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V O L U M E N 6 2 NÚMERO 3 , 2007

VIGILANCIA DE LOS VOLCANES DEL MUNDO

INNOVADORA INSTRUCCIÓN INICIALPARA EL PILOTO DE LÍNEA AÉREA

LICENCIA DE PILOTO CON TRIPULACIÓNMÚLTIPLE

OACIR E V I S T A D E L A

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Opening August 2007

Pre-Opening Reservations Number Individuals 1-888-561-7666

Groups 514-847-9546 Ext. 57

EVERYTHING FOR A REASONTM

EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er VicepresidenteI. M. LYSENKO

2o VicepresidenteA. SIPOS

3er VicepresidenteJ. E. ORTIZ CUENCA

SecretarioTAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – K. Kammann-Klippstein

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – V. Elyseu Filho

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – T. Ma

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – S. Elazab

España – L. Adrover

Estados Unidos – D. T. Bliss

Etiopía – T. Mekonnen

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – A. Sipos

India – N. Zaidi

Italia – F. P. Venier

Japón – A. Araki

Líbano – H. Chaouk

México –

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – O. B. Aliu

Pakistán – M. Rauhullah

Perú – M. V. Malqui

Reino Unido – M. Rossell

República de Corea – G. Shin

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

MAYO/JUNIO DE 2007VOL. 62 - NÚM. 3

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

ARTÍCULOS

6 Centro de avisos de cenizas volcánicas destaca formas de optimizarprocedimientosUna posibilidad de mejorar la eficacia de los avisos de cenizas volcánicas es desarrollar,como hizo el centro de Buenos Aires, una capacidad para la temprana detección deactividad volcánica utilizando un sistema por satélite que genera alertas automáticas ...

10 Agencia meteorológica dedicada a mejorar los servicios meteorológicosaeronáuticosPara ajustarse a la demanda de sus servicios, la agencia meteorológica de Tanzaniaha adquirido recientemente computadoras contemporáneas de pronosticación eintroducido sistemas automáticos de observación meteorológica en los aeropuertosprincipales ...

12 La tecnología de multilateración se adecúa bien a una amplia gama deaplicaciones Quizás mejor conocida por sus capacidades de vigilancia y facilitación de latransición a un entorno ADS-B completo, la tecnología de multilateración puedeutilizarse eficazmente en tareas no relacionadas directamente con ATC ...

15 La MPL representa un programa inicial de vanguardia para instrucción de pilotosde línea aéreaLa licencia de piloto con tripulación múltiple, recientemente establecida, se concentradesde el comienzo en la preparación del candidato a copiloto para el asiento derecho deun avión avanzado, utilizando un enfoque de la instrucción basado en la competenciacon énfasis en mejorar la seguridad del puesto de pilotaje ...

18 Investigación de incidente revela prácticas y procedimientos ATC irregulares Un despegue no autorizado de un Cessna 172 cuyo piloto no comprendió unainstrucción del controlador produjo un riesgo de colisión con un Airbus 320 en salidade una pista en intersección, y subrayó la necesidad de mejoras en las prácticas ATC delaeródromo ...

20 El explotador aeroportuario tendría una función crucial en promover una gestiónconjunta y activa de la seguridadLas conclusiones de un reciente estudio sugieren que la seguridad se beneficiacuando el explotador aeroportuario asume total responsabilidad por su gestión en elaeródromo y encabeza actividades de seguridad conjuntas ...

22 Bulliciosas aerotrópolis han surgido en muchos aeropuertos principalesUn aeropuerto con mucho de los atributos de una ciudad se conoce popularmentecomo aerotrópolis, un fenómeno económico relativamente nuevo de crecienteimportancia para las autoridades aeroportuarias del mundo ...

LA OACI AL DÍA24 OACI plantea enmienda de disposiciones para aviación general

• Seminarios para introducir la navegación basada en la performance• OACI publica orientaciones provisionales sobre asignación de costos del GNSS• Enmienda simplifica el Anexo 10 de la OACI• Bosnia y Herzegovina asume responsabilidad por su espacio aéreo

CUBIERTA (Foto por Rosa Bremmerl/Lucky Oliver)El carácter de la licencia de piloto con tripulación múltiple introducida el año pasadono se comprende claramente en la comunidad aeronáutica, en parte debido a informesde prensa imprecisos. El artículo de la página 15 presenta algunos hechos importantessobre esta innovadora iniciativa de instrucción.

WWW.ICAO.INT

REVISTA DE LA OACI4

Fomentando el desarrollo de laaviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de Naciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáChadChileChinaChipreColombiaComorasCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroaciaCubaDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaex República

Yugoslava deMacedonia

Federación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuinea EcuatorialGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas SalomónIslas CookIslas MarshallIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKirguistánKiribatiKuwaitLesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMontenegroMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapúa Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática delCongo

República Democrática

Popular LaoRepública de

MoldovaRepública

DominicanaRepública Popular

Democrática de Corea

República Unida de Tanzania

RumaniaRwandaSamoaSan Kitts y NevisSan MarinoSan Vicente

y las GranadinasSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSenegalSerbiaSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinameSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TobagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaViet NamYemenZambiaZimbabwe

Sede de la OACI

999 University StreetMontreal, QuebecCanadá H3C 5H7Teléfono: 514-954-8219Facsímile: 514-954-6077Correo-e: [email protected] Web: www.icao.int

OFICINAS REGIONALES

Oficina África occidental y centralDakar (Senegal)Teléfono: + 221-839-93-93Facsímile: + 221-823-69-26Correo-e: [email protected]

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Revista de la OACIEditor: Eric MacBurnie Auxiliar de producción: Arlene BarnesAsistente editorial: Regina Zorman Consultor de diseño: François-B. Tremblay

LA FINALIDAD de la revista es dar cuenta resumida de las actividades de laOrganización de Aviación Civil Internacional y proporcionar información de interésgeneral para los Estados contratantes y el mundo aeronáutico. Derechos de propiedadintelectual © 2007 Organización de Aviación Civil Internacional. Se autoriza la repro-ducción total o parcial de todos los artículos sin firma, siempre que se haga referenciaa la Revista de la OACI. Para los derechos de reproducción de artículos firmados, dirí-jase por escrito al editor.

LAS OPIONES EXPRESADAS en los artículos por sus autores y las afirmaciones contenidas en los anuncios insertados en esta Revista no reflejan necesariamentela opinión de la OACI. El hecho de que en los artículos y anuncios se mencionenlos nombres de determinadas empresas y productos no significa que la OACI losfavorezca ni recomiende con preferencia a otros similares que no se mencionen nise anuncien.

Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN1014-8876. Se publica seis veces al año en español, francés e inglés.

SUSCRIPCIÓN ANUAL: $40 EUA (No. de orden 3101 A) . El ejemplar: $10 EUA. Para lascomunicaciones correspondientes, consultar la Subsección de venta de documentos dela OACI; teléfono: +1 (514) 954-8022; facsímile: +1 (514) 954-6769; correo-e:[email protected].

NOTA IMPORTANTE: Se informa a los lectores que el envío por superficie puede tardarhasta seis meses según el lugar de destino; por ello, se recomienda optar por la víaaérea. El número actual puede verse en formato PDF inmediatamente en el sitio Webde la OACI (http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Los números del año 2005, o anteriores,pueden verse utilizando el programa disponible DjVu.

AGENTE DE PUBLICIDAD: Yves Allard, FCM Communications Inc., 835 Montarville,Longueuil, Quebec, Canadá J4H 2M5. Teléfono: +1 (450) 677-3535; facsímile: +1 (450) 677-4445; correo-e: [email protected].

REDACCIÓN: Organización de Aviación Civil Internacional, 999 University, Oficina1205, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7. Teléfono: +1 (514) 954-8222; facsímile: +1 (514) 954-6376; correo-e: [email protected].

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PUPLICACIONES DE LA OACI: El Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI contiene una lista de documentos y compendios, e indi-ca en qué idiomas existen los mismos. Se publica anualmente en forma impresa.Suplementos mensuales indican las nuevas publicaciones y ayudas audiovisualesa medida que estén disponibles, al igual que las enmiendas, los suplementos, etc. Las publicaciones de la OACI, en su mayoría, se redactan en español,francés, inglés y ruso; el árabe y el chino se están introduciendo gradualmente.(La manera más rápida de pedir las publicaciones de la OACI es en línea a http://www.icao.int, utilizando las tarjetas VISA o MasterCard. Todas lastransacciones que se efectúen en este servidor están codificadas y protegidas.)

ICAO ESHOP (www.icao.int/eshop): eSHOP es un sitio Web comercial desa -rrollado para la venta de publicaciones a través de Internet que ofrece acceso enlínea a diversos conjuntos de documentos de la OACI mediante el pago de unasuscripción anual. La misma permite el acceso al texto completo de convenios yprotocolos internacionales, los Anexos del Convenio sobre Aviación CivilInternacional (Convenio de Chicago), las publicaciones relacionadas con lagestión del tránsito aéreo, y los informes anuales del Consejo de la OACI.

GUÍA DGCA: La OACI ha elaborado una base de datos electrónica que contiene información sobre las administraciones nacionales de aviación civil delmundo entero. La Guía de administraciones de aviación civil (Documento 7604)se actualiza en forma continua sobre la base de las informaciones recibidas delos 190 Estados contratantes de la OACI. Esta guía de acceso en línea estádisponible en el sitio Web de la OACI mediante una suscripción anual de $150EUA. Para mayor información, favor de comunicarse con el administrador de labase de datos ([email protected]).

www.icao.int VISITE EL SITIO WEB DE LA OACI para obtener información sobrelos números anteriores de la Revista de la OACI, los más recientes comunicados deprensa, una lista completa de las publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, laguía de establecimientos de instrucción aeronáutica de la OACI, las vacantes en laSecretaría, los anuncios sobre proyectos de cooperación técnica y mucho más.

5NÚMERO 3, 2007

INDICADORES DE RENDIMIENTO

EL CRECIMIENTO del tráfico de pasajeros y carga de las líneasaéreas de la Región Asia/Pacífico ha sido el más rápido del mundoen los últimos 20 años, y se espera que esta tendencia continúe porlos próximos 20 años. Según los últimos pronósticos de la OACI,los pasajeros-kilómetros y toneladas-kilómetros de carga para laslíneas aéreas de la región aumentarán a un promedio anual de 5,8% y 8%, respectivamente.

Aunque la mayor parte del crecimiento anterior ha sido impulsa-do por los países recientemente industrializados de la región, elcrecimiento futuro estará determinado por lo que suceda en Chinae India, cuyo tráfico combinado representa actualmente alrededordel 6% del tráfico aéreo mundial, tanto en toneladas-kilómetroscomo en pasajeros-kilómetros efectuados, y un 25% del tráficoregional (las estadísticas sobre China excluyen las RegionesAdministrativas Especiales de Hong Kong y Macao).

En los últimos cinco años, el crecimiento promedio del tráfico delas líneas aéreas de China e India ha superado al crecimiento mediomundial. Ambos países y sus líneas aéreas han introducido planesagresivos para enfrentar el dramático crecimiento, con proyectosaeroportuarios de varios miles de millones de dólares y pedidos denuevas aeronaves por entregar en los próximos cinco años.

En la tabla adjunta se muestra la posición de ambos países, entérminos de volumen de pasajeros. Con un fuerte crecimientoproyectado del producto bruto interno (PBI) e ingresos per cápi-ta crecientes, la mayoría de los pronósticos predicen un crec-imiento anual medio de 8% o más en los próximos dos deceniospara ambos países.

Las inversiones totales previstas para la construcción de más de40 nuevos aeropuertos en China se calculan en 150 mil millones deyuan ($18 000 millones EUA) para 2010. Hay unas 690 aeronavesencargadas, cuyas entregas están previstas hasta el año 2013.China ya está en segundo lugar en el tráfico aéreo civil mundial,tanto en términos de toneladas-kilómetros como de pasajeros-kilómetros efectuados.

Los transportistas aéreos de India han encargado unas 430 nuevas aeronaves que entrarían gradualmente en servicio conlas líneas aéreas existentes para 2012-13. Se prevé que la industriade líneas aéreas de India muestre porcentajes de crecimiento muyelevados en los próximos años, donde el tráfico interno superaría altráfico internacional. Sobre la base de cálculos conservadores, seprevé que el país avance al octavo lugar en tráfico total (internomás internacional) para 2012, y al cuarto lugar en términos de volumen de tráfico interno hacia 2010.

Tráfico de pasajeros y posición mundial, 2006 y 2005

Tráfico de pasajeros Total Interno2006 2005 2006 2005

China 158 millones 137 millones 144 millones 125 millones

Posición 2 2 2 2

India 40 millones 28 millones 33 millones 22 millones

Posición 12 15 7 11

2005 2010 2015 2020 2025

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Porc

enta

je

Proporción de la población mundial representada por China e India

China

India

China

India

China

India

China

India

China

India

2005 2010 2015 2020 2025

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Porc

enta

je

Proporción del PBI mundial generada por China e India

China

India

China

India

China

India

China

India

China

India

2001 2002 2003 2004 2005 2006

35

30

25

20

15

10

5

0

-5

-10

Porc

enta

je

Cambios en el porcentaje de capacidad total (asientos-km disponibles)

China

2005 2010 2015 2020 2025

14

12

10

8

6

4

2

0

Porc

enta

je

Proporción del tráfico aéreo mundial representada por China e India

China

India

China

India

China

India

China

India

China

India

India

Mundo

15.4%

13.6%

3.3%

PORCENTAJE ANUAL DE CRECIMIENTO COMPUESTO2000-06

2001 2002 2003 2004 2005 2006

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

-5

Porc

enta

je

Cambios de porcentaje en el tráfico regular total (pasajeros-km totales)

China

India

Mundo

15.3%

17.1%

4,4%

PORCENTAJE ANUAL DE CRECIMIENTO COMPUESTO2000-06

L OS primeros encuentros en vuelocon nubes de cenizas volcánicasdemostraron la necesidad de

establecer un sistema independiente,dirigido específicamente a la seguridadde la aviación, para vigilar más de 600 volcanes activos del mundo. Tal vigilancia es necesaria debido al peligroque la ceniza volcánica plantea a lasoperaciones de aviación.

El establecimiento de un sistema mundial de vigilancia y aviso de cenizas volcánicas basado en redes de observaciónexistentes se remonta a principios de losaños 80. La iniciativa fue impulsada por elGrupo de estudio sobre avisos de cenizasvolcánicas (VAWSG) de la OACI y, poste -riormente, por el Grupo de operaciones de

ALERTAS DE CENIZAS VOLCÁNICAS

Centro de avisos de cenizas volcánicasdestaca formas de optimizar procedimientos

Una posibilidad de mejorar la eficacia de los avisos de cenizas volcánicas es desarrollar, como hizo el centro de Buenos Aires, una capacidad para la temprana detección de actividad volcánica utilizando un sistema por satélite que genera alertas automáticas

GUSTAVO ALBERTO FLORES

CENTRO DE AVISOS DE CENIZAS VOLCÁNICASBUENOS AIRES

(ARGENTINA)

vigilancia de los volcanes en las aerovíasinternacionales (IAVWOPSG).

Las actividades de estos expertos lle-varon a la introducción de disposicionesrelacionadas con IAVW en documentosnormativos pertinentes. Estas disposi-ciones tratan de observaciones terrestres yaéreas de erupciones volcánicas y cenizasvolcánicas, así como de detección y vigilan-cia de cenizas volcánicas por satélite y, enmenor grado, de la vigilancia de erupcionesvolcánicas mediante una red de centros deavisos de cenizas volcánicas (VAAC).También abarcan la forma de notificar lainformación de los VAAC y a quién.

Funciones principalesUn VAAC es un centro meteorológico

regional designado por acuerdo de nave-gación aérea para suministrar avisos. Lainformación de asesoramiento sobre laextensión y el movimiento pronosticadode las cenizas volcánicas en la atmósferase comunica a varias instalaciones rela-

cionadas con la aviación, incluyendo lasoficinas de vigilancia meteorológica(OVM), los centros de control de área(ACC), los centros de información devuelo (FIC), los centros mundiales depronósticos de área (WAFC) y los bancosde datos meteorológicos operacionales(OPMET) internacionales.

Estas instalaciones se notifican cuandohace erupción un volcán, o se espera que lohaga, o cuando hay cenizas volcánicas en lazona de responsabilidad de un VAAC. Elcentro realiza su tarea principal vigilandodatos de satélites geoestacionarios y enórbita polar para detectar la existencia y laextensión de las cenizas volcánicas en laatmósfera y, usando modelos de transportey dispersión, predecir el movimiento de lasnubes de cenizas.

Los pronósticos sobre la extensión y elmovimiento de la nube de cenizas volcáni-cas se expiden cada seis horas a las oficinasy a los centros nombrados, así como a loscentros regionales de pronósticos de áreapertinentes. Estos boletines continúanhasta que la nube de cenizas volcánicasdeja de ser identificable a partir de datos desatélite o cuando no se reportan cenizasvolcánicas o erupciones adicionales.

Actualmente existen nueve VAAC designa-dos por la OACI en el mundo, incluyendo elVAAC de Buenos Aires, cuyas actividadesson el tema de este artículo. Los otros cen-tros se encuentran en Anchorage, Darwin,Londres, Montreal, Tokyo, Toulouse,Washington, D.C. y Wellington.

VAAC Buenos Aires. Como a todos losVAAC, al centro de Buenos Aires, quecomenzó a funcionar el año pasado, se le haasignado un área de responsabilidad. Esteárea está comprendida entre los 10º y 90ºde latitud sur y entre los 30º y 90º de longi-tud oeste y abarca un sector de laCordillera de los Andes, donde se han iden-tificado aproximadamente 100 volcanes

6 REVISTA DE LA OACI

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Como las nubes de cenizas pueden desplazarse fácilmente, las tripulaciones necesitan información precisa y oportuna sobre su dispersión

activos, de los cuales más de 20 revistenalto grado de peligrosidad.

Los volcanes de este sector se caracteri-zan por expulsiones de cenizas volcánicasviolentas y repentinas formadas por rocafinamente pulverizada. Arrastradas por elviento, estas cenizas pueden dispersarse engrandes distancias y pueden alcanzaralturas superiores a la tropopausa. Cuandocaen a tierra, pueden tener consecuenciascatastróficas que deben ser manejadas pororganizaciones de gestión de emergenciascuyas operaciones pueden exigir conside -rables recursos, como fue el caso de la erup-ción del Mt. Hudson en agosto de 1991.

Vigilancia por sensores remotos. Lossatélites meteorológicos se utilizan paravigilar volcanes potencialmente activos.El VAAC también mantiene la vigilancialuego de una erupción y observa las posi-ciones sucesivas de las nubes de cenizasvolcánicas utilizando imágenes directas oalgoritmos que logran resaltar las cenizasvolcánicas del área cubierta por nubes devapor de agua.

Para apoyar sus actividades de sensoresremotos, el Servicio MeteorológicoNacional de Argentina, sede del VAACBuenos Aires, organizó con la ComisiónNacional de Actividades Espaciales(CONAE) del país un sistema de deteccióntemprana de actividad volcánica. El sistemaconsiste esencialmente en la ejecuciónautomática de un algoritmo para detectaranomalías relacionadas con focos calientesy su relación con un volcán dentro de unradio de 5 km.

Cuando hay motivo de preocupación, elsistema de la CONAE envía un preavisoautomático de alerta a un listado de corres -ponsales predeterminado y restringido indi-cando el nombre del volcán en cuestión, lahora en que fue registrada la anomalía y lascaracterísticas de ésta. El alerta se transmitea teléfonos celulares como mensaje de textode correo electrónico.

Una vez despachada el alerta, otra apli-cación de la CONAE genera imágenes sec-toriales del área que rodea la anomalíabasadas en los datos de sensores que tam-bién se envían automáticamente a lasautoridades por correo electrónico.

El sistema analiza y determina lossatélites que pueden proporcionar infor-mación con mayor resolución y programala captura de estos datos señalando la ubi-cación de la anomalía para apoyar el


seguimiento, el análisis y la toma de decisiones.

Como estos informes de actividad vol-cánica ocurren sólo ocasionalmente, el sis-tema CONAE expide un informe diariosobre un punto significativo asignado,como una torre de venteo y quema degases de una empresa petrolera, para

demostrar a los operadores que el sistemapermanece activo.

Servicios regionales. Al igual que otrosVAAC, el centro de Buenos Aires incor-pora un centro meteorológico regionalespecializado (CMRE), encargado dediversas tareas.

A través del área de comunicacionesdel VAAC, el CMRE recibe avisos sobreactividad volcánica incipiente. Conjun -tamente con el personal de vigilancia porsensores remotos del centro, el CMREanaliza las imágenes del satélite. Paraconfirmar si la trayectoria pronosticadade la nube de ceniza coincide con latrayectoria obtenida del modelo de trans-porte y dispersión pronosticado (VAF-TAD), los resultados del modelo se com-paran con las imágenes de satélite.

El CMRE determina cuando iniciar la“fase de alerta” de cenizas volcánicas paraluego preparar y distribuir avisos decenizas volcánicas por toda la región einternacionalmente con arreglo a las nor-mas y procedimientos establecidos.También determina cuándo iniciar la “fasede cese”.

Después de todo episodio de actividadvolcánica, el CMRE analiza las debilidadesy fortalezas de los procedimientos estable-cidos y propone cambios, si es necesario.

Siempre se puede mejorarEl VAAC Buenos Aires se concentra

automáticamente en la optimización de susprocedimientos operacionales y ha formu-lado varias propuestas al respecto. Porejemplo, el centro ha recomendado a losEstados relacionados con su área deresponsabilidad que firmen acuerdos ofi-ciales para fomentar la cooperación y coor-dinación entre sus oficinas MET, las depen-dencias operacionales que proporcionanservicios de información aeronáutica (AIS)y de tránsito aéreo (ATS), las agencias vul-canológicas y las líneas aéreas.

NÚMERO 3, 2007 7

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Los centros de avisos de cenizas volcánicas vigilan más de 600 volcanes activos en elmundo debido al peligro que las cenizas volcánicas plantean a las operacionesaeronáuticas

Las propuestas del VAAC indicanvarias posibles mejoras. Señalan, porejemplo, que los SIGMET y pronósticosde cenizas volcánicas pueden prepararsey distribuirse mejor siguiendo las direc-trices de la OACI y recomiendanarmonizar el código de colores utilizadopor organizaciones vulcanológicas y laAsociación del Transporte AéreoInternacional (IATA) para indicar el nivel

de alerta de cenizas volcánicas. Proponeactualizar las listas de contacto y de pro-cedimientos operativos para asegurar larápida difusión de alertas, haciendo hin-capié en que esta información debe co -rresponder a áreas operativas durante las24 horas. El VAAC también propone ejer-cicios periódicos de funcionamiento eintercambio de información sobre nubesde cenizas volcánicas, como el que serealizó durante noviembre de 2006 encoordinación con el VAAC Washington.

El VAAC también ha propuesto lacreación de una guía para preparar planesde emergencia de aeropuerto para respon-der a la interrupción de operaciones debidaa la dispersión de cenizas volcánicas. Unproyecto guía sobre planificación de emer-gencia de cenizas volcánicas se debatirá enuna futura reunión de planificadores denavegación aérea en la región.


Proyectos futuros. El VAAC de BuenosAires ha encarado varios proyectos. Entreellos hay un plan para ampliar el sistema desensores remotos actual para la deteccióntemprana de cenizas volcánicas a efectos deincluir la detección automática de indi-cadores como la presencia de dióxido deazufre o partes de la atmósfera contami-nadas por altos niveles de cenizas. Esteproyecto debió haberse completado a

finales de 2006, pero permanece enla etapa de desarrollo debido a sucomplejidad y al gran número devariables que han de considerarse.

Otro proyecto importante es lacreación de módulos de instrucciónpara las diversas secciones del VAAC(vigilancia por sensores remotos,comu ni caciones, servicios meteoro ló -gicos regionales especia lizados yapoyo administrativo). Al crear estosmódulos, deben tenerse en cuentaalgunos factores que entorpecen elproceso de instru cción, entre ellos lafalta de personal especializado, unasituación que a menudo hace imposi-ble desafectar de sus tareas regularesal personal operativo; escasos recur-sos económicos, que a menudo difi-cultan el desplazamiento, alojamientoy racionamiento del personal; falta decentros de capacitación adecuados; yfalta de políticas de capacitación quehacen difícil establecer objetivos decarrera.

Para encarar los aspectos deinstrucción, Argentina ha creado un planpara capacitar personal aeronáutico que seaplica actualmente en todo el país, y exhortaa otros Estados a introducir un plan similarcon carácter regional. Dicha medida se cen-tra en la elaboración de un informe precisosobre la situación del personal operacional,haciendo posible que el proceso de capa -citación trate necesidades comunes reales.

El plan de Argentina tiene varias etapas,comenzando con un relevamiento de loscertificados de cursos realizados por el per-sonal. Las etapas siguientes entrañan elestablecimiento de los perfiles deconocimiento deseables, elaboración denormas para otorgar certificados de com-petencia y normalización de los proce -dimientos operacionales. Las etapas avan-zadas comprenden la identificación demétodos para actualizar procedimientosoperacionales, la definición de un marco

jurídico para normalizar procedimientosoperacionales y la difusión al personal delos procedimientos operacionales. Comoúltima etapa, el plan también prevé lacapacitación continua a distancia.

ResumenCuando ocurre un episodio de actividad

volcánica, las nubes de cenizas emitidaspueden afectar vastas áreas. Transportadaspor los vientos de altura, las nubes decenizas pueden viajar a zonas muy lejanasde su fuente. Es por eso que las tripula-ciones de vuelo necesitan información pre-cisa y oportuna sobre la dispersión de lasde cenizas. Dicha información hace posibleque los explotadores planifiquen rutasalternativas seguras en forma ordenada, loque exige una compleja coordinación de lasdependencias ATS.

Las tripulaciones tienen una importantefunción de seguridad. Cuando una aero -nave vuela inadvertidamente a través ocerca de este peligro, la tripulación debe,con la mayor celeridad posible, notificar elhecho a las dependencias ATS para quepuedan determinarse rutas alternativas conapoyo del VAAC.

Al establecer los procedimientos opera-cionales, las administraciones de aviacióncivil de los Estados, los transportistas aé reosy las autoridades meteorológicas debentratar en conjunto los aspectos relacionadoscon la emisión de cenizas volcánicas. Estosprocedimientos operacionales deberíanexaminarse periódicamente para garantizarla armonización con los SARPS de la OACI ylos textos de orientación como el Manualsobre nubes de cenizas volcánicas, materialesradiactivos y sustancias químicas tóxicas(Documento 9691) y el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovíasinternacionales (Documento 9766).

Debe tenerse muy en cuenta que cuandoocurra un peligro de este tipo, es crucial quetodas las partes tengan pleno conocimientode sus funciones respectivas. De esta mane -ra, los avisos pueden expedirse prontamentecon miras a minimizar las consecuencias delhecho sobre las operaciones, en particularcon respecto a la seguridad operacional y sindejar de lado el impacto económico adversoque puede resultar de la dispersión decenizas volcánicas. ■■


El Sr. Flores es Supervisor operacional del CAAR deBuenos Aires y miembro del IAVWOPSG de la OACI.

Imagen de satélite (arriba) y foto del MonteLanin, un volcán potencialmente activo en losAndes argentinos

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L A creciente disponibilidad de viajesaéreos en todo el mundo ha am -pliado considerablemente la fun-

ción de la aviación en la creación deriqueza en los países en desarrollo, perotambién trajo enormes ventajas a suseconomías en comercio y turismo.

En Tanzania, por ejemplo, la liberali -zación del transporte aéreo y el crecimien-to económico en sectores como la mineríay el turismo contribuyeron considerable-mente al rápido crecimiento del trans-porte aéreo en los últimos años. Elnúmero de líneas aéreas locales e interna-cionales que operan en el país ha aumenta-do (de 115 636 en 2001 a más de 155 000en 2005), un cambio anual medio del 8,5%.Al mismo tiempo, el número de pasajerosde línea aérea internos e internacionalesen Tanzania casi se duplicó, ascendiendo a2,17 millones en 2005. En otras palabras,el crecimiento medio anual en el volumende pasajeros superó el 17% en cuatro años.

La operación segura y eficiente de laaviación depende de la disponibilidad deinformación meteorológica oportuna yfiable. Dada la posible gama de condicionesmeteorológicas graves que pueden encon-trarse en el África tropical, los serviciosmeteorológicos de alta calidad que utilizantecnología sofisticada son importantes parael amplio espectro de transportistas, desdeexplotadores de aviones ligeros en servi-

SERVICIOS METEOROLÓGICOS

Agencia meteorológica dedicada a mejorar los serviciosmeteorológicos aeronáuticos en la FIR Dar es Salaam

Para ajustarse a la demanda de sus servicios, la agencia meteorológica de Tanzania adquirió computadoraspara la predicción e introdujo sistemas automáticos de observación meteorológica en los aeropuertos principales, concentrándose ahora en capacitar personal adicional y en recuperar los costos

M.S. MHITA

P.F. TIBAIJUKA • A.J. MLAKI

AGENCIA METEOROLÓGICA DE TANZANIA

cios rurales a transportistas de fuselajeancho en las rutas intercontinentales. Todoesto plantea a la predi cción meteorológicaaeronáutica en Tanzania, y en realidad atoda África, un inmenso desafío. Uno de losprincipales protagonistas en materia demeteorología aeronáutica es la AgenciaMeteorológica de Tanzania (TMA).

Servicios meteorológicos aeronáuticos.Según las disposiciones internacionalespara la navegación aérea, la TMA tiene laresponsabilidad de proporcionar pronósti-cos meteorológicos, vigilancia meteo-rológica y servicios en ruta en todos losaeródromos civiles de la región de infor-mación de vuelo (FIR) Dar es Salaam,

además de su responsabilidad nacional desuministrar información meteorológica alos aeródromos militares.

El personal meteorológico estacionado enlos tres aeropuertos internacionales del país,Nyerere (Dar es Salaam), Kilimanjaro yZanzibar, así como en los otros once aeródro-mos distribuidos a lo largo del país, con-struyen los informes meteorológicos(METAR) horarios que transmiten esta infor-mación a las dependencias de los servicios detránsito aéreo (ATS) y a la Oficina central depronóstico de Dar es Salaam, donde se inter-cambian local, regional e internacionalmentea través de la red de telecomunicaciones fijasaeronáuticas (AFTN) de la OACI.


Ch

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Vista del Monte Kilimanjaro desde unavión de línea a gran altitud. Dada la posi-ble gama de fenómenos meteorológicosviolentos que pueden producirse en Áfricatropical, los servicios meteorológicos dealta calidad y tecnología avanzada sonfundamentales para todos los transportis-tas aéreos.

Durante el último decenio, la industriamundial de la aviación ha visto rápidosprogresos en ciencia y tecnología. Estoobligó a la puesta en servicio de nuevasinstalaciones y creó la necesidad de capa -citar al personal adecuadamente paraoperar y mantener sistemas actualizados.Aunque beneficiosos, tales progresos tam-bién tuvieron consecuencias importantesen la financiación de los servicios meteo-rológicos nacionales en países en desa -rrollo, especialmente en África. Consi -derando las posibles consecuencias delentorno actual y el futuro económico, cien-tífico y tecnológico de los servicios meteo-rológicos, se espera que los usuarios comprendan y apoyen el espíritu de coo -peración que los proveedores de serviciosdeben adoptar para tratar eficazmente elimpacto de tales cambios.

La industria aeronáutica exige el manten-imiento de altas normas de servicio eninterés de la seguridad de vuelo. En meteo -rología aeronáutica, esto exige laimplantación de los SARS de la OACI.Importantes aspectos que exigen elcumplimiento de los reglamentos de laOACI y la Organización Meteorológica

SERVICIOS METEOROLÓGICOS

Mundial (OMM) comprenden las califica-ciones y experiencia del personal, la gestiónde calidad de los instrumentos y equipo y elsuministro de infraestructura y servicios.

Como entidad semiautónoma, la TMAestá financiada en parte por el Gobiernode Tanzania. También se financia cubrien-do sus costos operacionales mediante laimposición de derechos a sus clientes conarreglo a las directrices de la OACI sobrerecuperación de costos. (La TMA elaboróun sistema de imposición para serviciosmeteorológicos especializados no aero -náuticos que tiene en cuenta el tipo dedatos o la información producida, el traba-jo involucrado, etc.) Además, se exige a laagencia que gestione sus actividades concriterios comerciales y rentables conarreglo a prácticas y técnicas de gestiónmodernas y, en particular, que aplique lasmás altas normas de gestión financiera ycontabilidad a sus operaciones.

Como la mayoría de las oficinas meteo-rológicas aeronáuticas de África, Tanzaniautiliza los productos del sistema mundialde pronósticos de área obtenidos me -diante un sistema de distribución porsatélite de la información relativa a la nave-gación aérea (SADIS). Los productosWAFS son suministrados por el centromundial de pronósticos de área (WAFC)de Londres y por el servicio de difusión dedatos meteorológicos (MDD) o de datosobtenidos de centros avanzados a travésde la Internet. La TMA también tiene unadirección FTP para acceder a productosSADIS. Algunos países del continente hanelaborado sus propios productos depredicción meteorológica numéricalocales. Ocasionalmente, productos delCentro europeo de pronósticos meteo-rológicos de mediano alcance (ECMWF)se utilizan para la predicción meteorológi-ca ordinaria, así como para obtener pro-ductos meteorológicos aeronáuticos.

Tanzania adquirió dos modernas com-putadoras de predicción interactiva de laOficina meteorológica del Reino Unido(HORACE) y de Météo France (SYNER -GIE). Las aeronaves en crucero por enci-ma del nivel de vuelo (FL) 240 son servi-das todavía con productos WAFS paramapas del tiempo significativo y vientos ytemperaturas en altitud, mientras que lasaeronaves que operan por debajo delFL240 son servidas por productos creadoslocalmente utilizando predicciones meteo-

rológicas numéricas creadas por las com-putadoras HORACE y SYNERGIE.

La TMA también ejecuta su propiomode lo de predicción meteorológicanumérica de área limitada (WRF), queapoya pronósticos válidos por períodos quevan de seis a 48 horas. Los mapas de tiem-po significativo a baja altura se producendos veces por día para FL100 y FL180.

Últimas mejoras en el servicio. En suintento de mejorar sus servicios a la indus-tria aeronáutica, la TMA ha mejorado lasobservaciones en las áreas terminalesinstalando sistemas automáticos de obser-vación meteorológica (AWOS), por ahoraen los aeropuertos internacionales deNyerere y Kilimanjaro, donde han mejora-do enormemente los datos de observacióny los pronósticos de aeródromo termi-nales (TAF).

La TMA ofrece aleccionamiento meteo-rológico en los tres aeropuertos interna-cionales y otros tres importantes aero -puertos, mostrando mapas del tiempo significativo, vientos y temperatura en alti-tud e imágenes de satélite, así como pre-sentaciones orales a los explotadores deaeronaves y tripulaciones de vuelo. Sedispone de conexiones Internet en doceaeropuertos para brindar acceso a la infor-mación meteorológica aeronáutica y deotro tipo generada por la Oficina central depredicciones. METAR horarios de todaslas estaciones locales se distribuyen a los12 aeropuertos que utilizan la Internet.

Recuperación de costos. Al tratar la recu-peración de costos para aeropuertos y servicios de navegación aérea (ANS), losejecutivos de los tres protagonistas, concre-tamente, la Autoridad Aeroportuaria deTanzania, la Autoridad de Aviación Civil deTanzania y la Agencia Meteorológica deTanzania, coinciden en que los ingresosrecuperados por las tres agencias no reflejanel costo actual del suministro de servicios.

En 1999 se creó un comité tripartito conlas instituciones mencionadas para deter-minar el costo de proporcionar serviciosaeronáuticos y proponer la metodologíaapropiada para implantar derechos denavegación aérea, incluyendo su recolec-ción y asignación equitativa entre las tres

NÚMERO 3, 2007 11

El Sr. Mhita es Director General de la AgenciaMeteorológica de Tanzania. P.F. Tibaijuka es Directorde TMA para la predicción y A.J. Mlaki es Gerente deOperaciones de Red.

continúa en la página 31

NO sorprende que la vigilanciadependiente automática-radiodi-fusión (ADS-B) esté destinada a

ser un elemento clave en el futuro sis-tema de gestión del tránsito aéreo (ATM)del mundo. Sus ventajas ahora son biencomprendidas, tanto por explotadoresaéreos como proveedores de servicio denavegación aérea (ANSP). No sólo mejo-ra la seguridad aumentando la capacidady la eficiencia, sino también promete con-siderables ahorros en costos. Al anunciarsu programa ADS-B el año pasado, laAdministración Federal de Aviación(FAA) de EUA señaló que permitiría laeliminación final de gran parte de la redde radar secundario de vigilancia (SSR)del país, economizando así unos $1 000 mi -llones EUA. Airservices Australia inicióun programa similar en 2005, y prevéconsi derables ahorros cuando el uso deADS-B alcance el punto en que su redSSR pueda ser retirada en seguridad.

Quizás menos conocido es el hecho deque varios ANSP ya avanzan hacia unanueva tecnología de vigilancia con unrendimiento equivalente y a menudomejor que el SSR tradicional, y costos deadquisición y mantenimiento muchomenores. Pero aún más importante esque esta tecnología, conocida como mul-tilateración, puede brindar a los ANSPuna base económica para su transiciónfinal a un medio ADS-B completo.

En su función de vigilancia, la multila -teración elimina la necesidad de antenasradar giratorias onerosas, sustituyendolos SSR con varias estaciones pequeñasy baratas estratégicamente ubicadaspara cubrir el mismo espacio aéreo o

TECNOLOGÍA DE VIGILANCIA

La tecnología de multilateración se adecúa biena una amplia gama de aplicaciones

Quizás mejor conocida por sus capacidades de vigilancia y facilitación de la transición a un entornoADS-B completo, la tecnología de multilateración puede utilizarse eficazmente en varias formas,incluyendo la automatización del sistema contable del aeropuerto

ALEX SMITH • RUSSELL HULSTROM

ERA CORPORATION

(ESTADOS UNIDOS)

mayor. Cada estación automática actúacomo “puesto de escucha” pasivo, reci -biendo instantáneamente toda trans-misión de transpondedor de aeronavedentro del alcance óptico, hasta lasmayo res altitudes de reactores. Una omás estaciones de multilateraciónpueden combinar unidades activas ypasivas, transmitiendo señales de inte -rrogación de transpondedor idénticas aun SSR y escuchando sus respuestas.Las estaciones de multilateraciónpueden recibir todas las respuestas detranspondedor (es decir, Modo A/Cbásico, Modo S, IFF militar y ADS-B).

Cuando las estaciones reciben señalesde transpondedor, inmediatamente trans-fieren sus datos a una unidad de proce-samiento central del tamaño de un gabinete de archivo, donde técnicas avan-zadas de tiempo de llegada de señal y triangulación se aplican para determinarla exacta posición de cada aeronave. Lasseñales se trasladan luego al centro decontrol de tránsito aéreo (ATC) aplicandoprotocolos normalizados, incluyendotodos los datos normalmente suministra-dos por un SSR. No obstante, el procesode multilateración es mucho más rápido,lo que permite a los controladores ras-trear el tráfico cada segundo, comparadocon la visualización de objetivos en cadaexploración de una antena giratoria deSSR. El rastreo frecuente produce unatraza continua en la pantalla del contro-lador en vez de los “saltos” progresivoscaracterísticos de los blancos SSR. La ubi-cación estratégica de estaciones deescucha permite la recepción de señalesde aeronave en zonas por debajo de lacobertura SSR o bloqueadas por estruc-turas intermedias. De muchas evalua-ciones, la multilateración ha demostradoser por lo menos tan precisa, y normal-mente más, que el SSR convencional.

Aplicaciones diversasLas aplicaciones van de vigilancia de

larga distancia y gran altitud del espacioaéreo en zonas muy amplias a vigilanciadel tránsito de área terminal para rastreary presentar con precisión movimientosde aeronave y vehículos en la superficiedel aeropuerto. Tales instalaciones seestán utilizando para automatizar el cobrode derechos de usuario de las aeronaves.

La República Checa ha adoptado lamultilateración de área ancha para ras-trear con precisión, mantener la sepa-ración y registrar el creciente número deaeronaves de gran altitud que transitanpor su espacio aéreo. El ANSP ha estable-cido lo que quizás sea una de las áreas delespacio aéreo más grande del mundoabarcadas por vigilancia de tránsito pormultilateración, al menos con respecto aaquellas áreas en que el suministro deSSR convencional es considerado dema -siado costoso.

Incuestionablemente segura y efi-ciente, la cobertura de áreas clave delSSR puede verse entorpecida por elevadoterreno local. Esta limitación llevó alprimer uso certificado de multilateraciónpara control de espacio aéreo terminal enOstrava, República Checa.

Emplazada dentro de una amplia he -rradura de montañas, Ostrava y su espacioaéreo terminal plantearon un difícil retopara la operación del SSR. En consecuen-cia, el ANSP optó en 2001 por una solu-ción de red de multilateración, que entróen funcionamiento en 2002. Para el añosiguiente, se habían obtenido suficientesdatos sobre la actuación para recibiraprobación formal de la Autoridad deAviación Civil para reducir la separaciónde aeronaves en el área terminal a tresmillas marinas de las cinco millas nor-males. Además, la cobertura a baja alturadel sistema de multilateración permitió


su uso exclusivo por debajo de los 3 000pies en el área terminal de Ostrava, muypor debajo de la cobertura de los radaresregionales.

Una de las aplicaciones más exigentesde la multilateración es la vigilancia de lasaproximaciones al aterrizaje y losmovimientos en la superficie del aero -

puerto. Para lograr esto, varios pequeñosreceptores del sistema están ubicadosestratégicamente en torno del aeropuertoy sus aproximaciones a pistas para pro-ducir presentaciones claras y sin obstru c -ciones de todas las aeronaves desde elinicio de sus aproximaciones finaleshasta sus aterrizajes y subsiguiente roda-je a las terminales. En el área de aproxi-mación, la velocidad de actualización elevada de un segundo brinda a los con-troladores una imagen extremadamenteprecisa y virtualmente continua de la co -rriente de aproximación, especialmentevaliosa para vigilar las operaciones en


pistas paralelas. Como resultado, los sis-temas de multilateración han sido elegi-dos recientemente por las autoridades delos aeropuertos Capital International deBeijing y Barajas de Madrid para este fin.

Quizás igualmente importante sea laaplicación de un sistema para vigilarmovimientos en la superficie del aeródro-

mo, que paradójicamente permanecesiendo uno de los entornos operacionalesmás peligrosos de la aviación. Con elénfasis actual en evitar incursiones en laspistas en aeródromos del mundo, la vigi-lancia de la superficie ha aumentado suimportancia.

A este respecto, la multilateraciónofrece considerables ventajas. Inevita -blemente, aún los radares locales son“cegados” en algunos sectores por edifi-cios del aeropuerto y otros obstáculos.En contraste, estaciones de multilate -ración adecuadamente ubicadas puedenabarcar toda la superficie del aeródromo

sin verse afectadas por condicionesmeteo rológicas adversas.

Además de su instalación en aerona -ves, pueden instalarse unidades deseguimiento en todos los vehículos queusan las áreas operacionales. Pequeñas,accesibles y rápidamente instalables,estas unidades pueden distinguirse en la

presentación del controlador, con suidentificación única de vehículo quepermite una rápida diferenciaciónrespecto de las aeronaves en rodajey, por consiguiente, el envío de men-saje de comunicación apropiados. Enenero de 2007, el ANSP de los PaísesBajos escogió unidades de segui -miento de vehículos basadas en mul-tilateración para más de 300 vehícu-los de servicios en AmsterdamSchiphol siguiendo introduccionessimilares en los aeropuertos deCopenhague, Praga, Santiago yCiudad del Cabo. En Schiphol, lavigi lancia del movimiento de losvehículos será parte integral del sistema avanzado de guía y controldel movimiento en la superficie (A-SMGCS) del aeropuerto, como loserá en el de Beijing.

Una aplicación singular de la tec-nología está en su muy precisamedición de altura de las aeronavesque sobrevuelan a altitudes elevadas.La introducción mundial de los míni-mos reducidos de separación verti-cal (RVSM) tiene incuestionable-mente un efecto muy beneficioso enla capacidad del espacio aéreo. En lamayor parte del mundo, las aerona -ves pueden ahora operar con separación vertical de 1 000 piesentre 29 000 y 44 000 pies, frente a

los anteriores 2 000 pies de separación.No obstante, la importancia que laaviación asigna a la redundancia imponeque se realicen verificaciones indepen -dientes de aeronaves que vuelan en espa-cio aéreo de RVSM como medida preven-tiva. En consecuencia, un crecientenúmero de estaciones de seguimientoRVSM se han establecido en puntosclaves a lo largo de las principales rutasde tránsito. En Linz (Austria), un sistemade multilateración de cinco estacionesmide regularmente la altitud de aero -naves que operan en espacio aéreoRVSM con una precisión de 50 pies y

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Este pequeño sensor automático forma parte de la red de multilateración que rodea elaeropuerto de Ostrava de la República Checa. La red de Ostrava rastrea todas las aeronavesequipadas con receptores que vuelan por debajo de la cobertura de SSR vecinos

Era

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rpo

rati

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traslada esta información, junto con laidentificación de cada aeronave, al centrode Eurocontrol en Bretigny.

La multilateración también se aplica entareas directamente no relacionadas con elcontrol del tránsito aéreo. Por ejemplo, elsistema se presta bien a la vigilancia delruido y a las prohibiciones de vuelo y variospequeños aeropuertos la han adoptadopara este fin. Además proporciona detallesmuy precisos sobre las horas de llegada ysalida de todas las aeronaves, lo que facilita

la automatización de los sistemas de cobrode los aeropuertos. Los explotadores aero-portuarios normalmente emplean moni-tores que observan los movimientos deaeronaves e ingresan los datos manual-mente. Es difícil obtener estimaciones,pero parece cierto que un considerablevolu men de los ingresos de un aeropuertopodrían perderse en tales circunstancias.En diciembre de 2006, la AutoridadPortuaria de Nueva York y Nueva Jerseyconcertó un contrato para el suministro deun sistema automático específicamenteadaptado para el seguimiento y la fac-turación de todos los movimientos deaeronave en sus aeropuertos Kennedy, LaGuardia, Newark y Teterboro.

Multilateración y ADS-BLa ADS-B está entrando en servicio y

gradualmente será adoptada en todo elmundo en los próximos 10 a 15 años. Con


la ADS-B cada aeronave adecuadamenteequipada transmite automáticamentecadenas de datos que incluyen la identifi-cación de aeronave, altitud, derrota,velocidad, intención (es decir ascenso,descenso o nivel de vuelo), y otra infor-mación. Estas transmisiones son reci -bidas por el ATC y también por otrasaeronaves equipadas con ADS-B dentrodel alcance de recepción, donde se laspresenta en pantallas en el puesto depilotaje en forma similar a la pantalla de

ATC. Las pantallas restringen la pre-sentación para mostrar otras aeronavesdentro de una banda de altitud de hasta 3 000 ft por encima y debajo de la aero -nave, que la tripulación puede escoger, pro-porcionando a los pilotos un excepcionalconocimiento de la situación del tráfico.

Actualmente pocas aeronaves tieneninstalaciones ADS-B completas, pero uncreciente número están transmitiendodatos ADS-B de transpondedores que sonseguidos por instalaciones de multila -teración. En el futuro entorno mundial dela ADS-B, se establecerán redes de recep-tores terrestres estratégicamente ubica-dos y automáticos. Estos recibirán lastransmisiones de ADS-B de todas lasaeronaves dentro del alcance de recep-ción e instantáneamente retransmitiránesta información a las pantallas de loscontroladores en el centro ATC más cer-cano. En algunos sistemas, el centro ATC

puede transmitir información meteo-rológica, NOTAM y otros datos de vueloimportantes a las aeronaves por los mis-mos receptores.

Durante la extensa transición a unentorno ADS-B completo, los datos másimportantes sin duda serán los quedescriben las trayectorias de vuelo de lasaeronaves que todavía no cuentan con laADS-B. Estos serán visibles a los contro-ladores que utilizan vigilancia radar omultilateración, pero sin el enlace ascen-dente no serían visibles a la tripulación deuna aeronave equipada con ADS-B.

Detalles del tráfico no equipado se pro-porcionan a las aeronaves equipadas conADS B mediante el servicio de informaciónde tránsito-radiodifusión (TIS-B), una delas dos características básicas del sistemaADS-B. La otra, conocida como sistema deinformación de vuelo-radiodifusión (FIS-B),transmitirá información meteorológica,NOTAM y otros datos prioritarios.

Para los ANSP, las cuestiones críticas sonlas relativas al cronograma de transición aun entorno de control ADS-B completo y ala inversión en una red de receptores terrestres dedicados de su espacio aéreo.

Una solución económica al dilema detransición es un plan por el cual la estaciónterrestre básica de multilate ración incor-pora las funciones completas de un recep-tor terrestre para un tiempo futuro en quehaya extenso equipamiento de aeronaves.Durante el período interino, la multila -teración básica proporciona elevadorendimiento y bajos costos de adquisicióny de mantenimiento, ya sea para abarcarrequisitos de vigilancia de espacio aéreoadicionales o para sustituir SSR, en casode ser necesario antes de que se requierael servicio ADS-B completo.

Apoyo a las tendencias de gestiónLas ventajas de la multilateración se

hacen cada vez más evidentes a los ANSPdel mundo, especialmente ahora que laflexibilidad del sistema, su amplitud deaplicación y ventajas económicas quedan


Jim

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son

Alex Smith, Presidente de Era, es también cofundador dela compañía. Russell Hulstrom es Vicepresidente deVentas Mundiales. Era, antes Rannoch Corporation, tienesede en Alexandria, VA y cuenta con centros de investi-gación y desarrollo de productos en Estados Unidos y laRepública Checa.

Más información sobre tecnología de multilateración y ADS-B figura en el sitio web de la compañía(www.erabeyondradar.com).


La ADS-B ofrece un desempeño, funcionalidad y economía muy atractivos, mientrasque la multilateración puede compararse con un SSR tradicional que no exige consi -derables cambios de aviónica o inversión por parte del explotador de aeronaves

EL carácter de la licencia de pilotocon tripulación múltiple (MPL),introducida a fines del año pasado,

no es claramente comprendido por todala comunidad aeronáutica, en parte,debido a afirmaciones imprecisas apare-cidas en artículos periodísticos. Si bien lacomunidad aeronáutica en general apoyala nueva licencia, ciertos malentendidossobre los principios del innovador progra-ma han obrado en contra y podrían obsta-culizar esta valiosa iniciativa aun antes deconocerse sus ventajas.

La nueva licencia califica al titular pararealizar tareas de copiloto en aviones conmás de un piloto. Complementa, y no rem-plaza, las formas actuales de certificar alcopiloto para operaciones con tripulación.

LICENCIAS DE PILOTOS

La MPL representa un programa inicial de vanguardiapara instrucción de pilotos de línea aérea

La licencia de piloto con tripulación múltiple, recientemente establecida, se concentra desde elcomienzo en la preparación del candidato a copiloto para el asiento derecho de un avión avanzado,utilizando un enfoque de la instrucción basado en la competencia elaborado para mejorar la seguridad del puesto de pilotaje

COM. CHRIS SCHROEDER

COM. DIETER HARMS

ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

La MPL refleja el enfoque de la instruc -ción basado en la competencia introduci-do en 2006 por una enmienda del Anexo 1al Convenio de Chicago. La nueva licen-cia fue objeto de un estudio sobre riesgosy ventajas para la seguridad por un grupode expertos de la OACI. Además, suimplantación incorpora medidas específi-cas de control de riesgos elaboradas porel grupo de expertos, así como un progra-ma de prueba de concepto posterior a laimplantación.

Un malentendido común sobre la MPLes que el programa surgió como con-tramedida a la escasez de pilotos en Asia,especialmente en China e India, donde elnúmero de personal calificado no se ajus-ta al actual crecimiento de la industria. Enrealidad, el programa MPL reconoce sim-plemente los considerables avances enmetodología y tecnología en el sector deinstrucción que permiten que la industriadel transporte aéreo mantenga un rápido

crecimiento generando unaafluencia de pilotos mejorinstruidos.

La MPL es parte de losgrandes cambios introducidosen el Anexo 1 que entraron enefecto en noviembre. Cuandola iniciativa de modernizar lasdisposiciones internacionalessobre instrucción comenzó enoctubre de 2000, no había pre-siones para tratar el problemade la escasez mundial de pilo-tos. En realidad, cuando elGrupo de expertos sobre li cen cias e instrucción de lastripulaciones de vuelo (FCLTP)celebró su primera reunión en2002, la comunidad aeronáuti-ca mundial todavía sufría las consecuencias del 11 de

septiembre, suceso que redujo la deman-da de servicios de transporte aéreo y, conello, la contratación de pilotos. Aunque elgrupo no discutió la escasez de pilotos, eraevidente que las normas y métodosrecomendados (SARPS) del Anexo 1, con40 años de instituidos se encontrabanobsoletos frente a las cambiantes mejoresprácticas de la industria y no reflejaban lascapacidades de los dispositivos avanzadosde instrucción, especialmente la simu-lación de alta fidelidad.

El Grupo estaba integrado por exper-tos de 15 Estados miembros y una ampliagama de órganos de la industria repre-sentando a pilotos y explotadores deaeronave, incluyendo líneas aéreas. Unade las tareas de este grupo de expertosfue evaluar enfoques alternativos a lainstrucción inicial de pilotos para el trans-porte aéreo, y la MPL actual es el resulta-do de esta iniciativa.

Algunos perciben que la MPL fue crea-da principalmente para ahorrar tiempo ydinero invirtiendo menos en instrucción.Los expertos del FCLTP que idearon elprograma durante el período 2002-2006estaban unánimemente motivados por eldeseo de mejorar las normas de seguri-dad que rigen la operación de las moder-nas aeronaves civiles de tripulación múlti-ple. La iniciativa MPL no se basó en fac-tores económicos, aunque la mayoría delos miembros del FCLTP, actualmentedisuelto, previeron que el enfoque de lainstrucción dirigida a las operacionestambién podría reducir la duración y elcosto de la instrucción de pilotos.

La nueva MPL, definida en el Anexo 1y en la primera edición del Documento9868 de la OACI — Procedimientos paralos servicios de navegación aérea —Instrucción (PANS-TRG) que entró envigencia a fines del año pasado, representa

NÚMERO 3, 2007 15

LOS RESULTADOS INICIALES de los programasde instrucción MPL en todo el mundo serán cuida-dosamente vigilados por la OACI para evaluar si esnecesario ampliar o mejorar los actuales textos deorientación. Las autoridades de otorgamiento delicencias enviarán la información sobre el desem-peño de los estudiantes durante y después del pro-grama de instrucción MPL a la OACI para que laOrganización pueda evaluar los requisitos actualesdel programa MPL y la documentación correspon-diente periódicamente.

La calidad de los datos suministrados a la OACI,especialmente en los primeros años resultará

INICIATIVA DE PRUEBA DE CONCEPTO DEPENDE DE LA

CALIDAD DE LOS DATOS

continúa en página 33

el sistema de instrucción mejor documen-tado de la historia de la OACI. Los requi-sitos de la OACI incluyen una estrictanorma de certificación para las organiza-ciones de instrucción aprobadas que pre-tendan brindar instrucción MPL, asícomo un intercambio de datos entre las

autoridades aeronáuticas, organizacionesde capacitación y líneas aéreas. Tambiénse exige una evaluación continua delrendimiento del alumno durante todas lasetapas del curso MPL.

En el Documento 9868 se prescribe endetalle el programa de instrucción MPL,así como las unidades de competenciarequeridas y sus elementos, los respec-tivos criterios de rendimiento y compe-

LICENCIAS DE PILOTOS

tencias de los instructores. También brin-da a los Estados directrices para implan-tar un programa MPL; esto incluye orien -tación sobre el diseño y elaboración delcurso MPL, modelos de objetivos deinstrucción y textos de evaluación, asícomo explicaciones para la aplicación del

marco de gestión deamenazas y errorescomo principio glo -bal de todas las opera-ciones de vuelo.

Contrariamente ala instrucción inicialtradicional, basadaen inventarios yhoras acumuladas,el plan de instru c -ción MPL se con-centra en la elabo-

ración de las competencias (identificadaspor análisis de las tareas realizadas) quenecesita la tripulación de un modernoavión durante todas las etapas del vuelo.Estas unidades de competencia se divi-dieron en criterios de actuación o declara-ciones de comportamiento observablespara cada objetivo de instrucción. Losprogramadores del curso pueden estable-cer un programa eficaz definiendo los

últimos objetivos de instrucción y losexámenes de idoneidad resaltando poste-riormente los módulos de instrucción ydispositivos necesarios para desarrollarlas capacidades.

Algunos en la industria cuestionan queno se exija a los candidatos a MPL obte -ner experiencia de vuelo solo. Por el con-trario, nunca se puso en duda la necesi-dad de incluir el vuelo solo en el progra-ma. Alguna experiencia como piloto almando es importante para obtener con -fianza. Por esta razón, la Asociación delTransporte Aéreo Internacional (IATA)apoya el requisito del Anexo 1 que exigeun mínimo de 10 horas de vuelo solo. Entotal, se requiere que el candidato acu-mule un mínimo de 240 horas. La expe -riencia de vuelo en aeronaves debe incluirla navegación a través del país, opera-ciones nocturnas, recuperación de proble-mas y vuelo por referencia a instrumentosúnicamente. Gran parte de las horas devuelo se adquieren durante la Fase 1(núcleo) del programa de cuatro etapas.

Aunque el principio de gestión de ame-nazas y errores, como aspecto fundamen-tal de las operaciones con tripulaciónmúltiple, se introduce en las primeras eta-pas de la instrucción MPL, la capacidadde un pequeño avión monomotor parasatisfacer objetivos de instrucción detripu lación múltiple, es obviamente limi-tada. A este respecto, los dispositivos deinstrucción que permiten la interacciónde tripulación múltiple desempeñan lafunción más eficaz.

La instrucción para operaciones contripulación múltiple se inicia a fondo en laFase 2 (básica) y permanece con carácteroperacional durante las siguientes fasesdel programa. En la Fase 2, el simuladorde vuelo debe ser, como mínimo, unentrenador de procedimientos de vuelo ynavegación que cumpla con el conceptode tripulación múltiple (FNPT II/MCC) yrepresentar el tipo de aeronave específicoque usa la línea aérea. El simulador devuelo para instrucción también puederepresentar un avión genérico multimo-tor de turbina y tripulación múltiple.Genérico o no, se exige que contenga un


El Com. Chris Schroeder es Director Adjunto de la SecciónOperaciones de Vuelo de la Asociación del TransporteAéreo Internacional, en Montreal. El Com. Dieter Harms,Consultor Superior de la IATA, fue asesor del FCLTP hastasu disolución en 2006.


El programa de instrucción MPL se concentra en la elaboraciónde competencias necesarias para las operaciones con tripula-ciones múltiples utilizando módulos y dispositivos de instru -cción para crear las competencias pertinentes

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UNA situación de riesgo surgió en elAeropuerto Internacional Jean Lesagede la ciudad de Québec el 13 de junio

de 2004 cuando un Airbus A320 y un Cessna172 despegaron al mismo tiempo de pistas enintersección. La vigilante tripulación de la líneaaérea demoró la rotación de su Airbus A320 aldetectar el Cessna en el aire en trayectoriacruzada. El informe del incidente subrayó lanecesidad de introducir medidas de seguridaden los procedimientos de control de tránsitoaéreo (ATC) y administrativos en el aeródro-mo y alertó sobre el uso de cierta fraseologíaATC que puede ser mal interpretada porlas tripulaciones.

Del malentendido al incidenteEl vuelo 513 de Air Canada (ACA513),

un Airbus A320 con 140 pasajeros a bordo,salía en operación regular por instrumen-tos de ciudad de Québec a Toronto,Ontario. A las 0933:44 hora local, elACA513 fue autorizado para despegue enla pista 24 del Aeropuerto InternacionalJean Lesage.

Dieciséis segundos después, un Cessna172 en salida del mismo aeropuertorecibió instrucción del controlador pararodar a posición en la pista 30 transversal(véase figura en página 19). La tripulación

INFORME DE INCIDENTE

Investigación de incidente revela prácticasy procedimientos ATC irregulares

Un despegue no autorizado de un Cessna 172, cuyo piloto no comprendió una instrucción del controlador, produjo un riesgo de colisión con un Airbus 320 en salida de una pista en intersección, y subrayó la necesidad de mejoras en las prácticas ATC del aeródromo

JUNTA DE SEGURIDAD DELTRANSPORTE DEL CANADÁ

de ACA513 no oyó al controlador hablan-do al piloto del Cessna 172.

A las 0934:34, un Cessna Citation ubica-do en el área de estacionamiento llamó alcontrolador de tierra. La intensidad de latransmisión era baja y la voz del pilotoprácticamente inaudible. Para mejorar lacalidad de la recepción, el controladordesactivó el botón de transmisión de fre-cuencia de aire. Posteriormente notó queel Cessna 172 había iniciado su recorridode despegue sin autorización y estaba per-pendicular a la calle de rodaje Bravo.Inmediatamente después, el controladorintentó dos veces ordenar a la tripulaciónde ACA513, que rodaba a una velocidad de58 nudos perpendicular a la calle de roda-je Alfa, que interrumpiera el despegue. Alver que el Airbus A320 no estaba frenan-do, el controlador intentó ordenar al pilotodel Cessna 172 tres veces que iniciara unviraje inmediato a la izquierda. Ni lainstrucción a ACA513 ni al Cessna 172pudieron oírse en la frecuencia de aireporque el botón de transmisión había sidodesactivado.

A las 0935:20, a unos 1 000 pies de laintersección de las pistas 24 y 30, cuandoel A320 había alcanzado su velocidad derotación (146 nudos), el comandante vio alCessna 172 en vuelo en una derrota con-vergente. Inmediatamente ordenó al copi-loto, que estaba al mando, que sus-pendiera la rotación y no despegara hastahaber cruzado la pista 30. Los datos radarindican que el Cessna 172 voló por encimadel Airbus A320 con un margen de 200pies sobre la intersección de ambas pistas.

El tiempo era adecuado al vuelo visual.Los vientos eran calmos, no había nubespor debajo de los 5 000 pies, la visibilidadera superior a 6 millas y no había precipi -tación. El mensaje del servicio automáticode información terminal (ATIS) indicó quelas pistas intersecantes estaban activas. El

piloto del Cessna que no había prestadoatención a los mensajes entre la torre y latripulación del Airbus, pensó que lainstrucción de rodar a posición en la pistaincluía una autorización para despegar.

Cuando se revisó el registro de comuni-caciones ATC después del incidente, senotaron varios errores de fraseología.Como resultado, la Junta de Seguridad delTransporte (TSB) de Canadá examinó losinformes sobre la idoneidad en comunica-ciones operacionales del controlador, loque reveló muchos casos de fraseologíaincorrecta que pasaron desapercibidos alevaluador delegado.

Los procedimientos de control de tránsi-to aéreo están establecidos en el Manual deoperaciones ATC (MANOPS) de NavCanada. Se estipula que si una aeronave esNúmero 1 en la secuencia de salida, el con-trolador puede autorizar el rodaje a posi-ción en la pista, sin especificar que debeesperar autorización para el despegue. ElMANOPS de ATC no define “Número 1para despegue”. En este caso, el contro-lador no pidió al Cessna 172 que esperaradespués de autorizar el rodaje a posición enla pista 30. El controlador consideró que elCessna 172 era Número 1 en la secuenciade salida porque el Airbus A320 ya habíarecibido autorización para el despegue.

El controlador puede autorizar a variasaeronaves a rodar a posición para despegueen pistas que se cruzan siempre que:• las aeronaves reciban un número desecuencia de salida cuando una aeronaveque sale no es Número 1 para el despegue;• se ordene a la aeronave que no esNúmero 1 que “espere” y se le informe larazón de la demora;• todas las aeronaves sean visibles al con-trolador de aeródromo; y• se proporcione información de tránsito ala segunda y siguientes aeronaves en lasecuencia de salida.



Este artículo es un resumen del informe final de unincidente con riesgo de colisión entre un Airbus A320 yun Cessna 172 en el Aeropuerto Internacional JeanLesage de la ciudad de Québec, Canadá, el 13 de juniode 2004. Publicado por la Junta de Seguridad delTransporte del Canadá el 5 de abril de 2006, el informeA04Q0089 puede verse en su totalidad en el sitio webde la Organización (www.bst.gc.ca/en/reports/air/).

El controlador debe separar una aero -nave en salida de una aeronave que utilizauna pista transversal o una pista no trans-versal donde las trayectorias de vuelo secrucen, asegurando que la aeronave quesale no inicia su recorrido de despeguehasta que la aeronave en salida prece-dente haya pasado la intersección, voladosobre la pista de despegue o virado paraevitar un conflicto.

El examen de la cinta ATC reveló que,en los 15 minutos antes del incidente yen los 5 minutos después de incidente,62 de los mensajes en las frecuencias deaire y de tierra fueron enviados por elcontrolador. También, se reveló un con-siderable número de deficiencias enfraseología normalizada, incluyendo laomisión de identificar la estación, inco -rrecta secuencia de información,omisión de información, distintivo de lla-mada incorrecto en una autorización dedespegue e incorrectas fraseología y ter-minología para cancelar la autorizaciónde despegue del Airbus A320.

En junio de 2003, Transport Canadarealizó una auditoría de los servicios detránsito aéreo (ATS) en la torre deQuébec y observó que varios informessobre la idoneidad en comunicacionesoperacionales no contenían comentariossobre la calidad de la fraseología. Además,el banco de preguntas y los exámenes deverificación de conocimiento para el pro-grama de mantenimiento de la calificacióncontenían muy pocas preguntas críticasfrente al número de preguntas ordinarias.Transport Canada encontró que la torrede Québec cumplía las normas estableci-das y aceptó un plan de medi-das correctivas para las defi-ciencias mencionadas no rela-cionadas con la seguridadpropuesto por Nav Canada.

En un examen de la torre deQuébec realizado del 14 al 18de junio de 2004, Nav Canadaidentificó las siguientes defi-ciencias, entre otras:• algunas anomalías relativas a procedimientos de comuni -caciones;• el personal de control nocumplía en todo momento conlos requisitos de MANOPSATC y no informaba a todas lasaeronaves del tránsito, o no se


aseguraba del acuse de recibo correcto,no informaba a las aeronaves sobre larazón de la demora después de autorizar elrodaje a posición y ordenarles que“espera ran”; y• algunas anotaciones en informes decasos no indicaban si el informe se habíaenviado.

Un memorando de Nav Canada en agosto de 2004 indica que todas las defi-ciencias identificadas se habían corregidoo estaban siendo corregidas.

La investigación encontró que:• algunos controladores no notificandespegues no autorizados;

• algunos controladores no conocen, o noconocen plenamente, las funciones de losbotones de la consola de radio de la torre;• no se exige a los pilotos, según algunoscontroladores, que repitan las instru c -ciones de rodaje que figuran en la instruc-ción “espera”; y• había diferencias con respecto a la inter-pretación de cuándo una aeronave esNúmero 1 en la secuencia de tráfico.

Según los reglamentos actuales, NavCanada debe informar todos los casos enque no se cumplan los reglamentos deaviación canadiense (CAR) relacionadoscon el uso de una aeronave. La investi-

gación del incidente reveló queno todos los despegues no auto -rizados eran notificados por latorre de Québec, aún cuando lapolítica y orientación de NavCanada exigen que se notifiquentodos los casos. Las razones dela no notificación fueron:• la posibilidad de que elinforme resultara perjudicialpara un nuevo piloto o para unpiloto con poca experiencia;• la baja probabilidad de que seiniciara una investigación deseguridad operacional;• la seguridad operacionalaérea no estuvo en peligro; y

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AL INVESTIGAR el incidente de riesgo de colisión a media-dos de 2004 en el aeropuerto de la ciudad de Québec, sedescubrió que no había informes de despegues sin autori -zación en el aeropuerto de los cinco años anteriores. Noobstante, la investigación determinó que habían incidentesno notificados de despegues no autorizados y que auditoríasde Nav Canada y Transport Canada de la torre de Québecno habían detectado esta deficiencia.

Parece que algunos controladores y pilotos no compren-den que es fundamental notificar todos y cada uno de losincidentes o errores en el sistema para medir la eficacia delos programas de seguridad aeronáutica, incluyendo losque miden los riesgos de colisión.

INFORMAR DE CADA INCIDENTE

Aeropuerto de Québec Elevación 244 ft

El controlador detecta al Cessna 172 en rotación y trata de impedir el despegue del Airbus A320

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Torre de control

Unos 1000 ft antes de la intersección la tripulación del A320 ve al Cessna 172 en vuelo

Trayectoria de vuelo del Cessna 172

Trayectoria de vuelo del Airbus A320

Parte de la pista 30 no visible desde la posición A1 donde está el controlador

Unos 1 000 ft antes de la intersección de las pistas 24 y 30, cuando el Airbus A320había alcanzado la velocidad de rotación, el comandante vio al Cessna 172 en vuelo enuna trayectoria transversal. Inmediatamente ordenó al copiloto que demorara larotación hasta haber cruzado la pista 30.


UN reciente estudio de sistemas deseguridad en cinco aeropuertoseuropeos en diciembre de 2006

destaca varias condiciones esenciales paragestionar eficazmente la seguridad. La com-paración de esos sistemas en distintosaeropuertos identificó tres medidas particu-lares que se necesitan a nivel de cada orga-nización y sistema aeroportuario:• definir la seguridad como una clararesponsabilidad estratégica;•asegurar la independencia del departa-mento de seguridad operacional, cuyasfunciones comprenden la vigilancia y elasesoramiento; e• implantar un enfoque de la seguridadcomunitario, estrategia conocida como

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AERONÁUTICA

El explotador aeroportuario es crucial en la gestiónconjunta y activa de la seguridad

Las conclusiones de un estudio reciente sugieren que la seguridad se beneficia cuando el explotadoraeroportuario asume total responsabilidad por su gestión en el aeródromo y encabeza actividades de seguridad conjuntas basadas en resultados de análisis de riesgo

MARIEKE POOLMAN

MARK LEEMANS • MARTIJN MUSSCHE

KPLUSV(PAÍSES BAJOS)

gestión conjunta de la seguridad.El estudio examinó la seguridad

aeronáutica en los aeropuertos Heathrowde Londres, Francfort, París, Charles deGaulle, Barajas de Madrid y Schiphol, eincluyó entrevistas con representantes degobiernos, explotadores aeroportuarios,principales transportistas y servicios detránsito aéreo (ATS). De particular interésfueron la organización de los procesos deseguridad y los procedimientos seguidospor varios participantes, así como el desa -rrollo de la cultura de la seguridad.

Responsabilidad estratégica claraEl estudio confirmó una fuerte co -

rrelación entre la presencia de unasaludable cultura de la seguridad y laactitud de la administración superior conrespecto a la seguridad. La gestión de laseguridad recibe mayor prioridad y estámás desarrollada cuando la direcciónconsidera las operaciones seguras como

asunto de importancia estratégica parala propia existencia de la organización.Cabe preguntarse si la dirección presen-ta metas de seguridad en forma de obje-tivos estratégicos expresados cuantitati-vamente y si es responsable de lograresos objetivos.

En algunas jurisdicciones, los admi -nistradores están obligados a prestarmucha atención a la seguridad debido asu posible responsabilidad personal. Porejemplo, los administradores puedenexponerse a condenas penales si su orga-nización es considerada responsable deun accidente como resultado de procesosjudiciales.

En algunas organizaciones, la direc-ción asume visiblemente la responsabili-dad de iniciar enfoques innovadores dela seguridad. Este proceso proactivo seve impulsado por la alta responsabilidaddel director general de la organización yla posible respuesta adversa de losaccionistas y clientes de la organizaciónfrente a un incidente o accidente. Poresta razón, el estudio concluyó que laprivatización puede tener efectos posi-tivos en la gestión de la seguridad enorganizaciones que han declarado que laseguridad es una responsabilidad de altonivel. No obstante, esa privatizacióndebe realizarse en un clima en que losparticipantes reconozcan la importanciade la seguridad para el bienestar de laorganización.

La claridad es fundamental. Cuandohay un reconocimiento de las consecuen-cias de incidentes o accidentes para laorganización en su totalidad, y para ladirección en particular, la buena per-formance de seguridad se define comoun objetivo empresarial estratégico. Enuna organización consciente de la seguri-dad, cada cambio en la estructura o los procesos está sujeto a un análisis de


REACTIVO

Objetivos de seguridad

Directivas de seguridad

Medidas deseguridad

Inventariode riesgos

Tendenciasy cambios

Evaluaciónde riesgos

Identificaciónde amenazas

Amenazas ala seguridad

Acciones deseguridad

Toma dedecisiones

Vigilancia dela seguridad

Política deseguridad

ACTIVO

Nivel deseguridad

Recomendaciones yestadísticas de seguridad

El proceso de gestión de la seguridad tiene elementos reactivos y activos. En un granaeropuerto, la gestión de la seguridad es más eficaz cuando involucra a todos los participantes en un enfoque activo basado en análisis de riesgos

riesgos. Esto abarca cambios que tienenque ver directamente con los procesosempresariales básicos, así como cambiossin consecuencias mayores sobre laseguridad operacional.

Al establecer objetivos estratégicos,algunas organizaciones deben ser másexplícitas sobre la función de la seguri-dad. Al hacerlo, promueven la seguridadcomo parte integral de la toma de deci-siones y estimulan la cultura de la seguri-dad de toda la organización. La direccióndebe ser vista realmente como respon -sable de la seguridad encarando medidasde ese tipo. Hay varios ejemplos de cam-bios culturales positivos después de quela dirección inició nuevos enfoques.

La independencia es fundamentalEn grandes entidades, los departamen-

tos de seguridad tienden a existir en laorganización y el aeropuerto, dondepuede encontrarse más de un departa-mento. Esto crea la necesidad de muchainteracción. La mayoría de los funciona -rios entrevistados para el estudio opinóque una oficina de seguridad puede fun-cionar más eficazmente cuando lo haceindependientemente del departamentode operaciones. Esa separación haceposible concentrarse enteramente en lavigilancia de la seguridad y en la asesoríasobre mejoras, facilitando la función deldepartamento de seguridad como autori-dad de vigilancia interna. Aunque estaindependencia es beneficiosa, esdeseable alguna relación directa con lasoperaciones y, normalmente, esto selogra asignando pilotos activos o contro-ladores de tránsito aéreo a puestos atiempo parcial dentro del departamentode seguridad.

Las entidades ATS organizan normal-mente la gestión de la seguridad en losniveles empresarial y local aeroportuario.A nivel empresarial, el departamento deseguridad responde directamente ante eldirector general; a nivel local, la oficinade seguridad responde al administradorlocal de mayor grado.

La función de la oficina de seguridadde la empresa es triple: recopila y analizainformación de seguridad de interés paratoda la organización; asesora sobre lasmejoras de la seguridad a nivel de empre-sa, y sirve de órgano de vigilancia yasesoría para los departamentos de

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AERONÁUTICA

seguridad locales. Las decisiones relativasal riesgo y las medidas para salvaguardaro mejorar la seguridad siguen procesosestrictos y formalizados, y la responsabi -lidad de tomar decisiones recae sobre losadministradores de más alto nivel.

En la mayoría de los aeropuertos estu-diados, la seguridad es responsabilidaddel departamento de operaciones. En

algunos casos, el departamento deseguridad informa al gerente de opera-ciones y, en uno de los aeropuertos estu-diados, éste también actuaba como ge -rente de seguridad. El fundamento deeste enfoque práctico es que la seguri-dad va de la mano con las operaciones ydado que las mejoras en la seguridaddeben manifestarse en la esfera opera-cional, tiene sentido combinar las fun-ciones. No obstante, algunos de losadministradores entrevistados para elestudio observaron que los gerentes deseguridad asignados a funciones opera-cionales estaban en desventaja, dadoque se veían obligados a negociar medi-das de seguridad con los responsablesde lograr operaciones eficaces.

Del estudio se concluye lo siguiente:cuanto más independiente es un departa-mento de seguridad y mayor acceso tienea los altos ejecutivos, más explícitamentereflejada estará la seguridad en los obje-tivos estratégicos de la organización.Análogamente, cuanto más alto aparecela oficina de seguridad en el cuadro de la

organización, más recursos y autoridadtendría a su disposición.

Emprendimiento de seguridad conjunto

Surgieron varios temas con respecto ala extensión en que los aeropuertos pro-mueven una gestión de la seguridad con-junta, así como la forma en que esto se

realiza. La conjunta de la seguridad serefiere a cuán bien el aeropuerto y todoslos demás participantes gestionan y mejo-ran la seguridad conjuntamente. Elpanorama general que surge del estudioes que no se han formulado objetivos deseguridad conjuntos y explícitos en losaeropuertos estudiados, aunque hay con-sultas a través del sector y se emprendenmedidas de seguridad más o menos coor-dinadas en todos los aeropuertos.

En un aeropuerto, se había iniciado elfortalecimiento de la gestión conjunta dela seguridad adoptando objetivos deseguridad comunes. El explotador aero-portuario es la fuerza motriz de esta ini-ciativa porque reconoce que puede alcan-zar su propio objetivo estratégico de ceroheridas graves solamente trabajando con

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Un departamento de seguridad trabaja más eficazmente como órgano de vigilancia yasesoramiento cuando funciona independientemente del departamento de operaciones

Los autores, empleados por una firma consultora de losPaíses Bajos, completaron recientemente un estudiosobre sistemas de seguridad en los principales aeropuertoseuropeos bajo contrato con el Comité asesor de seguridaddel Aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Este artículo esun resumen de los procesos de gestión de la seguridadobservados en varios aeropuertos.


EN un pasado no muy lejano, unaeropuerto era sencillamente unaterminal que servía a viajeros y

expedidores por vía aérea — un lugardonde los pasajeros iniciaban o finaliza-ban sus viajes. No obstante, la definicióntradicional de aeropuerto se está refi-nando para reflejar la realidad de quemuchos aeropuertos son actualmentecomplejas empresas industriales.

Aparte de sus actividades esencialesdel sector aeronáutico, muchos de losgrandes aeropuertos actuales alberganinstalaciones comerciales dentro deledificio terminal que sirven a los

ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS AEROPUERTOS

Bulliciosas aerotrópolis han surgido en muchosaeropuertos principales

Un aeropuerto con muchos de los atributos de una ciudad se conoce popularmente como aerotrópolis,un fenómeno económico relativamente nuevo de creciente importancia para las autoridades aeroportuarias del mundo

RUWANTISSA ABEYRATNE

SECRETARÍA DE LA OACI

pasajeros y al público no viajero. Lasautoridades aeroportuarias recaudanderechos de concesión (ingresos noaeronáuticos) de concesionarios que seespecializan en varias actividades comer-ciales, y en numerosos aeropuertos delmundo estos ingresos son conside -rables. En realidad, tales ingresos exce-den a menudo el tradicional ingresoobtenido mediante derechos aeroportua -rios de aterrizaje y pasajeros. Normal -mente, los edificios terminales incorpo-ran tiendas libres de impuestos, tiendasespecializadas, boutiques de marca,restaurantes, hoteles, bancos, complejosde ofi cinas, así como centros derecreación y condicionamiento físico.

Varios importantes centros aeropor -tuarios enfrentan un crecimiento de

actividades no aeronáuticas que no serelacionan directamente con los viajesaéreos. Por ejemplo, Chek Lap Kok, elAeropuerto internacional de HongKong, tiene más de 30 tiendas de ropa demarca. El Changi International deSingapur se dedica al condicionamientofísico y a la continua necesidad deentretenimiento albergando cines,saunas e incluso una piscina en el propioaeropuerto. Frankfurt Main tiene laclínica aeroportuaria más grande delmundo, con capacidad para 36 000pacientes anuales, mientras que elDetroit Metropolitan Wayne Countytiene un hotel de 420 plazas en su pisoprincipal. El Aeropuerto de Munichtiene su propio hospital mientras que elAmsterdam Schiphol tiene una galeríade maestros pintores holandeses y uncasino. Beijing tiene unos cuantos ban-cos que funcionan dentro del edificio ter-minal, mientras que la amplia capillaemplazada en la terminal del AeropuertoArlanda de Estocolmo en 2005 oficiómás de 450 bodas. Por supuesto, todoesto se relaciona al hecho de que unaeropuerto con mucho movimiento tienecantidades de viajeros con relativamentealto poder adquisitivo que pasancontinua mente por sus terminales. Estemercado potencial para mercaderías yservicios ha llevado a los explotadoresaeroportuarios a refinar su estructura degestión. Por ejemplo, muchas autori-dades han establecido una adminis-tración inmobiliaria separada para capi-talizar sus actividades comerciales en laparte pública y elevar los valores inmo-biliarios. En este sector, Aéroports deParís estableció su división inmobiliariaen 2003 para supervisar actividadescomerciales en el sector público de losaeropuertos Charles de Gaulle y Orly.Amsterdam Schiphol hace lo mismo ydesarrolla su potencial inmobiliario para


Entre los aeropuertos con importantes actividades no aeronáuticas está SingapurChangi, dedicado a los servicios de entretenimiento y recreación, albergando cines,saunas e incluso una piscina en el propio aeropuerto. En la foto una visión del inquieto jardín de orquídeas de Changi.

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construir grandes comple-jos de oficinas, reunionesy entretenimiento, par-ques logísticos, tiendas yotras actividades comer-ciales. Algunos otros aero-puertos han establecidozonas de libre comercio ylibres de adua nas, cam-pos de golf, centros infan-tiles y guarderías, tiendascon mercadería de fábricay centros de condiciona -miento.

Beijing, que se prevésurgirá como uno de losaeropuertos más activosen los próxi mos años,avanza en la construc-ción de su ciudad CapitalAirport. Esta tendrá tiendas, entretenimien-to, actividades educativas, deportivas yde tiempo libre. Dallas Fort Worth haconcentrado sus actividades en el sectordel desarrollo inmobiliario como produc-to rentable de sus tradicionales activi-dades aeroportuarias. La SkyCity delAeropuerto de Hong Kong es unproyecto colo rido que abarcará un mi -llón de metros cuadrados de tiendas,exposiciones, espacio de oficinas y hote -lería muy cerca de la terminal. Este com-plejo también tendrá cines y minipar-ques temáticos.

Otra novedad espectacular es la nuevaciudad aeroportuaria del Kuala LumpurInternational Airport, que se enlazarácomercialmente mediante su granParque del portal. Este Parque tendrácomplejos de oficinas, tiendas minoris-tas y un gran mercado automotor que sededicarán al mercado aeronáutico y noaeronáutico de la ciudad. En Seoul, elIncheon Interna tional Airport tendrá supropio megacomplejo en su “Ciudadalada” con grandes zonas comerciales,tiendas y de turismo, así como serviciosde alojamiento y médicos para los traba-jadores del aeropuerto y residentes enlas cercanías.

También en Asia, Suvarnabhumi, elnuevo Aeropuerto Internacional deBangkok, recién inaugurado tiene unacompleta “ciudad aeroportuaria” dentro desus límites que incluye un centro comer -cial internacional y un complejo de confe -rencias y exposiciones, estacionamiento de

ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS AEROPUERTOS

vehículos, hospitales, restaurantes y ungran centro de entretenimiento.

Lo que estos aeropuertos hacen esdesarrollar un distrito comercial metropo -litano fijado en sus recursos estratégica-mente ubicados para generar empleo eingresos. Esto es una práctica y estrategiacomercial muy lucrativa implantada en losprincipales aeropuertos conscientes delpotencial del mercado.

La aerotrópolis, como se conoce popu-larmente, es un corolario natural de loscambios en la economía de las ciudadesprincipales, así como la prueba de la ven-taja contemporánea de un aeropuertopara promover el comercio en unaeconomía mundial en rápido movimiento.

La tecnología avanzada y las comunica-ciones de alta velocidad son fundamen-tales para los negocios actuales y unaeropuerto mo derno asegura que éstosestén dispo nibles para miles de viajerosempresa ria les. Aunque el concepto deaerotrópolis se ha elaborado comomode lo comercial exitoso principal-mente en el mundo occidental, Asia noestá muy por detrás y avanza rápida-mente a nivel competitivo, como indicanlos ejemplos ante riores. En un conceptomuy similar a la metrópolis tradicionalque es una formación global de ciudadcentral y suburbios enlazados por con-mutación interurbana, la aerotrópolis

NÚMERO 3, 2007 23

El mercado navideño anual en el Aeropuerto de Munich (arriba) fomenta el sentidode comunidad. Cualquier aeropuerto principal tiene posibilidades de ser unaaerotrópolis siempre que haya carreteras y trenes de alta velocidad enlazando lasáreas comerciales y residenciales. En la foto el tren de alta velocidad por levitaciónmagnética que va al Aeropuerto Pudong de Shanghai.

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LA OACI AL DÍAOACI plantea enmienda de disposiciones para aviación generalSe ha pedido a los Estados contratantes de la OACI y a orga-nizaciones internacionales que presenten al 15 de julio de2007 comentarios sobre una propuesta de revisión total de lasdisposiciones sobre operaciones de la aviación general inter-nacional (GA) que figuran en el Anexo 6 (Parte II) al Conveniode Chicago.

Las modificaciones propuestas se consideran necesariasdebido a las grandes novedades en el sector GA desde laprimera introducción de los reglamentos, entre ellas el surgimien-to de un sector de aviación corporativa en rápida expansión y uninnovador plan conocido como propiedad fraccionaria, conceptoque muchos Estados todavía no han tratado.

Las disposiciones actuales sobre GA en el anexo seestablecieron en 1968. La Comisión de Aeronavegación de laOACI ha reconocido que el actual Anexo 6, Parte II, “se estáquedando rezagado respecto de los acontecimientos de laaviación general y corre el peligro de dejar de ser pertinente”,informó el Secretario General de la OACI a los Estados miem-bros en una comunicación distribuida a finales de marzo. “De

no tomarse medidas oportunas para enmendar la Parte II, estesegmento de la aviación internacional podría sufrir cambios demanera no coordinada, si los Estados elaboran sus propiosreglamentos para la aviación general contemporánea, inclui -das las aeronaves grandes de turborreactor que operan aescala internacional y en rutas intercontinentales”, dice lacomunicación. La propuesta de enmienda que entraría en vigorel 20 de noviembre de 2008, fue elaborada con asistencia delConsejo Internacional de Aviación de Negocios (IBAC) y elConsejo Internacional de Asociaciones de Propietarios yPilotos de Aeronaves (IAOPA). Se propone dividir la Parte II delAnexo 6 en tres secciones, la primera abarcando disposicionesgenerales y definiciones. La Sección II abarcaría disposicionespara todas las operaciones GA y la Sección III contendría dis-posiciones para operaciones de negocios/corporativas y todaoperación con aviones grandes o turborreactores.

Las disposiciones enmendadas introducirían requisitos másestrictos para operaciones corporativas y de negocios y laoperación de aeronaves más modernas.

La propuesta todavía no trata la cuestión de la propiedadfraccionaria pues todavía no existe una definición clara ycoherente para estos tipos de operaciones y su carácter comer-cial y no comercial es incierto. No obstante, se ha pedido a losEstados que comenten sobre cómo se tratan la propiedadfraccionaria o compartida en sus sistemas normativos.

Se ha pedido a los Estados que comenten concretamentesobre una propuesta de cambio de los criterios sobre aproxi-maciones por instrumentos para la GA. Las disposicionesactuales aplican una “prohibición de aproximación” a todaslas aeronaves GA, por la cual no se continuará una aproxi-mación por instrumentos más allá del punto de referencia dela radiobaliza exterior en aproximaciones de precisión, o pordebajo de 300 m (1 000 ft) sobre el aeródromo en el caso deaproximaciones que no son de precisión, a menos que la visibilidad notificada o el alcance visual en la pista estén porencima del mínimo especificado. La propuesta de enmiendacontempla eliminar la prohibición de aproximación para todaslas operaciones GA o aplicar una prohibición modificada sóloa operaciones con aviones grandes y turborreactores abar-cadas en la nueva Sección III. En este último caso, el requisi-to de visibilidad notificada se elimina para que la prohibiciónse aplique solamente a las operaciones de aproximación enque se notifica RVR. ■■

Seminarios para introducir la navegación basada en la performance

La iniciativa de navegación basada en la performance(PBN) de la OACI ha ingresado en una nueva etapa despuésde la reciente difusión de un Manual PBN en proyecto finalen el sitio web seguro de la OACI, así como otras orienta-ciones sobre el modo en que los Estados y proveedores deservicios de navegación aérea (ANSP) pueden implantar el

NUEVAS PUBLICACIONES D E L A O A C I

Para efectuar pedidos de documentos u obtener una lista completade publicaciones y ayudas audiovisuales visite el sitio web de laOACI (www.icao.int) Todos los precios se indican en dólares estadounidenses y están sujetos acambio. Los precios incluyen el costo del envío, por el método más conve-niente, según lo determine la OACI, desde la Sede de la Organización ydesde sus Oficinas regionales.

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc 8071)Volumen II — Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite5ª Edición, 2007; 76 páginasISBN 92-9194-889-6Núm. de pedido 8071P2 ... $41

Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691)2ª Edición, 2007, 178 páginasISBN 92-9194-888-8Núm. de pedido 9691 ... $96

Vocabulario de aviación civil internacional (Doc 9713)3ª edición, 2007, 810 páginasISBN 92-9194-917-5Núm. de pedido 9713 … $195,00

CNS/ATM Business Case Analysis Tool2007, CD-ROMNúm. de pedido CD-109 ... $300

concepto PBN elaborado como solución más práctica pararegular la creciente proliferación de aplicaciones de nave-gación. La nueva información, disponible en ICAO-NET(www.icao.int/icaonet), comprende directrices para expediraprobaciones operacionales para PBN en diferentes fases devuelo. Como la PBN revisa el actual concepto de perfor -mance de navegación requerida (RNP), el Manual PBN sustituye al Manual sobre la performance de navegaciónrequerida, que ha dejado de imprimirse.

Para ayudar a los Estados y a los explotadores en la intro-ducción de operaciones PBN, la OACI está organizandoseminarios en todas las regiones del mundo. Hasta ahora sehan planificado diez de ellos, incluyendo uno en Bangkok,del 11 al 14 de septiembre, y otro en Nueva Delhi, del 17 al21 de septiembre.

Más información sobre los seminarios y PBN en generalpuede obtenerse en el sitio web PBN de la OACI(www.icao.int/pbn). ■■

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Divulgación de resultados de auditorías de vigilancia de la seguridad operacional de la OACIOchenta y siete Estados contratantes y dos territorios hanconvenido para mediados de mayo de 2007 divulgar susinformes completos de auditoría de la vigilancia de laseguridad operacional o un resumen ejecutivo del mismoen el sitio web público de la OACI. Los resultados de audi-torías están disponibles actualmente a todos los Estadoscontratantes en el sitio web seguro, pero a partir del 23 demarzo de 2008 un resumen de tal información se divulgaráal público siempre que el Estado miembro lo haya autoriza-do. Después de esta fecha, la OACI prevé publicar uncomunicado de prensa divulgando la identidad de losEstados que no han dado su autorización para divulgar losresultados de las auditorías.

Durante el 36º período de sesiones de la Asamblea de laOACI se tratará de fomentar que los altos funcionariosgubernamentales firmen los formularios de consentimientode la divulgación si sus Estados todavía no lo han hecho. Lapróxima Asamblea, que se celebrará en la Sede de la OACIdel 18 al 28 de septiembre, establecerá un programa de tra-bajo y presupuesto para la Organización en los tres añosvenideros, 2008-2010.

Desde enero de 2005, las auditorías realizadas en el marcodel Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia dela seguridad operacional (USOAP) se hacen con arreglo a unenfoque completo de sistemas. Este abarca todas las disposiciones relacionadas con la seguridad en 16 de los 18 anexos al Convenio de Chicago, y se amplía más allá delmandato de auditoría inicial, que se ocupaba sólo de tres delos anexos. Hasta la fecha, 26 informes finales de auditoríade la vigilancia de la seguridad se han publicado en el sitioweb seguro de la OACI, y nueve Estados han dado consen-timiento a la divulgación de la información al público sobresu ciclo de auditorías actual.

Recientes informes finales publicados en el sitio webseguro de la OACI en abril y mayo, incluyen Botswana,Bulgaria, El Salvador, Grecia, Italia, Liberia, Namibia ySierra Leona. ■■

Nombramiento del Director de la ANBNancy J. Graham (Estados Unidos) hasido nombrada Directora de nave-gación aérea (ANB) de la OACI, por unperíodo de cuatro años, asumiendosus tareas el 2 de abril de 2007.

Titular de una maestría en ciencias(gestión tecnológica) y una licenciatu-ra en gestión, la Sra. Graham ingresa ala OACI desde la AdministraciónFederal de Aviación (FAA) de EUA,donde fue recientemente Directora

regional Asia/Pacífico (2005-07).Antes de este cargo, la Sra. Graham fue Gerente del Programa

técnico internacional en la Oficina Regional de la FAA paraEuropa, Oriente Medio y África. Especializada en tecnologías, sis-temas y procedimientos de gestión de tránsito aéreo (ATM) fue laasesora ATM principal de la Dirección de operaciones en laOrganización de tránsito aéreo de EUA y del Director de la Oficinade área internacional Europa y Oriente Medio, y ha representadoa la FAA en diversas reuniones de la OACI.

La Sra. Graham fue jefa del Equipo integrado de productos(IPT) para los programas internacionales oceánico y mar aden-tro de la FAA y copresidenta del Grupo de trabajo oficiosoAsia/Pacífico de la OACI encargado de implantar sistemas decomunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) por satélite enel entorno operacional oceánico internacional. ■■

Nancy J. Graham

REVISTA DE LA OACI EN LÍNEASe invita a los lectores a inscribirse en el sitio web dela OACI para recibir un aviso electrónico cuando sepublique en línea cada número de la Revista. Paraaprovechar este servicio gratuito visítese

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Enmienda simplifica el Anexo 10de la OACIUna reciente enmienda del Anexo 10 de la OACI trata una ampliagama de disposiciones para diferentes sistemas de comunica-ciones, navegación y vigilancia (CNS) como la red de telecomu-nicaciones aeronáuticas (ATN), el servicio móvil aeronáutico (enruta) por satélite (SMA(R)), el transceptor de acceso universal(UAT) y la vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADS-B) utilizando señales espontáneas ampliadas en 1090 MHz.

Las normas y métodos recomendados (SARPS) para estos sis-temas se han reestructurado, dividiéndose las especificaciones enun elemento “básico” de SARPS, complementado con textos adi-cionales que se publicarán en un Manual de la OACI y referenciasa documentos elaborados por otros órganos normativos como laUnión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la RTCA.

La enmienda de nuevas disposiciones a nivel de sistema paraseñales espontáneas ampliadas, reasignación de datos de Modo S y formato de datos para señales espontáneas amplia -das, y el traslado de algunas otras disposiciones detalladas a unnuevo manual técnico, permite una reducción considerable delas normas del Anexo 10. ■■


Un coloquio sobre emisiones de la aviación celebradoen la Sede de la OACI en mayo proporcionó una visióncompleta de un tema complejo que se destacará en elorden del día del 36º período de sesiones de laAsamblea de la OACI en septiembre.

La próxima reunión de los Estados contratantes de laOACI es sólo el comienzo de un esfuerzo mundial dirigi-do por la Organización necesario para reducir las con-secuencias de la aviación sobre el medio ambiente,según el Presidente del Consejo de la OACI, RobertoKobeh González. “También debemos pensar en losaños venideros y en la continua función del lide razgode la OACI en un período posterior a Kyoto” explicó ensu discurso de bienvenida a los participantes en elcoloquio. La OACI, como único foro mundial que puedereunir a todas las partes sobre aspectos ambientalesde la aviación civil internacional, continuará dirigiendola marcha, conjuntamente con sus 190 Estados miem-bros y con las principales organizaciones interna-cionales no gubernamentales, afirmó el Presidente.

También subrayó la importancia de recopilar informaciónantes de adoptar medidas, destacando que el Grupo interna-cional de expertos sobre cambio climático (IPCC) publicórecientemente su cuarto informe de evaluación. “Una vezque aumentemos nuestra comprensión de la situación,estaremos en mejores condiciones de evaluar la magnituddel problema, revisar las medidas de atenuación propuestasy establecer una dirección clara” dijo al coloquio.

El Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif, tambiénsubrayó la importancia de utilizar datos para minimizar elimpacto negativo de la aviación civil en el medio ambiente,uno de los principales objetivos estratégicos de la OACI.

“La información técnica precisa sobre emisiones de laaviación y su impacto en la calidad del aire local y el climamundial debe ser la base de todas las medidas”, señaló.

También se trabaja para elaborar objetivos tecnológicos yoperacionales, agregó el Secretario General. “Debemos con-tinuar desafiando a la aviación imponiendo objetivos”, propu-so, observando que este proceso había funcionado bien conrespecto a las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). A largoplazo, predijo que la OACI probablemente reglamentaríanuevos motores de aeronaves con fuentes de combustiblealternativas que reducirán su impacto en la atmósfera.

En la reunión de tres días participaron representantes de unamplio espectro de las comunidades aeronáutica y científica.Entre ellos hubo miembros de importantes administraciones deaviación civil, así como de otros órganos gubernamentales eindustriales y varios centros universitarios de investigación.Varios debates se concentraron en las consecuencias científi-cas, las metodologías empleadas para eva luar el impacto de lasemisiones y novedades tecnológicas, las medidas opera-cionales y las opciones orientadas a mitigar las consecuenciasde la aviación sobre la calidad del aire local y el clima mundial.El coloquio se concentró en los resultados de la última reunióndel Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación(CAEP), que aprobó, entre otras cosas, directrices provisionalespara el comercio de derechos de emisión que se examinarán enel 36º período de sesiones de la Asamblea (véase “Expertosrecomiendan uso del comercio de derechos de emisión para laaviación” Revista de la OACI núm. 2/2007, pág. 29).

Los participantes expresaron amplio apoyo al liderazgo de la OACI en materia de las emisiones y otros aspectosambientales. ■■

CONVENIO DE MONTREAL

Bosnia y Herzegovina depositó su instrumento de adhe-sión al Convenio de Montreal de 1999 durante una breveceremonia en la Sede de la OACI el 9 de marzo de 2007,llevando el número total de partes en el mismo a 76. Enla foto Milenko Misic, Embajador de Bosnia y Herzegovinaen Ottawa (izquierda) y Denys Wibaux, Director de Asuntos jurídicos de la OACI

Coloquio de la OACI centrado en emisiones de la aviación

Los participantes en el Coloquio sobre emisiones de la aviación en la Sede de laOACI del 14 al 16 de mayo de 2007 oyeron a varios participantes apoyar posibles enfoques para tratar las emisiones de motores en la aviación

OACI publica orientaciones provisionales sobre asignaciónde costos del GNSSLa OACI ha establecido orientaciones provisionales sobre laasignación de costos del sistema mundial de navegación porsatélite (GNSS) comunicadas a los 190 Estados miembroscomo proyecto hasta alcanzarse un consenso sobre ladefinición de servicios y responsabilidades básicas de losproveedores de servicio GNSS.

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SEMINAR SERIESIntroduction

toPerformance Based Navigation

PBNICAO is conducting 10 seminars on PBN in each ICAO region around the world to introduce the

PBN concept and how to implement PBN.

This free seminar is a must-have for State regulators, air navigation service providers,

Operators, ATM Planners, procedure designers and others who will be involved in, or need to

know about, the implementation of PBN.

The first regular seminars will be in the Asia-Pacific Region:

11-14 September 2007Bangkok, Thailand

17-21 September 2007New Delhi, India

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where you can also find information on future seminar dates and additional

information on

PBN

Nombramiento en el Consejo de la OACIFrancesco Paolo Venier fue designadoRepresentante de Italia en el Consejo de laOACI a partir del 19 de febrero de 2007.

Nacido en Buenos Aires, el Sr. Venierse graduó en Ciencias Políticas en laUniversidad de Padua en 1981 e ingresóa la diplomacia para el Gobierno de Italiaen 1990. Después de trabajar en laOficina del Secretario General delMinisterio de Relaciones Exteriores deItalia fue designado en 1992 Primer secre-

tario de la Embajada en Guatemala. Luego pasó a ser Consejeropolítico en la Embajada de Italia en Nueva Delhi en 1996.

En 2000, el Sr. Venier regresó a Roma para ser Jefe de laOficina Mediterráneo y Oriente Medio en la Dirección Generalde Cooperación para el Desarrollo en el Ministerio deRelaciones Exteriores. Posteriormente fue nombrado Jefe depersonal en dicha dirección.

El Sr. Venier fue Primer Consejero y Jefe Adjunto de Misión de laEmbajada de Italia en Jakarta en 2003. También estuvo a cargo dela Sección de Economía, Comercial y Ayuda. En 2006 fue desi gnadoCónsul General de Italia en Montreal, puesto que continúa ejercien-do además de sus tareas en el Consejo de la OACI. ■■

F.P. Venier(Italy)

Las orientaciones son la conclusión de un estudio iniciado en1998, cuando una conferencia mundial sobre implan tación de sis-temas CNS/ATM pidió a la OACI que tratara la asignación de cos-tos entre todos los usuarios del GNSS, incluyendo la asignaciónentre la aviación civil y otras categorías de usuario. En una comu-nicación del 29 de junio, se instó a los Estados miembros de laOACI a que aplicaran en la medida posible las orientaciones depolíticas provisionales en sus negociaciones con proveedores deGNSS, autoridades responsables y otras partes interesadas. “Lasorientaciones provisionales pueden ser una herramienta para quela comunidad de la aviación civil asegure un tratamiento equitati-vo de todos los usuarios”, informó a los Estados miembros elSecretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif.

La Organización también coordinará aspectos técnicos,jurídicos y económicos relacionados con la asignación de cos-tos. Una vez que se logre consenso sobre los aspectos críticosse redactarán las orientaciones provisionales que se incluiránen las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y porservicios de navegación aérea (Documento 9082).

Las orientaciones provisionales solicitan que los serviciosGNSS básicos se proporcionen gratuitamente como biencomún a varias categorías de usuarios. Cuando se requieranservicios GNSS más avanzados, recomiendan imponer dere-chos de usuario para cubrir los altos costos relacionados conun servicio de mayor calidad.

Antes de recuperar los costos por servicios GNSS, la OACIrecomienda aplicar un proceso de consulta para lograr unacuerdo sobre cómo se asignarán los mismos. El proyecto tam-bién afirma que la asignación de costos debería coincidir con laspolíticas de la OACI sobre derechos por servicios de navegaciónaérea. Dicha uniformidad asegura que la aviación civil pagaríasolamente su justa parte de los costos pertinentes, e impide lainjusta discriminación contra la aviación civil internacional. ■■


Bosnia y Herzegovina asume responsabilidad por espacio aéreoEl Gobierno de Bosnia y Herzegovina asumió plena responsa -bilidad por el espacio aéreo sobre su territorio el 20 de abril de2007, cuando el control se transfirió oficialmente de la FuerzaEuropea (EUFOR). Esta transferencia se realizó en la OficinaEuropa y Atlántico septentrional de la OACI en París con la firmade un protocolo por el Comandante de EUFOR y el Ministro deTransporte y Comunicaciones de Bosnia y Herzegovina, cere-monia a la que concurrieron funcionarios de alto nivel de laOTAN, Eurocontrol, la Comisión Europea y la OACI.

La participación de la Oficina regional de la OACI fueimportante en la elaboración del protocolo, cuya firma señalóel último paso de un proceso iniciado hace diez años,después de la firma del acuerdo Dayton. El Ministro deTransportes y Comunicaciones también expresó elreconocimiento de su país por el apoyo de la OACI alestablecer una administración de aviación civil funcional y sucontinua asistencia en la aplicación de las disposiciones delConvenio sobre Aviación Civil Internacional.

La transferencia completa de responsabilidad por el espacioaéreo sobre Bosnia y Herzegovina, significa que el país estáahora obligado a proporcionar instalaciones y servicios denavegación aérea e implantar sistemas normalizados pararealizar operaciones de aviación internacional.

Más información sobre la reciente transferencia del controldel espacio aéreo de Bosnia y Herzegovina, en particularvídeos y documentos sobre la firma del protocolo, figura en elsitio web de la oficina Europa y Atlántico septentrional de laOACI (www.paris.icao.int/). ■■

FONDOS PARA BECAS

Un grupo de Estados hizo una donación de más $19 000EUA al recientemente establecido fondo Assad Kotaitepara becas de graduados y postdoctorados. El GrupoABIS, integrado por Austria, Bélgica, Irlanda, Luxemburgo,los Países Bajos y Suiza, presentó la donación en la Sedede la OACI el 29 de mayo de 2007. En la foto de izquierdaa derecha: Ricardo J. Heighes-Thiessen, Director de Coo -peración técnica de la OACI; Lionel Alain Dupuis, Represen-tante del Canadá en el Consejo de la OACI; Silvia Gehrer,Representante de Austria en el Consejo; Dr. Taïeb Chérif,Secretario General de la OACI; Daniel Ruhier, Suplente delRepresentante de Austria en el Consejo; y Roberto KobehGonzález, Presidente del Consejo de la OACI.

Mayores ganancias para líneas aéreasLas líneas aéreas regulares de los 190 Estados miembros dela OACI anunciaron ganancias de explotación combinadasestimadas en el 2,9% de los ingresos de explotación en 2006,considerable mejora frente al 1% registrado en 2005.

Expresados en moneda de EUA, los ingresos deexplotación para 2006 se calculan provisionalmente en $452 400 millones EUA, un 9,5% superiores a los de 2005, con gastos de operación estimados en $439 500 millones EUA, un7,5% superiores al año anterior.

La rentabilidad, expresada en términos de ingresos deexplotación por toneladas-kilómetro efectuadas, aumentó de80,2 centavos a unos 83,5 centavos, mientras que los gastos deexplotación aumentaron de 79,3 a 81,1 centavos. (Una tonelada-kilómetro es una medida combinada del tráfico de pasajeros,carga y correo que tiene en cuenta la distancia volada.)

El resultado financiero neto — excluyendo los gastos dereorganización de algunos transportistas de EUA — se estimaprovisionalmente en una ganancia de 0,6% de los ingresos deexplotación, mejorando la pérdida del 1% en 2005. Los resul-tados de explotación positivos se dieron a pesar de losaumentos promedio del precio de combustible de reactoresde un 12% en 2005, y de los enormes aumentos del preciomedio del combustible (un 49% mayor que en 2004). Laslíneas aéreas adoptaron varias medidas compensatoriasfrente a los precios crecientes, incluyendo aumentos de dere-chos específicos del combustible y reducciones de los gastoscontrolables, especialmente costos de distribución y gastosgenerales. Esto llevó a una reducción en los costos unitariosde alrededor de 3,4%.

Se estima que las líneas aéreas de cuatro de las seisregiones estadísticas del mundo lograron, en total por región,un resultado de explotación positivo, contribuyendo a losresultados de explotación general y netos obtenidos por laindustria en 2006. La principal mejora se dio en la performancede los transportistas norteamericanos, donde una combi-nación de gestión de la capacidad y aumento del tráfico y tari -fas condujo a operaciones lucrativas ($7 000 millones EUA enganancias de explotación en 2006, frente a una pérdida mar-ginal de operación de $200 millones en 2005). Otras regionesque habrían alcanzado resultados positivos fueron Europa,Asia/Pacífico y Oriente Medio.

El impacto positivo previsto de los acuerdos de cielos abier-tos entre EUA y Europa, India y China, y otros acuerdos de liberalización, haría que la industria mantuviera un crecimientodel tráfico y rentabilidad en los años venideros. ■■

Disminuye el número de accidentesmortales de línea aérea en 2006El análisis anual de la OACI de datos de seguridad y prote c -ción ha revelado que en 2006 se registraron 13 accidentesmortales con 755 pasajeros muertos en los servicios aéreosregulares del mundo, y 16 actos de interferencia ilícita con dosmuertos y 27 heridos. En 2005, los Estados miembros notifi-caron 712 muertes de pasajeros como resultado de 17 acci-dentes y seis actos de interferencia ilícita en el que murierontres personas y 60 fueron heridas.

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Las estadísticas de seguridad operacional, basadas eninformación preliminar de 190 Estados contratantes, se rela-cionan con las aeronaves de transporte aéreo comercial conmasa de despegue superior a 2 250 kilogramos (4 960 lb) yreflejan solamente los accidentes mortales.

El análisis de la OACI de accidentes de aeronave (que noincluye los relacionados con interferencia ilícita) reveló que apesar de un aumento en las muertes de pasajeros, el por-centaje de accidentes en 2006 se elevó sólo a unos 0,0193accidentes mortales por 100 millones de pasajeros-kilóme -tros efectuados, frente a 0,0191 en 2005. El aumento margi -nal refleja el crecimiento del 5% en el volumen de pasajeros-kilómetros.

Las operaciones no regulares experimentaron 13 acci-dentes mortales en 2006 frente a 18 en 2005. El número depasajeros muertos en operaciones no regulares también dis-minuyó de 249 a 81 en 2005. La proporción de accidentes enel transporte no regular no pudo estimarse debido a la falta decifras de tráfico completas para esos servicios.

Durante 2006, 16 actos de interferencia ilícita incluyeroncuatro apoderamientos o intentos de apoderamiento ilícito,tres ataques a instalaciones de aviación, tres actos de sabota-je o intentos de sabotaje, y un ataque en vuelo. ■■

FIRMAN ACUERDOS

El Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif, yJean-Christophe Chouvet, Representante de Franciaen el Consejo, firmaron recientemente dos acuerdos decooperación entre Francia y la OACI. Los acuerdosabarcan el préstamo de expertos a la Secretaría de laOACI para tareas relacionadas con los objetivosestratégicos de la Organización.

Nombramiento en el Consejo de la OACI

Vergniaud Elyseu Filho fue nombradoRepresentante del Brasil en el Consejode la OACI, a partir del 1 de enero de2007. Graduado en derecho en laUniversidad Mackenzie en San Pabloen 1970, posteriormente estudió dere-cho en instituciones del Brasil yEuropa, incluyendo la Universidad deSan Pablo, especializándose en dere-cho público, la Academia de DerechoInternacional de La Haya, y la Facultad

Internacional para la Enseñanza del Derecho Comparado(FIEDC) de Estrasburgo. También es egresado de la AcademiaDiplomática Brasileña en 1976 e ingresó en el Ministerio deRelaciones Exteriores de su país el año siguiente.

Después de desempeñarse en la División de ActasInternacionales (Tratados) y posteriormente en la DivisiónEuropa Occidental, en 1981 fue designado Segundo Secretarioen la Embajada del Brasil en Estocolmo. Regresó a su país en1985 para ser asesor y jefe adjunto de la División de Ciencias yTecnología, y volvió al extranjero en 1989 como PrimerSecretario de la Misión Brasileña ante las organizaciones inter-nacionales en Viena.

El Sr. Elyseu Filho fue designado Jefe adjunto de la Divisiónde Desarme y Tecnologías Sensibles en 1993, pasando a serJefe adjunto de la División de las Naciones Unidas en 1997. Alaño siguiente se le asignó a la Embajada en Bonn comoConsejero a cargo de asuntos políticos. En 2000, se le designóConsejero en la Embajada del Brasil en los Estados Unidos.Abandonó Washington D.C. en 2004 para pasar a ser Jefe dela División de Ciencia y Tecnología en el Ministerio deRelaciones Exteriores. Antes de ingresar a la OACI, el Sr.Elyseu Filho se había desempeñado como Cónsul GeneralAdjunto del Brasil en Montreal. ■■

V. Elyseu Filho(Brasil)

Pilotos y abogados subrayan necesidad de proteger datos de seguridadUna reunión de pilotos, abogados y juristas brasileños enSan Pablo a comienzos de mayo, celebrada conjuntamentecon el segundo foro para el desarrollo de la aviación civilbrasileña, examinó el aspecto de la protección de datos deseguridad y pidió a los legisladores brasileños que introduje -ran medidas para proteger dichos datos. La OACI hizo unapresentación en la reunión sobre orientación jurídica conrespecto al Anexo 13 de la OACI; la orientación busca ayu-dar a los Estados a aprobar leyes y reglamentos nacionalespara proteger la información recogida de los datos de seguri-dad operacional y sistemas de procesamiento (SDCPS), per-mitiendo la adecuada administración de justicia. Tambiénhubo presentaciones al respecto de representantes de laFederación Internacional de Asociaciones de Pilotos deLínea Aérea (IFALPA).

En los últimos años, avances tecnológicos llevaron a unacelerado desarrollo de los sistemas de recopilación,procesamiento e intercambio de datos de seguridad quegeneran información utilizada para implantar medidascorrec tivas de seguridad operacional y estrategias activas alargo plazo, pero tal información se ha utilizado cada vezmás para fines disciplinarios o policiales y ha sido admitidacomo prueba en procedimientos penales (véase “Texto deorientación trata preocupaciones sobre protección de infor-mación de seguridad”, Revista de la OACI núm. 6/2006,pág. 26-28). Los pilotos y abogados reunidos en San Pablo— miembros de la Agencia Nacional de Aviación Civil delBrasil, Sindicato de miembros de tripulación de vuelo,Sindicato de líneas aéreas y la Sociedad de derecho aéreoy espacial del Brasil — expresaron preocupación sobre estatendencia y exhortaron a su gobierno a proporcionar pro-tección jurídica para SDCPS. ■■


Nombramiento en el Consejo de la OACIMario Vélez Malqui fue nombradoRepresentante del Perú en el Consejode la OACI a partir del 1 de abril de2007.

Diplomático de carrera nacido enNápoles (Italia), el Sr. Vélez Malquiingresa a la OACI siendo al mismotiempo Cónsul General del Perú enMontreal. Inició su carrera diplomáti-ca en Lima en 1971 tras graduarse enla Academia Diplomática del Perú.

Durante sus 35 años con el Ministerio de RelacionesExteriores del país, el Sr. Vélez Malqui ocupó puestos deresponsabilidad tanto en el Perú como en el extranjero, cul-minando con su nombramiento en 2004 como Ministro de laSecretaría Técnica de la Comisión Multisectorial de laInstitución para la Integración de la Infraestructura Regionalen Sudamérica (IIRSA) y como Representante del Perú antela misma. También ocupó cargos en embajadas enAlemania, Dinamarca, Israel, Nicaragua y Paraguay y másrecientemente en Berlín, de 2002 a 2004, donde ocupó elpuesto de Ministro. Además, ha sido Cónsul General delPerú en Los Angeles y anteriormente trabajó en la misiónpermanente del Perú ante las organizaciones internacionalesen Ginebra. El Sr. Vélez Malqui ha participado comoDelegado y Representante del Perú en muchas reuniones yconferencias internacionales. ■■

M. Vélez Malqui(Perú)

Bulliciosas aerotrópoliscontinúa de la página 23

responde a las demandas de la sociedad por un sistema detransporte multimodal ágil con telecomunicacionesperfeccionadas y accesibles. Una aero trópolis funcional seoptimiza mediante el desarrollo de actividades comerciales degran volumen con conexiones de corredor y centro principalque se faci litan a través de “aerosenderos”, como enlaces porautopista y trenes entre la ciudad aeroportuaria y el propioaeropuerto. También tiene que crearse infraestructura para elmovimiento continuo de autobu ses, taxis y camiones entreambos puntos.

Hay tres condiciones básicas para que una aerotropolis flo-rezca. Estas son la privatización, la liberalización y la mundia -lización. La privatización entraña el amplio espectro de activi-dades comerciales que afectan los servicios de infraestructuray podrían ampliarse a actividades como la generación deenergía eléctrica y los servicios de despacho de aduanas.Tiene dos ventajas principales, concretamente, el logro deganancias máximas y el mejoramiento de la eficiencia del ser-vicio. Por esta razón, las empresas públicas han perdidograndemente su atractivo.

La liberalización y mundialización de los mercados ha ocurri-do con el reconocimiento de las ventajas y virtudes de la compe-tencia intensa. La liberalización lleva a una mayor actividadempresa rial y nuevas compañías privadas, con su ingreso almercado, posibi litan el acceso a mercados mayores. El resultado

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infraestructura y tecnología, no se han introducido cambiosimportantes para ajustarse a los costos de operación. Noobstante, después de un ejercicio de evaluación de costos, laautoridad aeroportuaria de Tanzania, la CAA y la TMO concer-taron arreglos provisionales por medio de los cuales una porciónde los costos recuperados se asignaría a cada organismo poracuerdo mutuo.

El futuro. Como organismo de coordinación de la recu-peración de costos por servicios de navegación aérea enTanzania, la CAA está evaluando el costo de suministro de talesservicios con miras a revisar los derechos. La AgenciaMeteorológica de Tanzania participará en este proceso, previen-do que los nuevos derechos por recuperación de costos sebasarán en los niveles de tráfico actuales y pronosticados.

Mientras tanto, la TMA se dedica a mejorar la calidad de losservicios meteorológicos aeronáuticos mediante la moder -nización de su equipo y comunicaciones internas regionales einternacionales mejoradas, utilizando enlaces de datos de altavelocidad. La agencia también se concentra en el ulterior desa -rrollo de recursos humanos. ■■

Servicios meteorológicos de Tanzaniacontinúa de la página 11

organizaciones. Las atribuciones mandaban al comité determi-nar centros de costos pertinentes, identificar actividades y tareasatribuibles a costos aeronáuticos y realizar análisis de costo.También se pidió al comité que estimara costos futuros basadosen el tráfico aeronáutico previsto.

El resultado de esta labor fue la publicación de los principiospara determinar el costo de los servicios meteorológicos aeronáu-ticos para la navegación aérea en ruta y terminal. Entre los aspec-tos que debían tenerse en cuenta están los gastos de inversiónincluyendo mantenimiento, operación y administración, así comolos gastos de capacitación. La asignación de tales costos entreusuarios aeronáuticos y no aeronáuticos también debe conside -rarse, así como la asignación de costos de servicios meteorológi-cos aeronáuticos a los componentes en ruta y aeroportuarios.

Al elaborar su documento, la TMA utilizó como referencia losmanuales pertinentes de la OACI, en particular las Políticas de laOACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegaciónaérea (Documento 9082) y el Manual sobre los aspectos económi-cos de los servicios de navegación aérea (Documento 9161).También se refirió a la Guía núm. 904 de la OMM, Recuperaciónde costos de servicios meteorológicos aeronáuticos.

Los derechos impuestos actualmente para la navegaciónaérea, el aterrizaje y estacionamiento en aeropuertos no han sidorevisados por muchos años. Aunque han habido novedades en

Licencia de piloto con tripulaciónmúltiplecontinúa de la página 16

sistema visual diurno (diseñado para que ambos pilotos puedanver las mismas imágenes), y que contribuya a mejorar la coor-dinación de la tripulación, el conocimiento de la situación y losprocedimientos de llamada.

El simulador de vuelo empleado en la Fase 3 (intermedia)debe representar un tipo de avión específico, de turbina y mul-timotor que exija dos pilotos. El dispositivo debe ser certificadode conformidad con una norma equivalente al Nivel B deJAR/FAA, es decir, debe ser capaz de simular operaciones diur-nas completas proporcionando a cada piloto una visión colima-da mínima continua en todo el puesto de pilotaje de 180º hori-zontalmente y 40º verticalmente. El dispositivo de la Fase 3, quedebe incorporar simulación de control de tránsito aéreo (ATC)también debe proporcionar claves de movimiento.

El simulador empleado en la Fase 4 (avanzada), al final delprograma de instrucción, debe ser completamente equivalentea un simulador para instrucción de Nivel D o Nivel C. Estoexige un sistema visual diurno mejorado y simulación ATC.

Un aspecto pendiente que debe tratarse es la formación deinstructores. Aunque no se menciona explícitamente en elAnexo 1 revisado o en los PANS-TRG, los instructores asigna-dos a un curso de MPL deben estar especialmente calificadospara esta función. En Europa esta cuestión se ha tratadoexigiendo que todos los instructores MPL completen un cursode capacitación de instructores MPL para asegurar que puedancapacitar y evaluar a los pilotos según sus competencias. Entreotras cosas, el curso de dos días incluye la integración delmarco de gestión de amenazas y errores en todo el proceso deinstrucción. Finaliza con una evaluación de los candidatos ainstructor y un certificado para los alumnos aprobados. Para losinstructores de las fases básica, intermedia o avanzada de MPL,se exige también alguna experiencia en operaciones con tripu-lación múltiple.

de esta intensa competencia es el mejor servicio a precios máscompetitivos. En el caso de aeropuertos, los efectos pueden verseen la normal reducción de precios de los bienes de consumo enalgunas tiendas aeroportuarias inmediatamente después de suprivatización. La privatización también proporciona normalmenteel acceso a fuentes de capital no tradicionales para financiar lainfraestructura aeroportuaria y el desarrollo de servicios.

La globalización es la eliminación de fronteras comerciales,que facilitará la creación de una aerotropolis. Una vez elimi-nadas estas fronteras, la mayor competencia resultante de unmercado liberalizado asegura suficiente progreso económicopara facilitar el surgimiento de la aerotrópolis.

Una aerotrópolis no tiene por qué estar construida cerca deun centro aeroportuario principal. El potencial de unaaerotrópolis sería principalmente el emplazamiento del aero -puerto y en segundo lugar si existe otra aerotrópolis en un paísvecino. Teniendo en cuenta estos factores, los planificadores deaero puertos pueden comenzar a construir gradualmente unaaerotrópolis. Aparte de las atracciones locales, en particular launicidad del entorno, la ausencia de instalaciones similares enpaíses vecinos sería importante a medida que crece la demandade esas instalaciones en el mundo. El concepto de aerotrópolisha producido crecimientos exponenciales en oportunidades detrabajo para la población local y un influjo de divisas extranjeras.Por consiguiente, este concepto que ha sido probado y ensaya-do, debería estar en la mente de todos los planificadores dedesarro llo aeroportuario y urbano, en particular en los destinosturísticos. Un ejemplo adecuado es Miami, que experimentó uncre cimiento del tráfico de pasajeros de línea aérea después de lainauguración de Walt Disney World. ■■


La instrucción para MPL se ofrecerá probablemente en todaspartes del mundo. No obstante, comparados con el Anexo 1 dela OACI y los PANS-TRG, los nuevos requisitos europeos deaviación conjuntos (JAR-FCL-1) son más exigentes en algunossectores, especialmente en lo que respecta a la certificación deinstructores MPL, la definición de dispositivos de instruccióncon simulación de vuelo que se han de utilizar en las diferentesetapas y la simulación del entorno ATC en la tercera y cuartaetapa del programa. También se indican los detalles del acuer-do contractual entre la organización de instrucción de vueloque dicta el curso MPL y la línea aérea que contrataría a losegresados, así como el requisito de vigilar la ejecución del pro-grama mediante una junta asesora integrada por represen-tantes de autoridades aeronáuticas, líneas aéreas, organiza-ciones de instrucción aprobadas y asociaciones de pilotos.

En primera instancia, se trata de un avance muy positivo. Elúnico problema posible es que la elaboración de normas másestrictas puede llevar a diferentes calidades de instrucción en elmundo. Entre otros ejemplos de la implantación de MPL, laAutoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) australianaha enmendado sus reglamentos y publicaciones sobre el aseso-ramiento en materia de aviación civil para cubrir el nuevo pro-grama. La etapa de consulta está en marcha y se espera que lasenmiendas finales se adopten en noviembre de 2007. En China,la Administración General de Aviación Civil (CAAC) trabaja enla enmienda de sus reglamentos para implantar el nuevo pro-grama. Varios otros países desarrollan procesos similares.

Se prevé que varias actividades en marcha y futuras apoyenla implantación del nuevo régimen de instrucción. Una iniciati-va de prueba de concepto fue iniciada por la OACI en enero de2007 (véase el recuadro de la página 15) con miras a facilitar larecopilación de datos pertinentes que puedan ayudar a lasautoridades nacionales de aviación a implantar MPL y apreparar las actualizaciones de los PANS-TRG necesarias. En2009 o 2010 se celebrará una conferencia sobre los resultadosde la prueba de conceptos.

En junio de 2006, la OACI estableció un grupo de trabajo inter-nacional para actualizar su documento 9625, Manual de criteriospara calificar los simuladores de vuelo. Esta concentración en latecnología de simulación de vuelo resultó de un pedido de laAdministración Federal de Aviación (FAA) de EUA de definirclaramente los distintos tipos de dispositivos de instrucción desimulación de vuelo requeridos para cada fase del curso MPL.

Con asistencia de la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS) elobjetivo del grupo de trabajo de la OACI es establecer normasde certificación mundiales para la aprobación de todos lossimu ladores de vuelo para instrucción. Una vez introducidas lasnormas mundiales para tales dispositivos, la fidelidad y comple-jidad técnicas requeridas del simulador estarán definidas porlas necesidades de instrucción. El nuevo grupo prevé publicarun Documento 9625 actualizado y ampliado a fines de 2008.

Otra actividad de apoyo ha sido iniciada por la IATA, conven-cida de que la MPL representa el programa de vanguardia deinstrucción inicial de pilotos de línea aérea. Mediante su propiainiciativa mundial y para beneficio de las líneas aéreas miem-bros, la IATA prevé encabezar la normalización y armonizaciónmundiales de la implantación de MPL. Esta iniciativa, empren-dida en estrecha coordinación con la OACI, incluirá el estableci -miento de un grupo de trabajo. Los miembros del grupo repre-

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NÚMERO 3, 2007 33

Iniciativa de prueba de conceptocontinúa de la página 15

crucial para la ulterior elaboración de textos de orientación. Unacomunicación de la Organización enviada en junio de 2007 pro-porciona a los Estados directrices específicas para recopilarestos datos uniformemente. La definición del conjunto de datos

Tecnología de multilateracióncontinúa de la página 14

demostradas cada día. Como en las comunicaciones, donde losenlaces de datos en ciertas aplicaciones están sustituyendogradualmente a los mensajes orales ordinarios, y en la nave-gación, en que las ayudas terrestres son suplantadas por deter-minación de la posición por satélite, la evolución tecnológicatambién caracteriza la vigilancia, donde se prevé que la multila -teración y ADS-B sustituyan en última instancia al radar en lamayoría de las aplicaciones aeronáuticas, si no en todas.

Pero estas transformaciones son el estado normal de lagestión del tránsito aéreo y podemos prever otros cambios fun-damentales en la forma en que la aviación funciona a medidaque avanza el siglo XXI. Elementos anteriormente consideradoscomo exclusivamente de propiedad y operación gubernamen-tales han sido ampliamente privatizados, y la privatización seextiende a otras áreas. Por ejemplo, se observa un crecientenúmero de ANSP privatizados total o parcialmente. Junto coneste desarrollo, el suministro de servicios de apoyo relaciona-dos con ATC comienza a cambiar. En un paso importante enesta dirección, la FAA de EUA anunció recientemente que su

servicio de vigilancia ADS-B nacional — que describe como“columna vertebral” de su sistema de transporte aéreo de nuevageneración (NGATS) — será proporcionado por un contratistaprivado responsable del diseño, producción, instalación, apoyoy mantenimiento de más de 500 receptores terrestres ADS-B entodos los Estados Unidos. La FAA no poseerá ni operará el sis-tema de vigilancia; su único compromiso, junto con los explota-dores que se beneficiarán del sistema, será pagar el servicio.Otro ejemplo de esta tendencia fue la transferencia por la FAAde la contratación de personal y operación en muchos sectoresde control aeroportuario y su actividad de información de servi-cio de vuelo a la aviación general.

Podría esperarse que en el futuro muchos de los servicios deapoyo de tránsito aéreo mundial sean proporcionados por orga-nizaciones privadas. El sistema mencionado brinda una red bási-ca para permitir estos tipos de modelos de servicio de vigilancia,con claras ventajas para todos los participantes en los serviciosde navegación aérea. ■■

sentarán a las líneas aéreas, los proveedores de instrucción, losfabricantes de aeronaves, y a los reglamentadores y asocia-ciones de pilotos. ■■

Las tripulaciones norteamericanas que operan en partes delmundo en que se utiliza la fraseología de la OACI pueden con-fundir la expresión “ruede a posición de espera” con “ruede aposición”. Esta confusión puede resultar en que una tripulaciónruede a una pista activa cuando sólo se les ha autorizado a rodarhasta un punto antes de la pista. Estas similitudes de fraseologíapueden tener consecuencias catastróficas.

Análisis del informe. La decisión del piloto del Cessna 172 dedespegar después de la instrucción de rodar a posición en la pista,y la forma en que los procedimientos ATC y administrativos seaplican a la torre de Québec tuvieron un papel importante en elriesgo de colisión. Dado que el controlador estaba transmitiendoen las frecuencias de tierra y aire antes de que el Airbus A320despegara, los pilotos de ambas aeronaves pudieron escuchar loque se decía a la otra aeronave. En realidad, el Airbus A320 nosabía que el Cessa 172 estaba en la pista 30, y el piloto del Cessnano sabía que el A320 había sido autorizado para despegar en lapista 24. Dado que el comandante del Airbus y el piloto delCessna eran bilingües, el uso de inglés y francés por ATC no con-tribuyó a su desconocimiento de la situación. O bien no atendíana las comunicaciones externas, o bien estaban preocupados contareas de pilotaje. En todo caso, aún si hubieran sabido que elCessna 172 estaba en la pista 30, la tripulación del A320 no podíaprever su inesperado despegue. Por su parte, el piloto del Cessnano habría despegado si hubiera sabido que otra aeronave habíasido autorizada para despegue en la pista transversal.

Cuando el controlador observó que el Cessna 172 había despe-gado sin autorización, inmediatamente intentó hacer contactoprimero con ACA513 y después con Cessna 172. Como la fun -


Informe de incidentecontinúa de la página 19

• la escucha de las cintas ATS podría revelar errores de fraseología.Confusión sobre fraseologías similares. La investigación identi-

ficó similitudes entre la fraseología empleada por controladoresen Canadá y Estados Unidos para autorizar a una aeronave enuna pista a mantener posición o esperar, y la fraseología de laOACI utilizada para autorizar a una aeronave a esperar antes deuna pista. Aunque este aspecto no habría sido importante en estecaso, estas similitudes en fraseología pueden deteriorar la seguri-dad del sistema de transporte aéreo. El uso de la palabra “posi-ción” en Canadá y Estados Unidos se relaciona con una posiciónen una pista, mientras que la misma palabra en la fraseología dela OACI indica una posición de espera antes de la pista.

The International Civil Aviation Organization and McGill UniversityPRESENT A WORLDWIDE CONFERENCE ON

AVIATION SAFETY, SECURITY & THE ENVIRONMENT:THE WAY FORWARD

INTERNATIONAL CIVIL AVIATIONORGANIZATION

MCGILL UNIVERSITY INSTITUTE OF AIR & SPACE LAW

September 14 - 16, 2007 | Preceding the 36th Session of the ICAO Assembly The Hilton Montreal Bonaventure Hotel (across the street from ICAO Headquarters, Montreal, Canada)

About This Conference:The International Civil Aviation Organizationand McGill University’s Institute of Air & SpaceLaw are convening a Worldwide Conference on“Aviation Safety, Security and the Environment– The Way Forward” immediately preceding the36th Session of ICAO’s General Assembly inMontreal. This Conference brings together governmental, industry, scientific/engineering,legal, financial, and academic experts fromaround the world to address the critical chal-lenges facing civil aviation today.

Who Should Attend?The Conference is a “must attend” for professionals from civil aviation authori-ties and transport ministries [including members of state delegations to theICAO Assembly], airlines, airports, air navigation service providers, aviationsecurity providers as well as personnel of organizations directly involved in supporting the aviation business such as air cargo operators, insurers, risk managers, manufacturers, law and consulting firms, and international andregional organizations.

For more information on the Programme and Registration, see the Conference Website at

http://www.icao.int/icao/en/atb/atbMcGill_meetings/2007/Index.html or www.mcgill.ca/iasl. Also, you

may contact at ICAO: Susan Joseph at 514-954-8219 ext. 6278 or e-mail [email protected]; At McGill

University: Maria D’Amico at 514-398-5095 or e-mail [email protected]

se logró mediante un esfuerzo cooperativo de la OACI, losreglamentadores de los Estados, las líneas aéreas y los represen-tantes de los pilotos.

Ya se han elaborado formularios normalizados para recabarinformación precisa en cuatro sectores específicos. Además desolicitar detalles sobre los reglamentos de los Estados y la vigilan-cia de las licencias MPL, los formularios piden información sobrecada programa de instrucción MPL ofrecido por una organi-zación de instrucción aprobada, el desempeño de cada alumno yla evaluación operacional inicial de cada titular de MPL. La iden-tidad de los individuos quedará protegida mediante un númerode identificación designado. ■■

NÚMERO 3, 2007 35

Sistemas de seguridad aeroportuariacontinúa de la página 21

otros participantes. Por medio de consultas, y a través de laestipulación de medidas de seguridad en los contratos, elexplotador aeroportuario ha alentado a otras partes a adoptarsus propios objetivos de seguridad.

La forma de consulta más común es la integración de comitésde pista y comités de rampa o plataforma. Estos órganos se reú-nen mensualmente o, a veces, trimestralmente para discutirasuntos operacionales que han surgido, incluyendo preocupa-ciones de seguridad. En la mayoría de los casos, los gerentesoperacionales locales de las partes interesadas concurren a loscomités o lo hacen sus delegados.

En la mayoría de los aeropuertos representantes de los sindi-catos participan en las reuniones de comités para involucrarsedesde el comienzo en la toma de decisiones. Esta participaciónes valiosa porque contribuye a prevenir el surgimiento de dis-putas laborales. Además de los órganos consultores localessobre seguridad de la industria aeronáutica, en algunos casostambién existen foros nacionales; no obstante, las consultasespecíficas sobre seguridad desde una perspectiva estratégicaparecen ser raras a cualquier nivel.

La mayoría de las acciones conjuntas de seguridad formula-da y aplicadas en los aeropuertos estudiados son de carácteroperacional. Los funcionarios entrevistados convinieron en quecuanto mayores sean las consecuencias estratégicas de lasacciones para los afectados, más difícil es implantar esas medi-das. El costo es a menudo el mayor obstáculo. Por bastantetiempo, la mayoría de los aeropuertos estudiados han contem-plado la modificación de sus sistemas de calles de rodaje y pis-tas para promover la seguridad y mantener la capacidad, peroaún no se avizora una solución final.

En la mayoría de los casos hay alguna forma de vigilanciaconjunta de la seguridad. Las entidades ATS y las líneas aéreas,en particular, intercambian información sistemáticamente anivel empresarial. No obstante, esta información es de caráctergeneral. Ninguna de las organizaciones comparte sus datosbrutos de seguridad o detalles de incidentes específicos yninguno de los entrevistados pensó que intercambiar esosdatos tendría un valor agregado.

Aunque cada organización realiza sus propios análisis y losresultados se comparten y discuten, todavía no hay un análisisconjunto y multidisciplinario de la información a nivel de aero -puertos. Normalmente el explotador se considera como recopi-lador lógico y administrador de la información de seguridadpara toda la comunidad aeroportuaria, situación que requiereque los aeropuertos establezcan un sistema para la tempranadetección de posibles riesgos de seguridad y estén preparadospara adoptar medidas bien consideradas a efectos de gestionardichos riesgos.

Los análisis de riesgo son realizados por organizacionesindividuales en virtualmente todos los aeropuertos. Estosanálisis se limitan por lo general a las partes del procesoaeronáutico de las que es responsable la organización especí-fica. Una excepción son los análisis de riesgo para incursionesen las pistas: estos se realizan en forma colaborativa y multi-disciplinaria, pero no se aplican métodos normalizados deanálisis de riesgo.

ción de transmisión había sido desactivada, las aeronaves nopudieron recibir sus instrucciones. El estrés generado por elcarácter repentino del hecho disminuyó probablemente la efica-cia del controlador en responder adecuadamente a la emergen-cia. Es posible que la falta de simulación de emergencias y lasdeficiencias en la instrucción brindada hayan contribuido a suincapacidad para resolver el problema que enfrentaba. Fue la vigi -lancia del comandante del Airbus A320 y su gestión eficaz de unasituación de emergencia las que evitaron el empeoramiento de la situación.

Aunque el controlador, que también era el supervisor en elmomento del incidente, podía combinar puestos de control yautorizar pausas de servicio a los controladores, su gestión delprograma de trabajo contribuyó al incidente. Había suficiente per-sonal de torre (contando al supervisor) para operar ambospuestos de control por separado. Si la posición de tierra no sehubiera combinado con la posición de aire, el controlador de aireno habría desactivado el botón de transmisión de la frecuencia deaire para resolver un problema que pensó se debía a la interfe -rencia entre las frecuencias de control del aeropuerto y de tierra.La intervención del controlador de aeródromo/tierra para dete -ner al Cessna en su recorrido de despegue probablemente habríatenido éxito.

Conclusiones de la investigación. El informe presentó tresconclusiones como causas y factores contribuyentes:1. El Cessna 172 despegó sin autorización de la pista 30, provo-cando un riesgo de colisión con el Airbus A320.2. El controlador había ordenado al Cessna 172 que rodara aposición en la pista 30, pero no que esperara, y no comunicó queel Airbus A320 estaba despegando de la pista 24. El controladorno previó que el Cessna 172 podría despegar sin autorización,provocando riesgo de colisión con el Airbus A320.3. Dado que el controlador desactivó el botón de transmisiónpara la frecuencia de aire, ni el Airbus A320 ni el Cessna 172pudieron oír sus instrucciones para interrumpir el despegue.

La investigación concluyó lo siguiente:1. El manual de operaciones ATC no define claramente los crite-rios para numerar las aeronaves en la secuencia de salida.2. Algunos controladores de la torre de Québec no comprendíanbien el funcionamiento de la consola de radio.3. Las fraseologías canadiense y estadounidense utilizadas paraautorizar el acceso de una aeronave a una pista son similares a lafraseología de la OACI para que una aeronave espere antes deuna pista. Estas similitudes dan lugar a errores de interpretaciónpor parte de las tripulaciones con posibles consecuencias catastróficas.

Otras conclusiones:1. La ausencia de simulación de situaciones de emergencia y lasdeficiencias en la instrucción vigente contribuyeron a la incapaci-dad del controlador para resolver el problema que enfrentaba.2. Un examen de la TSB de las evaluaciones de Nav Canada re -veló que el departamento responsable de las evaluaciones de NavCanada no sabía que algunos controladores no cumplían con losmétodos y procedimientos normalizados.

Medidas de seguridad adoptadas. El informe describe variasmedidas de seguridad adoptadas por Nav Canada como resultadodel incidente. El informe final completo, incluyendo las medidasen cuestión, figura en el sitio web de la TSBC (véase el recuadrode la página 18). ■■


El problema con este enfoque es que una parte u otra del sis-tema no está sujeta a análisis de riesgos porque nadie se sienteespecíficamente responsable del mismo, o la parte que esresponsable no utiliza todavía análisis de riesgo. La situación sepresenta principalmente en aeropuertos en que el explotadorno asume una responsabilidad total de la seguridad del aero -puerto o trata la seguridad como un asunto operacional.

El panorama general es que la gestión conjunta de la seguri-dad se realiza sólo parcialmente en la mayoría de los aeropuer-tos estudiados. La toma de decisiones conjunta tiene lugar anivel operacional y las medidas de colaboración, así como lavigi lancia de la seguridad, se formulan principalmente a travésde un intercambio de información, pero en la mayoría de losaeropuertos la gestión conjunta de la seguridad sigue siendoprincipalmente reactiva (véase la figura de la página 20).

Aunque todavía no se ha implantado un sistema de colaboraciónactiva en los aeropuertos estudiados, el aeropuerto tiende aestablecer un sistema de seguridad conjunto con objetivoscomunes de seguridad según el progreso de los objetivosestratégicos en la industria aeronáutica del país. Los objetivosambiciosos exigen que estas organizaciones desempeñen una fun-ción central en la mejora de la gestión conjunta de la seguridad.

En resumen, el estudio reveló que cuanto más participantesse involucren en el proceso aeronáutico total, más probable esque participen en un sistema de gestión de la seguridad encolaboración. Una primera medida es contar con una estructuraconsultora en el aeropuerto, que haga posible formular medi-das de gestión de riesgo tácticas y estratégicas y así tratar laseguridad con carácter sistemático.

En los aeropuertos en que el explotador asume la respon -sabilidad total de la seguridad del sistema, los elementos de unsistema de gestión conjunta de la seguridad son los más elabo-rados. En estas instalaciones, el explotador ha establecido unsistema de vigilancia de la seguridad para toda la comunidadaeroportuaria, abarcando todas las actividades aeronáuticas.

El explotador aeroportuario también tiene una función princi-pal en la promoción de un enfoque colectivo de la seguridad.Motivado por su interés estratégico, el explotador elabora herra -mientas para continuar mejorando la seguridad, presionando asus socios aeronáuticos para que trabajen en seguridad. Puedeverse llevado a adoptar un sistema de vigilancia de la seguridadque abarque las actividades aeronáuticas así como la salud la -boral y la seguridad. Cuando las relaciones contractuales lo per-miten, el explotador aeroportuario puede exigir a los provee-dores que adopten un enfoque sistémico de la seguridad.

La autoridad de aviación civil puede ayudar a establecer unagestión conjunta de la seguridad alentando al explotador aero-portuario a que asuma responsabilidad total por la seguridaddel aeropuerto como parte del proceso de certificación deaeropuerto. La mayoría de los explotadores consideran el pro-ceso de certificación como un buen incentivo para elevar elnivel de seguridad de su propia organización.

Para la mayoría, la certificación de aeropuerto ha sido larazón principal para elaborar un sistema de gestión de la seguri-dad, pero para los principales explotadores aeroportuarios noes más que el siguiente paso en un proceso ya iniciado. Paraestos aeropuertos, la certificación puede dar un empuje adi-cional en la dirección de un sistema de gestión conjunta de laseguridad activo y orientado a los riesgos. ■■

Nombramiento del Director ATBFolasade Odutola (Nigeria) ha sidonombrada Directora de Transporteaéreo (ATB) de la OACI por un perío-do de cuatro años a partir del 7 demayo de 2007.

La Sra. Odutola posee unamaestría en Ingeniería del transporteaéreo de la Cranfield University delReino Unido, y una licenciatura enciencias (honores) en ingenieríaaeronáutica de la Universidad de

Glasgow. Ingeniera del Consejo Británico de Ingenieros, haacumulado 30 años de experiencia en aviación civil,incluyendo responsabilidades a nivel ejecutivo.

Antes de su nombramiento en la OACI, se había desem-peñado como Rectora/Jefa ejecutiva del Nigerian Collegeof Aviation Technology, una institución de instrucción inicialen Lagos. Pasó a dirigir el Colegio después de ocuparpuestos de responsabilidad en el sistema normativo deaviación civil de Nigeria por más de 20 años, culminandocon su nombramiento como Directora de aeronavegabili-dad y normas operacionales. Durante 2005-06 presidió ungrupo especial sobre la verificación de la condición de lasaeronaves y las competencias de los explotadores deaeronaves comerciales en Nigeria.

La Sra. Odutola ha estado involucrada en varias activi-dades de transporte aéreo, incluyendo el otorgamiento delicencias del transporte aéreo y asuntos comerciales, y haparticipado en reuniones sobre acuerdos bilaterales de ser-vicios aéreos. También es miembro de la Real SociedadAeronáutica. ■■

Folasade Odutola

REUNIONES DE LA OACIGrupo regional de planificación y ejecución de la Navegación aérea ASIA/PAC (APANPIRG/18)3 – 7 de septiembre de 2007, Bangkok

Grupo de expertos sobre aspectos económicos de los aeropuertos (AEP/6) 10 – 14 de septiembre de 2007, Montreal

Reunión de alto nivel sobre un plan regional de ejecución completo para África (Plan AFI)17 de septiembre de 2007, Montreal

36º período de sesiones de la Asamblea de la OACI (A36)18 - 28 de septiembre de 2007, Montreal

Simposio sobre documentos de viaje de lecturamecánica (MRTD/3)1 – 3 de octubre de 2007, Montreal

Grupo regional de planificación y ejecución AFI(APIRG/16)5 – 9 de noviembre de 2007, Rwanda

Grupo de expertos sobre mercancías peligrosas(DGP/21) 5 – 16 de noviembre de 2007, Montreal

PRIMER PLANO…

VIGILANCIA DE LOS VOLCANESLa tercera reunión del Grupo de operaciones de vigilancia de los volcanesen las aerovías internacionales (IAVWOPSG) se celebró en la OficinaAsia/Pacífico de la OACI en Bangkok del 19 al 23 de marzo de 2007. La reunión, a la que concurrieron 18 expertos de siete Estados, examinódisposiciones relacionadas con IAVW en el Anexo 3 de la OACI y planes denavegación aérea. Además de tratar la operación, implantación y futurode la IAVW, el grupo convino en evaluar la viabilidad de racionalizar laexpedición de avisos de cenizas volcánicas para aumentar la eficiencia del sistema y promover la seguridad operacional.

FRANCIA OTORGA TÍTULO A ANTERIOR PRESIDENTE DEL CONSEJOEl Dr. Assad Kotaite, Presidente Emeritus del Consejo de la OACI, ha sido nombrado por Francia “Grand Officier de L’Ordre National du Mérite”, una delas principales condecoraciones francesas, en reconocimiento de sus eminentesservicios a la OACI y a la aviación civil internacional. La presentación fuehecha por Jean-Christophe Chouvet, Representante de Francia en el Consejode la OACI (derecha), en una ceremonia reciente en la Sede de la OACI. A laizquierda está Monique Kotaite, la esposa del ex Presidente del Consejo.

DEPÓSITO POR BÉLGICABélgica depositó su instrumento de ratificación del Convenio sobre lamarcación de explosivos plásticos para los fines de detección duranteuna breve ceremonia en la Sede de la OACI el 16 de abril de 2007, llevando un número total de partes en el Convenio vigente desde 1998 a 132. En la foto Godelieve Van den Bergh, Cónsul General de Bélgica en Montreal, y Denys Wibaux, Director de asuntos jurídicos de la OACI.

SEMINARIOS DE SEGURIDADUn seminario de seguridad aeroportuaria se celebró en la Sede de la OACIdel 16 al 20 de abril de 2007. La reunión, cuyos participantes figuran enla foto, quiso proporcionar a los Estados la instrucción y las herramientasnecesarias para desarrollar e implantar programas de seguridad aeroportuariaa nivel internacional y nacional. Otro taller relacionado con la seguridad,centrado en el control nacional de la calidad, se celebró en la Sede de laOACI del 28 de mayo al 1 de junio, con participantes de Botswana,Ghana, Haití, Jamaica, México, Rumania y Zimbabwe.

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CEIA EMD application

CEIA EMDS

ENHANCED METAL DETECTORSSTATE-OF-THE-ART

Fully compliant with the New Security Standards for Conventional and non-Conventional Weapons

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VIGILANCIA DE LOS VOLCANES DEL MUNDO OACI … · volumen 62 nÚmero 3, 2007 vigilancia de los...

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