VW Ssp515_es Golf 2013 Tren de Rod
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Service Training Programa autodidáctico 515 El Golf 2013 Tren de rodaje y sistema de tracción total Diseño y funcionamiento
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Tren de rodaje.
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Service Training
Programa autodidáctico 515
El Golf 2013Tren de rodaje y sistema de tracción total
Diseño y funcionamiento
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El objetivo que se ha perseguido a la hora de La reducción del peso del tren de rodaje con eje de
desarrollar el tren de rodaje del Golf 2013 ha sido
incrementar más aún el dinamismo y el confort de la
conducción, a la par que optimizar el peso y reducir
los costes.
La reducción el peso de los componentes ha
contribuido sustancialmente a disminuir el consumo y
las correspondientes emisiones de CO2.
El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos.No se actualizan los contenidos.
Para las instrucciones de com
reparación de actualidad ha
consultar la documentación d
prevista para esos efectos.
cuatro brazos oscilantes, de hasta 11 kg en
comparación con el modelo anterior con eje de
cuatro brazos oscilantes, se ha conseguido
introduciendo numerosas mejoras en los distintos
componentes e incorporando material de alta
resistencia (p. ej., en el brazo transversal) y
componentes de diseño biónico (p. ej., la mangueta).
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probación, ajuste y
ga el favor de el Servicio Posventa
Atención Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Ejes delantero y trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Amortiguación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Embrague de tracción total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
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Introducción
Cuadro general del tren de rodajeEn el cuadro general se muestran importantes equipamientos de serie y opcionales del tren de rodaje del Golf
2013.
• Eje delantero de brazos
telescópicos tipo McPherson
• Dirección asistida
electromecánica
• ABS/ESP Continental MK 100
El Golf se puede equipar con las siguientes versiones de tren de rodaje:
- Tren de rodaje normal
- Tren de rodaje deportivo (15 mm más bajo que el tren de rodaje normal)
- Tren de rodaje para carreteras en mal estado (15 mm más elevado que el tren de rodaje normal)
- Tren de rodaje DCC con regulación de amortiguadores (10 mm más bajo que el tren de rodaje normal)
• Eje trasero de cuatro brazos oscilantes o eje
trasero de brazos longitudinales
interconectados (dependiendo del motor)
• Freno electromecánico de
estacionamiento (EPB)
• Tracción 4MOTION
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Ejes delantero y trasero
Eje delanteroEl Golf lleva un eje delantero tipo McPherson con Además, los dos apoyos adicionales en el eje
brazos transversales triangulares inferiores y dos
brazos telescópicos directrices. El portagrupos es de
acero y va atornillado fijamente a la carrocería por
cuatro puntos.
delantero confieren una enorme rigidez a la
carrocería. Los brazos transversales son de acero de
alta resistencia.
Brazo telescópico
Barra estabilizadora
Portagrupos
Brazo transversal
Mangueta
Cojinete de rueda/
cubo de ruedas515_001
Puntos de fijación atornillada
Alojamiento del
brazo telescópico
En el eje delantero sólo se puede ajustar
la convergencia.
Alojamiento del brazo telescópico
El alojamiento del brazo telescópico va colocado en
un ángulo de 6°. Habrá que tener en cuenta la
posición de montaje para poder mantener la cota de
caída. El alojamiento del brazo telescópico se deberá
colocar de tal forma que las dos flechas (marcadas
de color naranja en la figura) queden hacia dentro,
mirando hacia el motor. Además, una de las flechas
deberá apuntar en el sentido de la marcha.
Lado del motor
Sentido de la marcha
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Mangueta
La mangueta es de acero. El cojinete de rueda va
fijado a la mangueta por medio de tres tornillos.
El alojamiento para el brazo telescópico tiene un
diámetro de 50 mm.
Puntos por donde se atornilla
el cojinete de rueda
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Alojamiento para el
brazo telescópico
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Ejes delantero y trasero
Ejes traserosEl Golf puede llevar los siguientes ejes traseros, dependiendo del motor:
- un nuevo eje de brazos longitudinales interconectados, para los vehículos con una potencia de motor de
hasta 89 kW.
- un eje de cuatro brazos oscilantes más sofisticado, para los vehículos con una potencia de motor de 90 kW o
superior.
Los puntos de fijación con la carrocería son los mismos en ambos ejes, sólo se adapta la posición de los muelles y
del portagrupos.
Eje de brazos longitudinales interconectados
El nuevo eje de brazos longitudinales Los muelles y amortiguadores van dispuestos por
interconectados, desarrollado para vehículos con una
potencia de motor de hasta 89 kW, está fabricado
con aceros de elevada resistencia. Este eje se
caracteriza por su diseño compacto y su reducido
peso.
separado. Así se consigue una gran anchura útil de
carga. El eje de brazos longitudinales
interconectados lleva montado un cojinete de rueda
de 2ª generación.
Cojinete de
rueda/cubo
de rueda
Perfil transversal
Cojinete
Bloque
soporte
Amortiguador
Muelles de acero
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Chapas de inserción
El eje de brazos longitudinales interconectados se Vista del eje de brazos longitudinales interconectados
compone de un perfil transversal abierto hacia abajo,
en cuyos extremos exteriores van soldadas chapas de
inserción. Éstas cumplen la función de una barra
estabilizadora y son, además, más ligeras.
desde abajo
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Perfil transversal
Chapa de
inserción
Placas axiales
Los pivotes del eje se atornillan a las placas axiales,
donde van fresados el ángulo de caída y el de
convergencia. Por lo tanto, el ángulo de caída y el de
convergencia ya vienen especificados y no se pueden
ajustar.
s515_012
Convergencia
Caída
Sentido de la
marcha
Placa axial
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1
Ejes delantero y trasero
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Eje de cuatro brazos oscilantes
En los vehículos con una potencia de motor de 90 kW Este diseño permite reducir la longitud y el peso de la
o superior se monta una versión más sofisticada de
eje de cuatro brazos oscilantes para tracción
delantera y 4MOTION. La novedad es que la barra
estabilizadora y el amortiguador van anclados ahora
en el brazo oscilante del muelle.
barra estabilizadora. El portagrupos va atornillado
fijamente a la carrocería por seis puntos.
Eje de cuatro brazos oscilantes para tracción delantera
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Bloque
soporte
Brazo de convergencia
Brazo oscilante
del muelle
Barra estabilizadora
Brazo longitudinal
Portarrueda
Amortiguador Muelles de acero
Portagrupos
Brazo transversal
superior
Cojinete de
rueda/
cubo de rueda
Portarrueda de diseño biónico
La biónica es un término que ha resultado de
combinar "biología" y "técnica". Es una ciencia que
estudia la implantación y aplicación técnica de
diseños y principios de desarrollo de sistemas
biológicos.
Gracias al diseño biónico del portarrueda se ha
conseguido reducir el peso aprox. un 20 por ciento
en comparación con el modelo anterior.
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1
Eje de cuatro brazos oscilantes para tracción 4MOTION
El eje de cuatro brazos oscilantes para tracción 4MOTION presenta las siguientes modificaciones estructurales en
comparación con la versión para tracción delantera:
- Portagrupos
- Portarrueda
- Cojinete de rueda
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Embrague de
tracción total
Portagrupos
Además, en el caso de los ejes de cuatro brazos oscilantes sí que es posible ajustar las cotas de
convergencia y caída por medio de tornillos excéntricos.
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1
Amortiguación
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Suspensión adaptativa DCCLa suspensión adaptativa DCC va adaptando la amortiguación en función de las condiciones de la calzada para
brindar siempre un confort de conducción óptimo.
Arquitectura
Entre los componentes de la suspensión adaptativa
DCC se encuentran cuatro amortiguadores
regulables mediante campo característico, el interfaz
de diagnosis para bus de datos J533 como interfaz
para los buses CAN, la unidad de control de la
amortiguación de regulación electrónica J250, tres
sensores de nivel del vehículo, G76, G78 y G289, y tres sensores de aceleración de la carrocería,
G341-G343.
Gracias a la nueva generación de procesadores que
incorpora la unidad de control de la amortiguación
J250, la regulación se realiza en milésimas de
segundo.
Los sensores de aceleración de la
carrocería van atornillados directamente
a la carrocería (sin soporte). Tenga en
cuenta la posición de montaje.
Amortiguadores traseros
regulables mediante campo
característico
Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533
Unidad de control
para amortiguación
de regulación
electrónica J250
Sensor trasero izquierdo de
nivel del vehículo G76
Sensor delantero izquierdo
de nivel del vehículo G78
Sensor delantero derecho
de nivel del vehículo G289
Sensor delantero derecho de
aceleración de la carrocería G342
Sensor delantero izquierdo de
aceleración de la carrocería
G341
Sensor trasero de aceleración de
la carrocería G343
Unidad de mandos
e indicación
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1
Activación
El conductor podrá seleccionar los programas de Tecla MODE de la consola central
regulación "Normal", "Deportivo" y "Confort", según
sus necesidades, a través de la función de "Selección
del perfil de conducción".
Esta función se activa con la tecla MODE de la
consola central, y el perfil de conducción se
selecciona desde la pantalla táctil de la unidad de
mandos e indicación.
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El conductor podrá seleccionar entre los diferentes
perfiles de conducción preestablecidos:
- Normal = DCC preajustada en el modo"Normal"
- Confort = DCC preajustada en el modo"Confort"
- Eco = DCC preajustada en el modo"Normal"
- Deportivo= DCC preajustada en el modo"Deportivo"
- Individual= permite seleccionar entre los
programas de regulación "Normal", "Deportivo"
y "Confort" del sistema DCC.
Unidad de mandos e indicación
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Podrá encontrar información más detallada sobre la suspensión adaptativa DCC en el programa
autodidáctico núm. 406 "Suspensión adaptativa DCC".
Para más información sobre la selección del perfil de conducción, puede consultar el programa
autodidáctico núm. 518 "El Golf 2013. Infotainment, parte 1".
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1
Sistema de frenos
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Sistema antibloqueo de frenos ABS/ESP Continental MK 100La unidad ESP va montada sobre el larguero
derecho, en el vano motor. Se compone de la unidad
de control del ABS J104 y la unidad hidráulica. En el
Golf 2013 se montan dos versiones de la unidad ESP
de la marca MK 100:
- ABS/ESP Continental MK 100 para vehículos con
ACC + cambio de doble embrague (DSG)
- ABS/ESP Continental MK 100 para vehículos con
ACC + cambio manual y para vehículos sin ACC.
Unidad de control del ABS J104 Unidad hidráulica
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Unidad de control del ABS J104
En la unidad de control del ABS J104 van integrados
el sensor de guiñada G202, el sensor de aceleración
transversal G200 y el sensor de aceleración
longitudinal G251.
Además, la unidad de control del ABS incorpora el
indicador de control de los neumáticos (RKA+). RKA+ es un sistema de medición indirecta que utiliza
las señales de los sensores de revoluciones de las
ruedas. El RKA+ avisa ante una pérdida de la
presión de inflado de los neumáticos incluso si dicha
pérdida se produce simultáneamente en las cuatro
ruedas.
En la unidad de control del ABS J104 también va
integrado el software de regulación para el freno
electromecánico de estacionamiento.
Además de las funciones ya conocidas (p. ej., ABS,
ESP, ASR, etc.), la unidad ESP también regula las que
se indican a continuación:
- La frenada del vehículo iniciada automáticamente
con el sistema de asistencia al conductor "freno
multicolisión".
- La realización de la presurización activa de los
frenos para el control de crucero adaptativo
(ACC), Front Assist y para la función de frenada
de emergencia en ciudad.
Unidad hidráulica
Los vehículos con ACC + DSG incorporan una unidad
hidráulica con medidas insonorizantes especiales y
una bomba reforzada.
1
Freno electromecánico de estacionamiento (EPB)El Golf 2013 es el primer vehículo de este segmento
que monta un freno electromecánico de
estacionamiento (EPB) de la marca Continental. Esto
ha permitido integrar el software de gestión en la
unidad de control del ABS J104 de la marca
Continental.
El EPB va integrado en las pinzas de freno de las
ruedas traseras de ambos lados. Por medio del motor
eléctrico, el engranaje de tornillo sin fin de doble fase
y el mecanismo de husillo, la orden de "accionar el
freno de estacionamiento" se transforma en una
fuerza concreta, que es la que hace que las pastillas
de freno entren en contacto con los discos de freno.
Actuador
Pinza de freno
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Actuador
Para accionar el estacionamiento electromecánico de • Etapa 1: desde el husillo del motor eléctrico hasta
los frenos sólo se precisan movimientos lineales muy
pequeños del émbolo de freno.
El movimiento giratorio del motor eléctrico se
transforma en uno lineal a través de varias etapas.
el primer piñón cilíndrico
• Etapa 2: desde el husillo del engranaje de tornillo
sin fin hasta el segundo piñón cilíndrico
• Etapa 3: el mecanismo de husillo que transforma
el movimiento giratorio en otro lineal
Movimiento giratorio
del engranaje de
tornillo sin fin
Movimiento giratorio
del motor eléctrico
Movimiento giratorio del
mecanismo de husillo
Movimiento lineal
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Husillo del motor
eléctrico
1er piñón cilíndrico
Husillo del engranaje de
tornillo sin fin
2° piñón cilíndrico
Mecanismo de husillo
de la etapa 3
Motor eléctrico
5
1
Sistema de frenos
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Funcionamiento
Inmovilizar
Para cerrar el freno de estacionamiento se excita el
motor eléctrico. El motor eléctrico acciona el husillo a
través del engranaje de varias fases. El movimiento
giratorio del husillo hace que la tuerca de presión
situada en la rosca del husillo se mueva hacia
delante. La tuerca de presión entra en contacto con la
superficie frontal interior del émbolo de freno y
presiona éste contra las pastillas de freno. Las
pastillas de freno presionan contra el disco de freno.
El manguito de goma se contrae entonces en el
sentido de las pastillas de freno. La presión hace que aumente la intensidad de
corriente absorbida por el motor eléctrico.
Durante todo el proceso, la unidad de control del
freno electromecánico de estacionamiento va
midiendo la corriente absorbida por el motor
eléctrico. Cuando la corriente absorbida sobrepasa
un valor determinado, la unidad de control
interrumpe la alimentación de corriente para el motor
eléctrico.
Husillo
Movimiento
giratorio del husillo
Tuerca de presión
Émbolo de freno
Pastilla de freno
Disco de freno
Manguito de goma
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Soltar
El motor eléctrico invierte el sentido de giro. Esto hace Liberación del disco
que el husillo gire entonces en el sentido contrario y
que la tuerca de presión retorne a su posición inicial
en el husillo. Se deja de presionar contra el émbolo de freno. El
manguito de goma, al estirarse, hace que el émbolo
de freno retroceda. Las pastillas de freno liberan
entonces el disco de freno.
Movimiento hacia atrás de
la tuerca de presión
Émbolo de freno
de freno
Manguito de goma
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1
Reajuste del juego
Si el conductor no acciona el EPB a lo largo de 2000 A partir de la corriente absorbida por el motor
a 3000 kilómetros, el juego se reajusta de forma
cíclica.
Para ello se desplaza la pastilla de freno desde la
posición cero hacia el disco de freno.
eléctrico, la unidad de control del freno
electromecánico de estacionamiento calcula el
recorrido realizado para, así, poder compensar el
desgaste de las pastillas de freno.
Modo para cambiar las pastillas de freno
Para poder cambiar las pastillas, el freno Para cerrar el freno electromecánico de
electromecánico de estacionamiento no deberá estar
accionado. Con la ayuda del sistema de diagnóstico,
medición e información para vehículos VAS 6160 se
procede a abrir completamente el freno
electromecánico de estacionamiento retrayendo del
todo la tuerca de presión del husillo.
estacionamiento se vuelve a utilizar el sistema de
diagnóstico, medición e información para vehículos
VAS 6160. El sistema autoadapta la nueva posición
de las pastillas de freno de forma automática.
Antes de desmontar los actuadores hay que afianzar el vehículo para evitar que pueda desplazarse.
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1
Dirección
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Dirección electromecánicaEl Golf 2013 lleva una dirección asistida Aparte de ser de inferior tamaño y, por lo tanto,
electromecánica con piñón doble de la casa ZF.
Su estructura básica y su funcionamiento coinciden
esencialmente con los del sistema anterior. Las
principales novedades son la incorporación de una
carcasa de dirección biónica, la utilización de un
motor síncrono en lugar de uno asíncrono, y un
anclaje de dos puntos. Estas medidas han permitido
reducir considerablemente el peso total.
pesar menos, el motor síncrono reúne también otra
serie de ventajas frente al asíncrono, como son, p. ej.,
su mayor eficiencia e inferior absorción de corriente.
Cuando esté activado el perfil de conducción
"Individual" se podrá seleccionar entre la dirección
asistida "Normal" y "Deportiva" desde la pantalla
táctil de la unidad de mandos e indicación. La unidad
de control de la dirección asistida J500 lleva
programados diferentes campos característicos de la
dirección que se activarán en función del ajuste.
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Sensor del ángulo de giro del volante G85
Sensor del par de dirección G269
Piñón de mando de la dirección
Piñón del EPS
Unidad de control de la dirección
asistida J500
Motor para dirección
asistida electromecánica
V187 (motor síncrono)
Podrá encontrar más información sobre el diseño y el funcionamiento de la dirección electromecánica
en el programa autodidáctico núm. 317 "Dirección asistida electromecánica con doble piñón".
1
Trabajos de mantenimiento
DiagnósticoLos componentes de la dirección electromecánica son autodiagnosticables.
Funcionamiento de los testigos
El testigo K161 va alojado en la pantalla del cuadro de instrumentos. Sirve para indicar estados especiales del
sistema o averías en la dirección asistida electromecánica. El testigo puede encenderse de dos colores diferentes
cuando hay un fallo de funcionamiento.
Testigo amarillo activado
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• Al conectarse el encendido (borne 15), el testigo
se enciende brevemente de color amarillo antes
de ponerse en rojo. El sistema realiza una
autocomprobación. (Sólo en el caso de los
vehículos con Keyless Access)
• Los topes finales no están autoadaptados o el
sensor del ángulo de giro del volante no está
calibrado. Se registra una entrada en la memoria
de incidencias y se reduce a un 60 % la ayuda de
la dirección asistida.
• Si hay un fallo en el sistema, el testigo amarillo
permanece encendido. Además, aparece un
mensaje de texto en el indicador multifunción del
cuadro de instrumentos y se registra una entrada
en la memoria de incidencias. Se podrá seguir conduciendo hasta el taller más próximo aunque se haya visto reducida la ayuda de la dirección asistida.
Testigo rojo activado
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• Al conectarse el encendido (borne 15), el testigo
se enciende de color rojo. El sistema realiza una
autocomprobación. Si no hay fallos en el sistema,
el testigo se desactiva transcurridos unos
segundos.
• Si hay un fallo en el sistema, el testigo rojo
permanece encendido. Además, aparece un
mensaje de texto en el indicador multifunción del
cuadro de instrumentos y se registra una entrada
en la memoria de incidencias. Ya no se podrá seguir conduciendo puesto que ha dejado de estar disponible la dirección asistida.
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2
Embrague de tracción total
0
Nuevo embrague de tracción total de 5ª generaciónCuando el Golf 2013 salga al mercado incorporará el embrague de tracción total de 5ª generación en
combinación con los siguientes motores:
- Motor 1,6 l TDI de 77 kW
- Motor 2,0 l TDI de 110 kW
El embrague de tracción total va integrado en el grupo final trasero. A través del embrague de tracción total
dispuesto entre los grupos finales delantero y trasero se transmite el par de tracción al eje trasero. Transmite el par
de tracción necesario al eje trasero en función del grado de apertura.
Bomba para
embrague de tracción
total V181
Unidad de control para
tracción total J492
Árbol primario
Jaula portaembrague con
paquete multidisco
Piñón de ataque del
grupo final trasero
Diferencial del eje
trasero
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Características técnicas
• para pares de motor de hasta 380 Nm
• puede transmitir al eje trasero un par de hasta
3600 Nm
• embrague multidisco controlado
electrohidráulicamente
• se puede cambiar por separado
• bomba activada permanentemente
El aceite se cambia cada 3 años, sin
limitación de kilometraje. Utilice los tornillos de llenado y purga de
aceite adecuados. Podrá encontrar más
información al respecto en el Manual de
Reparaciones.
2
El embrague de tracción total en detalle
ArquitecturaEl embrague de tracción total de 5ª generación se compone de los siguientes elementos:
Bomba para
embrague de
tracción total V181
Unidad de control para
tracción total J492
Jaula portaembrague
Conjunto multidisco
Cubo de accionamiento
Émbolo de trabajo
con retén
Casquillo para
aceite
Válvula de descarga
Brida/árbol cardán
Disco de ataque
Cojinete axial de agujas
Cojinete de
bolas
Anillo de
seguridad
Retén
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Muelle de platillo
La transmisión de la fuerza a través del paquete
multidisco del embrague de tracción total es,
básicamente, igual que la del modelo predecesor.
Los componentes nuevos son:
- la válvula de descarga
- el casquillo para aceite
Se han modificado los siguientes componentes con
respecto al embrague de tracción total de 4ª
generación:
- la bomba para embrague de tracción total V181
- la unidad de control para tracción total J492
- la carcasa
Se han suprimido los siguientes componentes del
embrague de tracción total de 4ª generación:
- el acumulador
- la válvula de control del grado de apertura del
embrague N373
- el filtro de aceite
1
2
Embrague de tracción total
2
Bomba para embrague de tracción total V181
La bomba para embrague de tracción total V181 es una bomba de émbolos alternativos que lleva integrado un
regulador centrífugo. Es la que genera y regula la presión del aceite. Es excitada permanentemente por la unidad
de control para tracción total J492.
Motor eléctrico Émbolo
alternativo
Muelle
Cojinete axial
de bolas
Palanca centrífuga
Tambor de bombas515_025
Bomba de émbolos alternativos
Un motor eléctrico se encarga de accionar la bomba Al girar el tambor de la bomba, los émbolos
de émbolos alternativos por medio de un eje. La fuerza del muelle presiona los seis émbolos
alternativos contra un cojinete axial de bolas (disco
de ataque) dispuesto en posición oblicua.
alternativos se mueven hacia arriba y hacia abajo. El aceite es aspirado e impelido, por el lado de
impulsión, hacia el émbolo de trabajo y hacia el
interior del regulador centrífugo.
Posición de montaje
Émbolo alternativo
Disco de ataque
Tambor de
bomba
s515_031
Principio de funcionamientoÉmbolo alternativo
Disco de ataque
Lado de impulsión
Lado de aspiración
Tambor de bomba
s515_028
2
Regulador centrífugo
El regulador centrífugo que va integrado se compone Las palancas centrífugas se mueven hacia fuera
de las palancas centrífugas y las válvulas de
regulación centrífugas (bolas de válvulas). Se
encarga de regular la presión de aceite generada
por la bomba de émbolos alternativos.
Posición de montaje
impulsadas por la fuerza centrífuga. Al mismo tiempo
presionan las bolas de las válvulas contra sus
respectivos asientos.
Palanca
centrífuga
Tambor de bomba
Bola de la
válvula
s515_033
Principio de funcionamiento
Palanca centrífuga
Tambor de
bomba
Bola de la válvula
Asiento de la válvula
s515_030
Alojamiento
Válvula de descarga
La válvula de descarga se monta para proteger los El muelle se comprime y la bola se separa del asiento
componentes. Cuando la bomba para embrague de
tracción total V181 genera una presión para el
sistema superior a 44 bares, la fuerza del muelle
resulta insuficiente.
de la válvula. A través de esta abertura, el aceite del
embrague retorna al cárter de aceite.
Posición de montaje
hacia el cárter
de aceite
Válvula de descarga
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Principio de funcionamiento
<44 bares
hacia el cárter de aceite
>44 bares
Asiento de la válvula
Muelle
Bola de la válvula
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3
2
Embrague de tracción total
4
Regulación
La presión del sistema se genera y regula mediante la
interacción de la bomba de émbolos alternativos y el
regulador centrífugo. La presión regulada del sistema
se transmite al émbolo de trabajo.
Éste último comprime, con diferentes intensidades, el
conjunto multidisco dentro de la jaula
portaembrague. La magnitud de la presión aplicada
determinará el par de tracción que se puede
transmitir al eje trasero.
s515_053
Bomba de émbolos alternativos
Presión regulada del sistema
hacia el émbolo de trabajo
Lado de aspiración del cárter de aceite
Hacia el regulador centrífugo
Generación de la presión a bajo régimen
Válvula de descarga
s515_034Cárter de aceite
Émbolo de trabajo
Bomba de émbolos
alternativos
Palanca centrífuga
Bola de la válvula
Bomba para
embrague de
tracción total
V181
Al ser bajo el régimen del motor de la bomba, aún no
se genera presión del sistema en el émbolo de
trabajo.
Las palancas centrífugas aún no pueden ejercer
presión sobre las bolas de las válvulas. El aceite
bombeado retorna al cárter de aceite a través de las
bolas de las válvulas.
2
Generación de la presión a régimen más elevado
s515_040
Presión regulada del sistema
hacia el émbolo de trabajo
Palanca centrífuga
Émbolo de trabajo
Al ser más elevado el régimen del motor de la
bomba, se genera la presión en el cilindro del
émbolo de trabajo. Las palancas centrífugas
presionan las bolas de las válvulas contra sus
respectivos asientos. La presión que se genera hace
que las bolas de las válvulas se vuelvan a desplazar
ligeramente hacia atrás.
Se establece un equilibrio entre la fuerza centrífuga y
la presión hidráulica. A medida que se va
incrementando más el régimen aumenta también la
presión del sistema sobre el émbolo de trabajo y, por
lo tanto, el par que puede transmitir el embrague.
Generación de la presión a régimen muy elevado
s515_042
Válvula de descarga
abierta
Cárter de aceite
Presión del sistema
superior a 44 bares
Cuando el régimen del motor de la bomba es muy
elevado, las palancas centrífugas presionan con tal
fuerza sobre las bolas de las válvulas que la presión
del sistema sobre el émbolo de trabajo resulta
excesivamente alta.
En cuanto la presión del sistema supera los 44 bares,
la válvula de descarga se abre. Así se limita la
presión del sistema y el aceite retorna de nuevo al
cárter.
5
2
Embrague de tracción total
6
Degradación de la presión a régimen reducido
s515_038
Palanca centrífuga
Émbolo de trabajo
Presión reducida del sistema
hacia el émbolo de trabajo
Cuando se reduce el régimen del motor de la bomba,
las palancas centrífugas presionan con menos fuerza
contra las bolas de las válvulas. El aceite es
expulsado por la rendija que deja la válvula.
La presión del sistema disminuye. Vuelve a
producirse un equilibrio entre la fuerza centrífuga y
la presión hidráulica.
Calibración de las curvas características de presión y corrienteCada vez que se sustituya la bomba o la unidad de Curva de la gráfica a 60°C
control será necesario realizar un ajuste básico.
Siempre que se realice un ajuste básico hay que
purgar primero el aire del embrague de tracción total
y calibrar éste luego a 0 y 44 bares. La calibración
permite establecer la intensidad de corriente que se
necesita para poder generar una presión
determinada. Basándose en la curva de la gráfica
(no lineal), la unidad de control aplicará a la bomba
distintas intensidades de corriente para que se pueda
transmitir al eje trasero el par necesario para las
respectivas condiciones dinámicas. Si se interrumpe el
ajuste básico, se utilizarán los valores establecidos
por el fabricante. En cada recorrido se realiza
automáticamente una purga de aire y una
calibración.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
bar
mA0 2000 4000 6000 8000
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2
Interconexión en red del sistemaLa activación del embrague de tracción total se Las señales para la circulación en curva las registra
regula mediante una dinámica de conducción que
lleva programada la unidad de control. Algunas
señales importantes, como el régimen de rueda, la
posición del vehículo y la aceleración, provienen de
la unidad de control del ABS J104. Otras señales,
como el par total transmitido, las proporciona la
unidad de control del motor J623.
el sensor de ángulo de giro del volante, pero es la
unidad de control de la dirección asistida J500 la que
las envía. Otras señales las transmiten la unidad mecatrónica
del cambio de doble embrague J743 y la unidad de
control del cuadro de instrumentos J285 a través de
la interfaz de diagnosis para bus de datos.
s515_036
Estado del freno de estacionamiento
Leyenda
G28 Sensor de régimen del motor
G44 Sensor de revoluciones de la rueda trasera derecha
G45 Sensor de revoluciones de la rueda delantera
derecha
G46 Sensor de revoluciones de la rueda trasera
izquierda
G47 Sensor de revoluciones de la rueda delantera
izquierda
G79 Sensor de posición del acelerador
G85 Sensor del ángulo de giro del volante
G200 Sensor de aceleración transversal
G202 Sensor de guiñada
G251 Sensor de la aceleración longitudinal
G476 Sensor de la posición del embrague
J104 Unidad de control del ABS
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
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J492 Unidad de control para tracción total
J500 Unidad de control para dirección asistida
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J623 Unidad de control del motor
J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble
embrague
V181 Bomba para embrague de tracción total
Bus de datos CAN Tracción
Bus de datos CAN Tren de rodaje
Bus de datos CAN Confort
Cable del bus de datos CAN
Cable del sensor
Cable del actuador
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Ponga a prueba sus conocimientos
8
¿Qué respuesta es la correcta?
Entre las respuestas indicadas puede haber una o también varias correctas.
1. ¿Qué enunciados son correctos?
❒ a) El eje delantero del Golf 2013 es una versión de doble brazo transversal.
❒ b) El Golf 2013 lleva un eje delantero tipo McPherson.
❒ c) El Golf 2013 puede llevar un eje de brazos longitudinales interconectados o un eje de cuatro brazos oscilantes, dependiendo de la potencia del motor.
❒ d) El eje trasero del Golf 2013 es también una versión de doble brazo transversal.
❒ e) El eje de cuatro brazos oscilantes sólo se utiliza en los vehículos con tracción 4MOTION.
2. ¿Con qué perfil de conducción puede el conductor seleccionar entre los programas de regulación DCC "Normal", "Deportivo" y "Confort"?
❒ a) Eco
❒ b) Normal
❒ c) Confort
❒ d) Individual
❒ e) Deportivo
3. ¿Por qué se ha utilizado un motor síncrono con la dirección electromecánica?
❒ a) Es más económico que un motor asíncrono.
❒ b) Es más eficiente y absorbe menos corriente que un motor asíncrono.
❒ c) Es más silencioso que un motor asíncrono.
❒ d) Es más ligero que un motor asíncrono.
2
4. La bomba del embrague de tracción total V181 de 5ª generación consta de:
❒ a) una bomba lunular de células con regulador centrífugo.
❒ b) una bomba de engranajes con regulador centrífugo.
❒ c) una bomba de émbolos alternativos con regulador centrífugo.
❒ d) una bomba de caudal variable con péndulos y regulador centrífugo.
Solución:1. b), c); 2. d); 3. a), b), d); 4. c)
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3
Notas
0
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1
© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgReservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.000.2812.72.60 Edición técnica 12/2012
Volkswagen AG Cualificación PostventaService Training VSQ/2Brieffach 1995D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
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