REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PAR LA EDUCACION SUPERIOR.

‘’SANTIAGO NARIÑO’’

SEDE BARCELONA

INGENIERIA CIVIL

CÁTEDRA: Vías de comunicación I

Integrantes

Guerrero O. Paula CI. 20.762.109

Arreaza José CI. 21.174.842

Mejías Miguel CI. 20.633.738

Francia rojas CI. 11.423.607

Barcelona, junio de 2012

Índice

Introducción………………………………………………………………………………1

Contenido……………………………………………………………………………2-15

Proyecto vial Estudio de rutas Selección de rutas Curva de nivel y representación Factores de localización para trazados de carreteras Recomendaciones de sitios para trazados de carretero Venezolano Poligonal Sistema vial carretero Venezolano Calzada Hombrillo Taludes Importancia de un proyecto vial

Conclusión…………………………………………………………………….……….16

Bibliografía……………………………………………………………………………..17

Introducción

Se detallan tres etapas que preceden a la realización de un proyecto de carreteras. Son éstas, el estudio de rutas, el estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. Conviene recordar que el estudio de las rutas fue el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimientos de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reuniese las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas. El estudio del trazado consistió en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera. Finalmente, en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los requisitos planimétrico y altimétricos impuestos a la vía.

Proyecto vial:

Para realizar un proyecto se debe hacer una memoria descriptiva que ilustre detalladamente y complemente el proyecto en relación a los datos, informaciones y estudios necesarios para su elaboración. Se debe dar una clara información de manera precisa, sobre los datos utilizados para la elaboración del proyecto, así como de las fuentes de información de dichos datos. Este informe debe indicar los métodos utilizados para la obtención de los resultados óptimos del trazado de la carretera. El procedimiento de construcción recomendado, las informaciones necesarias sobre la procedencia de los materiales que se utilizaran, así como cualquier información considerada de importancia para la elaboración del proyecto y su posterior reconstrucción. Se presentara un informe es descriptivo de los estudios necesarios para realizar el diseño de dicho proyecto, que debe incluir lo siguiente:

-Estudio de Impacto Ambiental

-Estudio geológico de la zona. 

- Estudio Topográfico 

-Evaluación del Tráfico

 -Estudio Geotécnico. 

-Estudio Hidrológico e hidráulico.

 -Pavimento. 

Se debe presentar un informe o reporte ambiental de la zona para determinar los posibles impactos del proyecto en el ambiente, el cual indicara toda la información existente sobre el área del proyecto, así como las alternativas y estrategias que deberán ser empleadas para asegurar que la utilización de los

recursos naturales permanezca dentro de los limites que permitan el mejoramiento y conservación de los mismos. Se deberá realizar un estudio geológico cualitativo para el proyecto de construcción que este en zonas críticas desde este punto de vista. Para la realización de este estudio, se parte de las informaciones existentes en los planos de topología de suelos, así como de las interpretaciones topográficas aéreas de la zona. Para el estudio topográfico se hará una descripción de los factores determinantes de la vía, tales como: tipo de vegetación en el lugar, configuración topográfica, accesibilidad en la zona, etcétera. Asimismo, se describirá el método utilizado para realizar el levantamiento topográfico y su justificación. La evaluación del trafico debe incluir una amplia descripción sobre: El tipo de vía, Intersecciones con otros caminos, Volumen de transito en un tiempo dado, variación del volumen de transito, composición y peso de los vehículos y la tasa de crecimiento. Se indicarla frecuencia de los pesos transmitidos por los vehículos de carga al pavimento, por magnitud, por estación y por dirección. Se debe indicar el tipo de pavimento seleccionado, el cálculo de espesores, así como la solución técnico-económica adoptada. Además se describirán las características de los materiales disponibles para estos fines, así como cualquier información referente al diseño el pavimento.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.

Los armadores y operadores están constantemente examinando el potencial de nuevas rutas y estructuras de transporte. Podemos ayudar proporcionando una fuerte aportación técnico económico.

Asesoramos sobre volúmenes de carga útil disponibles, corrientes de ingresos presentes y proyectados, posible competencia y estrategias alternativas. En el caso de servicios de pasajeros sólo o de servicios mixtos de pasajeros / carga, se aplican los mismos principios.

Estos estudios incluyen el modelado de flujos de carga útil en distintos escenarios que incluyen la competición de modos u operadores de transporte alternativos, la consideración de los balances ingresos / costos y el alcance de la inversión requerida de la flota o infraestructura.

Unos estudios similares proporcionan apoyo para la evaluación y desarrollo de la infraestructura de transporte regional y para el desarrollo de escenarios basados en la demanda presente y futura, incluyendo proyecciones de turismo sostenible.

Selección de tutas:

Cuando se realiza   la planificación de rutas de transporte, necesita determinar el mejor método de envío para asegurar que se cumplen los requerimientos del cliente al menor coste posible. Lograr la eficiencia óptima de costes con planificación manual es casi imposible debido al volumen de transacciones, la compleja red de envíos y el gran número de agencias de transporte y transportistas potenciales.  Lograr el coste mínimo de transporte a la vez que se mantienen altos niveles de servicio es solo posible con un sistema que optimiza los envíos mediante la automatización de envíos de paquetería, carga fraccionada, y carga completa con sus correspondientes agencias de transporte.

Realizado el perfil longitudinal se prosiguió a la selección de la ruta definitiva y diseño de la poligonal horizontal. Esta selección de la ruta definitiva depende en gran parte de una serie de factores sociales, políticos y económicos los cuales nos resultan difíciles de cuantificar; sin embargo la selección de la ruta se hizo en base a tres factores que también son de gran importancia como lo son: topografía, el drenaje y por último la calidad el trazado. Por esta parte el sistema de evaluación de ruta se apoya en el concepto de utilidad- costo, que consiste en el rango o escalafón de atributos para cada una de las rutas; estos atributos están representados en el grado de adaptación de cada ruta a los diferentes factores de localización antes mencionados. Dicho escalafón consiste en el valor o peso asignado a cada uno de estos factores.

Inicialmente se seleccionó la escala de medición donde en ambos casos se utilizó la misma del ¡ 1 al 10”. Posteriormente seleccionamos el peso de casa uno

de los factores de localización, donde se puede observar que tanto la topografía como la Calidad de trazado coinciden en peso siendo estas las más importantes, ya que de la calidad de trazado depende en gran parte el desarrollo futuro de la zona y hasta de la propia vía; y respecto a la topografía debido a que de una buena adaptación del terreno resulta también la buena o mala calidad de la vía. Por último encontramos el drenaje que aunque no deja de ser importante de todos es el que menos relevancia presenta. De este proceso se obtuvo los siguientes resultados.

Que son las curvas de nivel y como se representan:

Curvas de nivel, líneas imaginarias que, en un mapa, unen lugares de la superficie terrestre con una misma altitud, es decir, que están a la misma altura sobre el nivel del mar.

Las curvas de nivel tienen como fin mostrar el relieve de un terreno y son uno de los variados métodos que se utilizan para reflejar la forma tridimensional de la superficie terrestre en un mapa bidimensional. En los modernos mapas topográficos es muy frecuente su utilización, ya que proporcionan información cuantitativa sobre el relieve. Sin embargo, a menudo se combinan con métodos cualitativos, como el colorear zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del mapa.

En un mapa, las curvas de nivel indican la forma, inclinación y altitud del terreno. Se caracterizan porque: se dibujan, en general, de color marrón en las tierras continentales (en oposición a la planimetría, muestran la altimetría o hipsometría referente a la representación del relieve de tierra firme) y de color azul en las masas de agua (reflejan la batimetría o medida de las profundidades en entornos acuáticos, como mares, océanos y lagos); siempre se trazan cerradas, como isolíneas que son (el prefijos- significa igual), aunque pueda parecer que no lo están en una zona determinada del mapa; nunca se cruzan entre sí; y siempre son equidistantes, es decir, la distancia que se para dos curvas de nivel consecutivas es siempre la misma y representa la diferencia de altitud entre ambas, siendo este intervalo constante en cada mapa, aunque varía de uno a otro dependiendo de la escala y de la naturaleza del terreno. Normalmente, en los mapas topográficos oficiales (véase Mapa), hay una curva maestra cada cinco curvas de nivel, dibujada más gruesa y con su altitud marcada en cifra varias veces a lo largo de la misma. La distancia entre curvas de nivel adyacentes nos dice cómo es el desnivel del terreno.

Este espaciado de las curvas de nivel depende del intervalo de curvas de nivelseleccionado (que varía en función de la escala del mapa) y de la pendiente del terreno: cuanto más empinada sea la pendiente, más próximas entre sí aparecerán las curvas de nivel; y cuanto más llano sea el terreno, más separadas estarán. Los mapas a gran escala con curvas de nivel proporcionan una impresión gráfica de la forma, inclinación y altitud del terreno más precisa que los mapas a pequeña escala. Las curvas de nivel pueden construirse interpolando una serie de puntos de altitud conocida o a partir de la medición en el terreno, utilizando las técnicas de la nivelación y la triangulación con instrumentos geodésicos.

Sin embargo, los mapas de curvas de nivel más modernos se realizan utilizando la fotogrametría aérea, la ciencia con la que se pueden obtener mediciones a partir de pares estereoscópicos de fotografías aéreas, y las imágenes de satélite (teledetección espacial).

Los ramales O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de país; la de alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.

Los subramalesProveen acceso a fundos y otras explotaciones.

OTRAS CLASIFICACIONES

Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas, particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente de tierra.

Factores de localización para trazado de carretera:

Muchas veces, un buen numero de las variables que determinan la dirección general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de la comisión encargada del estudio y proyecto de esa vía. Así, por ejemplo, consideraciones de orden político, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de paso o controles primarios.Solo después de que estos controles quedan establecidos es cuando interviene elredactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompañado de distintos especialistas, quienes, entonces, no son dueños de apartarse de esos grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente. Es a partir de este

momento y entre esos controles primarios, que la guía de localización se hace técnica y de presupuesto y el responsable es el ingeniero. Para el ingeniero, la localización de una carretera y por ende su diseño, está altamente influenciada por la topografía, las características geológicas y de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la vía, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos los aspectos de localización y diseño han de intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la selección de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el trazado de la vía. La topografía es uno de los factores principales en la localización de la carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y sección transversal de la vía. Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles también lo son, si siguen la dirección conveniente. Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la geografía constituye un control para la ruta. Esta orientación significa muy poco en los trópicos, pero en los climas fríos, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol están generalmente más libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta. Las características físicas y condiciones geológicas son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías. La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreaspantanosas, la secuencia estratifica de las unidades geológicas, incluyendo tipo derocas, relaciones entre si y tipo de estratos, las características litológicas tales como la cementación, porosidad, permeabilidad etc., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (ígneas, sedimentarias o metamórficas), son factores de gran peso en la sección de una ruta. Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicación de una ruta son los constituidos por los DESARROLLOS FÍSICOS, tales como las ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, el cruce de ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias político-administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas. Así mismo, debe tener presente LAS RESTRICCIONES AMBIENTALES que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el control de la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los ruidos, entre otras cosas. El USO DE LA TIERRA, pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede en cambio, modificar el carácter no

puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carácter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tenía poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta pues las buenas carreteras actúan como catalizadoras del peligro económico.

Uso de la fotogrametría en la localización de carreteras. Los métodos para obtener planos con fotografías aéreas han demostrado tener una gran ventaja económica directa sobre los levantamientos topográficos y reducen mucho el tiempo necesario para obtener planos en los que se puedan hacer estudios de localización. Cuando se emplean, los trabajos topográficos se reducen en su mayor parte a obtener los datos de control para la fotografía aérea. Generalmente las fotografías recientes, y algunas veces los planos, se hacen a contrato por organizaciones especializadas en este trabajo. En muchas regiones pueden obtenerse fotografías aéreas de las dependencias oficiales. Para estudiar la localización de las carreteras, los frutos más importantes de la fotografía aérea son: el mosaico, los pares de fotografías estereoscópicas y los planos con líneas de nivel. El mosaico, que consiste en un conjunto coordinado de fotografías que abarcan un área extensa, que se usa especialmente para estudios aéreos como los reconocimientos. Los pares de fotografías estereoscópicas sirven para los estudios detallados. Los planos con líneas de nivel, se usan para hacer estudios cuantitativos de las rutas, se obtienen valiéndose de instrumentos estereoscopicos de dibujo. La aplicación de la fotografía aérea a la localización de carreteras en la práctica se hace en cuatro etapas, como sigue:

Reconocimiento de una zona ancha. El mosaico se usa como hija de dibujo y se trazan en ella todas las rutas posibles entre el punto de origen y el de destino establecidos. La selección de la escala depende d la anchura necesaria que hay que cubrir, de la topografía y del uso del suelo.

Comparación de las alternativas de las rutas y selección de la mejor. Son necesarias fotografías a escala grande que permitan apreciar lo directo de la ruta entre los puntos de control, la aplicación de las normas de proyecto (pendientes, curvatura, etc.) hacer estudios económicos del a construcción y operación y estética.

Preliminar y proyecto. La ruta elegida se analiza para determinar la localización exacta de la línea en esa ruta. La preliminar puede hacerse con un levantamiento aéreo o topográfico, lo que depende de factores administrativos y físicos. En los dos casos, la línea se traza en un plano con líneas de nivel. Se utilizan pares estereoscópicos de fotografías para completar los datos del mapa

con líneas de nivel. Se calcula la línea elegida para cadenearla, incluyendo el alineamiento en las curvas.

Localización y datos de construcción. Estos trabajos topográficos consisten en el estacado del alineamiento del a carretera el proyecto de la rasante, las secciones transversales, y estructuras listas para construirse.

Las fotografías aéreas se pueden aplicar también a estudios relacionados con la ingeniera de caminos. Un mosaico, en el que aparezca la ruta elegida, se presta especialmente para demostraciones a los propietarios de los terrenos atravesados o a las dependencias relacionadas con la ruta (como grupo de planeadores locales), o para exhibiciones en reuniones públicas. Para el estudio de las áreas de drenaje se pueden usar pares estereoscópicos de fotografías, cuyo escurrimiento tendrá que atravesar el camino por alcantarillas o puentes a lo largo de la ruta. Por medio del mosaico y de los pares estereoscópicos de fotografías pueden buscarse bancos de materiales adecuados para la construcción. Los agentes de compras del derecho de vía pueden con frecuencia utilizar amplificaciones a escala grande de las fotografías aéreas para determinar el valor correcto de las propiedades que deben adquirirse y en los trámites para su compra.

Recomendaciones de Sitios para trazados de carreteras:

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está más comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar, más un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:

El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crédito a toda información desfavorable, poco origen que no esté de acuerdo con su criterio. En las áreas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ríos, estuarios de marea promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos ferrocarriles ycarreteras existentes. En dichas zonas, las fotográficas verticales aéreas sonextremadamente útiles para seguir la línea del razado por ellas, manteniendo unalineamiento razonable y haciendo el menor daño posible a la propiedad. Al hacer un trazado a través de TERRENOS PLANOS, por lo general las tangentes largas

resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta restricción. Al trazar en TERRRENOS ONDULADOS, un alineamiento que contenga largas tangentes muy raras veces brinda una buena línea de pendiente, En la mayoría de los casos un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeada y que busque los puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajo o de los valles resulta de construcción mas económica aunque la distancia sea ligeramente mayor. En TERRENO MONTAÑOSO o cubierto de cerros que sigan la dirección general del trazado, es probable que la mejor ubicación sea la que sigue la cumbre de estos. Esta solución podrá ser, muy frecuentemente, la más económica, aunque resulte de mayor longitud y mas tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se desarrollan por los valles o a campo traviesa

No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos.

Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia.

Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados.

Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en realidad son.

A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrográfico de la región.

El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

Que es una poligonal: 

La poligonacion es uno de los procedimientos topográficos más comunes. Las poligonales se usan generalmente para establecer puntos de control y puntos de apoyo para el levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para el control de ejecución de obras. Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los vértices.Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema decoordenadas rectangulares planas, es necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y la distancia horizontal entre vértices consecutivos.

SISTEMA VIAL CARRETERO VENEZOLANO.

Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y subramal.

LAS CARRETERAS TRONCALES:

Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la economía del país, y proveen conexión regional y comunicación internacional.

LAS CARRETERAS LOCALES:

Son de interés regional. Permite la comunicación entre poblada y vías de mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal. 

LOS RAMALESO:

Caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor importancia yproveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de país; la de alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.

LOS SUBRAMALES Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.

OTRAS CLASIFICACIONES

Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas, particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente de tierra.

 Representación grafica del sistema vial carretero venezolano. 

TRONCAL 2

Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas pertenecientes a la región de los Llanos, une a los estados Aragua, Guárico, Apure y Amazonas. Sus longitudes de unos 420 kilómetros. Es uno de los ejes más importante con los que cuenta Venezuela ya que es una via que siempre ha sido utilizada para el transporte del ganado y la producción de alimentos para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua -Villa de Cura - San Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto Ayacucho.

TRONCAL 3

Carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la línea de la costa une a Morón con Maracaibo, cruzando completamente al Estado Falcón de Este a Oeste. En su punto intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta con la Troncal 4 que sigue una dirección Norte-Sur. LA TRONCAL 3 es conocida comúnmente en su tramo más occidental como la carretera Falcón-Zulia, por unir ambos estados; y en su punto más oriental Morón-Coro, por comunicar estas ciudades.

 

TRONCAL 4

La Troncal 4 es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que comunica a la Región Centro-Occidental de Venezuela en sentido Norte-Sur. Parte desde Punto Fijo en la Península de Paraguaná, atraviesa la Sierra de Coro y culmina en los Llanos en

Acarigua. Entre las localidades que comunica se encuentran Coro, Barquisimet , Acarigua, Churuguara y Siquisique.

TRONCAL 5

Barinas-San Cristóbal.

LA CARRETERA TRASANDINA O

TRONCAL 7

Según el sistema de numeración es la principal vía que atraviesa los andes venezolanos, la misma se extiende por 1.529 kilómetros de longitud partiendo desde la ciudad de Caracas en el centro del país hasta la ciudad de San Antonio del Táchira en la fronteracon Colombia recorriendo la Cordillera de la Costa y la Cordillera de Los Andesatravesando los estados Táchira, Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua, Miranda y el Distrito Capital. La misma fue construida durante el gobierno de Juan Vicente Gómez siendo inaugurada el 24 de julio de 1925.

Hombrillo:

Hombrillo es el borde de la calzada del pavimento, es decir entre el pavimento y la cuneta o el borde del camino (en carreteras)

Calzada:

Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.

Se compone de un cierto número de carriles y su zona exterior (donde no se debe circular) son los arcenes.

En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada sentido de circulación, separadas por medianas u otros medios.

En el caso de las calles, la calzada se define por oposición a la acera (destinada a la circulación de los peatones).

Taludes:

En general, un talud es una zona plana inclinada.

Cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal que hayan de apoyan permanentemente las estructuras de tierra, bien sea en forma natural o en consecuencia de la intervención humana en una obra de ingeniería. Se dividen en naturales (laderas) o artificiales.

Importancia de un proyecto vial: 

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace.

Esta es la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo de tranzado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: La de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el proceso de crear una carretera.

Conclusión

Con los diferentes procedimientos que se ejecutan en la proyección vial, se busca realizar una memoria descriptiva donde se hallen apuntados los datos más importantes del terreno, en este informe incluirá los diferentes procedimientos realizados, los estudios y evaluaciones necesarias para percibir en que tipo de suelo o área se está trabajando, y los diferentes soluciones que se quieren llevar a cabo para la ejecución de la obra. Asimismo, se describirá el método utilizado para realizar el levantamiento topográfico y su justificación.

Tal información nos demuestra que no se trata de ver el sitio y ejecutar sino que primeramente hay que hacer análisis delicados e importantes para luego

detalladamente hacer lo que se tenía proyectado. El éxito del Proyecto depende del aporte que proporcionan las empresas en la generación de nuevas orientaciones en la enseñanza técnica.

Bibliografía

http://usuarios.advance.com.ar/pettyf/proyect.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Pol%C3%ADgono

http://www.evalinca.com/estados/evolucion_de_la_red_vial_de_vene.htm