VíAS DE COMUNICACiÓN Y COBERTURA...

VíAS DE COMUNICACiÓN Y

COBERTURA ARBÓREA

Julio Carrizosa'

Introducción 175

Contradicciones teóricas entre el transporte y la conservación de la naturaleza 176

El cuadro sinóptico: transporte, política, economía y naturaleza. 182

Respuestas iniciales 216

Ingeniero Civil. Asesor Ministerio del Medio Ambiente. Exdirector del IDEA, Profesor Universidad Nacionalde Colombia

Introducción

La influencia de lasvías de comunicación en el manejo de la naturaleza se con-siderará desde dos preguntas principales:

¿Cuáles el impacto histórico de lasvías de comunicación sobre la coberturaarbórea en Colombia?¿Cuálesson los factores que intervienen en la definición y realización de lasvías de comunicación en Colombia?

El estudio encuentra que estas preguntas no tienen respuestas simples; enocasiones las vías han desencadenado procesos agudos de deforestación, perotambién han existido procesos para los cuales las vías no han sido necesarias. Lahistoria de la ocupación del territorio colombiano es compleja y así lo son susfactores. Recogiendo y analizando los textos de los empresarios y los políticos queestuvieron detrás de la construcción de los ferrocarriles y las carreteras, se en-cuentra una maraña de intereses y de ideologías que corresponden a muy dife-rentes visiones del territorio, del progreso y de la vida colombiana. Los mayoresimpactos sobre la cobertura boscosa, los realizados entre 1940 y 1970, no pue-den atribuirse, simplemente, a un auge en la construcción de carreteras o al ferro-carril del Atlántico. Ferrocarril y carreteras fueron instrumento y desfogue deconflictos generados tanto por enfrentamientos ideológicos como por procesosmateriales originados, a su vez, en las imágenes y en las características ecológicasespeciales de nuestro territorio y en las formas como se estructuró su sociedad.

175

JULIO CARRIZOSA

Contradicciones teóricas entre el transportey la conservación de la naturaleza

Es parte del "saber ambiental", como dice un manual ambiental editado en1978, que "los proyectos de transporte tienen impactos profundos en el cre-cimiento económico, los patrones sociales y la calidad ambiental de los paí-ses". Este informe es un intento de documentar y comprender los cambiosrelativos a la calidad ambiental, representada ésta por la cobertura boscosaen Colombia en unos periodos históricos previamente definidos. En este pri-mer punto procuraremos resumir lo que se da por probado en ese "saberambiental" que se encuentra en los manuales técnicos y en los textosdivulgativos de la problemática ambiental, con el objeto de confrontarlo pos-teriormente con los resultados del análisis.

En los manuales elaborados para guiar los estudios de los impactos ambien-tales del transporte, se recomienda generalmente a los consultores indagar poralgunos puntos específicos que, en la breve historia del análisis de impactos am-bientales, han demostrado tener mayor significación. Los puntos más señaladosen estos manuales corresponden a impactos sobre la cobertura boscosa y sobrelos asentamientos humanos tradicionales interrelacionados con el bosque. Esrela-tivamente abundante la literatura sobre este tema, así como es extremadamentecuidadosa la política de los bancos internacionales que financian proyectos dedesarrollo, en recomendar el examen exhaustivo de este tipo de situaciones.

Estosmanuales señalan también otro tipo de impactos, como el efecto sobrelos procesos de extinción y disminución de poblaciones de fauna y flora; sobre lospatrones de las redes de drenaje, la calidad de las aguas y la estructura de losecosistemas acuáticos; sobre la estabilidad de los terrenos y la erosión de los sue-los; sobre la contaminación del aire, el ruido y, en general, la calidad de vida delos asentamientos humanos; sobre los relictos y monumentos históricos; en fin,sobre impactos que dependen también de las características de las áreas en lasque se construyen las vías.

En la experiencia colombiana reciente existen algunos casos específicos enlos que se han comprobado a posteriori este tipo de impactos o en los que seprevé que sucedan. Los más protuberantes corresponden a la construcción de lacarretera Troncal del Caribe, entre Santa Marta y Barranquilla, de la carretera en

176

VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

el Tapón del Darién, y de la carretera Marginal de la Selva. El tema es también deimportancia en lo urbano, como se muestra en la discusión actual sobre la aveni-da occidental en la ciudad de Bogotá.

Otros modos de transporte diferentes a caminos, ferrocarriles y carreteras,como los aeropuertos, los canales y los puertos marítimos, son también objetoactual de discusión en torno al tipo y magnitud de sus impactos ambientales. EnColombia los casos más importantes corresponden a la segunda pista del Aero-puerto de Bogotá, la posible construcción de un canal interoceánico en el Chocó,los impactos actuales del canal del Dique y la construcción de puertos carboníferosen el Atlántico y de puertos adicionales sobre el océano Pacífico.

Los estudios sobre el impacto ambiental de este tipo de obras de granmagnitud, tienen grandes dificultades por la debilidad y poca capacidad de pre-dicción de las metodologías disponibles, restringidas en la mayoría de los casosa la poca información básica existente y a tiempos muy breves de diseño de losestudios, recopilación de información secundaria, construcción de modelos ytoma de decisiones. Estasdebilidades son conocidas por quienes respaldan opromueven la construcción de las obras y son utilizadas para atacar los resulta-dos de los estudios, en caso de que estén en contraposición a sus intereses,siendo extremadamente difícil la defensa de predicciones a largo plazo tanmenguadamente fundamentadas. Por lo anterior resulta interesante y útil mirara posteriori, tanto los resultados de obras que hace unas pocas décadas fueronobjeto de polémica, como aquellos procesos de larga duración que en su épocafueron discutidos y cuyas consecuencias pueden ya identificarse y evaluarse consuficiente madurez.

Entre las primeras están tres casos mencionados atrás: la Troncal del Caribe,la Marginal de la Selva y el conjunto de carreteras destinadas a unir el interior delpaís con el golfo de Urabá y con la República de Panamá a través del Tapón delDarién. La carretera llamada Troncal del Caribe fue programada por la primeraMisión que envió el Banco Mundial a Colombia en 1949. Eltramo más importan-te de esta nueva carretera era el que debía unir a lasciudades de Riohacha, SantaMarta y Barranquilla, ya que este recorrido sólo era posible en ciertas épocas delaño, con vehículos de doble tracción, navegando el río Magdalena y utilizandocomo carreteables los antiguos caminos y trochas de la llanura del Caribe. Algunostramos de esta carretera atravesaban por primera vez zonas de gran importanciaecológica, como la barra que separaba la ciénaga grande del mar Caribe y lavertiente norte de la Sierra Nevada de Santa Marta. Estaimportancia fue percibidapor quienes programaron y finalmente construyeron la carretera y para disminuir

177

JULIO CARRIZOSA

el impacto se definieron y declararon tres parques nacionales a lo largo de la Vía.El de la isla de Salamanca, el Tayrona y el de la Sierra Nevada. Sin embargo estaprevisión, notable por la visión de quienes la tomaron en una época en que noexistía legislación ambiental en Colombia y cuando el Banco Mundial no teníauna política al respecto, no fue suficiente para evitar que en el largo plazo laconstrucción de la carretera causara uno de los mayores desastresecológicos en lahistoria del país: la destrucción de los manglares que rodeaban la ciénaga grandey la casi desaparición de la pesca en este cuerpo de agua.

La carretera Marginal de la Selva fue definida y programada veinte añosdespués y formaba parte de un esfuerzo continental propuesto en su país por elpresidente del Perú y aceptado como válido por el gobierno de Colombia. Setrataba de bordear la selva entonces existente uniendo los poblados aislados delpiedemonte de la cordillera Oriental hasta llegar a la frontera con Venezuela.Durante la década de los sesenta parte de esta labor ya había sido adelantadacomo parte de los proyectos de colonización financiados por el Banco Mundialen el Caquetá y el Putumayo, pero restaba por construir un tramo que unieraestos avances sureños con el piedemonte nororiental y para ésto era necesariointervenir la zona selvática existente entre la Sierra de la Macarena, que ya habíasido declarada reserva biológica, y la cordillera Oriental. Los peligros que la inter-vención representaba para la integridad de la Macarena fueron denunciados ensu época por los primeros grupos ambientalistas que se organizaron en Colombia,fundamentados en las normas de protección de parques y en el Código Ambientalde 1974. La polémica sobre la construcción se desarrolló durante varios años ysignificó uno de los primeros enfrentamientos entre ganaderos que proponían laorganización de grandes haciendas y los grupos ecológicos que habían percibidoel valor biológico del área. Hoy transcurridos veinte años más, la carretera no hasido construida pero el área de la Macarena ha sufrido grandes cambios, debidostanto a la colonización tradicional que probablemente se acentuó al conocerselos proyectos de construcción, como por impacto de cultivos de marihuana alfinal de la década de los setenta. La zona forma parte hoy día, noviembre de1998, del área de distensión donde se celebrarán las conversaciones de paz, y hasido durante los últimos veinte años uno de los reductos de las FuerzasArmadas

Revolucionarias de Colombia.

La vía que une a Medellín con el golfo de Urabá y que aspira a llegar hastaPanamá atravesando el Tapón del Darién tiene una historia más antigua. Laconstrucción de un camino de herradura que fomentara la agricultura en Urabáfue sugerida en Antioquía desde mediados del siglo anterior; a fines del mismo

178


siglo se trató de construir un ferrocarril y posteriormente la construcción de una"carretera al mar" fue una de las metas más importantes de las fuerzas cívicas deese departamento durante varios años. Su finalización fue factor importante enla transformación de las selvas de la parte oriental del golfo en plantaciones debanano durante la década de los sesenta y en la consolidación de esta industriahasta el surgimiento de los problemas de orden público y de insurgencia arma-da. A semejanza de lo sucedido en la Troncal del Caribe en Urabá, se declaró yconstituyó un parque nacional, el del río León, para mitigar el impacto de lasnuevas vías; parque que, al contrario del Tayrona, no logró subsistir ante la arre-metida de los colonos que lo ocuparon casi inmediatamente. Al iniciarse lossetenta cogió fuerza la iniciativa de prolongar la carretera al mar hasta Panamá yse formaron grupos binacionales que promovieron en Estados Unidos la cons-trucción de este tramo, para conformar la llamada carretera Panamericana atra-vesando el Tapón del Darién; este suceso concluyó con la firma de un acuerdotri nacional en 1971. Uno de los primeros estudios de impacto ambiental serealizó en Estados Unidos para analizar esta carretera y como resultado de laoposición a su construcción, una Corte Distrital de los Estados Unidos detuvo en1975 la financiación de este proyecto: la razón principal de esta decisión fue laposibilidad de que la carretera facilitara la infección por aftosa del ganado deCentro y Norte América. Poco tiempo después el Departamento de Agriculturade los Estados Unidos financió al gobierno colombiano un programa de controlde esta enfermedad, programa que incluyó la constitución y operación de unparque nacional natural en la frontera entre Colombia y Panamá. En los últimosaños la idea de construir la carretera Panamericana ha resurgido y se han elabo-rado nuevos estudios de impacto ambiental.

Contrasta la visión preventiva de posibles efectos negativos de lascarreteras,con la visión dominante que todavía insiste en considerar el transporte comoesencialmente positivo a todas lasactividades humanas. Como veremos más ade-lante, esta visión optimista y sin limites que fue hegemónica hasta mediados delpresente siglo, coincide con los discursos progresistas que durante todo el sigloXIX promovieron la construcción de ferrocarriles, discursos enraizados en las ideasde la ilustración y consolidados en el modelo actual de modernización.

Las ideas principales de la visión optimista fueron expuestas brillantemen-te en relación al caso colombiano por un geógrafo norteamericano, RaymondCrist1, de cuyas obras extractamos los siguientes textos, por su importancia en la

CRIST, Raymond. Por 105 países de América tropical. Fondo FEN Colombia, Universidad Nacional deColombia. Bogotá. 1987.

179

JULIO CARRIZOSA

conformación de las políticas colombianas de mediados del siglo. Escribe Cristen 1964 con relación a toda la zona andina "Uno de los primeros proyectos quedeben ser acometidos es la construcción de una red de carreteras y la preguntaque los planificadores nacionales deben hacerse, no es cuanto costará cierta víaen términos de dinero, sino cuanto beneficiará a las comunidades así servidas ..."; en 1946 había escrito con relación al bajo Calima: "La falta de adecuadasfacilidades de transporte ha sido la causa principal del mantenimiento del statuqua milenario de la costa colombiana del Pacifico ..." ; y tesis parecida había sidoexpuesta en 1961 sobre el Meta "los cambios ( en Puerto López) se deben a laconstrucción de carreteras cuyo costo es pequeño comparado con las riquezasque se obtienen con ellas".

La posición de Crist, quien visitó varias veces a Colombia y cuyas ideas influ-yeron notablemente en varias generaciones de profesores y funcionarios colombia-nos,era coincidente con su apreciación de la selvacomo algo que debía desaparecer,como lo expresa claramente en su ensayo de 194e sobre el bajo Calima:

Los suelos aluviales de la zona son, cerca del río, sumamente fértiles, y,

generalmente, bien drenados, a pesar de la abundante lluvia, gracias a las capas

subyacentes de arena y casquijo. Los pocos lugares que, en la actualidad tienen

poco desagüe, se secarán, sin duda, una vez que la selva haya sido devastada, y

se los haya preparado para el cultivo y sometido a la plena fuerza del sol.

La retórica sobre la "lucha desigual contra la selva" y la "derrota de la selva"son comunes en la obra de Crist, como lo son en buena parte de la literatura quea principios del siglo veinte y durante los dos siglos anteriores, trató los temas decolonización en América Latina. El entusiasmo que demuestra Crist en los añossesenta describiendo la vida en lascolonizaciones del Caquetá y del Meta, hoy endía a algunos lectores puede parecer ingenuo y ligero, pero era solamente la cres-ta de una ideología que había dominado la geografía durante muchos años y querespaldaba "científicamente" todos los proyectos de colonización que eran finan-ciados por los bancos internacionales en lascuencas del Amazonas y del Orinoco.El geógrafo James Parsons,fue uno de los exponentes más brillantes de esta ideo-logía y de los más influyentes en el pensamiento de las élites intelectuales colom-bianas con susanálisis de la colonización antioqueña; como él mismo lo reconoceen la visión retrospectiva de sus experiencias:

2 Idem. p.145.

180

VÍAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

Finalmente, nunca me metí propiamente en el programa másgrande de geografía,

como es la ecología total o ecológica de una región con el impacto tan

frecuentemente destructivo en la tierra ..... Vi en el año 1946 ... un pueblo

antioqueño carismático y bien definido, expansivo y vigoroso, de grandes

realizaciones históricas, que vivía en paz consigo mismo y en armonía con su

ambiente .... En mi busca de lo positivo y por darle énfasis tal vez he contribuido

un poco a un "mito" o a una "leyenda rosa"en relación con los antioqueños .....

181

JULIO CARRI ZOSA

El cuadro sinóptico: transporte, política,economía y naturaleza

El cuadro sinóptico que se anexa fue construido para tener una visión general delos hechos durante los períodos estudiados y visualizar las coincidencias de loseventos en el sector transporte, con los cambios en las mentalidades, los eventospolíticos, los socioeconómicos y culturales, y los cambios principales en lo físico -biótico. Además de los grandes períodos que se analizan en el proyecto, se hanidentificado subperíodos que corresponden a una visión más detallada de lo polí-tico y se presentan subperíodos que intentan agrupar las tendencias principalesen los medios de transporte. Éstosúltimos son los siguientes: 1850-1874 mejora-miento de caminos y navegación; 1875-1885 promoción de los ferrocarriles; 1886-1916 hegemonía de los ferrocarriles; 1916-1935 iniciación de lascarreteras; 1935-1949 ferrocarriles vs. carreteras; 1959-1968 planes viales; 1969-hoy caminos ve-cinales y concesiones. A continuación señalaremos algunas de las tendencias ycoincidencias más significativas que surgen del análisis del cuadro.

CAMINOS y COLONIZACiÓN

En el primer período 1850-1874, el mejoramiento de los caminos de herraduray de la navegación a vapor, corresponde a la finalización de un esfuerzo quehabía surgido casi desde el principio de la república y que estaba ligado a lasorientaciones de los últimos virreyes, influidos éstos por la ideología progresistade la ilustración. Este esfuerzo se vio, en esos años, siempre unido a la conce-sión de baldíos como instrumento para promover la construcción y, en muchoscasos, se redujo a la extracción de maderas y otros productos de los bosquesconcedidos, sin que se construyera un solo metro. La colonización antioqueñase efectuó en el período usando tanto los viejos caminos reales, como losmejorados y ampliados durante los primeros años de la república, a iniciativa yano de las autoridades coloniales, sino de concesionarios de tierras, de grupos decolonos o de empresarios constructores que los proponían a los gobiernos repu-blicanos3• El rápido avance de la colonización en Caldas entre 1840 y 1880,incluyendo la fundación de 17 poblaciones, entre ellas Manizales y Pereira, sehizo apoyándose en estos caminos de herradura, y los primeros intentos repu-

3 MOLlNA, Luis Fernando. Caminos reales de Colombia. Fondo FEN. Bogotá. 1995.

182


blicanos de conectar Antioquia y Chocó, se fundamentaron en la concesión demás de 300.000 hectáreas a tres compañías privadas.

La navegación, que había sido impulsada desde los primeros años de larepública con la concesión exclusiva a Elbers para pagar sus servicios militares, seabrió en 1837, de tal forma que 17 compañías se conformaron durante el perio-do, siendo algunas de muy poca duración por naufragios en sus primeros viajes opor otras adversidades económicas. El río Magdalena se convirtió en una vía detránsito intenso, no sólo en las relativamente escasasembarcaciones a vapor, sinoen abundantes bongos, champanes, piraguas y canoas. Mientras las primeras eranfletadas por medianos y grandes empresarios, muchos de ellos representantes decapitales extranjeros, las pequeñas embarcaciones se construían con los árbolesmás grandes existentes en las selvas ribereñas y eran manejadas y tripuladas porbogas residentes a lo largo del río.

El contexto ideológico, político y económico en el que se adelantó estaliberalización, ampliación y tecnificación de las políticas de transporte, ya se ha-bían planteado bajo el mando de los últimos virreyes, aunque no de manerahomogénea; incluye los cuatro años de mandato de lo que hoy pudiera llamarsela izquierda liberal, los ocho de la Confederación Granadina y los primeros nuevedel radicalismo. Los dos eventos socioeconómicos principales son la liberación delos esclavosy la colonización antioqueña. El pensamiento liberal en sus diferentesfacetas es, sin duda, dominante, pero los actores sociales del momento incluyentanto a Mosquera, Codazzi, Parra, Galindo y Ancizar como a José Hilario López,JoséMaría y Miguel Samper, Salvador Camacho Roldán y Mariano Ospina; tantoa los polemistas que usaban diestramente la más refinada retórica decimonónicapara promover las acciones o inacciones del Estado, como a los empresarios quesimplemente se lucraban de los privilegios, o que se arriesgaban verdaderamenteen la construcción de caminos en medios inhóspitos y desconocidos, o en la im-portación de vapores para surcar el Magdalena.

Existe un texto de Francisco José de Caldas4 que proporciona parte del ex-traordinario contexto ideológico de estos intentos:

Convengo en que los Andes son escarpados; pero la aspereza de los caminos

masse debe á la ignorancia y á la preocupación que á la desigualdad del terreno.

Un negro estúpido pero atrevido, se hunde en los bosques; sigue primero el

curso de los ríos; cuando estosya no permiten desembarcar, camina a susorillas

4 CALDAS, Francisco José. Estado de la geografía. Santa Fe de Bogotá.

183

JULIO CARRIZOSA

hasta su origen, que está bien cerca de la cima de la cordillera; le abandona

entonces, y escala con trabajo este gran muro; busca otro arroyo que corre en

sentido contrario; baja, y ya tenemos un nuevo camino que ha formado la

ignorancia y el arrojo sin elección ni conocimiento. Estoy persuadido que si en

lugar de confiar las empresas a estos miserables aventureros, se encargase de

ella un hombre que tuviera algunas nociones del país, que supiese las latitudes

de los puntos de las costas del Sur y del lugar de partida; que en vez de buscar

el lecho de los ríos tomase algunos de aquellos cordones de montañas

perpendiculares al cuerpo de la cordillera, que la sostienen y la estriban; que lo

siguiesen hasta el fin, o á lo menos hasta que el barómetro se sostuviese dentro

de 313 y 325 líneas; que ha este nivel buscaseá la derecha o á la izquierda uno

de los ríos innumerables que atraviesan estos países, y, en fin, que examinase

su curso hasta su desembocadura, tendríamos caminos mas cómodos y mas

comunicaciones con los países marítimos.

En 1848 la preocupación de Caldas sobre lascomunicaciones con los paísesmarítimos se concretó en posiciones como la siguiente, expresada por don Ma-nuel Ancízars : "No hai para esta ciudad y para gran parte de la provincia y toda lade Tunja, otra esperanza de salvación que el anticiparse a los sucesosy apoderarsedel porvenir abriéndose buenas comunicaciones hacia el mar para hacerseesportadoras y comerciantes"

Estos dos argumentos mezclados, la necesidad de la tecnología y la ur-gencia de llegar al mar para aumentar el comercio, se repiten en los periódi-cos de la época utilizando diferentes retóricas. Las polémicas son ardientes ya menudo tienen visos que recuerdan las actuales, por ejemplo, la discusiónsobre si los caminos son causa o efecto de la prosperidad de un pueblo, temaque también interesaría a Crist cien años después, está expuesta en detalle enel Nº 22 de El Neogranadino, en donde Ancízar presenta un argumento bas-tante actual: "Desde luego decimos que en economía política no hai un solohecho que sea causa nada mas, o efecto no mas: todos son alternativamentecausa y efecto. Por tanto los caminos son uno de los efectos y una de lascausas de la riqueza pública". El antagonista de Ancízar, que se escondía bajoel seudónimo de "Juan Soldado", era defensor del dejar hacer más estricto yse indignaba por la intervención del Estado en la construcción de un posible

5 ANCíZAR, Manuel ( prob.). "Bogotá, Tunja y Sanmartín en comunicación con el Atlántico". En: ElNeogranadino. Bogotá. Año 1 N° 15 (1848).

184


camino entre Bogotá y el Magdalena, pidiendo que se dejaran las cosas comoestaban hasta que fuera el mismo crecimiento económico el que generara lasolución y El Neogranadino le contestaba con similar indignación:

Pero que a un millón de habitantes estacionados en el corazón de nuestras

cordilleras y atormentados por las mil necesidades de una civilización creciente,

o que se desarrolla o perece, se le reduzca a no servirse sino de una senda

fragosa y del barbarísimo medio de transporte a lomo de hombres, como dice

Juan Soldado, y preguntaremos progresará este pueblo? Oh no ! ...donde la

industria fabril y agrícola están imposibilitados de recibir máquinas y materiales

con la prontitud, extensión y baratura de que necesitan' para perfeccionarse,

llega un día en que no adelantan un paso y permanecen bárbaras y abrumadas

de costos en medio de la perfección ilimitada y de la creciente baratura de los

productos extranjeros .... Aquí lasteorías económicas deben modificarse: es malo

que el Gobierno sea empresario; pero es peor perecer haciendo alarde

intempestivo de doctrinarios6•

La anterior discusión, la misma que se reproduce a lo largo de nuestrahistoria con diferentes personajes, tenía en 1848 escenarios regionales quehoy todavía son objeto de estudio: el camino del Quindío, el del Carare y elde Urabá. El camino del Quindío, entre Ibagué y Cartago ha sido uno de lostemas más reiterativos en la historia de nuestras comunicaciones, por ser lazode unión entre el valle del Magdalena y del Cauca y eslabón inevitable delcamino entre Bogotá, Cali y Buenaventura. El primer intento de construcciónparece haber sido del virrey Manuel Antonio Flores en 1778, siguiendo elantiguo método de promover el poblamiento para asegurar intereses y manode obra barata tanto en la construcción como en el mantenimiento. Sin em-bargo los obstáculos propios de la topografía y la cobertura vegetal, siemprecalificadas de agreste, cenagosa, insalubre y deleznable, impidieron durantemuchos años la consolidación de nada más que un camino de menos de unmetro de ancho, que desaparecía rápidamente cuando no se contaba con eltrabajo forzado de los presidiarios o con la colaboración de los colonos lleva-dos a poblar con ese propósito. Gran parte de las discusiones en el periodoque estamos considerando se enfocaban a lograr un trazado que coincidieracon poblados ya existentes, o que facilitara la localización de nuevos pobla-dos para contar con mano de obra interesada y barata. El problema no era

6 Idem.

185

JULIO CARRIZOSA

sencillo ya que ese mismo trazado debía evitar los tramos de mayores pendientesy las zonas de vegetación más densa y de mayor altura. Un texto significativo deeste enfrentamiento recomienda:

Hacer que se siga por sistema de apertura la soca la de 50 yardas de anchura,

destrozando los arbustos, i picando los árboles corpulentos y seculares, para que

vayan secándose poco a poco mientras que lo socalado se afirma i empradiza;

pues cuándo se derriba el bosque a la vez que se hace la socala, facilitando que

el sol penetre con sus rayos el terreno antes cubierto, el resultado es; que produce

en vez de grama una maleza muy difícil de destruir .. '.

La vía entre Ibagué y Cartago es todavía objeto de polémica sin haber logra-do una solución satisfactoria. La cobertura vegetal del área aunque hoy no cuentecon muchos "árboles corpulentos y seculares" no ha sufrido los drásticos cambiosde otras cuencas atravesadas por carreteras, posiblemente debido a lascaracterís-ticas de extrema complejidad de su topografía.

Otra vía reiteradamente discutida fue la que debía conducir de Medellín aTurbo. Uno de sus pioneros fue don Carlos de Greiff quien abogaba por ella en elsiguiente texto:

La inmediación del istmo, los muchos puntos propios para comunicaciones

interoceánicas por los varios ríos que del Oeste comunican con el Atrato, dan a este

río una grande importancia estratégica aumentada por su extensa línea navegable

hacia el Sur, i forman con el estado indefenso de las costas del Atlántico entre

Cartagena y Portobelo, las principales razones políticas que aconsejan la pronta

ocupación de este territorio. La inmensa estención de tierras baldías que hasta

ahora no son para el gobierno i para la Nación sino un capital muerto, la necesidad

de ensanchar el campo de especulación a la naciente industria antioqueña, i de

crear recursos agrícolas inmediatos i sólidos para la importante minería del Chocó:

el ventajosísimo proyecto de traer a la República una numerosa inmigración de

laboriosos i honrados europeos, que tarde o temprano se verán obligados a buscar

un asilo lejos de los disturbios presentes i futuros de las funestas reacciones en sus

respectivos países, son motivos tan poderosos en economía política que cada uno

de ellos por si solo fuera suficiente a calificar de indolente i antipatriótico un gobierno

que los descuidara o retardara en aprovecharse de la ventaja que ofrecen8.

7 M.e. En: El Neogranadino. No. 232. Bogotá. 14 de Enero de 1853

8 DE GREIFF,e.S. "Camino de Antioquia al golfo de Urabá". En: el Neogranadino, NO.26. Bogotá. 1849.

186

VÍAS OE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

Don Manuel Ancízar editor del Neogranadino, ante quien aboga De Greiff,presenta su propuesta con igual fervor:

Elespíritu mercantil i emprendedor de losantioqueños no hará esperar mucho el

establecimiento de vapores en el Atrato, ni el bien dirigido cultivo de los fértiles

terrenos adyacentes al camino i a los copiosos ríos que de un extremo a otro de

esta importante vía forman un admirable y estenso sistema de comunicación

segura para un superficie de cerca de 2,000 leguas cuadradas, que desde hoi

comienza a poblarse i dentro de pocos años será vivificada por la industria.

Fueron necesarios 105 años para que la profecía de Ancízar se empezara acumplir, con la terminación de la carretera al mar entre Medellín y Turbo; peroaunque el desmonte fue muy rápido, como lo había predicho De Greiff, el restode sus visiones acerca de lo que sería el futuro de Urabá distó mucho de losoptimistas deseos de ambos patricios.

¿Cuáles fueron los cambios ambientales principales en este período? Elinicio de los cultivos destinados a la exportación, el de la colonización antioqueñayen general, el de los cultivos de tabaco y café en las tres cordilleras, determi-nó las primeras modificaciones significativas en el bosque que todavía existía aprincipios de la república, entre los 1.000 y los 2.200 metros sobre el nivel delmar9

. Aunque parte de este bosque había sido ya talado para sembrar caña deazúcar para el consumo interno, es indudable que la siembra de tabaco y cafépara la exportación en Antioquia, Caldas, Cundinamarca, Tolima y Santanderocasionó cambios de un mayor significado. Sin embargo, cabe reflexionar acer-ca del verdadero impacto de estos cambios sobre la biodiversidad existente enlas tierras templadas de parte de las tres cordilleras a finales de la Colonia, yaque existen indicios de que algunas porciones de estas zonas habían sido yataladas por las culturas indígenas de vertiente antes de la invasión europea y deque, por lo tanto, el bosque cortado por los colonos antioqueños era sólo uncrecimiento secundario, fruto del abandono español causado por el temor a lamalaria y a la fiebre amarilla. La extracción de quinas que durante el periodoalcanzó a representar el 14% del valor total de las exportaciones probablemen-te indujo también cambios importantes, no sólo por su efecto en las poblacio-nes de esta especie, sino por las alteraciones generales ocasionadas por lasacciones de los grupos de extractores.

9 CARRIZOSA. Julio. "El mito del bosque primario". En: Revista Credencial Historia. Bogotá. No. 33.

187

JULIO CARRIZOSA

Estambién importante señalar que el impacto causado por cada cultivo esdiferente y depende tanto de las características del cultivo en sí, como de losecosistemas en que es dable cultivarlo. Si bien la plantación tradicional del caféprobablemente implicó una modificación en la estructura del bosque, no se debeolvidar que estos cultivos tradicionales se efectuaban bajo un sombrío arbóreo,que mantenía gran parte de los servicios ecológicos que antes proporcionaba elbosque natural no transformado. Los casosdel tabaco y del algodón son diferen-tes del café y diferentes entre sí, por cuanto son cultivos realizados a cielo abiertoyen otro tipo de ecosistemas1o•

Parte de los desmontes efectuados durante el periodo se destinaron a laganadería con impactos específicos, no sólo por la ausencia de cobertura arbóreasino por la introducción de pastos, que a su vez constituyeron competencia im-portante para algunas plantas nativas y dificultaron la regeneración secundaria delbosque. Los pastos guinea y para, llamado este último "admirable", se introduje-ron al país en Cundinamarca, Antioquiall yen el valle medio del Magdalena, en laprimera mitad del siglo, y desde entonces forman parte del proceso dehomogeneización de la vegetación de clima cálido en las áreas colonizadas ytransformadas en haciendas ganaderas. Estasactividades ganaderas en ocasionesestaban mezcladas con la cacería de venados y de otras especies silvestres; en1856 se embarcaron en Angostura 150.000 pieles de venado coliblanco juntocon 350.000 pieles de res.

En el mismo período es de señalar la introducción de otra especie quetambién ha influido notablemente en la dotación de recursos naturales del paísy en su paisaje rural. El eucalipto fue traído al país en 1857 por uno de losprohombres del radicalismo, y desde entonces es proveedor de madera en laszonas frías, competencia fuerte para otras plantas de ese clima, modificador dela humedad y los componentes químicos de los suelos y blanco de las críticasdel movimiento ambiental.

Los FERROCARRI LES VI RTUALES

El segundo período, 1875-1885, se distingue del anterior y del siguiente por laabundancia del discurso y la ineficiencia en la acción. Los últimos diez años delradicalismo en cuanto a transportes se refiere, constituyeron el clímax de la polé-

10 PALACIOS, Marco. El café en Colombia. 1850-1970. El Ancora Editores, El Colegio de México. Bogotá1983. p .43

11 PARSONS, James. Las regiones tropicales americanas. Fondo FEN Colombia. Bogotá. 1992. p. 361.

188

VíAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

mica sobre los límites de la acción del Estado y las bondades de las acciones delsector privado, pero las consecuencias físicas de la discusión abstracta fueron mí-nimas y justificaron gran parte de lascríticas posteriores que condujeron a formaruna imagen de corrupción e ineficacia alrededor del tema ferroviario; imagenque todavía subsiste en Colombia al final del siglo veinte.

Miguel Samper sintetizó en 1896 este período, que podríamos llamar de losferrocarriles virtuales, en un muy citado artículo sobre los ferrocarriles en Colombia,que formaba parte de un análisis comparativo entre la obra de los latinos y la obrade los anglosajones en América, en el que concluía que "Nuestra única tabla desalvación estáen que por todos seaacatada laJusticia, para lo cual los partidarios dela Libertad deben tener presente que es el Orden el medio de fecundarla, y losdefensores de este, que su objeto no es otro que asegurar el goce de aquella."12.

Samper colocaba el caso de los ferrocarriles como ejemplo de lo que llama"la influencia peligrosa de la ficción" o sea el creer que "los deseos y las aspiracio-nes bastaban para nivelar las rutas, cubrirlas de rieles y hacer que sobre ella rodarala locomotora". Irónicamente Samper caracteriza este período como el del "ferro-carril-melodrama" con "maravillosas invenciones" como el contrato, el billete, lainauguración, los trabajos o afanes, la rescisión, el reclamo y la indemnización;secuencias que aseguraban siempre el enriquecimiento de contratistas y funcio-narios y la no construcción del ferrocarril. Elanálisis de Samper quien en su épocafue llamado "el gran ciudadano", por irónico que sea, no puede menos que sor-prendernos por la validez de sus predicciones y por la semejanza de sus tesis conlas muy actuales de la economía institucional13•

Samper, como North, el teórico contemporáneo de la nueva economíainstitucional, difiere de los análisis neoliberales y de los marxistas, en la importan-cia que le otorga a otros factores diferentes de los puramente económicos, o sea atodo el conjunto cultural económico y no económico, posición que compartenambos con los sociólogos weverianos y con los estudiosos que se enrumban por elestudio de sistemas complejos.

Estetipo de análisis es el que permite descubrit en las polémicas de fines delXIX no sólo lo económico y lo político, sino la gran variedad de emociones yvisiones que conformaron la discusión sobre el papel del Estado en lo general yel

12 5AMPER, Miguel. "Los ferrocarriles en Colombia". En: Escritos político económicos. Editorial de Cromos.Bogotá. 1925.

13 NORTH, Douglas. Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge UniversityPress. Cambridge. 1990.

189

JULIO CARRIZOSA

de las vías de comunicación en especial. Las memorias de Aquileo Parra propor-cionan una excelente guía en esta discusión por la honestidad y claridad con querelata las principales discusiones del momento: Parra fue ministro de hacienda dedos de los gobiernos más importantes del radicalismo, los de Murillo Toro y dePérez Triana, presidente del estado de Santander y luego presidente de la Uniónentre 1876 y 1878. Había sido empresario emprendedor y progresista, y parecehaber hecho una regular fortuna con el comercio por el Camino del Carare; cami-no a cuyo mejoramiento colaboró posteriormente con la constitución de una"casa importadora ... cuyos negocios incluían no solo la importación y la exporta-ción, sino también algunas empresas agrícolas en el Carare; el de movilización decargamentos, y un contrato para la mejora y conservación del camino que atravie-sa aquella desierta comarca"14.

Parra puede ser visto como uno de los paradigmas del pensamiento radical,por la sinceridad con que confesaba su total adhesión a los postulados del "dejarhacer" y por el entusiasmo y éxito con que seguía en la práctica los mandamientosliberales sobre el comportamiento empresarial. Una de sus primeras actuacioneslegislativas, perfectamente coherente con sus ideas, fue su defensa en el Congresode 1870 de un proyecto de ley que declaraba libre la explotación de los bosquesnacionales, posición que justifica así más tarde:

Como el gobierno carecía de datos o informes exactos sobre la verdadera riqueza

de nuestros bosques y sobre los lugares en que las substancias vegetales y minerales

que lo constituyen son mas o menos abundantes, se halla inhabilitado para

administrarlos .... Estas consideraciones eran bastantes para que el congreso se

decidiera ... a dejar al interés particular el descubrimiento y extracción de estos

productos, y a abrir nuevo campo para el trabajo remunerador a una población

que languidece por falta de industrias lucrativas. 15

La construcción de los ferrocarriles se había iniciado en Colombia con el dePanamá, realizado muy poco tiempo después de los primeros trenes europeos porun concesionario norteamericano; pero después de este primer logro, sólo otropequeño tramo había sido adelantado con mediano éxito y mediante el mismométodo entre Barranquilla y Sabanilla. Eldía de la inauguración de éste, se publi-có en el Diario de Cundinamarca el siguiente texto que ilustra las emociones y laideología dominante:

14 PARRA, Aquilea. Memorias. Imprenta Departamental de Santander. Bucaramanga. 1912. Reimpreso en

1990. p. 438.

15 Idem.

190


Nuestra bahía estará llena de buques de todas las nacionalidades, y una actividad

comercial será el resultado. Así, pues, el comercio, este gran nivelador y civilizador,

con sus elementos de progreso se hará paso por el mundo, y pronto los espesos

bosques del interior, de que hoi solo se escapan aullidos, serán cubiertos de tabaco,

algodón, añil, café y tantos otros productos con que cuenta este suelo privilegiado.

El tigre huirá despavorido, abandonando el campo a nuevos pobladores que,

labrando la tierra, abrirán nuevas fuentes de riqueza y los frutos del grato y virgen

suelo de Colombia bajarán en torrentes de oro hacia el océano'".

En este contexto se inició la discusión sobre los ferrocarriles, discusión quetenía dos líneas principales; la de aquellos que proponían como alternativa unared de caminos carreteros y la de los que únicamente discutían sobre las rutas quedebían atravesar las carrileras. El contexto ideológico en que se realizaban laspolémicas en este periodo era uno solo: el del progreso. Otras visiones más con-servadoras como lasdel señor Caro no vendrían a manifestarse sino hasta el perio-do siguiente. En estos años ambas fracciones del partido Liberal eran declarada-mente progresistasy no seencuentra ninguna otra opción diferente. Lo que discu-tían los promotores de los caminos carreteros era la oportunidad y el efecto realde cada medio sobre el progreso de cada región. Salvador Camacho Roldán, libe-ral independiente, alegaba: "todo lo que es transportable puede, en el día, trans-portarse en camino de herradura. Si este medio de locomoción fuese insuficienteen algunos casos, un camino de ruedas daría medios cuatro o cinco veces mayo-res. En ninguna parte del país, que yo sepa, hai carga demorada por falta devehículos, si se esceptúa en Honda durante el rigor del invierno"

La polémica se concentró alrededor del Ferrocarril del Norte, ruta que par-tiendo de Bogotá debería atravesar Boyacá y parte de Santander, para descenderal Magdalena por el antiguo camino del Carare. Aquileo Parra defendió durantemuchos años esta ruta fundamentado en dos argumentos: la posibilidad de llegara la porción navegable del Magdalena y el equilibrio que conformaba con losintereses de tres departamentos, con lo cual se aseguraba un apoyo político im-portante, "seacual fuere la ruta escojida, son enemigos del ferrocarril, y enemigosimplacables, todos aquellos pueblos por donde no pase", decía la Revista de Co-lombia en 1873, añadiendo más tarde para aclarar su posición: "Al pueblo solo ledecimos: los que de cualquiera manera se opongan al ferrocarril del Norte pormas sanasy santas que fueren sus intenciones, son reos de lesa patria"l?

16 Anónimo. Diario de Cundinamarca. 29 de diciembre, 1870.17 Anónimo. "Ferrocarriles".En:Revista de Colombia. Bogotá. Año V. No. 4. 15 marzo, 1973.

191

JULIO CARRIZOSA

El impulso que desde el gobierno le daba al ferrocarril del Norte el señorParray la fuerza con que lo apoyaba la prensa, suscitó la reacción de prohombrescomo don JoséMaría Samper, otro de los grandes polemistas. Parra en sus memo-rias describe como Samper, en un gesto típico de la época, lo declara enemigo amuerte al encontrárselo en una calle de Bogotá; más tarde presenta en el Congre-so la poca posibilidad de que nuestros productos aún con ferrocarriles puedancompetir con éxito con los de otras naciones y termina insultándolo con una

estrofa famosa:

"La tentación seduce, el juicio engaña:En los zarzales del camino dejaAlguna cosa cada cual: la ovejaSu blanca lana, el hombre su virtud".

Ese mismo día el Congreso aprueba la ley del Ferrocarril del Norte peroSamper y Camacho continúan atacándolo durante varios años. Es famosa laimagen que mueve Samper en sus artículos comparando la construcción devías férreas con una "ruinosa y desoladora enfermedad que se ha apoderadode muchos colombianos" que llama la "fiebre ferrocarrilera" conducida por el"círculo ferrocarrilero". Los argumentos del radicalismo se hicieron en la polé-mica cada vez más de fondo: "Desde el primer día en su enunciación, el pen-samiento del ferrocarril del Norte no ha dejado de ser, ni por un instante,benéfico para el país. Él ha creado, la fiebre ferrocarrilera, como dice el señorSamper, es decir la fiebre de la civilización, la fiebre del progreso, en sustitu-ción a la antigua fiebre revolucionaria, es decir a la fiebre de la barbarie y delaniquilamiento del país."18

Poco a poco el ferrocarril pasó a ser argumento y causa principal delliberalismo radical, pero el destino, la naturaleza y los cambios de gobierno,condujeron a que nunca pasara de los pantanos de üiba. Don JoséMaría Sampertal vez empezó su tránsito al conservatismo reflexionando sobre el ferrocarril,dudando sobre la posibilidad de competencia y acentuando sus sospechas sobrela corrupción de los gobiernos radicales, y curiosamente fue Laureano Gómez,cien años después, quien decidió ordenar que se levantaran los rieles antes deque llegaran a Barbosa. Hoy, en 1998, el tema del ferrocarril del Carare vuelve aponerse en discusión en la Cámara de Comercio de Bucaramanga bajo el patrocinio

18 Citado por GALlNDO, Aníbal. "Ferrocarril del Norte y el señor Camacho Roldán". En: Diario de Cundinamarca.No. 1388. Bogotá, 25 julio, 1874.

192

ViAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

del recuerdo de Parra "ilustres maestros masones como: Manuel Murillo Toro yAquileo Parra"y con argumentos semejantes a los de 187519•

Enel periodo que se analiza transcurren dos guerras y muere la Constituciónmás radical que ha tenido el país. La discusión sobre los ferrocarriles ilustra cómola lucha ideológica se reflejaba en el estilo de desarrollo y esta lucha era a su vezmoldeada por las personalidades que la realizaban y por las circunstancias mate-riales, físicas y biológicas que conformaban su contexto. Aquileo Parra al final desu vida hace una reflexión que puede sernos útil para comprender la dificultad dever a largo plazo en medio de un paradigma dominante. El gran deforestador, eldefensor del dejar hacer nos dice en el ocaso de su vida:

Si se siguen desmejorando, como es muy probable, los terrenos destinados al cultivode la extensa zona comprendida entre el Suárez y el Chicamocha, vuelta decincuenta o sesenta años las partes altas estarán convertidas en eriales y las bajasno alcanzarán a producir tal vez los frutos necesarios para alimentar a una poblacióncomo la actual. Cuales fueran las causas del empobrecimiento, no es punto difícilde determinar. Eldeclive del suelo, la sequedad producida por la tala de los bosquesy la falta de abonos artificiales que vuelvan a la tierraparte de la fertilidad consumidaen cada una de las cosechas, son seguramente las principales ... 2o.

TERRITüRIO y FERROCARRIL

La utilización del ferrocarril como articulador de la nacionalidad y conformadorde territorio se consolidó a partir de 1884, cuando el presidente Rafael Nuñezhizo de la fabricación del primer riel nacional en la ferrería de Pacho, un actopolítico que anunciaba una nueva era de progreso; acto que incluyó un desfileante el palacio presidencial de los niños pobres sosteniendo sobre sus hombros elnuevo producto industrial. Los gobiernos, fuertes regeneradores, nacionalistas,republicanos y conservadores que se extendieron hasta bien entrado el siglo vein-te, tenían entre sus instrumentos de poder el de iniciar, avanzar o terminar losferrocarriles en cada uno de los departamentos del país. El que un departamentotuviera ferrocarril se convirtió en prenda de la perennidad de su existencia comopremio a su lealtad política y el tema de los ferrocarriles continuó usándose comoarma contra los políticos. "Al Presidente se le ha dicho muchas veces que tenía

19 RAMíREZ, Edgar. "Ferrocarril del (arare. Necedad D Necesidad?". En: Vanguardia Liberal. ND. 1426.

Bucaramanga. 28, Dctubre, 1998.20 PARRA, AquileD. Op. cito 1990. p. 535.

193

JULIO CARRIZOSA

que optar entre la guerra y la aceptación del contrato". Los grandes desarrollistasde la época: Carlos Holguín, el general Rafael Reyesy el general Pedro Nel Ospina,fueron objeto de intensas polémicas con acusaciones de corrupción relacionadascon los contratos y las concesiones que habían auspiciado. Hasta don MiguelAntonio Caro, sin duda muy poco amigo del progreso, fue acusado formalmenteante el Congreso por utilizar el contrato del ferrocarril del Tolima como instru-mento para lanzar su candidatura presidencial21

•

La accidentada construcción de los ferrocarriles de Antioquia ( 1874-1929),de Pta. Wilches (1870-1941) Y de Bogotá al Magdalena( 1875-1908) es ejemplode la fuerte vinculación entre la lucha política regional y el avance de los rieles; lostres fueron empresas únicas por su duración, por lo abrupto del terreno en quedebían realizarse y por los procedimientos técnicos inusitados que se emplearon.El país entero se movilizó durante más de medio siglo, dividido entre quienesquerían asegurar su cumplimiento o los que deseaban que fracasara, porque apesar de ser obras que conllevaban la preeminencia regional, se convirtieron ensímbolos nacionales de las luchas partidistas. Sólo la presión regional explica queel país hubiera soportado la construcción del camino carretero de Cambao parasubir en rastras de bueyes los rieles y las locomotoras desde el río Magdalena a laSabana de Bogotá, caso único en la historia mundial de la ingeniería; la emisiónclandestina de deuda publica para financiar The Great Northern Central RailWayof Colombia Company, escándalo que gestó la carrera política de LaureanoGómez22; o la construcción de la sección del ferrocarril de Antioquia que partióde Medellín para terminar en una montaña, enfrente de la cual esperaría durantelos siguientes quince años la construcción del túnel de la Quiebra.

Sin embargo la historia se ha interesado más por el logro material que por lasrencillas de la época, como lo escribe Indalecio Liévano:

por medio de contratos con empresarios nacionales y en algunos casos con casas

contratistas extranjeras, en especial inglesas, los gobiernos regeneradores lograron

en el corto plazo de quince años, en un país que escasamente tenía caminos de

herradura, llevar a termino o dejar comenzadas las siguientes líneas férreas: la de

Cali a Buenaventura; de Cartagena al Magdalena (Calamar); de Girardot a San

Javier; la llamada del Noroeste, hoy de Cundinamarca; la de la Dorada; la de

Medellín a Puerto Berrío y la del Cauca .... asombra la magnitud de lo realizado

...es verdad que se cometieron gravísimas indelicadezas ... mas tal cosa de ninguna

21 HOLGuíN. Álvaro. Una vida al servicio de la República. Italgraf. Bogotá. 1984.

22 GÓMEZ, Laureano. Obras Completas. Tomo VI. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1986.

194

VÍAS OE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

manera puede borrar la magnitud del esfuerzo realizado, ni hacer olvidar que

esasobras, aún en contra de quienes creían que sólo se podían efectuar con

empréstitos extranjeros, se realizaron principalmente con capitales nacionales y

sobre todo con la eficaz ayuda del billete del Banco Nacional23

Liévano exagera y sintetiza para hacer valer la diferencia entre Nuñez,intervencionista, emisor de papel moneda para generar riqueza y gestor delcapitalismo de Estado, y los gobiernos que se iniciaron en 1900 con el golpe deestado de los conservadores históricos, gobiernos en los que en general y conalgunas notables excepciones, predominaron nuevamente los postulados del

liberalismo económico.

Lastres grandes guerras civiles del periodo, en 1885, 1895 Y 1900, afectaronsin duda la construcción de lasvíasférreas y la centralización resultante influyó en eltrámite de contratos y en el otorgamiento de concesiones, pero paralelamente fuedurante estos años cuando se aceleraron los cultivos y las exportaciones de café.Desde que el gobierno de la regeneración apoyó directamente mediante emisionescontroladas la expansión de los cultivos de café y la construcción de lasvías férreas,ambasactividades se impulsan mutuamente, justificándose políticamente y gestandoambientes económicos favorables; según Me. Greevey el 95% del aumento de lasexportaciones de café corresponde a incrementos en la red ferroviaria, destinada acomunicar las plantaciones con los puertos de exportación. Sin embargo, según loexplica Marco Palacios otras condiciones "ecológicas, mano de obra, experienciaempresarial, buenos precios externos y descenso en el costo del transporte maríti-mo"24influyeron más en la expansión cafetera que la política económica estataldiseñada primordialmente para solucionar la situación fiscal.

En todo caso los regeneradores veían su acción con efectos adicionales alsostenimiento de la propia burocracia; Caro explica así el doble efecto de lasemisiones de papel moneda durante el periodo: "Nuevas y productivas empresashan creado permanentes fuentes de prosperidad. Se ha acometido la seria explo-tación de minas cuya riqueza nos era ignorada. Se han abierto al cultivo bosquesprimitivos y en proporción tal, que grandes extensiones de las cordilleras, ayer nomas sin explotar, hoy son asiento de activos trabajos agrícolas".

Aún después de que el escándalo público hiciera necesario limitar las emi-siones, Nuñez insistía en que ellas se justificaban para "creación de riqueza, como

23 L1ÉVANO, Indalecio. Rafael Núñez . Cromos. Bogotá. 1946. p. 373.

24 PALACIOS. Op. cit. 1983. p. 259.

195

JULIO CARRIZOSA

la construcción de un ferrocarril o la siembra de un cafetal". Indalecio Liévanoapoya esta tesis y la refuerza anotando como los contratos de concesión de lanavegación del río Meta otorgados por la regeneración y su apoyo a la coloniza-ción militar de la Sierra Nevada y a la colonización del Darién, pueden haber sidofactores fundamentales para el aumento de las exportaciones de cueros de vena-do y de otros productos naturales25.

En 1886 se centralizó la administración de baldíos, lo cual es posible quehaya obstaculizado procesos regionales de corrupción y acumulación como losdenunciados en 1892, cuando la iglesia informó al gobierno central que en elpasado 60.000 ha. habían sido acaparadas por 16 comerciantes de Medellín en lalínea del ferrocarril de Puerto Berrio. Sin embargo, es evidente que la construc-ción de vías de comunicación continuo facilitando la apertura al cultivo de "bos-ques primitivos", como gozosamente explicaba Caro. 100.000 ha. fueron otorgadasen 1887 a los promotores del ferrocarril del Magdalena, Palacios reporta 700.000ha. repartidas entre 1871 y 1931 en Antioquia y Caldas y 200.000 ha. concedidasen Cundinamarca, Tolima y en los Llanos a 10 comerciantes bogotanos. SegúnPalacios el proceso fue complejo y no siempre acertaron los más ricos: "Los colo-nizadores capitalistas se preocuparon inicialmente por acaparar las tierras bajas yde fácil acceso y dejaron a los colonos pobres los bosques escarpados y alejadosque con el tiempo se transformarían en las tierras más productivas y económica-mente las más adecuadas para cultivar café."26

El efecto real de estasconcesiones de baldíos sobre los bosques no es fácil-mente cuantificable; el mismo Marco Palacios explica cómo muchas de estascon-cesiones nunca pasaron del papel que servía para especular en los mercadosfinancieros y nunca fueron explotadas por sus propietarios legales. Otras es posi-ble que fueran destinadas al cultivo de café bajo sombrío, atenuando así su im-pacto ecológic027.

Modificaciones tecnológicas, como la introducción del alambre de púa enlas llanuras del Caribe en 1880, pueden haber ejercido peores impactos ambientalesal facilitar la expansión ganadera sobre el bosque seco tropical. Eneste proceso laausencia de buenos caminos no parece haber sido un obstáculo; el mismo Falsencuentra referencias al envío de ganados por trochas desde el Cesar hasta laPacking House de Coveñas para su exportación y anota la influencia en laconstitución del latifundio ganadero de las trochas existentes desde las haciendas

25 L1ÉVANO. op. (it. 1946. p. 374.26 PALACIOS. Op. (it. 1983. p. 316.

27 Idem. p. 312,320.

196


costeñas hasta Antioquia28. En algunos casos la posibilidad de valorización porferrocarriles planificados pero nunca construidos influyó notablemente en lainversión ganadera, como ocurrió con la compra de Pedro Nel Ospina de losintereses de Compagnie Francoise du Rio Sinu en 1913, compra con la cual seinició la construcción de un dominio familiar sobre 40.000 ha.

La posibilidad de exportar desde el golfo de Morrosquillo y las políticasdesarrollistas de los regeneradores, influyeron también notablemente en la trans-formación de la vegetación en la llanura del Caribe. Falsrelata como desde 1883estadounidenses, franceses, belgasy alemanes, recibieron concesiones en el Sinú,el SanJorge y el Mulatos, para extraer y exportar madera y remplazarlas con plan-taciones de cacao y crías de cerdos. Según Fals una sola de estas compañías, laGeorge D. Emery, localizada en Bastan, "sacaba tres mil toneladas anuales decedro, caoba, ceiba veteada, carreta y dividive"29.

En 1901 después del primer impacto desarrollista, Vergara publica su Nuevageografía de Colombia, de donde extractamos las siguientes descripciones queparecen indicar que, a pesar de toda esta actividad, las modificaciones a los bos-ques entregados por los virreyes eran leves y estaban concentradas en el centro-occidente del país; en Uraba, la influencia del camino de herradura sólo habíaproducido un paisaje amosaicado: "la pequeña aldea de Turbo entre plantacionesde caña, plátano, café, cocos y cacao que se extienden sin cesar; además losvecinos de la aldea extraen tagua, caucho y otras resinas de las cercanas selvas..."yen el Cauca, los bosques de galería eran todavía lo suficientemente amplios yespesos para servir de territorio de caza: "en la especie de selva que cubre todaslasorillas del Cauca .. la abundancia de animales silvestres que hay en los montesde las orillas del Cauca, suministra carnes diversas...además tiene el recurso de lapesca que es muy abundante en verano ...."30.

Para1901, la intervención de los colonizadores en lascordilleras Occidentaly Central había creado ya un paisaje diferente:

al pie de los cerros de Jamundí que se presentan llenos de gramíneas y con selvas

solitarias en sus crestas ... hace poco tiempo allí (Pereira) no había sino unas pocas

viviendas que parecían sumergidas en un océano de verdura; era allí la guadua

tan abundante, que ocupaba miriámetros cuadrados enteros, sin permitir la

28 FALS, Borda, Orlando. Historia doble de la costa. Carlos Valencia Editores. Bogotá. 1986. p. 95.29 Idem. p . 118A.

30 VERGARA y VElAZCO, EJ. Nueva geografia de Colombia, escrita por regiones naturales. Ediciones delBanco de la República. Bogotá. 1974.

197

JULIO CARRIZOSA

vegetación de ningún otro árbol, principalmente sobre las orillas del Cauca, en

donde aún los guaduales son casi impenetrables .. por la ruta del Quindío ni aún

en la cumbre de la cordillera falta la vegetación arbórea .. siguiendo de Manizales

al norte ... jirones de la antigua selva que cubría estas breñas y que aún subsiste

hacia la enhiesta crestería .. en la ciudad de Sonsón siembras extensas y arboledas,

resto de la selva que cubría todo el territorio hace poco más de un siglo ... 31

Enel bajo Cauca y en el Sinú, Vergara advierte el inicio de las explotacionesganaderas en gran escala: "las selvas alternan con los pastales, pero predominanlos espacios desiertos y las esplanadas centrales, por cuya intersección corre elCauca, están cubiertas de lozana vegetación ..Ia población alcanza 40 habitantespor km. cuadrado ...hasta la más pequeña eminencia del terreno aparece corona-da por una cabaña sombreada de arboles frutales ...las salubres montañas apenasson un desierto verde ..."32

Enel Tolima la descripción de 1901, proporciona claves sobre el proceso detransformación:

... el pie de los nevados .. hace unos pocos años era dominio de las selvas y las

fieras, y hoy, talada por el empuje de los montañeses antioqueños, encierra grandes

cafetales ... cuanto a las cien leguas cuadradas de llanura propiamente dicha, si en

las partes altas se muestra desolada, árida y pedregosa en demasía, y apenas

muestra chaparros y ganados raquíticos, en las partes bajas y en las vegas exhibe

fecundidad sin igual, hermoso paisajes, produce excelente tabaco, que hizo la

fortuna de Ambalema ... No solamente la orilla izquierda del Magdalena, sino

también la derecha, está cultivada de análoga manera ... hasta Honda ..H

Algunos de los datos de Vergara indican cambios ambientales muy significa-tivos ocurridos durante el siglo veinte, pero no siempre son alteraciones atribuiblesa la construcción de vías de comunicación, como ocurre con el deshielo deSumapaz: "...el cerro nevado de Sumapaz que durante muchos meses del año secubre de blanco cendal.." Otros cambios ambientales, como los ocurridos en laladera occidental de la cordillera Oriental ocurrieron antes de la terminación deferrocarriles y carreteras: (en el valle bajo del Bogotá) "por todas partes las selvas

31 Idem.32 Idem.33 Idem.

198

VíAS DE CDMUNICAC¡ÓN y CDBERTURA ARBÓREA

han ido cediendo el campo a las sementeras elevadas cimas cubiertas debosques...faldas caprichosamente plegadas llenas de pastales, sementeras y vi-viendas .. corre turbio el Bogotá.. el camino ( Honda -Bogotá) no tiene sino elnombre: es un simple sendero de montaña .."34

El valle medio del Magdalena está todavía cubierto de selva en 1901 :

de Honda hacia la angostura del Nare o (arare sigue acompañando a la derecha

un relieve cargado de selvas, a la izquierda la gran llanura aluvial se ensancha,

esmaltada por colinas de ... en general selvosa y sólo en contados lugares cultivada ..

pocas vías cruzan estas regiones ... el termino de este camino es el ferrocarril a

cuyos lados la población forma una especie de mancha entre las selvas que

atraviesa ...gran selva, apenas recorrida por los cazadores".

En el bajo Magdalena, Vergara observa ya la influencia ganadera: "...saba-nas.. a trechos se encuentran en ellas hermosos bosques de valiosas especies ve-getales.. lasserranías.. la mayor parte cubiertas de arboles frondosos sin que faltenporciones revestidas de gramíneas..". Paisajessemejantes se encuentran en el res-to de la llanura del Caribe: "..quien en verano recorra el San Jorge apenas veráorillas cubiertas de bosque con dos insignificantes caserios. Ayapel carece de ca-minos, no obstante que la naturaleza se los brinda casi hechos .. (alrededor de) laciénaga de las Flores... la necesidad trajo los primeros ensayos de pastos artificia-lesy ante su buen resultado se desmontaron lasselvasvírgenes del contorno de lasciénagas..." sin embargo subsisten en 1901 losgrandes bosques de lasestribacionesde los Andes: "..los bosques de la región oriental del Cauca son los más hermososque encierra Colombia .. montañas de Maria .. la sana y rica selva que las cubre ..Codazzi .. dominado por la alta cordillera que no tiene peñasco alguno visible; tantupido essu manto de selva...en el llano alto en todas partes se conserva limpio dematorral porque este podría servir de trinchera a los indios, que viven en luchaeterna con los civilizados; donde hay selva se destruye entre los troncos parapoder ver a lo lejos...". Lasobservaciones de Vergara y Velasco en el suroriente sonescasaspero todas coinciden en la magnitud de la selva: "..el Caquetá no es sinouna inmensa selva"36.

34 Idem.35 Idem.36 Idem.

199

JULIO CARRIZOSA

Tabla I

Terminación de ferrocarriles

1871 Barranquilla - Pto. Salgar

1880 14 kms de Cúcuta al Zulia

1880 Primeros 40 kms de Puerto Berrío a Medellín

1882 Bue nave ntu ra -Córd oba

1882 Primer tramo del ferrocarril de la Dorada

1884 Primeros tramos del ferrocarril de Girardot

1887 Primer tramo de Santa Marta a Fundación

1889 Ferrocarril de la Sabana llega a Facatatívá

1894 Primeros 34 kms del ferrocarril del Norte Bogotá -Zipaquirá

1894 Cartagena - Calamar

1897 20 kms. de 80gotá a Soacha

1899 17 kms. de Flandes a Ibagué

1908 Se inícia construcción de hoteles ferroviarios

1910 20 kms. de Puerto Wilches a Bucaramanga ( llega en 1941 a Bucaramanga)

1923 Manizales -Río Cauca

1925 Facatativá - Pto Salgar

1926 Ferrocarril del nordeste a Usaquén

1927 Pasto - El Divíso

1929 Se termina el ferrocarril de Antioquia

1920 . Hundimiento de la vía en los pantanos de Gacha

1931 Se crea el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales

193 I llega a Sogamoso el ferrocarril del Nordeste

1941 Se interconectan las redes de Antioquia y del Pacífico

1951 Se crea la Empresa de los Ferrocarriles Nacionales

1952 Se unifican las trochas a una yarda

1952 Se abandonan los ferrocarriles de Cartagena y Nariño

1961 Se termina el ferrocarríl del Atlántico

1975 Deslizamiento entre Medellín y Cartago

1982 Plan de rehabilítación

1990 liquidación y reordenamiento

1992 Fundación de Ferrovías

1994 Regreso a las concesiones

200


Es necesario anotar en esta historia de tendencias y contratendencias, que en

el complejo triángulo de la cúpula de la regeneración no había completo acuerdo

sobre la noción de progreso y su relación con las vías de comunicación; mientras

Rafael Nuñez y Carlos Holguín eran abiertamente partidarios y promotores de los

cambios materiales, Caro planteaba posiciones mucho más espirituales, prudentes yescépticas, como lo muestra el siguiente texto:

...del discurso del señor Pérez no hemos entendido sino la aserción siguiente que nos

parece falsa" Ferrocarriles, telégrafos, escuelas son la necesidad del siglo veinte y el

que no sirve a esa necesidad no está en la corriente universal"37.Nosotros hubiéramos

dicho más bien: "Ferrocarriles, telégrafos, escuelas compendian tal vez el movimiento

actual de los pueblos cultos; pero la gran necesidad de estos pueblos es la de acomodar

mejor suscostumbres e instituciones al espíritu del cristianismo". ¿Que valen telégrafos

y ferrocarriles sin educación? lY para que sirven escuelas ateas sino para dar armas a

la impiedad amenazadora? Con telégrafos y ferrocarriles y escuelas, pero sin religión,

corre un pueblo indefectiblemente a la barbarie. Por lo demás no nos gustan lasfrases

generales de "necesidad del siglo XIX" y "corriente universal". Estasson frases vagas

que distraen la imaginación a regiones ideales alejándolas de la contemplación de los

males y necesidades de esta tierra de Colombia38•

Para Caro, quien ejerció realmente el poder desde 1892 a 1897, "La sociedad

civil vive y se mueve por la acción combinada de dos fuerzas: la tradición y el progre-

SO"39; y la tradición estaba efectivamente en el primer puesto como lo confiesa en uno

de sus discursos ante el Congreso: "...Hará aproximadamente un año que se inauguró

la presente administración; ella no ha sido prodiga en promesas ni aspira a la gloria de

las empresas atrevidas o brillantes ... El deber de los que tengan autoridad e influencia

se resume en pocas palabras: honrar la causa por la virtud y el buen ejemplo; defen-

der y afirmar la organización política existente, mejorar el sistema fiscal. .."4o

.. Por privilegios exclusivos, ampliados de ordinario con exención del pago de derechos

de importación, concesión de tierras baldías y garantía de intereses o subvenciones,

se ha promovido hasta ahora la construcción de vías férreas, acueductos, servicio de

alumbrado en las ciudades y a pesar de todo eso el progreso es lento, porque lenta es

la confianza en la estabilidad de la paz, el orden y la seguridad41•

37 CARO. Miguel Antonio. Escritos políticos XXXIII. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1872. p. 87.38 Idem. XXXVI. p. 355.

39 Idem. XXXV p. 37.

40 Idem. XXV p. 153.41 Idem. XXv. p. 400.

201

JULIO CARRIZOSA

Vergara y Velasco concreta el pensamiento de Caro con un texto en el queanticipa algunas de las tesis de la sostenibilidad: "La gran necesidad del presentees no gravar el porvenir. Nunca hemos podido entender lasventajas que traerá alpaís gastar 7 millones para subir carga a Bogotá a $2 en un día, en vez de emplear1.05 millones para traerla por $6 en tres días.... de Bogotá a Honda era mejor elcamino hace un siglo que después de ingentes gastos."

Lasdudas de Caro y de Vergara y Velasco no sobrevivieron a la guerra de losMil Días, en la que se demostró con sangre la necesidad de tener mejores vías decomunicación, no sólo para facilitar los avances y retiradas de los ejércitos, sinopara integrar los antiguos estados federales. Elgeneral Reyes utilizó este consensopara unificar por breve tiempo a los antiguos combatientes, alrededor de interesespersonales en nuevas concesiones de vías como la de Puerto Wilches, yen impul-sar viejos proyectos, como la ordenación de la navegación en el Magdalena, laterminación del ferrocarril de Bogotá a Girardot, avanzar substancialmente el fe-rrocarril del Pacífico y hacer llegar la carretera del Norte hasta su pueblo natal enBoyacá. Elánimo desarrollista de Reyes,queda plasmado en su decisión de trasla-dar al ministerio de Obras Públicas el manejo de los baldíos y los bosques nacio-nales. Los instrumentos de expansión monetaria utilizados por Nuñez, Caro yHolguín, fueron oficialmente rechazados y reemplazados por la paridad dictato-rial del peso con el dólar, pero en realidad yen secreto, fueron revividos mediantela emisión en Parísde papeles de deuda pública no aprobados por el Congresopara financiar las nuevas obras públicas, escándalo que eliminó las posibilidades

de perpetuación del quinquenio.

Los dos gobiernos siguientes republicanos y conservadores mantuvieron elinterés en la construcción de vías, pero su concepción del papel del Estado eramucho más ortodoxa, lindando como dice Liévano, con la filosofía del estadogendarme. Laureano Gómez fue uno de los primeros en anunciar la finalizacióndel reinado del ferrocarril, en una intervención premonitoria en la Cámara deRepresentantes en 1916, cuando se seguía discutiendo la conveniencia del ferro-

carril del Pacífico:

... para calcular la importancia de estas obras, en relación con el progreso del país,

es preciso recordar a la cámara una tendencia hoy general en la ingeniería cual es

la de abandonar la construcción de vías férreas por otras más cómodas y baratas.

El descubrimiento de los automóviles hace que las calzadas automoviliarias sean

preferidas porque son mucho más baratas que los ferrocarriles; estos no se pueden

tener con tarifas bajas, cuando hay otros medios para hacerles competencia.

202

ViAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

.... yo quiero que se prescinda de ese criterio, según el cual, si a un departamento

no se le concede un ferrocarril, ese departamento estará condenado a muerte. Yo

tengo la convicción de que apenas termine la guerra europea, los ferrocarriles

serán relegados, porque el problema de la aviación se resolverá mejor aún y los

ferrocarriles serán relegados."

Laprofecía de Laureano Gómez secumplió en el gobierno del general Ospina,cuando el fue su ministro de obras públicas; aún cuando durante ese periodo seconstruyeron 500 kms. de vías férreas, el dinero entregado por los EstadosUnidosen compensación por Panamá, fue suficiente para iniciar carreteras en la costaAtlántica, en Antioquia, Tolima, Cauca y Cundinamarca. El espíritu modernizadorde Ospina se ve claramente en su discurso de posesión: "esta última condición(medios de transporte) es indispensable para que los productos de nuestras indus-trias se esparzan por el país, dejando utilidades a los empresarios y permitiéndolesdesarrollos benéficos para todas lasclasessociales y para que estos mismos artícu-los resulten vendibles, con provecho en la competencia de mercados extranje-roS."43La tesis de Ospina ha sido repetida y aplicada desde entonces, explícita eimplícitamente por todos los gobiernos colombianos del siglo veinte; su sucesor,Miguel Abadía Méndez, se enfoca en las carreteras por tres razones muy concre-tas: la imitación, la geografía y la inestabilidad laboral:

aún en los países que tienen una vasta red de vías férreas se están construyendo

nuevas carreteras o mejorando las que existían de antiguo, porque la experiencia

ha demostrado que este sistema de comunicación tiene grandísimas ventajas

cuando se trata de cruzar regiones montañosas. Siendo esta la topografía de la

mayor parte del pueblo colombiano, fomentar la construcción de carreteras es

no sólo conveniente, desde el punto de vista económico, sino también por otras

razones ... La última huelga en los ferrocarriles de la Gran Bretaña, demostró

prácticamente la eficacia de las carreteras y sus ventajas sobre las vías férreas. Las

grandes ciudades del Reino, y especialmente Londres, no sufrieron, como en

anteriores análogas de la escasez de alimentos, gracias a las carreteras y a los

vehículos de arranque automático44•

La posición antisindical de Abadía y su visión de las carreteras como rompe-huelgas, estaba probablemente apoyada en la inestabilidad social que caracterizó

42 GÓMEZ, Laureano. Obras completas. 1. IV, Vol. 1. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1989 p. 34-69.

43 Idem, p. 156.44 URIBE. Lo que yo se de la guerra. Editorial Cromos. Bogotá: Bogotá. 1935. p. 54,69.

203

JULIO CARRIZOSA

la última parte de los años veinte y que culminó con las muertes de las bananeras.Las invasiones a haciendas santandereanas y los reiterados llamados durante losaños veinte a la colonización de los baldíos en el Chocó, el Putumayo y el Caquetá,también tenían relación con los disturbios que comenzaban a plantearse en laszonas cafeteras de Cundinamarca y con las actividades iniciales de los primerospolíticos marxistas.

Tabla"

Laconstrucción de las carreteras

1871 8arranquilla - Pto. Salgar

1891 Primeros 30 km!. de la Carretera del Norte

1894 Se termina la construcción del puente de Occidente sobre el río Cauca

1899 llega el primer automóvil a Medellín

1905 Primera ley de "vías de comunicación"

1905 Viaje en automóvil del general Reyes a Santa Rosa

1908 Se establece en el Ministerio de Obras Públicas el departamento de Tíerras Baldías y Bosques Nacionales

1925 Transito en la carretera de Cambao

1920' s Se inician carreteras en el Tolima, Costa Atlántica, Antioquia y Cauca

1920' s Carretera Cartagena - Barranquilla

1920' s Carretera Ibagué - Armenia

1932 Se terminan las construcciones de las carreteras a Florencia y a Mocoa

1934 Plan trienal de pavimentación

1934 Se inaugura primer sector de la carretera al Carare

1934 Se une por carretera el Socorro con Bucaramanga

1937 Se termina la construcción del puente sobre el río Margua en la vía del Sarare

1938 Se termina la construcción del puente sobre el río Carare

1940' s Se inícia la construcción de la carretera entre Villavicencio y San Martín

1949 Ley del Plan Vial

1951 Financiación del primer Plan Vial. Troncal de Occidente entre Medellín y Montería

1959 Se termina la construcción de la carretera Medellín -Turbo

1959 Se terminan las construcciones de los puentes de Puerto Salgar y Puerto Berrio sobre el Magdalena

1960 Se termina la construcción de la carretera del Sarare

1960 Se ínicia la construcción de la Troncal Oriental en el medio Magdalena

1961 Fondo Caminos Vecinales

204

VÍAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

1962 Se inicia la construcción de carreteras de colonización en el Caquetá

1965 Se inicia la planificación de la carretera Bolivariana Marginal de la Selva

1966 Se termina la construcción de la carretera entre Ciénaga y el rlo Magdalena

1966 llega la carretera Panamericana al río león. Invasión del parque nacional del rio león

1910 Se inicia el ORI

1911 Se inicia el programa de pico y pala

1914 Se termina la construcción del puente sobre el río Manacacías entre Viliavicencio y Puerto Carreño

1915 Un tribunal estadounidense detiene los estudios de la carretera Panamericana en el Oarién

19B2 Se termina la construcción del puente de Pto. Triunfo sobre el Magdalena

1990' s Se inicia la construcción de la carretera de Risara/da al Pacífico

1994 Regreso a las concesiones viales

1999 Revisión de especificaciones de vías concesionadas

Eltriunfo del partido Liberal en 1930 en cabeza de uno de sus políticos másderechistas, orientó con mayor fuerza, la visión de lascomunicaciones como unasolución a los problemas sociales. Uno de los cuatro problemas principales queanotó Enrique Olaya Herrera en su discurso de posesión, junto a lo fiscal, al apro-vechamiento del petróleo, y a la caída de los precios del café, fue "el desarrollo delasvías de comunicación y de los medios de transporte". Los cuatro criterios quepropone Olaya para determinar sus prioridades de construcción son: "la aproba-ción del pueblo, que tal programa se formule teniendo en vista el desarrollo de losrecursos naturales del país en el más corto término posible, que la relativa prefe-rencia de los varios proyectos sea determinada por la más alta compensacióneconómica y comercial y cuarto, por último que los proyectos contemplados sehallen dentro de las capacidades del gobierno nacional y de los departamentos"

La crisis económica impidió que Olaya obtuviera crédito para su plan y sólouna pequeña parte se realizó para cumplir con las necesidades de transporte detropas y vituallas para afrontar el conflicto armado con el Perú en Leticia y en elPutumayo. Desde el gobierno de Abadía, el ejercito colombiano había iniciado laconstrucción de un pequeño camino que ligara el centro de colonización militardel Putumayo en Caucayá, Ospina, la Tagua, el Encanto, Tarapacá y Leticia, y sehabía avanzado en la construcción de caminos de herradura que bajando la lade-ra oriental de la cordillera unieran Pastocon Puerto Asís, Garzón con Florencia yNeiva con San Vicente del Caguán.

La urgencia de enfrentar la toma de Leticia por grupos peruanos irregula-res, demostró la necesidad de convertir muy rápidamente estos caminos en

205

JULIO CARRIZOSA

carreteables, capaces de conducir las tropas hasta los ríos Caquetá y Putumayo;esta operación se realizó en los dos primeros casos con la mayor rapidez posi-ble, llegando así los primeros automotores a la selva amazónica del piedemonteun poco después del arreglo logrado con el Perú, pero a tiempo para iniciar laconstrucción de las haciendas ganaderas del Caquetá. Un poco después, en1933, Jorge Zalamea plantea probablemente por primera vez, objeciones a lacolonización de la selva:

A mi no me interesa la repartición de baldíos; por el contrario, la temo. Uno de

los raros privilegios que le concediera la naturaleza a Colombia fue el de crearla

en forma tal que, hallándose en pleno trópico, no fuese un país tropical. Realmente

es difícil que alguien se atreva a negar que Colombia es la nación menos tropical

de cuantas existen en esa zona. Ahora bien: abrir las porciones típicamente

tropicales del país a una masa campesina ávida de tierra propia, equivaldría a

renunciar al inapreciable privilegio que nos concediera la naturaleza, sería acabar

de desfigurar a la República y condenarla ya sin remisión a la esclavitud económica

ya la abyección moral y espiritual que parece inseparable de esas zonas. Esto en

cuanto a la fisonomía espiritual de la Nación; pero aún resta la cuestión económica:

sería posible que el centro de la República, la almendra de la Nación, se

desprendiese de doscientas o trescientas mil almas sin que se produjese un

verdadero cataclismo económico? Podríamos hacer nunca con trescientos mil

brazos menos lo que no hemos hecho con la totalidad de la población colombiana?

Colonizaremos la periferia cuando aún no hemos colonizado la sabana de Bogotá,

los valles del Cauca, Medellín y Sogamoso? Iremos al Putumayo teniendo al Tolima?

Al Atrato teniendo los dos Santanderes? .Ignoro, como es lógico que resolverá la

república; pero una cosa si se con absoluta certeza: y es que si la Nación emprende

la colonización de la periferia sin haber colonizado el centro, sin haber hecho de

este núcleo productor, industrial y espiritualmente fuerte que sirva mañana de

punto de partida y de apoyo para la colonización de la Colombia tropical, se

habrá jugado con el diablo su libertad y su destino. Y el diablo juega siempre con

dados falsos:'

Enla tesisjuvenil de Zalamea había trazos del determinismo climático y racial,sostenido por Laureano Gómez en su celebre conferencia de 1928, y en lasorientaciones sobre colonización del centro antes que la periferia, lo acompañaba

45 ZALAMEA, Jorge. Literatura, política y arte. Biblioteca Básica, Instituto colombiano de cultura. Bogotá.1978.p.53.

206


otro de los grandes sintetizadores colombianos. Luis López de Mesa también en1934 sostiene que: "son los declives, hondonadas fluviales, y vallecitos de lascordilleras los que deben ser explorados para ahí localizar la nueva población."46No todos estaban de acuerdo con lo anterior; el mismo año encontramos en undiario de la época la siguiente defensa de la carretera del Carare que acaba dellegar a Landázuri:

La sanidad de la región fue contratada con el Dr. Jorge E. Calvo, experto en

enfermedades tropicales, ha conseguido que en seismesesno se hayan presentado

enfermos, ni haya porcentaje de paludismo. La carretera es un hecho, y al final

del año se podrá ir de Bogotá a Puerto Berrio en automóvil. No existe pues la

fiebre perniciosa ni el paludismo en la región. No hay el sinnúmero de fieras de

que se hablaba, las montañas son muy pobres en animales de caza, lo único que

abunda es un mico llamado "Charva",zainos o marranos de monte, uno que otro

venado y muy de tarde en tarde un tigre o un oso, pero esto siempre en el

corazón de lasmontañas, culebras esta la mapaná, la coral y la equis, hay también

boas de las llamadas trompa de ternero y toches.

Alfonso López Pumarejo no habla de carreteras en su discurso de posesión en1934 y el nombramiento de JorgeZalamea como secretario general de la presiden-cia podría ser un indicio de acuerdo con la necesidad de colonizar el centro antesque la periferia; de hecho la ley 200 de 1936 está orientada a intensificar la explo-tación de los latifundios internos. Sin embargo y a pesar de que en 1935 el Ministe-rio de Obras sólo posee un bull- dozer, los contratos siguen su curso y en 1937 serompe uno de los obstáculos de la colonización del Carare, con la construcción delpuente sobre el río Margua. De todas maneras el presidente Eduardo Santos, máscercano a Olaya que a López, cree necesario en su discurso de posesión decir que:"Elpaísva orientándose con seguro criterio en cuanto se refiere a vías de comunica-ción, que mucho tiempo fueron, con razón, la principal de suspreocupaciones". Enel mejor estilo de la generación del centenario, el nuevo presidente, sin decir queha sido poco el interés de su antecesor, retoma lasposiciones de Holguín, de Reyesy de Ospina, y expone un ambiciosísimo plan en el que presenta por primera vez elesquema de lasdos troncales principales, oriental y occidental pero advierte que:

No sería discreto multiplicar los caminos carreteables mientras no hayamos

asegurado en condiciones satisfactorias la realidad de una carretera, digna de

46 LÓPEZDE MESA, Luis. 1934. p. 120.

207

JULIO CARRIZOSA

ese nombre, que sirva de fecundo lazo de unión entre las regiones colom-

bianas ...Sus consecuencias serían inmensas, no sólo por reducir conside-

rablemente los costos de conservación, que hoy alcanzan niveles elevadísimos

sino porque al facilitar el tránsito acelerado e intensificándolo, desarrollaría en

forma maravillosa la industria automoviliaria ..

Siguiendo esta línea Santos inicia la pavimentación de las carreteras cons-truidas y prioriza lasque conectan a Bogotá con los santanderes y con Venezuela.

En su segunda presidencia, López Pumarejo parece haber mantenido igualdisplicencia que en la anterior sobre el tema de los transportes que tanto apasionaa sus colegas. No hay menciones sobre planes viales en el discurso de posesión ydurante el periodo el Ministerio de Obras Públicas recibe varias responsabilidadessobre construcción de edificios nacionales, transportes y tarifas y servicios públi-cos, evidenciando el poco interés del gobierno en la realización de los planesenunciados por Santos. Tal vez por esas omisiones Mariano Ospina Pérez, alreinstalar en el poder al conservatismo como "unión nacional", recuerda en sudiscurso de posesión el tamaño de la red de carreteras en 1930 y la realizaciónentre 1920 y 1930 de "numerosas obras públicas de diversa índole".

Siendo Ospina Pérez ingeniero civil era de esperarse una gran intensifica-ción de las obras públicas, pero la agudeza de los problemas políticos, la inicia-ción de la violencia y el asesinato de Gaitán, ocasionaron un casi receso en laconstrucción de carreteras, hasta que las inundaciones de 1949 motivaron la pre-sentación de un gran plan de reconstrucción vial, que fue aprobado por el Con-greso de 1949 y que en 1950 recibió el respaldo de la Misión Currie y del BancoMundial. El Plan recogía la necesidad de construir grandes troncales y prohibía lainiciación de cualquier otra carretera; Laureano Gómez, también ingeniero civil,dedicó gran parte de la energía de su gobierno al cumplimiento de este plan ya lainiciación del ferrocarril del Magdalena y de la autopista del norte. Lo mismohicieron Rafael Urdaneta y el general Gustavo Rojas Pinilla, y al final de estoscuatro gobiernos autoritarios, dirigidos tres de ellos por ingenieros civiles, durantelos cuales las reuniones de los cuerpos legislativos fueron escasas, la red de carre-teras había aumentado en 2.000 kms.

Elderrocamiento de RojasPinilla no alteró lasprioridades dadas a la construc-ción de carreteras y el gobierno de Alberto Lleras obtuvo un nuevo préstamo delBanco Mundial para invertir en el plan de troncales y en la terminación del ferroca-rril del Atlántico. Paralelamente el plan de rehabilitación destinado a subsanar lascausas de los levantamientos armados, obtuvo fondos para la construcción de

208


caminos vecinales con la colaboración de antiguos combatientes. En el segundogobierno del Frente Nacional, el presidente Guillermo Valencia al posesionarsealude al "escaso rendimiento" y los "costos exorbitantes" de las obras que "sedete-rioran tan rápidamente que muchas veces hay que reconstruirlas antes de serinauguradas". Al final de este gobierno la red de carreteras cubre 17.000 kms.,más de un 70 % mayor que en 1949 y cubre áreas significativas en el Meta,Caquetá y Putumayo, la mayoría ejecutadas por los proyectos de colonizaciónfinanciados por el Banco Mundial.

La retórica que relaciona progreso con transporte aflora especialmente en1962, durante las celebraciones de la inauguración del ferrocarril del Atlántico.Una nota editorial publicada ese día y titulada "Epopeya Nacional", incluye lassiguientes frases: "El ferrocarril deja prácticamente suturadas las más lejanas co-marcas de la patria ...el ferrocarril fue primero un ideal que acaparó, casi por unsiglo, el espíritu de la nación ...es hora de recordar, con una gratitud que debesumarse al saldo proceso de la república ...los miles de obreros colombianos sincuyo concurso hubiera sido imposible vencer la enemistad de la selva, la viscosi-dad de los cenegales, la hispidez de un terreno que parecía oponerse, con toda suelementalidad, a ser domeñado por el hombre". La exageración del texto sólopuede ser apreciada conociendo que ésta "la obra más importante en la historiade la ingeniería colombiana", sólo funcionó en su integridad durante un poco másde veinte años.

La retórica opuesta, paradójicamente aflora a los discursos presidenciales enel de posesión de Valencia, conocido también como experto cazador:

seaeste el momento de adelantar que mi gobierno pondrá vigilante atención en

la preservaciónde los recursosnaturalesdel país:arboles, fauna acuática y terrestre.

Duele recorrer el país,que debería seguir siendo un país montañoso, entre el más

espantable destrozo de arboles. Tal parece que en Colombia el hombre sea

enemigo del árbol. No debemos olvidar, como dijo un estadista que "el hacha es

la precursora del desierto". En el país se impone una campaña científica de

reforestación para recuperar el destrozo causado por el derribe indiscriminado

de los árboles. Me impresionó en un paíseuropeo saber que para cortar un árbol

era necesario demostrar que se habían sembrado dos. Siendo obvio que deben

sembrarse preferencialmente árboles de utilidad industrial, pero en todo caso,

árboles, para evitar la erosión de las tierras, conservar la humedad y restaurar el

paisaje. Yen cuanto se refiere a fauna acuática y terrestre, pondré especialísima

atención en conservar las especies existentes, reglamentando su caza y pesca e

209

JULIO CARRIZOSA

introduciendo al país nuevas especies de fácil aclimatación; porque no sólo con

fines deportivos sino para abaratar la carne al pueblo, es posible pensar en traer

especies africanas a nuestros Llanos Orientales y a las selvas del Chocó, y especies

europeas a otras regiones del país. Ésto, naturalmente, después de haber observado

todas las precauciones higiénicas pertinentes ...

Valencia no fue el primer presidente que habló del problema; doce años an-tes Laureano Gómez, en medio de la crisis de la violencia, obligó el encadenamien-to de todas lasemisoras del país para transmitir durante una hora su discurso sobrelos peligros de las quemas de los cultivos agrícolas. Valencia por sus actividadescinegéticas, tenía la vivencia del efecto de la deforestación sobre lasexistencias decaza y durante su gobierno la corporación del Magdalena y el Sinú se concentraronen proteger los primeros parques creados en la costa Atlántica e inició las primerasmedidas de organización de la pesca continental. Sin embargo fue en su gobiernocuando se aceleró la actividad de construcción de vías en el Meta, el Putumayo, elCaquetá, el Vaupés y en el valle medio del Magdalena. La carretera entre Ciénaga yel río Magdalena que diez años más tarde ocasionó la mortandad de los manglaresdel parque de Salamanca se construyó en este período.

Para 1966 cuando finaliza el gobierno de Valencia, las carreteras existentesse habían incrementado de manera sorprendente, resultado de los empréstitosobtenidos con la banca internacional y de la creación de programas específicos decaminos vecinales, muchos de ellos construidos a pico y pala. 1.300 de los nuevoskilómetros se habían construido en el Meta, Caquetá, Putumayo y Vaupés. Elnuevo presidente, Carlos Lleras Restrepo, sólo dedicó una pequeña parte de sudiscurso de posesión a las obras públicas, anunciando la terminación de la "grantransversal del Caribe", uniendo a Santa Marta con la Guajira. Lleras, habla pocode la reforma agraria, que sería su programa fundamental, pero específica que:"Colombia está entrando aceleradamente en una época en la cual el desarrollo desus regiones cálidas del valle del Magdalena y de la costa Atlántica será de capitalimportancia ...". Lleras que dos años más tarde fundaría Colciencias e Inderenadedica una frase al tema: "Se dará capital importancia a la asimilación de la mo-derna tecnología, a la investigación científica y al estudio sistemático y eficaz de-fensa de los recursos naturales y humanos del país".

La inquietud de Gómez y Valencia en 1950 y en 1962, era reflejo de lasdenuncias hechas por varios comentaristas en la prensa. Enespecial el padre PérezArbeláez había informado varias veces los cambios que se apreciaban en el régi-men hídrico en el Caquetá y la magnitud de lasexportaciones legalese ilegales de

210


fauna silvestre. Sin embargo, la atracción de la colonización como la más fácilsolución al problema de tierras era demasiado grande e inclusive políticos libera-les de gran prestigio respaldaban la ampliación de la frontera agrícola. En 1934Gabriel Turbay, entonces ministro de gobierno, hizo viaje especial para fortalecerla colonización de Sumapaz; la apertura del Carare fue una empresa de la repú-blica liberal; la colonización de Urabá y la siembra del banano fue vista con bene-plácito unánime y El Espectador mantuvo durante varios años una columna especialpara respaldar lascolonizaciones de Bahía Solano y del Guaviare. Lascolonizacio-nes de Arauca, Caquetá y Putumayo como empresas oficiales y con financiacióninternacional para la construcción de vías, escuelas y puestos de salud, fueronfruto de acuerdos políticos que hicieron posible la creación del INCORA.

López de Mesa y Daniel Samper Ortega nos proporcionan algunos indiciossobre lo que era la situación de los bosques en 1934 yen 1945. López de Mesadespués de informar que existen 7454 kms. de carreteras y 3.249 kms. de ferroca-rriles, recuerda que "más de media república esta pues sumida en bosque virgen,seiscientos mil kms. cuadrados de tierra baldía aún". Los bosques, según don Luis,están en la Orinoquia, la Amazonia, la Magdalenía, Chocó y el Catatumbo. Samperen su libro Nuestro lindo país colombiano tiene abundantes referencias a la cobertu-ra arbórea, casi siempre en el contexto de su posible explotación económica:

esta zona (Darién) es riquísima en maderas de la mejor calidad, especialmentebuenas para la construcción de barcos, (los del) Sinú son los bosques más ricos deColombia ... la mina de maderas preciosas es inagotable en los Montes de Oca alsur del Guarero el bosque invade la llanura.a medida que nos acercamos al río Guianía en lugar de las grandes llanurasdespejadas las orillas de los ríos se cubren de bosques cada ves mas tupidos ypantanosos.. las márgenes del Putumayo y las de los demás ríos que desembocan al Amazonastienen el mismo paisaje de selva inútil que el gran río americano, las chozas muypocas que existen en grandes extensiones se construyen sobre pilotes de chonta ..., en la primera parte de su curso, (Magdalena) hasta la ciudad de Honda su vallees fértil y está cultivado, pero desde allí, descontadas fracciones minúsculas, todoes, a banda y banda, selva virgen, malsana y pantanosa"47.

47 SAMPER, Ortega, Daniel. Nuestro lindo país colombiano. Bedout. Medellín. 1977. p. 84.

211

JULIO CARRIZOSA

Entre 1945 Y 1970 la situación de los bosques cambió significativamente encinco regiones: Arauca, Caquetá, Putumayo, Urabá y Magdalena medio;adicionalmente algunas formaciones arbóreas específicas sufrieron grandes modi-ficaciones. De los bosques de roble de las cordilleras quedaron apenas pequeñosretazos después de las concesiones otorgadas a los proveedores de durmientespara los ferrocarriles; se inició la explotación del guandal en la costa Pacífica; losbosques plantados de clima medio que cubrían los cafetales desaparecieron enun 60% y de los bosques húmedos que llegaban hasta la orilla del Caribe en lasestribaciones de la Sierra Nevada sólo permaneció el mostrario del parque Tayrona.La pérdida en biodiversidad durante estos años de intensa actividad colonizadorano ha sido evaluada.

LAs VíAS, LA AMBIENTALlZACIÓN, LA GLOCALlZAClÓN y LA

NARCOTIZACIÓN DE LA NATURALEZA

En el discurso de posesión de Misael Pastrana,el párrafo que se proyecta con másfuerza en la realidad de su cuatrienio, es el referente al desarrollo regional: "Nues-tra población se duplicará en los próximos cuatro años; aproximadamente susdosterceras partes se incorporarán a los centros urbanos". En el plan de desarrollotitulado "Las Cuatro Estrategias", la urbana sería la que recibiera mayor impulso,en parte gracias al análisis de Currie que condujo a la creación del UPAC. Elimpulso y la aceleración de las tendencias de urbanización mediante la ordena-ción y valorización del ahorro privado, es sin duda la política oficial más efectivadel siglo veinte y susconsecuencias ambientales no han sido suficientemente ana-lizadas.

Así como el mal estado y la precariedad de los caminos de herradura nofueron obstáculo para la colonización antioqueña, la poca longitud y la falta depavimento de las carreteras no han detenido la migración del campo a la ciudad,impulsada por la posibilidad de obtener vivienda segura, protegida de la violenciay cercana a los centros del poder y el dinero. El Programa de Desarrollo RuralIntegrado que se inició en esos años, trataba de proporcionar vías, tecnología einfraestructura a los campesinos que se quedaran en sus tierras, pero en muchoscasos se transformó en apoyo de fincas de recreo o de nuevos latifundios que seiniciaron alrededor de las actividades ilegales.

Los siguientes gobiernos iniciaron la apertura de la economía y la reducciónmodernizante del Estado, en medio del aumento de la subversión y el auge delnarcotráfico. Laspolíticas sobre víasy transpolte en estosaños han estado signadas

212


por lastendencias generales estatalesy por la situación del país; se han privatizado105 puertos y el transporte férreo, y se ha regresado al sistema de construcción decarreteras por concesiones, para lograr mejores especificaciones y facilitar eltransporte de contenedores.

Al menos uno de estos gobiernos, el de Turbay Ayala, otorgó altísima priori-dad en su plan de desarrollo a la construcción de carreteras para "integrar al país"con el resto del mundo; la apertura que se había iniciado durante el gobierno deLópez Michelsen para absorber 105 ingresos de la bonanza cafetera, continuó du-rante 105 gobiernos de Turbay, Betancourt y Barco, se intensificó y dogmatizó du-rante el gobierno de Gaviria bajo el paradigma del neoliberalismo y se nutriódurante todo ese tiempo por 105 ingresos extraordinarios del narcotráfico.

En la Tabla 11 se indican 105 principales eventos de construcción de carreterasdurante esos años, cuando se introdujeron en el país cambios tecnológicos tanimportantes como el transporte en tractomulas y en contenedores, lo cual implicóla necesidad de modificar las especificaciones de las carreteras y por lo tantoaumentó sus costos. Por otro lado, fue también durante estos años cuando seintensificó la construcción de carreteables diseñados para penetrar hasta laszonasrurales y así facilitar el acceso campesino a 105 mercados. Bien mediante el instru-mento de Caminos Vecinales o bien dentro del Programa de Desarrollo RuralIntegrado o en el contexto del Plan Nacional de Rehabilitación, y siguiendo laspolíticas generales de descentralización, fueron muy numerosos 105 proyectos quese construyeron, articulando con el resto del país áreas que antes sólo contabancon caminos de herradura.

Hemos visto como la relación progreso - modernización ha estado presentea lo largo de la historia, detrás de todas las ilusiones sobre construcción de obraspúblicas en Colombia, pero nunca fue tan explícita la modernización como mi-sión del Estado, como bajo 105 gobiernos de Barco, Gaviria y Samper. La relaciónmodernización- globalización se fortaleció con la creciente injerencia y acepta-ción de 105 modelos internacionales sobre la necesidad de abrir el país y competirfinanciera y comercialmente. En lascarreteras y en el transporte urbano el modelose introdujo inicialmente mediante la importación de equipo, tractomulas y con-tenedores, y luego a través de la privatización de 105 puertos y la organización deconcesiones para la construcción de vías. Paradójicamente el auge del narcotráficodesde finales de la década de 105 ochenta fortaleció el modelo progreso-moderni-zación-globalización, competencia -apertura-descentralización, pero al mismotiempo indujo una mayor presencia de lo local. Glocalización ha llamado GermánPalacio esta situación, en la cual el modelo dominante se hincha en lo local conideas y dineros provenientes del resto del mundo.

213

JULIO CARRIZOSA

Desde 1974 ninguno de los presidentes de la república ha dejado a un ladoel tema ambiental ni en su campaña ni en su plan de desarrollo; la relación entrecarreteras y medio ambiente se ha discutido políticamente en numerosas oportu-nidades, especialmente para el caso de la carretera Marginal de la Selva y delllamado Tapón del Darién, como se ha descrito atrás. Aunque desde 1975 seinició la práctica de elaboración de estudios de impacto ambiental para la cons-trucción de todas las obras públicas, sólo desde 1993 se formalizó y se hizo rigu-rosa la necesidad de una licencia de las autoridades ambientales.

Los efectos de estos cambios contradictorios entre sí, no parecen ser signifi-cativos en la cobertura arbórea total; durante estos años, es posible que los proce-sos de deforestación se hayan desacelerado y concentrado en sitios específicosdedicados a la siembra de cultivos ilícitos. Para estos nuevos deforestadores, laexistencia de carreteras no es ventajosa porque hace posible el acceso de la poli-cía y se prefiere la utilización del transporte aéreo. Existen estudios recientes delIDEAM que identifican amplias zonas del Guaviare en las que el proceso dedeforestación parece haberse detenido, no por la existencia de normas ambienta-les, sino probablemente por el desplazamiento forzado de los colonos o por lacaracterística migratoria de los cultivos ilícitos.

Más complejos son los impactos de la apertura sobre los restos de la vidacampesina, como ha sido señalado en los estudios de la Misión Rural. A estosimpactos se ha agregado recientemente en la Sabana de Bogotá, la carga de lavalorización impuesta por la construcción de las nuevas supercarreteras que faci-liten el transporte de contenedores, carga soportable por los propietarios de fincasde recreo, pero que conducirá a la necesaria venta de los pocos predios campesi-nos y facilitará la urbanización de los suelos agrícolas.

214

Ferrocarriles Nacionales - Vfa Bogotá-Girardot. Archivo fotográfico Caminantes del Retorno.

JULIO CARRIZOSA

Respuestas iniciales

En este punto se elaboran respuestas iniciales a las preguntas planteadas en elpunto 1; estas respuestas se deben considerar como un primer intento de cons-truir hipótesis sobre el tema.

A la pregunta sobre la relación entre lasvías de comunicación y la coberturavegetal del territorio, la respuesta apunta a señalar dos características de esta rela-ción: la primera su falta de dependencia en la calidad del sistema de comunica-ción existente y la segunda, la existencia de relaciones en ambos sentidos queimpiden considerar a la comunicación solamente como causa de los cambiosocurridos y que resaltan su doble condición de causa y efecto.

En efecto el examen de las circunstancias en las que se realizó la coloniza-ción antioqueña, una de las modificaciones más significativas de la coberturaarbórea en la historia de la nación, lleva a concluir que un sistema de comunica-ción tan precario como los caminos de herradura, es suficiente para que la socie-dad realice transformaciones extensas e intensas en un territorio dado. Si echamosmás atrás encontramos indicios de que en ocasiones, y si existen motivacionessuficientemente fuertes, los seres humanos no necesitan construir caminos paramodificar las características del ambiente físico; las migraciones prehispánicas lle-garon a la Sabana de Bogotá sin caminos y allí exterminaron al mastodonte y alcaballo americano y realizaron los primeros desmontes. Los europeos ascendie-ron a la misma altiplanicie sin utilizar más caminos que los indígenas para facilitarel paso a píe y así trajeron ganados y semillas que trasformaron nuevamente enpocos años su paisaje.

Sin embargo lo encontrado en el análisis del periodo de intensa inversión enla construcción de carreteras entre 1949 y 1970 nos conduce a relativizar la ante-rior afirmación; Urabá, el valle medio del Magdalena y el piedemonte oriental dela cordillera Oriental, sólo pudieron ser transformados rápidamente mediante laconcentración de la atención del Estadoy del sector empresarial en la dotación devías, escuelas y puestos de salud, yen la organización de la tenencia y del merca-deo. Cada uno de estos casos merece un análisis detallado para dilucidar el papelrepresentado por cada uno de estos factores.

La doble condición de causa y efecto en las vías de comunicación, es unode los temas que fueron objeto de polémica durante el segundo período quehemos analizado. Mientras el pensamiento radical progresista recomendaba que

216


al Estado se le dejara la función de promover vías para acelerar la economía, losliberales más ortodoxos insistían en que debían ser los propios avancessocioeconómicos de la sociedad, los que condujeran al sector privado a construirestas vías por su propia decisión y esfuerzo, so pena de cometer errores condu-centes a ineficiencias en la asignación de recursos. El examen del cuadro sinópti-co encuentra los dos tipos de situaciones; en ocasiones es la existencia de unproceso socioeconómico lo que conduce a los cambios en la comunicación, comosucede cuando se planifica una industria específica como la de extracción decarbón en el Cerrejón, y en otras situaciones, como ocurrió con la construcciónde la carretera al mar en Urabá, casos en que es la vía la que facilita grandesmodificaciones en los sistemas de producción. En el Magdalena medio, es la ur-gencia de comunicar la capital con el mar lo que ocasiona en un corto plazo laacumulación de inversión oficial en la construcción de un ferrocarril y de unatroncal paralelas, que rápidamente desestabilizan social y ecológicamente la re-gión. En el caso de las colonizaciones oficiales del Putumayo, Arauca y Caquetá,lasvías fueron construidas dentro de un esquema integral sustentado en la nece-sidad de reducir la presión social y en la posibilidad de creación de una industriaganadera sostenible en lo social, lo ecológico y lo económico; caso típico demultifactorialidad apoyada en un modelo ilusorio.

La pregunta sobre los factores que inducen la construcción de lasvías sólo sepuede contestar anotando su gran variedad y la complejidad de sus interrelaciones;complejidad sólo comparable a la de los cerebros humanos que producen lasdecisiones. En este sentido podemos avanzar en dos afirmaciones: la primera,argumentando que no se trata de decisiones puramente económicas y políticascomo lo afirman los modelos más usados, y la segunda, validando la existencia deprocesos sinergéticos en los que los diferentes factores económicos, políticos, so-ciales, estéticos, éticos y físico-bióticos, se fortalecen o debilitan unos a otros alconformarse situaciones colectivas conducentes a una decisión.

La naturaleza, o lo que se percibe como tal, ocupa durante todos los perio-dos considerados un papel múltiple. Enocasiones es factor físico de poblamiento,pero en la mayoría de los casossu influencia es más sutil; nutre la imaginación, losdeseos, los temores y los discursos de quienes inducen o toman las decisiones. Esmuy posible que las condiciones físicas de Bogotá hayan sido fuertemente deter-minantes, tanto del asentamiento inicial indígena como del posterior español, asícomo de su dominancia política; pero es su imagen, como lugar de riquezas quedeben ser vendidas en el exterior, lo que indujo la colonización de los territoriosque se encontraban en sus caminos hacia los puertos marítimos y es la imagen de

217

JULIO CARRIZOSA

lo abrupto de estas regiones la que justifica el permanente fracaso de estos inten-tos. A lo largo de los años esas imágenes positivo-negativas son fuerza fundamen-tal en el proceso de construcción de ferrocarriles y de carreteras y, por lo tanto,son principales en el intrincado juego de la política y el dinero.

Para tratar lo ambiental, tanto los estudios historico-geográficos como laconstrucción de modelos de simulación, tienen problemas metodológicos quedisminuyen sus capacidades predictivas. Esperamos que este estudio constituyaun aporte para análisis posteriores en los que se comparen ambas metodologías.Nuestra metodología se fundamenta en el análisis de los discursos de quienesintervinieron yen la construcción de cuadros sinópticos nutridos por las descrip-ciones clásicas de los geógrafos físicos que han estudiado el territorio.

218

VíAS DE COMUNICACiÓN Y COBERTURA...

Documents

Transcript of VíAS DE COMUNICACiÓN Y COBERTURA...