VIALIDAD

7/18/2019 VIALIDAD

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VIALIDAD

El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que encontramos"vías" que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios por dondeencontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra.

Desde el punto de vista ingenieríl y del constructor consideramos como parte de lavialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras,autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lógica (Internet).

SISTEMA VIAL

El sistema vial de una ciudad, est constituido por toda la infraestructura que sirvecomo soporte del sistema de transporte. Est compuesto de los siguientes!

a) Vías locales: ontribuyen para el movimiento de flu#os dentro de las reas de

actividad cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad.$mbito local. %cceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. &asvelocidades del movimiento son desestimadas.

b) ) Vías colectoras: ontribuyen para el movimiento de via#es entre víasarteriales y locales. $mbito metropolitano y local. %cceso directo a la propiedad.Intersecciones a nivel y semafori'adas.

c) c) Vías arteriales: ontribuyen para el movimiento de via#es entre víasepresas y colectoras. $mbito metropolitano. ínimo n*mero de accesosdirectos. Intersecciones a nivel y semafori'adas.

d) d) Vías expresas: +randes vol*menes y movimientos rpidos. $mbitometropolitano y regional. in accesos directos. Intercambios viales.

CAPACIDAD VIAL

En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, lademanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. -namedida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es sucapacidad u oferta.

%parte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito quegeneralmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta ciertotramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo deinfraestructura vial a anali'ar, se debe establecer un procedimiento para el clculo de

su capacidad.

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ESTUDIO DE VELOCIDAD

1. INTRD!CCIN

&a calidad de un via#e es a menudo asociada con lavelocidad o tiempo de via#e. &a velocidad es unimportante factor en el ransporte, ya que tieneimplicancias económicas, de seguridad, de tiempo

y servicio (confort), tanto para el conductor como para elp*blico en general.

&a velocidad se epresa en /ilómetros por 0ora o millas por0ora. 1odemos determinar dos tipos de velocidad! la velocidaden un punto o velocidad instantnea y la velocidad de via#e. &avelocidad instantnea es aquella referida a un lugardeterminado ba#o ciertas condiciones prevalecientes en esemomento.

2elocidad de operación! orresponde a la velocidad del percentil

34, que es aquella ba#o la cual circula el 345 de los ve0ículoscuando no eiste congestión.

2elocidad de dise6o! corresponde a la mima velocidad a laque un ve0ículo puede circular en condiciones de flu#o libre, conseguridad teóricamente total.

2elocidad límite legal! es de 78 /m90 en el mbito urbano y de:;8 0m90 en el interurbano.

". #$ETIV

• <os permite conocer la tendencia (comportamiento deltrfico).

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• aber la velocidad en un sitio determinado para establecerlímites.

• Establece 'onas para adelantar.

• Estudios de accidentes.

• &ocali'ación de se6ali'aciones.

• elección de elementos para el dise6o geom=trico.

• Evaluar las capacidades, calcular los ciclos de lossemforos, etc.

%. PRCEDIMIENT.

&os estudios de velocidad son efectuados,generalmente, en secciones rectas, a nivel y le#os deintersecciones en los caminos y9o a media cuadra en el reaurbana. %simismo, en lugares específicos de acuerdo a losrequerimientos.

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&a 0ora en que se deben efectuar depende del propósito delestudio. -n estudio general para determinar límites de velocidadpodría efectuarse en las 0oras que no sean de mimademanda.

uando el volumen ve0icular es ba#o, es conveniente tomardatos en ms de un día.

&os elementos necesarios para efectuar un estudio manual develocidad son! una 0uinc0a de medir, un cronómetro, unformulario especial y dos observadores.

uando el estudio se efect*a con un radar, sólo el formularioser necesario.

-n estudio de velocidad instantnea (manual, radar o sensores)requiere de una muestra mínima para que satisfagarequerimientos estadísticos mínimos!

donde:

M = muestra mínima

S = desviación estandar

K = constante para nivel de confiabilidad

E = error permitido

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El valor de S se puede considerar igual a 3.8. Este valorcorresponde a un valor medio observado en estudios develocidad urbanos.

&a constante & depende de la probabilidad que la velocidadmedia estimada sea la real!

Constante % N.C.

1.0 68.

1.! 86.!

1.6" #0.0

1.#6 #!.0

$.00 #!.!

$.! #8.8

$.!8 ##.0

.0 ##.%

El valor de E depende de la precisión requerida para el valormedio de la velocidad. El error permitido corresponde a un valorpositivo y negativo, por e#emplo > :.8 ?p0.

&a muestra mínima no puede ser inferior a treintaobservaciones.

i el estudio busca determinar un porcentil determinado de lavelocidad, la muestra tendr la siguiente epresión!

donde! - @ :.8A para :4 u 34 porcentil

:.7A para 4 ó B4 porcentil-na ve' determinado el n*mero de observaciones mínimo y ellugar donde se efect*a el estudio, se deber determinareactamente los puntos donde se instalarn los observadores.&a distancia que los separar est dada por la velocidad de los

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ve0ículos. En las reas urbanas esta distancia es de A8 metrosaproimadamente.

-no de los observadores 0ar una se6al cuando el parac0oquedelantero del ve0ículo pasa frente a =lC en ese momento elsegundo observador pondr en funcionamiento su cronómetro0asta que el parac0oque delantero lo enfrenta. El tiempoobservado (en segundos) se anotar en la 0ora deobservaciones para posteriormente determinar la velocidad,asimismo, deber anotar el tipo de ve0ículo y el n*mero deocupantes.

Es necesario tener presente algunas normas para efectuar lasobservaciones!

• iempre observe el ve0ículo que va enfrente de un grupo,ya que los siguientes, en alguna medida, se veninfluenciados.

• eleccione camiones y buses en proporción a su presencia

en el flu#o, y• Evite observar ve0ículos que via#an a muy alta o ba#a

velocidad.

1ara un estudio de velocidad de recorrido y de via#e se puedenusar los siguientes m=todos! medición directa (similar a

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velocidad instantnea manual), m=todo de las patentes, m=tododel ve0ículo flotante, m=todo del seguimiento y filmación deflu#o.

'. ANALISIS DE LS DATS

upongamos que las observaciones de un estudio son lasconsignadas en las columnas : y del siguiente cuadro.

% partir de los datos de este cuadro, podemos construir un0istograma, una curva de frecuencia y una curva de frecuenciaacumulada, asimismo obtener una serie de datos estadísticos.

+rupo de 2elocidad

(:)

2alormedio

(;)

< 2e0ículo

()

5

(A)

2e0ic.

%cumu

(4)

5

(7)

(;)()

(F)

(F)(F)

(3)

;;.4 G ;F.AB ;4 8 8 8 8 8 8

;F.4 G ;.AB 8 : 8.4 : 8.4 8 B88

;.4 G F.AB 4 :.A A :.B :84 .7F4

F.4 G A;.AB A8 B A. : 7.; 78 :A.A88

A;.4 G AF.AB A4 ;8 B.7 :4.3 B88 A8.488

AF.4 G 4;.AB 48 A8 :B.: F A.B ;.888 :88.888

4;.4 G 4F.AB 44 4F ;F. :8 7;.; .:4 :F;.A;4

4F.4 G 7;.AB 78 78 ;3.F :B8 B8.B .788 ;:7.888

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7;.4 G 7F.AB 74 :; 4.3 ;8; B7.F F38 48.F88

7F.4 G F;.AB F8 F . ;8B :88.8 AB8 A.88

F;.4 G FF.AB F4 8 8 GG GG GGG GG

;8B 7;.B88 ::.A88

ESTUDIO ANTES Y DESPUES

:. I<HD-I<

% menudo es necesario eaminar la diferencia que 0ay entre un

valor medio determinado antes de efectuar un cambio y unoposterior a =ste. upongamos que la velocidad de una calle se0a reducido debido a un alto índice de accidentes y se deseaverificar si el cambio de velocidad, con motivo de la nuevase6ali'ación, es significativa. 1ara ello debemos recurrir a laestadística, ya que los cambios de velocidad podrían ser

motivados por el a'ar.

;. 1HEDIIE<

i suponemos que las observacionesefectuadas antes y despu=s de la medida correctivafueron llevadas a cabo ba#o las mismas

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condiciones, ecepto el cambio de se6ali'ación, podemosefectuar la evaluación pertinente.

;.:1uede ser demostrado que si una muestra es suficientementegrande (n @ 8) y los valores medios de antes y despu=s (;)son valores medios de poblaciones que tienen la mismadistribución, el valor (:G;) es asintoticamente normal con unvalor medio igual a cero y una desviación estandar d.Es decir, (: G ;) @ < (8.d;) para!

n = 0 donde:

-sando las propiedades de la distribución normal podemosdecir!

• :. Jay un 73.5 de probabilidad que (: G ;) @ 8 > d

• ;. Jay un B4.85 de probabilidad que (: G ;) @ 8 > :.B7d.

• . Jay un B4.45 de probabilidad que (: G ;) @ 8 > d.

• A. Jay un BB.F5 de probabilidad que (: G ;) @ 8 > d.

%0ora bien, si el valor de (: G ;) es igual o mayor que :.B7 d,es posible decir que!

• :. i la población del estudio antes y despu=s es la misma,una diferencia de valor medio tan alto como :.B7 d. puede

ocurrir solamente el 45 de la veces.• ;. i (: G ;) es mayor que :.B7 d, es probable que el 45

de la veces ello ocurra por casualidad.

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• . &a asunción que : y ; provienen de la mismadistribución, es rec0a'ada y la diferencia observada esconsiderada significativa.

E#emplo!

En un estudio de velocidad se observaron los siguientes datos!

&1 = 8.%$ Kp' &$ = "1.$$ Kp'

s1 = 8.6 Kp' s$ = %.# Kp'

n1 = 00 n$ = 0

(ue)o* la diferencia es si)nificativa.

;.; uando la muestra no es suficientemente grande (n K 8) lametodología anterior no es vlida pero podemos recurrir al tG

test, donde usaremos la siguiente epresión!+n , 0-

donde!

: @ valor medio "antes"; @ valor medio "despu=s"n: @ n*mero de observaciones "antes"n; @ n*mero de observaciones "despu=s"p @ desviación estndar ponderada

Sp se determinará de acuerdo a la siguiente expresión:

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Asimismo, debemos determinar el valor ¶.

= n1 / n$ $

Ejemplo:

...............................................

= 1.81

= " / 8 $

= 10

Si recurrimos a una tabla de distribución t, podemos determinar que la probabilidad que un valor igual o menor que 1.1! ocurra, es igual al "#. Estosigni$ica que la di$erencia observada no se establece.

ESTUDIO DE DEMORA DE UNAINTERSECCION

:. I<HD-I<

&os estudios de demora se efect*an para evaluar elcomportamiento de una intersección, es decir, para evaluar laefectividad de los elementos controladores del flu#o ve0icular.Este estudio eval*a el tiempo de demora en una intersección.

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%dicionalmente a la metodología a continuación presentada,eisten los modelos computacionales para determinar la demora

y otros parmetros (IDH%, H%<L)

;. MNEI2

• Evaluación de la eficiencia de los elementos reguladores enrelación con las diferentes pistas de circulación.

• lculo de costo por demora en un anlisis económico.

• %nlisis de los resultados de cambios en el control

ve0icular.

. 1HEDIIE<

&os estudios de demora se efect*an en aquellas interseccionesdonde 0ay problemas de congestión. El momento ms adecuadopara efectuarlas es en las 0oras de mayor demora. uando seefect*a este estudio en 0oras de demora relativa, es posibledeterminar el grado de problema por comparación. %l igual que

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en todo tipo de estudio, las condiciones atmosf=ricas deben seradecuadas y la situación del flu#o ve0icular debe sernormal.

El estudio de demora requiere de un formulario especial y de uncronómetro cuando se efect*an manualmente.

&a prctica recomienda que el n*mero mínimo de observacionespara este estudio se determine por medio de la siguienteepresión!

donde:

= 2mero mínimo de observaciones.

p = 3roporción de ve'ículos 4ue se detienen en la intersección

d = Error permitido en la apreciación del n2mero de ve'ículos 4ue se

detienen.

&$ = 5alor de c'icuadro para el nivel de confiana esperado.

1revio el estudio mismo se observar la interacción y sedetermina cuntos ve0ículos de :88 se detienen. El valor de c0iGcuadro generalmente usado es F,33 que asegura un nivel deconfian'a de un BB.45 y 7.7 para BB,85.

El error permitido o valor d depende del propósito del estudio yvaría de 8,8: a de 8,:, siendo el valor menor el ms adecuado

cuando se requiere precisión. i se resuelve la epresión paradeterminar < y el n*mero determinado es menor que 48, sedeber tomar 48 como mínimo.

El estudio consiste en observar el n*mero de ve0ículos queestn detenidos en A períodos de :4 segundos y el n*mero deve0ículos que no se detienen en la intersección.

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Es importante iniciar las observaciones teniendo presente queno coincidan los períodos de :4 segundos y el n*mero deve0ículos que no se detienen en la intersección.

Es importante iniciar las observaciones teniendo presente queno coinciden los períodos de :4 segundos con una mismasituación del semforo. -n período usual de observaciones es dedie' minutos.

'. ANALISIS DE LS DATS

upongamos que < para una determinada intersección es ;;4 yque los valores observados son los mostrados a continuación!

IE1 bservaciones 2e0ículos Detenidos

otal <oDetenidos

:4 8 A4 78

83.88 8 8 ; 7 3 :8

83.8: ; 8 A A :8 B

83.8; 7 8 :; :4

83.8 : A 8 4 :8 3

83.8A 8 4 8 : 4 ::

83.84 B : ; 7 :4 :;

83.87 8 F 8 :8 F

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83.8F : ; 7 ; B 3

83.83 4 F 4 8 :7 :

83.8B : 8 A 3 :7

83.:8 8 7 4 :8 :8

ub otal ;3 ;4 3 :: ::B

otal

:;A ;;

% partir de estos valores podemos determinar!

7 : iempo total de demora en ve'ículosse)undo.

9 : iempo medio de demora por ve'ículo detenido en se)undos.

: iempo de demora por ve'ículo 4ue usa la intersección.

; : 3orcenta<e de ve'ículos detenidos.

7 = 1$" & 1! = 1.860 ve'ículosse)undo.

9 = 1.86011 = 16.! se)undos.

= 1.860$$ = 8.0 se)undos.

; = 11$$ = "#.0 >

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO

1. INTRD!CCIN

El sistema de transporte urbano est formado bsicamente portres elementos! la red, los ve0ículos y el terminal. El dise6o yordenamiento de cada uno de ellos influye en la situación delsistema, por lo tanto, la problemtica de los estacionamientos

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(terminales) est íntimamente relacionada con los problemasdel flu#o ve0icular y con las características delos ve0ículos.

El estacionamiento en una calle es un e#emploclsico, ya que debemos determinar comoaprovec0ar el espacio disponible para mantenerun flu#o ve0icular con ciertas características yofrecer una parte de =ste para los ve0ículos que

0an llegado a su terminal.Esta situación que aparentemente es tan sencilla, realmente nolo es, ya que los criterios a seguir para la #usta solucióndependen de las metas que las comunidades se 0ayan fi#ado yestas metas pueden variar de una comunidad a otra.

&os estacionamientos afectan a distintos grupos de personas ypor lo tanto, a sus intereses. %lgunas de ellas son!comerciantes, propietarios de bienes raíces, taistas, ve0ículosde emergencia, locomoción colectiva, estacionamientosprivados, autoridad del trnsito, planificadores, etc.&os estacionamientos pueden dividirse en dos grandes grupos!estacionamientos en la vía p*blica y estacionamientos fuera deella. Estos *ltimos representados por playas y edificios deestacionamientos.

&os estudios sobre estacionamientos determinan la relaciónentre la oferta y la demanda del espacio asignado y de esaforma poder proponer recomendaciones para maimi'ar lautili'ación de los espacios disponibles y9o planificar nuevasreas de estacionamientos.

De acuerdo a la rdenan'a +eneral de -rbanismo yonstrucciones actuali'ada a agosto de :BBA, las eigenciassobre estacionamientos estn directamente relacionadas con la

clasificación de la vía en cuestión.En este sentido seg*n el volumen < del anual de 2ialidad-rbana, Hecomendaciones para el dise6o de elementos deInfraestructura 2ial -rbana, presenta la clasificación de las víasy allí se puede verificar las eigencias sobre estacionamientos.

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2. OBJETIVO

&os estudios de estacionamiento se conducen con dos propósitostípicos!

• Establecer requerimientos de espacio para estacionar.

• 2erificar el estado del servicio que se otorga a lacomunidad.

%. PROCEDIMIENTO

.: I<2E<%HI!

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• 1rimeramente se establecer el rea del estudiodelimitndola claramente y se efectuar 'onificacióncuando sea necesario.

• e determinar la capacidad del rea y las restricciones0orarias si las 0ubiera.

.; DIOI%I< DE& %HE%!

% cada man'ana del rea de estudio se le asignar un n*mero ya cada fase de =sta un segundo n*mero.

.. IDE<IOI%I< DE & E%I<%IE<

e deber establecer el tipo de estacionamiento de acuerdo alngulo que =stos forman con la dirección del flu#o de la vía, lademarcación de los espacios y al uso de parquímetros cuandocorresponda. &a identificación nos permitir determinar la ofertade espacio. &a oferta est relacionada con el rea unitaria deestacionamiento y con las disposiciones vigentes. Esta ofertarecibe el nombre de capacidad y la podemos epresar como!

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= +( 7- (u?

donde:

= apacidad

( = (on)itud disponible

7 = @actor de corrección por estacionamiento en An)ulo

(u = (ar)o unitario

2alores de % seg*n ngulo!

.A IDE<IOI%I< DE &% DE%<D%

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&a demanda se determina por medio del m=todo de las patentesque consiste en tomar nota de las patentes de los ve0ículosestacionados en el rea de estudio a las distintas 0oras de undía típico. Esta identificación se efectuar con la 0o#a

denominada Oormato de medición de estacionamiento. &apermanencia nos permite establecer un aspecto general de lademanda, ya que no nos permite conocer el destino del via#e delusuario y ello significa que no sabemos el grado de satisfacciónlograda. Ello se soluciona, si paralelamente efectuamos unaencuesta sobre el destino de los usuarios.

.4 %<%&II DE & D%

• Indice de ocupación! para una etapa y rea de observaciónpodemos determinar la relación media ve0ículosestacionamiento9n*mero de espacios inventariados. i elvalor es menos que uno, eiste un equilibrio entre la ofertay la demanda. Esta situación puede ser graficada en elperíodo total de estudio y obtener así una epresióngrfica.

• oeficiente de rotación ve0icular! si calculamos elcuociente ve0ículos diferentes estacionados en un lugar yla capacidad de =ste, podremos determinar el coeficientede rotación ve0icular que es inversamente proporcional altiempo de permanencia de los ve0ículos.

• i la rotación media o coeficiente de rotación ve0icular deuna 'ona es de ,4, significa que ,4 ve0ículos ocuparoncada espacio en un tiempo dado, por lo tanto, dividiendo eltiempo observado por ,4 se obtendr el tiempo medio que

cada ve0ículo permaneció.

.7 HE1HEE<%I< +H%OI%

&a demanda de estacionamiento se puede representargrficamente en un sistema de coordenadas con los valores deve0ículos estacionados versus tiempo. Este grfico debe indicar

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el nivel de saturación de la capacidad. %simismo se puedeincorporar los estacionamientos ilegales en el tiempoconsiderado.

ESTUDIO DE ACCIDENTES DETRÁNSITO

• Introducción

• onflictos de trnsito

• %ccidentes como datos

• %nlisis de lugares con 0istorial de accidentes

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• edidas correctivas

• %nlisis antesGdespu=s

1. INTRD!CCIN

uando 0ablamos de accidentes de trnsito,debemos definir algunos t=rminos!

• %tropello! %cción en que un ve0ículo embiste y derriba oempu#a violentamente a uno o ms peatones para pasar.

• olisión! Encuentro violento entre dos o ms ve0ículos enmovimiento.

• 0oque! Encuentro violento de un ve0ículo en movimientocontra un ob#eto en reposo.

• 2olcamiento! %cción mediante la cual un ve0ículo se tuerce0acia un lado y cae.

• &esiones +raves! Oractura sufrida por la víctimainvolucrada en el accidente de trnsito.

• &esiones enos +raves! ortaduras menores sufridas por

la víctima.• Da6os! Deterioro del ve0ículo involucrado en un accidente.





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". CN(LICTS DE TRANSIT

-n conflicto de trnsito puede ser definido como un accidentepotencial.

Eisten dos tipos de conflictos de trnsito! las acciones evasivasy las infracciones. uando se presenta una situación de

accidente, los conductores act*an con acciones evasivas paraevitar el accidente. Estas acciones son frenar y9o cambiarse depista. &as infracciones a las normas de trnsito estn definidasen la &ey de rnsito y son todas situaciones potenciales deaccidentes.

El anlisis de los conflictos de trnsito permite identificar eln*mero y tipo de conflictos en un lugar determinado donde una

situación de riesgo puede eistir.

&os estudios que permiten determinar el n*mero de conflictosde trnsito se efect*an en los períodos de mima demanda.1ara ello ser necesario determinarlos por medio delcorrespondiente estudio.

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El estudio debe efectuarse ba#o condiciones normales deservicio. El n*mero de observadores depender de la magnituddel lugar a observar.

".1 Taa*o de la +estra

El tama6o de la muestra se determinar por medio de lasiguiente epresión!

donde:

= tamaBo mínimo de la muestra.

p = proporción de ve'ículos involucrados en conflictos.

4 = 1 p

K = constante 4ue permite fi<ar el nivel de confiana.

E = error permitido en la proporción estimada de p.

-n adecuado valor para p es 8,4, un adecuado valor para ? es;,8 (nivel de confian'a @ B4,45). El error permitido varíaentre > 8,8: y > 8,: (generalmente 8,84). &a solución de laecuación determina un n*mero que no puede ser menor que 8.Este n*mero corresponde a cada movimiento y por cada tipo deconflicto.

i usamos los valores generalmente recomendados, obtenemos!

$ $

= + 0*! + 0*! - + $*0 - - + 0*0! -

= "00

i se desea un mayor grado de eactitud para ?, se pueden usarlos siguientes valores!

K ivel de confiana

$*!0 #8.8

$*!8 ##.0*00 ##.%

"." Procediie,to

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ada observador debe tener un formulario de observaciónC esteformulario debe identificar perfectamente el lugar. Datos quedebe contener! nombre de las calles, tipo de intersección,elementos controladores, canali'ación, fec0a, nombre delobservador, etc.

ada observador contar el n*mero de conflictos de trnsito, lasinfracciones y el volumen ve0icular. ada :4 minutos se

totali'ar.&os conflictos de trfico a observar son! desviación de su pistade circulación, giro a la i'quierda y derec0a desde una pista queno corresponde, giro a una pista que no corresponde, giros a lai'quierda desde el acceso contrario, cru'ar de i'quierda aderec0a, cru'ar de derec0a a i'quierda, giro a la i'quierdacru'ando trnsito desde la i'quierda, giro a la i'quierdacru'ando trnsito desde la derec0a, y giro a la derec0a,

cru'ando flu#o. Estos die' conflictos se subdividen de acuerdo alas infracciones, se contabili'a el n*mero de ve0ículos y lasacciones evasivas.

-n segundo tipo de conflicto a observar son las accionesevasivas para evitar c0oques por atrs! detención con amarillo,reducción de velocidad para girar a la i'quierda o derec0a,conflictos anteriores, entradas y salidas. 2e0ículos lentos

(camiones), congestión en intersección, abandono deintersección, ve0ículos detenidos, ve0ículos en marc0a atrs ypeatones. Eisten dos tipos ms de conflictos relacionados conlas acciones evasivas de los conductores para evitar atropellar alos peatones! conflicto ve0ículo G peatón y conflicto de peatonesque se desvían de su paso esperado.

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%l mismo tiempo que se contabili'a el n*mero de conflictos, secuenta el n*mero de ve0ículos.

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".% A,-lisis de los Datos

erminada la toma de datos, se totali'ar el formulario deacuerdo a cada situación en particular. Estos totales serelacionarn con los respectivos vol*menes.

EJEMPLO

INTERSECCIÓN Nº 1 Situación

N S E O

2e0ículos que cru'an (porcenta#e)

• Se detienen

6%*6 #0* #$*$ 8"*1

• Ceducen la velocidad

"*# 1*$ "*" !*"

• Sin interferencia

$%*! 8*! *" 10*!

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Situaciones conflictivas+promedio por 'ora-

• Diro a la i4uierda

$*! $*# 1*% 6*

• ;esviación de su pista

!*$ 1*8 0*# 1*"

• 3osterior con lu

amarilla

6*6 1*0 0*! 0*8

• 3osterior por trAfico de

frente

"*$ 1$*" 0*% 1*1

• 3osterior por )iro

i4uierda

0*! 0*" 1*6

• 3osterior por )iro

derec'a

1*! 0* 0*6 0*%

• 3osterior por peatones

$*% *0 $* 0*"

3asan con ro<o +promedio por

'ora-

• ruan1*% 0*% 0*# 0*"

• Diro a la i4uierda

1* 1*8 1*1 0*"

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• Diro a la derec'a

0*6 0*$ 0*% $*

De este resumen podemos concluir!

• Pue un alto porcenta#e de los ve0ículos deben detenerse.

• Pue en el acceso 8 predominan los conflictos por giro a la i'quierda.

• Pue en los accesos < y predominan los conflictos posteriores.

%HE% ! Efectuar un estudio de conflicto, seleccionando una intersección delas propuestas.

Mibliografía! Institute of ransportation Engineers, anual of rafficEngineering tudies, 2irginia :BF7.

%. ACCIDENTES CM DATS

&os datos de los accidentes son un importante punto de partida para reducir el n*merode accidentes, ya que ellos permiten llevar a la prctica programas de control,educación, mantenimiento, inspecciones ve0iculares, servicios de emergencia yme#oras de la red, tanto urbana como rural. &os datos de los accidentes sirven tambi=na otros grupos de personas! a la policía, a las direcciones de trnsito, a las compa6íasde seguro, a los #u'gados, etc.

&os datos, su tabulación y su anlisis, son usados en las siguientes tareas!

• 1ara identificar lugares con alto n*mero de accidentes.

• 1ara efectuar estudios de antes y despu=s, cuando se 0an implementadoalgunas medidas.

• 1ara #ustificar acciones positivas o negativas en la instalación de elementoscontroladores.

• 1ara ayudar en la evaluación del dise6o geom=trico de calles, intersecciones,etc.

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• 1ara establecer programas de inversiones, para me#orar las condiciones delugares donde suceden accidentes.

• 1ara efectuar cambios en regulaciones de trnsito.

• 1ara identificar la necesidad de incrementar el control.

• 1ara determinar la necesidad de veredas y pistas especiales para bicicletas.

• 1ara determinar necesidades y #ustificación de restricciones deestacionamientos.

• 1ara determinar me#oras en el alumbrado.

• 1ara identificar ciertas acciones conductor G peatón, que podrían me#orarse pormedio de la educación.

%.1 (+e,te de Datos

&a fuente primaria de datos es la denuncia en la omisaría respectiva.

Esta denuncia queda consignada en el &ibro de la +uardia. -na segunda etapa es elperita#e que sobre un accidente pueda efectuar la I%.

-na situación ideal es que cada accidente d= origen a un informe que contenga losantecedentes que interese a las distintas entidades relacionadas con los accidentes.

Ma#o el punto de vista de la ingeniería de trnsito, un informe de un accidente deberíaentregar la siguiente información!

• Identificación del lugar.

• -bicación de los ve0ículos involucrados en el accidente, asimismo los que est=nestacionados.

•

Oec0a, 0ora y día de la semana en que ocurrió.

• El tipo general del accidente y la forma en que ocurrió.

• Qul fue la acción de los conductores o peatones inmediatamente antes delaccidente (detención para estacionar, giros,etc.)

• ondiciones de lu', de tiempo y de la carretera o calle al momento delaccidente.

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• El tipo de elementos controladores del lugar.

• &as consecuencias del accidente (da6os, 0eridos, muertos, etc.).

• -n croquis del lugar mostrando la trayectoria de los ve0ículos involucrados paraestablecer las condiciones previas a la colisión.

• Identificación de las personas y ve0ículos involucrados.

%." ra,i/aci0, de los datos

&a información sobre los accidentes puede organi'arse de acuerdo al lugar donde ellosocurren. Eisten distintas formas de 0acerlo!

&a información se guarda en una carpeta identificada con el nombre de la intersecciónms próima al lugar del accidente. &a información se guarda de acuerdo si elaccidente ocurrió en la intersección o a mitad de cuadra. &a información se guarda deacuerdo a la dirección del lugar y se asigna de acuerdo a una cierta distancia de unaintersección. &a información se guarda usando la identificación de una ruta (Huta 73,por e#emplo) y aproimando el lugar a la distancia identificada en ella misma. &ainformación se guarda de acuerdo al o los elementos que contribuyeron directa o

indirectamente al accidente (semforo, giro a la i'quierda, paso de peatones, etc.).Esta forma es muy adecuada, pero requiere del conocimiento muy acabado de lasituación y de eperiencia del personal que asigna la información.

%.% Procesaie,to de los datos

El procesamiento de los datos depender fundamentalmente de los medios con quecuente y la magnitud de la información. -na forma de 0acerlo es manualmente. in

embargo, cada día tiene ms aceptación usar un computador.

&os datos son codificados y son ingresados al sistema computacional.

imples programas computacionales permitirn obtener tabulaciones que indicarn lasituación eistente. abulaciones típicas son!

• &istados periódicos de accidentes por locali'ación.

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• &istados periódicos de lugares con alto n*mero de accidentes.

• Hes*menes de accidentes por distintos tipos de situaciones, días de la semana,0ora del día, etc.

• &istado por lugares, por tipo de accidente, por períodos determinados, etc.

%.' L+ares co, alto ,ero de accide,tes

1ara definir un lugar con un alto n*mero de accidentes, se debe tomar encuenta la frecuencia con que ellos ocurren o el n*mero de accidentes duranteun cierto período. En algunas oportunidades, puede ser necesario 0acer unanlisis estadístico para verificar si un alto n*mero es producto del a'ar o sedebe a un cambio de situación. El m=todo ms usado es la comparación paralugares de similares condiciones, ya sea en t=rminos de reas, de tipo deintersección o de volumen.

upongamos que en una ciudad eisten seis tipos de intersecciones, y secontabili'aron los accidentes con el siguiente resultado!

ipo deIntersección

<*mero deIntersecciones

<*mero de%ccidentes

%ccidentes anuales porintersección

% :A F;: :F.:

M B :;: A.4

B3 A:7 :.A

D 7 :7 8.B

E 7; F8 8.A

O 88 78 8.87

&a columna cuatro es el n*mero promedio de accidentes por intersección. %l consideraruna intersección en particular, se debe comparar el n*mero promedio anual de

accidentes con este valor.

tra forma de definir los lugares, es ordenando los lugares con accidentes, de acuerdoal n*mero de ellos, o de acuerdo a un índice que resulta de dividir el n*mero deaccidentes por el n*mero de ve0ículos que usan el lugar.

%.2 C-lc+lo de I,dices

&os índices permiten efectuar comparaciones. Msicamente, se 0acen tres tipos decomparaciones, entre diferentes reas en un mismo período, entre distintos períodos

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en un mismo lugar o reas, y entre distintas situaciones, independientemente de lalocali'ación y tiempo en que ocurren los accidentes.

El índice para efectuar comparaciones, puede ser uno de los siguientes entre otros!

• %ccidentes por un millón de ve0ículos usando el lugar.

• %ccidentes por cien millones de ve0ículos G /ilómetro.

• %ccidentes por cada :8.888 ve0ículos, y!

• %ccidentes por cada :88.888 0abitantes.

&os índices son una medida de los accidentes pero no una epresión absoluta.

.4.: Indice de una intersección o punto.

2mero de accidentes & 1.000.000 en un aBo

ndice =

5olumen de $" 'oras & 6!

E#emplo! Durante :BBF, en la intersección de la alle 1edro ontt con 2alparaíso, seprodu#eron ;8 accidentes. El n*mero de ve0ículos al día que usan la intersección, fuede F.388.

$0 & 1.000.000

ndice = = %.0$

%.800 & 6!

El índice indica F.8; accidentes por cada millón de ve0ículos que usan la intersección.

.4.; Indice de una carretera.

2mero de accidentes & 100.000.000

ndice =

otal ve'ículos Filómetros

El total ve0ículos G /ilómetros de via#e, se determina multiplicando el volumen diarioanual por el largo de la ruta y por el n*mero de días.

E#emplo! Durante :BBF, 3 accidentes ocurrieron en la sección :4 (;; /ilómetros) dela Huta :;4. El n*mero de ve0ículos diarios anual fue de 4.;88.

8 & 100.000.000ndice =

!.$00 & $$ & 6!

= #1.00!

En las epresiones .4.: y .4.;, se puede usar, indistintamente, el n*mero deaccidentes o el n*mero de muertos o el n*mero de 0eridos. Es posible establecer unaponderación para cada tipo de accidentes, de tal manera de obtener un índiceponderado.

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'. ANALISIS DE L!3ARES CN 4ISTRIAL DE ACCIDENTES

'.1 Procediie,to

-n procedimiento deseable para anali'ar una situación de alton*mero de accidentes, debe considerar los siguientes puntos!

• btener una copia de los informes de accidentes que ocurrieron en ese lugar enlos dos *ltimos a6os. i para ese lugar se 0a efectuado un estudio antes Gdespu=s, la información debe considerar dos a6os durante el período antes, y, alo menos, un a6o en el período despu=s. 1referentemente, el tiempo debe serde dos o tres a6os.

• 1reparar un diagrama de c0oque para mostrar grficamente los detalles.

• 1reparar un diagrama de locali'ación con inventario correspondiente.

• btener información ve0icular sobre la 0ora en que se produce el mimo degiros. Determinar velocidades de aproimación, si fuera pertinente. Efectuar unestudio de conflictos, si fuera necesario.

• i el lugar no tuviera elementos controladores y la característica de losaccidentes fuera accidentes ngulo recto, se deber efectuar un estudio develocidad de aproimación.

• 2isita al lugar para verificar el diagrama de locali'ación y aportar nuevosantecedentes, tales como visibilidad, ubicación de elementos controladores,estado de la se6ali'ación, etc. Eventualmente, esta visita deber efectuarse en0oras de la noc0e.

• 2erificar el ciclo y fases del semforo si el lugar lo tuviera.

• -tili'ar la información obtenida para seleccionar el tratamiento adecuado para ellugar anali'ado, teniendo presente la importancia de la situación y los fondosdisponibles.

• omadas las medidas de corrección, efectuar la etapa "despu=s" de un estudioantes G despu=s.

'." Diaraa de c5o6+e

&os diagramas de c0oque pueden prepararse para todo tipo de lugar, sin embargo, sonms utili'ados para intersecciones. &os elementos ms importantes en un diagrama dec0oque, ba#o el punto de vista de la ingeniería de trnsito, son!

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• Pu= 0acía el conductor antes del accidente giro a la i'quierda, reducir lavelocidad, o parar para estacionarse, etc.

• &a trayectoria del ve0ículo.

• ualquier situación poco usual sobre el tiempo o superficie de la calle.

• Oec0a, día y 0ora.

&a consideración primaria del diagrama es mostrar la trayectoria de los ve0ículos,como asimismo, la presencia de personas o ve0ículos no impactados para involucrarse.

-n conductor que se detiene para ingresar, girando a la derec0a a una entrada deauto, obliga al ve0ículo que lo sigue a detenerse. Esta situación puede significar que altercer ve0ículo se cambie de pista para no detenerse, pero ello puede significar unacolisión con un cuarto ve0ículo que avan'aba por la pista. Estas situaciones pueden serevitadas si los conductores mantienen una adecuada distancia que los separe.

Este e#emplo puede tener una variante si el giro a la derec0a es algo permanente, encuyo caso se puede establecer una pista especial de giro.

&os movimientos de los ve0ículos no impactados se representan por una líneasegmentada. En el diagrama de c0oque se presenta la representación de! ve0ículo enmovimiento, peatón, ve0ículo estacionado, ob#eto fi#o, c0oque posterior, c0oque defrente, c0oque en ngulo recto, ve0ículo retrocediendo, accidente fatal, accidente con0eridos, accidente con da6os, fuera de control, topón lateral.

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'.% 7ser8aci0, e, el Terre,o

&as observaciones en el terreno pueden ser guiadas por las siguientes preguntas!

• Qon los accidentes causados por condiciones físicas del lugar. Q1ueden estascondiciones corregirse o eliminarseR

• Q&a falta de visibilidad es la causa de los accidentesR, Q1uede me#orarseR.Q1uede informarse del peligro a los conductores si la causa no puedeeliminarseR

• &a se6ali'ación, las marcas y semforos Qestn cumpliendo el rol quecorrespondeR.Q %lguno de ellos puede, de alguna manera estar contribuyendo aproducir un accidente en ve' de prevenirloR

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• El trnsito ve0icular Qest canali'ado teniendo en mente minimi'ar la ocurrenciade accidentesR

• Q1ueden prevenirse los accidentes pro0ibiendo alg*n movimiento ve0icularR -ngiro a la i'quierda de poca magnitud, Qpor e#emploR

• El n*mero de accidentes nocturnos Qtiene una proporción distinta a la diurna enrelación con el volumen ve0icularR

• Questran las condiciones que falta alguna disposición especial o un mayorcontrol policialR

• Q&os estacionamientos contribuyen a los accidentesR

• QEiste una adecuada se6ali'ación previa al lugar en consideraciónR

• Qe aprecia una demora que puede impacientar a los conductoresR

2. MEDIDAS CRRECTIVAS

2.1 A,tecede,tes

El poder llevar a la prctica medidas correctivas requiere un acabado conocimiento dela relación que 0ay entre el dise6o de la red, las características de operación y el cómolos accidentes ocurren.

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Del anlisis de una gran cantidad de accidentes, se 0a llegado a las siguientesconclusiones!

• uando el rea o la intersección tiene un control total, se produce el mínimo deaccidentes. (Hegla de la derec0a libre, signo eda el 1aso, signo 1are,emforos y arabineros).

• uando el volumen ve0icular aumenta, los accidentes tambi=n lo 0acen, perocuando el volumen es muy alto, los accidentes disminuyen.

• En la medida que aumenta el anc0o de las pistas de circulación y de las bermas,disminuye el n*mero de accidentes.

• &a frecuencia de curvas verticales y 0ori'ontales produce un aumento en eln*mero de accidentes, en especial si 0ay restricción en la visibilidad.

• &as pistas de aceleración largas son ms seguras que las cortas.

• &a presencia de luces ro#as y amarillas en forma intermitente, 0an demostradotener efecto en reducir el n*mero de accidentes.

• &os semforos reducen cierto tipo de accidentes (accidentes en ngulo recto) yaumentan otros (c0oques posteriores y, en giros). En general, reducen losaccidentes y se eliminan los efectos negativos si se usan fases de giros, o sepro0iben giros o se canali'an. uando el flu#o peatonal es intenso, el semforodebe tener un ro#o total que asegure a los peatones una segura circulación.

• En los cruces peatonales, las barreras 0an demostrado ser eficaces. En loscruces escolares, el sistema ms efectivo es la presencia de arabineros.

• &a relación accidente G velocidad, muestra que ba#as y altas velocidades sonmenos seguras que velocidades moderadas. &os conductores, generalmente,mantienen velocidades de acuerdo al n*mero de ve0ículos y a las condicionesde la carretera. &a regulación de la velocidad es efectiva si se controla y suvalor debe responder a un estudio de velocidad, por lo tanto a distintos caminosy condiciones de volumen, corresponden distintas velocidades límites.

• &a iluminación de calles y carreteras 0an demostrado reducir fuertemente eln*mero de accidentes fatales. El requerimiento es de un mínimo de iluminación.

2." Selecci0, de Medidas Correcti8as

Es posible 0acer una lista de me#oras potenciales para los lugares donde se producenaccidentes.

En calles o carreteras.

• Eliminar estacionamientos, instalar delineadores, instalar defensas, eliminarob#etos fi#os, reducir pendientes, instalar medianas pintadas o elevadas,

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eliminar las condiciones desli'antes, cambiar la carpeta de rodado, ensanc0arlas pistas, reconstruir, me#orar o instalar marcas del borde del camino, instalarbarreras entre sentidos, instalar portación de se6ali'ación y alumbrado, del tipode quebrado fcil, instalar iluminación, me#orar la condición de las bermas,ensanc0ar las bermas, etc.

En curvas!

• Instalar delineadores y defensas, cambiar la carpeta de rodado, instalarse6ali'ación preventiva, reconstruir la curva.

En puentes o pasos ba#o nivel!

• Instalar delineadores, alumbrado, elementos que observen energía, defensas,enanc0as.

En intersecciones!

• Instalar o me#orar la se6ali'ación preventiva y9o direccional, instalar signo pare,instalar alumbrado, instalar semforo peatonal, me#orar los ciclos de semforos,instalar semforos preventivos, instalar se6ali'ación que anuncia semforo,instalar signo eda el 1aso, restringir giros a la i'quierda, proveer giro especiala la i'quierda, reducir condición desli'ante, instalar fran#as elevadas, etc.

El inisterio de ransporte de -..%., en su publicación del a6o :B38. "afety Designand perational 1ractices for treet and Jig0Says", presenta la tabla ;.:.A quemuestra para accidentes tipo, la causa probable y una cantidad de medidascorrectivas (%M&% %-% 1HM%M&EGEDID% HHEI2%).

Dada la información anterior, se deben considerar las posibles me#oras (una ocombinación de ellas) y su posible efecto. Esto significa evaluarlas en t=rminoseconómicos. Esta evaluación implica!

a) Estimar la reducción de accidentes.b) %signar valores a dic0a reducción.c) Estimar beneficios.d) Estimar los costos de las me#ores.e) %nali'ar las me#oras en cada lugar.f) %signar prioridades o las me#oras.

Estos pasos implican, a su ve', las siguientes premisas!

• &a calidad de las me#oras se estima de acuerdo a los beneficios netos anuales oa la relación beneficio9costo.

• &os costos y los beneficios deben ser presentados en un valor anualequivalente.

http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/tabla.htm

http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/tabla.htm

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• -na me#ora se requiere por toda su vida *til.

a) Estimación de la reducción de accidentes.

@lu<o esperado

Ceducción = & 3 &

@lu<o período consideradoDonde!

< @ <*mero de accidentes en el período anterior a la me#ora.1 @ 1orcenta#e de reducción seg*n tabla ;:G, basada en informe

de Hoy Oorgensen y %sociados, :B77, presentada en "Design of -rbantreet" D G :B38.(HED-I<E E1EH%D% 1H ENH%).

b) %signación de valores a la reducción de accidentes.

+eneralmente, se usan dos m=todos para designar valores a la reducción deaccidentes! costo por tipo de accidentes o costo por la magnitud del accidente. &osconductores pagan por los accidentes de cuatro formas!

• 1ago directo a otras personas.

• 1ago por orden #udicial.

• 1agos propios por medicamentos o reparación de ve0ículo.

• 1ago por mayor 1rima de eguro.

c) Estimar el costo por accidente y, conocida la reducción esperada, se puededeterminar una parte de los beneficios. Jay una segunda parte que dice relación conbeneficios secundarios. Estos beneficios dependen del tipo de accidente que se espera

reducir. %lgunos beneficios secundarios son! reducción de la congestión, reducción delconsumo de combustible, etc.

d) Estimar los costos de las me#oras!

&a vida *til de una me#ora y el costo esperado de su implementación, es el punto departida del anlisis.

e llama vida *til al tiempo que ra'onablemente la me#ora servir para reducir eln*mero de accidentes. Este tiempo da la pauta para el clculo de los costos ybeneficios.

Jay tres componentes en los costos! el costo inicial (inversión previa y durante), elcosto anual (para mantener la me#ora) y el valor residual.

&os valores obtenidos de c) y d), nos permitirn determinar los valores anualesuniformes equivalentes.

Meneficio anual uniforme equivalente (M%-E).

http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/redu.htm

http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/redu.htm

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donde!i @ inter=sn @ n*mero de a6os1 @ valor presente

osto anual uniforme, equivalente (%-E). i el costo anual es uniforme (:). i varíade a6o en a6o (;), tenemos!

+1-

donde!

I @ costo inicial de la me#ora @ valor final de la me#ora2.H. @ valor residualn @ vida *til de la me#ora? @ costo anual constante

i @ inter=s

(;)

on los valores obtenidos se generan dos indices!

• Meneficio neto anual @ (M%-E G %-E)

• Helación beneficio G costo @ M%-E9%-E

• on estos índices se podrn establecer las prioridades para la implementaciónde me#oras.

% continuación, se presenta una tabla que muestra los resultados obtenidos en elestado de alifornia, -..%., frente a me#oras en intersecciones!

I1 DE ENH% < DE % %MI E< 5

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emforo nuevo :A8 :A

emforo modificado ;3 B

emforo nuevo y canali'ación 74 ;8

emforo modificado y canali'ación A4 4

emforo intermitente A4 A

Iluminación de seguridad A: ;B (TT)

78 (T)

Delineadores :F B

Defensas :A 78

anali'ación 4 A

e6ali'ación ;; 4

(TT) ituación nocturna(T) otal situaciones

%HE% ! Efectuar un estudio accidentes, en la intersección seleccionadapara el estudio de conflicto.

9. ANALISIS ANTESDESP!ES

Este anlisis permite determinar si las condiciones variadas 0an producido un efectoentre la situación anterior con la posterior. 1ara ello se utili'a la siguiente epresión!

5ariación = ++d a-a- & 100

;onde:

d = 2mero de accidentes despuGs del cambio.a = 2mero de accidentes antes del cambio.

E<emplo:

d = 18

a = $!

5ariación = ++18 $!- $!- & 100

= $8>

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Este clculo es adecuado si las condiciones de volumen son iguales. i los vol*menescambian, se debe comparar una relación volumen9accidentes.

uando se comparan los resultados, es necesario establecer si las diferencias sonestadísticamente significativas. 1ara ello usaremos las curvas que a continuación serepresentan. &a primera figura nos muestra dos curvas que representan lascondiciones límites para determinar si la reducción de accidentes es o no significativa aun nivel de 4 por ciento. &a curva < :, est basada en la distribución de 1oisson yminimi'a la probabilidad de #u'gar una reducción como no significativa, cuando enefecto, el cambio es realmente significativo. &a curva < ; est basada en ladistribución c0i cuadrado y minimi'a la probabilidad de #u'gar una reducción comosignificativa, cuando no lo es. &a curva < : a prueba liberal, se aplica generalmentecuando los datos son medias de varios a6os. uando los datos corresponden a un a6o,se prefiere la curva < ; a prueba conservadora.

onsideremos nuevamente la situación <p @ ;4 y <d @ :3 y asumamos que

corresponde a datos de y : a6o, respectivamente.

2ariación @ G ;35

El valor crítico de las curvas se obtiene de la curva < : y corresponde a A5. iendo;3 menor que A, se considera que la reducción no es significativa al 4 por ciento. Estosignifica que la medida correctiva produ#o una reducción en el n*mero de accidentes,pero esta reducción pudo 0aber sido producto del a'ar.

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ESTUDIO DE VOLUMEN1. INTRD!CCIN

Dada la comple#idad del transporte urbano, debido ms quenada a las muc0as variables que influyen, se requiere cada ve'en mayor grado, la utili'ación de m=todos y t=cnicas mscientíficas, con el ob#eto de cuantificar el mayor n*mero posible

de variables que tengan in#erencia en elransporte.

Eiste una gran gama de procedimientos, loscuales nos pueden aportar las informacionesrequeridas, en la b*squeda de soluciones a los

m*ltiples problemas que aque#an a las urbes en el campo delransporte.

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-no de estos procedimientos para la obtención de datos es lat=cnica de la medición de vol*menes, que puede ser mediantecontadores mecnicos o manuales.

". CNTADRES DE VL!MEN

Eiste una gran variedad, desde una cmara filmadora 0asta unsencillo detector. El equipo puede ser porttil o fi#o.

&os equipos porttiles se pueden dividir en tres grupos!

a) ontador continuo con un dial visible.

b) ontador activado por un control de relo#ería para actuar enun lapso determinado.

c) ontador activado por un mecanismo de relo#ería y que grabala información recolectada.

&os contadores reciben un impulso desde un tubo neumticoinstalado en la calle o camino. El tubo es de goma fleible y seinstala perpendicularmente al paso de los ve0ículos.

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uando eisten cuatro pistas de circulación y simultneamenteun alto n*mero de camiones de ó A e#es, la eactitud delsistema es de un B85, aproimadamente. tra limitación deeste sistema es la incapacidad para detectar giros y para

clasificar el tipo de ve0ículo.&os equipos permanentes o semiGfi#os usan una gran variedadde detectores, tales como tubo neumtico, contactor el=ctrico,fotocelda, radar, detector magn=tico, ultrasonido, etc.

%dicionalmente, se pueden contar ve0ículos en forma manualCuno o dos contadores manuales pueden observar y controlardetalladamente la siguiente observación! clasificación deve0ículos, giros, dirección, patente, pasa#eros por ve0ículo, uso

de pistas respecto a la se6ali'ación y control de peatones.

%. #$ETIVS DE !N EST!DI DE VL!MEN

-n estudio de vol*men nos va a definir el n*mero de ve0ículosque pasa por un punto determinado en un cierto intervalo de

tiempo, los datos así obtenidos sirven para!

G alcular estadísticas de los accidentes.

G Evaluar las condiciones actuales de una carretera.

G Dise6os geom=tricos.

G Estudio de intersecciones.

G Determinar eficiencia en la capacidad.

G Establecer programas de operaciones (dónde se colocarnsemforos, se6ales, etc.)

G Establecer variaciones 0orarias diarias y mensuales.

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'. PRCEDIMIENT

En su forma elemental se requiere observar con un lpi' y un

formulario especial. i el lugar es una intersección con ba#omovimiento ve0icular, un observador podr controlarla, pero siel volumen es alto en la intersección con control de flu#o sería

necesario dos o ms personas.

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&os ve0ículos deben ser clasificados de acuerdo a losrequerimientos del estudio. +eneralmente, la clasificación es!autos, camionetas, station Sagons y motocicletas, por un parte,y por otra, camiones y buses.

&as observaciones deben efectuarse en días típicos y en losperiodos de mayor movimiento ve0icular. +eneralmente estosperíodos son de 8F!88 G 8B!88C :;!88 a :A!88 y de :3!88 a

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;8!88 0oras. &as observaciones deben efectuarse en intervalosde :4 minutos.

ondiciones propias del lugar, pueden 0acer variar estosperíodos (accesos a lugares de recreación o reas de compra,por e#emplo). &as observaciones no deben llevarse a efecto endías festivos, previos o posteriores a festivos, asimismo cadave' que las condiciones atmosf=ricas son adversas. alvo que serequiera la información en esas condiciones y días. &os datosobservados deben presentarse en un formato tal que permitaobservar las variaciones. El flu#o ve0icular se ve influenciado porel tipo de ve0ículos que lo componenC esta influencia esnecesaria de determinar para el clculo del ciclo de semforo.&os datos obtenidos deben corregirse para obtener un volumen

epresado en automóviles equivalentes por medio decoeficientes de corrección.

% continuación la tabla desarrollada por el I<H%E&.

ipo de ve0ículo Directo2ira#es a la

derec0a2ira#es a lai'quierda

%utomóvil,amioneta (488 ?g.)

ai (ocupado) :.88 :.;4 :.F4

ai sin pasa#eros :.4 :.48 :.F4

aibus :.74 :.38 ;.8

Mus, camión liviano (:8 ton.) ;.88 ;.48 .88

amión pesado (:8 ton.) ;.48 .88 A.88

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otocicleta 8.48 8.78 8.38

Micicleta 8.;8 8.8 8.48

En algunas oportunidades es posible efectuar recuentosve0iculares en períodos de 4, :8, :4 y ;8 minutos y luego

epandirlos a una 0ora, con lo cual un mismo observador puedeactuar en ms de un lugar.

Estas observaciones por cortos períodos requieren de un lugar(estación) de control.

2. PRESENTACIN DE LS RES!LTADS

% continuación algunos e#emplos de cómo presentar losresultados de un Estudio de 2olumen.

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FACTOR DE MAXIMA DEMANDA

&os flu#os ve0iculares varían de acuerdo a lasdistintas 0oras del díaC es así como se 0abla de la0ora de mima demanda, o de la 0ora demima demanda % o 1. 1ara este efecto la

0ora se inicia en cualquier período de :4 min.

En distintos estudios se requiere determinar cul es el valor delfactor de mima demanda (1JO @ pea/ 0our factor), y a qu=0ora corresponde.

El OD es la relación entre el volumen de la 0ora mimadividido por cuatro veces el volumen del cuarto mimo de

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dic0a 0ora. Este valor siempre es menor o igual que uno e indicael grado de regularidad del flu#o.

El OD se puede determinar para una intersección, para ungrupo de ellas o para un rea de la ciudad.

1ara efectos del clculo, los ve0ículos no requieren serclasificados por tipo ni por movimiento.

E;eplo:

En la intersección <.<., se determinaron los siguientes flu#ospara el período indicado.

Determinar el OD y la 0ora pea/.

;atos:

0%:00 0%:1! 1!0

0%:0 $00

0%:"! $!0

08:00 $00

08:1! $1!

08:0 00

08:"! $"!

0#:00 180

0#:1! $00

0#:0 1!0

0#:"! 100

10:00 1$0

5olumen 'ora mA&ima demanda

@M; =

" 5olumen cuarto ma&.de dic'a 'ora

Ar+par los 8ole,es e, períodos de +,a 5ora.

0%:00 08:00 = 1!0 / $00 / $!0 / $00 = 800

0%:1! 08:1! = $00 / $!0 / $00 / $1! = 86!

0%:0 08:0 = $!0 / $00 / $1! / 00 = #6!

0%:"! 08:"! = $00 / $1! / 00 / $"! = #6008:00 0#:00 = $1! / 00 / $"! / 180 = #"0

08:1! 0#:1! = 00 / $"! / 180 / $00 = #$!

08:0 0#:0 = $"! / 180 / $00 / 1!0 = %%!

08:"! 0#:"! = 180 / $00 / 1!0 / 100 = 60

0#:00 10:00 = $00 / 1!0 / 100 / 1$0 = !%0

Hora mA&ima = 0%:0 08:0

@M; = #6! +" & 00-

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= #6! 1$00

= 0*80"

ÍNDICE DE CONGESTIÓN

Se deberá con!r con "o# $!"ore# de "!# #%&'%ene# $!r%!b"e# de" "'&!r ! e#'d%!r(D!o#)* +, C!r!cer-#%c!# &ener!"e# de "! $-!,., N/0ero de 1%#!# con #' re#1ec%$o !nc2o,3, V!"or de "! &r!d%ene o 1end%ene e4%#ene,5, Co01o#%c%6n de!""!d! de" rán#%o7 con#%der!ndo "o# #%&'%ene# e"e0eno#*

!) N/0ero o!" de c!d! %1o de $e2-c'"o 8'e r!n#%e 1or e" "'&!r7con!b%"%9!do en "! 2or! de 0á4%0! de0!nd! de 'n d-! -1%co, Se

deberá d%:erenc%!r enre !'o06$%" o c!0%one!* b'#7 !4%b'#7c!0%6n7 !4%7 0oo ; b%c%c"e!#, Se deno0%n!rá $o"'0en $e2%c'"!r! "! #'0!or%! de "!# c!n%d!de# o!"e# de c!d! %1o de $e2-c'"o,

b) N/0ero o!" de $%r!<e# re!"%9!do# en "!# d%:erene# d%recc%one#7e#1ec%:%c!ndo e" %1o de $e2-c'"o 8'e "o e:ec'6,

=, S% e4%#e 'n #e0á:oro 0á# !de"!ne de" "'&!r e#'d%!do7 #e con#%der!rá #'%e01o de c%c"o, PROCEDIMIENTO,

Se re!"%9!rá e" cá"c'"o de d%:erene# :!core# 1or 0ed%o de "!'%"%9!c%6n de "!# $!r%!b"e# !ne# 0enc%on!d!#7 1!r! deer0%n!r "! c!1!c%d!d0á4%0! de "! $-! ; #!ber #% en e#! /"%0! e4%#e o no #!'r!c%6n $e2%c'"!r 1or0ed%o de" -nd%ce de con&e#%6n, CALCULO DE FACTORES Y VALORES A UTILI>AR, 1. Factor de Corrección por ancho de pista (f a):

D!o re8'er%do* Anc2o de "!# 1%#!# (!), CALCULO*

f a Ancho de pista (m)

?7== @ ! 4 ?7+5 ! 37? 0 (!nc2o 0-n%0o .75 0)

+ 37? B ! B 37 0

?73 @ ! 4 ?7?= Con ! 37 0, (!nc2o 0á4%0o 57 0)

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2. Factor de Corrección por gradiente o pendiente (f g):

D!o re8'er%do* Gr!d%ene (&) o Pend%ene (&) CÁLCULO*

3. Volumen vehicular total equivalente (q1): D!o# re8'er%do#* N/0ero de %1o# de $e2-c'"o (<), N/0ero o!" de c!d! %1o de $e2-c'"o (8 <), Con#%der!ndo 1!r! e:eco# de cá"c'"o ; e8'%$!"enc%!# "o# $e2-c'"o# 8'e &%r!ron !

"! derec2! e %98'%erd! co0o %1o# d%#%no# ; d%:erenc%ándo"o#7 !de0á#7 en b!#e !#'# c!r!cer-#%c!#, E8'%$!"enc%!# de" %1o de $e2-c'"o (re#1eco de 'n 1!r6n 'n%$er#%!r%o7d!do 1or 'n !'o06$%" o c!0%one! 8'e #e de#1"!9! nor0!"0ene en "-ne! rec!, CÁLCULO*

. Factor de Corrección por !r"nsito (f c ): D!o# re8'er%do#* Vo"'0en $e2%c'"!r o!" (8?)7 o0!d! en erreno, 8+

CÁLCULO*

#. Flu$o de saturación %"sico (&%) : D!o# re8'er%do#* C!r!cer-#%c!# de "! 9on! (enorno), N/0ero de 1%#!# (n),

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F"'<o de #!'r!c%6n bá#%co 1or 1%#! (S17 oben%do de "! !b"! #%&'%ene)*

Enorno F"'<o de #!'r!c%6n 1or 1%#!en ADE

En 9on! cnr%c!7 0'c2o# 1e!one#7

1oc! $%#%b%"%d!d +7=?En 9on! 'rb!n!7 1oco# 1e!one# ;b'en! $%#%b%"%d!d +75?

CÁLCULO*

Sb B n 4 S1

'ara !ranstF"'<o de #!'r!c%6n 1or %1o de 1%#! (TCU H 2o'r "!ne)

,,,

%&'A ()*+A A-A*A &+'A

(ista /quierda 0110 10

(ista 2entral 000 0131

(ista 4erec5a 0!"" 166

+omado de:

Evolution o$ t5e +'A*S7+ model in a developing countr8. '.9ernánde/, E. alen/uela, 9. 2asarello, 2.;orquera

+ransportation 'esearc5 part A 3! <0!!=> 6?"@3"

. Flu$o de saturación resultante (&): D!o# re8'er%do#* f a, f g , f c , Sb

CÁLCULO*

*. +ndice de congestión (I c ): D!o# re8'er%do#*

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8+ S T%e01o de $erde ($) S% e4%#e #e0á:oro T%e01o o!" de c%c"o (c) CÁLCULO SIN SEMÁFORO

CÁLCULO CON SEMÁFORO

Re&"! de dec%#%6n* e4%#%rá con&e#%6n en "! $-! #%*

I c JB ?7K?

IDENTIFICACION DE CONFLICTOVEICULOS PEATONES

1 INTRD!CCIN.

Diariamente, los peatones (los cuales en un momento u otro sontodos los usuarios de las vías ), efect*an incontables maniobrasde paso sobre la cal'ada.in duda alguna, una gran parte de =stas, se llevan a cabo encondiciones ra'onables de seguridad, algunas veces por laeistencia de facilidades físicas (por e#emplo un refugio central),otras por la escasa cuantía del flu#o ve0icular a ser atravesado,etc.

in embargo, eisten algunas 'onas en las que, ya sea porproblemas de dise6o de la vía, flu#os ve0iculares y peatonalesinvolucrados u otros, el cruce de peatones no est siendoefectuado en condiciones adecuadas, y no es posible proveer deun lugar alternativo para el paso de estos.

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En estas circunstancias, se deber anali'ar laconveniencia de proveer alguna facilidadpeatonal eplícita, en base a los conceptos quea continuación se presentan!

&a principal función de las facilidades peatonales eplícitas esdar a los peatones derec0o a paso en una sección de la cal'adaen forma irrestricta. En otras palabras, tales dispositivos danprioridad al peatón sobre otros usuarios de la vía, especialmentesobre los ve0ículos motori'ados.Dic0a prioridad puede ser permanente (caso del paso cebra) oasignada en el tiempo (caso del semforopeatonal).

" PRCEDIMIENT

El grado de conflicto ve0ículosGpeatones, ser determinadodespu=s de contabili'ar tanto el n*mero de ve0ículos (v), como

el de peatones (p) involucrados.

En el caso de los ve0ículos, se contabili'arn

simultneamente todos los flu#os ve0iculares que deban sercru'ados por los peatones, y en el caso de los peatones, todoslos que cru'an la cal'ada en un rea que se etiende comomimo 48 metros a cada lado de la locali'ación propuesta.

&os conteos se efectuarn en forma 0oraria para el(los) día(s)en que un anlisis preliminar indique como ms conflictivo(s), yen un 0orario que se etender desde las 87!88 0asta las ;;!880oras.

En todo caso, es necesario 0acer notar que, es posible que sólose requiera reali'ar conteos en las A 0oras de mimo flu#ove0icular y9o peatonal.

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&os conteos de ve0ículos no considerarn ning*n factor deequivalencia, por lo que, por e#emplo, los biciclos serncontabili'ados como un ve0ículo ms.

&a relación 12;C (con p @ peatones por 0ora v @ ve0ículos por0ora), 0a demostrado ser un buen indicador de los conflictosentre peatones y ve0ículos eistentes en el rea. 1ara ladeterminación de dic0o parmetro se calcularn valores 0orariosde 12;, seleccionndose los períodos que presenten los cuatrovalores ms significativos. En base a estos A períodos secalcularn promedios, tanto de ve0ículos como de peatones, conlos que se obtendr el valor final de 12;. Este valor seconsiderar como una cuantificación del grado de conflictove0ículosGpeatones, eistentes en el rea.

% E$EMPL IL!STRATIV DE CALC!L DEL CRITERIN!MERIC

JH%HI 1 2 12;

& -%H

2%&HE$I+<IOI%I2

87!88 G 8F!88 :A 7;8 8.84

8F!88 G 83!88 A4 :A:8 8.3B

83!88 G 8B!88 ::7 :F88 .4 U

8B!88 G :8!88 3; :7:8 ;.: U

::!88 G :;!88 B8 B88 8.F

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:;!88 G :!88 7; :8;8 8.A;

:!88 G :A!88 F :878 8.A;

:A!88 G :4!88 7A 3F8 8.A3

:4!88 G :7!88 3; B:8 8.73

:7!88 G :F!88 :87 :A8 ;.:F U

:F!88 G :3!88 :;: :F34 .37 U

:3!88 G :B!88 B3 :;88 :.A8

:B!88 G ;8!88 AA 3:A 8.;B

;8!88 G ;:!88 8 4B4 8.::

;:!88 G ;;!88 :8 :8 8.8:

lculo de 1 y 2!

116 / 8$ / 106 / 1$1

3 = = 106

"

1%00 / 1610 / 1"0 / 1%8!

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5 = = 161

"

1or consiguiente!

12;

@ :87 :7: @ ;.3F

' RECMENDACIN PRELIMINAR

El parmetro 12;, representativo del grado de conflicto eistenteen el rea, permite determinar las facilidades eplícitas para los

peatones.% continuación se presentan los valores y recomendación.

El anc0o de la cal'ada ser el factor decisivo para considerarlaprovisión de un refugio central, verificar condiciones en anual

de e6ali'ación del I<H%E&, apítulo 2I.

2 LCALI<ACINES

&as facilidades peatonales eplícitas se proveen con la finalidadde me#orar las condiciones de seguridad para los peatones, sinproducir demoras ecesivas al trfico.

Este ob#etivo sólo se logra si son locali'adas de tal forma, queatraigan el mimo n*mero de peatones, los que de otra formacru'arn la cal'ada desordenadamente, por lo que debe

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prestarse especial atención a que =stas queden locali'adasadecuadamente con respecto a las rutas empleadas por lospeatones. %dems, deben instalarse de tal manera, que losconductores las recono'can oportunamente para que puedan

detenerse en forma segura.

9 =TR=S

El anual de e6ali'ación del I<H%E&, en el apítulo 2Ipresenta aspectos fundamentales relacionados con!características físicas del paso de cebra, semforos peatonalescon refugio central, semforos peatonales adyacentes a

intersecciones no controladas por semforos, semforo peatonalactuado por ve0ículos, se6ales audibles en semforospeatonales, vallas peatonales y fases de un semforo peatonal.

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