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VALOR DEL PATRIMONIO VIAL DE LA

RED VIAL NACIONAL – AÑO 2013

Departamento de Gestión Vial Subdirección de Desarrollo – D.V.

ACTUALIZACIÓN SEPTIEMBRE 2016

CONTENIDO

RESUMEN TÉCNICO ............................................................................................................ 1

1.- INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 2

2.- OBJETIVOS ................................................................................................................... 3

3.- METODOLOGÍA ........................................................................................................... 4

3.1- Caminos Pavimentados .................................................................................................... 7

3.2- Caminos No Pavimentados ............................................................................................. 10

3.2.1- Caminos de Tierra ........................................................................................................... 10

3.2.2- Caminos de Ripio ............................................................................................................ 11

3.2.3- Caminos con Capa de Protección (CAPRO) ................................................................... 12

3.2.4- Caminos Estabilizados .................................................................................................... 12

3.3- Túneles ........................................................................................................................... 13

3.4- Puentes ............................................................................................................................ 14

3.5- Ciclovías y Pasarelas ...................................................................................................... 15

3.6- Análisis del Patrimonio Vial .......................................................................................... 15

4.- DETERMINACIÓN DEL VALOR PATRIMONIAL .............................................. 18

4.1- Antecedentes de la Red Vial Nacional Año 2013 ........................................................... 18

4.2- Resultados Obtenidos del Software ................................................................................ 20

4.2.1- Valor del Patrimonio Vial del País del año 2013 ............................................................ 20

4.2.2- Análisis del Punto Medio ................................................................................................ 21

4.2.3- Análisis de la Red Bajo el Mínimo Permisible ............................................................... 23

4.2.4- Extrapolación de Datos en Activos Viales ...................................................................... 24

4.2.5- Análisis de la Red Vial Comparable Año 2011 vs Año 2013 ......................................... 28

4.3- Comparación del Valor del Patrimonio Vial obtenido en los años 2011 y 2013 ............ 30

5.- CONCLUSIONES Y COMENTARIOS ..................................................................... 35

ANEXOS ................................................................................................................................. 38

Valor del Patrimonio Vial de la Red Vial Nacional-Año 2013 2016

Departamento de Gestión Vial – Subdirección de Desarrollo, D.V. Pág. 1

RESUMEN TÉCNICO 1.- Título del Estudio

Valor del Patrimonio Vial de la Red Vial Nacional-Año 2013

2.- Autor

Ing. Daniel Muñoz Pablo.

3.- Revisión

Ing. Miguel Valdés Flores.

4.- Nombre y Dirección de la Unidad Ejecutante

Departamento de Gestión Vial, perteneciente a

la Subdirección de Desarrollo de la Dirección

de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas.

Santiago – Chile.

5.- Jefe del Departamento de Gestión Vial

Ing. Carlos Ruiz Trevizán.

6.- Subdirector de Desarrollo

Ing. Cristian Manríquez Sandoval.

7.- Director Nacional de Vialidad

Ing. Walter Bruning Maldonado.

8.- Fecha Informe

Septiembre de 2016.

9.- Resumen

En este informe se presentan los resultados y conclusiones de la aplicación de la nueva

metodología desarrollada para el cálculo del Valor del Patrimonio Vial del año 2013 desarrollada

en el Estudio Básico “Metodología para la Determinación del Patrimonio Vial”, contratado a la

Empresa Consultora Dusan Dujisin y Compañía Limitada, terminado a principios del año 2015.

En esta metodología se actualizaron los métodos de cálculo y las bases de datos usadas

actualmente en la Dirección de Vialidad, se incorporaron nuevos activos viales y se determinaron

métodos de depreciación en relación a variables climáticas, de tránsito y en relación a su

conservación.

Para efectuar el cálculo del Patrimonio Vial se utilizó el software PATVIAL 2.0,

aplicación computacional obtenida del Estudio Básico antes citado. Este software implementa y

automatiza la nueva metodología desarrollada, en cuanto al ingreso y validación de datos,

determinación del valor del Patrimonio Vial y análisis de resultados, acorde con la disponibilidad

de información y los objetivos del trabajo.

El valor del Patrimonio Vial de la Red Vial Nacional pavimentada y no pavimentada,

incluyendo puentes, túneles, ciclovías y pasarelas, excluida la red Concesionada, determinado

con los antecedentes del año 2013, es de US$ 26.783 millones. Además, destaca la evolución

experimentada por el valor del Patrimonio Vial, ya que la comparación entre los valores de los

años 2011 y 2013 arroja un incremento en el valor del Patrimonio Vial de un 1,0%, debido

principalmente al aumento en el valor en los caminos pavimentados.



1.- INTRODUCCIÓN

Las carreteras y caminos constituyen una importante fracción del patrimonio público del

país, que posibilita la ocupación y explotación del territorio, además de permitir la conectividad

de sus habitantes y el desarrollo económico. La insuficiencia de recursos, sumado a la ausencia

de una conservación eficiente y eficaz, pueden provocar con el tiempo pérdidas sustantivas del

Patrimonio Vial.

Schliessler y Bull (1994), advierten que a partir de las últimas décadas del siglo pasado

los gobiernos de los países de América Latina y el Caribe invirtieron una porción importante de

los recursos estatales en la construcción de grandes redes viales. Estos recursos provenían en su

mayor parte de los impuestos recaudados, pero también de préstamos nacionales e

internacionales. Señalan que el objetivo de este gigantesco esfuerzo consistía en crear una base

sólida para el desarrollo económico y social de aquellos países. El resultado observado, a

principio de los años noventa, es que por falta de conservación adecuada, el estado de la mayoría

de los caminos era regular o deficiente, con una tendencia que apuntaba hacia un deterioro

acelerado, llegando incluso al fin de su vida de diseño mucho antes de lo previsto.

Basados en esta realidad, Schliessler y Bull proponen un reenfoque en la gestión de

conservación de las redes viales, sobre todo en materias de organización y financiamiento. Entre

otros, proponen adoptar métodos y herramientas similares a los que se emplean en las empresas

privadas; una de esas herramientas es la evaluación periódica de los activos de la empresa, o en

este caso, del patrimonio nacional de caminos.

Schliessler y Bull definieron el Patrimonio Vial como el conjunto de caminos públicos

existentes en el país, cuyo valor puede ser calculado en términos monetarios. El valor depende de

la magnitud de las obras ejecutadas y de su estado de conservación.

En los años 1999 y 2002, la metodología para la determinación del Patrimonio Vial

propuesta y recomendada por la CEPAL1 fue aplicada a la realidad Chilena por Almonte, L.

(1999) y Fernández, S. (2002).

1 Schliessler, Bull, 1994. "Caminos, Un nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales". CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la ONU) y la GTZ (Agencia de Cooperación Técnica Alemana).



Almonte (1999)2 realizó una adaptación de la propuesta metodológica recomendadas por

la CEPAL y la GTZ (Schliessler y Bull, 1994) a la realidad del país, en función de las

características de los caminos y por sobre todo a los recursos de información que dispone la

Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, organismo encargado de la

administración y conservación de la Red Vial Nacional.

Posteriormente, Fernández (2002)3, logró implementar la metodología para la evaluación

del valor del Patrimonio Vial, a través de un programa computacional que automatiza su

procedimiento de cálculo.

Esta metodología consideraba el estado estructural y funcional que el camino presenta en

el momento de la evaluación, sin embargo ésta fue modificada el año 2008 pasando de tres

niveles de clasificación a cinco niveles, lo que implicó que la aplicabilidad del método de cálculo

del Patrimonio Vial no resultó totalmente adecuado debiendo actualizarse el software

implementado a través del Estudio Básico denominado “Metodología para la Determinación del

Patrimonio Vial”, contratado a la Empresa Consultora Dusan Dujisin y Compañía Limitada,

terminado a principios del año 2015.Este Estudio consideró los actuales cinco niveles de estado e

introdujo algunas modificaciones metodológicas para modernizar y aprovechar al máximo las

características de los campos de las bases de datos que alimentan el proceso.

2.- OBJETIVOS

El presente informe tiene como objetivo principal, determinar el valor del Patrimonio Vial

de la Red Vial Nacional correspondiente al año 2013, utilizando para ello el programa

computacional PATVIAL 2.0, obtenido en el Estudio Básico antes citado, para cada una de las

regiones del país. Posteriormente se aplicará también la nueva metodología para el año 2011 con

el objetivo de comparar ambos años y así determinar las consecuencias económicas que se

derivan del estado y valor actual de los caminos que componen la Red Vial Nacional.

2

Almonte, L., 1999. “Valorización del Patrimonio Vial”. Memoria para optar al título de ingeniero civil, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile. 3 Fernández, S., 2002. "Análisis de la Evolución del Valor del Patrimonio Vial, Aplicado a la V Región de Chile, para el período 1995-2001". Memoria para optar al título de ingeniero civil, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile.



3.- METODOLOGÍA

La actual metodología está basada en la que empleaba la Dirección de Vialidad hasta el

año 2012, la cual correspondía a las adaptaciones realizadas por Almonte, L. (1999) y Fernández,

S. (2002), cuyo fundamento radica en los preceptos entregados por Schliessler y Bull (1994) a

través de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) para calcular el

Patrimonio Vial.

En el Estudio Básico ya citado, se actualizaron los métodos de cálculo y las bases de

datos usadas actualmente en la Dirección de Vialidad, se incorporaron nuevos activos viales y se

determinaron métodos de depreciación en relación a variables climáticas, de tránsito y en relación

a su conservación.

En la determinación del Patrimonio Vial se incluye la valorización de los activos que se

presentan en la Figura 1.

Figura 1: Esquema general de los activos para el cálculo del Patrimonio Vial.

En la determinación del Patrimonio Vial se considera la valorización de caminos

pavimentados, soluciones básicas y caminos no pavimentados. Además, se considera la inclusión

de puentes, túneles, ciclovías y pasarelas.



Para comprender el concepto del patrimonio de la infraestructura vial, se definen ciertos

elementos técnicos de los caminos y las funciones que cumplen dentro del Patrimonio Vial:

a) El terreno: Es el espacio físico en que se construye el camino. El terreno puede haber

sido de propiedad del Estado, antes de ser destinado a servir de espacio para un camino. Si no

pertenece al Estado y éste lo compra a propietarios privados, esta adquisición es una transferencia

del sector privado al sector público; no supone cambio alguno en el valor del Patrimonio Vial. En

consecuencia, el terreno es parte del patrimonio general de un país, pero no del Patrimonio Vial.

El terreno no se desgasta y no deja nunca de ser un bien que potencialmente puede servir como

espacio para la construcción de otro camino. En consecuencia, el cálculo del valor del Patrimonio

Vial no debe incluir el valor del terreno.

b) Las obras básicas: Constituyen la base o plataforma sobre la cual se construyen las

capas de rodadura de vehículos. Los obras básicas corresponden a los cortes de cerros, rellenos de

quebradas, puentes, obras de drenaje y túneles construidos para salvar los obstáculos naturales o

artificiales del terreno, asegurando que el camino tenga pendientes suaves, curvas amplias y

buena visibilidad, entre otras características.

c) Las capas de rodadura: Permiten que la superficie del camino sea firme y plana, de

modo que los vehículos puedan desplazarse en forma cómoda y rápida. Las capas de rodadura

son un conjunto de estratos especialmente diseñados para satisfacer los requisitos específicos de

los caminos y del tránsito previsto. Sólo la capa superior de este conjunto queda visible para el

usuario. Esta puede ser un pavimento de hormigón, de asfalto o de tratamiento asfáltico, o bien

puede ser de grava, grava estabilizada o sólo de tierra. Las capas inferiores pueden ser de

diferentes materiales y espesores, y sirven para dar apoyo, firmeza y durabilidad a la superficie

visible. El conjunto de las capas de rodadura suele ser la parte más costosa del camino, y la que

más rápidamente se deteriora si no se efectúa una conservación adecuada.

d) Grandes estructuras: Incluye puentes, viaductos, túneles, etc. Los puentes y

viaductos se desgastan con el uso (fatiga de los materiales) y necesitan ser reemplazados después

de que un cierto número de vehículos ha hecho uso de ellos. La evaluación precisa de las grandes

estructuras merece un cálculo aparte. La principal dificultad para asociarles un valor patrimonial

radica en la gran diversidad del tipo de estructuras y sus tipos de fundaciones, así como también



en su mecanismo de desvalorización.

Uno de los motivos importantes para efectuar el cálculo del Patrimonio Vial es destinar

recursos para conservar dicho patrimonio o mejor aún incrementarlo. En consecuencia, nos

interesa principalmente el cambio relativo del valor del Patrimonio Vial, para así poder estimar la

magnitud y la velocidad de la pérdida o ganancia. Esto último implica que el cálculo debe

efectuarse periódicamente, para poder comparar el valor en ese momento con el valor de algún

momento anterior. El conocimiento del valor absoluto del Patrimonio Vial es de importancia

secundaria.

Para el cálculo del valor patrimonial de caminos se requieren de tres tipos de datos:

a) El primero está constituido por información de sectorización e inventario, tal como un

catastro de todos los caminos existentes y de los diversos tramos que los componen, su longitud,

las características físicas que definen el tipo de camino de que se trata y el volumen aproximado

de tránsito diario.

b) El segundo es la información relativa al costo de construcción de un camino nuevo y al

costo de diversos trabajos de mantenimiento rutinario, de renovación de superficie, y de

rehabilitación y reconstrucción de las diferentes categorías de caminos existentes en el país.

c) El tercer tipo de información se relaciona con el estado actual de los caminos, y las

necesidades de conservación que requieren estos caminos para mejorar su estado actual.

En el caso de puentes, túneles, y otros activos viales, se requiere principalmente de dos

tipos de datos para el cálculo del Valor Patrimonial:

a) El primero está constituido por información de inventario, tal como una lista de los

diferentes activos existentes, su ubicación, y las características físicas que definen el tipo de

activo catastrado.

b) El segundo es la información relativa al costo histórico de construcción, vida útil y

valor de salvamento de los diferentes tipos de puentes, túneles u otros activos existentes en el



país.

Es importante aclarar que los caminos tienen una clasificación especial, la cual se

presenta en la Figura 2, por otra parte, los “Otros Activos Viales” hacen referencia a las pasarelas

y las ciclovías.

Figura 2: Clasificación de los Caminos.

Para realizar el cálculo del valor del Patrimonio Vial de los caminos, es necesario asignar

para cada camino un código de clasificación que va a depender de: la región geográfica, la clase

administrativa del camino, número de pistas o carriles, orografía, tipo de calzada, tipo de

superficie de rodadura y nivel de tránsito. Una vez que el camino tiene asignado el código, se

procede a emplear la metodología de valoración de acuerdo al grupo que pertenezca, es decir, si

es del grupo de caminos pavimentados o del grupo de caminos no pavimentados.

3.1- Caminos Pavimentados

Para los caminos pavimentados cuya carpeta de rodadura esté conformada por mezcla

asfáltica, tratamiento superficial o losas de hormigón, se mantuvo la metodología empleada hasta



el año 2012, considerando sólo actualizar el método de cálculo para incorporar la clasificación

actual de estado basada en cinco niveles: muy malo, malo, regular, bueno y muy bueno. Por lo

tanto, el valor de un camino se determinará en función del estado actual, utilizando el valor

residual (valor de salvamento) como enfoque de valoración.

Tal como se expuso en la Figura 2 los caminos pavimentados se dividen en 3 grupos, los

cuales dependen del tipo de superficie de rodadura que tengan:

• Caminos cuya superficie de rodadura es de asfalto.

• Caminos cuya superficie de rodadura es de hormigón.

• Caminos cuya superficie de rodadura es de tratamiento superficial.

Los caminos evaluados son aquellos registrados en el Inventario Vial de Caminos

Pavimentados y son depreciados según la Ecuación 1, en donde el costo de rehabilitación está

dado por la metodología de determinación de estado, denominada Índice de Condición del

Pavimento (ICP). La ecuación es la siguiente: = −

Ecuación 1: Valor actual de caminos pavimentados.

Donde:

Vc : Valor del camino en el momento de la evaluación del Patrimonio Vial.

CN : Costo de camino nuevo (Costo de reemplazo).

CRehabt : Costo necesario para llevar al activo a la condición inicial “como

nuevo” en el tiempo “t”.

El costo del camino “nuevo” está en función del Inventario Vial de Caminos

Pavimentados y de la base de datos con costos de camino nuevo asociados a cada categoría,

mientras que el costo de rehabilitación depende del Índice de Condición del Pavimento (ICP)4 y

de la acción de conservación que fue asignada.

4

Departamento de Gestión Vial, 2014. Estudio Básico “Análisis de Sensibilidad de Parámetros del Modelo HDM-4 y Actualización de Metodología para la Determinación del Estado de Caminos Pavimentados”.



Para relacionar el estado de un camino con su valor se empleará una clasificación que

comprenda cinco categorías:

• Muy bueno: Caminos nuevos o caminos que corresponden según su estado a un camino

nuevo. Un camino “muy bueno” es al mismo tiempo “muy apto” para servir al usuario

que quiere transitar con su vehículo. La calidad del camino sigue siendo la misma que

tenía cuando se construyó, por este motivo, su valor patrimonial es igual al valor de un

camino nuevo de iguales características.

• Bueno: Caminos en su mayor parte libres de defectos, que sólo requieren un

mantenimiento rutinario y quizás un tratamiento superficial. Un camino clasificado como

“bueno” tiene menos valor que el camino clasificado como “muy bueno”. La diferencia

de valor entre ambos caminos corresponde al costo que supone mejorar el camino

“bueno”, para que vuelva a quedar “muy bueno” y pueda resistir de mejor forma el

tránsito por algunos años más.

• Regular: Caminos que presentan defectos y reducción de su capacidad estructural.

Requieren renovación o refuerzo de la superficie, sin necesidad de demoler la estructura

existente. Un camino clasificado como “regular” tiene menos valor que el camino

clasificado como “bueno”. La diferencia de valor con un camino nuevo corresponde al

costo que supone mejorar el camino “regular”, para que vuelva a quedar “muy bueno” y

pueda resistir el tránsito por algunos años más.

• Malo: Caminos que presentan defectos de estructura y que requieren rehabilitación

inmediata, previa demolición parcial de los tramos deficientes. Un camino clasifica como

“malo” tiene menos valor que el camino clasificado como “regular”. La diferencia de

valor con un camino nuevo corresponde al costo que supone mejorar el camino “malo”,

para que vuelva a quedar “muy bueno” y pueda resistir el tránsito por algunos años más.

• Muy Malo: Caminos que presentan graves defectos en la estructura y que requieren una

reconstrucción, previa demolición de una gran parte de la estructura existente. Un camino

clasificado como “muy malo” tiene una aptitud muy reducida o nula para servir al

usuario. Su grado de deterioro es tal que los vehículos transitan con dificultad y a un costo



muy elevado, por lo que el valor patrimonial del mismo es muy inferior que el del camino

clasificado como “muy bueno”. La diferencia de valor con un camino nuevo corresponde

al costo que supone mejorar el camino “muy malo” para que vuelva a ser “muy bueno”.

3.2- Caminos No Pavimentados

Los caminos no pavimentados consideran 3 tipos de caminos: Caminos de Tierra,

Caminos de Ripio y Caminos con Soluciones Básicas.

Para los caminos con soluciones básicas (capa de protección y carpeta granular

estabilizada) y los caminos no pavimentados (tierra y ripio), la metodología implementada no

considera la clasificación de estado en la valoración del camino, debido a que la condición de este

tipo de caminos presenta una alta variación estacional.

Se considera un método de cálculo basado en las acciones de conservación determinadas

en el Inventario de Conservación Vial (ICV) realizado por la Subdirección de Mantenimiento.

Para emplear este método de cálculo es fundamental la base de datos FEMN. Esta base de datos

contiene toda la información acerca del catastro de la Red Vial No Pavimentada, contiene el

inventario de Conservación Vial o ICV, el cual permite determinar qué elementos de

infraestructura vial existen, dónde se encuentran y que estado o condición tienen. Además se

presentan las necesidades de conservación de cada elemento asociado a la red de caminos no

pavimentados y también las acciones de conservación que se han ejecutado durante su vida útil.

A partir de la información disponible antes mencionada, se utilizan distintos métodos para

depreciar los diferentes tipos de caminos agrupados en la categoría de caminos no pavimentados.

Estos métodos presentan diferencias, tanto entre el material que compone la superficie de

rodadura, como en la concepción de su solución.

3.2.1- Caminos de Tierra

El valor de los caminos no pavimentados de tierra se mantendrá constante, siendo su valor

como nuevo o residual igual al correspondiente por concepto de Movimiento de Tierra y

Preparación de la Faja.



3.2.2- Caminos de Ripio

Se considera una depreciación lineal basada en la pérdida anual o tasa constante de

depreciación de material granular (ripio) que experimenta la carpeta de rodado, la cual dependerá

de la zona climática en que se encuentre ubicado el camino (norte, centro, sur o austral). La

ecuación que calcula el valor monetario actual es la siguiente:

= − ( − )

Ecuación 2: Valor actual de caminos de ripio.

Donde:

VActual : Valor monetario actual del camino que corresponde al período en

donde se calcula el Patrimonio Vial.

VNuevo : Valor monetario que representa al camino como si estuviese como

nuevo.

VInicial Ripio : Valor monetario que representa la cantidad inicial de ripio que tiene el

camino.

VActual Ripio : Valor monetario que representa la cantidad actual de ripio que tiene el

camino.

El valor como nuevo está dado por una subdivisión estándar que contiene 6 partidas

globales: Preparación de Faja, Movimiento de Tierra, Estructuras y Obras Anexas, Drenaje y

Protección de la Plataforma, Elementos de Control y Seguridad; y Capas Granulares. Cada

partida varía en cubicación y precio según la zona geográfica en que se encuentre.



3.2.3- Caminos con Capa de Protección (CAPRO)

Se define un enfoque de cálculo basado en un deterioro o depreciación por IRI y por

grietas que experimenta la carpeta de rodadura. La ecuación es la siguiente:

= − −

Ecuación 3: Valor actual de caminos CAPRO.

Donde:

VActual : Valor monetario actual del camino, que corresponde al período en

donde se calcula el Patrimonio Vial.

VNuevo : Valor monetario que representa al camino como si estuviese “como

nuevo”.

VIRI : Valor monetario que ha perdido el camino por concepto de la

progresión del IRI en el tiempo. Este valor estará en función de un

recapado de 5 cm, el valor por IRI será el 63% del costo total del

recapado.

VGrietas : Valor monetario que ha perdido el camino por concepto de la

progresión de las grietas en el tiempo. Este valor estará en función de

un recapado de 5 cm, el valor por grietas será el 37% del costo total del

recapado.

3.2.4- Caminos Estabilizados

El procedimiento para el cálculo de los caminos estabilizados se asemeja en gran medida

al empleado en los caminos de ripio, siendo la principal diferencia en que para los caminos

estabilizados se consideran dos períodos de tiempo en los cuales la progresión del deterioro se

comporta de manera diferente. En el primer período, el camino presenta una progresión menor

del deterioro debido al producto aplicado para su estabilización, mientras que en el segundo

período el camino se comporta como un camino de ripio, debido a la pérdida del estabilizador,

por lo cual éste deja de actuar. Estos valores se encuentran dentro de las variables que pueden ser



actualizadas dentro de la metodología.

El procedimiento de cálculo es el mismo al descrito para caminos no pavimentados de

ripio, con la excepción que los precios para el cálculo del Patrimonio Vial se modifican por el

tipo de material que se emplea para su estabilización.

3.3- Túneles

La valorización de los túneles se realiza de forma independiente, considerando una

depreciación lineal para determinar el valor actual de los activos. La pérdida anual de valor o tasa

constante de depreciación, se calcula como el costo histórico menos el valor residual dividido por

la vida de servicio del túnel. La ecuación empleada para el cálculo del valor del activo se presenta

a continuación:

= − − ( − )

Ecuación 4: Valor actual de túneles.

Donde:

VActual : Valor actual del túnel.

CH : Costo de construcción.

VR : Valor residual. Se supone igual al costo de excavación.

t-tc : Periodo analizado.

ts : Vida útil. Supone un valor de 100 años.

tc : Año de construcción.

t : Año actual.

Para la implementación de este método de depreciación, se define previamente el valor

residual (VR) y la vida útil de los túneles. El valor residual corresponde al valor que tendrá el

activo al terminar su vida útil (ts), o luego de ser completamente depreciado. En el caso de los



túneles se supondrá un valor igual al costo de excavación de acuerdo con la sección transversal

de cada túnel. El costo estimado de construcción dependerá del volumen de excavación, cantidad

de revestimiento, volumen de pavimento y cantidad de equipamiento, cuyas cantidades dependen

de la geometría del túnel y su longitud. De acuerdo con la base de datos disponibles se consideran

tres tipos de secciones transversales para los túneles: tipo herradura de fondo plano, cuadrada y

de medio punto.

3.4- Puentes

La valorización de puentes se realiza considerando una depreciación lineal. Se define una

clasificación según las características constructivas de la infraestructura, vigas y tipo de tablero

(hormigón, acero y madera). Los puentes al cumplir su vida útil pierden totalmente su valor,

siendo necesario reconstruirlos por completo. Por lo tanto, no se considerará un valor residual en

la evaluación de estos activos. La pérdida anual de valor o tasa constante de depreciación, se

calcula como el costo histórico dividido por la vida de servicio del puente. La ecuación empleada

se presenta a continuación:

= − − ( − )

Ecuación 5: Valor actual de puentes.

Donde:

VActual : Valor actual del puente.


VR : Valor residual. Supone un valor igual a cero.

ts : Vida útil según tipología definida.


t : Año actual.



3.5- Ciclovías y Pasarelas

La valorización de activos como ciclovías y pasarelas se realiza en forma individual,

considerando una depreciación lineal para determinar el valor actual de los activos. La ecuación

empleada para el cálculo del valor del activo se presenta a continuación:

= − − ( − )

Ecuación 6: Valor actual de ciclovías y pasarelas.

Donde:

VActual : Valor actual del activo.


VR : Valor residual.

ts : Vida útil.


t : Año actual.

Para la implementación de este método de depreciación, es necesario definir previamente

el valor residual (VR) y la vida útil de cada uno de los activos viales considerados. El valor

residual corresponde al valor que tendrá el activo al terminar su vida útil (ts), o luego de ser

completamente depreciado. 3.6- Análisis del Patrimonio Vial

La metodología plantea que, como mínimo, el cálculo del Patrimonio Vial debería

efectuarse cada dos o tres años. De este modo, la comparación servirá para poder evaluar el

impacto en la infraestructura vial que han tenido las políticas de inversión y conservación. Lo

ideal es que la evaluación sea anual, aunque en la práctica no siempre se cuenta con los datos

actualizados debido a los costos financieros que ello implica y al tiempo necesario para recabar la

información.



Al determinar el Patrimonio Vial para cada uno de los activos viales considerados en esta

metodología, se agrupan los resultados según categoría (Ver Anexo Nº2), considerando las

características homogéneas entre ellos. Esto permitirá realizar cálculos individuales, para un

camino en específico, por región o provincia, tipo de red, tipo de activo, tipo de administración y

en el caso de los caminos, por tipo de superficie de rodadura.

Se determinan los siguientes resultados globales:

a) Patrimonio Vial Total: Resumen por región del valor patrimonial para cada uno de

los activos viales considerados en el periodo de evaluación. El valor total será la suma del valor

individual de cada activo.

b) Resumen Red Comparable: La Red Vial Comparable hace referencia a los tramos de

camino cuya superficie de rodadura no se modificó, es decir, si el año inmediatamente anterior el

tramo era de asfalto y este año sigue siendo de asfalto, este tramo se evalúa empleando este

análisis. Caso contrario ocurre si el año inmediatamente anterior el tramo era de ripio y pasó a ser

de asfalto, en este caso este tramo se excluye del análisis. Este análisis podrá determinar la

efectividad de las acciones tomadas y revisar el efecto de la inversión en el estado de la red vial

producto de su conservación.

c) Resumen por región del valor patrimonial y longitud de red comparable para cada año

de evaluación.

d) Análisis del impacto en la Infraestructura Vial que han tenido las políticas de

conservación: Para este análisis es necesario ingresar los montos en conservación que se han

designado para cada una de las regiones en los años de evaluación. De esta manera, el software

permite comparar el efecto de estos montos sobre el valor del Patrimonio Vial.

En el caso de la red vial pavimentada, se determinan los siguientes valores:

a) El valor Máximo del Patrimonio Vial, esto es, el valor que podría tener la red vial si

todos los tramos estuvieran en estado muy bueno.



b) El valor Mínimo Permisible del Patrimonio Vial, que es el valor que tendría la red

vial si cada tramo estuviera en el peor estado que, conforme a criterios técnicos, fuera admisible.

Dicha condición corresponde, en general, a los caminos que se encuentran en estado regular, con

la sola excepción de aquellos que tienen muy poco tránsito, para los cuales el estado mínimo

permisible equivale a “malo”.

c) Análisis de Punto Medio: A partir de los resultados obtenidos, se determina el valor

patrimonial para cada tramo de camino, considerando el estado en que se encuentra y el estado

correspondiente al punto medio. Idealmente, el valor del Patrimonio Vial debería estar situado

cerca del punto medio.

d) El porcentaje de la red que se halla en peor estado que el mínimo admisible: dicho

porcentaje corresponde a aquellos caminos que se han deteriorado hasta el extremo de que los

trabajos normales de conservación (mantenimiento rutinario y renovación de superficie) resultan

insuficientes para recuperarlos, de modo que es preciso rehabilitarlos o reconstruirlos. Para dicho

cálculo se identifican también todos los tramos individuales que se encuentran en esa condición.

Con este análisis es posible ubicar el valor actual del patrimonio en una escala que se

extiende en el siguiente rango (ver Figura 3).

Figura 3: Escala de Valores para el Valor del Patrimonio Vial.

Con respecto a la evolución del valor del Patrimonio Vial, se considera como red vial

comparable, a aquella conformada por los caminos pavimentados que no hayan cambiado de

categoría ni longitud, y cuya única variación posible sea la condición del pavimento. La razón por



la cual no se consideran los caminos no pavimentados, es que éstos experimentan variados

cambios de estado de la superficie de rodadura a lo largo del año, merced a las condiciones

climáticas y no sólo como respuesta a las acciones de conservación que se efectúan sobre ellos.

La variación experimentada por el valor del Patrimonio Vial de la Red Vial Comparable,

es contrastada con los recursos asignados a conservación. Este análisis permite determinar el

efecto de la inversión en el estado de la red vial producto de su conservación y puede usarse

como un indicador de gestión orientado a la agencia vial.

Los cálculos del Patrimonio Vial son realizados con un nivel de agregación de arriba

hacia abajo (top-down), es decir, el software desarrollado permite calcular el valor del Patrimonio

Vial del país y segregarlo de acuerdo a los tipos de caminos y tipos de activos. De esta manera, se

pueden realizar consultas a nivel de regiones, de zonas y, por último, consultas específicas por

caminos, lo que permite un análisis detallado de la información.

4.- DETERMINACIÓN DEL VALOR PATRIMONIAL

En este capítulo se aborda la aplicación de la nueva metodología desarrollada en el

Estudio Básico para el ingreso, validación y determinación del valor del patrimonio, utilizando

para ello el programa computacional PATVIAL 2.0. Además del cálculo, se entrega un detallado

análisis de los resultados obtenidos.

4.1- Antecedentes de la Red Vial Nacional Año 2013

En este punto se entrega información relacionada con la longitud de la Red Vial

Nacional que administra la Dirección de Vialidad. Los datos son extraídos del documento “Red

Vial Nacional: Dimensionamiento y Características”, edición diciembre de 2013.

En la Tabla 1, se informa la longitud de la Red Vial Nacional, según región y tipo de

carpeta de rodadura. Además, se entrega la distribución porcentual de la red vial a nivel nacional

según tipo de carpeta (Ver Figura 4). La distribución por tipo de carpeta y por regiones se

muestra en la Figura 5.



Tabla 1 Longitud de Caminos Red Vial Nacional, según Región y Tipo de Carpeta, Dic. 2013

(Longitud en km.)

Región Asfalto Hormigón Básico

IntermedioCapa de

ProtecciónGranular

EstabilizadoRipio Tierra Total

I 1.055,43 0,09 0,00 283,56 271,49 380,71 1.515,56 3.506,84

II 1.851,69 2,65 0,00 126,06 676,37 406,12 2.561,94 5.624,83

III 1.086,86 4,54 0,00 294,81 2.221,26 696,86 2.570,93 6.875,26

IV 1.305,51 46,22 30,71 97,17 796,57 1.886,21 829,64 4.992,03

V 1.142,98 222,61 2,43 1.052,74 0,00 492,87 262,92 3.176,55

VI 1.205,33 95,23 0,00 642,24 0,00 829,93 767,12 3.539,84

VII 1.536,81 203,41 78,72 305,63 324,74 2.861,20 1.616,68 6.927,18

VIII 2.069,84 162,06 0,00 376,14 89,94 4.786,87 1.575,73 9.060,57

IX 1.497,62 150,42 0,00 318,28 361,54 7.172,15 2.499,78 11.999,78

X 1.409,38 171,06 0,00 389,20 0,70 5.007,75 436,03 7.414,12

XI 227,32 151,06 0,00 19,83 190,57 2.106,46 203,24 2.898,48

XII 26,85 585,51 0,00 124,11 156,95 2.174,61 278,55 3.346,58

R.M. 1.226,02 232,28 37,23 748,07 0,54 351,97 173,05 2.769,15

XIV 699,31 110,84 3,40 229,46 0,00 1.778,13 299,70 3.120,83

XV 433,32 0,20 0,00 152,52 235,24 148,74 1.229,21 2.199,23

Total 16.774,24 2.138,15 152,49 5.159,82 5.325,91 31.080,58 16.820,08 77.451,27 Notas: - El tipo de carpeta Asfalto incluye a las mezclas asfálticas y los tratamientos asfálticos. - Información a Diciembre del año 2013. Fuente: Departamento de Gestión Vial.

Figura 4: Red Vial Nacional – Dic.2013, Distribución Porcentual por Tipo de Carpeta.



Figura 5: Red Vial Nacional – Dic.2013, Distribución por Región y tipo de Carpeta. 4.2- Resultados Obtenidos del Software

A continuación se detallan los resultados obtenidos mediante el software PATVIAL 2.0.

De acuerdo con la información disponible para la red vial de cada región, se determinó el valor

patrimonial del año 2013. Se debe mencionar que los precios fueron llevados al 31 de Diciembre

del 2013, según el valor del dólar y UF de ese entonces.

4.2.1- Valor del Patrimonio Vial del País del año 2013

El valor del Patrimonio Vial del año 2013 para los activos administrados por la Dirección

de Vialidad se presenta en la siguiente tabla:

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Km

.

RegiónPavimentados

Ripio-Tierra

Distribución de la Red Pavimentada, Solución Básica y No Pavimentada - Dic. 2013

Total Red: 77.451,27 km.



Tabla 2 Patrimonio Vial del País Año 2013

(Valor en dólares)

Valor en dólares del 31 de Diciembre de 2013. 1 Dólar = 524 Pesos Chilenos

Por lo tanto el Valor del Patrimonio Vial del año 2013 es de US$26.783 millones de

dólares. Además se puede observar de la tabla anterior que los caminos pavimentados representan

el 60,04% del Patrimonio Total, siendo el activo que más aporta al valor total. Distinto es el caso

de las pasarelas y ciclovías que aportan cada una el 0,14% respectivamente. Las regiones que

poseen un mayor valor de patrimonio vial son las regiones: del Biobío, de La Araucanía y de Los

Lagos, esto debido a que son las regiones del país con mayor longitud de red de caminos.

4.2.2- Análisis del Punto Medio

Un análisis interesante es la “prueba del punto medio”, que consiste en determinar

cuánto difiere el valor del Patrimonio Vial actual con respecto al promedio entre el patrimonio

máximo y el patrimonio mínimo permisible. En efecto, pretender tener el valor actual cercano al

máximo teórico significaría un enorme esfuerzo económico para mantener la red en ese nivel de

estado, situación muy lejana a nuestra realidad y no óptima por lo demás, considerando las

I 768.830.901 1.064.955 0 0 5.272.498 287.122.982 1.062.291.336 3,97%

II 1.334.417.221 327.515 0 12.832.643 14.570.436 399.225.285 1.761.373.100 6,58%

III 791.142.225 752.713 929.528 0 32.077.742 649.687.264 1.474.589.472 5,51%

IV 839.661.339 741.003 3.421.168 21.875.244 71.126.051 442.380.896 1.379.205.701 5,15%

V 778.550.444 2.812.852 14.035.974 157.551.755 94.202.670 237.938.348 1.285.092.043 4,80%

VI 832.966.263 9.315.699 1.288.222 0 153.439.426 277.056.096 1.274.065.706 4,76%

VII 1.192.202.995 4.765.254 1.993.373 0 267.718.847 636.559.239 2.103.239.708 7,85%

VIII 2.676.826.499 2.927.921 7.516.272 0 417.564.209 1.086.330.074 4.191.164.975 15,65%

IX 1.927.064.339 748.976 5.884.835 46.726.817 345.977.848 1.632.693.521 3.959.096.336 14,78%

X 1.893.931.172 5.489.016 904.208 0 265.818.066 946.206.415 3.112.348.877 11,62%

XI 356.034.030 164.425 1.363.819 3.091.274 172.538.123 353.348.296 886.539.967 3,31%

XII 569.271.618 2.989.069 0 0 51.449.576 476.178.904 1.099.889.167 4,11%

RM 862.383.509 4.951.335 0 0 131.505.450 185.093.208 1.183.933.502 4,42%

XIV 845.437.750 421.733 0 0 166.078.788 372.869.193 1.384.807.464 5,17%

XV 410.496.071 0 0 0 12.797.970 202.131.530 625.425.571 2,34%

TOTAL 16.079.216.376 37.472.466 37.337.399 242.077.733 2.202.137.700 8.184.821.251 26.783.062.925 100%

Puentes

100%

No Pavimentados Total General

% región del total

% activo del total

60,04% 0,14% 0,14% 0,90% 8,22% 30,56%

RegiónCaminos

Pavimentados Ciclovías Pasarelas Túneles



necesidades financieras en otras áreas de la sociedad.

Por otro lado, mantener el valor actual cercano al mínimo permisible generaría altos

costos para los usuarios y para la Dirección de Vialidad, pues significaría grandes inversiones en

reposición para recuperar el estado de los caminos. Según la CEPAL5, diversos análisis indican

que a largo plazo, los costos globales para la economía nacional se minimizan si la red vial se

maneja de modo que su valor patrimonial actual esté entorno al punto medio.

Tabla 3

Análisis del Punto Medio por Región. Red Vial Pavimentada Año 2013

(Valor en Pesos Chilenos)

Región Valor Mínimo Valor Punto Medio Valor Actual Valor Máximo VACPTMI $ 373.347.539.654 $ 406.732.719.871 $ 402.867.392.124 $ 440.117.900.088 -1,0 II $ 663.630.152.828 $ 711.044.099.828 $ 699.234.623.804 $ 758.458.046.828 -1,7 III $ 396.728.542.664 $ 422.616.490.976 $ 414.558.525.900 $ 448.504.439.289 -1,9 IV $ 409.691.299.889 $ 441.722.649.915 $ 439.982.541.636 $ 473.753.999.942 -0,4 V $ 391.810.086.455 $ 417.293.504.008 $ 407.960.432.656 $ 442.776.921.562 -2,2 VI $ 408.236.798.573 $ 441.004.396.360 $ 436.474.321.812 $ 473.771.994.148 -1,0 VII $ 584.465.710.867 $ 629.073.242.252 $ 624.714.369.380 $ 673.680.773.637 -0,7 VIII $ 1.332.009.799.569 $ 1.410.701.599.775 $ 1.402.657.085.476 $ 1.489.393.399.981 -0,6 IX $ 961.301.475.175 $ 1.019.291.668.185 $ 1.009.781.713.636 $ 1.077.281.861.194 -0,9 X $ 941.690.512.762 $ 997.261.837.092 $ 992.419.934.128 $ 1.052.833.161.422 -0,5 XI $ 173.272.355.829 $ 186.590.731.242 $ 186.561.831.720 $ 199.909.106.654 0,0 XII $ 295.166.793.287 $ 302.298.765.765 $ 298.298.327.832 $ 309.430.738.243 -1,3 RM $ 432.605.257.947 $ 460.050.774.759 $ 451.888.958.716 $ 487.496.291.572 -1,8 XIV $ 417.187.421.274 $ 444.321.927.936 $ 443.009.381.000 $ 471.456.434.598 -0,3 XV $ 205.223.378.789 $ 220.785.939.818 $ 215.099.941.204 $ 236.348.500.847 -2,6

VACPTM = ((VAC-PTM)/PTM) * 100% (Variación Porcentual entre el Valor Actual versus Valor Punto Medio)

De los resultados presentados en la Tabla 3 se puede observar que la mayoría de las

regiones se encuentran levemente por debajo del Valor del Punto Medio. Destaca la XI Región de

Aysén que obtiene un valor de Patrimonio muy similar al del punto medio.

5 Schliessler, Bull, 1994. "Caminos, Un nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales". CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la ONU) y la GTZ (Agencia de Cooperación Técnica Alemana).



A continuación se presenta este mismo análisis, pero agrupando las regiones según las

zonas del país.

Tabla 4

Análisis del Punto Medio por Zona. Red Vial Pavimentada Año 2013


Zona Valor Mínimo Valor Punto Medio Valor Actual Valor Máximo VACPTM NORTE $ 1.638.929.613.935 $ 1.761.179.250.493 $ 1.731.760.483.032 $ 1.883.428.887.052 -1,7

CENTRO $ 2.226.809.153.731 $ 2.389.144.567.296 $ 2.361.020.624.200 $ 2.551.479.980.860 -1,2 SUR $ 3.652.189.208.781 $ 3.871.577.032.988 $ 3.847.868.114.240 $ 4.090.964.857.196 -0,6

AUSTRAL $ 468.439.149.116 $ 488.889.497.007 $ 484.860.159.552 $ 509.339.844.897 -0,8 Total ($) $ 7.986.367.125.562 $ 8.510.790.347.784 $ 8.425.509.381.024 $ 9.035.213.570.006 -1,0

Total (USD) USD 15.241.158.637 USD 16.241.966.313 USD 16.079.216.376 USD 17.242.773.989 -1,0

VACPTM = ((VAC-PTM)/PTM) * 100% (Variación Porcentual entre el Valor Actual versus Valor Punto Medio)

De la tabla anterior se puede observar que la zona norte es la que se encuentra más

distante del valor del punto medio, con un 1,7% bajo este valor. A nivel de país, la red vial

pavimentada se encuentra por debajo del punto medio en un 1,0%.

4.2.3- Análisis de la Red Bajo el Mínimo Permisible

Un análisis que es interesante de conocer es el porcentaje de la red pavimentada evaluada

que se encuentra por debajo del mínimo permisible. Este porcentaje se determina para cada

región del país y corresponde a la razón entre los caminos deteriorados que requieren de

rehabilitación o reconstrucción para recuperarlos respecto del total de caminos evaluados. Estos

resultados se presentan en la Tabla 5.



Tabla 5 Análisis de la Red Bajo el Mínimo Permisible Año 2013

(Longitud en km.)

Región Malo/Muy Malo Otro Estado Longitud Total Porcentaje Malo/Muy Malo

I 30,5 956,5 987,0 3,1% II 131,7 1.359,6 1.491,4 8,8% III 10,3 607,0 617,3 1,7% IV 29,1 854,6 883,6 3,3% V 57,1 643,1 700,2 8,2% VI 37,3 1.091,2 1.128,5 3,3% VII 77,6 1.422,4 1.500,0 5,2% VIII 45,1 1.562,9 1.608,0 2,8% IX 71,4 1.336,6 1.408,0 5,1% X 113,4 1.069,6 1.183,0 9,6% XI 1,0 368,2 369,3 0,3% XII 10,4 547,3 557,7 1,9% RM 93,0 733,2 826,2 11,3% XIV 59,8 573,7 633,5 9,4% XV 10,3 310,4 320,7 3,2%

Total General 777,9 13.436,4 14.214,3 5,5%

Como se observa en la tabla anterior, la Región Metropolitana es la que tiene el mayor

valor de porcentaje de la red bajo el mínimo permisible con un valor de 11,3%, muy superior al

porcentaje total a nivel de país que corresponde a un 5,5%. Este valor de porcentaje tan alto para

la Región Metropolitana, que se contrasta con otras regiones del país, se debe a la gran cantidad

de caminos en estado “malo” y “muy malo” dentro del total de caminos evaluados en esa región

que presentan condición de estado.

4.2.4- Extrapolación de Datos en Activos Viales

Como fue expuesto anteriormente, el software PATVIAL 2.0 permite extrapolar los

valores de aquellos activos viales que presentan una base de datos con espacios vacíos en algunos

de sus campos. Como consecuencia, a estos activos viales no se les asigna un código de

identificación para lograr calcular el valor actual del activo.

Conocer el porcentaje de los activos viales extrapolados permite inferir la exactitud que



tiene el cálculo realizado, a la vez que permite conocer en que activos se debe realizar un mayor

esfuerzo para completar las bases de datos que emplea el software. Los resultados de las

extrapolaciones se presentan para los caminos pavimentados, caminos no pavimentados y

puentes, esto debido a que son los activos que más aportan al valor total del Patrimonio Vial.

La Tabla 6 presenta el porcentaje extrapolado para los caminos pavimentados,

diferenciado por región y tipo de superficie de rodadura. Se observa que las regiones I, VII y VIII

son las regiones donde las bases de datos se encuentran más incompletas, llegando en algunos

casos hasta un 35,29% de extrapolación. Esto se debe a la falta de gran cantidad de información

de orografía en caminos pavimentados.

A nivel de país se observa que en total fue necesario extrapolar el 15,41% de los caminos

para calcular el Patrimonio Total del País.



Tabla 6

Longitud de Caminos Pavimentados Evaluados y Extrapolados Año 2013

(Longitud en km.)

No Extrapolado Extrapolado

Reg A T H Total A T H Total % Total

I 556,68 192,18 0,09 748,95 190,46 217,96 0,00 408,42 35,29% 1.157,37

II 915,37 538,96 0,83 1.455,16 97,00 134,01 0,00 231,01 13,70% 1.686,17

III 499,78 433,59 4,54 937,91 2,00 27,69 0,00 29,69 3,07% 967,60

IV 418,22 541,63 41,52 1.001,37 29,66 65,21 14,44 109,31 9,84% 1.110,68

V 426,39 199,99 190,79 817,17 47,02 70,41 4,38 121,81 12,97% 938,98

VI 286,87 669,36 98,80 1.055,03 48,94 135,27 0,04 184,25 14,87% 1.239,28

VII 486,79 494,04 175,39 1.156,22 223,01 194,93 0,58 418,52 26,58% 1.574,74

VIII 764,86 565,85 178,52 1.509,23 248,71 164,29 30,19 443,19 22,70% 1.952,42

IX 637,09 586,78 108,82 1.332,69 43,10 106,52 0,00 149,62 10,09% 1.482,31

X 431,28 609,30 146,53 1.187,11 209,54 68,99 3,71 282,24 19,21% 1.469,35

XI 148,43 8,52 152,23 309,18 71,27 0,00 1,16 72,43 18,98% 381,61

XII 26,85 0,00 828,69 855,54 0,00 0,00 35,00 35,00 3,93% 890,54

RM 441,52 313,12 206,26 960,90 44,47 16,00 2,99 63,46 6,20% 1.024,36

XIV 303,46 285,44 87,99 676,89 19,20 21,25 0,21 40,66 5,67% 717,55

XV 378,71 59,44 0,20 438,35 40,36 0,00 0,00 40,36 8,43% 478,71

Toral General 14.441,70 Total General 2.629,97 15,41% 17.071,67

A: Superficie de Rodadura de Asfalto.

T: Superficie de Rodadura de Doble Tratamiento Superficial.

H: Superficie de Rodadura de Hormigón.

La Tabla 7 presenta el porcentaje extrapolado para los caminos no pavimentados,

diferenciando por región y tipo de superficie de rodadura. Se observa que a diferencia de los

caminos pavimentados, el porcentaje que se extrapola es menor, sin embargo, las regiones II y

XV son las que más datos extrapolados tienen, presentando valores de 11,71% y 19,17%

respectivamente. A nivel de país este porcentaje es mínimo, llegando a sólo un 1,91%. Cabe

mencionar que la extrapolación se debe a que algunos tramos de caminos no pudieron ser

categorizados dentro de un tramo homogéneo por falta de información.



Tabla 7

Longitud de Caminos No Pavimentados Evaluados y Extrapolados Año 2013

(Longitud en km.)

No Extrapolado Extrapolado

REG CP GE R T Total CP GE R T Total % Total

I 283,32 271,49 380,71 1.312,52 2.248,04 0,24 0,00 0,00 203,04 203,28 8,29% 2.451,32

II 110,59 676,37 407,78 2.134,14 3.328,88 15,47 0,00 0,00 426,14 441,61 11,71% 3.770,49

III 293,41 2.221,26 698,26 2.570,93 5.783,86 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 5.783,86

IV 127,88 787,77 1.895,01 827,86 3.638,52 0,00 0,00 0,00 1,78 1,78 0,05% 3.640,30

V 1.053,87 0,00 494,17 258,97 1.807,01 0,00 0,00 0,00 3,95 3,95 0,22% 1.810,96

VI 573,04 66,08 829,93 715,76 2.184,81 3,12 0,00 0,00 51,36 54,48 2,43% 2.239,29

VII 383,65 324,74 2.861,20 1.547,74 5.117,33 0,70 0,00 0,00 68,94 69,64 1,34% 5.186,97

VIII 376,14 89,94 4.786,87 1.575,73 6.828,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 6.828,68

IX 318,28 361,54 7.172,15 2.499,78 10.351,75 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 10.351,75

X 389,20 0,70 5.007,75 436,03 5.833,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 5.833,68

XI 0,00 210,40 2.106,46 203,24 2.520,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 2.520,10

XII 124,11 156,95 2.174,61 278,55 2.734,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 2.734,22

RM 785,14 0,54 352,13 170,25 1.308,06 0,00 0,00 0,00 2,80 2,80 0,21% 1.310,86

XIV 227,86 5,00 1.778,13 299,70 2.310,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 2.310,69

XV 112,48 235,24 148,74 930,80 1.427,26 40,04 0,00 0,00 298,41 338,45 19,17% 1.765,71

Total General 57.422,89 Total General 1.115,99 1,91% 58.538,88

CP: Capas de Protección.

GE: Granular Estabilizado

R: Ripio

T: Tierra

La Tabla 8 presenta la longitud de puentes extrapolados por región. Se observa un

porcentaje extrapolado a nivel de país de un 1,16% de los datos. Si analizamos los datos por

región, se observa que la extrapolación se realizó hasta en un 4,96% de los puentes, como ocurre

en la VIII región. La extrapolación se realiza ya que en las bases de datos existen datos faltantes

en los campos asociados a los tipos de estructuras que definen un tipo de puente y la falta de

información de su año de construcción.



Tabla 8

Longitud de Puentes Evaluados y Extrapolados Año 2013

(Longitud en metros)

No extrapolado Extrapolado

Región Longitud Longitud % Total

I 319,67 0,00 0,00% 319,67 II 1.839,15 0,00 0,00% 1.839,15 III 2.502,40 0,00 0,00% 2.502,40 IV 8.425,00 0,00 0,00% 8.425,00 V 14.642,28 0,00 0,00% 14.642,28 VI 15.764,35 354,40 2,20% 16.118,75 VII 30.421,10 0,00 0,00% 30.421,10 VIII 36.031,50 1.878,60 4,96% 37.910,10 IX 30.550,12 27,00 0,09% 30.577,12 X 21.101,55 0,00 0,00% 21.101,55 XI 11.783,69 145,20 1,22% 11.928,89 XII 2.784,79 0,00 0,00% 2.784,79 RM 20.812,84 98,00 0,47% 20.910,84 XIV 16.329,89 0,00 0,00% 16.329,89 XV 756,00 0,00 0,00% 756,00

Total General 214.064,33 2.503,20 1,16% 216.567,53

4.2.5- Análisis de la Red Vial Comparable Año 2011 vs Año 2013

El análisis de la Red Vial Comparable se realiza únicamente en los caminos

pavimentados. Su objetivo es calcular la variación del valor patrimonial debido al empeoramiento

en el estado de los caminos por el normal uso de éstos o al mejoramiento en el estado por

acciones de conservación en los caminos, mas no por las posibles mejoras geométricas de las

rutas o construcción de más kilómetros con superficie de rodadura de asfalto, hormigón o doble

tratamiento superficial.

La Tabla 9 presenta la longitud de los caminos en que fue posible realizar la comparación

distribuidos por región. Se observa que en total se compararon 4.476 km de caminos.



Tabla 9

Longitud de la Red Vial Comparable Año 2011 vs Año 2013

(Longitud en km.)

Región Longitud Comparada

Longitud Total

Porcentaje Comparado

I 54 1.142,2 5% II 845 1.822,8 46% III 353 1.040,9 34% IV 260 1.064,9 24% V 366 937,5 39% VI 303 1.205,5 25% VII 408 1.503,5 27% VIII 31 1.934,9 2% IX 175 1.457,1 12% X 390 1.409,5 28% XI 237 382,1 62% XII 517 840,4 61% RM 335 985,4 34% XIV 32 707,8 4% XV 171 476,5 36%

Total General 4.476 16.911,0 26%

La Tabla 10 presenta el valor patrimonial por región comparando los resultados de las

evaluaciones del año 2011 con las del año 2013.



Tabla 10

Patrimonio Vial de la Red Vial Comparable Año 2011 vs Año 2013


Región 2011 2013 Porcentaje I 29.612.417.548 32.512.501.142 9,8% II 334.759.861.375 333.797.576.418 -0,3% III 142.002.077.888 140.306.868.929 -1,2% IV 116.577.611.673 119.017.460.933 2,1% V 175.137.510.661 173.759.739.562 -0,8% VI 113.465.998.244 115.984.828.380 2,2% VII 153.403.273.445 158.320.509.892 3,2% VIII 27.422.975.849 27.990.344.343 2,1% IX 141.310.618.553 142.874.351.901 1,1% X 290.859.776.909 285.961.250.680 -1,7% XI 97.991.227.328 111.299.869.091 13,6% XII 156.010.533.529 153.357.708.944 -1,7% RM 151.382.904.456 157.183.924.894 3,8% XIV 16.073.333.590 16.771.968.422 4,3% XV 83.611.998.712 83.031.568.939 -0,7%

Total General 2.029.622.119.760 2.052.170.472.470 1,1%

De la tabla anterior se observa que a nivel país hubo un aumento en el valor patrimonial

de los caminos pavimentados comparables en un 1,1%. Se destacan por su ganancia en el valor

las regiones XI, I y XIV, esto debido a que hubo un mejoramiento sustancial en el estado entre

los años 20116 y 20137 de los caminos que fueron comparados.

4.3- Comparación del Valor del Patrimonio Vial obtenido en los años 2011 y 2013

A continuación se realiza la comparación del valor del Patrimonio Vial calculado para los

años 2011 y 2013. La Tabla 11 presenta la variación que ha tenido el Patrimonio Vial en los años

6 Departamento de Gestión Vial, 2012. “Informe Proposiciones de Acciones de Mantenimiento y Estado de la Calzada y Bermas para Caminos Pavimentados de la Red Vial Nacional”. 7 Departamento de Gestión Vial, 2014. “Informe Proposiciones de Acciones de Mantenimiento y Estado de la Calzada y Bermas para Caminos Pavimentados de la Red Vial Nacional”.



antes mencionados.

Se observa que el valor del Patrimonio Vial Total aumentó a nivel del país en un 1,0% al

comparar los valores del año 2011 con los del año 2013. Por otro lado, al realizar un análisis por

región, se observa que las regiones II, V y VIII disminuyeron su valor, mostrando una pérdida del

6,9%, 1,1% y 2,3% respectivamente, contrario a lo que ocurre con la Región de Aysén que

aumentó su valor en un 4,5%.

Tabla 11

Variación del Patrimonio Vial Total

(Valor en Dólares)

Total País Variación Porcentual

Región 2011 2013 2013 vs 2011

I USD 1.020.646.836 USD 1.062.291.336 4,1%

II USD 1.891.485.918 USD 1.761.373.100 -6,9%

III USD 1.461.643.423 USD 1.474.589.472 0,9%

IV USD 1.338.242.029 USD 1.379.205.701 3,1%

V USD 1.298.992.670 USD 1.285.092.043 -1,1%

VI USD 1.232.269.435 USD 1.274.065.706 3,4%

VII USD 2.025.099.335 USD 2.103.239.708 3,9%

VIII USD 4.290.281.714 USD 4.191.164.975 -2,3%

IX USD 3.909.592.574 USD 3.959.096.336 1,3%

X USD 3.021.449.720 USD 3.112.348.877 3,0%

XI USD 848.258.537 USD 886.539.967 4,5%

XII USD 1.095.133.417 USD 1.099.889.167 0,4%

RM USD 1.146.656.473 USD 1.183.933.502 3,3%

XIV USD 1.337.620.159 USD 1.384.807.464 3,5%

XV USD 610.017.646 USD 625.425.571 2,5%

TOTAL USD 26.527.389.886 USD 26.783.062.925 1,0%

Valor en dólares del 31 de Diciembre de 2013. 1 Dólar = 524 Pesos Chilenos (http://www.sii.cl)

En la Figura 6 se puede observar que las regiones VIII, IX y X son las que tienen mayor

valor de Patrimonio Vial del país, mientras que la región XV es la que menos participación

presenta.



Figura 6: Patrimonio Vial Total 2013 vs 2011.

El valor patrimonial de los caminos pavimentados según la Tabla 2, representa el 60,04%

del valor total de la infraestructura vial del país. Es por esto que se requiere un análisis más

detallado para ver cómo afecta este activo en el total del Patrimonio Vial y cuál es el aporte neto

de cada región del país al valor total. Para este efecto, puede obtenerse un indicador calculando el

valor patrimonial por kilómetro de camino pavimentado por región (US$/km-pavimentado) para

el año 2013, lo que se presenta en la siguiente Tabla:

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.000

I II III IV V VI VII

VIII IX X XI XII

RM XIV XV

Mill

ones

de

Dóla

res

Patrimonio Vial Total 2013 vs 2011

2011

2013



Tabla 12

Valor Patrimonial Total y por Km. de Caminos Pavimentados

(Longitud en Kilómetros y Valor en Dólares)

Región Longitud Km

Camino Pavimentado

Valor Patrimonio Caminos Pavimentados

Valor Patrimonial Caminos Pavimentados/Km

I 1.024,12 768.830.901 750.723,45

II 1.636,26 1.334.417.221 815.528,84

III 868,55 791.142.225 910.877,01

IV 1.086,64 839.661.339 772.713,45

V 894,32 778.550.444 870.550,19

VI 1.194,08 832.966.263 697.579,95

VII 1.548,68 1.192.202.995 769.818,81

VIII 1.830,11 2.676.826.499 1.462.658,80

IX 1.439,40 1.927.064.339 1.338.796,96

X 1.450,50 1.893.931.172 1.305.709,18

XI 378,38 356.034.030 940.943,05

XII 612,36 569.271.618 929.635,54

RM 927,33 862.383.509 929.963,99

XIV 683,38 845.437.750 1.237.141,49

XV 433,52 410.496.071 946.890,73

Totales 16.007,63 16.079.216.376 1.004.472,02


En la Tabla anterior se puede observar que la VIII Región presenta el mayor valor

patrimonial por kilómetro para caminos pavimentados (US$1.462.659), que contrasta al de la I

Región que presenta el valor más bajo (US$750.723). Debe considerarse que influye fuertemente

en el valor unitario, la configuración estructural y geométrica del camino, lo que evidentemente

difiere de acuerdo a las características geográficas de cada región en que se emplazan los

caminos. Es por ello que es esperable variaciones importantes de este valor a lo largo del país.

Por otra parte, el valor medio de 1 kilómetro de camino pavimentado es de US$1.004.472, el cual

es superado en cuatro de las quince regiones del país. Este valor puede interpretarse como el

valor patrimonial promedio de un km de camino pavimentado en Chile independiente de su

ubicación geográfica, características geométricas y tipo de carpeta de rodadura. En la Figura Nº7

se pueden visualizar los datos antes expresados en la Tabla 12 mediante un gráfico comparativo.



0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

I II III IV V VI VII

VIII IX X XI XII

RM XIV XV

Dóla

res

Valor Patrimonial por Km. de Camino Pavimentado

Figura 7: Valor Patrimonial por Km. de Camino Pavimentado

Finalmente, en la siguiente tabla se puede visualizar el valor patrimonial promedio por

kilómetro de camino pavimentado por tipo de carpeta de rodadura (pavimentos bituminosos y

pavimentos de hormigón). También se puede mencionar que el valor por kilómetro de un camino

pavimentado con hormigón (US$1.272.337) es superior en US$302.023 a uno pavimentado con

asfalto (US$970.314).

Tabla 13

Valor Patrimonial por Km. de Caminos Pavimentados según tipo de carpeta

(Longitud en Kilómetros y Valor en Dólares)

Tipo de Carpeta

Longitud Pavimentada

Valor Patrimonio Caminos Pavimentados

Valor Patrimonial Caminos Pavimentados/Km

Asfalto y Tratamiento Superficial

14.197,22 13.775.763.984 970.314

Hormigón 1.810,41 2.303.452.392 1.272.337


Vmax=US$1.462.659

Vmedio=US$1.004.472

Vmin=US$750.723



5.- CONCLUSIONES Y COMENTARIOS

El valor del Patrimonio Vial de la Red Vial Nacional pavimentada y no pavimentada,

no concesionada, determinado con los antecedentes del año 2013 incluyendo puentes, túneles,

ciclovías y pasarelas, es de US$ 26.783 millones de dólares. Los valores fueron determinados

por región y por tipo de red. Se destaca que el valor actual que presentan el total de las redes

viales pavimentadas del año 2013, asciende a la suma de US$ 16.079 millones de dólares,

situándose en un 1% por debajo del valor del punto medio estimado en US$ 16.242 millones de

dólares. Esto significa que se estarían ocasionando costos adicionales a los usuarios por concepto

de operación vehicular y tiempos de viaje en relación a la situación de si el patrimonio estuviese

exactamente en el punto medio. La magnitud de estos mayores costos ocasionados a los usuarios

de los caminos no es determinado aun exactamente, por lo que no puede concluirse respecto de su

impacto en la economía total del país.

Si el valor patrimonial llegase a situarse cerca del mínimo aceptable, el cual se estimó en

US$ 15.241 millones de dólares, se requeriría una mayor inversión futura en obras de

rehabilitación, lo cual resultaría altamente inconveniente para la economía del país. Por esta

razón surge claramente la importancia de incrementar el presupuesto en conservación y

rehabilitación de caminos, para mantener el buen estado de éstos, en defensa de la economía

general del país, del bienestar de la población y, especialmente, para los usuarios de las vías.

Uno de los objetivos más importantes para efectuar el cálculo del valor del Patrimonio

Vial, es determinar el impacto de la inversión realizada por la agencia vial en su infraestructura,

de modo de movilizar fuerzas en defensa de la preservación y aumento de dicho patrimonio.

Además, se destaca la evolución experimentada por el valor del Patrimonio Vial, ya que la

comparación entre las evaluaciones de los años 2011 y 2013 arroja un crecimiento en el valor

de un 1 %, provocado principalmente por el aumento de la red vial pavimentada debido a nuevas

obras de pavimentación.

También se destaca el análisis detallado del valor de Patrimonio Vial por km. de camino

pavimentado, el cual tuvo un valor promedio a nivel de país de US$ 1.004.472. El valor

unitario patrimonial varía por región dependiendo fuertemente de la configuración estructural del

camino y de la geometría según las condiciones geográficas de cada región. Además, se incluyen

en este análisis los valores promedio unitarios por tipo de carpeta de rodadura, lo que determina



que el valor patrimonial por kilómetro de los pavimentos rígidos es mayor al de los pavimentos

asfálticos en US$ 302.023.

La actualización de la metodología y software de cálculo a través del Estudio Básico ya

citado, permitió incorporar la nueva escala de valoración del estado de los caminos compuesta

por las categorías: Muy Bueno, Bueno, Regular, Malo y Muy Malo; así mismo se incluyeron

activos viales que anteriormente no se consideraban, como lo son los caminos con solución

básica, las ciclovías y las pasarelas. Así, el nuevo software PATVIAL 2.0 determina el total del

Patrimonio Vial compuesto por: caminos pavimentados, caminos no pavimentados, túneles,

puentes, pasarelas y ciclovías.

El software indicado permite actualizar los modelos de deterioro de los caminos con capas

granulares, capas estabilizadas y caminos pavimentados, es por esta razón que se torna

fundamental desarrollar estudios conducentes a mejorar la predicción de los modelos de deterioro

ingresados en el software, de tal manera de ajustar de mejor manera el cálculo del Patrimonio

Vial para años posteriores.

También, se recomienda actualizar la base de datos de los puentes, ya que como se pudo

observar en el presente informe, los campos incompletos llegaban a tener un porcentaje de

extrapolación de hasta, por ejemplo, un 4,96% de información en la VIII Región del Biobío. La

principal problemática de campos incompletos se encuentra en la definición de la infraestructura,

vigas y tablero, razón por lo cual no es posible generar un código que identifique al puente y

permita calcular un costo nuevo. También existe el problema de falta de información del año de

construcción del puente, dato importante en la depreciación de este activo.

Otra base de datos que se recomienda actualizar y complementar, es el inventario vial de

caminos pavimentados, ya que se determinó que un porcentaje del 15,41% de la red vial

pavimentada aún no tiene definida la información respecto a la orografía, dato muy útil, ya que se

debe clasificar cada tramo enlas categorías llano, ondulado o montañoso para aplicar

correctamente la nueva metodología, por lo que dichos caminos quedan fuera del análisis y son

los que finalmente se extrapolan. Lo mismo ocurre para los caminos no pavimentados, donde no

se dispone de la totalidad de información de la orografía, debiendo usarse el supuesto que todos

ellos se emplazan en terreno llano, con lo cual se está subvalorando el valor de este tipo de



activos viales, ya que en su valor de construcción, el ítem movimiento de tierra representa casi la

totalidad del costo, sino todo, respecto de los caminos emplazados en otro tipo de orografía

(ondulada o montañosa), donde se realiza mayor cantidad de movimiento de tierra que en un

camino llano.

Finalmente, debido a la importancia que representa preservar y en lo posible aumentar el

valor del Patrimonio Vial para nuestro país, es destacable la utilidad que significa disponer

actualmente de un sistema de gestión de caminos que se preocupe de optimizar la asignación de

recursos, basado en criterios técnico-económicos, maximizando la rentabilidad global del

sistema, compuesto por la red de caminos y por quienes hacen uso de ellos.



ANEXOS

ANEXO Nº1: AUTOMATIZACIÓN DEL PROCESO DE CÁLCULO…………..……………39

ANEXO Nº2: CÁLCULO DE CAMINOS………………………………………………...…….47

ANEXO Nº3: MODELACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS EN HDM-4….……...70

ANEXO Nº4: CÁLCULO DE PUENTES……………………………………………..………..79

ANEXO Nº5: CÁLCULO DE TÚNELES……………………………………………..………..81

ANEXO Nº6: CÁLCULO DE CICLOVÍAS Y PASARELAS………………………………….86



A1.- ANEXO Nº1: AUTOMATIZACIÓN DEL PROCESO DE CÁLCULO

1.- INTRODUCCIÓN

El proceso de cálculo para la determinación del Patrimonio Vial está implementado mediante el desarrollo del programa computacional denominado PATVIAL 2.0 obtenido en el Estudio Básico “Metodología para la Determinación del Patrimonio Vial”, contratado a la Empresa Consultora Dusan Dujisin y Compañía Limitada, terminado a principios del año 2015. La plataforma informática corresponde a Microsoft Excel. El programa administra las bases de datos requeridas para la evaluación, determina el valor del Patrimonio Vial, y realiza los análisis contemplados por la metodología.

La determinación del Patrimonio Vial se automatizó por tipo de activo:

• Caminos Pavimentados • Caminos No Pavimentados • Túneles • Puentes • Ciclovías • Pasarelas.

2.- CÁLCULO DEL PATRIMONIO VIAL

Para procesar la información perteneciente a la red vial de cada región de Chile, la aplicación PATVIAL 2.0 requiere el ingreso de todas las bases de datos descritas anteriormente, las cuales son: inventario vial, estado de la red pavimentada, sectorización, características y base de datos FEMN, puentes, túneles, otros activos viales, precios y cantidades de obra para conservación de caminos y construcción nueva. 2.1 Secuencia de Cálculo de Caminos

De la base de datos de la Dirección de Vialidad se determinó la información necesaria para definir los tipos de camino existentes y los diversos tramos que los componen, su longitud, las características físicas que definen el tipo de camino y el volumen de tránsito (TMDA).

La información relativa al costo de construcción de un camino nuevo y al costo de las acciones de conservación de los distintos tipos de caminos existentes en el país, fue considerada según la zona climática del camino. La Dirección de Vialidad ha definido las cuatro zonas siguientes (ver Tabla 1):



Tabla 1: Zonas climáticas del país

Zona Descripción

Norte Desde la I hasta la III Región, incluyendo la XV Región desde el año 2007

Centro Desde la IV hasta la VII Región, incluida la Región Metropolitana

Sur Desde la VIII hasta la X Región, incluyendo la XIV Región desde el año 2007

Austral Desde la XI hasta la XII Región Fuente: Almonte, L. (1999)

Los precios de construcción para caminos nuevos se obtuvieron de la revisión de diferentes contratos a nivel nacional, considerando obras realizadas en los últimos años en la zona norte, centro, sur y austral del país. Para cada partida del itemizado se encontraron precios correspondientes a distintos años y contratos, los cuales se actualizaron al año 2014 mediante el Índice de Precio al Consumidor (IPC). En el caso de los precios asociados a costos de conservación, se utilizaron los resultados obtenidos en el Estudio Básico “Metodología para la Determinación de los Costos de Acciones de Conservación” (MOP, 2011). Esta etapa consiste en calcular el costo de las diferentes obras destinadas a convertir un camino deficiente en uno sin deficiencias para todos los caminos integrantes de la red objeto, el monto del costo de conservación depende de la actividad asignada mediante el análisis del ICP para los caminos pavimentados o de la base de datos FEMN para los caminos no pavimentados.

Los volúmenes de obra se estimaron según el tipo de carpeta de rodadura y clase de camino, puesto que se actúa directamente sobre el pavimento, no así en la construcción nueva que incluye el costo del pavimento y obras básicas. Los costos de los tipos y acciones de conservación fueron clasificados por zona, según el estudio de precios que se realizó. Finalmente, los costos de construcción nueva y de conservación se obtuvieron multiplicando las cantidades por kilómetro por los respectivos precios unitarios. Los valores están expresados en moneda del año 2014, Unidad de Fomento (UF), y dólares de los Estados Unidos según la conversión vigente. Al valor obtenido se le agrega un 6%, por concepto de obras varias no incluidas en las cantidades típicas de obras por kilómetro, cuyos ítems varían de proyecto en proyecto. 2.1.1 Caminos Pavimentados

El valor actual de un camino pavimentado corresponde al costo de camino nuevo menos el costo de la rehabilitación para llevarlo a un estado “como nuevo”. La Figura 1 muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de caminos pavimentados.



Figura 1: Secuencia Lógica del Cálculo del Valor Actual de Caminos Pavimentados

2.1.2 Caminos No Pavimentados

El valor actual de caminos no pavimentados fue definido dependiendo del tipo de carpeta (ver 3.2 del presente informe), detallando sus ecuaciones y consideraciones. La Figura 2 muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de caminos no pavimentados.



Figura 2: Secuencia Lógica del Cálculo del Valor Actual de Caminos No Pavimentados

2.2 Secuencia de Cálculo de Túneles

Según la metodología empleada, los túneles se deprecian en un periodo fijo de cien años, donde su valor de salvamento corresponde al costo de excavación. Por lo tanto, el valor de la depreciación se calcula según el costo de excavación de cada túnel, su año de construcción y el año en que se quiere realizar el cálculo del costo del valor actual. La Figura 3 muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de túneles.



Figura 3: Secuencia lógica del Cálculo del Valor Actual de Túneles

2.3 Secuencia de Cálculo de Puentes

Los puentes no tienen un valor residual, ya que al finalizar su vida útil un puente se reconstruye por completo. La vida útil de los puentes se ingresa en el módulo configuración del programa computacional. En la Figura 4 se muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de puentes.

BASES

INVENTARIO Base de datos Túneles

PRECIOS PRECIOS UNITARIOS Costos de Construcción

Costo Camino Nuevo CALCULAR

Identifica

Costo de Excavación

Costo Actual

Tipo de Área Transversal Tipo de Revestimiento Equipamiento

DIMENSIONES Calcula áreas y volúmenes de cada túnel

Tipo de Pavimento

Año de construcción

Depreciación



Figura 4: Secuencia lógica del Cálculo del Valor Actual de Puentes.

2.4 Secuencia de Cálculo de Ciclovías

Las ciclovías se deprecian en un periodo fijo según su vida útil, con un valor residual nulo. La vida útil de las ciclovías queda especificada en el módulo de configuración del software PATVIAL 2.0. La depreciación se calcula de manera lineal. Finalmente el valor actual está definido por la diferencia entre el costo de construcción y la depreciación por el periodo entre el año actual y el año de construcción. En la Figura 5 se muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de ciclo vías.



Figura 5: Secuencia lógica del Cálculo del Valor Actual de Ciclovías. 2.5 Secuencia de Cálculo de Pasarelas

Las pasarelas se depreciar en un periodo fijo según su vida útil, con un valor residual nulo. La vida útil de las pasarelas queda especificada en el módulo de configuración del software PATVIAL 2.0. La depreciación se calcula de manera lineal. El valor actual está definido por la diferencia entre el costo de construcción y la depreciación por el periodo entre el año actual y el de construcción. En la Figura 6 se muestra la secuencia lógica de cálculo del valor actual de las pasarelas.

BASES

INVENTARIO Base de datos Ciclovías

PRECIOS PRECIOS UNITARIOS Costos de Construcción

Costo Construcción CALCULAR

Identifica

Costo Actual

Tipo de Carpeta Zona Geográfica Año de construcción

Depreciación



Figura 6: Secuencia lógica del Cálculo del Valor Actual de las Pasarelas.



A2.- ANEXO Nº2: CÁLCULO DE CAMINOS

A continuación se describen cada uno de los pasos para la valorización y análisis del Patrimonio Vial de acuerdo a la nueva metodología.

1. Definición de los tipos de caminos existentes en el país

De las bases de datos de la Dirección de Vialidad se determinaron los datos necesarios para definir los tipos de camino existentes y los diversos tramos que los componen, su longitud, las características físicas que definen el tipo de camino y el volumen de tránsito (TMDA).

La ubicación climática del camino es un factor determinante en Chile dadas las notorias diferencias existentes a lo largo del país. La Dirección de Vialidad ha definido las cuatro zonas siguientes (ver Tabla 1):

Tabla 1: Zonas climáticas del país

Zona Descripción Norte (N) Desde la I hasta la III Región, incluyendo la XV Región desde el año 2007 Centro (C) Desde la IV hasta la VII Región, incluida la Región Metropolitana Sur (S) Desde la VIII hasta la X Región, incluyendo la XIV Región desde el año 2007 Austral (A) Desde la XI hasta la XII Región

Fuente: Almonte, L. (1999)

Con respecto a la clasificación de la red vial, se definen 5 clases (ver Tabla 2)

Tabla 2: Clases de caminos red vial nacional

Clase Descripción A Caminos Nacionales B Caminos Regionales Principales C Caminos Regionales Provinciales D Caminos Regionales Comunales E Caminos Regionales de Acceso

Fuente: MOP (2011)

También, los caminos se distinguen según la zona en que se encuentran, siendo éstas (ver

Tabla 3):

Tabla 3: Clasificación según orografía

Orografía Descripción Zona Llana (L) Cuando hay predominio de terraplenes de altura inferior a 2 m Zona ondulada (O) Cuando alternan cortes y terraplenes de altura entre 2 m y 5 m Zona montañosa (M) Cuando alternan cortes y terraplenes de altura superior a 5 m

Fuente: Almonte, L. (1999)



En Chile se definen dos tipos de calzada:

• Calzada única (U + n° de pistas): Pudiendo ser una calzada con dos pistas contiguas o una calzada única con 3 ó 4 pistas contiguas.

• Doble calzada (D): Camino con dos calzadas y separado ya sea por un bandejón

central, mediana, defensa caminera o demarcación horizontal. Cada calzada puede tener dos o más pistas.

La red vial chilena está dividida en red pavimentada y red no pavimentada, y a su vez

subdivididas según los siguientes tipos de carpeta (ver Tabla 4):

Tabla 4: Tipos de carpeta red vial nacional

Red pavimentada Red no pavimentada Red no pavimentada Asfalto (A) Capa protección (C) Ripio (R) Hormigón (H) Granular Estabilizado (E) Tierra (T) Doble Tratamiento Superficial (D)

Fuente: MOP (2011)

Dentro de la base sectorización se encuentra la tramificación de los caminos según su

volumen de tránsito medio diario anual (TMDA). Por medio de esta base de datos se asignó a cada tramo de cada ruta una categoría de tránsito Alto, Medio o Bajo. En la Tabla 5 se presentan los niveles de tránsito considerados para el presente informe.

Tabla 5: Niveles de Tránsito según TMDA

Niveles de Tránsito TMDA (veh/día) Bajo (B) < 1.200

Medio (M) 1.200≤ TMDA≤ 3.000 Alto (A) > 3.000 Fuente: Adaptado de Dpto. de Gestión Vial (2012)

La evolución del estado de la red pavimentada se efectúa mediante un sistema de

inspección visual realizada por el Departamento de Gestión Vial, consistente en examinar áreas locales distribuidas regularmente a lo largo del camino. Las campañas bianuales de inspección visual tienen por finalidad principal actualizar el estado de la red vial y validar en segunda instancia el inventario vial.

La cobertura de la inspección visual de caminos pavimentados no cubre la totalidad de la red vial existente. Por lo tanto, existe parte de la red vial para la cual no se tiene asignación de estado. En este caso se propone evaluar, primero, el valor de los caminos para los cuales se disponga de información, y una vez valorados, expandir en proporción al total de la red, cuidando de agrupar por tipo de calzada.



Se define por categoría a los diferentes tipos de caminos estándar posibles de encontrar en la red. Con la simbología señalada en el punto anterior, se establece la siguiente codificación, por ejemplo:

• Código: 65A00066; Categoría: CAOD2HA Corresponde a un camino ubicado en la V Región de Valparaíso (Zona Centro), clase A, en terreno Ondulado, Doble calzada 2 pistas, de Hormigón y tráfico Alto.

• Código 65D00035; Categoría: CDU2R Corresponde a un camino ubicado en la V Región de Valparaíso (Zona Centro), clase D, calzada Única de 2 pistas, de Ripio.

Se debe señalar que en la base de datos de la red no pavimentada no se entrega

información sobre la orografía de los distintos tramos de los caminos, ni tampoco sus respectivos TMDA´s, sin embargo, debido a la importancia de la orografía dentro del cálculo del costo del camino, se considera una columna con la información de orografía, para que en un futuro ésta se pueda actualizar, ajustando así el cálculo del Patrimonio Vial. El TMDA no se consideró como variable de entrada debido a que no se contará con esta información en un futuro cercano.

En los siguientes cuadros se muestran los tipos de caminos con características homogéneas posibles de encontrar en la red chilena pavimentada y tipos de caminos con características homogéneas en la red no pavimentada.



TIPOS DE CAMINOS HOMOGÉNEOS RED PAVIMENTADA

A B C D E

NAMU2AA NBMU2AA NCMU2AA NDMU2AA NEMU2AANAMU2HA NBMU2HA NCMU2HA NDMU2HA NEMU2HANAMU2DA NBMU2DA NCMU2DA NDMU2DA NEMU2DANAMU3AA NBMU3AANAMU3HA NBMU3HANAMU4AA NBMU4AANAMU4HA NBMU4HANAMU4AA NBMU4AANAMU4HA NBMU4HANAMD2AA NBMD2AA NCMD2AA NDMD2AANAMD2HA NBMD2HA NCMD2HA NDMD2HANAMD2DA NBMD2DA NCMD2DA NDMD2DANAMD3AA NBMD3AA NCMD3AA NDMD3AANAMD3HA NBMD3HA NCMD3HA NDMD3HANAOU2AA NBOU2AA NCOU2AA NDOU2AA NEOU2AANAOU2HA NBOU2HA NCOU2HA NDOU2HA NEOU2HANAOU2DA NBOU2DA NCOU2DA NDOU2DA NEOU2DANAOU3AA NBOU3AANAOU3HA NBOU3HANAOU4AA NBOU4AANAOU4HA NBOU4HANAOU4AA NBOU4AANAOU4HA NBOU4HANAOD2AA NBOD2AA NCOD2AA NDOD2AANAOD2HA NBOD2HA NCOD2HA NDOD2HANAOD2DA NBOD2DA NCOD2DA NDOD2DANAOD3AA NBOD3AA NCOD3AA NDOD3AANAOD3HA NBOD3HA NCOD3HA NDOD3HANALU2AA NBLU2AA NCLU2AA NDLU2AA NELU2AANALU2HA NBLU2HA NCLU2HA NDLU2HA NELU2HANALU2DA NBLU2DA NCLU2DA NDLU2DA NELU2DANALU3AA NBLU3AANALU3HA NBLU3HANALU4AA NBLU4AANALU4HA NBLU4HANALU4AA NBLU4AANALU4HA NBLU4HANALD2AA NBLD2AA NCLD2AA NDLD2AANALD2HA NBLD2HA NCLD2HA NDLD2HANALD2DA NBLD2DA NCLD2DA NDLD2DANALD3AA NBLD3AA NCLD3AA NDLD3AANALD3HA NBLD3HA NCLD3HA NDLD3HA

Norte

Llano

Ondulado

Montañoso

TRÁNSITO ALTO




A B C D E

CAMU2AA CBMU2AA CCMU2AA CDMU2AA CEMU2AACAMU2HA CBMU2HA CCMU2HA CDMU2HA CEMU2HACAMU2DA CBMU2DA CCMU2DA CDMU2DA CEMU2DACAMU3AA CBMU3AACAMU3HA CBMU3HACAMU4AA CBMU4AACAMU4HA CBMU4HACAMU4AA CBMU4AACAMU4HA CBMU4HACAMD2AA CBMD2AA CCMD2AA CDMD2AACAMD2HA CBMD2HA CCMD2HA CDMD2HACAMD2DA CBMD2DA CCMD2DA CDMD2DACAMD3AA CBMD3AA CCMD3AA CDMD3AACAMD3HA CBMD3HA CCMD3HA CDMD3HACAOU2AA CBOU2AA CCOU2AA CDOU2AA CEOU2AACAOU2HA CBOU2HA CCOU2HA CDOU2HA CEOU2HACAOU2DA CBOU2DA CBOU2DA CDOU2DA CEOU2DACAOU3AA CBOU3AACAOU3HA CBOU3HACAOU4AA CBOU4AACAOU4HA CBOU4HACAOU4AA CBOU4AACAOU4HA CBOU4HACAOD2AA CBOD2AA CCOD2AA CDOD2AACAOD2HA CBOD2HA CCOD2HA CDOD2HACAOD2DA CBOD2DAM CCOD2DA CDOD2DACAOD3AA CBOD3AA CCOD3AA CDOD3AACAOD3HA CBOD3HA CCOD3HA CDOD3HACALU2AA CBLU2AA CCLU2AA CDLU2AA CELU2AACALU2HA CBLU2HA CCLU2HA CDLU2HA CELU2HACALU2DA CBLU2DA CBLU2DA CDLU2DA CELU2DACALU3AA CBLU3AACALU3HA CBLU3HACALU4AA CBLU4AACALU4HA CBLU4HACALU4AA CBLU4AACALU4HA CBLU4HACALD2AA CBLD2AA CCLD2AA CDLD2AACALD2HA CBLD2HA CCLD2HA CDLD2HACALD2DA CBLD2DA CCD2DA CDLD2DACALD3AA CBLD3AA CCLD3AA CDLD3AACALD3HA CBLD3HA CCLD3HA CDLD3HA

Centro

Llano

Ondulado

Montañoso

TRÁNSITO ALTO




A B C D E

SAMU2AA SBMU2AA SCMU2AA SDMU2AA SEMU2AASAMU2HA SBMU2HA SCMU2HA SDMU2HA SEMU2HASAMU2DA SBMU2DA SCMU2DA SDMU2DA SEMU2DASAMU3AA SBMU3AASAMU3HA SBMU3HASAMU4AA SBMU4AASAMU4HA SBMU4HASAMU4AA BMU4AASAMU4HA SBMU4HASAMD2AA SBMD2AA SCMD2AA SDMD2AASAMD2HA SBMD2HA SCMD2HA SDMD2HASAMD2DA SBMD2DA SCMD2DA SDMD2DASAMD3AA SBMD3AA SCMD3AA SDMD3AASAMD3HA SBMD3HA SCMD3HA SDMD3HASAOU2AA SBOU2AA SCOU2AA SDOU2AA SEOU2AASAOU2HA SBOU2HA SCOU2HA SDOU2HA SEOU2HASAOU2DA SBOU2DA SOCU2DA SDOU2DA SEOU2DASAOU3AA SBOU3AASAOU3HA SBOU3HASAOU4AA SBOU4AASAOU4HA SBOU4HASAOU4AA SBOU4AASAOU4HA SBOU4HASAOD2AA SBOD2AA SCOD2AA SDOD2AASAOD2HA SBOD2HA SCOD2HA SDOD2HASAOD2DA SBOD2DA SCOD2DA SDOD2DASAOD3AA SBOD3AA SCOD3AA SDOD3AASAOD3HA SBOD3HA SCOD3HA SDOD3HASALU2AA SBLU2AA SCLU2AA SDLU2AA SELU2AASALU2HA SBLU2HA SCLU2HA SDLU2HA SELU2HASALU2DA SBLU2DA SLCU2DA SDLU2DA SELU2DASALU3AA SBLU3AASALU3HA SBLU3HASALU4AA SBLU4AASALU4HA SBLU4HASALU4AA SBLU4AASALU4HA SBLU4HASALD2AA SBLD2AA SCLD2AA SDLD2AASALD2HA SBLD2HA SCLD2HA SDLD2HASALD2DA SBLD2DA SCLD2DA SDLD2DASALD3AA SBLD3AA SCLD3AA SDLD3AASALD3HA SBLD3HA SCLD3HA SDLD3HA

Sur

Llano

Ondulado

Montañoso

TRÁNSITO ALTO




A B C D E

AAMU2AA ABMU2AA ACMU2AA ADMU2AA AEMU2AAAAMU2HA ABMU2HA ACMU2HA ADMU2HA AEMU2HAAAMU2DA ABMU2DA ACMU2DA ADMU2DA AEMU2DAAAMU3AA ABMU3AAAAMU3HA ABMU3HAAAMU4AA ABMU4AAAAMU4HA ABMU4HAAAMU4AA ABMU4AAAAMU4HA ABMU4HAAAMD2AA ABMD2AA ACMD2AA ADMD2AAAAMD2HA ABMD2HA ACMD2HA ADMD2HAAAMD2DA ABMD2DA ACMD2DA ADMD2DAAAMD3AA ABMD3AA ACMD3AA ADMD3AAAAMD3HA ABMD3HA ACMD3HA ADMD3HAAAOU2AA ABOU2AA ACOU2AA ADOU2AA AEOU2AAAAOU2HA ABOU2HA ACOU2HA ADOU2HA AEOU2HAAAOU2DA ABOU2DA ACOU2DA ADOU2DA AEOU2DAAAOU3AA ABOU3AAAAOU3HA ABOU3HAAAOU4AA ABOU4AAAAOU4HA ABOU4HAAAOU4AA ABOU4AAAAOU4HA ABOU4HAAAOD2AA ABOD2AA ACOD2AA ADOD2AAAAOD2HA ABOD2HA ACOD2HA ADOD2HAAAOD2DA ABOD2DA ACOD2DA ADOD2DAAAOD3AA ABOD3AA ACOD3AA ADOD3AAAAOD3HA ABOD3HA ACOD3HA ADOD3HAAALU2AA ABLU2AA ACLU2AA ADLU2AA AELU2AAAALU2HA ABLU2HA ACLU2HA ADLU2HA AELU2HAAAOU2DA ABLU2DA ACLU2DA ADLU2DA AELU2DAAALU3AA ABLU3AAAALU3HA ABLU3HAAALU4AA ABLU4AAAALU4HA ABLU4HAAALU4AA ABLU4AAAALU4HA ABLU4HAAALD2AA ABLD2AA ACLD2AA ADLD2AAAALD2HA ABLD2HA ACLD2HA ADLD2HAAALD2DA ABLD2DA ACLD2DA ADLD2DAAALD3AA ABLD3AA ACLD3AA ADLD3AAAALD3HA ABLD3HA ACLD3HA ADLD3HA

Austral

Llano

Ondulado

Montañoso

TRÁNSITO ALTO




A B C D E

NAMU2AM NBMU2AM NCMU2AM NDMU2AM NEMU2AMNAMU2HM NBMU2HM NCMU2HM NDMU2HM NEMU2HMNAMU2DM NBMU2DM NCMU2DM NDMU2DM NEMU2DMNAMU3AM NBMU3AMNAMU3HM NBMU3HMNAMU4AM NBMU4AMNAMU4HM NBMU4HMNAMU4AM NBMU4AMNAMU4HM NBMU4HMNAMD2AM NBMD2AM NCMD2AM NDMD2AMNAMD2HM NBMD2HM NCMD2HM NDMD2HMNAMD2DM NBMD2DM NCMD2DM NDMD2DMNAMD3AM NBMD3AM NCMD3AM NDMD3AMNAMD3HM NBMD3HM NCMD3HM NDMD3HMNAOU2AM NBOU2AM NCOU2AM NDOU2AM NEOU2AMNAOU2HM NBOU2HM NCOU2HM NDOU2HM NEOU2HMNAOU2DM NBOU2DM NCOU2DM NDOU2DM NEOU2DMNAOU3AM NBOU3AMNAOU3HM NBOU3HMNAOU4AM NBOU4AMNAOU4HM NBOU4HMNAOU4AM NBOU4AMNAOU4HM NBOU4HMNAOD2AM NBOD2AM NCOD2AM NDOD2AMNAOD2HM NBOD2HM NCOD2HM NDOD2HMNAOD2DM NBOD2DM NCOD2DM NDOD2DMNAOD3AM NBOD3AM NCOD3AM NDOD3AMNAOD3HM NBOD3HM NCOD3HM NDOD3HMNALU2AM NBLU2AM NCLU2AM NDLU2AM NELU2AMNALU2HM NBLU2HM NCLU2HM NDLU2HM NELU2HMNALU2DM NBLU2DM NCLU2DM NDLU2DM NELU2DMNALU3AM NBLU3AMNALU3HM NBLU3HMNALU4AM NBLU4AMNALU4HM NBLU4HMNALU4AM NBLU4AMNALU4HM NBLU4HMNALD2AM NBLD2AM NCLD2AM NDLD2AMNALD2HM NBLD2HM NCLD2HM NDLD2HMNALD2DM NBLD2DM NCLD2DM NDLD2DMNALD3AM NBLD3AM NCLD3AM NDLD3AMNALD3HM NBLD3HM NCLD3HM NDLD3HM

Norte

TRÁNSITO

MEDIO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

CAMU2AM CBMU2AM CCMU2AM CDMU2AM CEMU2AMCAMU2HM CBMU2HM CCMU2HM CDMU2HM CEMU2HMCAMU2DM CBMU2DM CCMU2DM CDMU2DM CEMU2DMCAMU3AM CBMU3AMCAMU3HM CBMU3HMCAMU4AM CBMU4AMCAMU4HM CBMU4HMCAMU4AM CBMU4AMCAMU4HM CBMU4HMCAMD2AM CBMD2AM CCMD2AM CDMD2AMCAMD2HM CBMD2HM CCMD2HM CDMD2HMCAMD2DM CBMD2DM CCMD2DM CDMD2DMCAMD3AM CBMD3AM CCMD3AM CDMD3AMCAMD3HM CBMD3HM CCMD3HM CDMD3HMCAOU2AM CBOU2AM CCOU2AM CDOU2AM CEOU2AMCAOU2HM CBOU2HM CCOU2HM CDOU2HM CEOU2HMCAOU2DM CBOU2DM CBOU2DM CDOU2DM CEOU2DMCAOU3AM CBOU3AMCAOU3HM CBOU3HMCAOU4AM CBOU4AMCAOU4HM CBOU4HMCAOU4AM CBOU4AMCAOU4HM CBOU4HMCAOD2AM CBOD2AM CCOD2AM CDOD2AMCAOD2HM CBOD2HM CCOD2HM CDOD2HMCAOD2DM CBOD2DM CCOD2DM CDOD2DMCAOD3AM CBOD3AM CCOD3AM CDOD3AMCAOD3HM CBOD3HM CCOD3HM CDOD3HMCALU2AM CBLU2AM CCLU2AM CDLU2AM CELU2AMCALU2HM CBLU2HM CCLU2HM CDLU2HM CELU2HMCALU2DM CBLU2DM CBLU2DM CDLU2DM CELU2DMCALU3AM CBLU3AMCALU3HM CBLU3HMCALU4AM CBLU4AMCALU4HM CBLU4HMCALU4AM CBLU4AMCALU4HM CBLU4HMCALD2AM CBLD2AM CCLD2AM CDLD2AMCALD2HM CBLD2HM CCLD2HM CDLD2HMCALD2DM CBLD2DM CCD2DM CDLD2DMCALD3AM CBLD3AM CCLD3AM CDLD3AMCALD3HM CBLD3HM CCLD3HM CDLD3HM

Centro

TRÁNSITO

MEDIO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

SAMU2AM SBMU2AM SCMU2AM SDMU2AM SEMU2AMSAMU2HM SBMU2HM SCMU2HM SDMU2HM SEMU2HMSAMU2DM SBMU2DM SCMU2DM SDMU2DM SEMU2DMSAMU3AM SBMU3AMSAMU3HM SBMU3HMSAMU4AM SBMU4AMSAMU4HM SBMU4HMSAMU4AM BMU4AMSAMU4HM SBMU4HMSAMD2AM SBMD2AM SCMD2AM SDMD2AMSAMD2HM SBMD2HM SCMD2HM SDMD2HMSAMD2DM SBMD2DM SCMD2DM SDMD2DMSAMD3AM SBMD3AM SCMD3AM SDMD3AMSAMD3HM SBMD3HM SCMD3HM SDMD3HMSAOU2AM SBOU2AM SCOU2AM SDOU2AM SEOU2AMSAOU2HM SBOU2HM SCOU2HM SDOU2HM SEOU2HMSAOU2DM SBOU2DM SOCU2DM SDOU2DM SEOU2DMSAOU3AM SBOU3AMSAOU3HM SBOU3HMSAOU4AM SBOU4AMSAOU4HM SBOU4HMSAOU4AM SBOU4AMSAOU4HM SBOU4HMSAOD2AM SBOD2AM SCOD2AM SDOD2AMSAOD2HM SBOD2HM SCOD2HM SDOD2HMSAOD2DM SBOD2DM SCOD2DM SDOD2DMSAOD3AM SBOD3AM SCOD3AM SDOD3AMSAOD3HM SBOD3HM SCOD3HM SDOD3HMSALU2AM SBLU2AM SCLU2AM SDLU2AM SELU2AMSALU2HM SBLU2HM SCLU2HM SDLU2HM SELU2HMSALU2DM SBLU2DM SLCU2DM SDLU2DM SELU2DMSALU3AM SBLU3AMSALU3HM SBLU3HMSALU4AM SBLU4AMSALU4HM SBLU4HMSALU4AM SBLU4AMSALU4HM SBLU4HMSALD2AM SBLD2AM SCLD2AM SDLD2AMSALD2HM SBLD2HM SCLD2HM SDLD2HMSALD2DM SBLD2DM SCLD2DM SDLD2DMSALD3AM SBLD3AM SCLD3AM SDLD3AMSALD3HM SBLD3HM SCLD3HM SDLD3HM

Sur

TRÁNSITO

MEDIO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

AAMU2AM ABMU2AM ACMU2AM ADMU2AM AEMU2AMAAMU2HM ABMU2HM ACMU2HM ADMU2HM AEMU2HMAAMU2DM ABMU2DM ACMU2DM ADMU2DM AEMU2DMAAMU3AM ABMU3AMAAMU3HM ABMU3HMAAMU4AM ABMU4AMAAMU4HM ABMU4HMAAMU4AM ABMU4AMAAMU4HM ABMU4HMAAMD2AM ABMD2AM ACMD2AM ADMD2AMAAMD2HM ABMD2HM ACMD2HM ADMD2HMAAMD2DM ABMD2DM ACMD2DM ADMD2DMAAMD3AM ABMD3AM ACMD3AM ADMD3AMAAMD3HM ABMD3HM ACMD3HM ADMD3HMAAOU2AM ABOU2AM ACOU2AM ADOU2AM AEOU2AMAAOU2HM ABOU2HM ACOU2HM ADOU2HM AEOU2HMAAOU2DM ABOU2DM ACOU2DM ADOU2DM AEOU2DMAAOU3AM ABOU3AMAAOU3HM ABOU3HMAAOU4AM ABOU4AMAAOU4HM ABOU4HMAAOU4AM ABOU4AMAAOU4HM ABOU4HMAAOD2AM ABOD2AM ACOD2AM ADOD2AMAAOD2HM ABOD2HM ACOD2HM ADOD2HMAAOD2DM ABOD2DM ACOD2DM ADOD2DMAAOD3AM ABOD3AM ACOD3AM ADOD3AMAAOD3HM ABOD3HM ACOD3HM ADOD3HMAALU2AM ABLU2AM ACLU2AM ADLU2AM AELU2AMAALU2HM ABLU2HM ACLU2HM ADLU2HM AELU2HMAAOU2DM ABLU2DM ACLU2DM ADLU2DM AELU2DMAALU3AM ABLU3AMAALU3HM ABLU3HMAALU4AM ABLU4AMAALU4HM ABLU4HMAALU4AM ABLU4AMAALU4HM ABLU4HMAALD2AM ABLD2AM ACLD2AM ADLD2AMAALD2HM ABLD2HM ACLD2HM ADLD2HMAALD2DM ABLD2DM ACLD2DM ADLD2DMAALD3AM ABLD3AM ACLD3AM ADLD3AMAALD3HM ABLD3HM ACLD3HM ADLD3HM

Austral

TRÁNSITO

MEDIO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

NAMU2AB NBMU2AB NCMU2AB NDMU2AB NEMU2ABNAMU2HB NBMU2HB NCMU2HB NDMU2HB NEMU2HBNAMU2DB NBMU2DB NCMU2DB NDMU2DB NEMU2DBNAMU3AB NBMU3ABNAMU3HB NBMU3HBNAMU4AB NBMU4ABNAMU4HB NBMU4HBNAMU4AB NBMU4ABNAMU4HB NBMU4HBNAMD2AB NBMD2AB NCMD2AB NDMD2ABNAMD2HB NBMD2HB NCMD2HB NDMD2HBNAMD2DB NBMD2DB NCMD2DB NDMD2DBNAMD3AB NBMD3AB NCMD3AB NDMD3ABNAMD3HB NBMD3HB NCMD3HB NDMD3HBNAOU2AB NBOU2AB NCOU2AB NDOU2AB NEOU2ABNAOU2HB NBOU2HB NCOU2HB NDOU2HB NEOU2HBNAOU2DB NBOU2DB NCOU2DB NDOU2DB NEOU2DBNAOU3AB NBOU3ABNAOU3HB NBOU3HBNAOU4AB NBOU4ABNAOU4HB NBOU4HBNAOU4AB NBOU4ABNAOU4HB NBOU4HBNAOD2AB NBOD2AB NCOD2AB NDOD2ABNAOD2HB NBOD2HB NCOD2HB NDOD2HBNAOD2DB NBOD2DB NCOD2DB NDOD2DBNAOD3AB NBOD3AB NCOD3AB NDOD3ABNAOD3HB NBOD3HB NCOD3HB NDOD3HBNALU2AB NBLU2AB NCLU2AB NDLU2AB NELU2ABNALU2HB NBLU2HB NCLU2HB NDLU2HB NELU2HBNALU2DB NBLU2DB NCLU2DB NDLU2DB NELU2DBNALU3AB NBLU3ABNALU3HB NBLU3HBNALU4AB NBLU4ABNALU4HB NBLU4HBNALU4AB NBLU4ABNALU4HB NBLU4HBNALD2AB NBLD2AB NCLD2AB NDLD2ABNALD2HB NBLD2HB NCLD2HB NDLD2HBNALD2DB NBLD2DB NCLD2DB NDLD2DBNALD3AB NBLD3AB NCLD3AB NDLD3ABNALD3HB NBLD3HB NCLD3HB NDLD3HB

Norte

TRÁNSITO BAJO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

CAMU2AB CBMU2AB CCMU2AB CDMU2AB CEMU2ABCAMU2HB CBMU2HB CCMU2HB CDMU2HB CEMU2HBCAMU2DB CBMU2DB CCMU2DB CDMU2DB CEMU2DBCAMU3AB CBMU3ABCAMU3HB CBMU3HBCAMU4AB CBMU4ABCAMU4HB CBMU4HBCAMU4AB CBMU4ABCAMU4HB CBMU4HBCAMD2AB CBMD2AB CCMD2AB CDMD2ABCAMD2HB CBMD2HB CCMD2HB CDMD2HBCAMD2DB CBMD2DB CCMD2DB CDMD2DBCAMD3AB CBMD3AB CCMD3AB CDMD3ABCAMD3HB CBMD3HB CCMD3HB CDMD3HBCAOU2AB CBOU2AB CCOU2AB CDOU2AB CEOU2ABCAOU2HB CBOU2HB CCOU2HB CDOU2HB CEOU2HBCAOU2DB CBOU2DB CBOU2DB CDOU2DB CEOU2DBCAOU3AB CBOU3ABCAOU3HB CBOU3HBCAOU4AB CBOU4ABCAOU4HB CBOU4HBCAOU4AB CBOU4ABCAOU4HB CBOU4HBCAOD2AB CBOD2AB CCOD2AB CDOD2ABCAOD2HB CBOD2HB CCOD2HB CDOD2HBCAOD2DB CBOD2DB CCOD2DB CDOD2DBCAOD3AB CBOD3AB CCOD3AB CDOD3ABCAOD3HB CBOD3HB CCOD3HB CDOD3HBCALU2AB CBLU2AB CCLU2AB CDLU2AB CELU2ABCALU2HB CBLU2HB CCLU2HB CDLU2HB CELU2HBCALU2DB CBLU2DB CBLU2DB CDLU2DB CELU2DBCALU3AB CBLU3ABCALU3HB CBLU3HBCALU4AB CBLU4ABCALU4HB CBLU4HBCALU4AB CBLU4ABCALU4HB CBLU4HBCALD2AB CBLD2AB CCLD2AB CDLD2ABCALD2HB CBLD2HB CCLD2HB CDLD2HBCALD2DB CBLD2DB CCD2DB CDLD2DBCALD3AB CBLD3AB CCLD3AB CDLD3ABCALD3HB CBLD3HB CCLD3HB CDLD3HB

Centro

TRÁNSITO BAJO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

SAMU2AB SBMU2AB SCMU2AB SDMU2AB SEMU2ABSAMU2HB SBMU2HB SCMU2HB SDMU2HB SEMU2HBSAMU2DB SBMU2DB SCMU2DB SDMU2DB SEMU2DBSAMU3AB SBMU3ABSAMU3HB SBMU3HBSAMU4AB SBMU4ABSAMU4HB SBMU4HBSAMU4AB SBMU4ABSAMU4HB SBMU4HBSAMD2AB SBMD2AB SCMD2AB SDMD2ABSAMD2HB SBMD2HB SCMD2HB SDMD2HBSAMD2DB SBMD2DB SCMD2DB SDMD2DBSAMD3AB SBMD3AB SCMD3AB SDMD3ABSAMD3HB SBMD3HB SCMD3HB SDMD3HBSAOU2AB SBOU2AB SCOU2AB SDOU2AB SEOU2ABSAOU2HB SBOU2HB SCOU2HB SDOU2HB SEOU2HBSAOU2DB SBOU2DB SOCU2DB SDOU2DB SEOU2DBSAOU3AB SBOU3ABSAOU3HB SBOU3HBSAOU4AB SBOU4ABSAOU4HB SBOU4HBSAOU4AB SBOU4ABSAOU4HB SBOU4HBSAOD2AB SBOD2AB SCOD2AB SDOD2ABSAOD2HB SBOD2HB SCOD2HB SDOD2HBSAOD2DB SBOD2DB SCOD2DB SDOD2DBSAOD3AB SBOD3AB SCOD3AB SDOD3ABSAOD3HB SBOD3HB SCOD3HB SDOD3HBSALU2AB SBLU2AB SCLU2AB SDLU2AB SELU2ABSALU2HB SBLU2HB SCLU2HB SDLU2HB SELU2HBSALU2DB SBLU2DB SLCU2DB SDLU2DB SELU2DBSALU3AB SBLU3ABSALU3HB SBLU3HBSALU4AB SBLU4ABSALU4HB SBLU4HBSALU4AB SBLU4ABSALU4HB SBLU4HBSALD2AB SBLD2AB SCLD2AB SDLD2ABSALD2HB SBLD2HB SCLD2HB SDLD2HBSALD2DB SBLD2DB SCLD2DB SDLD2DBSALD3AB SBLD3AB SCLD3AB SDLD3ABSALD3HB SBLD3HB SCLD3HB SDLD3HB

Sur

TRÁNSITO BAJO

Montañoso

Ondulado

Llano




A B C D E

AAMU2AB ABMU2AB ACMU2AB ADMU2AB AEMU2ABAAMU2HB ABMU2HB ACMU2HB ADMU2HB AEMU2HBAAMU2DB ABMU2DB ACMU2DB ADMU2DB AEMU2DBAAMU3AB ABMU3ABAAMU3HB ABMU3HBAAMU4AB ABMU4ABAAMU4HB ABMU4HBAAMU4AB ABMU4ABAAMU4HB ABMU4HBAAMD2AB ABMD2AB ACMD2AB ADMD2ABAAMD2HB ABMD2HB ACMD2HB ADMD2HBAAMD2DB ABMD2DB ACMD2DB ADMD2DBAAMD3AB ABMD3AB ACMD3AB ADMD3ABAAMD3HB ABMD3HB ACMD3HB ADMD3HBAAOU2AB ABOU2AB ACOU2AB ADOU2AB AEOU2ABAAOU2HB ABOU2HB ACOU2HB ADOU2HB AEOU2HBAAOU2DB ABOU2DB ACOU2DB ADOU2DB AEOU2DBAAOU3AB ABOU3ABAAOU3HB ABOU3HBAAOU4AB ABOU4ABAAOU4HB ABOU4HBAAOU4AB ABOU4ABAAOU4HB ABOU4HBAAOD2AB ABOD2AB ACOD2AB ADOD2ABAAOD2HB ABOD2HB ACOD2HB ADOD2HBAAOD2DB ABOD2DB ACOD2DB ADOD2DBAAOD3AB ABOD3AB ACOD3AB ADOD3ABAAOD3HB ABOD3HB ACOD3HB ADOD3HBAALU2AB ABLU2AB ACLU2AB ADLU2AB AELU2ABAALU2HB ABLU2HB ACLU2HB ADLU2HB AELU2HBAAOU2DB ABLU2DB ACLU2DB ADLU2DB AELU2DBAALU3AB ABLU3ABAALU3HB ABLU3HBAALU4AB ABLU4ABAALU4HB ABLU4HBAALU4AB ABLU4ABAALU4HB ABLU4HBAALD2AB ABLD2AB ACLD2AB ADLD2ABAALD2HB ABLD2HB ACLD2HB ADLD2HBAALD2DB ABLD2DB ACLD2DB ADLD2DBAALD3AB ABLD3AB ACLD3AB ADLD3ABAALD3HB ABLD3HB ACLD3HB ADLD3HB

Austral

TRÁNSITO BAJO

Montañoso

Ondulado

Llano



TIPOS DE CAMINOS HOMOGÉNEOS RED NO PAVIMENTADA

A B C D E

NAMU2D NBMU2D NCMU2D NDMU2D NEMU2D

NBMU2E NCMU2E NDMU2E NEMU2E

NBMU2R NCMU2R NDMU2R NEMU2R

NCMU2T NDMU2T NEMU2T

NAMD2D NBMD2D NCMD2D NDMD2D

NAOU2D NBOU2D NCOU2D NDOU2D NEOU2D

NBOU2E NCOU2E NDOU2E NEOU2E

NBOU2R NCOU2R NDOU2R NEOU2R

NCOU2T NDOU2T NEOU2T

NAOD2D NBOD2D NCOD2D NDOD2D

NALU2D NBLU2D NCLU2D NDLU2D NELU2D

NBLU2E NCLU2E NDLU2E NELU2E

NBLU2R NCLU2R NDLU2R NELU2R

NCLU2T NDLU2T NELU2T

NALD2D NBLD2D NCLD2D NDLD2D

T1

Ondulado

Llano

Norte

Montañoso




A B C D E

CAMU2D CBMU2D CCMU2D CDMU2D CEMU2D

CBMU2E CCMU2E CDMU2E CEMU2E

CBMU2R CCMU2R CDMU2R CEMU2R

CCMU2T CDMU2T CEMU2T

CAMD2D CBMD2D CCMD2D CDMD2D

CAOU2D CBOU2D CBOU2D CDOU2D CEOU2D

CBOU2E CCOU2E CDOU2E CEOU2E

CBOU2R CCOU2R CDOU2R CEOU2R

CCOU2T CDOU2T CEOU2T

CAOD2D CBOD2D CCOD2D CDOD2D

CALU2D CBLU2D CBLU2D CDLU2D CELU2D

CBLU2E CCLU2E CDLU2E CELU2E

CBLU2R CCLU2R CDLU2R CELU2R

CCLU2T CDLU2T CELU2T

CALD2D CBLD2D CCD2D CDLD2D

T1

Ondulado

Llano

Centro

Montañoso




A B C D E

SAMU2D SBMU2D SCMU2D SDMU2D SEMU2D

SBMU2E SCMU2E SDMU2E SEMU2E

SBMU2R SCMU2R SDMU2R SEMU2R

SCMU2T SDMU2T SEMU2T

SAMD2D SBMD2D SCMD2D SDMD2D

SAOU2D SBOU2D SOCU2D SDOU2D SEOU2D

SBOU2E SCOU2E SDOU2E SEOU2E

SBOU2R SCOU2R SDOU2R SEOU2R

SCOU2T SDOU2T SEOU2T

SAOD2D SBOD2D SCOD2D SDOD2D

SALU2D SBLU2D SLCU2D SDLU2D SELU2D

SBLU2E SCLU2E SDLU2E SELU2E

SBLU2R SCLU2R SDLU2R SELU2R

SCLU2T SDLU2T SELU2T

SALD2D SBLD2D SCLD2D SDLD2D

T1

Ondulado

Llano

Sur

Montañoso




A B C D E

AAMU2D ABMU2D ACMU2D ADMU2D AEMU2D

ABMU2E ACMU2E ADMU2E AEMU2E

ABMU2R ACMU2R ADMU2R AEMU2R

ACMU2T ADMU2T AEMU2T

AAMD2D ABMD2D ACMD2D ADMD2D

AAOU2D ABOU2D ACOU2D ADOU2D AEOU2D

ABOU2E ACOU2E ADOU2E AEOU2E

ABOU2R ACOU2R ADOU2R AEOU2R

ACOU2T ADOU2T AEOU2T

AAOD2D ABOD2D ACOD2D ADOD2D

AAOU2D ABLU2D ACLU2D ADLU2D AELU2D

ABLU2E ACLU2E ADLU2E AELU2E

ABLU2R ACLU2R ADLU2R AELU2R

ACLU2T ADLU2T AELU2T

AALD2D ABLD2D ACLD2D ADLD2D

T1

Ondulado

Llano

Austral

Montañoso



2. Estudios de los Costos que inciden en la Determinación del Patrimonio Vial

La estructura típica de un presupuesto de costos de construcción nueva considera las siguientes partidas globales:

• Preparación de la faja • Movimiento de tierra • Capas granulares • Revestimientos y pavimentos • Estructuras y obras conexas • Drenaje y protección de la plataforma • Elementos de control y seguridad

En general, en un proyecto vial el costo asociado a la infraestructura (cortes y terraplenes)

más el costo de la superestructura (pavimento), es del orden del 80% del valor total. El resto lo constituye el drenaje, la señalización y las obras anexas.

Las partidas globales se desglosan en actividades o ítem, numerados de acuerdo al esquema empleado en el volumen 5 del Manual de Carreteras. Los precios unitarios aplicables a cada ítem para fines de cálculo del Patrimonio Vial, son costos de mercado a mediano plazo tanto para la construcción nueva como para las obras de conservación. Estos costos no incluyen impuesto al valor agregado (I.V.A.).

Los precios de construcción para caminos nuevos se obtuvieron de la revisión de diferentes contratos a nivel nacional, considerando obras realizadas en los últimos años en la zona norte, centro, sur y austral del país. Para cada partida del itemizado se encontraron precios correspondientes a distintos años y contratos, los cuales se actualizaron al año 2014 mediante el Índice de Precio al Consumidor (IPC).

En el caso de los precios asociados a costos de conservación, se consideran los resultados obtenidos en el Estudio Básico (Metodología para la Determinación de los Costos de Acciones de Conservación” (MOP, 2011).

3. Estudio de los costos de construcción nueva

Este punto se refiere al costo de construcción nueva de cada tipo de camino existente en la red de estudio. En primera instancia, se determinan los metrajes promedio de cada una de las partidas correspondientes a 1 km de camino nuevo para cada una de las categorías existentes en la red de objeto. El volumen de obra a estimar depende del tipo de camino a construir, que es función de las características técnicas de cada uno de ellos, sin considerar la eventual presencia de estructuras mayores.

Para las cubicaciones de las partidas globales “Capas granulares” y “Revestimientos y Pavimentos” de caminos pavimentados, se generó una clasificación estructural según la zona del camino (Norte, Centro, Sur y Austral) y el tipo de tráfico (por esta razón se cruzaron el Inventario



Vial y la Sectorización). Con esto se lograron obtener distintas dimensiones superficiales y volumétricas para cada zona, tipo de tráfico y tipo de carpeta de rodadura.

Tabla 6: Estructura caminos de asfaltos según zona y tipo de tráfico.

Zonas TMDA Capas (mm) Dimensión de calzadas y bermas

(m) ECR ECI EBG SBG Ancho Pista Ancho Berma

N A 60 75 150 160 3,7 1,8 M 55 55 150 130 3,7 1,6 B 60 160 120 3,8 1,6

C A 55 50 160 130 3,5 1,5 M 50 50 170 120 3,7 1,0 B 60 170 130 3,7 1,1

S A 55 65 140 140 3,5 0,8 M 60 50 150 120 3,5 0,9 B 60 170 140 3,5 0,8

A A M 70 180 250 3,3 0,9 B 60 200 230 3,2 0,7

Fuente: Estudio Básico Metodología para la Determinación del Patrimonio Vial.

Tabla 7: Estructura caminos con Tratamientos Superficiales de asfalto según zona y tipo de tráfico.


(m) ECR EBG SBG Ancho Pista Ancho Berma

N A 25 170 150 3,5 1,4 M 25 160 150 3,6 1,4 B 25 150 150 3,6 7,2

C A 25 160 170 3,4 0,8 M 25 150 150 3,4 0,8 B 25 150 140 3,3 0,8

S A 25 180 200 3,3 0,7 M 25 170 180 3,2 0,9 B 25 170 170 3,2 0,7

A A - - - - - M - - - B 30 150 200 3,3 0,5




Tabla 8: Estructura caminos de Hormigón según zona y tipo de tráfico


(m) ECR EBG SBG Ancho Pista Ancho Berma

N A 300 150 150 3,6 1,2 M 250 150 150 3,5 1,5 B 240 150 120 3,7 1,3

C A 210 150 150 3,5 1,3 M 190 150 150 3,5 0,8 B 180 150 120 3,5 0,8

S A 210 150 180 3,5 1,6 M 200 150 150 3,5 0,8 B 200 150 120 3,5 0,8

A A 220 170 200 3,4 1,3 M 200 150 150 3,5 1 B 200 150 120 3,5 1,2


En relación a los caminos no pavimentados y caminos básicos estabilizados, se adoptaron

las siguientes características (ver Tabla 9):

Tabla 9: Espesor y ancho de calzada de caminos estabilizados y no pavimentados

Carpeta Espesor (m) Ancho calzada (m)

Estabilizado 0,150 7,0 Ripio 0,150 7,0 Tierra 0,150 7,0


Cabe señalar que en el Inventario de Conservación Vial de la red de caminos no

pavimentados, se encuentran los caminos con soluciones básicas, y dentro de éstos, los caminos con capa de protección (asfalto o tratamiento superficial).

Como fue expuesto anteriormente, estos caminos no presentan un diseño estructural que respalde el espesor de las capas. Por este motivo se consideró de forma general que los pavimentos flexibles tenían un espesor de carpeta de rodadura de 50 mm. Los tratamientos superficiales se miden en m2.

Los costos de construcción nueva se obtuvieron de contratos ejecutados desde el año 2003

hasta el año 2013, los cuales fueron actualizados a precios 2013 y llevados a UF del 31 de diciembre del 2013. El precio nuevo se conoce multiplicando las cantidades por kilómetro por los respectivos precios unitarios. Al valor obtenido se le agrega un 6%, por concepto de obras varias



no incluidas en las cantidades típicas de obras por kilómetro, cuyos ítems varían de proyecto en proyecto.

4. Costos de las acciones de conservación

Esta etapa consiste en calcular el costo de las diferentes obras destinadas a convertir un camino deficiente en uno sin deficiencias para todos los caminos integrantes de la red objeto, el monto del costo de conservación depende de la actividad asignada mediante el análisis del ICP para los caminos pavimentados o de la base de datos FEMN para los caminos no pavimentados.

Los volúmenes de obra se estimaron según el tipo de carpeta de rodadura y clase de camino, puesto que se actúa directamente sobre el pavimento, no así en la construcción nueva que incluye el costo del pavimento y obras básicas. Los costos de los tipos y acciones de conservación están clasificados por zona, según estudio de precios que se realizó.

Los costos de conservación se obtuvieron multiplicando las cantidades por kilómetro por los respectivos precios unitarios. Se expresan en moneda del año 2014 y en dólares de los Estados Unidos según la conversión vigente. Al igual que los costos de construcción nueva, al valor obtenido se le agrega un 6% y éste está incluido en el ítem obras varias.

5. Estimación del valor de activos viales depreciables

Para los caminos con soluciones básicas del tipo CAPRO, el valor del camino se definió como el costo de construcción (valor del camino nuevo), menos el costo asociado al deterioro de la carpeta de rodado. Este costo se dividió en dos grandes indicadores funcionales que afectan el comportamiento del pavimento, el IRI y el Agrietamiento. De esta manera se asignó un porcentaje del 63 % en el valor de la carpeta de rodadura producto del deterioro por IRI y un 37% producto del deterioro por agrietamiento. La razón de depreciación se obtuvo mediante modelaciones realizadas empleando el software HDM-4.

En el caso de los caminos con solución básica de tipo granular estabilizado, y los caminos no pavimentados de ripio y tierra, el valor del camino se definió a partir del costo histórico de construcción, menos la pérdida de valor que ha sufrido por conceptos de deterioro. La tasa de depreciación para recebos, depende de la zona climática en la cual esté ubicado el camino.

La valorización de activos viales anexos a la carpeta de rodadura tales como: puentes, túneles, ciclovías, señales y pasarelas, se realiza en forma independiente, considerando una depreciación lineal para determinar el valor actual de los activos, donde se elige una vida útil fija y un valor de salvamento.



A3.- ANEXO Nº3: MODELACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS EN HDM-4 1.- INTRODUCCIÓN

El Software HDM-4 permite modelar caminos no pavimentados, como tierra y ripio y con soluciones básicas como tratamientos superficiales y asfalto.

Para modelar los caminos no pavimentados, se utilizó como referencia la “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito”, de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, de donde se tomaron niveles de tránsito y datos de estructura.

Los caminos de ripio y tierra se modelaron con el fin de evaluar la pérdida de espesor en el tiempo.

Por otro lado, los caminos con tratamiento superficial y asfalto se modelaron con el fin de evaluar la evolución del IRI y las grietas en el tiempo. 2.- INFORMACIÓN DE MODELACIÓN 2.1 Flota Vehicular

Los niveles de tránsito utilizados se extrajeron de la “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito”.

Tabla 1: Niveles de Tránsito Caminos No Pavimentados

Tránsito EE Acum TMDA (veh/día) T0 0-150.000 0 - 18 T1 150.000-300.000 18 - 36 T2 300.000-500.000 36 - 60 T3 500.000-700.000 60 - 84 T4 700.000-1.000.000 84 - 120

Fuente: Elaboración Propia y la “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito”.

Se utilizó una flota vehicular representativa de caminos no pavimentados y que calzara

con el ESALF: 2.04, utilizado para calcular el TMDA a partir de los Ejes Equivalentes.



Se ingresó un bus de más de dos ejes con las siguientes características:

Figura 1: Parámetros Flota Vehicular Caminos No Pavimentados

2.2 Red de Carreteras

Tanto para caminos de ripio y tierra, como para los caminos con soluciones básicas, se modelaron caminos con clima de la zona norte, centro, sur y austral, para los cuatro niveles de tránsito anteriormente mencionados. 2.2.1 Caminos de Ripio y Tierra

Para los caminos de ripio y tierra se utilizaron los niveles de tránsito de la “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito”.

Los caminos de ripio se modelaron con un espesor de 150 mm.

Finalmente la Red de Carreteras quedó definida con 40 tramos.



Tabla 2: Factorial de la Red de Carreteras Caminos de Ripio y Tierra

Fuente: Elaboración Propia.

Cada tramo se definió con un espesor inicial de 150 mm. Todos los tramos tienen una longitud de 1 km, ancho de 7 m, la misma geometría, IRI y año de construcción 2014. 2.2.2 Caminos con solución básica

Los caminos con capa de protección se separaron en dos tipos: Asfalto y Tratamiento Superficial. Los caminos de asfalto se modelaron con un espesor de 50 mm y los de tratamiento superficial con 25 mm de espesor.

Tabla 3: Factorial de la Red de Carreteras Caminos con Soluciones Básicas

Caminos Básicos Tránsito

Zona

CAPRO Norte Centro Sur Austral

Asfalto

T0 ANT0 ACT0 AST0 AAT0 T1 ANT1 ACT1 AST1 AAT1 T2 ANT2 ACT2 AST2 AAT2 T3 ANT3 ACT3 AST3 AAT3 T4 ANT4 ACT4 AST4 AAT4

Tratamiento Superficial

T0 TNT0 TCT0 TST0 TAT0 T1 TNT1 TCT1 TST1 TAT1 T2 TNT2 TCT2 TST2 TAT2 T3 TNT3 TCT3 TST3 TAT3 T4 TNT4 TCT4 TST4 TAT4


Del inventario vial de caminos básicos del 2013, se agruparon los valores de IRI y agrietamiento de cada región, por zona.

Para cada zona se calculó un valor promedio, la desviación estándar, un valor mínimo equivalente al promedio menos una vez la desviación y un valor máximo equivalente al promedio más dos veces la desviación. La condición inicial de los caminos es el valor mínimo calculado, por zona.

Norte Centro Sur AustralT0 RNT0 RCT0 RST0 RAT0T1 RNT1 RCT1 RST1 RAT1T2 RNT2 RCT2 RST2 RAT2T3 RNT3 RCT3 RST3 RAT3T4 RNT4 RCT4 RST4 RAT4T0 TNT0 TCT0 TST0 TAT0T1 TNT1 TCT1 TST1 TAT1T2 TNT2 TCT2 TST2 TAT2T3 TNT3 TCT3 TST3 TAT3T4 TNT4 TCT4 TST4 TAT4

Ripio

Tierra

ZonaTránsito

Caminos Básicos Granulares



Tabla 4: Parámetros Estadísticos Inventario de Caminos Básicos, por Zona

Parámetro Estadístico Norte Centro Sur Austral Promedio 3.4 5.1 6.1 6.1 Desviación Estándar 0.6 2.0 2.7 2.7 Mínimo 2.8 3.1 3.4 3.4 Máximo 4.6 9.2 11.4 11.4


2.3 Proyecto

Se modelaron todos los tramos de la red desde el año 2015, en un período de 20 años. 3.- RESULTADOS 3.1 Caminos de Ripio y Tierra

De la modelación se pudo observar que el modelo de HDM-4, para caminos no pavimentados de Tierra, no tiene efecto sobre la pérdida de espesor.

Las Figuras 2 y 3 permiten comparar el efecto de la progresión del espesor en un tramo de tierra y de ripio.

Figura 2: Progresión del Espesor para el tramo Ripio Austral T0



Figura 3: Progresión del Espesor para el tramo Tierra Austral

Debido a que los tramos de tierra se mantienen con su espesor en el tiempo, se consideraron solo los tramos de ripio, de los cuales se calculó la tasa anual de pérdida de espesor hasta los 0 mm. 3.1.1 Tasa de Depreciación

La tasa de depreciación se calculó entre el año en que se definió que el camino estaba en estado nuevo, 2014, y el año en que el espesor se hacía nulo. = (0 ) − (150 )ñ = 0 − ñ ó

Tabla 5: Tasas de Depreciación y Vida Útil para Caminos de Ripio, en HDM-4.

Tránsito T0 T1 T2 T3 T4 Zona VU TD VU TD VU TD VU TD VU TD

N 11 -13.6 11 -13.6 9 -16.7 9 -16.7 8 -18.8 C 12 -12.5 11 -13.6 10 -15.0 9 -16.7 8 -18.8 S 12 -12.5 12 -12.5 11 -13.6 11 -13.6 11 -15.0 A 12 -12.5 12 -12.5 12 -12.5 12 -12.5 12 -12.5

Fuente: Elaboración propia

Dónde:

- VU: Vida útil carpeta hasta que alcanza los 0 mm (años). - TD: Tasa de depreciación hasta que la carpeta alcanza los 0 mm, en (mm/año).



Luego de analizar el inventario de caminos no pavimentados, se verificó que éste no incluía el tránsito, por lo tanto se calcularon promedios de las tasas de depreciación por cada zona.

Tabla 6: Tasas de Depreciación para Caminos No Pavimentados, por Zona.

Zona TD (mm/año)N 15.9 C 15.3 S 13.5 A 12.5

Fuente: Elaboración propia

3.2 Caminos con Soluciones Básicas 3.2.1 Progresión del IRI

De los resultados de la modelación se graficó el IRI, el IRI umbral definido por el valor máximo calculado y el IRI mínimo calculado. Con esta gráfica se determinó la ecuación que define la curva.

A continuación se presentan las gráficas de progresión de IRI para 4 tramos de asfalto y 4 tramos con tratamiento superficial, la ecuación que define cada una de las curvas y el error cuadrático.



Figura 4: Ecuación de Curva de Progresión de IRI en Caminos con Soluciones Básicas

IRI = c a * x b * x² d * x³ IRI = c a * x b * x² d * x³2.8473 0.013 -0.0008 4E-05 3.005 0.0701 -0.0079 0.0004

IRI = c a * x b * x² d * x³ IRI = c a * x b * x² d * x³3.3889 0.1024 0.0009 4E-05 3.3284 0.1407 -0.0105 0.0006

IRI = c a * x b * x² d * x³ IRI = c a * x b * x² d * x³4.1362 0.0252 0.0646 -0.0016 3.7062 0.2907 -0.0123 0.001

IRI = c a * x b * x² d * x³ IRI = c a * x b * x² d * x³4.0412 0.0771 0.0535 -0.0012 3.6927 0.3051 -0.0149 0.0011

y = -0.0012x3 + 0.0535x2 + 0.0771x + 4.0412R² = 0.9949

2468

10121416

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Asfalto Austral

Asfalto Austral

Máximo

y = 4E-05x3 + 0.0009x2 + 0.1024x + 3.3889R² = 1

2

4

6

8

10

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Asfalto Centro

Asfalto Austral

Máximo

y = 4E-05x3 - 0.0008x2 + 0.013x + 2.8473R² = 0.9922

22.5

33.5

44.5

5

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Asfalto Norte

Asfalto Norte

Máximo

y = -0.0016x3 + 0.0646x2 + 0.0252x + 4.1362R² = 0.994

2468

10121416

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Asfalto Sur

Asfalto Sur

Máximo

y = 0.0011x3 - 0.0149x2 + 0.3051x + 3.6927R² = 0.9992

2468

10121416

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Tratamiento Superficial Austral

TratamientoSuperficial Austral

Máximo

Mínimo

y = 0.0006x3 - 0.0105x2 + 0.1407x + 3.3284R² = 0.9991

2

4

6

8

10

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Tratamiento Superficial Centro

TratamientoSuperficial Centro

Máximo

Mínimo

y = 0.0004x3 - 0.0079x2 + 0.0701x + 3.005R² = 0.9978

22.5

33.5

44.5

5

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Tratamiento Superficial Norte

TratamientoSuperficial Norte

Máximo

Mínimo

y = 0.001x3 - 0.0123x2 + 0.2907x + 3.7062R² = 0.9995

2468

10121416

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

IRI (

m/k

m)

Año

Tratamiento Superficial Sur

TratamientoSuperficial Sur

Máximo

Mínimo



Tabla 7: Coeficientes Ecuación de Progresión de IRI por Zona y Tipo de Carpeta

RESUMEN COEFICIENTES

CAPRO IRI = c a * x b * x² d * x³

ZONA C A B D

Asfalto

Norte 2.84730 0.01300 -0.00080 0.00004 Centro 3.38890 0.10240 0.00090 0.00004

Sur 4.13620 0.02520 0.06460 -0.00160 Austral 4.04120 0.07710 0.05350 -0.00120

Tratamiento Superficial

Norte 3.00500 0.07010 -0.00790 0.00040 Centro 3.32840 0.14070 -0.01050 0.00060

Sur 3.70620 0.29070 -0.01230 0.00100 Austral 3.69270 0.30510 -0.01490 0.00110


3.2.2 Progresión del Agrietamiento

De los resultados de la modelación, se graficó el agrietamiento para los 4 tramos de asfalto y 4 tramos con tratamiento superficial.



Figura 5: Curvas de Progresión del Agrietamiento en Caminos con Soluciones Básicas

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Asfalto Austral

Asfalto Austral

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Asfalto Centro

Asfalto Centro

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Asfalto Norte

Asfalto Norte

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Asfalto Sur

Asfalto Sur

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Tratamiento Superficial Centro

TratamientoSuperficialCentro

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Tratamiento Superficial Sur

TratamientoSuperficial Sur

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Tratamiento Superficial Austral

TratamientoSuperficialAustral

020406080

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Agri

etam

ient

o (%

)

Año

Tratamiento Superficial Norte

TratamientoSuperficialNortel



A4.- ANEXO Nº4: CÁLCULO DE PUENTES

Para el cálculo de los puentes se utilizó el inventario de puentes y los costos de

construcción de puentes, por tipología, entregados por el Departamento de Puentes de la Subdirección de Obras.

Para el cálculo del costo de construcción de los puentes se utilizó un precio unitario por metro lineal para las vigas y la infraestructura, y un precio unitario por metro cuadrado para el tablero. En la Figura 1 se muestra el ingreso de precios unitarios de construcción de puentes según tipología.

Figura 1: Precios de Construcción de Puentes

La depreciación y vida útil de los puentes está definida según su tipología, esta información puede ser consultada y modificada según sea necesario. En la Tabla 2 se muestran los valores definidos para la vida útil de puentes.



Tabla 2: Vida útil de puentes según tipología

TIPO PUENTE

INFRA VIGAS TABLERO VIDA ÚTIL

AAA A A A 40 AAH A A H 40 AAM A A M 40 AHA A H A 40 AHH A H H 40 AHM A H M 40 AMA A M A 30 AMH A M H 30 AMM A M M 30 HAA H A A 65 HAH H A H 65 HAM H A M 65 HHA H H A 65 HHH H H H 65 HHM H H M 65 HMA H M A 60 HMH H M H 60 HMM H M M 60 MAA M A A 25 MAH M A H 25 MAM M A M 25 MHA M H A 25 MHH M H H 25 MHM M H M 25 MMA M M A 20 MMH M M H 20 MMM M M M 20



A5.- ANEXO Nº5: CÁLCULO DE TÚNELES

A continuación, se describe la metodología para valorizar un túnel a partir de una base de

datos que contenga información específica y permita cuantificar las cantidades de obra realizadas y relacionarla con precios para obtener un valor de construcción que posteriormente se relacionará con la depreciación, que depende del valor residual y la vida útil del túnel para obtener el valor actual del activo.

Figura 1: Metodología para la Valorización de Túneles

Con la información específica disponible se realizan las cubicaciones de cada uno de los

túneles, a partir de sus dimensiones, materiales y según las partidas que determinan el proceso de construcción de túneles.

El costo estimado de construcción dependerá del volumen de excavación, cantidad de revestimiento, volumen de pavimento y cantidad de equipamiento, cuyas cantidades dependen de la geometría del túnel y su longitud. De acuerdo con la base de datos disponibles se consideran tres tipos de secciones transversales para los túneles: Tipo herradura de fondo plano, cuadrada y de medio punto.

• Sección tipo herradura de fondo plano: Este tipo de sección es el más común y

está especificado en el punto 3.802.4 del Manual de Carreteras Volumen 3.

Información Disponible

Ficha Túnel

Excavación

Revestimiento

Pavimento

Equipamiento

Costo de Construcción del Túnel

Valor Actual de un Túnel

Depreciación

Vida Útil del Túnel

Valor de Excavación

Cubicación Costo de Construcción Depreciación Valor Actual



Figura 2: Sección transversal de un túnel con forma de herradura

El cálculo de la sección transversal se realizará de acuerdo a la siguiente relación

geométrica:

Figura 3: Geometría de túnel con sección transversal tipo herradura

-Área del segmento de círculo ABC: = ∗ ∗360

° = 2 ∗ ( 2)

-Área del triángulo ABC: á ( ) = 2 ∗ − 2 = ∗ 22 = 2 ∗ − 2



-Área del segmento de círculo delimitado por la cuerda AB: = . í − á = ∗ ∗360 − 2 ∗ − 2

-Área del túnel:

ú = í − í . = ∗ − ( ∗ ∗ − ∗ √ − )

• Sección tipo forma de medio punto: Esta forma es utilizada principalmente en túneles que fueron utilizados para uso ferroviario en el siglo XX y hoy se utilizan como túneles de uso vial.

Figura 4: Geometría de túnel con sección transversal tipo medio punto

-Área del túnel: ú = í + á = ∗ + ∗



Calculadas las secciones de cada uno de los túneles se cuantifican las cantidades de obra de acuerdo a las siguientes partidas:

i) Excavación: Avance de excavación: Esta partida se cuantifica en metros lineales de excavación y está relacionada con la longitud del túnel (m).

ii) Revestimiento: La cantidad de material de revestimiento se calculará en m3 a

partir de la sección transversal del túnel, menos la sección útil por la longitud del túnel.

iii) Pavimento: La sección de pavimento está determinada por el ancho del túnel y

corresponde al ancho de la calzada y la berma en m3. iv) Equipamiento: Los costos de equipamiento se cuantifican en metro lineal y su

cantidad está determinada por los sistemas con los que cuente el túnel y su longitud (ml).

Tabla 1: Precios unitarios de partidas de obras de construcción para túneles

Unidad Precio Unitario ($)

Hormigón m3 228.630$ Enfierradura m3 17$ Shotcrete m3 70.546$

Asfalto m3 372.240$ Hormigón m3 121.309$ Reperfilado, Carga y Compactación m3 159.120$ Ripio m3 -$ Tierra m3 -$

Excavación en Túnel m 5.436.866$

Eléctrico m 284.710$ Iluminación m 1.305.514$ Ventilación m 284.710$ Control CO m 284.710$ CC.TV. m 284.710$ Comunicaciones m 284.710$ C. Vel. m 284.710$ Señalización m 284.710$ Emergencia m 284.710$ Contra Incendio m 284.710$

Equipamiento

Revestimiento

Excavación

Pavimento



Tabla 2: Cálculo de costos de construcción para túneles

Nombre Túnel Excavación ($) Costo Construcción ($) Valor Actual ($)Caracoles 17.088.070.619$ 22.234.587.930$ 22.234.587.930$

Santa Lucía 2.125.814.703$ 3.239.486.402$ 3.083.572.364$ Cristo Redentor 16.745.548.046$ 30.216.439.788$ 25.636.336.595$

El Farellón 1.304.847.900$ 1.839.496.873$ 1.700.488.140$ Jardín Botánico O. 1.440.769.556$ 1.627.888.526$ 1.594.207.111$ Jardín Botánico P. 1.440.769.556$ 1.771.836.639$ 1.712.244.564$

La Grupa 105.475.205$ 166.081.722$ 166.081.722$ Las Raíces 24.618.130.374$ 24.618.130.374$ 24.618.130.374$

Pedro Galleguillos 4.311.434.935$ 7.582.077.169$ 6.927.948.722$ Las Astas 4.278.813.738$ 4.278.813.738$ 4.278.813.738$

Recto 772.035.007$ 772.035.007$ 772.035.007$ Las Palmas 5.328.128.924$ 5.328.128.924$ 5.328.128.924$

Puclaro 2.120.377.837$ 2.328.629.366$ 2.328.629.366$ El Curvo 1.152.615.645$ 1.152.615.645$ 1.152.615.645$

La Polvora T1 11.868.679.021$ 27.534.097.349$ 26.437.518.066$ La Polvora T2 1.679.991.671$ 1.869.696.438$ 1.854.520.057$ La Polvora T3 2.386.784.283$ 2.642.986.455$ 2.622.490.281$



A6.- ANEXO Nº6: CÁLCULO DE CICLOVÍAS Y PASARELAS

Para el cálculo de las ciclovías y pasarelas se utilizó la información de inventarios pertenecientes al Departamento de Gestión Vial. La información de costos de construcción se obtuvo de la revisión de diferentes contratos a nivel nacional, considerando obras realizadas en los últimos años en la zona norte, centro, sur y austral del país. Esta información se puede consultar y modificar según sea necesario.

Para el cálculo de los costos de construcción de ciclovías se asumió un espesor de asfalto de 5 cm y un espesor de hormigón de 10 cm, según sea el caso, valores típicos según la revisión de contratos de construcción de estos elementos. El periodo de depreciación de las ciclovías depende del tipo de carpeta que tenga la ciclovía. Se asumió 12 años para las ciclovías de asfalto, 8 años para las ciclovías de lechada asfáltica y 20 años para hormigón. Esta información se puede consultar y modificar en el software según sea necesario.

En la Figura 1 se muestra la tipología de las pasarelas y sus respectivos costos de construcción.

Figura 1: Costo de Construcción y Vida Útil de Pasarelas



La vida útil de las pasarelas está definida según su tipología, esta información puede ser consultada y modificada posteriormente si fuese necesario. En la Tabla 1 se muestran los valores recomendados para la vida útil de las pasarelas.

Tabla 1: Vida útil de pasarelas según tipología

TIPO PUENTE

INFRA VIGAS TABLERO VIDA ÚTIL

AAA A A A 30 AAH A A H 30 AAM A A M 30 AHA A H A 30 AHH A H H 30 AHM A H M 30 AMA A M A 20 AMH A M H 20 AMM A M M 20 HAA H A A 50 HAH H A H 50 HAM H A M 50 HHA H H A 50 HHH H H H 50 HHM H H M 50 HMA H M A 45 HMH H M H 45 HMM H M M 45 MAA M A A 15 MAH M A H 15 MAM M A M 15 MHA M H A 15 MHH M H H 15 MHM M H M 15 MMA M M A 10 MMH M M H 10 MMM M M M 10

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