tecnológico al incorporar en sus orientaciones
metodológicas como facilitador del autoaprendizaje, todo el potencial de las
NTICs disponible, a su alcance.
Es una estrategia de educación permanente que transforma en realidad, la
igualdad de oportunidades de acceso a la cultura, sin que los individuos, salgan
de un contexto laboral, de su hogar, hospitales, centros reclusorios o de
ubicación geográfica nacional o internacional.
12
Es un campo de aplicación y aporte del enfoque constructivista, dado por lo
significativo del aprendizaje y la interactividad lograda, por el interés y la
motivación, con la que acceden la mayoría de sus usuarios. Los prerrequisitos
que deben portar los estudiantes en cuento a las habilidades y otras formaciones
psicológicas de desarrollo y el vínculo entre ellas hacen que lo conocido y el
grado de significación de lo que aprenden tengan aplicación inmediata.
La tecnología educativa adquiere gran relevancia por lo exigente que se vuelve
la calidad del diseño instruccional y su carácter educativo, así como la adecuada
selección de los recursos empleados, que contribuirán con la transformación de
los que ingresan al sistema, sustentados en los avances tecnológicos del mundo
contemporáneo: multimedia, telemática e Internet.
Tiene una Gerencia y Gestión educativa propia en la que la responsabilidad de la
planificación, la organización, la dirección y el control docente de los procesos,
se interrelacionan con la responsabilidad del estudiante en su tránsito por el
sistema, sustentado en los avances de las ciencias psicológicas y las
pedagógicas.
Reduce el problema de la excesiva población estudiantil, que provoca grupos/
clase muy numerosos y varias sesiones de estudio, así como, de planta física y
de recursos de aprendizaje en las instalaciones institucionales.
Enmarcada en el concepto de educación continua, facilita la flexibilidad de los
programas y la incorporación de nuevos aportes culturales, mediante la tarea
13
docente, la que diseña como material autoinstruccional, de gran valor
pedagógico de innovación permanente, por parte de docentes y estudiantes que
satisface la necesidad de aprender a lo largo de la vida, en una abierta ruptura
con la enseñanza expositiva y el aprendizaje receptivo.
Tiene la posibilidad de personalizar los procesos de enseñanza – aprendizaje y
responder al ritmo del rendimiento del estudiante, promoviendo la formación de
habilidades para el trabajo independiente y autorresposable.
Permite una centralización de la educación pudiendo dar bases comunes a una
población amplia y a la vez permite una descentralización de los procesos y
programas específicos para comunidades pequeñas.
Flexibilidad de horarios, el estudiante organiza su período de estudio por sí
mismo, lo cual requiere cierto grado de autodisciplina. Esta flexibilidad de
horarios a veces es vulnerada por ciertos cursos que exigen participaciones
online en horarios y/o espacios específicos. Por otro lado sus ventajas son
también evidentes, en los costos de desplazamiento, el tiempo y el esfuerzo
quesignifica reunirse en un lugar para presenciar una clase.
2.2.1.3 La Educación a Distancia y Abierta en el Contexto Ecuatoriano.
A finales de la década de los años noventa, la educación a distancia se caracteriza por
una situación de crecimiento y una oferta variada. Situación de crecimiento porque
aumenta la cantidad tanto de los centros y empresas que llevan a cabo cursos a
distancia, como de experiencias o proyectos relacionados con ese ámbito.
14
La educación a distancia es una modalidad educativa que se encuentra en pleno auge en
la sociedad actual, tanto en Ecuador como en el resto del mundo. Ello se debe
principalmente, a que las modalidades educativas tradicionales tienen problemas para
dar respuesta a las necesidades formativas del momento, que se caracterizan por un
aumento de la demanda de diversidad de cursos, la dificultad por asistir regularmente a
un centro y la expansión de la educación superior, todo ello agravado por la importancia
que tiene la actualización de la información impartida en los cursos. La educación
presencial en el Ecuador está pensando suplir la mayoría de necesidades de formación
en los ámbitos de educación secundaria y superior con la Educación a Distancia; por
algunas razones como el insuficiente espacio físico, la flexibilidad de los horarios de las
personas que trabajan, la necesidad de formación académica a nivel superior, el
perfeccionamiento académico de la personas que tienen varios años de experiencia en
sus puestos de trabajo, pero que lo quieren enriquecer con la base del conocimiento
actualizado y los avances tecnológicos. De eso se deduce que los ámbitos de educación
primaria no se consideran susceptibles de ser implementados en la modalidad a
distancia, aun cuando en educación secundaria se dan pocos casos en los que se ofrezca
esa modalidad.
La educación a distancia en el Ecuador ha dado origen a la creación de numerosas
universidades dedicadas exclusivamente a esta modalidad, también se percibe más
recientemente, que ella está penetrando progresivamente en universidades e
instituciones de tipo presencial que establecen Centros de Apoyo en diferentes
provincias ofertando diversidad de carreras, por lo que han convocada a un gran número
de estudiantes a formar parte de esta modalidad de estudio. La misma que
15
encuentrancada vez más conveniente, combinar la docencia “cara a cara” con la
modalidad a distancia, mediante algunas de sus numerosas formas de comunicación.
2.2.1.4 Justificación de la Modalidad Abierta y a Distancia.
El mundo en el que vivimos es en un mundo dinámico, en donde lo que es válido hoy,
quizás mañana no tenga el mismo valor, donde la única constante es el cambio mismo;
por lo tanto las organizaciones modernas requieren actualizar los recursos materiales y
lo más importante, la capacidad humana, a fin de dar respuesta puntual, rentable y
efectiva a los nuevos desafíos. En la actualidad en una buena parte de la sociedad se
percibe el deseo de aprender constantemente nuevas cosas. Aprender para tener más y
mejores oportunidades; aprender para tener mejor comunicación con el entorno;
aprender para sentirnos realizados como seres humanos; aprender y saber más en tiempo
y espacios adecuados a las posibilidades de cada quién.
Para satisfacer esta necesidad de aprender, sería prácticamente imposible hacerlo
mediante los procedimientos y medios tradicionales. Es precisamente aquí donde la
educación a distancia ha mostrado mayor efectividad rompiendo las barreras de tiempo
y espacio, al ofrecer métodos, técnicas y recursos que hacen más efectivo y flexible el
proceso enseñanza-aprendizaje.
Desde varias décadas, las principales fuerzas productivas de la sociedad las constituyen
la ciencia y la tecnología. Para el quehacer científico, resulta imprescindible aprender y
actualizarse regularmente en cada rama del conocimiento, se requiere entonces de
información y de un aprendizaje continuo. Los tiempos modernos apuntan hacia una
globalización del aprendizaje que garantice su adecuada capacitación para enfrentar los
crecientes problemas económicos, productivos y sociales.
16
La distribución de las riquezas a escala mundial es cada vez más desigual. El número de
personas que caen al nivel de pobreza se incrementa rápidamente, así el número de los
que necesariamente tienen que aprender para resolver su propia problemática existencial
es cada vez mayor, la escuela convencional se aleja de niños y adultos; la probabilidad
de acceder a la universidad se reduce y la educación continuada es cada vez más difícil
de alcanzarse. Surge entonces, como necesidad imperiosa, la búsqueda de una solución
al problema de la educación de las grandes masas, así como a la formación y la
actualización de los profesionales que las sirven.
Con el uso de las nuevas tecnologías de información y comunicación, la ciencia llega a
todos. Ahora no se trata de conservar la información, sino de producirla y organizarla,
no para retenerla sino para diseminarla a un sinnúmero de usuarios con características y
necesidades de información diferentes. La educación y el adiestramiento son esenciales
en el siglo XXI, urge la definición de nuevos modelos de enseñanza-aprendizaje, que
empleen las ventajas de la educación a distancia, así como la ampliación de la oferta
educativa que la sociedad demanda y que los nuevos programas internacionales exigen.
2.2.2 Proceso Enseñanza-Aprendizaje
2.2.2.1 Modelos Pedagógicos
Los modelos pedagógicos son diseños educativos, que proporcionan una guía explicita
sobre la mejor forma de favorecer los aprendizajes, la adquisición de nuevos
conocimientos y el desarrollo en diferentes áreas. La concepción de un modelo
pedagógico permite abordar la complejidad de la realidad educativa, al tiempo que
propone procedimientos de intervención en la misma dado que se convierte en un
17
instrumento que facilita el análisis de la realidad del contexto educativo con el propósito
de contribuir en su transformación.
El diseño pedagógico puede inspirarse en una u otra fuente teórica, cuyas raíces estarán
en las teorías de la educación que se asocian a las grandes tendencias contemporáneas
de la educación.
2.2.2.1.1 Modelos Academicistas
Los modelos academicistas se centran sobre el contenido, las estrategias pedagógicas de
esta tendencia son racionalistas y didácticas. Se basan en la exposición de
conocimientos por parte del docente; en este sentido el rol fundamental del docente es
transmitir contenidos para que el estudiante pueda asimilarlos.Los modelos
academicistas han evolucionado en el tiempo y se han adaptado a las necesidades de
nuestra sociedad.
Los sistemas de formación a distancia no son una excepción, las teorías académicas
predominan en la Educación a Distancia, principalmente por tres razones: nuestra
cultura, las condiciones contextuales de la Educación a Distancia, las que favorecen su
aplicación, y porque son combinables y complementarias con el enfoque tecnológico
que también predomina en el área.
En este modelo el tutor es permanentemente responsable, él toma las decisiones
importantes. Los miembros del equipo pedagógico tienen un rol de apoyo y
asesoramiento al profesor, pero siguen en lo esencial el camino que el docente indica
para desarrollar el curso.
18
Ahora bien, la irrupción de las nuevas tecnologías en la Educación a Distancia ha
posibilitado“recrear” la situación academicista a través de clases en línea las cuales en
muchos casosconservan la magistralidad típica de este modelo, es decir, aquella que ve
al profesor como elposeedor del conocimiento, y por tanto, agregando tecnología,
mantienen el carácter tradicionalde “cátedra”.
Desde el punto de vista del aprendizaje, este se fomenta por el contacto con el profesor
y con losrecursos o materiales que éste proporciona al estudiante. La lectura de textos,
el visionamientode documentos audiovisuales, la manipulación de programas por
computador, son distintasestrategias que se utilizan para que el estudiante “asimile” los
contenidos definidos por elprofesor. El aprendizaje se logra entonces, por la
intervención del docente que en formación adistancia se reflejará en el uso de recursos
eficaces (impresos bien elaborados, claseselectrónicas bien documentadas).
En lo que concierne a la interacción, podemos decir que la técnica de exposición
magistral nolleva aparejada la comunicación bidireccional. Esto significa que el modelo
descansa en lapresentación eficaz, convincente y magistral de los contenidos que realiza
el profesor, estandoconsiderada la intervención del estudiante para aclarar dudas
relativas a los contenidospresentados por el docente.Una técnica representativa de este
modelo es la conversación didáctica entre el profesor y el alumno, en torno a la cual
aquel entregapaulatinamente su “saber” al estudiante. En Educación a Distancia este
método se ha recreadobajo la forma de “conversación didáctica dirigida”. En ella, el
material pedagógico debe simular elintercambio entre docente y estudiante. La
estructura de esta interacción simulada, estáorientada básicamente hacia los
19
conocimientos a transmitir y no se centra en las necesidades deaprendizaje del
estudiante. En síntesis, el foco de atención en torno al cual se organiza y se centra la
enseñanza es el contenido y no el estudiante.
2.2.2.1.2 Modelos Tecnológicos
Los modelos tecnológicos se han reconocido como muy cercanos a la Educación a
Distancia. Esto porque son compatibles con la necesidad de masificar el acceso a la
educación y la democratización de la misma.Efectivamente, la Educación a Distancia
implica la planificación rigurosa de la enseñanza, el desarrollo de contenidos validados
y la mediatización profesional de los recursos didácticos que se utilizan, estos
requerimientos se ajustan con los procesos propuestos por los modelos tecnológicos que
se dedican a elaborar sistemas cuyos resultados son previsibles, planificados y
validados.
Los modelos tecnológicos utilizan los medios de comunicación y las tecnologías para
representar de manera eficaz los contenidos, lo que los hace todavía más atrayentes y
naturalmente ajustables a las necesidades de la Educación a Distancia. Se promueve la
democratización y masividad de la educación, lo que en concreto implica aproximarse a
una noción de “estandarización” delaprendizaje, lo que lleva consigo vislumbra una
uniformidad de resultados esperados, queconstituye uno de los productos claves de este
tipo de modelos.
De igual forma los modelos tecnológicos se compatibilizan bien con un enfoque
industrial, típicode muchos sistemas de Educación a Distancia. Desde el punto de vista
20
económico,debe aplicar procedimientos que garanticen su rentabilidad, la división del
trabajo y laespecialización de las tareas, características del enfoque industrial aplicado
en formación adistancia, se complementa muy bien con las propuestas de los modelos
tecnológicos quesustentan la fragmentación de los procesos de enseñanza y de
aprendizaje en diferentes etapasque se validan una a una de modo que puedan controlar
al máximo el logro de los resultados esperados.
Como potencialidad de este tipo de modelos frente a la necesidad de llegar a un público
masivo,tenemos la consideración que la planificación sistemática, la validación de los
contenidos, elcontrol del proceso de aprendizaje, la retroalimentación que este tipo de
modelos promueve,asegura que mayor cantidad de personas lograrán resultados
similares.
La aplicación de este modeloimplica planificar el proceso y mediatizar los contenidos
de manera muy rigurosa, este trabajo es desarrollado por un equipo de varios
profesionalesde diferentes áreas: expertos en contenido, profesores especialistas en
educación,comunicadores, diseñadores, editores. En conjunto, este equipo construye los
recursospedagógicos y crea las situaciones de aprendizaje que en la distancia,
posibilitarán al estudiantelograr los objetivos de aprendizaje esperados.
En relación a los procesos de enseñanza utilizados, reconocemos la inclusión de
diferentestécnicas, que promuevan el aprendizaje experiencial de grupo, para promover
interacciones colaborativas, alutilizar este modelo se opta por ejemplo, por tipos de
enseñanza quedurante su ejecución, prescindan de la necesidad de contar con un tutor
21
que apoyeel proceso del estudiante;para clarificar este planteamiento, piense por
ejemplo como unarepresentación típica de este modelo en un curso “autoinstruccional”.
En lo que concierne a la interacción, esta tiene como finalidad que se logre la
asimilación de loscontenidos propuestos, para ello se modela el proceso como un
diálogo, entre el estudiante y losmedios (correo, computador y otros).Esta interacción es
a su vez fuente de retroalimentación en la medida que permite obtenerinformación del
estado de avance en relación con los objetivos esperados y sobre la eficacia del sistema
mismo.
2.2.2.1.3 Modelos Humanistas
Los modelos humanistas se centran en el desarrollo del ser y en el crecimientopersonal,
este modelo no ha sido muy utilizado en Educacióna Distancia aunque representan una
corriente de pensamiento muy importanteen la evolución de la sociedad. Su influencia
ha quedado limitada a la incorporación que de lasprácticas que promueven realicen las
personas o las instituciones que los siguen.
En Educación a Distancia hasta ahora no se han aplicado este tipo de modelos y se debe
a una razón fundamental: los fines de la educación que seproponen son difícilmente
conciliables con una forma de enseñanza poco interactiva que propone un contenido
estándar y no permite la iniciativa de lacomunicación al estudiante, más aún, se afirma
que el método personalista no se concilia con materiales o recursospredefinidos que son
mediatizados a priori para lograr objetivos precisos y predefinidos.No obstante lo que
ya hemos descrito, la irrupción de las nuevas tecnologías de la información yla
22
comunicación en la Educación a Distancia, podrían propiciar el aumento de la inclusión
deeste tipo de modelos.Ello porque estas tecnologías interactivas permiten que las
personas se expresen de distintasmaneras y posibilitan conciliar también la necesidad de
comunicación en tiempo real, porejemplo, con un guía o monitor del proceso que a la
vez, puede demostrar y prestar atención aun desarrollo más integral y a los objetivos
emergentes de los estudiantes.
2.2.2.1.4 Modelos Psicocognitivos
Estos modelos han permitido un mejor conocimiento de los procesos cognitivos y
metacognitivosimplícitos en el aprendizaje humano. A partir de ello, se han desarrollado
sistemas informáticosinteligentes que modelan los conocimientos, los comportamientos
cognitivos de los estudiantes ala vez que pueden modelar también las respuestas a
entregar por un tutor.
Este sistema está siendo cada vez más utilizado en Educación a Distancia,
ypaulatinamente se han ido desarrollando ambientes de aprendizaje informatizados que
tienen como base este modelo. Este recurso de aprendizaje posibilita que elestudiante
navegue, explore, experimente un aprendizaje por descubrimiento y que en
muchasocasiones puede aproximarse más a sus necesidades que los tradicionales
sistemas propuestosa partir de otros modelos que hemos revisado.
Los productos de la informática cognitiva o de la inteligenciaartificial presentan un
potencial pedagógico real para la formación a distancia y se vislumbra enellos muchas
potencialidades para apoyar el proceso de aprendizaje de los estudiantes.Desde el punto
de vista de la enseñanza podemos decir que en Educación a Distancia no
23
esabsolutamente esencial recurrir a sistemas informáticos para llevar a la práctica este
tipo demodelos. Ciertamente, los modelos de medios que incluyen recursos
tradicionales (impreso, porejemplo) sumado a intervenciones de enseñanza precisas
pueden de igual manera generarambientes propicios para la construcción de
conocimientos.
El docente invita a sus estudiantes a hacer “una exploración desu universo cognitivo”,
cuyo fin es explicitar sus conocimientos previos. La estrategia deenseñanza asociada
debe prever la retroalimentación para que el alumno explicite susconocimientos y para
ofrecerle a la vez, las guías y orientaciones que necesita de modo quepueda
efectivamente construir nuevo conocimiento.
2.2.2.1.5 Modelo Pedagógico Humanista y Tecnológico
La incursión de la modalidad abierta y a distancia en las instituciones educativas, ha
hecho surgir la necesidad de investigar en torno a las nuevas demandas que a nivel
pedagógico y didáctico se hacen presentes en las nuevas modalidades y entornos de
aprendizaje basados en las tecnologías de la información y las comunicaciones, y de
esta forma construir modelos que permitan la transformación de las prácticas educativas
teniendo cuenta el nuevo contexto.
El Modelo Pedagógico Humanista Tecnológicoestablece un conjunto de relaciones que
se dan en el escenario del aula virtual, con cada uno de sus actores (estudiantes, tutores,
autores, diseñadores, pedagogos, virtualizadores); establece, identifica y proyecta los
recursos, medios y materiales propios de la educación a distancia para viabilizar el
proceso de enseñanza aprendizaje.
24
Desde esta perspectiva el proceso enseñanza-aprendizaje se orienta hacia el logro del
crecimiento profesional en relación con la apropiación permanente de conocimientos,
habilidades y destrezas por parte de los actores a través del desarrollo del aprendizaje
autónomo mediante el cual la toma de decisiones sobre el aprendizaje las realiza el
estudiante.
Estas decisiones afectan todos los aspectos del aprendizaje (Lewis y Spencer, 1986):Si
se realizará o no (motivación por aprender); qué aprender (selección de contenidos o
destrezas); cómo aprender (metodología, pautas); dónde aprender (lugar del
aprendizaje); cuándo aprender (comienzo y fin, ritmo); a quién recurrir (tutor, amigos,
colegas, profesores, otras personas); cómo será la valoración del aprendizaje (y la
naturaleza de la retroalimentación); cuales aprendizajes posteriores se requieren
(programación de logros futuros), entre otros, todo ello mediado a través de espacios de
comunicación sincrónica y asincrónica y la interacción de actores, escenarios y
materiales.
Jesús Salinas Ibáñez, ENSEÑANZA FLEXIBLE, APRENDIZAJE ABIERTO. LAS
REDES COMO HERRAMIENTAS PARA LA FORMACIÓN. (Universitat de les Illes
Balears). http://www.uib.es/depart/gte/edutec-e/revelec10/revelec10.html.
Los procesos educativos basados en postulados pedagógicos donde el aprendizaje es
entendido como el producto de la enseñanza, suponen que el fin de la educación es
enseñar, transmitir y entrenar en habilidades y destrezas. Desde esta perspectiva el
proceso enseñanza-aprendizaje es visto como un todo, dejando de lado que también es
posible lograr otros tipos de aprendizaje en la vida cotidiana. Igualmente existen
procesos de enseñanza que no enseñan o el aprendizaje obtenido es de baja calidad.
25
En muchos casos el aprendizaje solo se realiza para satisfacer la necesidad de momento
y luego se olvida lo aprendido. También es posible que se adquiera una destreza
específica, pero no la capacidad de enfrentar situaciones nuevas y solucionar problemas
en la vida real, más allá de lo teórico. Y más complejo aún es lo concerniente al análisis
crítico en la medida en que se espera que todo lo enseñado deba ser asimilado sin
posibilidad de que el estudiante lo cuestione, o lo ponga en duda, ya que lo que se
enseña es una verdad indiscutible.
Las corrientes constructivistas hacen énfasis en el aprendizaje como proceso interno,
que realiza quien aprende por sí mismo, como proceso activo de construcción de
conocimientos, que no pueden adquirirse de forma pasiva. Los datos memorizados
pueden ser repetidos o algunas habilidades adquiridas se pueden poner en práctica, pero
no es posible construir de ese modo aprendizajes sólidos, que permitan enfrentar
situaciones nuevas, no previstos en el propio aprendizaje
El modelo Pedagógico postula que el hombre debe acertar a utilizar la técnica y la
tecnología al servicio del ser humano, donde se unen ambos términos para lograr una
interrelación que justifique el progreso de la sociedad junto a su característica básica: el
carácter humanitario de la persona; donde “el desarrollo tecnológico debe ir así
avanzando, en paralelo, haciendo siempre referencia al bien del género humano.”
El modelo Tecnológico Humanista responde a la problematización y reflexión en torno
a la siguiente pregunta:¿Es posible un adelanto tecnológico en la educación sin olvidar
la importancia del docente?
Desde esta reflexión, el modelo humanista tecnológico surge como una respuesta a
satisfacer las necesidades de una sociedad sumergida en un ambiente futurista, el cual
26
carece de un educador preparado que cumpla con esas expectativas de cambio y
modernidad.
El modelo humanista tecnológico nace por la necesidad de “actualizar” a la educación y
sus componentes bajo un marco tecnológico puroy se desarrolla en el marco de las
NTICs, donde la importancia de la investigación y la tecnología se convierten en los
aspectos más importantes en el proceso educativo, puesto que por medio de estos se
guiará a los estudiantes a construirse un futuro.
Las teorías del aprendizaje que fundamentan el modelo pedagógico humanista
tecnológico son:
En la diversidad de las teorías de aprendizaje, se destacan las que han tenido mayor
impacto sobre el sistema educativo, la pedagogía y la didáctica, por esto se han elegido
como punto de partida para argumentar los aspectos conceptuales del Modelo
Pedagógico Humanista Tecnológico.
a) Conductista: los modelos conductistas del aprendizaje están soportados en la
teoría de Skinner y el desarrollo de la enseñanza programada y la experimentación
controlada. Consideran que el origen del conocimiento son las sensaciones. Para
alcanzar el conocimiento es necesario establecer relaciones entre los diferentes
estímulos que son captados por el sujeto según principios diversos, el estudio de los
principios de asociación constituye el núcleo central del conductismo. Desde el
enfoque conductista, se considera que las nuevas tecnologías facilitan el proceso de
“control” del aprendizaje, el estudiante es considerado como sujeto que responde a
estímulos externos e internos que pueden ser organizados por el profesor.
27
b) Cognitiva: el cognitivismo considera que el aprendizaje está dado por la
interacción existente entre el individuo y el ambiente, partiendo de la estructura
cognitiva del aprendiz, concibiendo la enseñanza como la planificación de un
conjunto de eventos destinados a iniciar y activar el aprendizaje en los estudiantes.
Los fundamentos de la teoría cognitiva se hallan en los elementos básicos que
constituyen el aprendizaje es preciso conocer las condiciones internas que van a
intervenir en el proceso y las condiciones externas que van favorecer un aprendizaje
óptimo. Fundamenta su juicio en la teoría del procesamiento de la información que
se evidencia en el desarrollo de modelos simbólicos acerca de los modos de
representación de la información a través de las nuevas tecnologías. Aspectos
como la evocación de imágenes, el acercamiento a los detalles son suficientemente
cubiertos por las tecnologías, condición que las ubica como herramientas
cognitivas.
c) Constructivista: El constructivismo considera fundamental el papel del estudiante
o sujeto que aprende: es él quien conoce. El sujeto cognoscente desempeña un
papel activo en el proceso del conocimiento. Dicho conocimiento no es, en
absoluto, una copia del mundo sino que es resultado de una construcción por parte
del sujeto, en la medida en que interactúa con los objetos. El punto de partida de
todo aprendizaje son los conocimientos previos. El conocimiento es resultado del
aprendizaje. El aprendizaje se produce cuando entran en conflicto lo que el
estudiante sabe con lo que debería saber.
d) Aprendizaje por descubrimiento: Para algunas corrientes, el aprendizaje se da
principalmente por descubrimiento: se aprende aquello que se descubre por sí
mismo (Piaget, 1975). La educación debe ser antes que nada, entonces, una
28
invitación a investigar, a explorar, un espacio que permita esta exploración. Sin
negar este aspecto, sin embargo, hay quienes afirman que es posible y deseable
guiar esta actividad exploradora, ofrecer guías que ayuden al aprendiz, a manera de
“andamios” que le posibiliten realizar su propia construcción y que puedan retirarse
cuando lo ha logrado (Bruner, 184, 1988; Pillar Grossi, 1993).
e) Aprendizaje significativo: Para que un aprendizaje sea significativo (Ausubel,
1987), relevante para el aprendiz y por tanto, duradero y sólido, debe partir del
lugar donde éste se encuentra. Debe relacionarse con sus conocimientos anteriores,
a veces para reafirmarlos y ampliarlos, otras para cuestionarlos, para ponerlos en
duda y proponerle posibles nuevas miradas y abordajes. Pero siempre partiendo de
sus conocimientos previos.
El aprendizaje se vuelve especialmente significativo cuando el aprendiz se ve
enfrentado a problemas reales que debe resolver. No al mero ejercicio creado con
fines didácticos, sino a los problemas tal como se presentan en la vida real, con toda
su complejidad y con todo lo desafiante que tienen. Los problemas movilizan
nuestro deseo de aprender. (Pillar Grossi, 1994).
f) Inteligencias múltiples: Otra teoría que sustenta el modelo tecnológico humanista
es la de las inteligencias múltiples, basada en investigaciones que han mostrado
cómo los seres humanos aprenden de maneras muy diversas, en la medida en que
no hay una única inteligencia sino inteligencias múltiples y diversas (Gardner,
1983). Así, por ejemplo, en algunas personas lo verbal y lingüístico juega un papel
central, pero otros, en cambio, tienen principalmente una “inteligencia corporal”.
Los primeros aprenden principalmente escuchando, hablando, leyendo, escribiendo.
Los segundos aprenden sobre todo tocando, moviéndose, experimentado. De este
29
conjunto de conceptos sobre el aprendizaje pueden deducirse, al menos, otros dos
cuestionamientos a los modelos conductistas, centrados en el estímulo y el efecto.
Por un lado, el cuestionamiento a la estandarización. Si los aprendizajes son
siempre construcciones personales, que deben partir de los conocimientos previos
de los educandos, no parece posible construir un único programa válido para
cualquier grupo y cualquier persona, armado de antemano sin conocer la situación
específica de los educandos ni sus modos peculiares de aprender.
g) La Educación Virtual: La educación virtual, entendida como la Educación
mediada por las Nuevas Tecnologías de la Información y las Comunicaciones
(NTICs) ha venido incursionando y posicionándose en el ámbito educativo,
logrando así, iniciar un cambio en la cultura del aprendizaje y la enseñanza. Su
aparición se remonta a los inicios de la educación a distancia, donde se presentaban
algunos de los tópicos que caracterizan este tipo de educación como: aprendizaje en
condiciones no presenciales, utilización de medios técnicos, aprendizaje autónomo
o independiente, comunicación asincrónica con el estudiante.
Con la aparición del computador personal, las redes y las telecomunicaciones, la
educación a distancia toma un carácter más colaborativo y universal dado que
estudiantes de distintas culturas, naciones y regiones pueden encontrarse como
compañeros de clase a través de aulas virtuales.
30
h) Ambientes Virtuales de Aprendizaje: Los ambientes virtuales de aprendizaje,
también conocidos como entornos de aprendizaje virtual, se refieren a los espacios que
componen la interacción en línea con el principal objetivo de facilitar el aprendizaje de los
estudiantes y la interacción con sus tutores y pares.
i) El Aprendizaje Virtual:La educación virtual es una estrategia que usa instrumentos
informáticos y computacionales para apoyar y modernizar una actividad muy antigua: el
proceso de enseñar y aprender, proceso que hoy puede ser enriquecido con instrumentos de
mayor eficacia que le permiten al estudiante trabajar en forma más independiente y con
ritmos acordes con sus capacidades y posibilidades, ya que:
Incrementa la capacidad de pensamiento crítico y las habilidades para resolver
problemas prácticos de los estudiantes;
Usa medios y recursos de las redes de comunicación electrónica.
Hace uso de la tele formación mediante la cual se busca promover el
aprendizaje a través actividades realizadas en redes de comunicación. Hace uso
para ello de un amplio número de tecnologías de comunicación interactiva.
Recurre a las interacciones tanto sincrónicas como asincrónicas.
Implementa el aprendizaje descentralizado: docentes y estudiantes localizados
en diferentes lugares geográficos pero conectados por el internet, así como
información distribuida por cuanto proviene de cientos o miles de servidores
ubicados en todo el mundo y disponible en el momento en el que cada
estudiante individualmente la requiera. El aprendizaje puede ocurrir
independientemente de tiempo y lugar.
El estudiante puede avanzar, retroceder o profundizar en información según su
propio nivel de logro o la naturaleza del proyecto de aprendizaje.
31
Mediante simulaciones virtuales estudiantes y profesores pueden lograr
aprendizaje experimental.
La información a la que se tiene acceso puede ser re- elaborada según las
necesidades y la inventiva o creatividad del estudiante. Puede, a la vez, ser
recirculada en el ciberespacio, reutilizada.
PadulaPerkins, Jorge Eduardo. (2003). Una Introducción a la Educación a Distancia.
Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica. ISBN 950-557-535-1 Reseñado por
Gustavo R. Farabollini Universidad Católica de Santa Fe (Argentina)
2.2.2.2 Modelo Educativo
2.2.2.2.1 Definición
Constituyen un sistema complejo de procesos orientados a lograr un aprendizaje más
significativo en el estudiante. Está integrado por un conjunto de subsistemas con
funciones específicas en los que intervienen variables interrelacionadas e
interdependientes. Desde una perspectiva general, el modelo educativo puede centrar su
accionar en el profesor o en el estudiante; en el primer caso, los modelos educativos que
centran su acción en el profesor son utilizados por instituciones educativas que imparten
formación presencial; en el segundo caso, los modelo educativos que centran su
accionar en el estudiante, son utilizados por instituciones que imparten formación a
distancia.
La incorporación de las nuevas tecnologías en educación ha sido, en general, un proceso
más lento que en otras áreas, debido principalmente a que los avances tecnológicos
demandan un desarrollo de modelos educativos apropiados. Los nuevos sistemas de
32
enseñanza-aprendizaje con tecnología requieren de una redefinición de los modelos
tradicionales. Se han buscado modelos que exploten el potencial educativo de estas
nuevas tecnologías, incorporando, a la vez, las cualidades de los materiales impresos
tradicionales y de la televisión educativa.
2.2.2.2.2 Elementos del Modelo Educativo
Generalmente los modelos educativos a distancia se sustentan en tres elementos: los
materiales educativos, la asesoría o tutoría de un profesor o especialista en el tema y la
evaluación como medio de acreditación. Estos elementos se complementan con:
infraestructura administrativa, sistemas de gestión, centros universitarios, fuentes de
información, entre otros, que se integran en un modelo pedagógico como un completo y
complejo sistema de relaciones orientadas a cumplir un objetivo: educar. Los actores de
este proceso son los profesores, los estudiantes y la institución que auspicia el
programa, con lo que tenemos un proceso educativo constituido por el universo de
relaciones que puedan surgir entre los actores y elementos del modelo.
a) Los Tutores: El profesor es el encargado de conducir el proceso, trazando las
líneas de aprendizaje que debe seguir el estudiante y proveer de los recursos
educativos necesarios; su trabajo se plasma a través del desarrollo de materiales y la
asesoría; su participación es vital ya que de su correcto desempeño depende el éxito
del programa, ya sea en términos de asimilación de contenidos, como de niveles de
deserción, aprobación y satisfacción del estudiante.
b) Los Estudiantes: el estudiante es el centro del modelo educativo, hacia él se
encaminan todas las acciones y esfuerzos del docente y de la institución. En un
33
modelo a distancia es necesario tener claro que el estudiante es el protagonista de su
propia formación, es él quien, a través de esfuerzo y perseverancia, va alcanzando
metas que en conjunto significan su titulación. El carácter auto-formativo de los
materiales educativos guarda, de forma implícita, la labor del estudiante; su
aprendizaje es en gran parte autónomo y autorregulado. Es autónomo debido a que
él es quien desarrolla las diferentes actividades, tareas y lecturas de cada sección
que comprende la asignatura; es autorregulado, debido a que él es quien marca su
propio ritmo de aprendizaje según sus posibilidades de tiempo, distribuyendo la
carga de trabajo a lo largo del tiempo a fin de poder culminar el total de actividades
dentro de los plazos previstos.
c) La Institución: la institución, por su parte, es la encargada del sustento académico,
legal y de infraestructura de los programas educativos que se ofrecen. Las
obligaciones institucionales se pueden agrupar en dos. El primer grupo se refiere a
todos aquellos aspectos logísticos, organizacionales, tecnológicos que, en conjunto,
constituyen la plataforma necesaria para que el proceso educativo se desarrolle
adecuadamente; el segundo grupo está constituido por los aspectos académicos y
legales, que dan el rigor, calidad y validez al programa.
La armonización de los elementos y los actores del modelo educativo es una tarea
compleja. Sobre cada uno de estos elementos y actores influyen varios factores que
pueden causar desequilibrios a la hora de operar en conjunto. Los detalles operativos,
los académicos y metodológicos tienen gran importancia y significación para el éxito de
un programa. De aquí surge la necesidad de tener claramente definidas funciones y
responsabilidades de los actores y especialmente que estos conozcan el modelo y el
papel que en éste cumplen los demás intervinientes en el proceso. La integración del
34
trabajo de los actores, las facilidades y recursos que presentan los elementos del modelo
logran un todo integrado e interrelacionado afectado por un conjunto de variables
interdependientes cuya incidencia es fundamental en el desempeño de los demás
componentes del sistema.
Los modelos educativos a distancia, por su naturaleza, carecen de un profesor que guíe
presencialmente el proceso, por lo que se ven forzados a deslindar el papel protagónico
del docente y pasarlo al estudiante, es él quien a través de una metodología adecuada y
de los medios necesarios para un diálogo didáctico, consolida su propio aprendizaje y
desarrollo.
Adicionalmente es necesario tener claro que el aspecto tecnológico es un elemento que
se subordina a los requerimientos y necesidades institucionales y en ningún caso tiene
carácter definitorio sobre las políticas o líneas de acción institucional. En este sentido se
puede decir, que la tecnología es un medio más que facilita las tareas y en muchos casos
abre posibilidades, pero no se constituye en una camisa de fuerza que condiciona la
labor educativa.
Las tecnologías han evolucionado a los modelos educativos independientemente del
enfoque de éstos, han afectado a modelos para formación a distancia. El cambio se ha
dado en sus tres elementos básicos. Los modelos educativos han cambiado en los
últimos años y se seguirán innovando con el avance de la ciencia y tecnología.
2.2.2.3 Aprendizaje Teórico-Práctico
Como premisa esencial se plantea un Sistema de formación y en general de actividades
educativas de modalidad no presencial, con alternativas de funcionamiento sincrónicas
35
y asincrónicas, basado en el uso integrado y superpuesto de plataformas tecnológicas:
videoconferencias y un software de producción, distribución y administración de
contenidos a través deInternet.
Pero más allá de los soportes tecnológicos, debe enfatizarse que donde se define la
calidad de un Sistema de Enseñanza no Presencial es en el diseño de estrategias de
enseñanza y aprendizaje, en un modelo que ponga el acento en la interactividad entre
profesores y estudiantes y de estudiantes entre sí, para la construcción de conocimientos
significativos orientados hacia aplicaciones concretas y referenciados en
conceptualizaciones con grados de creciente especificidad.
La interactividad entre profesores, estudiantes y contenidos está fundamentada como eje
principal en la concepción constructivista de la enseñanza, el aprendizaje y la
intervención educativa. También se concreta en el diseño de materiales, en el desarrollo
de propuestas de trabajo cooperativo, así como en los mecanismos de influencia
educativa que deben accionar los tutores en su relación con los estudiantes.
El aprendizaje se basa en el trabajo, ya sea a través de lecturas, actividades de
aprendizaje, trabajo colaborativo, evaluación formativa, autoevaluación y solución
práctica de problemas. Este trabajo tiene como ventaja que las actividades de
aprendizaje elevan el nivel de asimilación del contenido, se aprende y se asimila mejor
lo que hacemos, que aquello que simplemente escuchamos y vemos. Un modelo
centrado en el estudiante es propicio para el autoaprendizaje y la transmisión de valores;
sus diferentes componentes orientan sus esfuerzos para facilitar el aprendizaje del
estudiante, proveyéndolo de recursos, que complementados con las actividades
previamente planificadas, un adecuado seguimiento y apoyo del profesor permiten
conseguir un aprendizaje más efectivo y significativo.
36
2.2.3 Diseño Curricular
2.2.3.1 La Formación Basada en Competencias.
La formación profesional basada en competencias presenta ciertas características que se
reflejan en el planeamiento curricular, en el planeamiento didáctico y en la práctica
docente. Involucra los aspectos correspondientes a la organización y a la gestión de los
centros, al rol docente y a las modalidades de enseñanza y de evaluación práctica
elaboración didáctica metodología
El enfoque basado en competencias laborales presenta, a nuestro criterio, características
específicas que le permiten responder con suficiente plasticidad y adecuación a las
exigencias cambiantes del contexto socio-productivo.
La noción de competencia en las profesiones es compleja y articula, no solo lo
tecnológico, sino a la filosofía educativa que sustenta la concepción del mundo y las
características del “ser”, que deberá vivir, convivir y transformar esta época, por lo que
Los
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Planeamiento curricular
Diseño curricular
Elaboración de módulos
Planeamiento didáctico del módulo
Secuencia Didáctica
Materiales Curriculares
Práctica docente
Metodología de Enseñanza Aprendizaje
Evaluación
37
la construcción curricular estará vinculada a este desarrollo y convertirse en un currículo
sustentado en modelos educativos productivos, según demanda el carácter
mercadológico, cibernético y humanista del cambio de época.
Las competencias profesionales determinadas a formarse por los perfiles de egreso de
los estudiantes están orientadas, por el mundo del trabajo, por lo que están centrados en
el dominio de: un sistema de conocimientos; el sistema de habilidades, hábitos y
destrezas que les corresponden; un sistema de capacidades y un sistema de valores y
cualidades correspondiente al componente axiológico y ético que deben integrar la
personalidad del recién graduado.
2.2.3.2 ¿Qué es el Diseño Curricular?
Currículo es el sistema que orienta, propone y regula el conjunto de experiencias de
aprendizaje que deben lograrse por lo estudiantes en un proceso educativo, en función
del desarrollo de conocimientos, habilidades y valores humanos, para promover sólidas
competencias de actuación en correspondencia con las necesidades de la sociedad, el
diseño curricular es un documento amplio que incluye, además, los distintos elementos
de la propuesta formativa.
El diseño curricular enfoca los problemas que abordarán los profesionales como eje para
el esquema. Se caracteriza por: utilizar recursos que simulan la vida real, ofrecer una
gran variedad de recursos para que los estudiantes analicen y resuelvan problemas,
enfatizan el trabajo cooperativo apoyado por un tutor y abordan de manera integral un
problema cada vez
38
2.2.3.3 Diseño Curricular Basado en Competencias.
El diseño curricular basado en competencias es un documento elaborado a partir de la
descripción del perfil profesional, es decir, de los desempeños esperados de una persona
en un área ocupacional, para resolver los problemas propios del ejercicio de su rol
profesional. Procura de este modo asegurar la pertinencia, en términos de empleo y de
empleabilidad, de la oferta formativa diseñada.
El diseño curricular basado en competencias responde, por un lado, al escenario actual
en el cual el trabajador debe tener la capacidad de prever o de resolver los problemas
que se le presentan, proponer mejoras para solucionarlos, tomar decisiones y estar
involucrado, en menor o mayor grado, en la planificación y en el control de sus
actividades. Por otro lado, responde a las investigaciones acerca del aprendizaje, en
tanto propone una organización que favorece el aprendizaje significativo y duradero.
El perfil profesional se construye a partir del análisis funcional. Esta metodología,
permite elaborar una descripción integral y exhaustiva de los desempeños esperados en
términos del propósito clave en el cual estos se sustentan, y de las unidades y los
elementos de competencia que se pondrán en juego en dicho desempeño.
El diseño curricular basado en competencias, al tomar como punto de partida de su
elaboración la identificación y la descripción de los elementos de competencia de un rol
o de un perfil profesional, pretende promover el mayor grado posible de articulación
entre las exigencias del mundo productivo y la formación profesional a desarrollar.
39
El Diseño Curricular implica además de una concepción, una filosofía y una
metodología, un conjunto de documentos que caracterizan al proceso pedagógico
profesional del macrosistema o carrera y su sistematización en los niveles meso y
microcurricular que incluye desde el diseño de asignaturas, módulos, créditos hasta las
tareas para la actividad docente y de estudio.
Con la finalidad de orientar la práctica educativa en el ámbito de los centros de
formación profesional, en el diseño curricular se especifican los distintos componentes
pedagógico-didácticos:
Intenciones.
Objetivos.
Contenidos.
Metodologías.
Secuencia de contenidos.
Selección de materiales.
Criterios de enseñanza y de evaluación.
El diseño curricular procura constituirse en uno de los medios que orientan la formación
profesional, para lo cual se propone articular las características, las necesidades y las
perspectivas de la práctica profesional, con las del proceso formativo.
La elaboración del diseño curricular puede realizarse adoptando distintos enfoques, cada
uno de los cuales responderá a las concepciones que se sustenten sobre la formación
profesional, sobre el enseñar, sobre el aprender, y sobre el papel y la organización que,
en la propuesta formativa, tendrán la teoría y la práctica.
40
En nuestros centros de formación predomina el enfoque de elaboración del diseño
curricular que podríamos denominar clásico, el cual se caracteriza por:
Estar constituido por un conjunto de materias separadas y relativamente autónomas.
Llevar a cabo las prácticas en talleres y/o laboratorios, a través de un desarrollo
independiente de las materias.
Contar con docentes especializados exclusivamente en contenidos teóricos o en
contenidos prácticos.
Referir los objetivos de enseñanza a los conocimientos que los/las docentes
consideran que los/las alumnos/as deben adquirir en cada materia para un
desempeño futuro que no está claramente definido.
Además adopta el enfoque de enseñanza tecnológico. Este diseño se caracteriza por los
siguientes atributos:
Estar centrado en la adquisición, por parte de los/las alumnos/as, de habilidades o
destrezas específicas tanto en los aspectos teóricos como en los prácticos de la
formación.
Poner énfasis en los aspectos operativos y técnicos del rol profesional.
Organizar la enseñanza y la evaluación en torno a muchos objetivos específicos y
concretos. Por ejemplo: el uso de los instrumentos de medición.
Programar la enseñanza de manera sumamente detallada a partir de los resultados
concretos y observables que los/las alumnos/as deben alcanzar.
2.2.3.4 Las Capacidades Profesionales como punto de articulación entre las
normas yel diseño curricular.
41
Las capacidades constituyen los objetivos que orientarán el proceso de enseñanza y de
aprendizaje en todo el diseño y en cada módulo.El concepto de capacidad profesional
remite al conjunto de saberes articulados que se ponen en juego, interrelacionadamente,
en las actividades y situaciones de trabajo identificadas en un perfil profesional. Su
característica fundamental es la posibilidad de ser transferible a contextos y problemas
distintos de aquellos que se utilizan para su desarrollo.
Las capacidades se traducen en habilidades complejas, y se centran básicamente en el
saber hacer racional, organizado, planificado, integrador y creativo que se pone en juego
en situaciones concretas: al resolver problemas, elaborar proyectos, y ejecutar las
actividades y las tareas propias del desempeño profesional. Este saber hacer se
fundamenta en conocimientos científicos, conocimientos técnicos, marcos ético -
valorativos y capacidades básicas.
En este sentido es que se afirma que la capacidad profesional, es el conjunto articulado
y coherente de resultados de aprendizaje que un proceso formativo debe garantizar para
que una persona pueda demostrar, en el ámbito laboral, desempeños competentes. Las
capacidades constituyen resultados de aprendizaje que deben ser evaluados. Por ello, en
su formulación deben identificarse las evidencias que permitan al docente, al propio
estudiante y, eventualmente, a un tercero, elaborar un juicio evaluativo fundado respecto
de su adquisición.
Al elaborar el diseño curricular, se describirán las capacidades que se desarrollarán alo
largo del proceso de formación para promover en los/las egresados/as un
42
desempeñoefectivo del rol. Dichas capacidades se inferirán del análisis de cada una de
lasunidades y de los elementos de competencia.La tarea de elaboración del diseño
curricular requiere el establecimiento de las capacidades básicas (leer; escribir; resolver
operaciones matemáticas; argumentar; plantear problemas) que se deberán adquirir,
consolidar o desarrollar como requisito para el aprendizaje de los distintos módulos.
El eje de la formación profesional es el desarrollo de capacidades profesionales que, a
su vez, constituyen la base que permitirá el desarrollo de aquellos desempeños
competentes en los diversos ámbitos de trabajo y de formación.
2.2.3.5 Características del Diseño Curricular Basado en Competencias.
El Diseño Curricular como proceso encargado a la formación del talento humano, debe
tener las características de: abierto, continuo, participativo, vinculado a la sociedad y al
ambiente, policéntrico, cualitativo y concebido en función del proceso en sí mismo y del
producto con un enfoque estratégico y situacional de la planificación, sin desatender al
aspecto cuantitativo, pero solo como uno más, no como su esencia.
El diseño curricular basado en competencias tiene las siguientes características:
Las capacidades que constituyen los objetivos generales del diseño curricular, son
inferidas a partir de los elementos de competencia.
Adopta una estructura modular.
Desarrolla un enfoque integrador respecto de todas sus dimensiones. Tiende a la
integración de capacidades, de contenidos, de teoría y de práctica, de actividades y
de evaluación.
43
Los criterios para la aprobación de los distintos módulos se basan en los criterios de
evaluación establecidos en la norma.
Adopta para su desarrollo un enfoque de enseñanza-aprendizaje significativo.
2.2.3.6 Elementos que integran el diseño curricular basado en competencias.
El diseño curricular es un documento que consta básicamente de cuatro elementos:
Introducción o marco de referencia. En él se describensintéticamente las
características del contexto productivo y del rolprofesional, y las concepciones
teóricas que, sobre la formaciónprofesional, sostienen quienes elaboran el diseño
curricular.
Objetivos generales. Se refieren a las capacidades integradoras quese desarrollan
durante todo el proceso formativo. Expresan laintención formativa de quienes
elaboran el diseño. La formulaciónde los objetivos del diseño curricular conlleva
procesospermanentes de análisis y de síntesis que considerarán, por unlado, las
capacidades inferidas a partir de las características del desempeño establecidas en la
norma, y por otro lado, el propósito clave del rol profesional. Los objetivos
generales constituyen, en última instancia, los criterios para la evaluación y la
acreditación de los aprendizajes alcanzados.
Estructura curricular modular. Consiste en el conjunto ordenado e integrado de
módulos que conforman el diseño.
Carga horaria. Está referida al conjunto de la estructura y a cada uno de los
módulos que la integran.
2.2.4 Módulo por Competencias
2.2.4.1 Concepto de Módulo en Educación.
44
Un módulo formativo es una unidad de sentido que constituye la estructura básica de la
organización del currículo, con metas claras y evaluables, y que posee autonomía dentro
del currículo (Tobón, 2005). Pero a la vez, los módulos se relacionan entre sí para
reforzar el desarrollo de las competencias, y buscar que determinados proyectos tengan
continuidad durante la formación. En general, los módulos se caracterizan por centrarse
en una competencia con el fin de lograr impactar su formación en el estudiante, pero a
la vez que hacen esto, buscan desarrollar y fortalecer competencias de otras clases
(Tobón, 2006a). www.profordems.cfie.ipn.mx/.../modulos/.../CONTENIDO_DE_UN_...
La formación modular consiste en organizar los contenidos de los programas en
paquetes completos de formación (módulos) que pueden ser aislados o combinados en
diversas maneras para administrarse de una forma progresiva, continua o intermitente
de modo que el profesor puede formarse progresivamente en etapas de formación
largas o cortas, o bien alternar períodos de formación con el desempeño de trabajo.
LOPEZ Juana Ma. El Diseño Modular como Marco en la Formación Permanente
del Profesorado. 1981.
2.2.4.2 Los Módulos por Competencias.
Los módulos formativos por competencias se orientan a formar una unidad de
competencia mediante el análisis, comprensión y resolución de una situación
problemática, articulando la teoría con la práctica, trabajando las dimensiones de las
competencias y explicitando de forma clara los resultados concretos en el aprendizaje
que se espera que alcancen los estudiantes al final del proceso. Por lo tanto, un módulo
es un programa detallado y sistemático de formación que se elabora siguiendo los
45
estándares del proceso de gestión de calidad del currículo, acorde con el Proyecto
Educativo Institucional.
El diseño microcurricular tiene como todo el currículo una base social al capacitar al
estudiante para la solución de problemas profesionales críticos y cotidianos; una base
epistemológica, que le permita profundizar en la naturaleza y carácter del conocimiento
y los procesos genéticos de su construcción, aportando la posibilidad de formar
competencias cognitivas en su relación con la realidad y la teoría científica; una base
psicopedagógica en función de la teoría curricular y de aprendizaje que se seleccione
para su diseño; una base técnica pues da los lineamientos y herramientas con qué
estudiar, con qué recursos y organización diseñarlo, construirlo y desarrollarlo y una
base tecnológica que permite a profesores y estudiantes tomar decisiones en cómo
hacerlo y qué vías consideran las más eficientes.
El módulo de la materia, será válida si se regula desde la materia en su totalidad hasta
las actividades y guía de estudio para su realización, es decir, las tareas docentes.La
sistematización del microcurrículo evidencia la importancia de este nivel del diseño ya
que satisface:
La demanda del perfil a la materia (programa del módulo).
El tributo de la materia al perfil, al tenerlo en cuenta para la formación de
competencias.
El enfoque de sistema de los contenidos de la cultura organizados didácticamente
en articulaciones y temas y su sinergia en tanto uno presupone, penetra y se expresa
en el siguiente.
46
La complejidad de su aplicación pues si bien el currículo se diseña de la demanda
social-laboral a la tarea, el currículo se desarrolla de la tarea a la demanda.
El profesional se forma de tarea en tarea (de actividad en actividad).
Los programas docentes constituyen documentos básicos para la gestión académica y de
dirección del proceso pedagógico, en los que se materializa el modelo o perfil del
egresado, y el plan de estudio (malla curricular), los mismos deben recoger la esencia de
los objetivos del perfil al que se tributan, así como su contribución a la formación de la
personalidad del futuro profesional, a nivel de cada uno de los contenidos de las
diferentes materias. La esencia de estosprogramas desarrollados comprenden: la
formulación de los objetivos (sobre un diagnóstico de necesidades), la selección y
organización del contenido, la selección y organización de actividades de aprendizaje y
la determinación y formas de la evaluación.
La elaboración de los programas docentes puede ser disciplinar, modular, por problemas
o proyectos. En todos los casos deben orientar hacia el contenido de la enseñanza-
aprendizaje, sobre la base de los objetivos (perfiles) y portar un método general de
trabajo para su aplicación, generalmente identificado con los métodos profesionales y el
de la investigación científica.
La proyección del diseño microcurricular tiene su mayor impacto en la formación de las
competencias a este nivel, porque esta se deriva en unidades evaluables, mediante las
actividades y guía de estudio, en su máximo estadio posible de ejecución.La
determinación de los elementos de la competencia significa la sistematización de las
47
mismas en unidades menores en las que podemos identificar sus componentes en los
términos de la producción, con carácter de estándares e indicadores.
Toda competencia es un sistema que puede ser descompuesto en sus constituyentes o
unidades de competencias, las cuales se integran por elementos de competencias que
son los criterios que sirven al docente para el diseño de las tareas y su evaluación
frecuente.En el diseño microcurricular se estructurarán y relacionarán los “saberes” y
“poderes” (saber; saber hacer; saber ser y poder ser) en las articulaciones didácticas.
Las exigencias de la organización del sistema modular implican:
Que el programa a elaborarse se base en los resultados del análisis del puesto de
trabajo a desempeñar, teniendo el tutor o tutores iniciativa en la elaboración
adaptación y/o remodelación de los módulos.
Establecer condiciones para que el tutor pueda moverse a través del programa con
velocidades y sentidos diversos.
Expresar los fundamentos de la educación y la formación permanentes haciendo
más fácil el retorno del trabajador (del tutor) a una situación de aprendizaje.
Aportar una formación en función de las necesidades sociales.
Propiciar una nueva actitud en los docentes y gestores de la formación
2.2.4.3 Características Generales de los Módulos por Competencias.
a) Flexibilidad: La precisión de las articulaciones de un módulo facilita su
inserción en diferentes programas de formación; además, reduciendo al mínimo
los prerrequisitos, se aumenta el campo de aplicación del módulo. Por otra
48
parte, los módulos permiten adaptar la enseñanza a las diferencias individuales a
través de sus sistemas de entrada y de su metodología.
b) Apertura: El enfoque modular no impone ninguna limitación al método, lugar ó
modo de enseñanza; indica solamente que la formación se dirija hacia la
consecución de los objetivos previstos.
c) Precisión: Gracias a su precisión, los cursos modulares pueden ser objeto de una
enseñanza establecida de común acuerdo entre el formador y el participante así
como entre un organismo proveedor. Cabe decir, en particular, que una
formación profesional en forma modular puede negociarse con mayor facilidad y
ofrece mayores garantías para el solicitante, pues permite establecerse
claramente las responsabilidades.
d) Adecuación a la Formación Permanente: Debido a su flexibilidad y apertura,
la enseñanza modular resulta particularmente idónea para la educación
permanente ya que permite eliminar los comportamientos en que están divididas
las ramas o sectores de la formación haciéndolos independientes y suprimir las
limitaciones impuestas por una enseñanza organizada en años académicos.
2.2.4.4 Partes de un Módulo.
La estructura general de un módulo consta, fundamentalmente, de tres partes
principales, y, en una estrecha relación estas son:
49
1. El sistema de entrada, cuyo objetivo global es situar al alumno en el propio
módulo.
2. El cuerpo del módulo que está constituido por los contenidos.
3. El sistema de salida que posibilita la orientación al alumno bien en la dirección
de un siguiente módulo o en la recuperación de aquellos objetivos no alcanzados
por el alumno.
A continuación le ofrecemos un esquema de la estructura del módulo autoinstruccional.
No obstante, no estamos opuestos a que se adopten dentro del modelo alguna variante.
Estructura del Modelo Autoinstruccional
Portada
Índice
I. Datos informativos
II. Introducción
III. Objetivo general del módulo
IV. Articulaciones didácticas (unidades y temas)
Actividades (para cada articulación)
Guía de estudio (para cada actividad)
V. Evaluación
VI. Bibliografía
2.2.4.5 Metodología para Diseñar un Módulo por Competencias.
50
Una vez diseñado el microcurrículo de cada materia los docentes que laboran en la
educación a distancia y abierta tienen la obligación de diseñar el siguiente nivel
microcurricular subordinado al programa de estudio. Nos referimos al módulo
autoinstruccional que se diseñará en función de la forma que adopte la educación a
distancia: semipresencial, a distancia más espaciada o virtual.
Explicaremos a continuación cada componente:
En la portada: Se identificarán la institución, la carrera o nivel si se tratare de la
educación básica, del bachillerato o superior, el nombre del módulo, el(los) autores,
ciudad y año de elaboración. Letra Times New Roman, tamaño 12, mayúscula.
El Índice: Se elaborará al final cuando haya concluido el módulo autoinstruccional,
para así poder identificar con exactitud las páginas de cada componente.
I. Datos informativos: Identificará en ello los datos del módulo o materia de estudio,
de nuevo su nombre, horas-crédito que aporta a la malla curricular y las vías de
comunicación con el Tutor(a) y el resto de información que considere oportuno. No
supera una cuartilla.
II. Introducción: En lenguaje claro y preciso, que no sobrepase dos cuartillas, se
presenta al estudiante la siguiente información:
La demanda que el perfil de egresado tiene de este contenido de cultura que
hemos denominado módulo, es decir, por qué de la existencia de esta materia;
El tributo o contribución que el aprendizaje de esta materia le proporcionará para
la meta profesional;
La motivación para el estudio y aprendizaje a partir de los compromisos sobre el
esfuerzo, la voluntad, la organización y el reto que implica la autopreparación,
sin la presencia física del docente y sobre la disposición de constituirse como
51
miembro de un equipo que fortalecerá sus más valiosas cualidades, aunque no se
reúnan físicamente para la realización de las actividades de estudio; y
La importancia de una formación por competencias.
III. Objetivo General del Módulo:
Es el perfil de egreso o perfil del profesional a nivel de la materia;
Se expresan en términos de la competencia general determinada a alcanzar
durante la ejecución y aprendizaje del programa de estudio;
Se expresa en: la acción máxima que debe y tiene que ejecutar el estudiante
(saber hacer); el conocimiento más generalizador e integrador del programa
(saber); las capacidades que se fortalecen gracias al estudio de esta materia
(poder hacer-empoderamiento); las actitudes, cualidades y valores (ser).
Se ordena su declaración en los términos ya tratados, es decir:
La acción a llevar a cabo (saber hacer);
El objeto sobre el cual recae la acción (saber);
La finalidad o situación problémica en la que aplicará y las capacidades para ello
(poder hacer); y
Una condición de calidad o requerimientos y las actitudes del individuo que se
forma para ello (ser).
El objetivo general resume el fin, el propósito, el modelo de ser humano que
deseamos alcanzar mediante el aprendizaje de la materia.
A partir del mismo se determinarán las competencias específicas por
articulaciones y temas, así como el contenido de la cultura que será objeto de
estudio en cada uno.
52
IV. Articulaciones Didácticas:
Se elabora el diseño microcurricular analítico por contenidos específicos en forma de
unidades o articulaciones didácticas y temas, como a continuación se presenta:
Se toma en cuenta la carga horaria, se presenta el programa del módulo en su totalidad y
en este mismo aspecto se desarrolla el contenido, las actividades y las guías de estudio,
para cada articulación y temas, a continuación uno después de otro.
Esta es la parte medular del módulo. Con ella se gana la coherencia (eficiencia, eficacia
y efectividad) de la actividad de estudio independiente y su relevancia (pertinencia e
impacto) y se conduce al estudiante “paso a paso” a convertirse en el objetivo general
diseñado, el que al culminar el aprendizaje de las articulaciones didácticas deja de ser
objetivo y se convierte en una realidad educativa objetiva en cuanto a un nuevo nivel de
desarrollo de la personalidad profesional que estamos comprometidos a dirigir mediante
la EAD.
Cuando construya las unidades o articulaciones didácticas del módulo que su equipo
presentará, tendrá en cuenta lo siguiente:
En cada articulación el último tema debe ser integrador de la misma y las
actividades de estudio también permitirán ese grado de integración;
En el programa la última articulación es integradora y todos sus temas y
actividades también tienen ese carácter; y
53
Puede además, identificar una tarea integradora generalizadora cuyo resultado
puede considerarse la evaluación final del módulo, sin necesidad de que realicen
una prueba escrita específica para ese acto.
V. Evaluación
En este componente del módulo el estudiante quedará perfectamente orientado
acerca del sistema de evaluación al que responderá su aprendizaje;
Se explicará que cada actividad que realice es proceso y por tanto es portadora
de todos los componentes del proceso de enseñanza-aprendizaje con tendencia al
aprendizaje, como célula del mismo, además de ser identificada como una
competencia elemental a alcanzar;
Se explicará en qué consiste la autopreparación, qué es autoevaluación,
coevaluación y heteroevaluación;
Para evitar repeticiones en las definiciones conceptuales del sistema evaluativo,
los profesores principales de cada materia se pondrán de acuerdo en cuál(es)
será(n) la(s) que explicarán estos aspectos;
Se explicará en qué consistirá la(s) prueba(s) parcial(les) del módulo, su
tipología y la vía bidireccional que se utilizará para su ejercicio y calificación; y
Se explicará en qué consistirá el trabajo final del módulo y la forma(s) que
adoptará, así como la vía y forma de presentación.
VI: Bibliografía:
Integrará las fuentes que sirvieron de base a la elaboración y desarrollo de las
articulaciones didácticas y sus temas, así como las fuentes que deben ser consultadas
por los estudiantes en la realización de sus actividades de estudio.
54
2.2.5 Contexto Institucional
2.2.5.1 Ubicación Geográfica de la Institución.
a) Ubicación Geográfica
País: Ecuador
Provincia: Imbabura
Superficie: 4353km2
Ubicación: Norte del país
Coordenadas: 00°07´y 00°52´ latitud norte 77º48´ y 79º12´ longitud oeste
Límites: Norte la Provincia del Carchi Sur la Provincia del Pichincha Este la Provincia
de Sucumbíos Oeste la Provincia de Esmeraldas.
Fecha de creación: 25 de junio de 1824
Capital: Ibarra
Clima: Posee varios tipos de climas, la temperatura anual oscila entre 9,9°C a 28,9°C,
los rangos de precipitación anual varían entre 310,3mm a 3.59, 8mm
Instituto Tecnológico “17 de Julio”
Provincia: Imbabura
Cantón: Ibarra
Parroquia: El Sagrario
Dirección: José Nicolás Hidalgo y Alfredo Gómez Jaime.
Email: [email protected].
Teléfonos: (06) 2 955-147; 2 957-024; 2 640-689
Fax: 2640-688.
55
b) Breve reseña histórica
Cuando transcurrían los años setenta, la explosión demográfica estudiantil era
demasiada amplia como para que enlas instituciones educativas existentes quepan miles
de estudiantes procedentes no solo de la localidad, sino también de los sectores rurales;
quienes llegaban y llegan aún en éxodo día a día en busca de mejores niveles de vida y
de preparación para el mañana. La ciudad de Ibarra prosigue su crecimiento y desarrollo
urbanístico complejo, sintiéndose por lo mismo, urgente la proliferación de las
viviendas y por ende el incremento de locales escolares que impartan ya no una
educación netamente humanística y tradicionalista, sin que se emprenda en sentido
renovador asequible a los anteriores requerimientos del país en vías de desarrollo, esto
es, optar una Educación Técnica que permita formar al obrero calificado y que habilite
desde ya, al egresado del nivel medio y superior; para que pueda solventar
prácticamente en base a sus ingresos económicos, las múltiples necesidades que depara
nuestra compleja existencia social.
El Licenciado Guillermo Kruger, Supervisor Nacional de Educación Media, emite un
informe favorable al Ministerio de Educación, en el que se indica la urgencia
imprescindible de fundar un colegio fiscal más de varones, e incluso otro colegio fiscal
para mujeres; con el fin de descongestionar la población demográfica escolar, que
demandaba cupos de matrículas para alumnos de ambos sexos.El Licenciado Kruger en
la reorganización interna del Colegio “Teodoro Gómez de la Torre”, en su calidad de
Rector encargado, realiza los contactos y consultas requeridas, en busca de las personas
más idóneas, con el fin de emprender el trabajo de coordinador para la fundación de los
dos establecimientos educativos requeridos para la Ciudad de Ibarra; recayendo este
encargo oficial del Ministerio de Educación y Cultura, en el Profesor Ramiro Guzmán
Rueda, quien en ese entonces era Profesor del Colegio “Teodoro Gómez de la Torre”,
56
además desempeñaba las funciones de Vicepresidente del Consejo Provincial de
Imbabura. El Profesor Ramiro Guzmán Rueda, con la ayuda eficaz del Coronel Emilio
Suárez Rueda, Coordinador del Ministerio de Educación y Cultura, consiguió el decreto
de creación del Colegio Técnico Nacional “17 de Julio”, ante el gobierno militar de
aquella época, cuyo Ministro de Educación, era el Coronel de Estado Mayor Guillermo
Durán Arcentales. El Decreto de creación salió con el No.978 del 25 de septiembre de
1974, firmado por el General Guillermo Rodríguez Lara – Presidente del Gobierno
Militar.
La modalidad fue la de Técnico Industrial en las especializaciones de: Mecánica
Automotriz, Mecánica Industrial y Electricidad, cuyas resoluciones ministeriales de
cada especialización se verá luego en el acápite subsiguiente de “Documentos legales de
creación”, en forma detallada y específica”. En un inicio, las labores escolares
comenzaron en el local prestado del Colegio Nacional “Teodoro Gómez de la Torre”,
más tarde en el local de la Escuela “Modelo Velasco Ibarra”, hasta que finalmente, en
julio de 1982, se trasladaron las pertenencias y mobiliario del Colegio Técnico “17 de
Julio”, a su nuevo edificio construido en un área de 29.455,50 metros cuadrados;
donada mediante escritura pública ante el Señor Notario Manuel Almeida, por parte del
Ilustre Municipio de Ibarra, cuyo Alcalde fue el Licenciado Nelson Dávila, quien a su
vez donó al Colegio el primer Pabellón de la Ciudad de Ibarra. Más tarde, el viejo
anhelo de la comunidad educativa del Colegio “17 de Julio”, se convierte en realidad al
transformarse el establecimiento en Instituto Técnico Superior, con las mismas
especializaciones industriales, mediante decreto ministerial No.4771, con fecha 06 de
agosto de 1996, posteriormente se transforma en Instituto Tecnológico, mediante
decreto # 206 de fecha 14 de Junio del 2004, categoría con la que viene funcionando
hasta la actualidad.
57
2.2.5.2 Entorno de la Institución.
a) Descripción del entorno
La técnica utilizada para la realización del diagnóstico institucional es la del FODA,
porque nos permite indagar en los aspectos más relevantes de la institución, tratando de
mantener siempre nuestras fortalezas y oportunidades, y de igual forma intentando
solucionar las debilidades y amenazas.
Análisis FODA
FORTALEZAS OPORTUNIDADES
Equipamiento básico y material didáctico.
Liderazgo y prestigio institucional en la región.
Profesionales especializados y capacitados.
Servicio del DOBE, médico y odontológico.
Equipos necesarios para los departamentos.
Servicios básicos.
Respeto al profesional.
Personal Administrativo suficiente y capacitado.
Planificación de proyectos de servicios técnicos para
la comunidad.
Espacios deportivos.
Oferta educativa profesional, a nivel de bachillerato.
Existe unidad entre autoridades.
Aplicación de los valores en la comunidad educativa.
Existe libertad en los criterios de opinión y expresión
de las personas.
Política Nacional mediante el
plan decenal de educación.
Convenios con ONGs y OGs
Colaboración de padres de
familia.
Adopción del nuevo modelo
educativo cognitivo y modelo
pedagógico constructivista con
enfoque social.
Demanda educativa de calidad
por parte de la comunidad.
Realización de convenios con
universidades e institutos.
Pasantías en empresas y
talleres.
Eventos de capacitación
58
nacional e internacional.
Ubicación geográfica
DEBILIDADES AMENAZAS
Falta de un proyecto educativo institucional.
Inadecuada infraestructura.
Limitada comunicación y relaciones
interinstitucionales.
Inadecuados ambientes pedagógicos.
Código de convivencia inexistente.
Inexistencia de un manual de procedimientos
administrativos.
Poca unidad educativa de producción en el plantel.
Falta de actualización en innovación pedagógica.
Ausencia de un sistema de evaluación por
competencias.
Limitados servicios complementarios para el
estudiante.
Poca información del manejo presupuestario.
Supresión de partidas presupuestarias.
Inexistencia de un manual de terminologías para el
área de Inglés
Desactualización de los docentes, ante el acelerado
crecimiento de la tecnología.
Insuficiente material didáctico en Inglés, lecturas
afines e ilustraciones en el área técnica.
Asignación presupuestaria
insuficiente por parte del
Estado
Competencia en carreras
técnicas con las
universidades e instituciones
superiores a nivel local.
Bajo nivel de vida.
Crisis de valores en la
familia y la sociedad.
Alto índice de desempleo.
Alto índice migratorio.
Contaminación ambiental y
descuido ecológico
59
2.2.5.3 Ofertas Educativas que Brinda la Institución.
El Instituto Tecnológico “17 de Julio” oferta a la comunidad joven y estudiosa del norte
del país una Educación en sus tres niveles: Básica, bachillerato técnico en varias
carreras con sus respectivas especialidades: Bachillerato Técnico en Mecánica
Automotriz , especialización Electromecánica Automotriz; Bachillerato técnico en
mecánica industrial, especialización Mecanizado y Construcciones Metálicas;
Bachillerato técnico en electricidad y electrónica, especialización Instalaciones, Equipos
y Máquinas eléctricas; en el Nivel Tecnológico se cuenta con las especialidades de
Mecánica Automotriz, Metalmecánica y Electricidad Industrial.
Para ello cuenta con la infraestructura necesaria como un bloque de aulas cada una con
su respectivo mobiliario y pizarrones de tiza líquida, ambientes virtuales, talleres y
laboratorios para la práctica de las tres especialidades, laboratorios de computación con
cuarenta computadoras e internet,electricidad, física, ciencias naturales, un coliseo para
patio de mecánica automotriz, bodega, biblioteca, dos patios con canchas deportivas, un
gimnasio, un estadio para la práctica de cultura física, herramientas y maquinaria
medianamente avanzada para la práctica de las diferentes especializaciones.
Esta institución cuenta con un espacio físico para las funciones administrativas,
rectorado, vicerrectorado, inspección, colecturía, secretaría, departamento médico,
Departamento de Orientación y bienestar Estudiantil, bar y un comedor, sala de
audiovisuales debidamente equipada, baterías sanitarias, garaje, vivienda para
conserjería, todo espacio físico es aproximadamente 2 hectáreas con el cerramiento total
lo cual garantiza seguridad al plantel.
60
Por otro lado cuenta con personal docente especializado con títulos de tercer y cuarto
nivel tanto para el área técnica como para el área de humanidades modernas lo cual
garantiza una formación técnica de calidad, administrativamente la institución cuenta
con el personal necesario para cumplir con las funciones básicas, también cuenta con el
personal de servicio con dos conserjes, un guardián.
Actualmente el nivel tecnológico con su oferta académica es muy atractiva para las
personas que confían en nuestra institución modernizando los procesos educativos y
manteniendo siempre una formación teórico-práctica, siendo evaluados como excelentes
por las instancias superiores y siendo los pioneros en mecánica en el norte del país ya
que muchos talleres confían en el personal profesional que formamos.Desde siempre la
información ha constituido un factor esencial en el avance de la sociedad. El desarrollo
se caracteriza, entre otros factores, por una aceleración en la recopilación,
almacenamiento, procesamiento y transmisión de la información. Ahora más que nunca,
se requiere de profesionales capacitados para enfrentar la transformación de la sociedad
Esta modalidad de formación favorece en los alumnos, aspectos como: la autonomía
general, el autoaprendizaje y la autoformación, la autorregulación, la autoevaluación;
tan importantes en algunas situaciones de aprendizaje, y sobre todo en las que se
encuentran los adultos sujetos a cualquiera de las modalidades de formación o de
actualización. Con respecto a los profesores y en general con relación a los procesos de
enseñanza: promueve el trabajo en grupo, la elaboración y la calidad de los recursos
educativos.
61
2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
COMPETENCIA.- Es un "saber hacer un contexto", es decir, "aquellas acciones
que expresan el desempeño del hombre en su interacción con contextos
socioculturales y disciplinares específicos". Se trata de un saber, porque implica
apropiación de conocimientos; pero sobre todo, de un saber hacer, porque se
requiere desarrollar habilidades intelectuales específicas para aplicar el
conocimiento adquirido a situaciones determinadas a situaciones determinadas de la
ciencia y de la vida, es decir, en un contexto concreto.
www.posicionamientosuperior.com/terminologia/d.htm
DESTREZAS.- "El desarrollo de destreza supone la realización de una actividad
mental y/o psicomotora que repetida en diferentes circunstancias llega a
perfeccionarse. En el documento de la Reforma Curricular se define a la
destreza como un saber o un saber hacer, como la capacidad o competencia de la
persona para aplicar o utilizar un conocimiento de manera autónoma, cuando la
situación lo requiere".
www.profes.net/varios/glosario/principal.htm
CONOCIMIENTO.- Es una interrelación en el binomio sujeto - objeto, mediado
por los conceptos y juicios de valor, la interrelación no es estática sino más bien
dinámica.El conocimiento es un proceso en el cual se refleja la realidad y éste en
el pensamiento humano, este proceso está condicionado por las leyes sociales y
naturales; y, se halla ligado a la actividad práctica. En fin el conocimiento se
proyecta a alcanzar la verdad. www.uv.mx/edu_dist/glos.htm
EDUCACIÓN.- Proceso bidireccional mediante el cual se transmiten
62
conocimientos, valores, costumbres y formas de actuar. La educación no sólo se
produce a través de la palabra, está presente en todas nuestras acciones,
sentimientos y actitudes. www.posicionamientosuperíor.com/terminologia/d.htm
ESTUDIANTE.- Persona natural que posee matrícula vigente para un programa
académico ofrecido por la institución. La calidad de estudiante regular se
reconocerá a quienes hayan sido admitidos a programas de pregrado y postgrado,
cumplan los requisitos definidos por la universidad y se encuentren debidamente
matriculados. Esta calidad solo se perderá o se suspenderá en los casos que
específicamente se determine. www.profes.net/varios/glosario/principal.htm
CONOCIMIENTO TÉCNICO.- La experiencia hizo el conocimiento
técnico. Se origina, cuando de muchas nociones experimentadas se obtiene una
respuesta universal circunscrita a objetivos semejantes.
www.posicionamientosuperior.com/terminologia/d.htm
ENSEÑANZA.- "Enseñanza viene de enseñar (lat. Insegnare), que quiere decir dar
lecciones sobre lo que los demás ignoran o saben más. Sin embargo, en didáctica,
la enseñanza es incentivar y orientar con técnicas apropiadas el proceso de
aprendizaje de los alumnos en la asignatura. Es encaminarlos hacia los hábitos de
aprendizaje auténtico, que los acompañarán a través de la vida y les permitirán
comprender y enfrentar, con mayor eficiencia las realidades y problemas de la vida
en sociedad".
http://www.iesalc.unesco.org.ve/programas/glosarios/Glosario_Educacion-
Superior-Virtual-y-Fronteriza.pdf
APRENDIZAJE.-"Se deriva de aprender (lat. Apprehendere); tomar
conocimiento de retener. Es el acto por el cual el alumno modifica su
comportamiento".
63
http://www.iesalc.unesco.org.ve/programas/glosarios/Glosario_Educacion-
Superior-Virtual-y-Fronteriza.pdf
TEORÍA.- Conocimiento especulativo considerado con independencia de toda
aplicación. Serie de las leyes que sirven para relacionar determinado orden de
Fenómenos. Hipótesis cuyas consecuencias se aplican a toda una ciencia o aparte
muy importante de ella.
www.uv.mx/edu_dist/glos.htm
PRÁCTICA.- Se dice de los conocimientos que enseñan el modo de hacer algo.
Experimentado, versado y diestro en algo. Que piensa o actúa ajustándose a la
realidad y persiguiendo normalmente un fin útil. Que comporta utilidad o produce
provecho material
inmediato.www.posicionamientosuperior.com/terminologia/d.htm
2.4 IDEA A DEFENDER
Con la aplicación del módulo de motores basado en las competencias se potenciará el
aprendizaje teórico - práctico en los estudiantes del tercer semestre de la carrera de
mecánica automotriz del Instituto Tecnológico "17 de Julio" de la modalidad
semipresencial.
2.4.1 VARIABLES
Variable independiente.- Módulo de Motores basado en las Competencias
Variable dependiente.- Aprendizaje Teórico-Práctico
64
CAPÍTULO III
3. MARCO METODOLÓGICO
3.1 MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación adopta las modalidades cuali - cuantitativa, cualitativa por ser
una investigación social en la cual se aplicará una metodología que permita alcanzar la
deducción e inducción de los procesos esenciales del módulo por competencias y
cuantitativa por la aplicación de procesos matemáticos propios de la estadística
descriptiva aplicados en la recolección de la información.
3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
En el diseño del módulo por competencias para potencializar el aprendizaje teórico –
práctico en la carrera de mecánica automotriz, se basó en los siguientes tipos de
investigación.
TIPOS DE INVESTIGACIÓN
Por los Objetivos Aplicada: Se encamina a la solución práctica del problema
diseñando el módulo de motores por competencias para potenciar el
aprendizaje teórico - práctico.
Por el lugar De campo: Esta investigación está ubicada en el contexto de la
Educación Superior, se va a desarrollar en el Instituto
Tecnológico "17 de Julio" de la ciudad de Ibarra.
Bibliográfico:Se determinarán y definirán conceptos relacionados
con el modelo por competencias y la enseñanza teórica-práctica.
65
Por la naturaleza De acción:Se orienta a producir cambios en los procesos de
enseñanza y aprendizaje. Por el alcance Descriptiva: Describe los procesos que deben seguirse al aplicar
este modelo con el fin de buscar una formación integral y de calidad
expresada en términos de competencia para resolver problemas de la
realidad
Por la factibilidad La aplicación es factible:el módulo es un recurso que permite
facilitar el proceso de enseñanza – aprendizaje, ya que su
metodología y proceso permiten la aplicabilidad en la carrera de
mecánica automotriz.
3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN
3.3.1 Población: la investigación está dirigida a todos los docentes y estudiantes del
tercer semestre de la carrera Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico “17
de Julio”, correspondientes al periodo académico marzo – septiembre de 2011.
Docentes Técnicos: 10
Estudiantes: 30
Total: 40
3.3.2 Muestra: como la población es cuantificable, no es necesario encontrar una
muestra por lo tanto el instrumento de investigación se aplicó a toda la población.
3.4 MÉTODOS TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
En la investigación se utilizaron métodos teóricos, los mismos que constituyeron el
camino adecuado en el desarrollo de éste trabajo permitiéndonos alcanzar los fines
propuestos. Entre los cuales tenemos:
66
Método Experimental.- Se aplicará este método en el desarrollo de los procesos
técnicos para verificar si la propuesta cumple con los objetivos que se proponen en
esta investigación.
Analítico – Sintético.- Estos procesos cognoscitivos nos permitieron analizar el
objeto de investigación desde algunos ámbitos permitiéndonos integrar
adecuadamente los diferentes componentes de nuestra propuesta de una manera más
profunda desde el nivel del conocimiento.
Hipotético – Sistemático.- nos permitió analizar la idea a defender que se presenta
en la investigación durante el proceso sistemático.
Inductivo-Deductivo.- Este método nos permitió fundamentarnos en la lógica y
relacionarlo con el estudio de hechos ayudándonos a estructurar las bases teóricas y
un adecuado desarrollo de la propuesta.
Histórico – Lógico.- que me permitió recolectar la información necesaria que se
requiera durante todo el proceso investigativo, ya que la información que antecede a
nuestra investigación fue de gran importancia dentro del desarrollo de nuestra
propuesta.
También se aplicaronmétodos empíricos la observación, la recopilación de
información, medición y recopilación de información, la recolección de la información
y el criterio de expertos,los mismos que me ayudarán a conocer la situación actual,
analizar los resultados obtenidos y contar con el valioso aporte de personas que son
67
expertas en determinadas temáticas que pueden aportar verdaderamente al desarrollo del
proceso investigativo.
Como técnicas investigativas se aplicó la observación, la entrevista y la encuesta, para
lo cual se requirió de los siguientes instrumentos: cuaderno de notas, guía de entrevista,
fichas, cuestionario y los diferentes instrumentos tecnológicos, lo que me permitió
analizar la situación actual y establecer los cambios que se plantean en la presente
propuesta.
CAPÍTULOS MÉTODO
S
TEÓRICO
S
MÉTODOS
EMPIRICO
S
TÉCNICA
S
INSTRUMENTO
S
CAPÍTULO. I
PROBLEMA
Inductivo –
deductivo
Analítico -
Sintético
Hipotético-
Sistemático
Observación Observació
n
Cuadernos de
notas
Uso de la
Tecnología
CAPÍTULO. II
MARCO
TEÓRICO
Inductivo –
deductivo
Analítico -
Sintético
Hipotético-
Recolección
de
Información
Fichas
Uso de la
tecnología
68
Sistemático
Histórico –
Lógico
CAPÍTULO. III
MARCO
METODOLÓGIC
O
Analítico-
Sintético
Hipotético-
Sistemático
Inductivo-
deductivo
Histórico –
Lógico
Medición y
recopilación
de
información
Entrevista
Encuesta
Guía de entrevistas
Cuestionario
CAPÍTULO. IV
MARCO
PROPOSITIVO
Analítico-
Sintético
Hipotético-
Sistemático
Inductivo-
deductivo
Histórico –
Lógico
Recolección
de
Información
Criterio de
expertos
Fichaje
Uso de la
tecnología
69
3.5 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS
APLICADAS
3.5.1 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE LA APLICACIÓN DE
ENCUESTAS A LOS ESTUDIANTES
1. ¿Conoce las competencias laborales de la carrera de Mecánica Automotriz?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 25 83
NO 5 17
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 83% de los estudiantes manifiestan que conocen las
competencias laborales de la carrera y el 17% expresan con conocerlas. Según los
resultados podemos indicar que la mayoría de alumnos sabe las habilidades y destrezas
que debe desarrollar en la carrera para ejercer a futuro su profesión, debemos trabajar
con los demás para orientar su vocación.
83%
17%
PREGUNTA 1
SI
NO
70
2. ¿Considera importante contar con módulos de estudio para facilitar el
aprendizaje?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 28 93
NO 2 7
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 93% de los estudiantes manifiestan que es necesario
contar con módulos de estudio para facilitar el aprendizaje mientras que el 7% opina
que no lo es. El trabajo con módulos es un recurso necesario que le permite a los
alumnos revisar los contenidos, realizar las actividades y ser una fuente de consulta
permanente.
93%
7%
PREGUNTA 2
SI
NO
71
3. ¿Qué tipo de material elaborado por los docentes recibe para el proceso de
aprendizaje?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
IMPRESO 20 67
AUDIOVISUAL 3 10
DIGITAL 3 10
NINGUNO 4 13
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 67% de los estudiantes manifiestan que recibe material
impreso elaborado por el docente para el proceso de aprendizaje, el 10% es material
audiovisual, el 10% material digital y el 13% de los docentes no entrega ninguna clase
de materiales. La presentación de un material impreso no requiere mayor dedicación del
docente en el cumplimiento de su labor, se debe tener material digital que fomente la
investigación y uso de las tics para fortalecer las actividades y comunicación con el
tutor.
67% 10%
10%
13%
PREGUNTA 3
IMPRESO
AUDIOVISUAL
DIGITAL
NINGUNO
72
4. ¿Mantiene comunicación permanente con el docente utilizando el internet
para garantizar un aprendizaje significativo?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 4 13
NO 26 87
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 13% de los estudiantes manifiestan que mantiene
comunicación con los tutores utilizando el internet, mientras que el 87% expresa que no.
La falta de comunicación entre tutor y alumno no favorece un ambiente de aprendizaje
y guía sin importar las razones.
13%
87%
PREGUNTA 4
SI
NO
73
5. ¿Es suficiente la información que recibe del profesor en las sesiones
presenciales?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 12 40
NO 18 60
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 40% de los estudiantes manifiestan que es suficiente la
información que recibe del tutor en las sesiones presenciales y el 60% no está conforme
con lo recibido. En una sesión presencial no se puede cubrir y entregar la información
necesaria, por lo que es necesario tener un respaldo de esa información faltante en un
módulo que sirva de respaldo cuando no está el docente.
40%
60%
PREGUNTA 5
SI
NO
74
6. ¿Las tareas enviadas por el docente le permiten ser investigativo y desarrollar
competencias?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 3 10
NO 27 90
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: solamenteel 10% de los estudiantes indica que las tareas
enviadas por los docentes les permiten ser investigativos y desarrollar competencias y el
90% expresa que no desarrolla la investigación ni es competente con las tareas. El
desarrollo de competencias se logra con tareas de carácter investigativo para lo cual
debe leer textos y seleccionar información del internet y no solamente improvisar las
actividades de aprendizaje.
10%
90%
PREGUNTA 6
SI
NO
75
7. ¿Conoce con anterioridad los contenidos y actividades que debe desarrollar en
el módulo?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 2 7
NO 28 93
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 7% de los estudiantes conoce los contenidos y actividades
de aprendizaje con anticipación y la mayoría, es decir, el 93% la desconoce. Informar de
los contenidos y actividades a realizarse en la asignatura ayuda a investigar y realizar un
proceso sistemático, ordenado de estudio y tener una guía para cumplir con el desarrollo
de las competencias.
7%
93%
PREGUNTA 7
SI
NO
76
8. Las actividades que usted desarrolla son:
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
TEÓRICA 18 60
PRÁCTICA 10 33
TEÓR. - PRÁCT. 2 7
NINGUNO 0 0
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 60% de los estudiantes realiza actividades solamente
teóricas, el 33% las realiza prácticas, el 7% de las actividades son teórico – prácticasy
ninguno no realiza actividades. Siendo la carrera en su mayoría práctica se evidencia
que la mayoría de docentes solo envían tareas teóricas, ésta situación debe cambiar para
que el trabajo desempeñado sea teórico – práctico como es la propuesta.
60%
33%
7%
0%
PREGUNTA 8
TEÓRICA
PRÁCTICA
TEÓR. - PRÁCT.
NINGUNO
77
9. ¿Con que frecuencia acude a los talleres para las tutorías prácticas que exige
la carrera.
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
1 VEZ 5 17
2 VECES 9 30
3 VECES 15 50
NINGUNO 1 3
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 17% de los estudiantes acude una vez al taller a realizar
sus actividades prácticas, el 30% lo hace dos veces, el 50% asiste tres veces y el 3% no
asiste. A pesar de existir dificultades para asistir a los talleres la gran mayoría de
alumnos está presente motivado para aprender y desarrollar sus competencias prácticas.
17%
30% 50%
3%
PREGUNTA 9
1 VEZ
2 VECES
3 VECES
NINGUNO
78
10. ¿Considera que la modalidad semipresencial contribuye a la formación de
profesionales competentes como lo exige la actual sociedad?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 27 90
NO 3 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 90% de los estudiantes considera que la modalidad
semipresencial contribuye a la formación de profesionales competentes como lo exige la
sociedad actual y el 10% no está convencido. La modalidad semipresencial es una
alternativa para las personas que laboran y quieren estudiar, formarse, superarse y
cumple con todos los requerimientos que tiene la modalidad presencial aumentando la
responsabilidad del alumno.
90%
10%
PREGUNTA 10
SI
NO
79
3.5.2 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE LA APLICACIÓN DE
ENCUESTAS A LOS DOCENTES
1. ¿Conoce las competencias laborales de la carrera de Mecánica Automotriz?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 9 90
NO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 90% de los docentes conocen las competencias laborales
de la carrera de mecánica automotriz y el 10% no conocen. Esto demuestra el
compromiso de los docentes con la Institución y así contribuir a formar profesionales
competentes para el mundo laboral.
90%
10%
PREGUNTA 1
SI
NO
80
2. ¿Qué tipo de material entrega a los estudiantes como soporte para el proceso
de enseñanza-aprendizaje?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
IMPRESO 6 60
AUDIOVISUAL 1 10
DIGITAL 2 20
NINGUNO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 60% de los docentes manifiestan que entregan a los
estudiantes material impreso elaborado por ellos para el proceso de aprendizaje, el 10%
es material audiovisual, el 20% material digital y el 10% de los docentes no entrega
ninguna clase de materiales. La presentación del material impreso es un recurso que
utiliza el tutor para realizar el proceso de enseñanza aprendizaje, y la mayoría está en
proceso de formación y tecnificación en el uso de las tics para elaborar su material
digital que permita dinamizar el desarrollo de competencias.
60%
10%
20%
10%
PREGUNTA 2
IMPRESO
AUDIOVISUAL
DIGITAL
NINGUNO
81
3. ¿Considera necesario entregar un módulo de estudio para fortalecer el proceso
de enseñanza-aprendizaje?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 9 90
NO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 90% de los docentes confirman que es necesario entregar
el módulo a los estudiantes para fortalecer el proceso de enseñanza – aprendizaje y
únicamente el 10% no está de acuerdo. La elaboración del documento conlleva un
proceso que necesita un gran compromiso, responsabilidad, formación y capacidad del
docente que debe enfocarse en el modelo educativo de la Institución.
90%
10%
PREGUNTA 3
SI
NO
82
4. ¿Mantiene comunicación permanente con los estudiantes utilizando el internet
para garantizar un aprendizaje significativo?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 4 20
NO 24 80
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: únicamente el 20% de los docentes mantiene comunicación
permanente con los estudiantes utilizando el internet para un aprendizaje significativo,
mientras que el 80% está incomunicado. El dialogo constante entre estudiante y tutor es
un factor necesario para que el aprendizaje sea productivo y se cumplan los objetivos
planteados, para lo cual es necesario el dominio de las tics.
20%
80%
PREGUNTA 4
SI
NO
83
5. ¿La información que entrega a los estudiantes es la necesaria para el logro de
las competencias de la carrera?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 9 90
NO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 90% de los docentes expresa que la información que
entregan a sus estudiantes es la necesaria para el logro de las competencias de mecánica
automotriz y escasamente el 10% indica que no es suficiente. La información que se
entrega a los estudiantes debe ser seleccionada y priorizada en la modalidad
semipresencial pero cumpliendo los requerimientos que establece la ley.
90%
10%
PREGUNTA 5
SI
NO
84
6. ¿Las tareas que envía le permiten al estudiante ser investigativo y desarrollar
competencias?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 7 70
NO 3 30
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 70% de los docentes expresa que las tareas enviadas a los
estudiantes les permiten ser investigativos y desarrollar las competencias de la carrera y
el 30% no está de acuerdo. La especialidad técnica requiere de actividades de
aprendizaje innovadoras, investigativas para el desarrollo de las competencias
establecidas por la institución.
70%
30%
PREGUNTA 6
SI
85
7. ¿Al inicio del módulo hace conocer los objetivos, contenidos y actividades que
debe desarrollar el estudiante?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 4 40
NO 6 60
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 40% de los docentes manifiesta que al iniciar el módulo
hace conocer a los estudiantes los objetivos, contenidos y actividades que desarrollaran
en el transcurso del plan de estudio y el 60% expresa que no les informan. Es necesario
que el docente al inicio de un ciclo de estudio informe a los estudiantes todo lo que
corresponde a la asignatura mediante un documento escrito para que tenga la constancia
de la información.
40%
60%
PREGUNTA 7
SI
NO
86
8. Las actividades que usted envía son:
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
TEÓRICA 5 50
PRÁCTICA 2 20
TEÓR. - PRÁCT. 3 30
NINGUNO 0 0
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 50% de los docentes realiza actividades de tipo teórico, el
20% práctica, el 30% teórico – práctico y el 0% ninguna. La carrera es de prevalencia
práctica y sin la base teórica no tiene fundamento, pero se evidencia en la modalidad un
descuido de la practicidad.
50%
20%
30%
0%
PREGUNTA 8
TEÓRICA
PRÁCTICA
TEÓR. - PRÁCT.
NINGUNO
87
9. ¿Con qué frecuencia asisten los estudiantes a las tutorías prácticas en los
talleres?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
1 VEZ POR SEMANA 3 30
2 VECES POR SEMANA 3 30
3 VECES POR SEMANA 3 30
NINGUNO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: los docentes indican que 30% de los estudiantes asisten a las
tutorías prácticas en los talleres una vez por semana, el 30% dos veces por semana, el
30% tres veces por semana y el 10% a ninguna. Las tutoríasprácticas son necesarias sin
embargo se debe buscar alternativas si los estudiantes no pueden asistir continuamente a
los talleres y en los horarios previstos por los docentes.
30%
30%
30%
10%
PREGUNTA 9
1 VEZ POR SEMANA
2 VECES POR SEMANA
3 VECES POR SEMANA
NINGUNO
88
10. ¿Considera que la modalidad semipresencial contribuye a la formación de
profesionales competentes como lo exige la globalización?
RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE
SI 9 90
NO 1 10
Fuente: Encuestas
Elaborado por: Autores
Análisis e Interpretación: el 90% de los docentes consideran que la modalidad
semipresencial contribuye a la formación de profesionales competentes como lo exige la
globalización y el avance tecnológico y el 10% no comparte el criterio. En una sociedad
cambiante es necesario adoptar nuevas formas de estudio y esta modalidad tiene grandes
ventajas que deben ser explotadas y ponerlas al servicio de las personas que necesitan.
90%
10%
PREGUNTA 10
SI
NO
89
3.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3.6.1 CONCLUSIONES
El proceso de enseñanza – aprendizaje de las carreras técnicas como la mecánica
automotriz en la modalidad semipresencial se facilita cuando se trabaja con
módulos para potencializar el aprendizaje teórico – práctico y el desarrollo de las
competencias laborales.
Debe existir comunicación permanente entre docentes y estudiantes mediante el
uso de las tecnologías de la información y comunicación para responder de
manera inmediata a las diferentes inquietudes que sucedan en el desarrollo de las
asignaturas.
Las actividades planificadas para potencializar los aprendizajes deben combinarse
entre teóricas y prácticas con mayor tendencia las últimas que se evidenciarán en
el campo laboral.
Las tutorías prácticas en los talleres permiten conocer el desenvolvimiento y
demostrar los conocimientos adquiridos aplicados a la realidad.
El módulo por competencias debe ser un material impreso con soporte digital que
contenga espacios de investigación bibliográfica, investigación en el internet,
investigación de campo y el trabajo colaborativo.
El módulo por competencias permite planificar el proceso de enseñanza –
aprendizaje con la debida anticipación y aportar con información necesaria y
suficiente para lograr un aprendizaje significativo.
La modalidad semipresencial es una alternativa de formación para las personas
que laboran y no pueden asistir a un sistema regular y que desarrolla las mismas
capacidades y competencias que la actual sociedad necesita.
90
3.6.2 RECOMENDACIONES
Los docentes que trabajan en la carrera técnica de mecánica automotriz deben
diseñar los módulos por competencias para potencializar el aprendizaje teórico –
práctico de las asignaturas.
A los docentes y estudiantes mantengan líneas de comunicación permanente
mediante el internet.
Las actividades de aprendizaje deben propender a una mayor carga práctica e
investigativa.
Fortalecer la modalidad semipresencial en las carreras técnicas mediante un
trabajo coordinado, planificado que busque la formación constante de las personas
que requieren una formación competente.
Que se evalúe continuamente el módulo por que es una planificación flexible que
se adapta a las necesidades del entorno.
91
CAPÍTULO IV
4. MARCO PROPISITIVO
4.1 TÍTULO
CURRÍCULO POR COMPETENCIAS EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y LA
POTENCIALIZACIÓN DEL APRENDIZAJE TEÓRICO – PRÁCTICO EN EL
INSTITUTO TECNOLÓGICO “17 DE JULIO”
4.2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA
92
Instituto Tecnológico “17 de Julio”
MÓDULO
MOTORES I
CURSOS: 3er SEMESTRE DE TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROFESORES: Lic. Carlos Urbina
Lic. Edú Almeida
IBARRA - ECUADOR
93
DATOS INFORMATIVOS
Carrera: Tecnología en Mecánica Automotriz.
Módulo: Motores I.
10 sesiones – 5 créditos.
Tutores: Licenciados Carlos Urbina y Edú Almeida
Teléfono del domicilio: 062 602 365 y 062 652 390.
Teléfono del celular: 093 524 832 y 080 487 622.
e-mail: [email protected] y [email protected]
INTRODUCCIÓN
En el presente Módulo se aborda el estudio teórico y práctico de los principales
motores de combustión interna. A pesar de que la tecnología de este tipo de motor tiene
poco más de 100 años, son muchos los cambios que ya se han producido y muchos más
los cambios aún por producir. Por lo tanto la materia a cubrir es bastante y se
recomienda leer material complementario.
El motor de combustión interna de tipo alternativo (motor Otto y motor Diesel) ha sido
el principal motor térmico del Siglo XX. Sin embargo es más que probable que su
relevancia sea mucho menor en el Siglo XXI por varios motivos. En particular:
• Altos niveles de contaminantes producidos por una combustión poco controlada.
• Niveles de eficiencia relativamente pobres.
• Problemas crecientes en cuanto a disponibilidad de hidrocarburos.
94
De hecho en aviación el motor alternativo (a pistón) ha sido prácticamente sustituido
por la turbina a gas. Esta última presenta hoy ventajas considerables en cuanto a
eficiencia, confiabilidad y niveles de emisión con respecto al motor a pistón.
En lo que se refiere a aplicaciones terrestres y marinas, seguramente también estamos en
los albores de cambios radicales. Estos cambios serán dictados tanto por
consideraciones ambientales como por la necesidad de tener vehículos mucho más
eficientes desde el punto de vista energético.
El mayor número de motores de combustión interna está asociado a los vehículos. Es
allí donde se hace necesario realizar los cambios más radicales, pues por su simple
número, el impacto en cuanto a emisiones y consumo global de hidrocarburos es muy
significativo.
Por lo tanto en los puntos que desarrollaremos en este Módulo, se incluirán
apreciaciones personales sobre las ventajas y desventajas de estas tecnologías además
de observaciones acerca de su probable evolución.
OBJETIVO GENERAL DEL MÓDULO
Realizar operaciones de mantenimiento, montaje de motores en vehículos, ajustándose a
procedimientos y tiempos establecidos, consiguiendo la calidad requerida y en
condiciones de seguridad.
ARTICULACIONES DIDÁCTICAS
95
Articulación 1: El Motor de Combustión Interna y sus Ciclos de Trabajo
01. Motor de Combustión Interna
02. Clasificación de los Motores
03. Procedimientos de los Cuatro Tiempos
Articulación 2: Componentes del Motor de Combustión Interna
04. Bloque de Cilindros
05. Cárter (Caja del Cigüeñal)
06. Pistón y Biela
07. Cigüeñal
08. Culata
09. Válvulas de Admisión y Escape
Articulación 3: Sistema de Alimentación de Combustible y Sistema de Encendido
para los Motores a Gasolina
10. Sistema de Alimentación de Combustible para los Motores a Gasolina
11. Sistema de Encendido para los Motores a Gasolina
Articulación 4: Sistema de Refrigeración y Sistema de Lubricación del Motor a
Gasolina
12. Sistema de Refrigeración del Motor a Gasolina
96
13. Sistema de Lubricación del Motor a Gasolina
Articulación 5: Programa de Mantenimiento para Motores de Combustión Interna
14. Programa de Mantenimiento para Motores y Objetivos del Mantenimiento
15. Tipos de Mantenimiento
16. Características del personal de mantenimiento.
97
ARTICULACIÓN 1
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Y SUS CICLOS DE TRABAJO
LECCIÓN 1
TEMA: MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
COMPETENCIA: Demostrar el principio de funcionamiento del motor
OBJETIVO: Conocer el funcionamiento del motor.
1. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Una de las invenciones más importantes de la segunda mitad del siglo XIX fue sin duda
el motor de combustión interna, que genera energía mecánica quemando un
combustible dentro de una cámara. La introducción de este motor llevó casi de
inmediato el desarrollo del automóvil hasta la actualidad.
Motor de combustión: el motor de combustión alimentado con gasolina es el más
empleado actualmente en los automóviles modernos de turismo, aunque ya se inició la
instalación de motores a diesel en algunos tipos de coches, así como también motores
eléctricos y sistemas híbridos que pretenden de alguna manera contrarrestar la
contaminación ambiental. (Calentamiento Global ).
98
1.1 DEFINICIÓN
El motor de combustión es un conjunto de mecanismos (fijos y/o móviles) que se
armonizan entre sí permitiendo transformar la energía cilíndrica del combustible
(energía química) en energía mecánica o masas en movimiento.
1.2 PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO
La finalidad de un motor gasolina para uso automotriz, es convertir la gasolina en
movimiento para que el vehículo pueda desplazarse. Generalmente, la manera más fácil
de crear movimiento a partir de la gasolina es quemar ésta dentro de un motor. Por lo
tanto, un motor de automóvil es un motor de combustión interna, es decir, la
combustión se produce al interior del motor. Existen diferentes tipos de motores de
combustión interna. Uno es el motor Diesel y otro el motor Gasolina. Cada uno de
estos tiene ventajas y desventajas.
99
Un motor a vapor en trenes y botes antiguos es el mejor ejemplo de un motor de
combustión externa. El combustible (carbón, madera, aceite, etc.) en un motor a vapor
se quema fuera del motor para producir vapor y el vapor produce el movimiento del
motor.
La combustión interna es mucho más eficiente (consume menos combustible por
kilómetro recorrido) que la combustión externa, además, un motor de combustión
interna es mucho más pequeño que un motor equivalente de combustión externa.
Un buen ejemplo de combustión interna es un viejo cañón de la Guerra de la
Revolución. Usted probablemente ha visto a los soldados cargando el cañón con
pólvora y una bala de cañón. Al encenderla, el calor y los gases producidos generan
fuerza sobre la bala y la expulsan fuera del cañón a muy alta velocidad. El cañón usa el
principio básico del motor de combustión interna: si se pone una pequeña cantidad de
combustible que genera alta energía (como la gasolina) en un espacio pequeño y cerrado
y se enciende, la energía se libera en forma de un gas expansivo.
100
LECCIÓN 2
TEMA: CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
COMPETENCIA: Diferenciar los motores de combustión interna por sus
características
OBJETIVO: Reconocer los diferentes tipos de motores de combustión interna
2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
Los motores pueden clasificarse de la siguiente forma:
Por principio de trabajo:
Gasolina (motor de encendido por chispa), o Diesel (motor de encendido por
compresión)
Por el sistema de enfriamiento:
Enfriado por Agua o Aire
Por el número de ciclos:
Dos o cuatro carreras
Por el mecanismo de válvulas:
Eje de Levas en la culata (OHC) o Válvulas en la culata (OHV)
Por el número de cilindros:
Los motores pueden tener 4, 6 ú 8 cilindros.
Por la disposición de los cilindros en el bloque:
101
En un motor multi-ciIindrico, los cilindros usualmente están dispuestos en una
de las tres siguientes formas: en línea, en V u horizontalmente opuestos.
El motor de cilindros en línea, tiene los cilindros dispuestos en posición secuencial. En
este tipo de motor, la estructura del bloque de cilindros es muy simple y la culata es una
sola unidad, de modo que el motor es liviano y compacto. Estos pueden tener 3, 4, 5 ó 6
cilindros. El motor de cilindros en V, esta generalmente disponible con 6, 8, 10 ó 12
cilindros. Están instalados usualmente en vehículos grandes o en automóviles
deportivos. El motor de cilindros horizontalmente opuestos esta disponible con 6, 8, 10
ó 12 cilindros. Debido a su bajo centro de gravedad se aplica principalmente a los
vehículos deportivos.
Por la disposición en el Vehículo
La aplicación final del motor puede ser longitudinal o transversal y puede estar
instalado en el frente, la mitad o la parte trasera del vehículo. Por ejemplo, el vehículo
102
con motor Frontal y tracción Trasera, tiene el motor montado en el área delantera
(longitudinalmente) y conduce las ruedas traseras mediante un eje de propulsión
acoplado a la transmisión. El motor frontal (transversal) con tracción delantera es
principalmente aplicado a los automóviles pequeños, debido a que el eje de rotación del
motor y el eje propulsor están dispuestos en forma paralela, reduciendo de esa forma el
espacio necesario para la instalación.
Los motores instalados a la mitad del vehículo principalmente se enfocan en el
rendimiento, más que en la comodidad del pasajero, de manera que son utilizados
principalmente en los automóviles deportivos.
LECCIÓN 3
TEMA: PROCEDIMIENTOS DE LOS CUATRO TIEMPOS
COMPETENCIA: Realizar el desmontaje de los componentes externos del motor
OBJETIVO: Describir el procedimiento de los motores de cuatro tiempos
3. PROCEDIMIENTOS DE LOS CUATRO
TIEMPOS:
En el procedimiento de los cuatro tiempos se regula el
cambio de gases mediante la válvula de admisión (VA) y la
válvula de escape (VE).las cuales se encuentran controladas
por el árbol de levas que gira sincronizado al cigüeñal. El eje
103
cigüeñal durante los cuatro tiempos gira dos revoluciones (720º), mientras el pistón
ejecuta cuatro movimientos o desplazamientos de recorrido llamados carreras.
3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS CUATRO TIEMPOS:
Los motores a gasolina empleados actualmente en los automóviles son los llamados de
cuatro tiempos. En el primer tiempo, se introduce la mezcla por intermedio de la
válvula de admisión que se encuentra abierta llenando así el cilindro. En el
segundotiempo, se cierra la válvula de admisión y se mantiene cerrada la de escape
produciéndose la compresión de la mezcla. En el tercer tiempo se da inicio a la
combustión al saltar una chispa eléctrica en la bujía, produciendo una explosión dentro
de la cámara que desplaza fuertemente al pistón hacia el PMI generado energía
mecánica. Finalmente en el cuarto tiempo se abre la válvula de escape y el pistón
empujado por el cigüeñal, expulsa del cilindro los gases procedentes de la combustión.
3.2 CICLO DE TRABAJO DE 4 TIEMPOS
Los motores recíprocos están clasificados en dos tipos, de 2 ciclos y de 4 ciclos. En el
motor recíproco la mezcla de aire y gasolina es inyectada y quemada dentro del cilindro,
la fuerza de la combustión empuja al pistón en un movimiento alterno, y el movimiento
alterno es convertido en un movimiento de rotación por el cigüeñal. Casi todos los
vehículos actualmente usan el llamado motor de 4 tiempos para convertir el combustible
en movimiento. El ciclo de trabajo de 4 tiempos también se conoce como el ciclo Otto,
en honor a Nikolaus Otto, quien lo inventó en 1867. El eje horizontal del gráfico
104
representa la presión dentro de la cámara de combustión y el eje vertical representa el
volumen de la cámara de combustión.
Los cuatro tiempos de funcionamiento del motor son:
A. Carrera de Admisión (A-B):
El pistón inicia su movimiento desde la parte superior del cilindro, la válvula de
admisión se abre, y el pistón se mueve hacia abajo. En los motores gasolina, el cilindro
se llena con mezcla de aire y combustible. En los motores diesel, ingresa solamente aire
a la cámara de combustión.
B. Carrera de Compresión (B-C):
105
El pistón se mueve hacia arriba para comprimir la mezcla de aire/combustible, de
manera que aumentan la temperatura y la presión. El combustible es vaporizado por el
calor del aire. La relación de compresión en un motor gasolina es alrededor de 10:1, y
en un motor diesel alrededor de 25:1.
C. Carrera de Encendido / Combustión (C-D):
El pistón llega al tope de su carrera, también llamado el Punto Muerto Superior (PMS).
En un motor gasolina el encendido se iniciará con una chispa eléctrica generada en la
bujía. En los motores diesel, el combustible es inyectado a la cámara de combustión
justo antes que el pistón alcance el PMS y la mezcla de aire/combustible se enciende
por el calor generado en la compresión. La mezcla no se quema completamente al
momento del encendido. Como resultado, hay un cierto tiempo de retraso desde el
inicio del encendido hasta que se produce la presión máxima dentro de la cámara de
combustión. La mezcla de aire/combustible en el cilindro explota, empujando el pistón
hacia abajo.
D. Carrera de Escape (D-E):
Una vez que el pistón alcanza a la parte inferior de su carrera, también llamada el Punto
Muerto Inferior (PMI), la válvula de escape se abre y los gases quemados salen del
cilindro para dirigirse al conducto de escape.
Ahora el motor esta listo para el próximo ciclo, de modo que ingresa una nueva carga de
aire y gasolina frescos al cilindro.
106
CUADRO PRÁCTICO DEL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL EJE CIGÜEÑAL
CARACTERÍSTICA
S
ADMISIÓ
N
COMPRESIÓ
N
EXPLOSIÓ
N
ESCAP
E
Movimiento del pistón
PMS PMI
Posición de las
válvulas de admisión y
escape
VA: cerrada
VE: cerrada
Contenido en el
cilindro
Gases
quemado
s
Giro en grados del
cigüeñal
Ciclo
Teórico:
180°
Giro en grados del
árbol de levas
90°
Presiones generadas
en cada tiempo
Inicial: 1 Bar
Final: 15 Bar
Temperatura en
grados centígrados
500°C-
600°C
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
107
Actividades Individuales
1. Realizar un mapa conceptual sobre el tema Motor de Combustión Interna.
2. Realizar una presentación en Power Point sobre el tema Clasificación de los
Motores de Combustión Interna.
3. Esquematice el Ciclo de Trabajo de un Motor de Combustión Interna.
Actividades Grupales
4. Realizar una ficha técnica de los componentes externos del motor.
5. Desmontar los componentes externos del motor.
GUÍA DE ESTUDIO
Actividades Individuales
Para la actividad 1
1. Lea la lección 1 del módulo
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Realice el mapa conceptual, registrando la bibliografía y lincografía utilizada.
4. Presente el trabajo al tutor en la fecha indicada en forma física y digital.
Para la actividad 2
1. Lea la lección 2 del módulo
108
2. Recolecte información en los talleres automotrices de su ciudad (indique el
nombre del taller y la dirección), evidencie con fotografías, las mismas que
deberán ser utilizadas para la elaboración de la presentación.
3. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 3
1. Lea la lección 3 del módulo.
2. Por medio de maquetas sustente el Ciclo de Trabajo de un Motor de Combustión
Interna.
Actividades Grupales
Estas actividades se van a desarrollar en el taller PROMEET II.
Para la actividad 4
1. Formar grupos de 2 personas.
2. Observe los componentes externos del motor.
3. Realice la ficha técnica.
Para la actividad 5
1. Utilice ropa y calzado de trabajo adecuado (overol de trabajo y botas).
2. Solicite las herramientas que se va a utilizar al encargado de la bodega del taller.
3. Desmontar los componentes externos del motor.
109
4. Los componentes desmontados deberán limpiarlos y ubicarlos ordenadamente
en el banco de trabajo.
5. Limpiar las herramientas y entregar al encargado de la bodega del taller.
6. Limpiar y ordenar área de trabajo
Las actividades prácticas serán evaluadas, por medio de una ficha de observación.
110
ARTICULACIÓN 2
COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
LECCIÓN 4
TEMA: COMPONENTES DEL MOTOR
COMPETENCIA: Identificar los componentes móviles y fijos del motor de
combustión interna
OBJETIVO: Reconocer la ubicación de cada componente del motor de combustión
interna
COMPONENTES DEL MOTOR
El motor esta constituido por los siguientes componentes principales:
Bloque de cilindro, cigüeñal, cárter, pistón y biela
Culata, eje de levas, válvulas y mecanismo de sincronización
Sistema de admisión
Sistema de escape
Sistema de lubricación
Sistema de enfriamiento
111
4. BLOQUE DE CILINDROS
4.1 TIPOS Y CONSTRUCCIÓN
El bloque de cilindros es el componente básico del motor. Esta construido con hierro
fundido (motor diesel) o aluminio. Este incluye el cilindro, dentro del cual es pistón se
mueve alternadamente, la camisa de agua para enfriar y mantener la temperatura del
cilindro en un nivel aceptable, el túnel del cigüeñal y el cigüeñal instalado en su interior.
La finalidad del cilindro es guiar el movimiento reciproco del pistón y soportar la fuerza
y alta temperatura generadas por la combustión, enfriar apropiadamente el cilindro y
112
soportar el cigüeñal. Para propósitos de resistencia, el bloque de cilindros en un motor
diesel esta generalmente construido con hierro fundido debido a su alta resistencia al
desgaste, corrosión y su capacidad de resistir el alto torque generado.
Recientemente, para los motores gasolina se utiliza frecuentemente aleación de
aluminio. El aluminio es más liviano y transmite el calor con mayor facilidad que el
acero, de forma que es considerado como un material ideal para los motores a gasolina.
Para aumentar la resistencia del bloque, se usa una estructura del tipo esqueleto del
bloque de cilindros.
4.2 NÚMERO DEL MOTOR
El número de identificación del motor esta estampado en la placa del lado trasero
derecho del borde del bloque de cilindros.
113
4.3 CAMISA DEL CILINDRO
La pared del cilindro (referida como la camisa de cilindro) esta en contacto permanente
con el pistón. Se lubrica con aceite del motor. La camisa de cilindro debe satisfacer
requerimientos estrictos de duración, resistencia a altas temperaturas y bajo desgaste.
En general, cuando el bloque de cilindro esta construido de hierro fundido, la camisa del
cilindro se fabrica rectificando el cilindro de hierro fundido. Cuando el bloque de
cilindro esta construido con aleación de aluminio, la pared interior del cilindro y la
camisa del cilindro están fabricadas de hierro fundido para prevenir el desgaste de la
pared. También hay cilindros sin camisa en los bloques de aleación de aluminio.
Debido a que el cilindro sin camisa puede ser más liviano y compacto, tiene un alto
costo de fabricación y se aplica principalmente en motores de alto rendimiento.
4.4 CAMISA DE AGUA
Una senda de agua refrigerante esta formada alrededor de la camisa del cilindro,
conocida como la camisa de agua. Esta es necesaria para mantener la temperatura del
motor a cierto valor absorbiendo la energía calórica proveniente de la energía remanente
de la combustión. Esta puede ser una camisa del tipo siamesa o completa. En los
últimos modelos también se usa una camisa de agua en el múltiple de admisión,
adicional a la del bloque del motor.
114
LECCIÓN 5
TEMA: CÁRTER (CAJA DEL CIGÜEÑAL)
COMPETENCIA: Describir el funcionamiento del cárter
OBJETIVO: Determinar el funcionamiento específico del cárter
5. CÁRTER (CAJA DEL CIGÜEÑAL)
Los dispositivos auxiliares, como el alternador, el compresor del sistema de aire
acondicionado, los soportes de montaje del motor y la bomba de aceite para la dirección
asistida están fijos al cárter del cigüeñal. El cárter del cigueñal es parte del bloque de
cilindros y esta disponible como una unidad o apernada al bloque. El material del
cigüeñal debe satisfacer los requisitos de resistencia al torque y vibración. Debido a la
menor longitud del tipo de media camisa, es posible fabricar un bloque de motor
liviano. Sin embargo la resistencia de la unión es débil comparada con el tipo de camisa
profunda, por que el área de unión es pequeña. Adicionalmente el área para la fijación
de los dispositivos auxiliares es menor.
En la parte inferior del bloque de cilindros, también se instala un depósito de aceite para
almacenar el aceite lubricante, el que tiene por finalidad lubricar y enfriar el motor.
Esta fabricado de una hoja de acero estampado y se fija al bloque instalando un sello de
115
goma, como en el caso de la tapa de válvulas. La placa de vibración de acero esta
fabricada insertando una placa de resina entre dos placas de acero para prevenir la
vibración.
LECCIÓN 6
TEMA: PISTON Y BIELA
COMPETENCIA: Ubicar y armar correctamente el pistón, la biela y los anillos
OBJETIVO: Determinar el funcionamiento específico del pistón y la biela
6. PISTÓN Y BIELA
El pistón tiene las siguientes funciones:
Transferir la presión de combustión al cigüeñal a través del pasador de pistón y
la biela
Sellar la cámara de combustión con el cárter
Transferir el calor a la pared del cilindro
El pistón esta compuesto por: la cabeza del pistón, el área superior del pistón (corona),
zona de los anillos, buje del pistón y falda del pistón. La cabeza del pistón debe
soportar altas presiones y temperaturas, por ejemplo en un motor diesel sobre 200kg por
cm², y 2000°C. El diseño del pistón depende del diseño de la cámara de combustión y
tiene influencia en la calidad de la combustión. El área entre la cabeza del pistón y el
116
primer anillo es conocida como área superior del pistón (corona). Su función es
proteger el primer anillo del pistón del sobre calentamiento. La zona de anillos y los
anillos del pistón sellan la cámara de combustión contra el cárter y viceversa. El buje
del pistón contiene al pasador del pistón.
La falda del pistón tiene las siguientes funciones:
Guiar el pistón
Transferir la fuerza lateral
Distribuir la película de aceite en la pared del cilindro
Disipar el calor hacia la pared del cilindro y aceite del motor
El pistón debe cumplir con los siguientes requisitos:
Peso reducido, con la finalidad de reducir la fuerza de inercia del movimiento
reciproco del pistón.
117
Capacidad de soportar las altas presiones y temperatura de la combustión.
Estos requerimientos se satisfacen utilizando pistones de aleación liviana. Existen
pistones forjados o fundidos y también están disponibles los de aleación de aluminio
con tratamiento de temperatura. Debido a la temperatura extremadamente alta de la
combustión, la cabeza del pistón se expande y su diámetro aumenta. El anillo de acero
o de aleación, instalado en el pistón previene una expansión excesiva de la cabeza del
pistón. La pared del pistón en dirección del pasador del pistón tiene más masa que en
dirección axial. Por esta razón la dilatación por calor del pistón es superior en la
dirección del pasador. Para compensar esto, el pistón esta diseñado con un perfil
ovalado, con un diámetro menor en dirección del pasador.
6.1 BIELA Y PASADOR DEL PISTÓN
Las bielas están frecuentemente fabricadas en acero. Ellas no están fijas rígidamente en
ningún extremo, debido a que el ángulo entre la biela y el pistón cambia en la medida
que el pistón se mueve hacia arriba y abajo y gira alrededor del cigüeñal. El extremo
pequeño se fija al pasador del pistón, el que se fija a presión en la biela pero que puede
girar libre en el pistón. El extremo más grande conecta con el muñón del cigüeñal a
través del cojinete. El giro se produce sobre cojinetes partidos a los que se puede
acceder, para el reemplazo, mediante los pernos de la tapa de biela en el extremo de
mayor diámetro. Generalmente hay un agujero perforado a través del cojinete y el
extremo mayor de la biela de modo que se pueda inyectar aceite presurizado del motor
en el lado axial de la pared de cilindro para lubricar el recorrido del pistón y los anillos.
118
6.2 ANILLOS DE PISTÓN
Los anillos de pistón tienen las puntas abiertas y se instalan en la ranura del diámetro
exterior del pistón.
Las tres funciones principales de los anillos de pistón en un motor de combustión
interna son:
Sellar la cámara de combustión
Contribuir a la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
Regular el consumo de aceite del motor.
Muchos pistones de automóviles tienen tres anillos: dos para sellar la compresión
(anillos de compresión); uno para sellar el aceite (anillo de aceite en la falda). Los
diseños típicos del anillo de compresión son: rectangulares, de perfil cónico o del tipo
trapezoidal. Los diseños típicos de anillo de aceite sin resorte son de cara cónica o de
tipo ahusado.
El diseño de los anillos de control de aceite cargados resorte espiral de 2 piezas o el
formado por 3 piezas con resorte de expansor. Los anillos del pistón están sometidos a
desgaste debido a que rozan con la pared del cilindro al subir y bajar. Para minimizar
esto, están fabricados de un material muy duro – generalmente, hierro fundido – y el
anillo inferior para el control de aceite esta diseñado para dejar una película de aceite
lubricante de una poca micras de espesor en la camisa a medida que el pistón desciende.
119
Cuando se instalan anillos de pistón nuevos, la separación entre las puntas es una
medida crucial. Con el fin de que el anillo pueda mantenerse ajustado al pistón, éste no
es continuo sino que esta partido en un punto de su circunferencia. Después de instalar
los anillos, insertar el pistón en el cilindro con la ayuda de un compresor de anillos. El
ancho de la separación de los extremos se mide con un calibre de láminas y debe estar
dentro de la tolerancia requerida. <no debe haber una separación muy pequeña, debido
a que bajo condiciones de funcionamiento en caliente puede llevar al atascamiento del
pistón. Una separación muy grande indica excesivo desgaste en el cilindro y producirá
un traspaso inaceptable de gases de combustión al cárter.
LECCIÓN 7
TEMA: CIGÜEÑAL
120
COMPETENCIA: Medir las toleranciaspermisibles para el funcionamiento del
cigüeñal
OBJETIVO: Determinar el funcionamiento específico del cigüeñal.
7. CIGÜEÑAL
7.1 TIPOS Y CONSTRUCCIÓN
El cigüeñal es la parte del motor que convierte el movimiento reciproco lineal del pistón
en movimiento de rotación. Los componentes que intervienen en este proceso son:
Pistón, anillos y pasador de pistón
Biela
Cigüeñal
Volante
Los pistones se mueven alternamente entre el Punto Muerto Inferior (PMI) y el Punto
Muerto Superior (PMS) cada pistón esta conectado al cigüeñal mediante un pasador de
pistón y una biela. Las bielas por lo tanto se mueven lineal y rotacionalmente. El
movimiento giratorio de cigüeñal es después transferido a los dispositivos tales como el
volante, bomba de aceite, bomba de agua, etc. Adicionalmente, con el fin de reducir o
eliminar las vibraciones del motor pueden instalarse ejes de balanceo.
El diseño del cigüeñal depende de:
121
El número de cilindros
La disposición de los cilindros (en línea, en V, opuestos)
Sincronización del encendido
Número de descansos del cigueñal
Fuerza de la combustión
Los cigüeñales están balanceados dinámicamente. Esto se consigue mediante agujeros
en los descansos del cigüeñal. Adicionalmente, contrapesos compensan la masa de los
apoyos del cigüeñal.
7.2 COJINETE DEL CIGÜEÑAL
El cojinete tiene por finalidad contribuir a la rotación suave del cigüeñal.
Generalmente, para el cigüeñal del motor se usa un cojinete plano. Los cojinetes planos
122
ofrecen una mayor área de contacto, por lo tanto ellos pueden soportar fuerzas mayores
en comparación con los cojinetes de rodillos. Los motores modernos de 4 cilindros en
línea tienen 5 cojinetes de cigüeñal (los antiguos solamente 3). Los motores en V tienen
menos cojinetes de cigüeñal, debido a que son más cortos. Se suministra aceite para
asegurar que los materiales del cojinete plano y el cigüeñal no entren en contacto
directo, y están separados bajo cualquier condición de carga del motor. Esto se logra
mediante pasajes de aceite dentro del cigüeñal y de los cojinetes planos. El espesor de
la película de aceite cambia dependiendo de la carga del motor o la temperatura.
Cuando esta es muy pequeña, puede producirse adherencia por la temperatura de
fricción y atascar el motor. Cuando es muy grande, el motor puede vibrar o se pueden
producir ruidos.
7.3 VOLANTE Y EJE DE BALANCEO
7.3.1 VOLANTE
Con el fin de mantener una rotación suave y reducir las irregularidades de la fuerza
rotacional, se incorpora un volante que se fija al cigüeñal. Debido a que la combustión
ocurre solamente una vez cada dos revoluciones del cigüeñal, se requiere la inercia del
volante para las carreras de admisión, compresión y escape. Si no hubiera un volante, la
fuerza rotacional del cigüeñal se reduciría en estas carreras y el motor se apagaría a
bajas rpm, tales como a velocidad de ralentí. En las transmisiones manuales, el disco de
embrague esta instalado al lado plano del volante con el fin de transmitir la fuerza de
propulsión a la transmisión.
123
7.3.2 VOLANTE DE DOBLE MASA
El volante de doble masa esta diseñado para absorber las vibraciones del motor antes
que sean transmitidas a la línea de transmisión donde pueden producir ruido de piñones.
Esto se logra dividiendo el volante convencional en dos secciones: una sección primaria
(1), que se acopla al cigüeñal, y una sección secundaria (2) donde se atornilla el
embrague y un anillo dentado (5) para el motor de arranque. La sección primaria del
volante contiene resortes (3) para aislar las vibraciones del motor, y un dispositivo
limitador de torque (4) para evitar que el torque del motor aumente excediendo la
resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Cuando ocurre un aumento
excesivo de torque, el dispositivo limitador de torque permite a la sección primaria del
volante girar independientemente de la sección secundaria, protegiendo de los daños a
la línea de conducción y transmisión.
7.3.3 EJE DE BALANCEO
124
Los pistones, las bielas y el cigüeñal generan una fuerza de inercia producida por el
movimiento reciproco y rotatorio. Uno o dos ejes de balanceo localizados en forma
paralela al cigüeñal, ayudan a reducir o eliminar la ocurrencia de estas fuerzas. El
gráfico representa la relación de la fuerza de inercia (en el eje vertical), que ocurre a
diferentes ángulos de rotación del cigüeñal (en el eje horizontal). Cuando la fuerza de
inercia superior del primer y cuarto pistón está en su valor máximo, la fuerza de inercia
del segundo y tercer pistón es baja. A partir de esta relación se deduce que las fuerzas
de inercia (baja y alta) se generan dos veces por revolución del cigüeñal. Un eje de
balanceo que tiene el perfil de medio círculo se usa para reducir las vibraciones del
motor. El eje de balanceo gira en dirección opuesta y dos veces más rápido que el
cigüeñal. Esta fuerza de inercia adicional generada por el eje de balanceo eliminará la
vibración.
LECCIÓN 8
TEMA: CULATA
COMPETENCIA: Rectificar la culata según el desgaste y las especificaciones técnicas
OBJETIVO: Determinar el desgaste que sufre la culata en el funcionamiento.
8. CULATA
Conocida comúnmente como cabezote al servir de tapa de la parte superiorde
loscilindros y realizarse en ella el proceso de la combustión, es necesario un cierre
125
perfectamente hermético. Para ello es necesaria la colocación de un gran número de
pernos o de espárragos perfectamente calculados para resistir grandes esfuerzos
depresiones y temperaturas.
La culata puede tener multitud de formas, en función de cómo se disponga la cámara de
combustión ya que esta incide directamente en el buen rendimiento de la combustión en
el motor.
8.1 TIPOS Y CONSTRUCCIÓN
La culata esta apernada a la parte superior del bloque de cilindros donde forma la parte
superior de la cámara de combustión. Los motores en línea tienen solo una culata para
todos los cilindros. Los motores con cilindros en V u horizontalmente opuestos tienen
culatas separadas para cada banco de cilindros. Tal como el bloque del motor, la culata
puede ser fabricada en hierro fundido, o aleación de aluminio. Una culata hecha de
aleación de aluminio es más liviana que la de hierro fundido. El aluminio además
conduce al calor en forma más rápida que el hierro. La culata contiene muchas partes
de la cámara de combustión tales como las válvulas, bujías o inyectores. Internamente,
la culata tiene conductos para que la mezcla de aire combustible ingrese al cilindro a
126
través de las válvulas de admisión desde el múltiple, y para la salida de los gases
quemados a través de las válvulas de escape hacia el múltiple de escape, y para que el
refrigerante enfríe la culata y el motor. Las culatas están diseñadas para ayudar a
mejorar el torbellino o turbulencia de la mezcla Aire/Combustible, y prevenir la
formación de gotas en la superficie de la cámara de combustión o de las paredes del
cilindro. Cuando la mezcla Aire/Combustible es comprimida entre el pistón y la parte
plana de la culata, esto produce lo que se conoce como “chapoteo”. Lo que significa,
comprimir los gases para aumentar su velocidad y turbulencia.
8.2 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
En los motores a gasolina, los diseños de cámara de combustión más comunes son:
Hemisférica Pentroof.
Tipo Tina
Tipo Cuña.
Una cámara de combustión hemisférica o pent-roof tiene la válvula de admisión a un
lado de la cámara y la válvula de escape al otro lado. Esto suministra un flujo cruzado.
La mezcla de Aire/Combustible entra en un lado, y los gases de escape salen por el otro.
Al posicionar las válvulas de esta forma permiten un techo para válvulas y lumbreras
relativamente grandes. Con la bujía en el centro del hemisferio, el frente de llama tiene
menos distancia por recorrer que en otros diseños similares, lo que resulta en una
combustión rápida y efectiva. Este diseño es común en una gran cantidad de vehículos
de pasajeros.
127
La cámara de combustión del tipo tina es de perfil oval, como una tina de baño
invertida. Las válvulas están montadas verticalmente y una al lado de la otra,
permitiendo un funcionamiento muy simple. La bujía esta expuesta en un lado, lo que
produce un frente de llama corto.
Las cámaras de combustión de tipo cuña disminuyen desde la bujía que esta en el lado
más ancho del perfil. Las válvulas están en línea e inclinadas desde la vertical. Este
diseño usualmente tiene un área de superficie menor que los otros, con menos área
donde puedan condensarse gotas de combustible. Menos combustible queda sin quemar
después de la combustión lo que reduce las emisiones de escape de hidrocarburos.
Las cámaras de combustión diesel vienen son de 2 tipos principales. Inyección directa e
inyección indirecta. Ambas están diseñadas para producir turbulencia, lo que ayuda al
128
aire comprimido y al combustible inyectado a mezclarse de la mejor forma. Los
motores que usan inyección directa tienen culatas con una cara plana. La cámara de
combustión esta en la cabeza del pistón.
En la inyección indirecta, el pistón es casi plano, o tiene una pequeña cavidad. La
cámara de combustión principal esta entre la culata y la cabeza del pistón, pero una
cámara pequeña, separada se encuentra en la culata. El combustible es inyectado en
esta pequeña cámara que puede tener varios diseños. La cámara de torbellino esférica
esta conectada a la cámara principal mediante un conducto angulado. Durante la
compresión, el perfil esférico produce el torbellino de aire en la cámara. Esto ayuda a
mejorar la formación de la mezcla de Aire/Combustible, logrando una mejor
combustión.
8.3 JUNTAS Y SELLOS DE ACEITE
Las juntas forman un sello al ser comprimidas entre las partes estacionarias donde
pudieran pasar líquidos o gases. Muchas juntas están fabricadas para ser utilizadas una
sola vez. Ellas pueden estar construidas de materiales suaves como corcho, goma,
nitrilo, papel, materiales resistentes al calor o grafito: o también pueden estar fabricadas
de aleaciones suaves y metales como el bronce, cobre, aluminio o láminas de acero
suave. Algunos materiales pueden ser usados individualmente o en algunos casos
combinados para producir el material funcional requerido. La elección del material y el
diseño a usar depende del elemento a sellar, la presión, temperatura y los materiales y
las superficies de unión que serán selladas. Las juntas de culata sellan y contienen la
presión de la combustión dentro del motor, entre la culata y el bloque. Las juntas de
129
culata modernas se construyen para resistir altas temperaturas y la detonación del motor.
Algunas juntas de culatas modernas para alta temperatura son llamadas, en esencia,
“anisotropicas”. Esto significa que la junta esta diseñado para conducir el calor
lateralmente y para transferir el calor desde el motor al refrigerante en forma más
rápida. Están construidas normalmente con un núcleo de acero. Materiales especiales
de contacto se adhieren a ambos lados del núcleo de la junta para suministrar un sellado
total bajo variadas condiciones de torque. Algunos sellos de culata también incorporan
anillos corta fuego de acero inoxidable para ayudar a contener el calor y la presión
dentro del cilindro. Adicionalmente, muchas juntas de culata agregan una base de
silicona en la cubierta exterior en ambos lados del material laminado para suministrar
una capacidad de sellado en frío durante el arranque y el calentamiento. Las juntas de
culata también sellan los pasajes de aceite y controlan el flujo del refrigerante entre el
bloque de cilindros y la culata y están provistas de molduras o anillos para prevenir la
filtración y la corrosión.
130
Algunos materiales están diseñados para dilatarse en la superficie aplicada y aumentar
la capacidad de sellado. Por ejemplo, cuando el aceite dentro de la tapa de válvulas
penetra al borde del material de la junta, esta diseñado para dilatarse aproximadamente
30%. Este efecto de dilatación aumenta la presión de sellado entre las superficies de la
culata y la tapa de válvulas, y ayuda a sellar potenciales filtraciones. Las juntas
alrededor de un elemento rotatorio podrían rápidamente gastarse y filtrar. Para sellar
estas partes, se necesitan los sellos de aceite.
El ampliamente usado es el sello de aceite dinámico del tipo labio. Este tiene un labio
de goma de perfil dinámico que permanece en contacto con el eje a sellar mediante la
acción de un resorte espiral circular. Un principio de sellado similar se utiliza para
sellar la guía de válvula, impidiendo el ingreso de aceite a la cámara de combustión.
Los ejes rotatorios o deslizantes también pueden ser sellados mediante anillos “O”, pero
generalmente no son tan durables como los sellos de labio. Se usan varios materiales en
la construcción de los sellos de aceite modernos, algunos son impregnados con cubiertas
de materiales especiales que están diseñados para aumentar su capacidad de sellado en
ejes gastados. Como regla general, los sellos de aceite deben ser reemplazados cuando
un componente es desmontado.
LECCIÓN 9
TEMA: VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
COMPETENCIA: Asentar válvulas en la culata
131
OBJETIVO: Establecer el funcionamiento y características de las válvulas de admisión
y escape.
9. VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Los motores de 4 tiempos de gasolina y diesel usan válvulas que están ubicadas en la
culata. Las válvulas de admisión permiten el paso solamente de aire o de una mezcla de
Aire/Combustible, de manera que ellas funcionan a temperaturas mucho menores que
las válvulas de escape. Son generalmente más grandes que las válvulas de escape
debido a que la presión que fuerza la carga del cilindro es mucho menor que la presión
que fuerza los gases de escape fuera del cilindro. Los distintos tipos de motores usan
diferentes combinaciones de válvulas. Tener más de una válvula de admisión
suministra una mejor respiración. Una válvula adicional de admisión permite conductos
de admisión más grandes y un flujo con mayor libertad en el cilindro, de modo que el
motor recibe una mejor carga. De manera similar, dos válvulas de escape significan que
el cilindro puede ser diseñado con lumbreras de escape más grandes, lo que permite un
mejor flujo de gases de escape fuera del cilindro. Las válvulas experimentan una
enorme tensión aún en condiciones normales. Se usan varios tratamientos superficiales
para ayudar a la válvula a resistir el desgaste, el quemado y la corrosión. Las válvulas
de admisión están fabricadas de acero aleado con cromo o silicio para hacerlas más
resistentes a la corrosión, y con manganeso y níquel para mejorar su resistencia. Las
válvulas de escapes están fabricadas de aleación en base a níquel. Una válvula de
movimiento vertical tiene dos partes principales, el vástago y la cabeza. Esta se ajusta a
una lumbrera en la culata. Su cara produce un sello hermético de gas contra el asiento.
Durante el funcionamiento, la culata cerca de la cara de la válvula transfiere calor al
132
asiento. Parte de este calor es conducido al vástago de la válvula. El vástago transfiere
el calor a la guía, de manera que el vástago es la parte más fría de la válvula. El asiento
de la válvula y la guía también son enfriadas mediante el refrigerante en pasajes
alrededor de las lumbreras de la válvula. A medida que la válvula abre y cierra, tiene
una tendencia natural a girar, muy gradualmente, de manera que permanece asentada en
una nueva ubicación.
Esto produce una acción ligera de limpieza que ayuda a mantener la cara y el asiento
libres de carbón. Esto también ayuda a prevenir el atascamiento de la guía de la válvula
y distribuye el calor alrededor del asiento de la válvula. La válvula opera en una guía y
es exactamente concéntrica con el asiento de la válvula. La guía de la válvula es un
cilindro perforado en el que se mueve el vástago de la válvula. El área de la guía de
válvula puede ser maquinada en el metal de la culata, o pueden practicarse orificios para
insertar las guías. En las culatas de aluminio son necesaria guías de hierro fundido para
133
suministrar una superficie apropiada de apoyo para el vástago de la válvula. Muchas
culatas usan guías de válvulas reemplazables que tienen la forma de un buje de metal
insertado a presión en los orificios de la culata. Otras culatas tienen guías fundidas
como parte de la culata. Entonces son perforadas en base a la medida del vástago de la
válvula durante la fabricación. La parte superior de la guía de la válvula esta sellada
mediante un sello de válvula. El resorte de la válvula ejerce presión en la dirección de
cierre de la válvula. Esta se usa para mantener el hermetismo del aire y prevenir la
filtración de gas. Se usan diferentes tipos de resortes, como el de paso variable o resorte
doble.
9.1 MECANISMO DE VÁLVULAS
El mecanismo de válvulas es responsable de controlar el inicio y el fin del cambio de
gas de admisión y escape. Los principales componentes del mecanismo de válvulas son
el eje de levas, el ajustador de holgura, los balancines y las válvulas. Existen diferentes
tipos de mecanismos de válvulas, dependiendo de la cantidad de ejes de levas y la
ubicación de éstos. Se conocen como:
OHV (Válvulas en la Culata):
En un sistema de válvulas sobre la culata o de varillas de empuje las válvulas están en la
culata, pero el eje de levas esta en el bloque cerca del cigüeñal. Un alza válvulas o un
impulsor esta montado en la leva. A la medida que el lóbulo de la leva alcanza al alza
válvulas, este se levanta y transfiere el movimiento a la varilla de empuje. Este
entonces acciona un balancín que a su vez empuja la válvula para que se abra. Existen
diferentes tipos de alza válvulas. Un alza válvulas sólido es usualmente un cilindro de
134
hierro fundido, perforado, montado en un agujero del cárter del cigueñal. Esta libre
para girar suavemente, lo que distribuye el desgaste desde la leva a la cara del impulsor.
Actualmente los siguientes tipos son los más comunes: OHC (Eje de Levas sobre la
Culata), DOHC (Doble Eje de Levas sobre la Culata), CIH (Eje de Levas en la Culata)
9.2 EJE DE LEVAS
El eje de levas conduce la apertura y cierre de la lumbrera de admisión para el ingreso
de la mezcla de combustible a la cámara de combustión y la lumbrera de escape para
expulsar los gases quemados. Comparado con el cigüeñal, el eje de levas gira con una
relación de 2:1. Por lo tanto el eje de levas gira con la relación de una vuelta por cada
dos vueltas del cigüeñal. La porción de extracción de la leva se llama la nariz de la
135
leva. La altura se llama el alzamiento de la leva. El alzamiento significa que la leva
levantará la válvula de manera que su estado de apertura esta determinado por el diseño
de la leva.
El tiempo de apertura y cierre de las válvulas esta determinado por el ángulo de
operación, el ángulo desde el punto de inicio y el punto de termino de la nariz. El cruce
de válvulas juega un papel importante en las características de funcionamiento del
motor. Un cruce muy pequeño suministra al motor un ralentí suave y un buen torque a
baja velocidad, pero impide el desempeño del motor a altas velocidades. Un cruce de
válvulas muy grande permite una excelente aspiración del motor a altas rpm, pero
provoca un ralentí áspero y un pobre desempeño a bajas rpm. El eje de levas puede
usarse además para impulsar el distribuidor, la bomba de aceite, la bomba de
combustible o la bomba de vació (en los motores diesel). El eje de levas gira sobre
cojinetes planos y se lubrica con el aceite del motor. Se usan dos tipos de diseño de eje
de levas, conocido como el de tipo sólido o hueco.
9.3 ALZA VÁLVULAS, BALANCINES Y AJUSTADOR DE TOLERANCIA
136
La finalidad del ajustador de tolerancia y el balancín es cambiar el movimiento giratorio
del eje de levas en movimiento reciproco de la válvula. La apertura entre la punta de la
válvula y el mecanismo de válvulas se llama holgura de válvula o juego de válvulas.
Este debe mantenerse cuando la leva no esta aplicando presión para abrir la válvula.
Este puede ajustarse con un tornillo y una contratuerca en el balancín o mediante el uso
de láminas. Este ajuste debe realizarse regularmente. Los balancines transmiten el
movimiento a las válvulas. El balancín se mueve hacia arriba y abajo usando un
mecanismo de balanceo. Algunos balancines están hechos de hierro fundido o de
aleación de aluminio. Otros son de acero estampado. Muchos motores actuales usan
alza válvulas hidráulicos. Su finalidad es conseguir un funcionamiento silencioso del
motor y eliminar la necesidad de ajuste de holgura de las válvulas. Cuando el motor
esta funcionando, se suministra aceite a presión desde el sistema de lubricación del
motor al impulsor. El aceite es asistido por la tensión de un resorte para mantener la
tolerancia en cero, pero mediante un sistema de válvulas este es atrapado en el impulsor
137
cuando el eje de levas lo levanta. Debido a que el aceite no se comprime, el impulsor
actúa como un alza válvulas sólido. Cuando la válvula esta cerrada, parte del aceite se
pierde durante el periodo previo al próximo levantamiento, y de esta forma se mantiene
la tolerancia de la válvula en cero. Los impulsores hidráulicos de válvulas
generalmente usan balancines estampados o forjados de lámina metálica o de aluminio
fundido.
9.4 CORREA, CADENA DE DISTRIBUCIÓN O ENGRANAJES
CONDUCTORES
En los motores con eje de levas sobre la culata se usa correa de distribución, cadena o
engranajes, debido a que el eje de levas esta alejado del cigüeñal. También es posible
una combinación, por ejemplo, correa de distribución y cadena o correa de distribución
y engranajes. El sistema típico de cadenas usa un tensor hidráulico. La cadena también
puede usar guías para reducir el ruido y la vibración. Nótese que los tensores
hidráulicos pueden también encontrarse en un sistema con correa de distribución.
138
La correa dentada de distribución esta fabricada de fibra de vidrio o cable reforzado con
goma sintética. Sus dientes ajustan con los de las poleas del cigüeñal y del eje de levas.
Las correas de distribución son más silenciosas que las cadenas, pero generalmente
necesitan tensión manual. Tienen una vida útil más corta que las cadenas. Necesitan
reemplazo regular alrededor de 80.000 a100.000 kilómetros.
9.5 SINCRONIZACIÓN DE VÁLVULAS CONTINUAMENTE VARIABLE
En algunos motores se instala un Sistema de Sincronización Continuamente Variable de
Válvulas (CVVT), acoplado al eje de levas de admisión o de escape del motor. El
mecanismo CVVT puede cambiar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de
admisión en relación con la carga y velocidad del motor, ajustando de esa manera el
valor óptimo de sincronización de válvulas. El sistema CVVT esta controlado por una
Válvula de Control de Aceite (OCV), que a su vez es controlada por el Modulo de
139
Control del Motor (ECM). El perfil en forma de paletas del conjunto CVVT forma en
total 8 cámaras, donde cuatro cámaras se usan para cambiar la posición de las paletas en
una condición de avance y las otra cuatro cámaras se usan para retardar la posición de
las paletas.
El aceite para avanzar o retardar la sincronización de las válvulas se suministra
mediante dos orificios dentro del eje de levas. El sellado de las paletas se realiza con
teflón y se necesita para sellar las cámaras de avance y retardo unas de otras,
permitiendo de esa manera levantar presión dentro de las cámaras. Un pasador de tope
mantiene las paletas en su posición completamente retardada cuando el motor esta
detenido, cuando la presión del aceite es muy baja o cuando ocurre una falla en el
circuito de control del CVVT. El pasador de tope se libera tan pronto como se alcanza
una presión de aceite de aproximadamente 0.5 bar. La Válvula de Control de Aceite
(OCV) esta ubicada dentro de la culata. Se suministra aceite presurizado a la OCV a
140
través de un filtro que también esta ubicado dentro de la culata. El orificio de salida de
la OCV permite el ingreso de aceite presurizado a la cámara de paletas, por lo tanto el
otro orificio permite drenar el aceite de la cámara opuesta de las paletas.
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Actividades Individuales
1. Desarrollar el test Nº 1
2. Investigar y realizar un esquema comparativo acerca del diseño y construcción
de los diferentes tipos de carter.
3. Realizar una presentación en Power Point, de las diferentes formas constructivas
de los pistones y bielas de motores de combustión interna.
4. Realizar una ficha técnica donde se demuestre las tolerancias permisibles para el
funcionamiento de un cigüeñal.
5. Investigar y realizar una presentación en Power Piont, sobre las culatas DOHC
(doble árbol de levas en la culata) y las culatas SOHC (árbol de levas en el
bloque de cilindros) y desarrollar el test Nº 2.
6. Desarrollar el test Nº 3
Actividades Grupales
7. Desarmar el motor.
8. Limpiar y ordenar los elementos del motor.
9. Comprobar de tolerancias de desgaste en las piezas móviles y fijas.
141
10. Ordenar los elementos del motor en el banco de trabajo.
GUÍA DE ESTUDIO
Actividades Individuales
Para la actividad 1
1. Lea la lección 4 del módulo
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Desarrolle el test Nº 1 que se encuentra en los anexos del módulo.
4. Presente el test desarrollado al tutor en la fecha indicada en forma física y
digital.
Para la actividad 2
1. Lea la lección 5 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Presente el trabajo al tutor en la fecha indicada en forma física y digital.
4. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 3
1. Lea la lección 6 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Recolecte especificaciones técnicas de pistones y bielas, en los talleres
automotrices y en almacenes de repuestos de su ciudad (indique el nombre del
142
taller o almacén y la dirección), evidencie con fotografías, las mismas que
deberán ser utilizadas para la elaboración de la presentación.
4. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 4
1. Lea la lección 7 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Acuda a los talleres de rectificación (indique el nombre del taller y la dirección),
y recolectar información sobre el tema de la actividad.
4. Entreviste por lo menos a 3 técnicos sobre la rectificación y las tolerancias
permisibles para el funcionamiento del cigüeñal.
5. Presente la ficha técnica al tutor en la fecha indicada en forma física y digital.
Para la actividad 5
1. Lea la lección 8 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Desarrolle el test Nº 2 que se encuentra en los anexos del módulo.
4. Presente el test desarrollado al tutor en la fecha indicada en forma física y
digital.
5. Entreviste por lo menos a 3 técnicos acerca del tema.
6. Evidencie con fotografías, las mismas que serán utilizadas para la elaboración de
la presentación.
7. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 6
143
1. Lea la lección 9 del módulo
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Desarrolle el test Nº 3 que se encuentra en los anexos del módulo.
4. Presente el test desarrollado al tutor en la fecha indicada en forma física y
digital.
Actividades Grupales
Estas actividades se van a desarrollar en el taller PROMEET II.
Para la actividad 7, 8, 9, 10
1. Forme grupos de 2 personas (puede ser el mismo grupo de la articulación 1).
2. Utilice ropa y calzado de trabajo adecuado (overol de trabajo y botas).
3. Solicite las herramientas que se va a utilizar al encargado de la bodega del taller.
4. Desarme los elementos del motor utilizando las herramientas adecuadas.
5. Limpie todos lo elementos utilizando la canastilla de limpieza, cepillo de
alambre, el compresor y la pistola pulverizadora.
6. Mida la deformación de la superficie plana del bloque de cilindros.
7. Mida el diámetro de los cilindros
8. Mida el diámetro de bancadas centrales
9. Coloque el eje cigüeñal en el bloque de cilindros y medir la holgura de aceite en
los cojinetes centrales. Corte tiras de plastigage (calibrador plástico) de igual
longitud que el ancho de los muñones centrales y colóquelos sobre estos
longitudinalmente, respecto del cigüeñal. Monte cuidadosamente las tapaderas
de bancada y apriete los tornillos según orden y torque especificado por el
fabricante. Luego afloje las bancadas y retírelas de su lugar, observe y mida la
holgura.
144
10. Verifique el juego axial del cigüeñal con micrómetros de cuadrante y con
calibrador de hojas.(según el fabricante)
11. Mida la holgura de aceite de los cojinetes de biela de la misma manera que el
paso 5
12. Ajuste de los pistones en los cilindros.
13. Mida la holgura de los extremos de los anillos.
14. Mida de la holgura de los anillos en los pistones
15. Mida la presión de resortes de válvulas
16. Revise el asiento de válvula.
17. Mida el vástago de válvula.
18. Compare las mediciones realizadas con las mediciones de la ficha técnica que da
el fabricante para cada motor.
19. Ordene todos los elementos del motor en el banco de trabajo.
20. Limpie las herramientas y entregue al encargado de la bodega del taller.
21. Limpiar y ordenar área de trabajo
Las actividades prácticas serán evaluadas, por medio de una ficha de observación.
ARTICULACIÓN 3
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE
ENCENDIDO PARA LOS MOTORES A GASOLINA
LECCIÓN 10
145
TEMA: SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA LOS
MOTORES A GASOLINA
COMPETENCIA: Identificar averías de los sistemas de alimentación.
OBJETIVO: Conocer los sistemas de alimentación existentes
10. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA LOS
MOTORES A GASOLINA
La gasolina es una mezcla compleja de hidrocarburos que destila dentro de los límites
de 100 a 400 °F. En la gasolina es muy importante el número de octanos para
determinar el índice de detonación que tiene para el buen funcionamiento del motor.
A continuación se presentan las tablas que dan las especificaciones y requerimientos de
índice de comportamiento antidetonante de la gasolina según normas de ASTM:
Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son:
La temperatura: la temperatura de la cámara de combustión es fundamental
para generar una buena combustión.
La turbulencia: se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el
combustible.
El tiempo de residencia: se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible
permanece dentro de la cámara de combustión.
146
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los
siguientes efectos:
Sobré consumo de combustible.
Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible
y provocar adelgazamiento de la película lubricante.
Falta de potencia.
Daño al convertidor catalítico.
Fugas de combustible.
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las
acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeño del motor. Para cumplir
con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen:
10.1 SISTEMA CARBURADO O DE ADMISIÓN NATURAL
147
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla
aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturí, es
decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión
del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se
lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas,
émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles
electrónicos. Estos sistemas tienen las siguientes características:
El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo
Venturí que es la parte fundamental del diseño.
La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
Son fáciles de instalar.
Son de precio bajo.
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb./pulg2
148
10.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del
combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la
corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y
generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de
emisiones. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son
controlados electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de
inyección y de la cantidad de combustible inyectada.
10.3 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
1. Según el lugar donde inyectan.
A. Inyección indirecta, el inyector introduce el combustible en el colector de
admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.
B. Inyección directa, el inyector introduce el combustible directamente en la
cámara de combustión.
2. Según el número de inyectores.
Sistema Monopunto, hay solamente un inyector, que introduce el combustible en
el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en
vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
149
Sistema Multipunto, hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con antipolución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones.
Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua
en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede
ser constante o variable.
Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de
admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.
150
7. Según las características de funcionamiento:
Inyección mecánica (K-Jetronic)
Inyección electro-mecánica (KE-Jetronic)
Inyección electrónica. (L-Jetronic, LE-Jetronic, Motronic, Dijijet, Digifant)
151
Sistema de inyección Monopunto: A continuación se presenta la figura con los
componentes de este sistema:
Esquema Mono-Jetronic (Bosch) (Mono-punto)
Componentes del sistema Mono-Jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.-
Bomba de combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.
152
Descripción de cada elemento:
Cuerpo de la mariposa: el cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión del
combustible, el motor paso a paso de la mariposa y el inyector único. La ECU controla
el motor paso a paso de la mariposa y el inyector.
El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y
envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte
en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectada.
El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido
entre la mariposa y la pared del Venturí. El motor paso a paso controla el ralentí
abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.
Sensor de la temperatura del aire: el sensor de la temperatura del aire se halla situado
en el cuerpo de la mariposa y registra la temperatura del aire aspirado. La ECU mide el
cambio de resistencia del sensor para calcular el combustible que se necesita.
Distribuidor: la ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que
transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.
Sensor de la temperatura del refrigerante: La señal que el sensor de la temperatura o
sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible
extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada
estado de funcionamiento.
153
Sonda Lambda: el sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que
detecta la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla
aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda
de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible
inyectada, según convenga.
Unidad de control electrónica (ECU): la ECU está conectada con los cables por
medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan las señales
que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de
autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende
la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.
Sistema de alimentación: Consta de depósito de combustible, bomba de combustible,
filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión.
El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible
sobrante es devuelto al depósito.
Sistema Multi-punto de inyección: a continuación se presenta un esquema de un
sistema especifico, los demás son similares, varían en la forma de los sensores, tipo de
utilización pero la finalidad es la misma.
154
Esquema Motronic o Multi-punto
Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador
rotativo de ralentí; 3.- ECU 4.- Bomba eléctrica de combustible; 5.- Distribuidor
(Delco); 6.- Detector de posición de mariposa; 7.- Bobina de encendido 8.- Sonda
lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores
electromagnéticos; 12.-Filtro 13.- Regulador de presión de combustible.
155
Medidor del caudal de aire: El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire
que el motor aspira a través del sistema de admisión. Como todo el aire que aspira el
motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensación automática
corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las
cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. El medidor del caudal
de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta señal, combinada con una
señal del régimen, determina el caudal de combustible necesario.
Otros sensores: El interruptor de mariposa registra la posición de la mariposa y envía
una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí, carga
parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del motor, la
posición angular del cigüeñal, la temperatura del motor y la temperatura del aire
aspirado. Algunos motores tienen otro sensor, llamado sonda Lambda, que mide el
contenido de oxígeno en los gases de escape.
Unidad de control electrónica (ECU): Las señales que transmiten los sensores las
recibe la unidad de control electrónica y son procesadas por sus circuitos electrónicos.
La señal de salida de la ECU consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos
impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la
duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos de
mando son enviados simultáneamente de forma que todos los inyectores se abren y se
cierran al mismo tiempo.
Sistema de alimentación: El sistema consta de depósito de combustible, electro-
bomba, filtro, tubería de distribución y regulador de la presión del combustible,
inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en frío. De la rampa de inyección
parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del
156
combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores
van alojadas en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del motor.
Arranque en frío: al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la
combustión.
Válvula de aire adicional: En un motor frío las resistencias por rozamiento son
mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un
ralentí estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional permite
que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es
medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el
caudal de combustible.
Actuador rotativo de ralentí: En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí
reemplaza a la válvula de aire adicional y asume su función. La unidad de control envía
al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el
actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando
más o menos aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente): El
medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del
caudal de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más
pequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman
parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior
a la temperatura del aire medido por el medidor. Se mide la corriente necesaria para
mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad de control
157
electrónica (ECU), la cual, combinada con una señal del régimen del motor, determina
la cantidad de combustible necesario. (Sistema LH-Jetronic este es el único elemento
diferente).
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de los dos
tipos anteriores.
LECCIÓN 11
TEMA: SISTEMA DE ENCENDIDO PARA LOS MOTORES A GASOLINA
COMPETENCIA: Diagnosticar la averías que se pueden producir en los sistemas de
encendido
OBJETIVO: Diferenciar entre el sistema de encendido convencional y sistema de
encendido electrónico
11. SISTEMA DE ENCENDIDO
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer
saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de
la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta
tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador
que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a
15.000.
158
Bobina
El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". La
alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como número de cilindros
tiene el motor.
11.1 SISTEMA CONVENCIONAL
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta
20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4
cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Elementos básicos que componen el circuito de encendido
159
Esquema eléctrico del circuito de encendido
11.2 ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRÓNICA:
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en
el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que
son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor, así como el
desgaste prematuro de los contactos del ruptor. A este tipo de encendido se le llama:
"encendido con ayuda electrónica", el ruptor ya no es el encargado de cortar la
corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T).
El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por
el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a
altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
160
11.3 SISTEMA TRANSISTORIZADO
Este sistema cuenta con diversos tipos, los cuales son:
• Inductivo
• Efecto Hall
• Óptico
• Sistema Dis
11.4 ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN CONTACTOS:
Una evolución importante del distribuidor vino provocada por la sustitución del
"ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento
electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido
denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la
figura inferior. El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado
en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de
variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de
mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor
por un generador de impulsos y la eliminación del condensador. El generador de
impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
161
Encendido electrónico
A. INDUCTIVO
Es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido. El generador de impulsos
esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce
durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce
de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica.
Generador de impulsos de inducción
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada
una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez
162
hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor
negativo máximo (-V). En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso
así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas
de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.
B. EFECTO HALL
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética
para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la
centralita o modulo electrónico que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del
generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas
como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el
entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el
campo magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador
abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conducción de la bobina.
Generador de impulsos de efecto Hall
163
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de
"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor
con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos recomienda el fabricante.
11.5 ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este
tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías.
164
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de:
11.6 ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR
Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido (encendido por bobina). Su funcionamiento se basa en
cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías. Para motores de carácter
deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de energía eléctrica para
después descargarla en las bujías en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado
número de revoluciones, se utiliza el encendido por descarga de condensador.
165
11.7 SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
El sistema de encendido DIS (DirectIgnitionSystem) también llamado: sistema de
encendido sin distribuidor, se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averías. Además la utilización del sistema DIS tiene las
siguientes ventajas:
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo
para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a
altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora
la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas
cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión,
incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos.
166
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
con el avance al encendido con mayor precisión.
Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de
encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). (Ver más en Anexo 6)
Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.
1.- Módulo de alta tensión 2.- Modulo de encendido, unidad electrónica. 3.-
167
Captador posición-régimen. 4.- Captador de presión absoluta. 5.- Batería. 6.-
Llave de contacto. 7.- Mini-bobina de encendido. 8.- Bujías.
Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por
tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la chispa entre los
electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante
en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para
todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los
cilindros.
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Actividades Individuales
1. Elaborar un esquema donde se diferencie la alimentación a carburador y la
alimentación electrónica.
2. Elaborar una presentación en Power Point donde se demuestre las ventajas y
desventajas del sistema de encendido convencional y del sistema de encendido
electrónico (DIS).
Actividades Grupales
168
3. Armar el motor según las especificaciones del fabricante.
GUÍA DE ESTUDIO
Actividades Individuales
Para la actividad 1
1. Lea la lección 10 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Diseñe un esquema para cada tipo de sistema de alimentación.
4. Imprima cada esquema en gigantografía, los mismos que tengan una dimensión
de 1.8m de ancho x 2m de largo.
5. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 2
1. Lea la lección 11 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Entreviste a 2 técnicos de talleres (indique el nombre del taller y la dirección) y
2 docentes de la especialidad sobre el tema a tratarse.
4. Evidencie con fotografías, las mismas que serán utilizadas para la elaboración de
la presentación.
5. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Actividades Grupales
Esta actividad se va a desarrollar en el taller PROMEET II.
169
Para la actividad 3
1. Forme grupos de 2 personas (el mismo grupo de la articulación 2).
2. Utilice ropa y calzado de trabajo adecuado (overol de trabajo y botas).
3. Solicite las herramientas que se va a utilizar al encargado de la bodega del taller.
4. Instale el cigüeñal en las tejas centrales y torquearlo según lo especificado por el
fabricante
5. Instale los anillos en el pistón. Conforme el fabricante lo especifique
6. Montaje de pistones en la cabeza de cilindros
7. Torquear cada cojinete de biela con el cigüeñal según lo especifica el fabricante.
8. Coloque la tapadera frontal y posterior del bloque.
9. Monte la bomba de aceite, cebada con lubricante limpio
10. Monte cárter
11. Monte el volante y torquearlo según especificación de fábrica
12. Arme la culata
13. Instale el empaque de culata
14. Torquear la culata según especifica el fabricante
15. Instale el eje de levas, sus auxiliares y los elementos de sincronización
16. Calibre válvulas según especificaciones del fabricante
17. Monte la tapadera de válvulas.
18. Instale la bomba de agua.
19. Instale las mangueras y el radiador.
20. Instale los filtros de aceite, de aire, de combustible, el lubricante y el refrigerante
21. Limpie las herramientas y entregar al encargado de la bodega del taller.
22. Limpiar y ordenar área de trabajo
170
Las actividades prácticas serán evaluadas, por medio de una ficha de observación.
ARTICULACIÓN 4
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Y SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL
MOTOR A GASOLINA
LECCIÓN 12
TEMA: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA
COMPETENCIA: Instalar correctamente los componentes del sistema de refrigeración
OBJETIVO: Conceptualizar el principio de funcionamiento del sistema de
refrigeración
12. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
De la energía calórica total generada por la combustión de la mezcla de combustible en
el motor gasolina, alrededor de 24 ~ 32% es convertida en energía cinética y se usa
como potencia de conducción. Alrededor de 29 ~ 36% es eliminada con los gases de
escape, 7% se pierde por radiación y otro 32 ~ 33% se disipa por el sistema de
enfriamiento. Si el calor transmitido a la pared de la cámara de combustión no es
eliminado rápidamente, el pistón o el cilindro se deformaran por este calor o se rompe la
171
película de aceite lubricante. Si este calor es enfriado excesivamente, energía calórica
en exceso se transfiere al refrigerante de forma que la eficiencia de temperatura se
degradara. Por lo tanto, el sistema de enfriamiento debe estar controlado para mantener
la temperatura apropiada de acuerdo con la condición de conducción. Un sistema de
enfriamiento por líquido usa refrigerante, este fluido contiene químicos especiales
mezclados con agua. El refrigerante fluye a través de conductos en el motor, y a través
de radiador. El refrigerante es circulado por la bomba de agua y el termostato controla
la temperatura.
El termostato esta cerrado cuando el motor esta frío permitiendo la circulación del
refrigerante solamente en el bloque del motor, desviando el termostato y el radiador.
Esto permite que el motor se caliente rápidamente y uniformemente de manera que se
eliminan los puntos calientes. Cuando el refrigerante caliente alcanza el termostato, este
comenzara a abrirse, permitiendo el paso del refrigerante hacia el radiador. Mientras
más caliente este el refrigerante, más abrirá el termostato, permitiendo que un mayor
volumen de agua pase al radiador. El termostato también controla el tiempo en que el
refrigerante permanece en el radiador de forma que el calor se disipe efectivamente.
172
El radiador recibe el refrigerante caliente desde el motor, y baja su temperatura, el aire
que fluye alrededor y a través del radiador toma el calor del refrigerante. Un ventilador
acoplado al radiador asegura que la temperatura del agua se reduzca cuando se conduce
a bajas velocidades o con el vehículo detenido.
12.1 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO PRESURIZADO
Un sistema bajo presión puede manejar mayores temperaturas y ofrece un punto de
ebullición más alto. La presurización del sistema se consigue mediante un cuello de
llenado del radiador especial y una tapa del radiador a presión. En los sistemas
presurizados, el refrigerante se agrega sólo cuando se requiere y es agregado al depósito
de reserva, no al radiador.
12.2 LIQUIDO REFRIGERANTE (ANTICONGELANTE)
173
El agua absorbe más calor por su volumen que cualquier otro líquido, por lo que se
utiliza agua. Pero por si misma, el agua produce problemas. Las impurezas normales
en el agua de la llave son dañinas para el motor y reaccionan con los metales causando
corrosión y oxido. El agua también permite la electrolisis, un proceso eléctrico y
químico que corroe los metales. En los sistemas modernos de enfriamiento, se agregan
químicos llamados inhibidores al agua para limitar o impedir la corrosión. Se utilizan
además otros aditivos para hacer más difícil que el agua hierva en el refrigerante. Otra
propiedad dañina del agua es que esta se expande cuando se congela. Este es un
problema para los motores enfriados por agua cuando las temperaturas caen bajo el
punto de congelamiento. El agua en el sistema de enfriamiento puede congelarse en un
motor frío que esta detenido - y expandirse - con fuerza suficiente para romper el bloque
del motor y el radiador. Un aditivo llamado anticongelante baja el punto de
congelamiento del agua para mantenerla por debajo de la temperatura exterior. Esto
previene su congelamiento.
12.3 TERMOSTATO Y BOMBA DE AGUA
12.3.1 TERMOSTATO
El termostato monitorea constantemente la temperatura del refrigerante y regula su flujo
a través del radiador. Los termostatos están potenciados por un dispositivo sensible a la
temperatura, presión positiva y temperatura del motor. Esta diseñado para utilizar una
cera especialmente formulada y un pelet de polvo de metal contenido en forma
compacta en un depósito de cobre conductor de calor, el que esta equipada con un
pistón dentro de una envoltura de goma. El calor hace que el pelet de goma se dilate, lo
que fuerza al pistón hacia fuera y entonces abre la válvula. Este dispositivo sensor
174
detecta los cambios de temperatura del motor y mueve la posición de la válvula para
controlar el flujo del refrigerante y de esta forma controlar la temperatura del
refrigerante. El termostato esta generalmente instalado al frente del motor en la parte
superior del bloque. El termostato se ajusta en una cavidad en el motor donde estará
expuesto al refrigerante caliente. La parte superior del termostato esta cubierta por el
cuerpo de salida del agua que se usa para conectar la manguera del radiador al motor.
Existen dos tipos básicos de termostato: El termostato de manguito balanceado y el
termostato de cabeza invertida. Ambos tipos funcionan de la misma forma pero tienen
algunas diferencias. El termostato de cabeza invertida abre contra el flujo de
refrigerante desde la bomba de agua. El refrigerante, sometido a la presión de la bomba,
se utiliza para ayudar al termostato de cabeza invertida a mantenerse cerrado cuando el
refrigerante esta frío, y de esa forma impide la filtración. La válvula del termostato de
cabeza invertida es de auto alineamiento y auto limpieza. El termostato de manguito
balanceado permite refrigerante presurizado circular alrededor de todas sus partes
móviles.
175
12.3.2 BOMBA DE AGUA
La bomba de agua esta montada generalmente al frente del bloque de cilindros y
usualmente es conducida por la correa del ventilador o de distribución. En algunos
casos es conducida por el eje de levas o por un conjunto de piñones. Su función es
suministrar el refrigerante desde la parte inferior del radiador a las camisas de agua del
motor de manera eficiente. El agua, después de absorber el calor del motor, circula de
vuelta a la parte superior del radiador. El impulsor de la bomba es un disco giratorio
con aletas, que empuja agua hacia delante contra el cuerpo de la bomba mediante la
fuerza centrífuga y la impele hacia las camisas de agua. El eje esta montado en el
cuerpo de la bomba y gira sobre cojinetes. Un sello impide el escape del refrigerante a
través del eje del impulsor.
En el extremo de conducción, esta montada una polea accionada por el eje de levas,
para conectar la correa del ventilador. Cuando el motor esta frío el termostato esta
cerrado y el refrigerante no accede a la parte superior del radiador. Con el fin de
circular el refrigerante por el motor durante el calentamiento, una tubería de desvío esta
ubicada debajo del termostato que conduce el agua de vuelta a la bomba. La tubería
también permite al refrigerante caliente pasar a través de la válvula, la que abrirá el
termostato cuando este alcance la temperatura requerida. Un pequeño orificio en la
parte inferior del cuerpo de la bomba permite drenar el refrigerante si se produce
filtración por el sello.
12.4 RADIADOR
176
La función del radiador es bajar la temperatura del refrigerante del motor transfiriendo
el calor a la atmósfera. El radiador esta fabricado de pequeñas tuberías ubicadas en
filas, esto recibe el nombre de núcleo, el que puede tener un diseño de posición vertical
u horizontal (llamado de flujo cruzado).
En cada extremo del núcleo hay un tanque, uno es el tanque de entrada y el otro el
tanque de salida. Los factores que influyen en la eficiencia del radiador incluyen: el
diseño básico del radiador (el espesor del núcleo, número de filas, capacidad del
tanque), el área y espesor del núcleo del radiador que esta expuesto al flujo de aire
refrigerante, la cantidad de aire refrigerante, y la diferencia entre la temperatura del
refrigerante y la temperatura del aire.
12.5 TAPA PRESURIZADA DEL RADIADOR
La tapa presurizada esta compuesta por una cápsula superior con dos camones para
sujeción con las levas del cuello de llenado, un diafragma de disco con resorte (y junta
de sello superior) para sellar contra la parte superior del cuello de llenado y para
suministrar la fricción que retiene la tapa al cuello, una válvula de presión con resorte de
acero inoxidable y una válvula de presión para sellar contra el asiento inferior de sellado
del cuello de llenado, centrada en la válvula de presión se encuentra una válvula de
alivio de vacío (algunas son normalmente cerradas, mientras que otras están en posición
abiertas por un peso).
El asiento de la parte superior del cuello de llenado del radiador, permite al resorte del
diafragma de la tapa ejercer la suficiente presión para sujetar la tapa al cuello. La
177
presión atmosférica se sella con la junta superior de la tapa en este punto. En el asiento
inferior de sellado es donde descansa la válvula de presión, permitiendo la producción
de presión cuando se calienta el refrigerante.
Las levas del cuello de llenado tienen el propósito de sujetar la tapa en su lugar, pero
también mantienen la presión de la válvula en el cuello de llenado con la precarga
correcta y de forma exacta. Las levas del cuello también tienen una función de
seguridad al prevenir que la vibración suelte la tapa o cause una perdida de presión en el
sistema. También opera como un limitador de seguridad contra quemaduras serias al
remover la tapa en un motor caliente. Por esta razón debe empujarse y girar la tapa para
removerla de su posición completamente cerrada. Existen dos tipos de válvulas de
alivio de vacío para las tapas presurizadas del radiador. El tipo Normalmente Cerrada
(presionada por resorte), y el tipo Normalmente Abierta (con un peso). El diseño de la
tapa normalmente cerrada es el que se conoce como tapa del tipo de presión constante.
El vacío es asistido en la posición cerrada por un resorte de bronce muy liviano.
178
Cuando el motor arranca y empieza a calentarse, comienza a producirse presión en el
sistema, inmediatamente debido a la expansión del refrigerante en el sistema.
Cuando el motor se detiene y comienza a enfriarse, tiende a formarse un vacío parcial
en el sistema, este abre la válvula de vacío para prevenir la formación de vacío excesivo
en el sistema. La tapa de tipo normalmente abierta es la que se llama la tapa de
ventilación de presión. Esta válvula de vacío cuelga libremente en la válvula de presión
y esta equipada con un pequeño peso calibrado. Bajo condiciones de operación liviana,
el sistema de refrigeración opera sin presión (atmosférica). El calentamiento rápido o
sobrecalentamiento produce una rápida expansión o ebullición del refrigerante, la
presión del escape o el vapor activa la válvula de vacío, produciendo el cierre de ésta.
La tapa entonces funciona de la misma forma que una tapa de presión constante.
Cuando el motor se apaga y se enfría, la válvula de vacío vuelve nuevamente a su
posición abierta.
12.6 VENTILADOR DEL RADIADOR
El ventilador del radiador del tipo mecánico es conducido por una correa. En muchos
casos el ventilador mecánico esta montado en la bomba de agua y esta conducido por la
misma polea que la bomba de agua. Se puede conseguir un mejor desempeño mediante
el uso de un ventilador mecánico con un embrague en el ventilador.
El embrague del ventilador esta diseñado para conducir el ventilador cuando se necesita
aire en movimiento para enfriar el motor. Un embrague de ventilador controlado por
termostato emplea un resorte bimetálico para ajustar la velocidad del ventilador en
179
respuesta a la temperatura de operación. A medida que aumenta la temperatura y el
radiador se calienta, el aire que pasa por el radiador hacia el ventilador calienta el
resorte espiral y un fluido de silicona en el embrague entra en la cámara aumentando la
tensión en el embrague y provocando el movimiento del ventilador. Al disminuir la
temperatura del refrigerante, el embrague del ventilador resbala.
En el embrague del ventilador “no térmico”, un fluido de silicona con una muy alta
capacidad de resistencia al corte se usa para conducir el ventilador y enfriar el motor a
baja velocidad. Al aumentar las rpm, el fluido permite al embrague del ventilador
resbalar, aumentando la eficiencia del motor cuando se necesita menos movimiento de
aire asistido por el ventilador, debido a la alta velocidad del vehículo.
Muchos vehículos nuevos tienen la ventaja de utilizar ventiladores eléctricos de
refrigeración debido al compartimiento de motor más pequeño y a la mayor demanda de
flujo de aire. El Ventilador Eléctrico del Radiador es controlado por el Modulo de
Control del Motor o por un interruptor de temperatura localizado en el radiador.
12.7 CORREA CONDUCTORA
La finalidad de la correa de conducción es mantener los dispositivos auxiliares girando.
Las correas conductoras están diseñadas específicamente para cada modelo individual,
asegurando una tensión perfecta entre los diferentes componentes que debe accionar.
Esto incluye el ventilador, la bomba de agua, la bomba de dirección hidráulica, el
alternador, y el compresor de aire acondicionado. Las correas conductoras son del tipo
multicapas para máxima vida útil y desempeño.
180
Hay disponibles varios tipos diferentes de correa conductora:
Correas de borde áspero; simplemente, configuradas en multicapas y dentadas para
vehículos de pasajeros, camiones y buses, incluyendo motores diesel.
Correas acanaladas en V; estas son más delgadas y más eficientes en la transferencia de
potencia y se usan en los motores pequeños y de alto rendimiento.
Polea de giro libre
Debido a las variaciones en rotación que ocurren entre los ciclos del motor, una función
de giro libre se introduce en la polea de algunos alternadores. Esto suministra una
mejor rotación para el ciclo de la correa y alarga la vida útil de ésta.
12.8 TENSOR AUTOMÁTICO
181
La finalidad del tensor automático es asegurar que la correa conductora este tensada en
forma correcta. Existen dos tipos diferentes de tensor de correa. Uno es el tensor
cargado por resorte, el otro es un tensor operado hidráulicamente. Para desmontar el
tensor automático, debe reducirse la tensión cuidadosamente usando la tuerca en el lado
del tensor automático. No debe aplicarse torque excesivo porque podría dañar al tensor.
En los tensores operados hidráulicamente, el empaque de goma en el lado de la cámara
de aceite debe estar asegurado. Si se daña, se producirá perdida de aceite, resultando en
una operación incorrecta del tensor.
LECCIÓN 13
TEMA: SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA
COMPETENCIA: Realizar mantenimiento de los componentes del sistema de
lubricación
OBJETIVO: Caracterizar el sistema de lubricación del motor a gasolina
13. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
182
Para conocer este sistema primero veamos que es lo que tiene que eliminar. Fricción es
la resistencia ofrecida al movimiento, siempre que dos cuerpos se deslizan o ruedan uno
sobre el otro.
Aparentemente las superficies son planas y lisas, pero esto es otra cosa que nunca se
consiguió, empleando los métodos más modernos de pulimento. La superficie realmente
esta formada por serie de montañas y valles, como se observan en la figura.
Sección de dos superficies de metal en contacto; Puntos de contacto de las Superficies
con Cargas; Ruptura de los Puntos de Contacto debido al movimiento relativo
Después de haber definido que es fricción, ahora veamos lo que un aceite o lubricante
de motor debe realizar; la eficiente operación de un motor depende del aceite:
1. Permite arranque fácil,
2. Lubrica y enfría piezas del motor y previene el desgaste,
3. Reduce la fricción,
183
4. Protege las piezas del motor contra el herrumbre y la corrosión,
5. Mantiene limpias las piezas del motor,
6. Proporciona aislamiento al motor contra presiones de combustión,
7. No permite la formación de espumas.
Este sistema posee 5 componentes principales:
1. Cárter: o caja de aceite atornillado en la parte inferior del bloque de motor.
2. Bomba de aceite: hace circular el aceite, la entrada de la bomba es equipada con
una tela fina para filtrar el aceite antes que entre en la bomba. La bomba puede
ser de engranes o rotores.
3. Filtro de aceite: El aceite entra al filtro por una serie de orificios; circula
alrededor del papel, pasa a través de él, y regresa al motor por el tubo central.
4. Sistema de distribución: la red de pasajes, tubos, surcos y orificios a través de
los cuales el aceite es bombeado a presión y en gran cantidad para los cojinetes
principales a ser lubricados y enfriados.
184
5. Lubricante: los lubricantes utilizados para los motores de combustión interna
van del SAE 5 o SAE 5W (invierno) para climas muy fríos al SAE 50 para
usarse en condiciones de temperatura muy alta. A continuación se muestra la
figura de la viscosidad de los lubricantes multigrado.
Los lubricantes cuando se calientan se adelgazan, un lubricante con baja viscosidad
tiende a fluir fácilmente entre las partes, lo cual puede proporcionar una excelente
lubricación cuando se pone en marcha un motor que esta frio. Cuando el motor alcanza
su temperatura normal de funcionamiento el lubricante puede resultar demasiado
delgado y permitir un desgaste excesivo, para operaciones mas elevadas puede ser ideal
un lubricante con viscosidad mas elevada, pero no fluye con tanta facilidad entre las
partes cuando el motor esta frio, permitiendo un desgaste excesivo al poner en marcha
el motor. Para proporcionar una lubricación adecuada en un amplio rango de
temperatura se produjeron los aceite multigrados o de viscosidad múltiple. Ejemplo:
un lubricante SAE 10W-30 fluye como un aceite SAE 10W cuando esta frio pero se
comporta como un aceite SAE 30 cuando esta caliente. Los lubricantes de viscosidad
variable se producen agregándoles los mejoradores de índices de viscosidad. De un
modo general, podemos decir que la lubricación de un motor ocurre de 2 formas:
1) Lubricación forzada: es la principal, una bomba normalmente de engranajes
accionada por el propio motor, bombea el lubricante del cárter a las partes
móviles del motor.
2) Lubricación por salpicadura: es el principal responsable por la lubricación entre
pistones y cilindros.
185
Tipos de lubricación
186
Vistas diagramáticas del sistema de lubricación a) sistema de presión total;
b) sistema de salpicadura; c) sistema de salpicadura modificado.
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Actividades Individuales
1. Investigar y realizar un mapa conceptual del principio de funcionamiento del
sistema de refrigeración del motor de combustión interna.
2. Realizar una presentación en Power Point acerca de las características según las
normas ISO y SAE de los lubricantes, como también de las especificaciones
técnicas para el uso en las siguientes marcas de vehículos: Chevrolet, Toyota y
Mazda.
Actividades Grupales
187
3. Montaje de los componentes externos del motor de combustión interna.
GUÍA DE ESTUDIO
Actividades Individuales
Para la actividad 1
1. Lea la lección 12 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Elabore un mapa conceptual acerca del tema que está tratando.
4. Presente el documento al tutor en la fecha indicada en forma física y digital.
5. Sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 2
1. Lea la lección 13 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Diríjase a los talleres de Chevrolet, Toyota y Mazda.
4. Entreviste al Jefe de taller de cada concesionaria y recopile información acerca
del tema.
5. Evidencie con fotografías, las mismas que serán utilizadas para la elaboración de
la presentación.
6. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Actividades Grupales
188
Esta actividad se va a desarrollar en el taller PROMEET II.
Para la actividad 3
1. Forme grupos de 2 personas (el mismo grupo de la articulación 2).
2. Utilice ropa y calzado de trabajo adecuado (overol de trabajo y botas).
3. Solicite las herramientas que se va a utilizar al encargado de la bodega del taller.
4. Montar el motor de arranque
5. Montar el múltiple de escape
6. Montar el depurador con el filtro de aire
7. Limpie las herramientas y entregar al encargado de la bodega del taller.
8. Limpiar y ordenar área de trabajo
Las actividades prácticas serán evaluadas, por medio de una ficha de observación.
ARTICULACIÓN 5
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
LECCIÓN 14
TEMA: PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA MOTORES Y
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO
189
COMPETENCIA: Aplicar adecuadamente un programa de mantenimiento en un
motor a gasolina
OBJETIVOS: Diseñar un programa de mantenimiento para motores a gasolina
14. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Para que los Programas de Mantenimiento cumplan su misión, la meta no es si la
conservación del equipo, sino coincidir con las demás actividades de la industria para la
obtención de la más alta productividad.
Estos conceptos podemos presentarlos en la siguiente forma:
1. El Programa de Mantenimiento, debe ser un factor económico para la empresa.
2. Debe ser planeado para impedir improvisaciones, debiendo haber un exacto
programa anual, incluyendo datos estadísticos, técnicos y económicos. .
3. Debe existir personal de mantenimiento especializado.
4. Deberá haber capacitación y actualización constante del personal especializado.
5. La calidad de las reparaciones no debe estar sujeta a urgencias, salvo en casos
excepcionales.
6. Las actividades y costos de mantenimiento deben traducirse en índices de
referencia y comparación
7. Deberá haber un taller para atender las reparaciones.
8. Orden y control en el almacén de refacciones de mantenimiento.
190
14.1 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO
El diseño e implementación de cualquier sistema organizativo y su posterior
informatización debe siempre tener presente que está al servicio de unos determinados
objetivos. Cualquier sofisticación del sistema debe ser contemplada con gran prudencia
en evitar, precisamente, de que se enmascaren dichos objetivos o se dificulte su
consecución. En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar
encaminada a la permanente consecución de los siguientes objetivos:
1. Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.
2. Disminución de los costos de mantenimiento.
3. Optimización de los recursos humanos.
4. Maximización de la vida de la máquina.
5. Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas de la maquinaria e instalaciones.
6. Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
7. Evitar paro inútiles de máquinas.
8. Evitar accidentes.
9. Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.
10. Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de
operación.
11. Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante.
12. Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.
LECCIÓN 15
191
TEMA: TIPOS DE MANTENIMIENTO
COMPETENCIA: Ejecutar los tipos de mantenimiento según el tipo de motor
OBJETIVO: Elaborar fichas técnicas para mantenimiento de motores a gasolina
15. TIPOS DE MANTENIMIENTO.
Los tipos de mantenimiento básicos que son aplicables a cualquier tipo de industria o
compañía son:
15.1 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se
trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja
de trabajar en sus condiciones óptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y
técnicas de monitores de parámetros físicos.
Ventajas
La intervención en el equipo o cambio de un elemento.
192
Nos obliga a dominar el proceso y a tener datos técnicos, que nos comprometerá con
un método científico de trabajo riguroso, objetivo y programado.
Se puede programar al 100% el paro de la maquinaria, sin afectar instalaciones, ni
producción, ni calidad, ni costos de reparación.
Desventajas
La implantación de un sistema de este tipo requiere una inversión inicial importante,
los equipos tienen un costo elevado. De la misma manera se debe destinar un personal
a realizar la lectura periódica de datos.
Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los datos o características que
generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos, trabajo que requiere un
conocimiento técnico elevado de la aplicación. Los datos o características pueden ser
alto consumo de amperaje, incremento de temperatura en algunas partes, inicio de
vibraciones, ruidos extraños, aumento de velocidad para obtener la producción, etc.
Por todo ello la implantación de este sistema se justifica en máquina o instalaciones
donde los paros intempestivos ocasionan grandes pérdidas, donde las paradas
innecesarias ocasionan grandes costos.
15.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que
representa. Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones
periódicas y la renovación de los elementos gastados. Básicamente consiste en
programar revisiones de los equipos, apoyándose en el conocimiento de la máquina en
193
base a las recomendaciones de los fabricantes, manuales, la experiencia, y los datos
históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de mantenimiento para cada
máquina, donde se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas,
desmontaje, limpieza, etc.
Ventajas:
Si se hace correctamente, exige un conocimiento de las máquinas y un tratamiento de
los datos históricos que ayudará en gran medida a controlar la maquinaria e
instalaciones.
El cuidado periódico conlleva un estudio óptimo de conservación con la que es
indispensable una aplicación eficaz para contribuir a un correcto sistema de calidad y
a la mejora de los continuos.
Reducción del correctivo representará una reducción de costos de producción y un
aumento de la disponibilidad, esto posibilita una planificación de los trabajos del
departamento de mantenimiento, así como una previsión de los recambios o medios
necesarios.
Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las
instalaciones con producción.
Desventajas:
Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. El desarrollo de
planes de mantenimiento se debe realizar por técnicos especializados.
194
Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento preventivo, se puede
sobrecargar el costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la disponibilidad.
Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de motivación
en el personal, por lo que se deberán crear sistemas imaginativos para convertir un
trabajo repetitivo en un trabajo que genere satisfacción y compromiso, la implicación
de los operarios de preventivo es indispensable para el éxito del plan.
15.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO:
Es aquella reparación que solo se realiza cuando la falla se produce, aunque esta sea
incipiente (pues se encuentra en progreso). Se basa en reparar averías imprevistas
producidas por deficiencias no detectadas en inspecciones predictivas o bien por errores
en la utilización de la maquinaria, equipo o instalaciones. Este tipo de mantenimiento
tendrá una menor frecuencia si en la empresa hay preestablecido un programa de
mantenimiento predictivo y preventivo. Si trabajamos desde el punto de vista del
control de riesgo se deberá tratar de evitar trabajar con este tipo de mantenimiento, pues
no evita la rotura y, por lo tanto difícilmente evite un accidente.
Ventajas:
La producción de la maquinaria no parara, solo trabajo, trabajo y más trabajo.
No hay refacciones en el almacén para el mantenimiento predictivo ni preventivo, por
consecuencia, los costos por refacciones en almacén, tendrán tendencia a abatirse o
bajarse.
195
El personal de mantenimiento, tendría que ser reubicado en otras actividades, hasta
que se presente la falla.
Desventajas:
Los costos de las reparaciones son mayores, porque no solo hay que cambiar la pieza
dañada, sino también las piezas y accesorios que lo estaban soportando o trabajando
junto con esa pieza.
Este sistema resulta aplicable en sistemas complejos, normalmente componentes
electrónicos o en los que es imposible o muy difícil predecir las fallas y en los
procesos que admiten ser interrumpidos en cualquier momento y durante cualquier
tiempo, sin afectar la seguridad.
En equipos que ya cuentan con cierta antigüedad, la falla puede sobrevenir en
cualquier momento, muchas veces, el menos oportuno, debido justamente a que en
esos momentos se somete al bien a una mayor exigencia.
Otro inconveniente de este sistema, es que debería disponerse inmovilizado un capital
importante invertido en piezas de repuesto visto que la adquisición de muchos
elementos que pueden fallar, suele requerir una gestión de compra y entrega no
compatible en tiempo con la necesidad de contar con el bien en operación (por
ejemplo: caso de equipos discontinuados de fabricación, partes importadas,
desaparición del fabricante).
El personal que ejecuta el servicio, debe ser altamente calificado y sobredimensionado
en cantidad y conocimiento de los trabajos de mantenimiento y reparación, pues las
fallas deben ser corregidas de inmediato.
196
15.4 MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (T.P.M.)
Mantenimiento productivo total es la traducción de TPM (Total
ProductiveMaintenance). El TPM es el sistema Japonés de mantenimiento industrial la
letra M representa acciones de MANAGEMENT y Mantenimiento. Es un enfoque de
realizar actividades de dirección y transformación de empresa. La letra P está vinculada
a la palabra “Productivo” o “Productividad” de equipos pero hemos considerado que se
puede asociar a un término con una visión más amplia como “Perfeccionamiento” la
letra T de la palabra “Total” se interpreta como “Todas las actividades que realizan
todas las personas que trabajan en la empresa”. Como definición se puede decir que es
un sistema de organización donde la responsabilidad no recae sólo en el departamento
de mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa “El buen funcionamiento de
las máquinas o instalaciones depende y es responsabilidad de todos”, teniendo como
objetivos cero accidentes, cero defectos y cero fallas.
Ventajas
Al integrar a toda la organización en los trabajos de mantenimiento se consigue un
resultado final más enriquecido y participativo.
El concepto está unido con la idea de calidad total y mejora continua.
Desventajas
197
Se requiere un cambio de cultura general, para que tenga éxito este cambio, no puede
ser introducido por imposición, requiere el convencimiento por parte de todos los
componentes de la organización de que es un beneficio para todos.
La inversión en formación y cambios generales en la organización es costosa. El
proceso de implementación requiere de varios años.
LECCIÓN 16
TEMA: CARACTERÍSTICAS DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO
COMPETENCIA: Manejar adecuadamente los equipos y herramientas para el
mantenimiento de motores
OBJETIVO: Investigar las normas de mantenimiento que se aplican en los talleres.
16. CARACTERÍSTICAS DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO
El personal de mantenimiento es algo más complicado que el personal de producción o
el administrativo. Tiene unas características peculiares que deben ser tenidas en cuenta a
la hora de decidir la política de gestión de este personal.
En primer lugar, este personal no es fácilmente sustituible. No es fácil ir al mercado
laboral y encontrar técnicos con formación y experiencia en los equipos concretos de
nuestra instalación.
En segundo lugar, el nivel de tensión en mantenimiento es más alto que en otros
departamentos o entornos, pues suelen estar en el centro de los problemas de una
198
fábrica. Cuando sucede un incidente, como una parada de máquina, una emergencia,
etc., es el personal especializado el encargado de su resolución, en el tiempo más breve
posible. Esto genera nervios, tensión, y estrés.
En tercer lugar, entre el personal técnico especializado suele existir mayor nivel de
competencia entre compañeros que en otros departamentos; juzgan a menudo el trabajo
realizado por los otros, y establecen su propio rango de valía, que incluso puede ser
diferente de unos operarios a otros.
Una de las claves de su rendimiento está indudablemente ligado a su motivación. Al
personal técnico especializado no se le debe exigir ni imponer. No se puede dirigir a
este personal con un látigo, ni se les puede pedir que no piensen y que solo trabajen.
Con imposiciones estrictas, se puede conseguir fácilmente que este personal esté a su
hora, que acuda rápidamente a una máquina, que no abandone su puesto antes de su
hora; pero que trabaje con eficacia es algo que hay que ganarse. Mas sin embargo, el
personal motivado acabará antes una tarea, pondrá su inteligencia y su saber-hacer
(know-now en inglés) al servicio de los intereses de la empresa y no tendrá el mismo
volumen de tiempos perdidos que el personal que acude diariamente a su trabajo sin
más objetivo que hacer lo mínimo para que no le despidan.
16.1 MOTIVACIÓN PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Que sus opiniones y sugerencias sean escuchadas.
Que cuando solicita algo que necesita se la facilite con rapidez.
El técnico necesita ver eficacia e interés a su alrededor. Si no lo ve, él mismo caerá
en la ineficacia y falta de interés, pensando que a nadie le importa.
199
Notar que la empresa le considera un trabajador valioso, y no un simple número.
Que sus jefes le tratan con respeto y consideran su trabajo y colaboración valiosa.
Que la cantidad de dinero que gana le permite cubrir sus necesidades, y que
comparativamente con otros departamentos, en su salario están considerados tanto
su nivel de especialización como las condiciones de tensión habituales en estos
trabajos.
Darle formación y/o capacitación, y si es posible, durante su jornada laboral. Un
técnico (sobre todo si es joven) es una persona ávida de nuevos conocimientos, de
desarrollar nuevas destrezas.
Interesarse de manera periódica por las dificultades de su trabajo. Saber si tiene todo
lo que necesita en cuanto a ropa, herramientas, medios técnicos, repuestos; conocer
de su propia voz los riesgos de su trabajo; conocer las condiciones del taller,
horarios, etc.
16.2 DESMOTIVACIÓN PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
Errores administrativos en el cálculo de nóminas, cómputo de horas, pluses, retrasos
en el pago de salarios, y cualquier circunstancia que afecte económicamente al
trabajador
Adquirir compromisos con este personal que después no se cumplan. Estos
compromisos pueden ser de cualquier naturaleza: económicos, compromisos para
adquirir determinados medios, no cumplir con la capacitación prometida, etc.
No resolver con rapidez sus necesidades respecto al trabajo, en una consulta técnica,
en la adquisición de un material, etc.
Que el volumen de trabajo sea muy superior al personal disponible para realizarlo.
200
Que el trabajo esté mal organizado y que no se haga nada por solucionarlo.
Que las averías sean siempre las mismas, y no se haga nada para cambiar esta
situación.
La inseguridad sobre su futuro profesional, sobre todo en momentos de reajuste de
plantillas y de personal.
Dirigirse a él habitualmente de forma brusca y poco respetuosa.
Sancionarle, ya sea por causas procedentes o improcedentes. En este sentido, antes
de imponer una sanción hay que tener en cuenta el efecto que tendrá ésta sobre su
moral.
No tener apoyo cuando se encuentra ante una avería que no es capaz de resolver.
No tener en cuenta sus opiniones, ignorar sus quejas.
Que su superior se aproveche de sus sugerencias para presentarlas como propias
ante otras personas de la organización.
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Actividades Individuales
1. Realizar un ensayo sobre la IMPORTANCIA DE LOS PROGRAMAS DE
MANTENIMIENTO PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
2. Elaborar fichas técnicas de mantenimiento predictivo, mantenimiento
preventivo, mantenimiento correctivo y mantenimiento productivo total.
3. Realizar una presentación en Power Point acerca de las CARACTERÍSTICAS
DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
201
Actividades Grupales
4. Puesta en marcha del motor
GUÍA DE ESTUDIO
Actividades Individuales
Para la actividad 1
1. Lea la lección 14 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Diríjase a un taller de concesionario que exista en su ciudad, (Chevrolet, Toyota,
Mazda, Nissan, Ford, Renault, Kia, Hyundai)
4. Entreviste al Jefe de Mantenimiento del taller.
5. Elabore el ensayo
6. Presente el documento al tutor en la fecha indicada en forma física y digital.
7. Sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 2
1. Lea la lección 15 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Diríjase a un taller de concesionario que exista en su ciudad, (Chevrolet, Toyota,
Mazda, Nissan, Ford, Renault, Kia, Hyundai)
4. Entreviste al Jefe de Mantenimiento del taller.
5. Elabore las fichas técnicas de mantenimiento
202
6. Presente fichas técnicas de mantenimiento al tutor en la fecha indicada en forma
física y digital.
7. Sustente su trabajo en la tutoría.
Para la actividad 3
1. Lea la lección 16 del módulo.
2. Investigue en textos e internet acerca del tema.
3. Diríjase a un taller de concesionario que exista en su ciudad, (Chevrolet, Toyota,
Mazda, Nissan, Ford, Renault, Kia, Hyundai)
4. Entreviste al Jefe de Mantenimiento del taller.
5. Grabe un video de la entrevista el mismo que será incluido en la presentación.
6. Elabore la presentación
7. Presente y sustente su trabajo en la tutoría.
Actividades Grupales
Esta actividad se va a desarrollar en el taller PROMEET II.
Para la actividad 3
1. Forme grupos de 2 personas (el mismo grupo de la articulación 2).
2. Utilice ropa y calzado de trabajo adecuado (overol de trabajo y botas).
3. Solicite las herramientas que se va a utilizar al encargado de la bodega del taller.
4. Revisar los niveles de refrigerante, lubricante y agua destilada para el
acumulador.
5. Revisar el orden del encendido
203
6. Revisar las bujías.
7. Revisar la tasa de distribuidor de chispa.
8. Revisar conexiones eléctricas
9. Revisar el sistema de alimentación de combustible
10. Revisar la instalación de mangueras
11. Arrancar el motor.
12. Después de haber realizado los pasos debemos determinar el buen
funcionamiento del motor
13. Apagar el motor
14. Limpie las herramientas y entregar al encargado de la bodega del taller.
15. Limpiar y ordenar área de trabajo
Las actividades prácticas serán evaluadas, por medio de una ficha de observación.
EVALUACIÓN
Los estudiantes eben demostrar el desarrollo de las competencias en cada una de las
actividades individuales y grupales.
Todas las actividades serán evaluadas sobre diez puntos y se realizarán los promedios
según el sistema de evaluación del Instituto Tecnológico “17 de Julio”
204
GLOSARIO
Admisión. La admisión es la fase durante la cual se produce el llenado del cilindro. Se
produce mientras la válvula de admisión está abierta y el pistón realiza el recorrido
descendente desde el punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior
(PMI). El vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger
el aire de la atmósfera e introducirlo al motor. En los motores de gasolina, la admisión
se produce con aire y carburante, mientras que en los diesel se produce sólo con aire. Lo
mismo sucede en los motores de inyección directa de gasolina, como los HPi.
Árbol de levas. El árbol de levas es el eje que une las levas con las que se abren y
cierran las válvulas. Se coloca generalmente, en el bloque motor o en la culata y recibe
el movimiento desde el cigüeñal a través de una correa dentada, cadena o cascada de
engranajes. Cuando hay dos árboles de levas, uno sirve para controlar las válvulas de
admisión y el otro el de escape. Se fabrica en acero forjado.
Balancín. El balancín es una palanca giratoria del tren de válvulas de un sistema con
válvulas en culata, que aplica movimiento de forma directa o indirecta desde el árbol de
levas para abrir una válvula de escape o de admisión.
Bloque motor. El bloque motores la pieza clave del motor (generalmente en acero o
aleación) que está cerrada por debajo del carter del aceite y, arriba, por la culata. Está
diseñado para acoger el cigüeñal y las camisas de los cilindros, además de los conductos
de refrigeración y lubricación.
205
Cámara de combustión. La cámara de combustión es la cavidad donde se inicia la
combustión. Está formada por la culata y la parte superior del pistón cuando está en el
punto muerto superior (PMS). En la cámara de combustión se encuentran las válvulas
que permiten la entrada y salida de los gases al interior del cilindro.
Canister. El canisteres un filtro de carbón activo para hidrocarburos. Es uno de los
componentes del sistema de recirculación de gases de hidrocarburos.
Carburador. El carburador es elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y
combustible al interior del motor. Su principio de funcionamiento se basa en el efecto
VENTURI, depresión que produce un fluido cuando se acelera su velocidad a causa de
un estrechamiento. Se compone de un cuerpo con un estrechamiento por donde pasa el
aire, una cuba donde se almacena la gasolina con un nivel constante (controlado por una
válvula de aguja y un flotador), un surtidor que une la cuba con el cuerpo y una
mariposa que es accionada por el conductor desde el acelerador. El aire pasa por el
cuerpo del carburador y en la zona más estrecha se acelera creando una depresión que
absorbe la gasolina de la cuba por el surtidor principal. La gasolina al llegar al cuerpo se
mezcla con el aire y entra al cilindro. La mariposa regula la cantidad de aire que entra al
cilindro y por tanto la depresión creada en el cuerpo y la cantidad de gasolina que sube
por el surtidor principal.
Carga. Se conoce como carga al llenado de los cilindros, que depende de la posición
del acelerador. Una carga parcial se produce cuando el acelerador está a medio accionar
y la plena carga cuando el acelerador está completamente accionado. Para variar la
206
carga en un motor gasolina se actúa sobre la posición de la mariposa colocada en el
conducto de admisión. En un motor diesel la carga se controla con el caudal de
combustible inyectado por la bomba, ya que no existe mariposa en el conducto de
admisión.
Carrera. Se conoce como carrera al desplazamiento que tiene que realizar el pistón
desde su Punto Muerto Inferior (PMI) hasta su Punto Muerto Superior (PMS). La
cilindrada de un motor está en función de la carrera y de la superficie del pistón. La
relación entre la carrera y el diámetro del pistón condiciona el comportamiento del
motor. Un motor con carrera larga permite obtener un gran par, porque existe mucha
palanca en la muñequilla del cigüeñal, pero tiene limitada su potencia máxima, porque
las válvulas son pequeñas y tienen poca superficie para el llenado y vaciado del cilindro.
Un motor con carrera corta tiene válvulas más grandes que permiten al motor "respirar"
mejor a altas revoluciones, pero la palanca de la muñequilla del cigüeñal es pequeña lo
que limita el par motor. Los motores deportivos se caracterizan por carreras cortas,
mientras que los motores industriales son de carrera larga.
Cárter. El cárter es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el
aceite utilizado en la lubricación del motor. Se fabrica en chapa estampada al no tener
que soportar esfuerzos. El cárter húmedo recoge el aceite y lo almacena hasta que la
bomba lo recoge y lo envía al circuito de engrase. El cárter seco dispone de una bomba
que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde lo recoge la bomba principal. El
cárter seco permite bajar el motor o aumentar la distancia libre al suelo. También evita
que entre aire a la bomba cuando se desplaza el aceite a causa de la fuerza centrífuga.
207
Catalizador. El catalizador es un acelerador de la reacción química que combina los
compuestos de los gases de escape para obtener dióxido de carbono y vapor de agua
como elementos finales. Utiliza platino y rodio como elementos aceleradores de la
reacción química. En los catalizadores por oxidación el monóxido de carbono se
convierte en dióxido de carbono al volverlo a combinar con el oxígeno. Los
hidrocarburos también se combinan con el oxígeno, obteniendo de nuevo dióxido de
carbono y vapor de agua. Los catalizadores por reducción convierten los óxidos de
nitrógeno en nitrógeno y oxígeno libre, que se utiliza en los procesos anteriores. Un
catalizador de tres vías combina los sistemas anteriores pero necesita una temperatura
superior a 400 ºC para funcionar correctamente y que la mezcla de aire y gasolina sea
estequiométrica. Tampoco puede ser utilizado con gasolina con plomo, al anular este
material la función de los elementos del catalizador
Cigüeñal. El cigüeñal es pieza clave de un motor. Sirve para transformar (junto con la
biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio, que luego pasa al sistema de
transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se sujeta al bloque a través de
unos casquillos que permiten su giro. La biela se sujeta en las muñequillas que están
descentradas con respecto al eje de giro del cigüeñal. Para equilibrar el conjunto se
utilizan contrapesos. El cigüeñal se fabrica en una sola pieza con acero forjado y
aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El número de apoyos, muñequillas y
contrapesos depende del número y colocación de cilindros en el motor.
Cilindrada. La cilindrada es la suma de los volúmenes unitarios de cada cilindro de un
motor. Se suele indicar en centímetros cúbicos o litros. Se obtiene de multiplicar la
superficie de un cilindro por la carrera del pistón y por el número de cilindros.
208
Cilindro. El cilindro es la cavidad del bloque motor por donde se desplaza el pistón en
su recorrido alternativo. El cilindro puede estar mecanizado directamente sobre el
bloque o estar formado por una camisa que se coloca en él.
CO (Monóxido de carbono). El CO es el símbolo químico del monóxido de carbono,
presente en las emisiones de escape.
Colector de admisión. El colector de admisión es un conducto por el cual el aire
accede hasta las canalizaciones de la culata. El colector queda sujeto a la culata del
motor a través de pernos. El diseño del colector de admisión condiciona en parte el
llenado de los cilindros. Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales
plásticos.
Colector de escape. El colector de escape es un conducto por el cual el aire quemado
sale del interior de la cámara de combustión y es canalizado hacia el sistema de escape.
Se fabrica en fundición de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de
escape.
Combustión. La combustión es la autoinflamación del gasoil en el interior del cilindro
originada por la alta temperatura del aire en compresión.
Composite. El compositees una estructura compuesta por varios materiales sintéticos
que se acoplan formando un conjunto altamente resistente a los esfuerzos en varias
direcciones. Permite reducir el peso con respecto a aluminio en torno al 20% y absorbe
209
mejor la energía que el acero o el aluminio. Su inconveniente es la necesidad
demodificar los procesos productivos por estampación y soldadura al moldeo y pegado
con productos especiales, además de tener un reciclaje más complejo.
Compresión. La compresión es la fase del funcionamiento de un motor diesel donde se
produce la compresión de los gases que han entrado al interior del cilindro durante la
admisión. Durante esta fase, el pistón realiza una carrera ascendente desde el Punto
Muerto Inferior (PMI) hasta el Punto Muerto Superior (PMS). El volumen del cilindro
se reduce hasta el contenido en la cámara de combustión y la mezcla se calienta a la
espera de la chispa en la bujía.
Conductos de admisión y escape. Los conductos de admisión y escape son
canalizaciones dispuestas en la culata para comunicar los colectores con la cámara de
combustión.
Culata. La culata es la pieza que cierra el bloque motor por la parte superior y donde se
aloja la cámara de combustión. Dispone también del alojamiento de las bujías y de las
válvulas. Tiene asimismo los conductos por donde entra y sale el aire al interior de los
cilindros. En su parte superior suele ir colocado el árbol de levas y los orificios de los
taqués. Interiormente dispone de conductos para el sistema de engrase y el sistema de
refrigeración. Se fabrica normalmente en aluminio y posteriormente es mecanizada. De
su acertado diseño depende el adecuado llenado de los cilindros.
Distribución motor. La distribución motor es un sistema encargado de controlar el
flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un motor de cuatro tiempos. Está
210
formado por las válvulas, los taqués, los muelles, el árbol de levas y la conexión
mecánica con el cigüeñal, que puede ser por correa dentada o por cadena.
Escape. El escape es la fase final del proceso de combustión y comienza cuando se abre
la válvula de escape y el pistón asciende desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto
Muerto Superior (PMS). Los gases quemados salen a la atmósfera a través del conducto
de escape por la diferencia de presiones. Al estar los gases todavía calientes en el
interior del cilindro, la presión es mayor que la atmosférica y en cuanto se abre la
válvula los gases salen. El pistón en su recorrido ascendente termina de barrer los gases
cuando la presión desaparece. La fase de escape finaliza dando paso a la fase de
admisión.
Factor Lambda. El factor Lambda es la relación entre la cantidad de aire que entra al
motor para ser consumida y la que tendría que entrar para conseguir la mezcla
estequiométrica. Cuando el valor es igual a uno la mezcla de aire y combustible es la
correcta. Si el valor es superior a uno la mezcla tiene un exceso de aire resultando
pobre. Si el valor es inferior a uno la mezcla tiene un defecto de aire resultando rica.
Filtro de aceite. El filtro de aceite es el elemento colocado en el circuito de lubricación
y que sirve para recoger las impurezas que están en suspensión en el aceite y que
pueden ocasionar daños en las piezas engrasadas. Se fabrican con papel a base de
celulosa, algodón y materiales sintéticos. El papel se coloca en un armazón metálico que
evita que se deforme por la presión del aceite. El armazón se coloca en un cartucho que
se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que sirve de soporte. Por su bajo coste
211
y los grandes beneficios que aporta se recomienda cambiarlo cada vez que se reemplaza
el aceite.
Filtro de aire. El filtro de aire es un elemento colocado en la entrada del circuito de
admisión del motor y que sirve para recoger las impurezas que tiene el aire antes de
entrar al interior del cilindro. Está formado por un pliego de papel sujeto en un armazón
de metálico o de plástico. El elemento filtrante es el papel, que recoge las pequeñas
partículas de polvo o arena que están en suspensión en el aire y que son muy abrasivas.
Frente de llama. El frente de llama es el salto de la chispa en la cámara de combustión
origina la inflamación del combustible que se propaga en forma de capas por todo el
volumen de la cámara. Se conoce como frente de llama al avance de la superficie de la
mezcla que se va inflamando. El tiempo que tarda toda la mezcla en inflamarse depende
de la calidad del frente de llama.
Gasolina. La gasolina es el combustible universalmente conocido por su utilización en
los motores de ciclo Otto. Proviene también de la destilación del petróleo y está
compuesto por hidrocarburos líquidos volátiles. Su punto de inflamación está sobre los
400 grados centígrados.
Híbrido. Se denomina híbrido a un vehículo que lleva un motor eléctrico y otro a
gasolina, que puede circular independientemente con cada uno de ellos.
Inyección directa. La inyección directa es un tipo de sistema de inyección que inyecta
una cantidad de combustible, mediante un inyector, directamente en el interior del
212
cilindro. La inyección directa se utiliza tanto en la inyección diesel como en la
inyección gasolina.
Inyección gasolina. La inyección gasolina es un sistema de alimentación que prescinde
del carburador para hacer llegar la mezcla a los cilindros y que cuenta con inyectores de
combustible para dicha tarea. Los sistemas de inyección electrónica cuentan con
numerosos sensores que mandan información a la unidad de mando del motor, para que
ésta dé la señal necesaria al inyector para que se realice la inyección del combustible en
el momento oportuno.
Inyección indirecta. La inyección indirecta es un tipo de sistema de inyección
gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector en la tubería de
aspiración de cada cilindro anterior a la válvula de admisión. La inyección indirecta en
los diesel se realiza mediante la inyección de combustible en una cámara de
precombustión.
Inyección multipunto. La inyección multipunto es un tipo de inyección gasolina que
tiene un inyector común para la preparación de la mezcla.
Inyector. El inyector es el componente del sistema de inyección encargado de la
inyección del combustible al interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo
o, en el caso de los diesel, la cámara de precombustión.
Junta de culata. La junta de culata es la junta que cierra herméticamente la unión
entre la culata de los cilindros y el bloque motor. Está construida normalmente por
213
láminas de metal, como cobre o bronce, y otra lámina de amianto o de algún otro
material complejo. Va colocada entre el bloque motor y la culata e impide la pérdida de
compresión del motor y la comunicación del líquido refrigerante con el interior de los
cilindros.
Levas. Las levas son piezas excéntricas que, al girar, accionan unos taqués o
empujadores, que hacen basculan los balancines que abren y cierran las válvulas.
Lubricación. Estudio de los medios utilizados para reducir la fricción entre dos
superficies con movimiento relativo, del comportamiento del entorno y de sus
consecuencias.
Lubricante. Sustancia utilizada para reducir el rozamiento entre dos superficies con
movimiento relativo. En el automóvil se utiliza el aceite (líquido), las grasas
(semisólidos), el grafito y el nylon (sólidos).
Lubricar. Acción de reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento
relativo al interponer entre ellas una sustancia lubricante.
Mariposa. Tipo de válvula que se usa en un carburador, para controlar la cantidad de
aire que entra.
Mezcla estequiométrica. La combustión completa entre un combustible (gasolina o
gasóleo) y un comburente (aire) tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas
para que se consiga aprovechar todo el rendimiento posible. El combustible está
214
formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar con el oxígeno del aire. La
relación estequiométricaindica la proporción en masa de combustible y comburente
necesarios para lograr una combustión completa. La mezcla estequiométrica de la
combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina
(en masa). En los motores Diesel la mezcla estequiométrica es de 14,5:1.
Motor. Parte del automóvil que tiene como función transformar una energía de
combustión almacenable (carburante, electricidad) en energía mecánica.
Orden de encendido. Secuencia utilizada para establecer el momento de realizar la
combustión en los cilindros de un motor. Este orden se establece de forma que la fuerza
que tiene que soportar el cigüeñal se realice de la forma más homogénea posible,
evitando en todo lo posible que las combustiones se produzcan en cilindros adyacentes,
o que puedan aparecer interferencias entre las fases de admisión o escape de varios
cilindros. Según el número de cilindros y la disposición adoptada en el motor, se utiliza
un determinado orden de encendido.
Pila de combustible. La pila de combustible es básicamente una reacción química de
la cual se consigue energía eléctrica. Los elementos que entran en esta reacción son
habitualmente el hidrógeno y el oxígeno, utilizando como separador entre ambos una
lámina de plástico o de paladio que separa ambos gases pero permite el paso a sus
átomos, desempeñando la función de electrolito. El ánodo, con corriente de hidrógeno,
se carga negativamente al atravesar los átomos de hidrógeno el separador (electrolito) y
reaccionar con los de oxígeno formando agua, cargando positivamente el cátodo. Una
pila no genera suficiente corriente eléctrica como para mover el vehículo, por lo que se
215
agrupan varias pilas para conseguir este efecto. Para mover el vehículo se colocan
motores en las ruedas y el sistema de refrigeración de las pilas es mediante ventilación.
El hidrógeno se acumula en bombonas, como método experimental, puesto que se está
estudiando el obtenerlo del metanol. El oxígeno que interviene en la reacción es el que
contiene el propio aire.
Pistón. Pieza del motor que efectúa un movimiento ascendente-descendente en un
cilindro y transfiere la fuerza de los gases de expansión, a través de un pasador, a la
biela del cigüeñal. También se puede llamar émbolo.
Ralentí. Se dice que un motor gira al ralentí cuando está desacoplado de la transmisión
por medio del embrague (es lo que se denomina girar en vacío). El motor gira entonces
a un régimen más o menos estable entre las 700 y 1.100 revoluciones por minuto.
Relación de compresión. La relación de compresión es el resultado de comprimir el
volumen de aire existente en un cilindro con pistón en punto muerto inferior al pasar
éste a punto muerto superior. Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en
un diesel. En el primer caso varía entre un máximo de 12:1 de los motores atmosféricos
hasta un mínimo 8:1 para los sobrealimentados, mientras que en los diesel puede ir
desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.
Solape. Periodo de tiempo que permanecen abiertas las válvulas de escape y las de
admisión. Se produce mientras el pistón está en el punto muerto superior finalizando la
carrera de escape y comenzando la de admisión. Durante este tiempo los gases que salen
por el escape dejan una depresión detrás de ellos que se utiliza para arrastrar a los gases
frescos de la admisión (que están parados porque se está abriendo la válvula de
216
admisión). Este periodo se alarga en los motores deportivos para mejorar el llenado del
cilindro a altas revoluciones, aunque causa un funcionamiento irregular del motor a
bajas vueltas. Para reducir las emisiones de hidrocarburos este periodo se limita en los
vehículos de calle. Los gases quemados llegan a arrastrar parte de los gases frescos por
el conducto de escape antes de que se cierre la válvula.
Válvula. Pieza encargada de abrir y cerrar los conductos de entrada y salida de aire del
cilindro. Consiste en una cabeza que se apoya en el asiento de la cámara de combustión
y que por medio de un vástago se une al muelle que la mantiene cerrada y también la
pone en contacto con la leva que la abre. Las válvulas son de admisión cuando se
colocan el los conductos de entrada de aire y de escape cuando están en los conductos
de salida de los gases quemados. Las válvulas se fabrican en acero, aunque algunos
motores deportivos las tienen de titanio. Las válvulas de escape tienen que ser más
robustas porque trabajan a una temperatura (800ºC) mucho mayor que las de admisión.
El tamaño de las válvulas de escape es más reducido porque necesitan menos sección
para la salida de los gases que están a un presión mayor que la atmosférica. La válvula
de admisión necesita más tamaño porque los gases de la admisión llegan a la válvula
con depresión, o una ligera presión en los motores sobrealimentados.
Volante motor. Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se
coloca en un extremo del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y
su funcionamiento consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la
carrera de expansión para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde
no se produce trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del
motor, aumentando la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa
217
depende del número de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el
motor (la energía la aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su
principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rápidas
aceleraciones.
ZEV. Siglas de Zero-emission vehicule, definición utilizada por el organismo CARB
para nombrar a los vehículos que no realizan emisiones a la atmósfera durante su
funcionamiento. Actualmente este tipo de vehículo solamente está formado por los
eléctricos.
218
BIBLIOGRAFÍA
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México.
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12. LOPEZ, José Manuel.(1987),Manual práctico de automóvil, Edt. Cultural,
Madrid.
13. NASH, Frederick. (2001),Fundamentos de Mecánica Automotriz, Diana, México.
219
ANEXOS
TEST Nº 1
EL BLOQUE DE CILINDROS
FUNCION:
Facilitar el montaje de: * ............................................................................
* ............................................................................
* ............................................................................
Mecanismo cigüeñal: ................................................................................
................................................................................
…………………………………………………………..
COMPONENTES:
* ................................................................................
* ................................................................................
* ................................................................................
* ................................................................................
* ................................................................................
* ................................................................................
* ................................................................................
DISEÑO DEL BLOCK DE CILINDROS:
El diseño se determina * ................................................................
por la ubicación y # de * ................................................................
cilindros. * ................................................................
* ................................................................
220
…………………… ……………………….
………………………….
MATERIAL:
El material de los cilindros debe tener poca dilatación, buena
conductividad térmica, alta resistencia al desgaste, buenas propiedades
de deslizamiento y gran resistencia mecánica ya que está sometido a
grandes presiones, altas temperaturas y a choques térmicos (cilindros)
* Fundiciones de hierro. Ejemplo:..............................................................
* Aleaciones de aluminio. Ejemplo:...........................................................
AVERIAS Y SOLUCIONES:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
221
.......................................................................................................................................
NORMAS DE SEGURIDAD
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
Definición
....................................................................
...................................................................
Función Componentes Tipos Material
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
222
TEST Nº 2
LA CULATA
FUNCION:
* Tapar.- .........................................................................................................................
* Cerrar.- ........................................................................................................................
* Alojar.- ........................................................................................................................
.........................................................................................................................
COMPONENTES:
* ........................................................
* ........................................................
* ........................................................
* .......................................................
* ........................................................
* ........................................................
* .......................................................
* ........................................................
TIPOS:
* ...................................................................................................................
* ...................................................................................................................
MATERIAL:
* Fundición de hierro. Ejemplo:
................................................................
Materiales utilizados en su fabricación * Aleaciones ligeras de aluminio. Ejemplo
.................................................................
………………………………………
NOTA:
223
G.- Fundición.
GD.- Fundición a presión
GG.- Fundición gris.
GGG.-Fundición gris al grafito.
X.- Acero de alta aleación – calidad.
AVERIAS Y SOLUCIONES:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
1.1.1 NORMAS DE SEGURIDAD
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
TEST Nº 3
....................................................................
...................................................................
Función Componentes Tipos Material
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
............................
............................
............................
......
Definición
224
VÁLVULAS
FUNCION:
* Dejar.-........................................................................................................................
* Cerrar herméticamente.-................................................................................................
...............................................................................................
COMPONENTES:
La válvula tiene su estructura formada por:
* .................................................................
.................................................................
* .................................................................
.................................................................
* .................................................................
..................................................................
TIPOS:
* .....................................................................................
………………………………………………………………….
*........................................................................................
.........................................................................................................
..........................................................................................
*.......................................................................................................
.........................................................................................................
.........................................................................................................
..............................................................................................
AVERIAS Y SOLUCIONES:
225
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
NORMAS DE SEGURIDAD
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
CONCLUSIONES
VALVULAS
Definición
..............................................
..............................................
............................
Función Componentes Tipos Material
............................
............................
................
............................
............................
................
............................
............................
................
............................
............................
................
226
El módulo por competencias potencializa el aprendizaje teórico – práctico en los
estudiantes de la carrera de mecánica automotriz modalidad semipresencial.
Los estudiantes de la carrera técnica en la modalidad semipresencial, necesitan de
un módulo para orientar el proceso de enseñanza – aprendizaje y le permita conocer
desde el inicio de su formación los contenidos, objetivos, competencias, actividades
teórico – prácticas, recursos y formas de ser evaluados.
El módulo permite al docente realizar un trabajo ordenado, sistemático, planificado
y con el uso de la tecnologías de la información y comunicación mantener una
comunicación sincrónica y asincrónica con el estudiante.
El trabajo colaborativo se evidencia en las carreras técnicas y las actividades
contribuyen a realizar acciones prácticas en los talleres solucionando así situaciones
problémicas del entorno.
La metodología aplicada conjuntamente con los recursos permiten desarrollar
actividades prácticas para que el aprendizaje sea significativo y acorde a las
necesidades de la era tecnológica.
El trabajo con módulos fortalece la modalidad semipresencial y brinda las
oportunidades de formarse académicamente a las personas que no pueden asistir
regularmente a los centros educativos y desean obtener una profesión para ejercerla
con responsabilidad.
227
RECOMENDACIONES
Para potencializar el aprendizaje teórico – práctico en la carrera técnica de
mecánica automotriz se sugiere a los docentes diseñar los módulos por
competencias con soporte digital que optimizan tiempo, recursos y espacio.
Los estudiantes deben conocer el manejo del módulo para que su orientación sea
positiva y planifiquen con anticipación los tiempos de aprendizaje.
El docente debe evaluar permanentemente el módulo y realizar las observaciones
que sean necesarias para adaptarse a las necesidades de los estudiantes.
Los docentes deben buscar los espacios que la modalidad le permita para hacer
encuentros presenciales fomentando la integración, el trabajo en equipo,
colaborativo y compartir las experiencias personales y dar soluciones prácticas a las
interrogantes.
Seleccionar estrategias metodológicas de la modalidad y los recursos que permitan
realizar las actividades prácticas de forma autónoma.
Fortalecer la modalidad semipresencial con una labor responsable, investigativa,
tecnológica, que se evidencie en los alumnos y que responda a las exigencias que la
sociedad actual requiere en el campo laboral.
228
BIBLIOGRAFÍA
ÁLVAREZ, Gustavo. (2005) El ser y el hacer de la educación abierta y a distancia,
Ambato.
AVAREZ DE ZAYAS, Carlos M; GONZALES AGUDELO Elvia María (2002):
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http://www2.ucsg.edu.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=1040
%3Aeducacion-a-distancia-maestria-en-gerencia-en-servicios-de-la-
salud&catid=161%3Aoferta-academica&Itemid=225#2
231
AN
EX
OS
232
Encuesta dirigida a los estudiantes de la carrera de Tecnología en Mecánica Automotriz del Instituto
Tecnológico “17 de Julio” de la ciudad de IBARRA
OBJETIVO: Diagnosticar el desarrollo del aprendizaje Teórico – Práctico de la carrera de Mecánica
Automotriz para la potencialización de las competencias.
1. ¿Conoce las competencias laborales de la carrera de Mecánica Automotriz?
Sí No
2. ¿Considera importante contar con módulos de estudio para facilitar el aprendizaje?
Sí No
3. ¿Qué tipo de material elaborado por los docentes recibe para el proceso de aprendizaje?
Impreso Digital
Audiovisual Ninguno
4. ¿Mantiene comunicación permanente con el docente utilizando el internet para garantizar un
aprendizaje significativo?
Sí No
5. ¿Es suficiente la información que recibe del profesor en las sesiones presenciales?
Sí No
6. ¿Las tareas enviadas por el docente le permiten ser investigativo y desarrollar competencias?
Sí No
7. ¿Conoce con anterioridad los contenidos y actividades que debe desarrollar en el módulo?
Sí No
8. Las actividades que usted desarrolla son:
Teóricas Prácticas
Teórico – Prácticas Ninguna
9. ¿Con que frecuencia acude a los talleres para las tutorías prácticas que exige la carrera.
Una vez a la semana Dos veces a la semana
Tres veces a la semana Ninguna
10. ¿Considera que la modalidad semipresencial contribuye a la formación de profesionales
competentes como lo exige la actual sociedad?
Sí No
Gracias por su colaboración.
233
Encuesta dirigida a los docentes de la carrera de Mecánica Automotriz
OBJETIVO: Diagnosticar el desarrollo del aprendizaje Teórico – Práctico en la carrera de Mecánica
Automotriz para la potencialización de las competencias.
1. ¿Conoce las competencias laborales de la carrera de Mecánica Automotriz?
Sí No
2. ¿Qué tipo de material entrega a los estudiantes como soporte para el proceso de enseñanza-
aprendizaje?
Impreso Digital
Audiovisual Ninguno
3. ¿Considera necesario entregar un módulo de estudio para fortalecer el proceso de
enseñanza-aprendizaje?
Sí No
4. ¿Mantiene comunicación permanente con los estudiantes utilizando el internet para
garantizar un aprendizaje significativo?
Sí No
5. ¿La información que entrega a los estudiantes es la necesaria para el logro de las
competencias de la carrera?
Sí No
6. ¿Las tareas que envía le permiten al estudiante ser investigativo y desarrollar
competencias?
Sí No
7. ¿Al inicio del módulo hace conocer los objetivos, contenidos y actividades que debe
desarrollar el estudiante?
Sí No
8. Las actividades que usted envía son:
Teóricas Prácticas
Teórico – Prácticas Otras
9. ¿Con qué frecuencia asisten los estudiantes a las tutorías prácticas en los talleres?
Una vez a la semana Dos veces a la semana
Tres veces a la semana Ninguna
10. ¿Considera que la modalidad semipresencial contribuye a la formación de profesionales
competentes como lo exige la globalización?
Sí No
Gracias por su colaboración.
