vw y sus humos

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te interesa 47 48 52 54 56 página página página página página Guía rápida para entender qué ha ocurrido Quién es quién y la evolución de este escándalo Los motores afecta- dos, ¿qué es el NOx? y sus límites legales Si tienes uno de estos vehículos, ¿cómo te afectará? ¿Cuánto gasta de verdad tu coche? Analizamos 400 modelos Qué pasa con EL MAYOR FABRICANTE EUROPEO DE COCHES HA RECONOCIDO QUE, DE 2009 A 2015, INSTALÓ UN SOFTWARE PARA FALSIFICAR LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN 9,0 MILL. DE SUS VEHÍCULOS.TE EXPLICAMOS TODO LO QUE DEBES SABER DEL ESCÁNDALO, CÓMO TE AFECTA SI TIENES UNO DE ESTOS COCHES Y QUÉ PUEDES HACER. Texto: E.Espinós/A.Sauras/M.Tineo/V.Delgado VW Autofácil ya lo avisaba... En julio de 2013, en el número 153 de Autofácil, ya desvelábamos que los fabri- cantes homologaban cifras sospechosamente bajas para los consumos de sus coches. En ese mismo número explicábamos en qué consistía el ciclo de homologación europeo NEDC -New European Driving Cycle- y cuáles eran las 'trampas favoritas' de las marcas para superarlo. Por último, publicábamos el consumo real de 586 modelos.

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Guía rápida para entender

qué ha ocurrido

Quién es quién y la evolución de este

escándalo

Los motores afecta-dos, ¿qué es el NOx? y sus límites legales

Si tienes uno de estos vehículos,

¿cómo te afectará?

¿Cuánto gasta de verdad tu coche?

Analizamos 400 modelosQué pasacon

EL MAYOR FABRICANTE EUROPEO DE COCHES HA RECONOCIDO QUE, DE 2009 A 2015, INSTALÓ UN SOFTWARE PARA FALSIFICAR LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN 9,0 MILL. DE SUS VEHÍCULOS. TE EXPLICAMOS TODO LO QUE DEBES SABER DEL ESCÁNDALO, CÓMO TE AFECTA SI TIENES UNO DE ESTOS COCHES Y QUÉ PUEDES HACER. Texto: E.Espinós/A.Sauras/M.Tineo/V.Delgado

VWAutofácil ya lo avisaba...En julio de 2013, en el número 153 de Autofácil, ya desvelábamos que los fabri-cantes homologaban cifras sospechosamente bajas para los consumos de sus coches. En ese mismo número explicábamos en qué consistía el ciclo de homologación europeo NEDC -New European Driving Cycle- y cuáles eran las 'trampas favoritas' de las marcas para superarlo. Por último, publicábamos el consumo real de 586 modelos.

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●¿Puede afectarte?Sí, si adquiriste, entre 2009 y septiembre de 2015, un vehículo del Grupo -de las marcas VW, Audi, Seat y Skoda- equipado con un propulsor diésel de la familia EA 189.

En España, el Grupo VW ha identi-ficado 683.626 vehículos afectados: 257.479 corresponden a la marca Volkswagen; 221.783 a Seat; 147.095 a Audi; 37.082 a Skoda; y otros 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.●¿Qué motores son los afectados? El propulsor de tres cilindros 1.2 TDI, y los motores 1.6 y 2.0 TDI de cuatro cilindros con inyección mediante common rail y sujetos a la norma

anticontaminación Euro 5. Se ven afectadas todas las versiones de estas mecánicas, con potencias comprendi-das entre 75 y 177 CV.●¿Cómo saberlo? Desde el pasado 3 de octubre, el Grupo VW ha habilitado un teléfono gratuito -900 180 361- de Att. al cliente. Allí te indicarán si tu vehí-culo está afectado si les comunicas los 17 dígitos del número VIN -o de bastidor- de tu coche: lo encontrarás en la parte inferior del parabrisas de-lantero de tu vehículo, o en el apartado ‘E’ de la ficha técnica o del permiso de circulación del mismo.

De igual forma, en las webs de todas las marcas afectadas por el escándalo -www.volkswagen.es, www.audi.es,

www.seat.es, www.skoda.es y www.volkswagen-comerciales.es- encontrarás un formulario on-line en el que podrás introducir directamente el VIN y saber si tu coche lleva instalado ese software. ¿Qué está pasando en realidad? Algunos lectores nos están indicando que existen incongruencias entre lo que las marcas indican por teléfono y el resultado del formulario on-line. De cualquier forma, si tu coche está afectado, tu marca se pondrá en contacto contigo próximamente. ●¿Lo puedes notar de alguna forma?No, tu coche funciona con total nor-malidad. El Grupo VW recuerda que “todos los vehículos afectados son seguros y aptos para la circulación”.

Qué modelos lo montan

■ El pasado 18 de septiembre, la Agencia Medioambien-tal Estadounidense -EPA- denunciaba, mostrando como prueba un estudio de emisiones realizado por la Univer-sidad de West Virginia, que el Grupo VW había instalado -en sus vehículos diésel a la venta en EE.UU. a partir de 2009- un software específico que, una vez que el coche detectaba que estaba situado sobre un banco de rodillos*, modificaba la gestión del motor de forma que éste generaba menos emisiones contaminantes -de NOX, óxidos de nitrógeno- que cuando el automóvil circulaba de forma normal. Por este engaño, VW se enfrentaría a una posible multa de 18.000 millones de dólares.

Cuatro días despúes, el Grupo VW reconoció que 11 millones de sus vehículos -durante las semanas

posteriores, ajustó la cifra a 9,0 mill.- vendidos en todo el mundo disponían de este software. A raíz de este escándalo, la empresa anunció que provisionaría 6.500 millones para tomar las “necesarias medidas” y el presidente del Grupo, Martin Winterkorn, se disculpó con los clientes en un vídeo, pero dimitió al día siguiente, el 23 de septiembre. El nuevo presidente del Grupo, Matthias Müller, tomó posesión el 28 de septiembre, y el día 2 de octubre, el Grupo anunció que se haría cargo de “todos los costes de las medidas que, en su caso, hubiera que realizar en los vehículos”.

¿QUÉ HA OCURRIDO?

¿Qué va a ocurrir ahora…?

VOLKSWAGEN GOLF, GOLF CABRIO,

POLO, TOURAN, PASSAT,

SCIROCCO, PASSAT CC/CC,

SCIROCCO, EOS, TIGUAN,

JETTA, SHARAN Y BEETLE

AUDI A1, A2, A3, A4, A5, A6,

Q3, Q5 Y TT

SEAT ALHAMBRA, EXEO,

IBIZA, LEÓN, TOLEDO,

ALTEA Y ALTEA XL

SKODA FABIA, OCTAVIA, RAPID,

SPACEBACK, YETI,

SCOUT, ROOMSTER Y

SUPERB

COMERCIALES DE VW CADDY, MULTIVAN,

TRANSPORTER, CARA-

VELLE, CALIFORNIA Y

AMAROK

*El coche, a través de sus sensores, detectaba que el volante se mantenía recto, las ruedas delanteras se movían mientras no lo hacían las traseras…

*Dispositivos para tratamiento de emisiones contaminantes. **Los primeros, comercializados entre 2009 y 2011, suponen 325.000 unidades; los segundos, 90.000 automóviles vendidos entre 2012 y 2013; y los terceros, 67.000 vehículos matriculados desde 2014 hasta el pasado septiembre.

●AUNQUE TODAVÍA NO HA ESPECÍFICADO LAS SOLU-CIONES CONCRETAS a implementar en cada tipo de moto-rización, VW ha repetido en varias ocasiones que asumirán todos “los costes de las posibles medidas”. En una entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung el pasado día 6 de octubre, el nuevo presidente, Matthias Müller, explicó que el próximo enero comenzarán las actuaciones sobre los vehículos y que, “a finales de 2016, deberán estar arreglados todos los coches”. Müller también aseguró en dicha entrevista que un gran número de estos vehículos son ‘reparables’ “únicamente con la instalación de un nuevo software”-una actualización electrónica de la gestión del motor- pero, en un acto ante 20.000 trabajadores de VW el día anterior, indicó que “algu-nos vehículos requerirán modificaciones en la mecánica”.

A este respecto, el día 8 de octubre, el ministro de Transportes alemán, Alexander Drobrindt, aclaraba que, según un informe enviado por el Grupo VW a la Autoridad Federal de Transportes alemana, en el caso de los motores 2.0 TDI, "podría bastar con una actualización del softwa-re”; sin embargo, y para el resto, serán necesarios también

cambios en la mecánica, algo que no estaría disponible “hasta septiembre de 2016” . En el peor de los casos, estos cambios supondrían reemplazar los actuales catalizadores* que elimi-nan el NOx por otros distintos que funcionan con una solución de urea -compuesto químico que se utiliza para ayudar a eliminar el NOx- y que requeri-rían la instalación de un depósito auxiliar de unos 20 l de capacidad de este compuesto -probablemente se ubicaría en el hueco de la rueda de repuesto-. Pero ojo, porque si implementan esa solución, tu coche tendrá que volver a pasar la ITV ya que, legalmente, se considera una Reforma de Importancia.

Sin embargo, el presidente del Volkswagen Group of America, Michael Horn, ha declarado ante una comisión espefícica formada por miembros del Congreso y del Senado de los EE.UU, que los 482.000 vehículos afectados y comercializados en EE.UU. se podían dividir en tres grupos, según su fecha de comercialización**. Horn ha asegurado que, en el caso de los dos grupos más antiguos, el periodo de revisión y actualización “duraría hasta 2017”.

VW PLANEA ARREGLAR LOS COCHES, SIN COSTE, ANTES DE FINAL DE 2016

¿Son legales los actuales vehículos del Grupo VW?

Sí, el Grupo asegura que todos sus vehí-culos nuevos están homologados por la

actual norma Euro 6 -que entró en vigor el pasado 1 de septiembre, aunque muchas

marcas ya ofrecían antes vehículos adaptados a la misma-, y “cumplen todos los requisitos y las

normas ambientales”.Es más, el pasado 29 de septiembre, el Grupo VW

retiró de la venta en España un total de 3.320 vehículos con motor EA 189 -homologados bajo la norma Euro 5- y todavía a la venta,

admitiendo que estos vehículos podían, potencialmente, disponer del sof-

tware fraudulento de gestión de emisiones.

¡

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Cronología de un desastre

EPA La Agencia de Medio ambiente de EE.UU. ■ CREADA EN 1970 y con sede en Washington D.C.,

tiene como labor el proteger la salud humana y medio

ambiental aprobando y haciendo cumplir regulaciones

basadas en las leyes aprobadas por el Congreso de los

EE.UU. Para hacerlo, puede dictar sanciones económicas a

aquellas organizaciones que incumplan dicha normativa.

ICCT International Council for Clean Transportation ■ FORMADA EN 2001, esta organización indepen-

diente sin ánimo de lucro -sus principales socios

son fundaciones medioambientales- tiene como

misión “mejorar el desarrollo medioambiental y

la eficiencia energética en el transporte aéreo,

marítimo y por carretera”, lo que hacen proporcio-

nando análisis científicos a los distintas entidades

reguladoras del medio ambiente del planeta.

WVU: UNIVERSIDAD DE WEST VIRGINIA ■ ES LA ENTIDAD que se encarga de realizar los

"experimentos de emisiones en mundo real" por

encargo del ICCT. La Universidad de Virginia fue la

elegida, sobre todo, por su experiencia, ya que en

aquel momento se encontraba realizando tests de

ese tipo en camiones.

ARB O CARB California Air Resources Board

■ LA JUNTA DE RECURSOS DEL AIRE de California

es un departamento de CalEPA, la Agencia Anti-

contaminación del estado de California. Entre sus

obligaciones se encuentra el alcanzar y mantener en

niveles saludables la calidad del aire de ese estado…

así como proteger al público de la exposición a los

contaminantes tóxicos del aire.

Matthias Müller

■ EL HEREDERO DE WINTERKORN al frente del Grupo VW -puesto en el que se mantendrá, en principio, hasta febrero de

2020- fue nombrado en su cargo por el Con-sejo de Supervisión del Grupo el pasado día

28 de septiembre. Hasta ese momento, y desde octubre de 2010, este alemán

de 62 años era el presidente de la marca Porsche.

QUIÉN ES QUIÉN EN ESTE ESCÁNDALO

EL SUCESOR

1994Norma Euro 1 (no contempla los óxidos de nitrógeno)

2004Comienza la aplicación gradual de TIER2

1997Norma Euro 2 (no contempla los NOx)

2000Norma Euro 3. Se limita el NOx. Gasolina: 150 mg/km Diésel 500 mg/km

Martin

Winterkorn ■ ERA EL CEO DEL GRUPO VW hasta

el pasado día 23 de septiembre, cuando dimitió de su cargo. Winterkorn llevaba

desde 1981 en el Grupo VW. Antes de convertirse en presidente del Consejo de

Administración de Volkswagen fue presidente de Audi durante cinco

años -entre 2002 y 2007-.

EL QUE DIMITIÓ

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Michael

Horn ■ ESTE ALEMÁN DE 53 AÑOS ES, DESDE ENERO DE 2014, el director ejecutivo y presidente de

Volkswagen Group of America. Fue quien pronunció, el pasado 21 de septiembre y durante la presentación del

Passat model year 2016 en Brooklyn -Nueva York-, la frase: “La hemos cagado del todo”. Aunque Horn también fue

de los primeros, esa misma noche, en reconocer que habían sido “deshonestos con la EPA […] y

con el consejo de la ARB […] y en ma-nifestar que “este tipo de comporta-

miento va totalmente en contra de nuestros valores”.

EL 'INOCENTE'

Heinz-

Jacob Neusser, Ulrich Hackenberg y Wolfgang Hatz

■ LOS TRES 'CULPABLES' A NIVEL TÉCNICO ● Desde octubre de 2012, Heinz-Jacob Neusser se encargaba del desa-rrollo de motores del Grupo VW. Desde 2013, también asumió el puesto de

director de Desarrollo de Volkswagen. ● Por su parte, Hackenberg ocupó, desde 2007, el cargo de responsable de

Investigación y Desarrollo del Grupo Volkswagen. ● Por último, Hatz compaginaba actualmente su cargo de responsable de Desarrollo de Motores y Transmisiones del Grupo VW -al que se aupó en

2007- con el de director de Desarrollo de la marca Porsche.

Al cierre de esta edición, el Grupo VW había suspendido a otros 10 ingenieros y responsables de diversos departamentos y

seguía investigando la actuación de estos tres inge-nieros, pero no había descubierto signos de

malas prácticas en ninguna de sus actuaciones.

LOS 'CABEZA DE TURCO'

2009Fin de la introducción paulatina de TIER2

2005Norma Euro 4.

80 mg/km (G) y 250 mg/km (D)

2011Norma Euro 5. 60 mg/km (G) y 180 mg/km (D)

NEUSSER

HACKENBERG

HATZ

2005 - 2007 ● Cambio al common rail En algún momento de 2005, VW decide abandonar, para sus motores diésel, su sistema de inyección de alta presión "inyector-bomba" y adaptar sus propulsores a la tecnología common rail -que utilizan todos sus rivales- y que emplea presiones de inyección supe-riores que reducen el consumo y las emisiones. ● Sistema antiNOx alternativo Durante este período, y a pesar de que ha colaborado con Mercedes en la puesta a punto de un sistema de reducción de NOx basado en una disolución de urea denominada AdBlue, VW decide desarrollar su propio sistema, basado en una 'trampa de NOx'. No conseguirán que funcione bien. ● Software para pruebas Según el diario Bild, a mediados de 2007, Bosch advierte a VW que un software de gestión de motor que les han proporcionado es "sólo" para uso interno. Se sospecha que parte de este software se recicló para programar el defeating device. ● Alguien decide 'jugársela' La trampa de NOx sigue sin funcionar bien y, a fina-les de 2007, alguien en VW decide jugársela e incorporar la función defeating device al programa de gestión de los motores 2.0 TDI, 1.6 TDI y 1.2 TDI. Según Michael Horn, el engaño es obra de un grupo de ingenieros que toma la deci-sión sin consultar a la junta directiva.

2008-2014● Todo va (casi) como la seda Los primeros motores trucados se entregan a clientes europeos a principios de 2008. En 2009 comienza la comercialización en EE.UU. Nadie sospecha nada. Ni siquiera cuando en 2011, y según publica el diario alemán Frankfurter Allgemeine, un empleado denunciara ante directivos que el software era ilegal.

Crónica de un desastre

Sigue Pág 50

noviembre 2015 49

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Invierno 2013● Una 'tormenta perfecta' Como parte de sus actividades rutinarias, el ICCT adquiere informes sobre emisiones en mundo real de 15 modelos de coches. Las emisiones de todos los vehículos se sitúan por encima de los valores de homologación, aunque en el caso de tres de los modelos los valores de óxidos de nitróge-no son extremadamente altos. Se trata de un Volkswagen Jetta, un VW Passat y un BMW X5.

Paralelamente, la Comisión Europea le solicita al Estado de California información sobre las emisiones 'en mundo real' de modelos diésel a la venta en Europa y California. El CARB contacta con el ICCT y, en febrero de 2013, deciden realizar un ensayo con las versiones norteamericanas de esos tres modelos. El estudio se le encarga a la Universidad de Virginia -WVU-, ya que por aquel entonces estaba haciendo esa clase de pruebas a vehículos industriales.

Primavera 2014 ● Los dos VW suspenden La WVU alquila un Jetta de 2012 y un Passat de 2013. Durante siete semanas, dos técnicos conducen los coches registrando sus emisiones con un analizador portátil de gases de escape. Tras repetir varias veces los experimen-tos, los técnicos de la Universidad de Virginia están completamente seguros de que las emi-siones de NOx de los dos Volkswagen exceden entre 15 y 40 veces el límite legal. A renglón seguido, los mismos dos coches se ensayaron en el banco dinamométrico de las instalaciones de del CARB en Los Ángeles. Ambos modelos superan las pruebas de homologación con nota. Por su parte, el BMW X5 se encuentra dentro de los valores esperados. ● Se entera todo el mundoEl 31 de marzo de 2014, la Universidad de Virginia publica sus hallazgos en un congre-so patrocinado por el CARB y la EPA en San Diego. Volkswagen se da por enterado.

18/09/2015● Explosión nuclear El 18 de septiembre, durante la decimoquinta Conferencia Bianual sobre Transporte y Energía, y sin prevenir anti-cipadamente a la EPA ni al CARB, Volkswagen hace público que ha instalado un defeating device en alrededor de 11 millones de coches vendidos por todo el mundo con la intención de falsear las cifras de emisiones homologadas.● Reacción de la EPAPoco después de ese día, la EPA le envía a Volkswagen una carta, que además publica en su web, acusando a la marca de lo que ya sabían desde hace un mes. La carta también aborda el tema de las sanciones: hasta 32.500 dólares por unidad vendida. Es decir... la máxima multa que Volkswagen podría tener que pagar asciende a 15.775 millones de euros.● El 'lunes negro'Siguiendo el manual del 'buen directivo', VW hizo su confe-sión pública a mediodía del viernes, dando a los mercados 48 horas para digerir la noticia. Sin embargo, el lunes 21 las acciones de Volkswagen perdieron un 18% -al cierre de este reportaje, cotizan a un 50% de su valor pre crisis-. Ese mismo día se paralizan las ventas de modelos diésel del Grupo VW en EE.UU.

Crónica de un desastre

Cronología de un desastre

21/08/2015Volkswagen confiesa el fraude a la EPA y al CARB

SERÁN ARREGLADOS, SIN COSTE, ANTES DE FINAL DE 2016

Viene de Pág 49

VW dio 'largas'●Verano 2014 Primeras entrevistas entre el CARB y

VW, que trata de desacreditar los datos

y la metodología empleada.

●Diciembre 2014 El 2 de diciembre de 2014, VW se reúne

con la EPA para mostrarles los resulta-

dos de sus pruebas. Reconocen que hay

una desviación en las emisiones debida

a "condiciones de uso inesperadas". Se

acuerda revisar medio millón de unida-

des para actualizar el software.

●Julio 2015El 8 de julio, el CARB se reúne con

Volkswagen tras 6 meses recopilando

pruebas de la existencia de software

que modifica el funcionamiento del

motor cuando detecta que el coche se

encuentra en un banco de potencia.

●Agosto 2015A primeros de mes, Oliver Smith, jefe

de ingeniería y medio ambiente de VW

North America le reitera a los regula-

dores que el problema es técnico. Más

tarde, el 21 de agosto, Volkswagen se

da por vencida. Dos directivos confiesan

a unos atónitos funcionarios de la EPA

y el CARB que han implementado un

defeating device en sus motores.

febrero de 2013El CARB y el ICCT deciden analizar las emisiones 'en mundo real' de dos VW.

Primavera 2014La WVU ensaya un Jetta y un Passat y publica los datos el 31 de marzo

1 de sept. 2015Norma Euro 6. 60 mg/km y 80 mg/km

18/09/2015Volkswagen confiesa, en rueda de prensa, el engaño

Invierno 2013 La EU solicita información a California sobre las emisiones reales de modelos diesel.

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21-09 al 15-10 ● Adiós, Dr. Winterkorn El 23 de septiembre, Martin Winterkorn dimite como presidente del Grupo VW y Porsche. A pesar de su dimisión, la fiscalía de Braunschweig (Alemania) ha abierto diligencias contra él por un presunto delito de fraude por la manipulación de las emisiones de gases contaminantes. ● Hola, Dr. Müller El 24 de septiembre, Matthias Müller, presidente de Porsche, deja su cargo para ocupar el de Winterkorn al frente del Grupo VW.● 8,5 millones de coches En una carta del 2 de octubre, dirigida al estado alemán pero interceptada por la agencia Reuters, VW informa de que en Europa hay 8,5 mill. de unidades -más otras 500.000 en EE.UU.- afectadas por el defeating device y que emplean motores 2.0 TDI, 1.6 TDI y 1.2 TDI. ● Adiós Dr. Neusser, Dr. Hackenberg y Dr. HatzEl 5 de octubre, VW comunicó la suspensión de tres altos ejecutivos. Se trataba del jefe de desarro-llo de motores del Grupo VW, Heinz-Jakob Neusser, el jefe de Investigación y Desarrollo del Grupo VW -y responsable de motores durante los años en que se gestó el fiasco-, Ulrich Hackenberg, y el jefe de Desarrollo de motores y transmisiones del Grupo VW, Wolfgang Hatz. El diario Der Spiegel informa de que la suspensión afecta a 30 responsables, aunque VW lo ha desmentido.● Han sido "unos amigos" El 8 de octubre declara el presidente de

VW Group America, Michael Horn, ante una comisión del Congreso y Senado de EE.UU.. Horn no desvela nada acerca del funcionamiento del defeating device, pero declara que todo ha sido una iniciativa de un grupo de individuos de la empresa, no una decisión corporativa. Al parecer, en EE.UU., los motores equipados con una trampa NOx -450.000 del medio millón de uni-dades vendidas- tendrán que ser actualizados a un sistema AdBlue, mientras que aquellos que ya disponen de este sistema AdBlue podrán legalizarse mediante una solución de software. En cuanto a los plazos, insiste en que se necesitarán uno o dos años como mínimo. ● AdBlue para el 1.6 TDIEl 8 de octubre, durante una reunión con la Agencia Federal de Transportes alemana -o KBA-, el Grupo VW explica que va a invertir hasta fin de año en encontrar una solución técnica. Además, VW informa de las soluciones preliminares: los motores 2.0 TDI y 1.2 TDI europeos podrían arreglarse mediante una actualización de software. Los 1.6 TDI requerirán modificar el motor -probablemente para instalar un sistema basado en AdBlue-. El Grupo VW asegura que espera comenzar con las revisiones en enero y acabarlas antes de 2017... una estimación que contradice los plazos sugeridos por Horn para EE.UU.● Diésel 'congelado' en EE.UU.Mientras, ese mismo 8 de octubre, en EE.UU., Volkswagen retiraba la solicitud de homologación para el motor sucesor del EA189, el EA288, un movi-miento que se traduce en la paralización volunta-

ria de las ventas de modelos 2.0 TDI que, en el mejor de los casos, duraría hasta mediados de 2016. ● 45 días 'de gracia'El 9 de octubre, el CARB le comunica a Volkswagen que dispone de 45 días, contados desde la comu-nicación oficial del 18 de septiembre, para presentar un plan para reparar todos los coches afec-tados en EE.UU. En la misma rueda de prensa, el CARB anuncia que está realizando pruebas en todos los modelos diésel a la venta en EE.UU. para confirmar que no existen otros defeating devices, y que en unos meses dará a conocer los resultados. ● ¿Y si hay otro software? El 10 de octubre, Bloomberg anuncia que la EPA y el CARB están analizando un software decla-rado en la homologación del motor EA288. El software, declarado como un Auxiliary Emission Control Device, afecta a la gestión del motor mientras alcanza la temperatura de servicio, y podría ser ile-gal. Sin embargo, al estar declarado y haber retirado el Grupo VW la solicitud de homologación, no parece que pueda tener consecuencias graves. ● Luz verde de la KBAEl 15 de octubre, la Agencia Federal de Transportes alemana -KBA- da luz verde al plan que Volkswagen le propuso el 8 de octubre. Además, confirma que el motor EA288 no está afectado por el escándalo. ● Adiós Dr. RudolphEl 15 de octubre, VW comunica la suspensión de Falko Rudolph, director de la factoría de VW en Kassel, Alemania. Rudolp fue uno de los impli-cados en la supervisión del desarrollo de los motores diésel de VW entre 2006 y 2010.

05/10/2015El Grupo VW suspende aNeusser, Hackenberg y Hatz

08/10/2015Michael Horn declara ante una comisión del Congreso y Senado de los EE.UU.

¿Cuál es el delito y quién es el juez?La situación en EE.UU. y Europa es radicalmente distintaPuede que la infracción sea la misma, pero el tratamiento jurídico que va a recibir VW en EE.UU. y en Europa es muy diferente. En EE.UU., donde los fabricantes se auto homologan y la EPA revisa algunas de esas homologaciones -alrededor del 15%- de forma más o menos aleatoria, Volkswagen está acusada, en primera instancia, de mentir a la EPA, y la sanción la impondrá la EPA -sin perjuicio de las complicaciones judiciales-. Aunque la multa máxima podría ser de 18.000 millones de dólares, lo lógico sería que, dada su actitud colaboradora y el hecho de que no ha habido víctimas, la cantidad final fuera mucho más baja. En Europa, el 100% de los coches son homologados a través de un agente homologador -como IDIADA o el INTA- en un estado miembro, y el resto de estados deben aceptarla. Si surge un problema con esa homologación -en concreto, esto sería una falta de conformidad-, lo juzgará el estado miembro -Alemania-, y se penará según la ley de ese estado.

EN EUROPA, TODO DEPENDE DE ALEMANIA

2016 Int. paulatina LEV III: Establece un límite de gases orgánicos y óxidos de nitrógeno

23/09/2015Dimite Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen

15/10/2015 La Agencia de Transportes alemana da el OK al plan de revisiones de VW

noviembre 2015 51

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LOS MOTORES 'IMPUTADOS'El problema no está en los motores, sino en el escape. El de un diésel moder-no cuenta con un catalizador -se asegura de que se queme todo el combus-tible-, un filtro de partículas -almacena el hollín que se genera, y periódica-mente lo quema-, y un sistema de reducción de NOx. Para este último existen

dos tecnologías: trampas NOx y AdBlue. La trampa NOx consiste en almacenar NOx en un catalizador y destruirlo a intervalos regulares. AdBlue emplea amoníaco para destruir los NOx. Los motores afectados utilizan trampa NOx o AdBlue. Sin embargo, la familia EA 288 usa una combinación de ambas.

■ CATALIZADOR Y FAP Este dispositivo es común a todos los motores, ya sean de Trampa NOx o AdBlue. Contiene dos ele-mentos cerámicos, uno encima de otro. En la parte inferior está el filtro de partículas. Sobre él se encuentra el catalizador.

■ TERMÓMETRO Este sensor mide la temperatura de los gases de escape, y también está presente en los dos tipos de motor. Sirve para estimar si el siste-ma de tratamien-to de NOx está operativo -más de 200ºC- y cómo está funcionando.

■ TRAMPA NOX En esta primera carcasa se aloja la trampa NOx.■ ADBLUE Esta carcasa aloja un primer 'catalizador reductor selectivo' o SCR. Es selectivo porque sólo desoxida los NOx. Utiliza cobre como catalizador, de forma que es relativamente barato.

■ EL TRUCO VW aún no ha explicado en qué consiste el truco para reducir los óxidos de nitrógeno a la hora de homologar. Lo que sí sabemos es que, en el mundo real, Volkswagen desac-tivaba el sistema de reducción de NOx. Es decir... prescindía de vaciar periódicamente la trampa -un proceso que consume combustible- y de inyectar AdBlue -probablemente para que el depósito durase los 20.000 km previstos-. Podemos suponer que durante la homologación inyectaba la cantidad correcta de AdBlue, y que la trampa NOx tiene la capacidad suficiente como para completar la prueba sin apenas vaciarse.

■ TRAMPA NOx Los motores de Trampa NOx llevan aquí un catalizador reductor de óxidos de azufre. Es necesario porque el azufre presente en el combusti-ble se deposita sobre la Trampa NOx y se elimina cada vez que se vacía la trampa NOx en forma de óxidos de azufre.■ ADBLUE Estos motores llevan aquí un segundo catalizador SCR.

■ ADBLUE Esta pieza es específica de los motores con sistema AdBlue. Se trata del inyec-tor que rocía el AdBlue sobre los gases de escape. A alta temperatura, el AdBlue libera amoníaco. Ese amoníaco va a ser el encargado de destruir los óxidos de nitrógeno.

Los límites, en Europa y en USA

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

G/km

EU42006

EU52011

EU62015

TIER2BIN5

2,1

0,500,500,50

CO Monóxido de carbono

HC + NO Hidrocarburos y óxido nítrico

NO Óxido nítrico

PM Partículas de hollín

EU42006

EU52011

EU62015

TIER2BIN5

0,170,04

0,230,30

EU42006

EU52011

EU62015

TIER2BIN5

0,08 0,0430,18

0,25

EU42006

EU52011

EU62015

TIER2BIN5

0,005 0,0050,0050,025

● UNA MEDIDA PROTECCIONISTA Como puedes ver debajo, las sucesivas normativas Euro han ido endureciendo los límites de compuestos tóxicos que puede haber presentes en los gases de esca-pe. Estos son el monóxido de carbono,

el combustible sin quemar, el óxido nítrico y las partícu-las de hollín. En el caso de EE.UU., la normativa sobre óxidos de nitrógeno siempre ha sido más severa que en Europa. Actualmente, está vigente, en los estados más exigentes, la TIER2 BIN5, que impone un máximo de 43 miligramos de óxidos de nitró-geno por kilómetro. Por su parte, la norma Euro 6 esta-blece 80 mg/km. Pero la Euro 6 entró en vigor el pasado mes de septiembre, mientras que la TIER2

BIN5 ya estaba vigente en la pasada década. La consecuencia prác-tica es que los fabricantes europeos no tenían forma de vender motores diésel en EE.UU. Algo muy conveniente para los fabricantes norteamerica-nos, especializados en motores de gasolina que, prácticamente, no generan óxidos de nitrógeno.

LA NORMA DE EE.UU. PROTEGE A LAS MARCASYANKEES

Así es el sistema de escape de los motores EA 189

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Page 8: vw y sus humos

Los sucesores: la familia EA 288 Para sustituir a los propulsores EA 189, Volkswagen ha desarro-llado la familia EA 288. Se trata de una gama de motores 'modulares', concebida para producir la máxima variedad de cilindradas y arquitec-turas-tres cilindros en línea, cuatro cilindros en línea, V6...- con la mínima cantidad de pie-zas diferentes. La clave de los EA 288 reside en que emplean un sistema de reducción de NOx híbrido, que combina una trampa NOx y un catalizador SCR basado en AdBlue. Se trata de la misma clase de solución que emplean BMW y Mercedes, aunque Volkswagen le ha dado una 'vuelta de tuerca' integrando la trampa NOx en el filtro de par-tículas. De esta forma, consigue colocar todos los catalizadores justo al lado del motor, de modo que se calientan antes y se mantienen a mayor temperatura. Combinar una trampa NOx y un catalizador AdBlue tiene sentido porque, durante el vaciado de la trampa, se generan puntualmen-te cantidades aprecia-bles de amoníaco que el catalizador SCR puede aprovechar para ahorrar AdBlue... y alargar así el tiempo entre rellenados.

NOÓxido nítricoEs el principal óxido de

nitrógeno que generan

los motores diésel. Es

producto de la reacción de

parte del oxígeno que no es

consumido por el combustible

y el nitrógeno -son los principales

'ingredientes' de la atmósfera,

en una proporción de 78% y 20%

respectivamente-. La reacción se

da gracias a las condiciones en el

cilindro: cuando se inyecta el com-

bustible, la presión sobrepasa las

100 atmósferas y la temperatura

sube hasta casi 1.000 grados.

Para prevenir su formación,

se recirculan los gases de

escape. Eso reemplaza

parte del oxígeno

con dióxido de

carbono.

HNO3Ácido nítrico

Por la noche, parte del

NO y el NO2 se convierte

progresivamente en NO3+,

un compuesto inestable que

inmediatamente reacciona

con la humedad del ambiente

para formar ácido nítrico -HNO3-.

El lavado de la atmósfera por la

lluvia es el principal mecanismo

de eliminación de NOx de la

atmósfera. Al caer sobre la tierra,

este ácido nítrico forma nitratos y

se convierte en abono para plantas.

Y al caer sobre cualquier otra cosa,

tiende a quemarla, deteriorando

plantas, edificios, estructuras

y seres vivos mediante un

fenómeno denominado

lluvia ácida.

El dióxido de carbono es, junto con el agua, el principal producto de una reacción de combustión. Los motores lo producen en grandes

cantidades: por kilómetro, un motor produce alrededor de 500 veces más CO2 que NO -1.500 veces más si los medimos en el escape-.

Químicamente hablando, el CO2 es un gas inofensivo. Sin embargo, en la atmósfera, su habilidad para absorber radiación infrarroja

evita que el planeta pierda cierta cantidad de calor. Eso se denomina 'efecto invernadero' y es el responsable del calentamiento global.

NO2Dióxido de nitrógeno

El NO es muy distinto del apacible nitrógeno que entró en el

cilindro. La luz solar lo descompone, dando lugar a ozono -una

variedad de oxígeno irritante- y a NO2 -no confundir con N20,

el gas de la risa-, que sigue reaccionado para formar una

neblina llamada smog. Ambos son tóxicos.

Los NOx comprenden hasta cinco compuestos de nitrógeno y oxígeno, cuya vida media en la atmósfera -el tiempo necesario para que su concentración se reduzca a la mitad- es de... ¡114 años! Te contamos cómo se forman los tres más peligrosos y cómo pueden llegar a afectar a tu salud.

Qué son los óxidos de nitrógeno (NOx) y cómo nos afectan

Las principales fuentes de NOx son...

OJO A LAS ENFERMEDADES

RESPIRATORIAS

● BACTERIAS Alrededor del 62% de las emisiones glo-bales de NOx son producidas por bacterias que se alimen-tan de excrementos y restos orgánicos en putrefacción. ● FERTILIZANTES Del 38% de origen humano, la industria de los fertilizantes es responsable del 67%. Se emite NOx tanto durante la producción como, sobre todo, durante su empleo. ● PROCESOS DE COMBUSTIÓN La quema de combus-tibles es responsable de un 10% del NOx de origen huma-no -es decir, un 3,8% de las emisiones totales de NOx-. ●TRANSPORTE De ese 10% de NOx humano generado quemando combustibles, un 58% lo genera el transporte. Y

de ese 58%, un 33% es culpa del transporte por carretera. De este 33%, el transporte privado -coches- supone alrededor del 20%.

De forma que la contribu-ción del automóvil a las emisiones humanas de NOx asciende, tan sólo, al 0,3% de las emisiones totales de origen humano.

¿Y qué pasa con el CO2?

noviembre 2015 53

Page 9: vw y sus humos

● ¿Pasará mi coche la ITV? Sí... en lo referente a las emisiones, ya que la prueba que realizan en las distintas ITV respecto a los gases de escape de los vehículos diésel mide únicamente la opacidad de dichos gases -esto es, la cantidad de partículas que contiene el humo que emite nuestro coche-. En las ITV no se miden emisiones de NOx: -“No lo solicita la Ley y, es más, no disponemos siquiera de los aparatos para hacerlo”, explica a Autofácil un responsable de estación- ni tampoco de CO2; tan sólo se mide el nivel de CO -monóxido de carbono, da una idea de si el motor funciona correctamen-te-… y sólo en los vehículos con motor a gasolina.

● ¿Puedo vender mi vehículo… aunque esté afectado? Sí, no existe ningún impedimento legal… ni estarás perjudi-cando al posible comprador, ya que, cuando el Grupo VW encuentre una solución, se la co-municará a quien posea entonces

cada coche, localizándolos a tra-vés de la base de datos de Tráfico, que recoge las transacciones de los vehículos.

● Si decido vender-lo, ¿estos coches perderán valor? “No tiene porqué”, señala Gerardo Cabañas, director del portal de compraventa on-line Autoscout24.es. “Por ahora, los precios de estos vehículos no han descendido y parece que los compradores y vendedores están a la espera de las posibles soluciones del Grupo VW. Así, si la solución técnica consigue que estos vehículos cumplan la normativa sin perder -en exceso- prestacio-nes o gastar más combusti-ble, su precio en el mercado V.O. no tiene porqué verse afectado”.

● Si el VW me avisa para actualizar mi vehículo, ¿estoy obligado a llevar mi coche?

“No, la actualización del vehí-culo sería totalmente voluntaria ya que, a día de hoy, todos vehículos afectados pasaron la homologación de la normativa anticontaminación Euro 5 y, por tanto, circulan de forma legal”, señala Mario Arnaldo, presiden-te de Automovilistas Europeos Asociados. Esto es, si ‘temes’ que con una posible actualiza-ción, tu coche pase a consumir más o pierda prestaciones…y no te preocupa en exceso que emita más de lo debido, no tienes porqué actualizarlo. Aun-que Arnaldo advierte: “ahora bien, pudiera ocurrir que, en un futuro, el país que homologó ese vehículo -Alemania, República Checa o España, en función de la marca de tu coche- revocara esa homologación -algo que prevé, en casos de fraude como este, el derecho europeo-. En ese caso, si no hubieras actualizado el vehículo, tu coche quedaría legal-mente incapacitado para circular”.

Si eres propietario de uno de estos vehículos…

¿CÓMO TE AFECTARÁ?¿Puedo demandar al Grupo VW?, ¿me tienen que indemnizar?● EL EXPERTO: Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados

“Sí puedes”, explica Arnaldo, “siempre que puedas demostrar que te han causado un daño”. A la hora de presentar una reclama-ción judicial, “la vía civil siempre tendrá mayores probabilidades de éxito que la penal”, explica el presidente de AEA ya que, en esta última, siempre “tendrás que identificar a la persona física autora del pre-sunto delito; esto es, ‘señalar’ a un ingeniero, a un directivo…”. Por eso, si quieres presentar una demanda por este caso, puedes hacerlo de dos maneras:

1.- Si han transcurrido menos de dos años desde la fecha de la compra, “puedes demandar al concesio-nario ante el Juzgado de Primera Instancia de su localidad por ‘falta de conformidad’, o lo que es lo mismo, denuncian-do que te han vendido algo no conforme a lo que aparecía reflejado en el contrato”, explica Arnaldo. Eso sí, “tendrás que demostrar que tu vehículo emite más de lo homologado y, para ello, una prueba directa -la realización, a tu cargo, de una prueba de emisiones- siempre tiene más valor que las indirectas -puedes presentar como prueba el pantallazo en el que la web del fabricante muestre que tu coche está afectado, decla-raciones de directivos, noticias…-”. Como en cualquier demanda, siempre tendrás que

cuantificar el daño causado; si solicitas más de 2.000 euros, tendrás que contratar abogado y procurador. “Y ojo”, advierte Arnaldo “porque si no ganas, el juez podría condenarte 'en costas': en ese caso, pagarás tus gastos y, también, los de la parte demandada”.

2.- Si ya han pasado más de dos años desde la compra del vehículo, “tendrás que demandar a quien puedas demos-trar que te ha causado un daño, en este caso, a la marca de tu vehí-culo. Puedes demandar por daños morales, psicológicos, perjuicios realmente causados o, incluso, por la posibles devaluación excesiva del coche en el mercado de segunda mano. Pero siempre tendrás que demostrar que tu coche emite más de lo homologado -ver punto 1- y cuantificar el daño”, explica el presidente de AEA. Pero, en última instancia, ¿recibirás alguna indemniza-ción si demandas? “Sinceramente, en este caso, lo veo complica-do…”, admite Arnaldo. Es más, en este momen-to -al cierre de esta edi-ción-, y con la escasísima información disponible, yo no recomendaría a nadie que se metiera en un proceso judicial”.

●¿QUÉ ESTÁN HACIENDO LOS AFEC-

TADOS?, ¿TIENEN FUTURO SUS DEMANDAS? La asociación de

consumidores Facua ya ha agrupado a más de 30.000 afectados, e incluso los taxistas afecta-

dos preparan acciones legales... ¿Llegarán a concretarse? Entérate en www.autofacil.es

o .

“ES COMPLICADO QUE RECIBAS UNA INDEMNIZACIÓN”.

La mayor preocupación de los

lectores de autofácil es que la

posible solución del Grupo VW no

afecte a la fiabilidad de sus coches

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Page 10: vw y sus humos

● El pasado día 29 de septiembre, y cuando habían pasado ya seis días desde el inicio del escán-dalo de las emisiones, el ministro de Industria, José Manuel Soria, manifestaba que el Grupo VW tendría que devolver las ayudas guber-namentales del PIVE -1.000e/vehículo- co-rrespondientes por todos sus coches que se acogieron a las ayudas de estos planes. Algo que no tenía sentido ya que el exceso de emisiones

de los vehículos afectados es de NOx -óxidos de nitrógeno- y no de CO2 -dióxido de

carbono- que es la medida de emisiones utilizada para decidir si un vehículo se puede acoger a las ayudas a la compra garantizadas por los sucesivos planes Pive. Soria tuvo que rectificar su postura tres días más tarde,

explicando que "el software instalado en estos motores tiene que ver con emisiones

de óxido de nitrógeno, las famosas NOx, pero no está relacionada en modo alguno con las de CO2".

Otro dolor de cabeza para el ministro lo han causado las inversiones de 4.200 millones de euros que el Grupo VW prometió, el pasado mes de mayo, para las plantas del Grupo de Landaben (de VW, en Navarra) y Martorell (de Seat, en Barcelona) hasta 2019. Si bien el presidente de VW, Matthias Müller, manifestó hace algunas semanas que el Grupo tendría que comprobar "todas las inversiones" previstas para los próximos meses, para "cancelar o aplazar todo lo que no sea estrictamente necesario"; So-ria ha asegurado repetidas veces que el propio Müller, en una reunión privada en Alemania, le garantizó que mantendrá dichas inversiones.

“Tenemos la garantía de que se mantienen esos progra-mas”, manifestó Soria… aunque añadió que, “[desde VW] nos recordaron que estos programas llevan consigo una serie de ayudas por parte de los Gobiernos […]". Esto es, que dichas inversiones están condicionadas a las ayudas ya preestablecidas por el Gobierno. ¿Qué podría pasar? De cambiar el Ejecutivo a raíz de las próximas elecciones generales, y si no otor-gan las citadas ayudas, las inversiones del Grupo podrían llegar a verse comprometidas.

● Pese a que la actual norma anticontaminación Euro 6 entró en vigor el pasado 1

de septiembre, esta normativa obliga a que cumplan su estricto límite de emisiones

sólo los vehículos nuevos homologados a partir de esa fecha. Por eso, cuando estalló

el escándalo, el Grupo VW todavía disponía en España de 3.320 automóviles equipados

con los motores afectados… que seguían a la venta -se habían homologado de

acuerdo a la norma Euro 5-. Sin embargo, el 29 de septiembre, el Grupo VW indicó

que dejaba de comercializar estos coches y, por tanto, si adquiriste uno y estás

a la espera de que te lo entreguen; el Grupo VW no lo hará. ¿Qué puedes hacer?

Si ya entregaste una cantidad a modo de reserva, tienes el derecho

a reclamar al concesionario su devolución -por incumplimiento

unilateral del contrato-; de igual forma, podrás incluso exigirles

la devolución de cualquier comisión e intereses en caso de

que hubieras pedido un crédito para pagarlo en una entidad

financiera distinta a las financieras de la marca.

Si habías encargado un vehículo con motor de la familia EA 189...

Autofácil ha sabido que algunos

concesionarios de las marcas del Grupo, en estos casos, están

ofreciendo a sus clientes sustituir el vehículo solicitado por otro que lleve una

motorización Euro 6; en caso de que este vehículo tenga un coste más elevado - el Grupo siempre está ofreciendo automóviles iguales o

superiores en motorización o equipamiento-, dis-ponen además de importantes descuentos en su compra, de forma que el cambio sólo

suponga un pequeño sobreprecio para el cliente. “En la gran mayoría de los casos,

este cambio compensa”, indica Ignacio García, analista de Vehículos Nuevos de

Unoauto.com

HAN DE DEVOLVERTE LA SEÑAL

¡EL CONCESIONARIO PODRÍA OFRECERTE, CON DESCUENTO, LA OPCIÓN DE CAMBIARLO POR UNO ‘LEGAL’

EL MINISTRO

SE EQUIVOCA Y VW CONFIRMA LAS INVERSIONES

… PERO CON CONDICIONES

‘Cambios de actitud’, al menos, en la marca VW● Ya lo manifestó, el pasado 1 de

octubre, el ministro alemán de Finanzas,

Wolfgang Schäuble: "al final [de esta

crisis] VW no será como era, y muchas

cosas cambiarán ahí". En la marca

alemana han tomado nota, y el pasado

13 de octubre la empresa facilitó un

comunicado en el que su presidente,

Herbert Diess -Müller es el presidente

del Grupo VW- declaraba que “VW

se está reposicionando de cara al

futuro, […] dando un nuevo enfoque a

nuestros productos”. El mayor fabricante

europeo anunció una reorientación

de su estrategia en lo referente a

motores diésel: a partir de ahora, VW

sólo montará en ellos la tecnología

más efectiva, aunando en todos sus

coches los catalizadores combinados

de ‘trampa de NOx’ y los basados en

AdBlue -una solución conjunta que ya

utilizan otros fabricantes como Mercedes

Benz y, el Grupo VW en algunos de

sus motores Euro 6, como el 3.0 TDI-. Asi-

mismo, la empresa apostará por un

desarrollo de su gama de vehículos

híbridos enchufables y eléctricos,

para los que buscará una mayor

autonomía -con un nuevo desarrollo de

tecnología eléctrica, pretende obtener

autonomías de hasta 500 km- ; así como

nuevos “motores diésel, gasolina y

de gas natural comprimido”.

¿CÓMO HA AFECTADO EL ESCÁNDALO A ESPAÑA?

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