VW 609_Simos

Service Training

6.09Edición 09.2000

Gestión de motores SIMOS 3.2 3.3 3.4 3.5

Información para Instructores (E)

Service TrainingInformación para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

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ÍndiceCapítulo Tema Página

Índice 2Índice 3

1 Introducción 41.1 Aspectos generales sobre la gestión de motores SIMOS 4-52.0 Sensores/actuadores y familias de curvas características

implementadas6

2.1.1 Tensión de la red de a bordo 62.1.2 Transmisor de régimen del motor G28 62.1.3 Ángulo del cigüeñal 62.1.4 Velocidad 72.1.5 Marcha y gama de marchas automáticas del AG4 72.1.6 Transmisor de posición del acelerador G79 82.1.7 Medidor de la masa de aire G246 y transmisor de presión en el

colector de admisión G719

2.1.8 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante 102.1.9 Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 102.2.1 Temperatura del aceite del motor 112.2.2 Temperatura de los gases de escape y punto de rocío del vapor de

agua11

2.2.3 Temperatura del catalizador 122.2.4 Sondas lambda 122.2.5 Sensores de picado G61 y G66 132.2.6 Señal de carga del compresor para climatizador (señal suplementaria) 14

Curva característica del transmisor de alta presión 152.2.7 Señal de carga del alternador 16


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2.2.8 Sensor manométrico del sistema de frenos 162.2.9 Manocontacto para servodirección F88 172.3.1 Sensores de colisión 172.3.2 Conmutadores de pedal de freno F63 y F85 182.3.3 Conmutador de pedal de embrague F36 182.3.4 Señal de la reserva de combustible 192.3.5 Acelerador electrónico (EGAS) 192.3.6 Programador de velocidad de crucero 192.3.7 Regulación del régimen de ralentí 203.1 Codificación de la unidad de control del motor 213.2 Significado de la abreviatura 224.1 Cuadro general Simos 235.1 Simos 3.2 245.1.1 Simos 3.2, cuadro general del sistema 255.1.2 Simos 3.2, esquema de funciones 265.1.3 Leyenda del esquema de funciones 276.1 Simos 3.3 286.1.1 Simos 3.3, cuadro general del sistema 296.1.2 Simos 3.3, esquema de funciones 306.1.3 Leyenda del esquema de funciones 317.1 Simos 3.4 327.1.1 Simos 3.4, cuadro general del sistema 337.1.2 Simos 3.4, esquema de funciones 347.1.3 Leyenda del esquema de funciones 358.1 Simos 3.5 368.1.1 Simos 3.5, cuadro general del sistema 378.1.2 Simos 3.5, esquema de funciones 388.1.3 Leyenda del esquema de funciones 39


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1 Introducción En los motores del Consorcio se implantan diferentes sistemas de gestión.Así por ejemplo, se instala el sistema de gestión de motores «Simos», desarrolladopor Siemens.En esta Información para Instructores se describen los sistemasSimos 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5.

1.1 Aspectos generales sobrela gestión de motoresSIMOS

La gestión de motores SIMOS 3.X reúne en una sola unidad de control lasfunciones básicas de inyección, encendido y excitación de la mariposaservoaccionada (acelerador electrónico), a través del transmisor de posición delacelerador.Aparte de ello gestiona numerosas subfunciones y funciones suplementarias.

Los sensores y actuadores están sujetos a una vigilancia continua a través delsistema de diagnóstico de a bordo (OBD). Por medio del OBD también se realizaun autodiagnóstico a través de la unidad de control del motor.Los resultados del diagnóstico pueden ser consultados a través del interfaz paradiagnósticos (cable K), utilizando los aparatos correspondientes (V.A.G 1551, VAS5051).


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Otras unidades de control solicitan funciones adicionales, que se transmiten através de interfaces definidos. A estas funciones pertenecen, por una parte, laparticipación en otras funciones del vehículo, tales como la regulaciónantideslizamiento de la tracción (ASR), regulación del par de inercia del motor(MSR) y el programa electrónico de estabilidad (ESP); por otra parte, pertenecenasimismo a ellas la reducción del par del motor durante el ciclo de cambio de latransmisión automática y el cálculo del consumo de combustible para su indicaciónen el cuadro de instrumentos.

La unidad de control del motor transmite valores de medición a través del CAN-Busde datos, para su proceso ulterior en otras unidades de control, y recibe a su vezlas señales que necesita para sus propias necesidades de análisis y gestión.

Los parámetros de ajuste y los valores de autoadaptación se memorizan en una E-EPROM. Los valores variables se pueden sobreescribir en esa memoria.

La memorización se realiza durante la fase activa post-marcha después de ladesconexión del encendido (BNE 15 OFF).La E-EPROM mantiene memorizados los valores incluso si se desconecta el BNE30 (batería).


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2.0 Sensores/actuadores yfamilias de curvascaracterísticasimplementadas

La gestión de motores SIMOS 3.X detecta las magnitudes y condiciones operativasnecesarias, recurriendo a los sensores correspondientes, y recibe valores demedición de otras unidades de control, a través de interfaces.

A continuación se describen los sensores, actuadores y las señalessuplementarias.

2.1.1 Tensión de la red de abordo

Para el arranque, la unidad de control del motor necesita una tensión mínima de 6,5V, procedente de la red de a bordo, en cuyo caso pueden llegarse a presentar unasleves restricciones en el funcionamiento de la unidad de control del motor.A partir de los 10,7 V es posible el arranque sin restricción alguna.

2.1.2 Transmisor de régimen delmotor G28

El número de vueltas del motor se capta con ayuda del transmisor de régimen delmotor (transmisor inductivo) y se procede a actualizar cada segmento. Unsegmento abarca un ángulo de cigüeñal de 720 grados, dividido por el número decilindros.Si se avería este transmisor, se procede a determinar el régimen del motoranalizando las señales del transmisor Hall G40 para el árbol de levas.El régimen se somete a una resolución de 1 rpm; el margen de los valores abarcadesde 0 hasta 8.160 rpm.El régimen mínimo detectable es de unas 30 rpm.

2.1.3 Ángulo del cigüeñal El ángulo del cigüeñal se calcula previo análisis de la señal de 60 – 2 dientes,procedente del transmisor de régimen del motor G28, y las señales del transmisorHall G40 para el árbol de levas.

El margen de valores del ángulo del cigüeñal se extiende sobre 720 grados (dosvueltas del motor). De esa forma es posible la gestión individual para cada cilindro.


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2.1.4 Velocidad De tres posibles fuentes se utilizan dos señales de velocidad.Las posibles fuentes son:• unidad de control ABS/ESP con CAN-Bus de datos; en las versiones

desprovistas de CAN-Bus no se utiliza esta señal (sólo Passat modelo 2001)– Señal de velocidad en versiones Simos 3.3 con ABS a través de CAN-Bus de datos– Señal de velocidad en versiones Simos 3.2, 3.4, 3.5 con ABS/ESP a través de CAN-Bus de datos

• transmisor para velocímetro (transmisor Hall en el cambio de marchas G22)La resolución de las señales y su tasa de actualización difieren, lo mismo que supropia calidad.De ahí, que el sistema seleccione siempre la señal que tenga el máximo nivel decalidad disponible. En primer término es ésta la señal del ABS, seguida de la deltransmisor para velocímetro. En caso de avería o señales no plausibles se pone envigor un valor supletorio de 5 km/h.

2.1.5 Marcha y gama demarchas automáticas delAG4

En las versiones con cambio manual, el sistema calcula la marcha engranadaanalizando la relación del régimen del motor con respecto a la velocidad.

En las versiones con cambio automático, la unidad de control del AG4 suministra laseñal de la marcha seleccionada, a través del CAN-Bus de datos.


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2.1.6 Transmisor de posicióndel acelerador G79

El transmisor de posición del acelerador consta de dos potenciómetros, alojados enla carcasa del transmisor de posición del acelerador.El sistema de dos canales ha sido implantado por motivos de seguridad y, en casode averiarse uno de ellos, permite una función de emergencia con el segundo canal(redundancia).El transmisor de posición del acelerador está integrado en el sistema delacelerador electrónico.

Previo análisis de las tensiones de ambos canales se determinan los deseosexpresados por el conductor a través del acelerador, para el cumplimientocorrespondiente, y se transmite al cambio automático la señal kick-down en sucaso concreto.


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2.1.7 Medidor de la masa de aireG246 y transmisor depresión en el colector deadmisión G71

La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con unsensor manométrico en el colector de admisión y otras con un medidor de la masade aire, para la señal de carga.Básicamente también es factible una versión con ambos sensores, pero pormotivos de coste no ha sido realizada hasta la fecha. Con ayuda de ambossensores se obtendría una detección más adecuada de la altitud.

El transmisor de presión en el colector de admisión ofrece una ventaja de precio,pero tiene la desventaja de que no permite medir la masa de aire de admisión, sinosolamente la presión del aire en el colector de admisión.

La segunda magnitud decisiva, la temperatura del aire después de haber recorridoel colector y la válvula de admisión, tiene que ser calculada/modelada.El medidor de la masa de aire supone la desventaja de que las condiciones de flujoen el grupo de admisión de un motor de combustión interna falsifican la señal a losregímenes medianos y superiores, al grado que resulta necesario recurrir a unamodelación de la señal.

La detección de las señales se realiza siguiendo un esquema tramado de 1 ms.


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2.1.8 Transmisor detemperatura del líquidorefrigeranteVer SSP 222

Para detectar las temperaturas del líquido refrigerante se instala respectivamenteun NTC para líquido refrigerante (NTC= termistor de coeficiente de temperaturanegativo) a la salida del motor (G62) y en el retorno al radiador (G83).

El sensor a la salida del motor es una versión standard en todos los sistemas degestión.

El sensor en el retorno al radiador (sólo en la versión Simos 3.3, excepto NewBeetle) únicamente se instala en sistemas con regulación de temperatura dellíquido refrigerante. Según el estado de carga del motor, se encarga de mantener ellíquido dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 85° y 110 °C.

2.1.9 Transmisor detemperatura del aireaspirado G42

El transmisor de temperatura del aire aspirado NTC se integra en la carcasa delmedidor de la masa de aire.La tensión de salida de este transmisor se somete a linealización a través de unalgoritmo en la unidad de control del motor y se transforma en el valor de latemperatura.El valor de la temperatura se necesita como parámetro para varias funciones.A título de ejemplos cabe mencionar aquí el modelo matemático de la presión en elcolector de admisión y el cálculo del ángulo de encendido.


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2.2.1 Temperatura del aceite delmotor

El modelo matemático de temperatura del aceite de motor ha sido desarrolladocomo sustituto del transmisor de temperatura del aceite. En una familia de curvascaracterísticas se procede a calcular la temperatura del aceite. La familia de curvascaracterísticas contempla los siguientes parámetros: temperatura del aire delentorno, temperatura del agua, carga, régimen, velocidad de marcha y elcomportamiento de caldeo del motor.

La temperatura del aceite halla una segunda aplicación dentro del marco delEOBD. En esta función de diagnóstico se evalúa (valora) la evaporación total de losresiduos de combustible en el aceite de motor, a base de analizar la temperaturadel aceite de motor.

2.2.2 Temperatura de los gasesde escape y punto de rocíodel vapor de agua

La temperatura de los gases de escape se utiliza como parámetro en la gestión delmotor.Como un ejemplo a este respecto cabe mencionar aquí la gestión del rendimientoque debe tener el circuito de calefacción para las sondas lambda.El objetivo de esta gestión consiste en ajustar la temperatura de las sondas a unvalor específico deseado. Un aspecto más, a motor frío, consiste en detectar elsobrepaso del punto de rocío en el vapor de agua, que va programado en unmodelo matemático.La sonda lambda sólo debe ser calefactada a potencia máxima si se hasobrepasado la temperatura del punto de rocío. En caso contrario se inservibiliza lasonda a causa del llamado golpe de ariete (causando grietas en el cuerpo decerámica).


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2.2.3 Temperatura delcatalizador

La temperatura del catalizador se utiliza, entre otras cosas, como criterio paraactivar la verificación del grado de rendimiento del catalizador (EOBD) y del valorde regulación lambda con la sonda lambda instalada después del catalizador.

En vista de que no se conoce el valor inicial de la temperatura del catalizador, elmodelo matemático que contempla el punto de rocío del vapor de agua se basa enque, con cada puesta en funcionamiento, el catalizador está frío y su temperaturase describe a través de un valor de inicialización.

Los parámetros de su modelo matemático son la masa de aire, el régimen delmotor y la temperatura del líquido refrigerante al momento de la puesta en marcha.

2.2.4 Sondas lambda La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con sondalambda lineal y sonda lambda en binario. Debido a su implantación durante muchosaños en la serie, las sondas binarias han resultado ser más económicas y robustas.

La sonda lambda binaria, debido a sus características específicas, únicamente estáen condiciones de distinguir entre la escasez de aire (mezcla rica) y el exceso deaire (mezcla pobre) en la combustión. El calificativo acerca de la mezcla es, portanto, una expresión digital.La regulación sólo puede establecerse para un valor teórico de lambda = 1.

La sonda lambda lineal (actualmente Bosch LSU 4.2), por su parte, suministra unaseñal de salida proporcional a lambda, permitiendo así una regulación continuapolivalente, con acciones rápidas.El valor teórico lambda puede ser definido libremente dentro de unos límitesextensos, lo cual permite establecer un funcionamiento regulado con lambdadesigual a 1.


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2.2.5 Sensores de picado G61 yG66

Un sensor de picado es un transmisor piezo-resistivo, que se fija al bloque motor,para captar allí la sonoridad física del interior, causada por una combustióndetonante.La combustión detonante genera ondas expansivas cargadas de energía, que seperciben acústicamente en la gama de regímenes inferiores (cascabeleo o picado)y que pueden causar la destrucción de componentes del motor a regímenessuperiores.La tendencia al picado viene definida esencialmente por la relación geométrica dela compresión y el poder antidetonante del combustible empleado.El número de sensores de picado se rige por las condiciones dadas, tales como elnúmero de cilindros y la calidad de la detección en la posición prevista para cadasensor.La gestión de motores SIMOS3 puede procesar hasta dos señales de sensores depicado.


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2.2.6 Señal de carga delcompresor paraclimatizador (señalsuplementaria)Sólo Simos 3.3

La señal de carga del compresor para el climatizador se genera mediante unsensor manométrico con interfaz PWM (PWM = modulación en anchura de losimpulsos).El sensor detecta la presión del sistema en el módulo de alta presión delclimatizador.La proporción de período (proporción de señal positiva – intervalo de reposo) eslinealmente proporcional a la presión medida. En el caso del climatizador manual,el análisis de la tensión PWM se realiza a través de la unidad de control del motor.En el caso del climatizador CLIMATRONIC el análisis se lleva a cabo medianteCAN-Bus a través de la unidad de control Climatronic.La señal permite compensar de forma aproximada la magnitud del par motor queconsume el compresor del climatizador a través de la transmisión de correa; conayuda de un pilotaje de la masa de aire se actúa entonces en contra de una caídaespontánea del régimen de ralentí.Con este pilotaje mejora en una medida considerable, sobre todo, la entrada alralentí y la estabilidad de la marcha al ralentí al ser activado el compresor.


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Curva característica del transmisor de alta presión

bar


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2.2.7 Señal de carga delalternador

La señal de carga del alternador es una señal PWM (modulada en amplitud de losimpulsos), suministrada por el alternador al borne DF (dynamo field).

De forma análoga a como sucede con la señal de carga del climatizador seprocede a calcular e implementar un pilotaje de la masa de aire.

2.2.8 Sensor manométrico delsistema de frenos- Sólo cambio automático- No para T4- No para Simos 3.3

En ciertas versiones de vehículos, la depresión para accionar el servofreno segenera adicionalmente por medio de una bomba de vacío. La activación de labomba se realiza según la necesidad, en función de la depresión reinante en elamplificador de servofreno.

Según la configuración del caso concreto se implanta, ya sea un sensormanométrico que detecta la depresión en el servofreno, o bien un modelomatemático de la unidad de control del motor, encargado de calcular la magnitudde la depresión.El sistema Simos 3.3 no monta sensor manométrico; la unidad de control del motortiene implementado un modelo matemático para la presión en el colector deadmisión.

Ver Información para Instructores 8.03


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2.2.9 Manocontacto paraservodirección F88

En ciertas versiones de vehículos se incorpora un manocontacto por el lado de altapresión de la bomba para la servodirección.El manocontacto responde a una presión definida (actualmente aprox. 40 bar),permitiendo efectuar así un pilotaje de masa de aire.El objetivo de esta función consiste en reducir la influencia que ejerce sobre lacalidad del ralentí cualquier ascenso repentino de la presión en la bomba, yconsiste asimismo en evitar de esa forma el paro instantáneo del motor.Sobre todo, al llevar la dirección a tope, la presión aumenta muy rápidamente hastala presión límite de la bomba (90 ... 110 bar), haciendo que el motor tienda acalarse si no se dispone del correspondiente pilotaje de masa de aire al efectuarmaniobras en aparcamientos.

2.3.1 Sensores de colisión- No en el T4- Incorporados en Simos 3.3

(CAN) excepto Audi A3(PWM)

- Incorporados en Simos 3.2- Incorporados en Simos 3.4

(VW con CAN, Audi PWM)

Con ayuda de la señal de colisión, la unidad de control airbag solicita ladesactivación de la bomba de combustible y del sistema de encendido.De esa forma se pretende actuar en contra del derrame y la inflamación delcombustible en caso de una colisión.La señal es transmitida por la unidad de control para airbag, ya sea a través de uninterfaz PWM (modulación en anchura de los impulsos) o a través de un CAN-Busde datos.La solicitud de la señal de colisión se inscribe en la memoria de averías de lagestión del motor.


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2.3.2 Conmutadores de pedal defreno F63 y F85

Ambos conmutadores de pedal de freno detectan el accionamiento del pedal porparte del conductor.Al ser accionado el pedal de freno se desactiva el programador de velocidad y elcontrol sobre la velocidad de marcha vuelve a quedar en manos del conductor.Debido a la relevancia que corresponde a esta función para la seguridad, seprocede a incorporar un conmutador doble, que ocupa dos entradas digitales haciala gestión de motores SIMOS3.La lógica de conmutación ha sido elegida de modo que se generen tensionesinvertidas.Esto permite comprobar la plausibilidad mutua para finalidades de diagnóstico.Aparte de ello, estos conmutadores permiten reconocer si el conductor bombea conel pedal.Al detectarse este efecto de bombeo con el pedal se desactiva la vigilancia de losreguladores lambda, con objeto de evitar diagnósticos incorrectos, como sería el deun enriquecimiento excesivo de la mezcla.

2.3.3 Conmutador de pedal deembrague F36

El conmutador de pedal de embrague detecta el accionamiento del embrague porparte del conductor.Al ser accionado el pedal de embrague se desactiva el programador de velocidad yel control sobre la velocidad vuelve a quedar en manos del conductor.Aparte de ello, después de ser accionado el conmutador de pedal de embrague seagiliza la transición hacia el estado operativo del motor denominado «corte endeceleración».


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2.3.4 Señal de la reserva decombustible

La señal de la reserva de combustible es puesta a disposición por parte del cuadrode instrumentos. En el caso de la versión Simos 3.5 es una señal PWM y en elcaso de las versiones Simos 3.2, 3.3, 3.4 se suministra a través del CAN-Bus dedatos.Con ayuda de esta señal, la gestión del motor detecta que el depósito decombustible tiende a vaciarse.Al detectarse la señal de la reserva de combustible se bloquean las funcionesEOBD que están relacionadas con la preparación de la mezcla.De esa forma se pretende evitar la inscripción de averías debidas a que seagotaron las reservas de combustible en el depósito.

2.3.5 Acelerador electrónicoEGAS

La gestión de motores SIMOS 3 pone en práctica un concepto para accionar laválvula de mariposa por la vía electromotriz.Los deseos del conductor para el llenado de los cilindros se expresan a través desensores de posición integrados en el transmisor de posición del acelerador y setransforman en un ángulo de posicionamiento para la mariposa.Ver SSP210

2.3.6 Programador de velocidadde crucero

En virtud de que la mariposa se excita eléctricamente, no se necesita ningúnactuador aparte para el programador de velocidad. Únicamente se requiere unapalanca de mando para operar el sistema. El programador de velocidad segestiona a través de la unidad de control de motores SIMOS 3.


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2.3.7 Regulación del régimen deralentí

Para asegurar un régimen de ralentí estable, el sistema SIMOS 3 dispone de unaregulación del régimen de ralentí.La regulación del régimen de ralentí incorpora como parte integrante el sistema deestabilización del ralentí a través del ángulo de encendido y el pilotaje de la masade aire.El régimen teórico del ralentí depende de los siguientes parámetros:− Temperatura del líquido refrigerante− Tensión de la red de a bordo− Activación del climatizador− Detección de la gama de marchas (sólo cambio automático)− Averías en el acelerador electrónico E-Gas− Manocontacto para servodirección


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3.1 Codificaciónde la unidadde controldel motor

A través de la codificación de variantes de cinco dígitos se adapta la gestión del motor a lascaracterísticas individuales de equipamiento del vehículo.

Esta codificación se transmite por la vía serial a través del cable K.Esto se realiza, generalmente, al final de las cadenas de ensamblaje en fábrica, utilizando el ordenadorlocal correspondiente, pero también se puede llevar a cabo a través del tester V.A.G o del sistema VAS.

Si la unidad de control no está codificada (código 00000) ésta no habilita el funcionamiento del sistema.

La introducción del código se comprueba en la gestión de motor y sólo es aceptada si la secuencia dedígitos está habilitada en el conjunto de datos implementados.

La tabla siguiente proporciona un sumario de las posibles versiones variantes de codificación.

1 2Sólo Audi,en VW sólo 0

3 4 5

Vehículo Gases deescape

Equipamiento Ocupación delCAN-Bus

Transmisión

0 Sincodificación

0 Sincodificación

0 Sincodificación

0 Sincodificación

0 Sincodificación

1 ECE1504 1 Syncro 1 ABS/ESP 1 Cambiomanual

2 Climatronicsólo Simos 3.3

2 Airbag

3 Syncro +Climatronic

3 ABS + airbag 3 Automatic

4 EU2 4 ACC5 EU3 5 ACC + ABS6 EU4 6 ACC + airbag7 D3 7 ACC + ABS +

airbag8 D4


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3.2 Significado de laabreviatura

ACC = Air condition compressor (compresor del climatizador)ECE 1504 = Reglamento antiguo sobre gases de escape de la Unión Europea

El conjunto de datos incluye otras características distintivas, aparte de lacodificación de variantes.Entre otras cosas se define así lo siguiente:• Número de sensores de picado que van incorporados• Secuencia de operaciones en el diagnóstico de actuadores (no se deben excitar

componentes inexistentes)• Protocolo del tester• Activación del testigo para diagnósticos (MIL)• Operación con o sin relé de alimentación de tensión

Contrariamente a la codificación de variantes, las características distintivas de losconjuntos de datos no deben ser modificadas con los testers V.A.G.Los encargados del desarrollo definen estos parámetros al programar la unidad decontrol.


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4 Cuadro general Simos

1a Sonda lambda ante catalizador1b Sonda lambda posterior al catalizador2 Termosensor líquido refrigerante3 Bobina de encendido de doble chispa4 Bujía5 Inyector6 Sensor de picado7 Transmisor de régimen del cigüeñal8 Acelerador electrónico9 Medidor de la masa de aire con NTC10 Regulador de la presión del combustible11 Distribuidor de combustible12 Válvula AKF13 Unidad de control del motor14 Depósito AKF15 Filtro de combustible16 Bomba de combustible17 Sensor del árbol de levas18 Válvula AGR19 Transmisor de posición del acelerador20 Testigo de avería del acelerador electrónico21 Testigo de exceso de contaminación MIL


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5.1 Simos 3.2

2,0 ltr. 85 kWNormativa sobreemisiones de escape:EU4

Incorporado en el Passat GPLetras distintivas: AZM

• Sonda binaria ante catalizador (sonda deseñales a saltos)

• Sonda binaria posterior al catalizador (sonda deseñales a saltos)

• Válvula de bomba de aire secundario,neumática; la bomba de aire secundario abreesta válvula (ya no se excita por medio devacío; se anula la electroválvula deconmutación)

• AG4 con electrobomba de vacío (bomba paraservofreno); la bomba es excitada si ladepresión tiene una magnitud insuficiente.En las versiones con cambio manual se realizaa través de eyector.Ver también Información para Instructores 8.03

• Distribución estática de alta tensión con bobinade doble chispa

• 2 sensores de picado• Sin refrigeración gestionada por familia de

curvas características• Sin EAGR• Sin manocontacto para dirección asistida• Sin sensor de presión del climatizador


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5.1.1 Simos 3.2 Cuadro general del sistema


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5.1.2 Simos 3.2 Esquema de funciones


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5.1.3 Simos 3.2 Leyenda

1–6 Señales suplementarias

Codificación de colores / leyendaVerde = Señal de entradaAzul = Señal de salidaRojo = Positivo de bateríaMarrón = MasaVerde/azul = BidireccionalNaranja = CAN-Bus de datos

Componentes

A BateríaD Conmutador de encendido y arranqueE45 Conmutador de mando para GRAF36 Conmutador de pedal de embragueF63 Conmutador de pedal de frenoF85 Conmutador de pedal de freno para

desactivación del motorG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda (ante catalizador)G40 Transmisor HallG42 Transmisor de temperatura del aireaspiradoG61 Sensor de picado I

G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigeranteG66 Sensor de picado IIG70 Medidor de la masa de aireG79 Transmisor de posición del aceleradorG130 Sonda lambda posterior al catalizadorG185 Transmisor 2 para posición del aceleradorG186 Mando de la mariposa (acelerador electrónico)G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposaG188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposaJ17 Relé de bomba de combustibleJ240 Relé para desconectar encendidoJ361 Unidad de control para SimosJ299 Relé para bomba de aire secundarioJ338 Unidad de mando de la mariposaJ361 Unidad de control SimosK83 Testigo de exceso de contaminaciónN30...33 InyectoresN79 Resistencia de calefacción (respiradero del bloque motor)N80 Electroválvula para sistema de depósito de carbón activoN152 Transformador de encendidoN156 Válvula para conmutación en el colector de admisióndiferidaP Conector de bujíaQ BujíasS FusibleST PortafusiblesV101 Motor para bomba de aire secundarioZ19 Calefacción para sonda lambda (ante catalizador)Z29 Calefacción para sonda lambda (posterior al catalizador)


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6.1 Simos 3.3

1,6 ltr. 75 kW 2V RSHNormativa sobreemisiones de escape:EU4

Montado en el Golf y Bora sólocon AG4 (1,6 ltr. 77 kW MagnetiMarelli es versión con cambiomanual)

Cambio manual y AG4 en elSkoda, Audi A3Letras distintivas: AVU

New BeetleLetras distintivas: AYD

• Sonda lambda lineal ante catalizador(regulación continua)

• Sonda lambda binaria posterior al catalizador(sonda de señales a saltos)

• Motor optimizado en los aspectos de fricción ypeso (ver Información para Instructores Passat2.03)Válvula neumática para bomba de airesecundario; es abierta por la bomba de airesecundario (ya no se excita por medio de vacío;es decir, que se suprime la electroválvula deconmutación); en el Golf de la serie actualtodavía se monta la electroválvula deconmutación

• 1 sensor de picado• Distribución estática de alta tensión con bobina

de doble chispa• Manocontacto para servodirección• EAGR• Sin refrigeración por familia de curvas

características en el New Beetle, debido a laescasez de espacio en el vano motor

Ver también SSP 222


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 29/36 10.09 2000


* No montado en el New Beetle


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 30/36 10.09 2000


V192 no montado en elNew Beetle


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 31/36 10.09 2000




Componentes

A BateríaD Conmutador de encendido y arranqueE45 Conmutador de mando para GRAF36 Conmutador de pedal de embragueF45 Termocontacto para climatizador (no Climatronic)F63 Conmutador de pedal de frenoF88 Manocontacto para servodirecciónF269 Conmutador para posición de la chapaleta de

temperaturaG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda (ante catalizador)G40 Transmisor HallG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temperatura del líquidorefrigeranteG70 Medidor de la masa de aireG79 Transmisor de posición del acelerador

G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante – ala salida

G130 Sonda lambda posterior al catalizadorG185 Transmisor 2 para posición del aceleradorG186 Mando de la mariposa (acelerador electrónico)G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposaG188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposaG212 Potenciómetro para recirculación de gases de escapeG267 Potenciómetro, botón giratorio selección de

temperaturaJ17 Relé de bomba de combustibleJ361 Unidad de control para SimosJ299 Relé para bomba de aire secundarioJ338 Unidad de mando de la mariposaJ361 Unidad de control SimosJ363 Alimentación de corriente para unidad de control

SimosK 83 Testigo de exceso de contaminaciónK132 Testigo de avería para el acelerador electrónicoN18 Válvula para recirculación de gases de escapeN30...33 InyectoresN80 Electroválvula para sistema de depósito de carbón

activoN152 Transformador de encendidoN156 Válvula de conmutación en el colector de admisión

diferidaST PortafusiblesV101 Motor para bomba de aire secundarioV192 Bomba de vacío (sólo cambio automático)Z19 Calefacción para sonda lambda (ante catalizador)Z29 Calefacción para sonda lambda (después de

catalizador)


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 32/36 10.09 2000

7.1 Simos 3.4

1,6 ltr. 75 kW 2V RSHNormativa sobreemisiones de escape:EU4

Montado en el Passatmodelo 2001Letras distintivas: ALZ

• Sonda lambda binaria ante catalizador (sondade señales a saltos)


• Motor optimizado en los aspectos de fricción ypeso (ver Información para Instructores Passat2.03)

• Válvula neumática para bomba de airesecundario; es abierta por la bomba de airesecundario (ya no se excita por medio de vacío;es decir, que se suprime la electroválvula deconmutación)

• 1 sensor de picado• Distribución estática de alta tensión con bobina

de doble chispa• EAGR• Sin manocontacto para servodirección• Sin manocontacto para climatizador


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 33/36 10.09 2000



K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 34/36 10.09 2000



K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 35/36 10.09 2000




Componentes

A BateríaD Conmutador de encendido y arranqueF36 Conmutador de pedal de embragueF63 Conmutador de pedal de frenoG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda (ante catalizador)G40 Transmisor HallG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temperatura del líquido refrigeranteG70 Medidor de la masa de aireG79 Transmisor de posición del aceleradorG83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante

– a la salidaG130 Sonda lambda posterior al catalizador

G185 Transmisor 2 para posición del aceleradorG186 Mando de la mariposa (acelerador electrónico)G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la

mariposaG188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la

mariposaJ17 Relé de bomba de combustibleJ361 Unidad de control SimosJ299 Relé para bomba de aire secundarioJ338 Unidad de mando de la mariposaJ361 Unidad de control SimosJ363 Alimentación de corriente para unidad de control

SimosK83 Testigo de exceso de contaminaciónN30...33 InyectoresN80 Electroválvula para sistema de depósito decarbón

activoN112 Válvula de inyección de aire secundarioN122 Etapa final de potenciaN152 Transformador de encendidoN156 Válvula para conmutación en el colector de

admisión diferidaN157 Etapa final para transformador de encendidoS FusibleST PortafusiblesV101 Motor para bomba de aire secundarioZ19 Calefacción para sonda lambda (ante catalizador)Z29 Calefacción para sonda lambda (posterior al

catalizador)


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 36/36 10.09 2000

8.1 Simos 3.5

2,5 ltr. 85 kW5 cilindrosNormativa sobreemisiones de escape:EU3

Montado en el T4Letras distintivas: AVT

• Sonda lambda lineal ante catalizador(regulación continua)


• Distribución rotativa de alta tensión con unasalida

• 2 sensores de picado• Sin EAGR• Sin sensor de presión del climatizador• Sin manocontacto para servodirección• Sin refrigeración controlada por familia de

curvas características• Sin prolongación de los intervalos de

mantenimiento• Sin desactivación en caso de colisión


K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 37/36 10.09 2000



K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 38/36 10.09 2000



K-VK-36/mü/TI_6_09_(E).doc 39/36 10.09 2000




Componentes

A BateríaD Conmutador de encendido y arranqueE45 Conmutador de mando para GRAF36 Conmutador de pedal de embragueF63 Conmutador de pedal de frenoG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda (ante catalizador)G40 Transmisor HallG61 Sensor de picado I

G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigeranteG66 Sensor de picado IIG70 Medidor de la masa de aireG79 Transmisor de posición del aceleradorG130 Sonda lambda posterior al catalizadorG185 Transmisor 2 para posición del aceleradorG186 Mando de la mariposa (acelerador electrónico)G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposaG188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposaJ17 Relé de bomba de combustibleJ338 Unidad de mando de la mariposaJ361 Unidad de control SimosK132 Testigo de avería para el acelerador electrónicoK83 Testigo de exceso de contaminaciónN30...33+ N83 InyectoresN80 Electroválvula para sistema de depósito de carbón

activoN152 Transformador de encendidoST PortafusiblesZ19 Calefacción para sonda lambda (ante catalizador)Z29 Calefacción para sonda lambda (posterior al

catalizador)

Service Training

Sólo para el uso interno Volkswagen AG, Service Training, K-VK-36, Brieffach 1995Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.Estado técnico: 09/00

VW 609_Simos

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