VW Ssp512_es Cam Man Autom 0CT
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Service Training Programa autodidáctico 512 Cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT Diseño y funcionamiento
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DSG.
Transcript of VW Ssp512_es Cam Man Autom 0CT
Service Training
Programa autodidáctico 512
Cambio manual automatizado de 5 marchas 0CTDiseño y funcionamiento
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El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
Para las instrucciones de comprobación, ajuste y
reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa
prevista para esos efectos.
Atención Nota
En Volkswagen no es nueva la idea de automatizar un cambio manual. En el Lupo 3L ya se había transformado
un cambio manual de 5 marchas en un cambio manual electrónico con función de cambio automático a base de
implementar elementos actuadores electrohidráulicos. Los elementos de mando del cambio manual automatizado
0CT trabajan de forma electromecánica. El cambio manual automatizado 0CT está basado en el cambio manual
0CF.
s512_009
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Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Resumen de los componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Comparación entre los cambios 0CT y 0CF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palanca selectora E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Posiciones de la palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Indicadores LED en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Parte mecánica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Cuadro de la arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Actuador de embrague VX64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Actuador del cambio VX65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Funcionamiento de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Ajuste básico del actuador del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Ciclo de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Gestión del cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Unidad de control del cambio manual electrónico J514 . . . . . . . . . . . . . . . . 29Sensor de régimen de entrada al cambio G182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Motores para actuador de embrague y actuador del cambio. . . . . . . . . . . . 31
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Indicaciones para el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
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Introducción
Resumen de los componentes del sistema
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VX64 y VX65 J514 E313
El lanzamiento comercial del nuevo cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se realiza en el up!.
El sistema del cambio manual automatizado consta de:
- el cambio 0CT con actuador de embrague eléctrico VX64 y actuador del cambio VX65,
- la unidad de control del cambio manual automatizado J514, situada por encima del guardabarros izquierdo,
- la palanca selectora E313 en la consola central con funciones Automatic y Tiptronic.
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Comparación entre los cambios 0CT y 0CFEl cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se corresponde en gran medida con el cambio manual 0CF en
cuanto a su estructura mecánica. El 0CT se encarga de seleccionar las marchas y de gestionar el embrague de un
modo completamente automático. El punto de cambio lo define la unidad de control del cambio y lo ejecutan de
forma electromecánica el actuador de embrague y el actuador del cambio.
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Cambio manual
automatizado de 5 marchas 0CT
Cambio manual 0CF
Hallará información más detallada sobre la estructura del cambio manual 0CF en el Programa
autodidáctico 509 "Cambio manual 0CF".
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Introducción
Diferencias entre el cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT y el cambio manual 0CF:
- El cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT posee componentes adicionales: el actuador de embrague
VX64 y el actuador del cambio VX65.
- El domo del mando del cambio con el eje selector han sido integrados en el actuador del cambio.
- La palanca desembragadora tiene una nueva posición: Mientras que la palanca desembragadora del cambio manual 0CF va dispuesta en posición casi vertical, ha
tenido que mudarse el pivote esférico de la palanca desembragadora en el 0CT. Se debe a que el actuador de
embrague ha sido colocado en el cambio en una posición que ahorra espacio. Por primera vez se ha encajado
el pivote esférico en la campana del embrague, a manera de alojamiento para la palanca desembragadora.
Palanca desembragadora en el cambio 0CT Palanca desembragadora en el cambio 0CF
Para el desmontaje de la palanca desembragadora hay que observar necesariamente las
indicaciones proporcionadas por el fabricante en ELSA.
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Datos técnicos
Denominación del cambio 0CF 0CT
Tipo de cambio Cambio manual de 5 marchas; cambio manual de 2 árboles con
eje adicional para la marcha atrás
Cambio manual automatizado de
5 marchas
Montaje Montaje delantero/transversal
Longitud/anchura del conjunto 356 mm/462 mm
Par de entrada máx. 120 Nm
Material de las carcasas del cambio y del
embrague
Aluminio
Aceite para engranajes G 052.527.A2
Primer llenado/cantidad de aceite que se cambia 1,2 l/1,1 l
Peso 26,7 kg con aceite 31,3 kg con aceite
Desarrollo total 4,57 tanto para 44 kW como para 55 kW
Relación del grupo final 44 kW : 74 a 19
55 kW : 75 a 18
Relaciones de transmisión
GS = escalonamiento de las marchas
1ª marcha 3,643
2ª marcha 1,955
3ª marcha 1,270
4ª marcha 0,959
5ª marcha 0,796
GS 1-2 1,86
GS 2-3 1,54
GS 3-4 1,32
GS 4-5 1,2
1ª marcha 3,643
2ª marcha 2,143
3ª marcha 1,361
4ª marcha 0,959
5ª marcha 0,796
GS 1-2 1,7
GS 2-3 1,57
GS 3-4 1,42
GS 4-5 1,2
Velocidadmáxima Se alcanza en la 4ª marcha
En el cambio manual automatizado 0CT el menor escalonamiento entre la primera y la segunda marchas viene a
incrementar el confort de los cambios. Características especiales del cambio manual automatizado 0CT:
- Sin bloqueo antiextracción de la llave de contacto
- Sin bloqueo de aparcamiento
- Sin desbloqueo de emergencia
- Sin función de marcha de arrastre
- Función Hill Hold sólo en combinación con ESP
- Unidad de control del cambio externa
- Arrancada sólo posible en 1ª marcha
- Al "desconectar" el encendido se cierra el
embrague. Si durante esa operación la palanca
selectora se encuentra en posición N no hay
ninguna marcha engranada
- Es posible arrancar el motor a empujón
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Palanca selectora E313
En el cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se ha implementado el concepto llamado "shift by wire", es
decir, que no existe ninguna comunicación mecánica entre la palanca selectora y el cambio. La posición de la
palanca selectora se transmite a través del bus de datos CAN hacia las unidades de control conectadas a éste.
Con la palanca selectora electrónica E313 puede
optarse entre cambio automatizado y manual. Si se oprime con un toque leve la palanca selectora
hacia la izquierda, desde el centro, el modo de
marcha cambia ya sea del automático (D) al manual
(M) o del manual (M) al automático (D). En la pista de selección central pueden cambiarse las
marchas manualmente a mayor (+) o a menor (–), en
cuyo caso el cambio pasa automáticamente al modo M. En la pista de selección de la derecha se encuentra la
posición neutral (N) y la zona de selección para la
marcha atrás (R). Después de parar el motor puede extraerse la llave
de contacto estando la palanca selectora en
cualquier posición. Para asegurar el vehículo contra su desplazamiento
involuntario se produce a través del cuadro de
instrumentos un aviso óptico y acústico que señaliza
la necesidad de aplicar el freno de mano.
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s512_013
La unidad de control únicamente obedece a una orden de seleccionar marchas si se acciona al
mismo tiempo el pedal de freno. También es posible la conocida función de liberar el vehículo
mediante vaivén.
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Estructura
Casquillo
Dedillo de
mando
Elemento de encastre
Anillo toroidal
Bieleta de selección
Electrónica de
gestión de los
cambios
Cazoleta esférica
Unidad de
encastre
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Carcasa para palanca
selectora
Hundimientos
Pistas guía
Anillo de cierre
La carcasa de la palanca selectora está dividida en
dos piezas. Aquí se aloja la bieleta de selección con
unidad de encastre y la electrónica de gestión de los
cambios.
La bieleta de selección lleva por encima del
alojamiento un dedillo de mando. En el extremo
inferior de la bieleta de selección va instalado un
elemento de encastre, que se mueve en las pistas
guía modeladas y en los hundimientos del encastre.
Hacia arriba se cubre la carcasa con respecto al
habitáculo del vehículo por medio de una cazoleta
esférica, un anillo de cierre y un casquillo.
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Palanca selectora E313
Electrónica de gestión de los cambios
Placa guía Corredera
Carcasa
Imán
Elementos de
Hall
Placa de
circuito
impresos512_010
s512_009Dedillo de mando
Electrónica de gestión de los
cambios
En la electrónica de gestión de los cambios hay una
placa guía, una corredera y una placa de circuito
impreso con elementos de Hall. La corredera posee
un imán que influye sobre los elementos de Hall de la
electrónica de la palanca selectora.
El movimiento de la bieleta de selección se transmite
mediante el imán a la corredera. Los elementos de Hall en la electrónica de la gestión
de los cambios registran estos movimientos y
transmiten esa información a la unidad de control del
cambio manual electrónico J514.
La electrónica de gestión de los cambios se comunica
a través del bus CAN Tracción con la unidad de
control del cambio manual electrónico J514.
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Posiciones de la palanca selectoraEl encastre de las posiciones de la palanca selectora consigna tres posiciones de encastre y tres de pulsación. Al llevarla hacia R o N, la palanca selectora encastra en una de los tres hundimientos estampados en la uniad de
encastre. Las pistas guía modeladas entre los hundimientos definen las posibilidades de movimiento de que
dispone la bieleta de selección.
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Posición N (posición neutral)Si se mueve la palanca selectora a la derecha, se
encuentra en posición neutral. La bieleta de selección
es mantenida en esta posición por el hundimiento en
la unidad de encastre.
Posición R (marcha atrás)Si se mueve la palanca selectora de la posición N
hacia R se selecciona la marcha atrás. El elemento de encastre pasa del hundimiento para
N hacia el hundimiento para R.
Posición D/M (modos automático/manual)Si se da un toque breve a la palanca selectora hacia
la izquierda, la transmisión cambia al modo
automático o al manual. Al repetir esa operación la
transmisión vuelve a cambiar el modo.
+/– (cambios a mayor/menor):Si se da un toque breve a la palanca selectora hacia
+ o hacia –, la transmisión pasa al modo manual
temporalmente. El cambio de marcha deseado se ejecuta durante
unos 8 segundos.
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Cuadro de instrumentos
Los símbolos LED iluminados en el cuadro de instrumentos informan sobre el estado operativo del cambio. Al conductor se le proporcionan adicionalmente indicaciones para el manejo, tales como "Shift-Lock" y "Aplicar
freno de mano".
El cuadro de instrumentos del up! posee varios indicadores LED nuevos:
- Advertencia de temperatura del embrague
- Aplicar el freno de mano
- Palanca selectora en posición neutral
- Indicador de las marchas en la pantalla multifunción
La advertencia de temperatura del embrague se realiza en dos niveles. Por motivos de seguridad, también
después de alcanzarse el segundo nivel de advertencia de temperatura sigue disponible el funcionamiento del
embrague.
Shift-Lock
Advertencia de temperatura del embrague
Aplicar freno de mano
Palanca selectora
en posición neutral
Pantalla multifunción
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Ejemplo: versión Highline
Encontrará más información sobre los diferentes cuadros de instrumentos del up! en el Programa
autodidáctico núm. 500 "El up!".
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Indicadores LED en el cuadro de instrumentos
luce Posible causa Solución según manual de instrucciones
Fallo en el cambio manual automatizado. No continuar la marcha. Solicitar ayuda especializada.
En caso contrario pueden producirse daños considerables en el cambio.
No se pueden engranar correctamente las
marchas en el cambio manual automatizado.
Desconectar y volver a conectar el encendido. Si no se apaga el testigo luminoso hay que acudir al
próximo taller especializado para que revisen el
cambio manual automatizado.
Cambio manual automatizado sobrecalentado
temporalmente.
Dejar enfriar el cambio con la palanca selectora en
posición N. Si no se apaga el testigo luminoso hay que
acudir al próximo taller especializado para que revisen
el cambio manual automatizado.
La palanca selectora del cambio manual automatizado se encuentra en posición N y no
está pisado el pedal de freno.
Pisar el pedal de freno para seleccionar una gama de
marchas.
Conjuntamente con la indicación intermitente en
la pantalla del cuadro de instrumentos: la
palanca selectora del cambio manual automatizado no se encuentra en la posición N;
indicaciones para el arranque del motor.
Llevar la palanca selectora a la posición N y arrancar
el motor.
Cambio manual automatizado sobrecalentado. Pisar el pedal de freno y dejar enfriar el cambio. Evitar
más arrancadas. Si no se apaga el testigo luminoso hay que acudir al
próximo taller especializado para que revisen el
cambio manual automatizado.
parpadea Posible causa Solución según manual de instrucciones
El vehículo con cambio manual automatizado no
está protegido contra su desplazamiento involuntario.
Aplicar el freno de mano.
Aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos conjuntamente con el testigo
luminoso para solicitar que se pise el freno.
Indicación para el arranque del motor.
Poner la palanca selectora en posición N y arrancar el
motor.
En la pantalla del cuadro de instrumentos: intento
de llevar la palanca selectora del cambio manual
automatizado a la posición R durante la marcha
adelante.
Parar el vehículo y llevar entonces la palanca selectora
a la posición N, para luego poder cambiar a la
posición R.
En la pantalla del cuadro de instrumentos: la
palanca selectora del cambio manual automatizado fue puesta en posición R o D, pero
no se pisó el pedal de freno.
Pisar el pedal de freno, poner la palanca selectora en
posición N y después de ello llevarla nuevamente a la
posición R o D deseada.
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Parte mecánica del cambio
Cuadro de la arquitectura de la caja de cambios
s512_021Actuador de embrague
VX64
Actuador del cambio
VX65
Motor 1 del
actuador del cambio
V528
Motor 2 del
actuador del cambio
V529
Motor del actuador de embrague
V530
Carcasa del cambio
Carcasa del embrague
La ejecución de los ciclos de cambio corre a cargo
del actuador de embrague VX64 y el actuador del
cambio VX65. Van adosados por fuera a la carcasa
del cambio.
El actuador de embrague VX64, con el motor para
actuador de embrague V530, se encarga de
accionar el embrague. El actuador del cambio VX65,
con los motores V528 y V529, ejecuta los cambios de
las marchas. Tanto el actuador de embrague como el
actuador del cambio son excitados eléctricamente
por la unidad de control del cambio manual
automatizado J514.
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Actuador de embrague VX64Cuadro general
s512_022
Motor del actuador de embrague
V530
Carcasa de aluminio
Tapa de plástico
Empujador con
guardapolvo
El actuador de embrague va adosado lateralmente a
la carcasa del cambio y fijado con tres tornillos. La
carcasa del actuador de embrague consta de una
aleación de aluminio y se cierra con una tapa de
plástico. El actuador de embrague está conectado
con el embrague a través de la palanca
desembragadora.
El actuador de embrague está compuesto por un
empujador con guardapolvo y un servomotor V530.
El empujador con guardapolvo constituye la parte
delantera del actuador de embrague. En la sección
trasera va montado el motor para el actuador de
embrague V530.
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Parte mecánica del cambio
Estructura
s512_023
Carcasa de aluminio
Muelle de
compensación
Sector dentado,
tapa
Tope superior
Tope inferior
Muelle helicoidal
Empujador con guardapolvo
Sector dentado, elemento principal
El muelle de compensación se encuentra pretensado
y alojado en disposición móvil en el sector dentado.
El sector dentado alojado en disposición giratoria es
de material plástico y consta de dos piezas: una tapa
y un elemento principal.
Un muelle helicoidal entre la tapa y el elemento
principal amortigua los topes mecánicos del sector
dentado en las paredes de la carcasa y reduce así el
desgaste mecánico.
Estructura del empujador
s512_024
Carcasa exteriorRueda libre con rodillos
Muelle de apriete
Guardapolvo
Portacuñas
Pieza interior
Esfera guíaCuña de bloqueo
Lomo de plástico
La carcasa exterior del empujador aloja al elemento
interior y al muelle de apriete. Al elemento interior
pertenecen la rueda libre con rodillos, la cuña de
bloqueo con el portacuñas y la esfera guía. La esfera
guía comunica al empujador con el sector dentado.
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Secuencia de una operación de embrague
El embrague está cerrado
El sector dentado se encuentra en el punto de tope inferior de la carcasa.
Embrague
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Empujador
Muelle de
compensación
Sector dentado
Punto de tope inferior
Punto de tope superior
El embrague se abre
El motor V530 recibe corriente y se encarga de
pivotar el sector dentado hacia el punto de tope
superior. El muelle de compensación apoya al motor en este
movimiento, para reducir así las necesidades
energéticas del motor. El sector dentado oprime al empujador contra la
palanca desembragadora. Esta fuerza actúa a través
del collarín desembragador sobre el diafragma del
plato de presión y el embrague abre.
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18
Parte mecánica del cambio
El embrague está abierto
El sector dentado se encuentra en el punto de tope
superior de la carcasa.
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El embrague se cierra
Si sel motor V530 vuelve a recibir corriente, el sector
dentado pivota en retorno a la posición inicial hacia
el punto de tope inferior. El motor trabaja primero
contra el muelle de compensación. En esa operación
es respaldado por el diafragma del plato de presión.
Si el punto de giro del sector dentado y el eje del
muelle se encuentran en una misma línea, a partir de
esta posición el muelle de compensación se encarga
de respaldar el movimiento del motor. Con el semigiro del sector dentado se retrae el
empujador en la carcasa de aluminio. El embrague
se cierra.
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Balance de fuerzas
Para abrir el embrague se necesita una fuerza
intensa. Para que el motor del actuador de embrague V530
no tenga que aportar él solo la fuerza se ha
incorporado el muelle de compensación. Respalda al
motor al abrir el embrague. Con esta combinación se han podido optimizar las
dimensiones del motor.
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Compensación del desgaste
El embrague está sujeto a un desgaste mecánico durante el funcionamiento. El actuador de embrague posee por
ello una compensación mecánica del desgaste.
Situación de partida
Los lomos de plástico del elemento interior apoyan
contra las paredes de tope de la carcasa de aluminio. El portacuñas con la cuña de bloqueo se desplaza a
la posición de reposo y libera los rodillos. La carcasa
exterior y el elemento interior son desplazables una
contra el otro. El muelle de apriete separa el elemento interior y la
carcasa exterior hasta que el empujador apoye
contra la palanca desembragadora.
Pared de tope
Lomo de plástico
s512_033
Portacuñas
Pieza interior
Carcasa exteriorMuelle de
apriete
Cuña de
bloqueo
Rodillos
Compensación del desgaste
Si se acciona el actuador de embrague, el elemento
interior se mueve en dirección hacia el embrague. La cuña de bloqueo se intercala entre los rodillos de
la rueda libre con rodillos y oprime éstos hacia fuera.
Con esa operación se aprisionan los rodillos con la
carcasa exterior. El sector dentado con el empujador oprime sobre la
palanca desembragadora y el embrague se abre.
s512_034
Portacuñas
Pieza interior
Carcasa exteriorCuña de
bloqueo
Rodillos
Muelle de
20
Parte mecánica del cambio
Vuelta a la posición de partida
Para cerrar el embrague, el motor V530 retrae el
sector dentado con el empujador hacia la carcasa de
aluminio. Durante este movimiento se mantiene en
vigor la comunicación en el empujador. Sólo a partir
del momento en el que los lomos de plástico del
elemento interior se apoyan sobre las paredes de
tope del actuador de embrague es cuando la cuña
de bloqueo es retraída por efecto del semigiro
restante que realiza el sector dentado. El sector
dentado llega después de ello a su tope mecánico. Los rodillos desacoplan y se anula el efecto de
bloqueo.
s512_035
Empujador
Muelle de
compensación
Sector dentado
Punto de tope inferior
Punto de tope superior
Lomo de plástico
Efectos sin compensación del desgaste
A medida que aumenta el desgaste del embrague se
intensifica la fuerza de retracción que actúa sobre el
empujador. Sin una compensación del desgaste deja
de ser posible cerrar el embrague de forma limpia y
el embrague patinaría. La carga constante del
diafragma podría dañar el collarín desembragador y
el embrague.
En estado desacoplado, el muelle de apriete asegura
una comunicación sin juego entre el empujador y el
embrague.
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Actuador del cambio VX65Cuadro general
s512_036 s512_037
Eje selector
Domo del
mando
Motor 1 del actuador del cambio V528
Actuador del
cambio VX65
Motor 2 del
actuador del
cambio V529
El actuador del cambio VX65 se encuentra por
encima del actuador de embrague y va fijado a la
carcasa del cambio por medio de cuatro tornillos. En comparación con el cambio 0CF incluye un domo
de mando modificado.
Los dos motores del actuador del cambio asumen
funciones diferentes. El primer motor V528 (motor de
selección) asume la función de la selección; el
segundo motor V529 (motor de mando) ejecuta la
función de los cambios.
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Parte mecánica del cambio
Estructura
s51
2_0
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Eje selector
Actuador del
cambio VX65Mando del
cambio por
varillas
Árbol primarioÁrbol
secundario
s512_060
Sector de selección
y cambio del eje
selector
Bloqueo
Marcha atrás
Dedillo de
mando
Eje del motor de
mandoEje del motor de
selección
Motor 1 del actuador del cambio
V528 (motor de
selección)Motor 2 del mecanismo selector V529 (motor de mando)
El mando interno funciona igual que en el cambio
manual 0CF; el dedillo de mando incide en el mando
del cambio por varillas.
Los dos motores están comunicados a través de los
ejes de los motores de selección y mando con el
sector de selección y cambio del eje selector. Los ejes
aseguran la transmisión de la energía de
accionamiento al eje selector.
Hallará información más detallada sobre la estructura y el funcionamiento del cambio manual 0CF en
el Programa autodidáctico 509 "Cambio manual 0CF".
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Bloqueo para la marcha atrás
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Uñeta de trinquete
Dedillo de bloqueo
Eje selector
Dedillo de mando
Una uñeta de trinquete en versión mecánica,
instalada en la pared interior del actuador del
cambio, impide que se pase por equivocación de la
quinta marcha a la marcha atrás.
Si se saca la quinta marcha, el dedillo de bloqueo
incide sobre la uñeta. La uñeta de trinquete impide
que se coloque la marcha atrás.
24
Parte mecánica del cambio
Funcionamiento
s512_040 s512_041
Eje selector
Dedillo de
mando
Eje del motor de
selección
Cremallera
Motor de selección
V528 Motor de mando V529
Eje del motor de mando
Sector dentado
Motor de selección V528
Al ser excitado el motor de selección, el eje de éste
transmite el par de giro sobre un sector del eje
selector que está configurado como cremallera. Con
ello se transforma el giro del motor en un movimiento
ascendente y descendente del eje selector. Con este movimiento se selecciona la pista de
mando.
Motor de mando V529
Al ser excitado el motor de mando, el eje de éste
transmite el giro a una parte del eje selector que está
configurada como un sector dentado. El giro del
motor se transforma con ello en el giro del eje
selector. Con este movimiento se conecta la marcha
deseada dentro de una pista de mando.
25
Calibrar la posición neutral:
En un procedimiento similar se determina la anchura
y longitud de la pista de selección. El recorrido
alterno en sentidos vertical y horizontal continúa
hasta que el movimiento sea limitado por el comienzo
de una pista de mando.
s51
2_0
71
s51
2_0
70
Funcionamiento de la caja de cambios
Ajuste básico del actuador del cambioDurante el ajuste básico, el dedillo de mando recorre varias veces las pistas de mando y de selección de las
marchas. Con ello se capta la posición del dedillo de mando y tanto la longitud como la anchura de las pistas en
cuestión. Al conocer la anchura y longitud de las pistas de selección y mando, resulta posible excitar los motores
V528 y V529 a tiempos casi iguales. El dedillo no llega por ello a topar contra las paredes de las pistas de
mando. Esto abrevia los ciclos de cambio.
Buscar la posición neutral:
Para hallar la posición neutral se capta el final de la
pista de mando haciendo que el dedillo sea impulsado
brevemente por el motor de selección contra los topes
mecánicos superior e inferior dentro de la pista de
mando en cuestión. Paralelamente a ello, el motor de
mando extrae el dedillo de la pista de mando.
Calibrar las marchas:
Para captar la longitud, la anchura y el tope final
dentro de una pista de mando se procede a recorrer
cada una de forma individual (aquí, a título de
ejemplo, la de la 2ª marcha).
s51
2_0
72
26
Funcionamiento de la caja de cambios
Ciclo de cambioEn virtud de los valores obtenidos con el ajuste básico se excitan temporalmente juntos los motores de mando y
selección.
Premisas iniciales:
- La electrónica de gestión de los cambios ha transmitido las intenciones del conductor hacia la unidad de
control del cambio manual electrónico.
- El actuador de embrague ha abierto el embrague.
E313 Palanca selectora
J514 Unidad de control del cambio manual electrónico
VX64 Actuador de embrague
VX65 Actuador del cambio
V528 Motor del actuador del cambio (motor de selección)
V529 Motor del actuador del cambio (motor de mando)
V530 Motor del actuador de embrague
s512_043
J514
E313
VX64
VX65
V528
V529
V530
27
s512_045
J514
VX65
V529
V528
s512_046V528
J514
V529
VX65
s512_045
J514
VX65
V529
V528s5
12
_0
73
El motor de mando se desconecta y el motor de
selección elije la pista de mando que corresponde.
s51
2_0
74
El motor de mando vuelve a ser conectado
subsidiariamente y gira al eje selector a izquierda o
bien a derecha y se acopla la marcha.
Tras el ciclo de cambio concluido con éxito, el
embrague se cierra y finaliza el ciclo en cuestión.
s51
2_0
75
El motor de selección V528 y el motor de mando
V529 reciben corriente simultáneamente. El motor de
mando pone al eje selector en posición neutral
mediante un semigiro axial. El motor de selección
abandona al mismo tiempo la pista de mando
elegida, ejecutando un movimiento vertical.
28
Gestión del cambio
Estructura del sistema
Sensores Actuadores
Leyenda
Entrada
Salida
Bus de datos CAN
Sensor de régimen de
entrada al cambio G182
Unidad de control del cambio
manual electrónico J514
Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533
Unidad de control de la red
de a bordo J519
Unidad de control
del motor J623
Motor 2 del
actuador del
cambio
(motor de
mando)
V529
Actuador de
embrague VX64
Actuador del
cambio
VX65
Motor 1 del
actuador del
cambio
(motor de
selección)
V528
Motor del
actuador de
embrague V530
s512_048Palanca selectora E313
Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos J285
Unidad de control
para ABS J104
29
Unidad de control del cambio manual electrónico J514
s51
2_0
57
Unidad de control del
cambio manual electrónico
J514
Sujeción para unidad de
control
La unidad de control del cambio manual electrónico
J514 se encuentra por encima del guardabarros
izquierdo.
La unidad de control está comunicada con las demás
unidades de control a través del bus CAN Tracción.
La señal de autorización para el motor de arranque
se transmite adicionalmente hacia la unidad de
control de la red de a bordo a través de un cable
propio. Las premisas iniciales para ello son: palanca
selectora en posición N y pedal de freno accionado.
La señal de liberación tiene que ser recibida por la
unidad de control de la red de a bordo a través de
ambos canales, para poder arrancar el motor.
Las señales del sensor de posición del actuador de
embrague y del actuador del cambio, así como del
sensor de régimen de entrada al cambio ingresan
directamente en la unidad de control del cambio
manual electrónico J514. En virtud de las señales
CAN recibidas, las unidad de control decide sobre el
momento en el que ha de tener lugar un ciclo de
embrague y cambio. Los servomotores son excitados directamente por la
unidad de control mediante señal PWM.
La unidad de control J514 queda accesible después de desmontar la rueda delantera izquierda y el
guardabarros.
30
Gestión del cambio
Sensor de régimen de entrada al cambio G182
Sensor de régimen de entrada al cambio G182
s512_050
Misión y funcionamiento
El sensor de régimen de entrada al cambio G182 va
enchufado en la carcasa del cambio. Explora
electrónicamente el piñón móvil de la primera
marcha y detecta con ello el régimen de entrada al
cambio.
El número de dientes del piñón móvil de la primera
marcha permite captar el régimen con exactitud. El
sensor trabaja según el principio de Hall.
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Motores para actuador de embrague y actuador del cambio
s512_025 s51
2_0
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Carcasa de aluminio
Elementos de
Hall Árbol primario
Anillo
generador de
impulsos
Estructura
En la carcasa de aluminio de los motores para el
actuador de embrague y el actuador del cambio se
integra un módulo electrónico que dispone de dos
elementos de Hall para identificar el sentido de giro.
El eje de accionamiento de cada motor lleva
ensartado un anillo generador de impulsos. El anillo va premagnetizado por la parte exterior y
presenta una polarización norte-sur alterna.
Funcionamiento
Al girar el eje de accionamiento con el anillo
generador de impulsos, las diferentes polarizaciones
generan tensiones de señal cambiantes en los
elementos de Hall. Por comparación de las
secuencias de las señales procedentes de ambos
elementos de Hall, la unidad de control capta si el
motor gira y, en tal caso, en qué dirección.
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Servicio
Indicaciones para el ServicioPara el actuador de embrague
No debe aplicarse grasa en la zona de la esfera y de
la cazoleta semiesférica que tiene la palanca
desembragadora. Motivo: La combinación de grasa y partículas desprendidas
por abrasión de la guarnición del embrague
aumenta el desgaste y provoca sonoridad.
EsferaCazoleta
semiesférica
s512_052
Para el actuador del cambio
Si con el equipo de diagnosis VAS no puede
establecerse la posición para el desmontaje del
actuador del cambio se la puede establecer también
manualmente: primero hay que destornillar la tapa
del actuador del cambio. Luego tiene que colocarse
el sector dentado entre las dos marcas de posición. El
actuador del cambio puede ser extraído.
Si se abrió el actuador del cambio hay
que sustituirlo después del desmontaje.
Actuador del
cambio
Sector dentado
Marcas de posición
s512_061
Al desmontar y montar el actuador del cambio deberán observarse necesariamente las indicaciones
actuales que se proporcionan para la reparación en ELSA.
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Tapa de plástico
Membranas512_054
s51
2_0
53
Pivote
Membrana
Compensación de la presión
El actuador de embrague y el actuador del cambio disponen de un orificio en la carcasa, que se encarga de
compensar la presión entre el espacio interior y la atmósfera circundante. Es necesaria la compensación de
presión ya que por el movimiento de los componentes mecánicos y por variaciones de la temperatura puede
haber fluctuaciones de la presión en los componentes. El orificio va sellado con una membrana de GoreTex, de
modo que no pueda penetrar humedad en la carcasa. El aire puede traspasar la membrana en ambas
direcciones y compensar así las fluctuaciones de la presión.
En el actuador de embrague va fijada la membrana
sobre un pivote con orificio de ventilación.
En el actuador del cambio se encuentra la membrana
por encima del orificio en la tapa de plástico.
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Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
Entre las respuestas disponibles puede haber una o varias respuestas correctas.
1. ¿Qué particularidades ofrece el cambio 0CT en comparación con el 0CF?
❒ a) El pivote esférico del 0CT está atornillado.
❒ b) El pivote esférico del 0CT está encajado.
❒ c) El 0CT trabaja de forma electromecánica.
❒ d) El 0CT trabaja de forma hidráulica.
2. El 0CT es un ...
❒ a) cambio manual de 5 marchas.
❒ b) cambio manual automatizado de 5 marchas.
❒ c) cambio automático de 5 marchas.
❒ d) cambio manual de 4 marchas.
3. ¿En qué posición de la palanca selectora puede arrancarse el motor estando pisado el pedal de freno?
❒ a) En la posición "R" de la palanca selectora.
❒ b) En la posición "N" de la palanca selectora.
❒ c) En la posición "P" de la palanca selectora.
❒ d) En la posición "D" de la palanca selectora.
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4. ¿Qué motor del actuador del cambio VX65 asume qué función?
❒ a) El motor V529 recibe corriente y el eje selector se mueve en ascenso y descenso.
❒ b) El motor V529 recibe corriente y el eje selector gira sobre sí mismo.
❒ c) El motor V528 recibe corriente y el eje selector se mueve en ascenso y descenso.
❒ d) El motor V528 recibe corriente y el eje selector gira sobre sí mismo.
5. ¿Cómo se transmite el movimiento del actuador de embrague hacia el embrague?
❒ a) El movimiento es transmitido directamente sobre el plato de presión del embrague.
❒ b) El muelle del sector dentado oprime sobre el plato de presión del embrague.
❒ c) El movimiento es transmitido con ayuda de la palanca desembragadora hacia el plato de presión del embrague.
6. ¿Cómo se manifestaría un desgaste si el actuador de embrague no tuviera compensación del desgaste?
❒ a) El embrague ya no cerraría correctamente y patinaría.
❒ b) El embrague ya no abre.
❒ c) La presión continua sobre el diafragma puede destruir el collarín desembragador y el embrague.
Solución:1. b), c); 2. b); 3. b); 4. b), c); 5. c); 6. a), c)
© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgReservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.000.2812.69.60 Edición técnica 07/2012
Volkswagen AG Cualificación PostventaService Training VSQ/2Brieffach 1995D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
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![Mutuohipo[1].Una2002 0ct.](https://static.fdocuments.es/doc/165x107/556e722bd8b42a795d8b4aa4/mutuohipo1una2002-0ct.jpg)
