Asociación Mundo Azul

Opinión técnica(Versión final)

Impacto del ruido de transito del proyecto portuario sobre la avifauna de la Bahía de Paracas

Impacto del ruido de transito sobre la avifauna de la Bahía de Paracas

1.) ECSA Ingenieros escoge información que le conviene y obvia información inconveniente.

En las explicaciones generales sobre las características de la expansión de ondas de sonido ECSA escoge solo la información que le conviene y obvia la información inconveniente, repitiendo así una tendencia que se deja observar en todo el EIA.

Por ejemplo: en la explicación sobre cuáles son los factores naturales que reducen la transmisión de ruido:

Escribe ECSA:

“El término alfa (α) mencionado en la fórmula se refiere a la naturaleza de la superficie del terreno ubicado entre el acceso y el receptor. Para superficies pavimentadas o de concreto, α es igual a cero. Por otro lado, el incremento del doble de la distancia existente entre una fuente y un receptor ubicado sobre un terreno de concreto o pavimento resultaría en una disminución de tres dB(A). Asimismo, en zonas rurales, el terreno localizado entre una fuente y un receptor generalmente es «suave» y está cubierto de vegetación. En estos casos, el valor de α es mayor a cero (típicamente 0,6).”1

“La atenuación de las ondas sonoras que se desplazan por el suelo: El sonido se disipa y atenúa cuando las ondas sonoras se desplazan por suelo con características absorbentes, es decir, campos, praderas y bosques. Asimismo, las ondas sonoras no se disipan o atenúan en lo absoluto cuando se desplazan por superficies reflectoras (duras) como agua o pavimento.”2

Lo que ECSA dice aquí es que desde una fuente lineal de sonido (carretera) se calcula comúnmente una disminución de 3 dB de ruido percibido cada vez cuando la distancia del receptor a la fuente se duplica.

A esto se tiene que adicionar una mayor reducción siempre y cuando el suelo es suave y absorbe sonido. Cuando se refiere a suelo suave se refiere normalmente a barro, suelo cubierto con grass o superficie con algunos arbustos o pocos árboles.3 En este caso se puede calcular con una reducción de 1.5 dBA adicional a la reducción anteriormente mencionada de 3 dbA. El total entonces sería una reducción de 4.5 dBA cada vez que la distancia se duplica.

1 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 62 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 73 Dooling, Robert y Popper, Arthur, 2007

Para superficies duras como son agua y pavimento no se debe adicionar ninguna reducción adicional dado que este tipo de suelo no absorbe sonido.

Lo que ECSA obvia de explicar es que en la Reserva Nacional de Paracas no se debe adicionar ninguna reducción adicional al valor de 3 dBA reducción por distancia duplicada, debido a que el suelo de la reserva consiste de una arena compactada a nivel de roca, la cual esta cubierta de una muy delgada capa de arena. Es entonces una superficie muy dura. No existe gras ni vegetación baja.

Se debe preguntar si ECSA ha incluido un factor de reducción por suelo en su modelo. Si esto es así, se cometió un error que distorsiona el resultado en dirección a un menor impacto ambiental.

Escribe ECSA:

“Debido a que el sonido pasa a través de la atmósfera y choca con las moléculas del aire, parte de la energía sonora se convierte en calor liberado a la atmósfera. Esta transferencia de energía se traduce en una disminución de la energía sonora. La cantidad de energía que absorbe la atmósfera depende de las condiciones climáticas y de la frecuencia del sonido.”4

Este pasaje se refiere muy probablemente al efecto de la humedad, aunque no está mencionado específicamente. Aunque la “rigidez” del aire no cambia debido a diferentes niveles de humedad, la densidad del aire sí cambia. Cuando se incrementa el nivel de humedad, se incrementa la cantidad de moléculas que son agua. Moléculas de agua son de menor tamaño que los moléculas de oxígeno, nitrógeno y dióxido de carbono. Esto significa que con una mayor fracción de moléculas de agua la masa por unidad de volumen se reduce.

Lo que ECSA omite decir es que al tener una menor densidad las ondas de sonido se trasladen más rápidas. Dado que en la costa peruana existe una muy alta humedad en el aire, el ruido viaja 0.35 por ciento más rápido que en aire seco.5

Este hecho va en contra de los pequeños aumentos de ruido calculado por el modelo de ECSA y se debe consultar de qué forma ha tomado en cuenta la alta humedad del aire en su proceso de modelamiento.

Escribe ECSA:

“Los sonidos de baja frecuencia (los que no son detectados fácilmente por el oído humano) son relativamente poco afectados por la atmósfera; mientras que los sonidos con frecuencia de rango medio (los detectados más fácilmente por el oído humano) disipan una cantidad significativa de energía hacia la atmósfera. “6

4 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 65 Brennan, John, 20186 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 6

ECSO obvia mencionar que el ruido de transito de una carretera mayormente consiste de frecuencias bajas los cuales son poco afectados por la atmosfera entonces causan una mayor molestia a mayores distancias.

ECSA obvia de explicar que el hecho que el oído humano tiene mayor dificultad de detectar frecuencias bajas no significa que lo mismo es la verdad para animales.

Es más aún: Ruido no necesariamente tiene que ser fuerte para causar molestia. En el marco de las investigaciones de impacto ambiental de turbinas de generación de energía por viento se ha encontrado que el ruido generado de estas máquinas es de muy bajas frecuencias y hasta no es audible para el oído humano (infrasound) y sin embargo puede causar molestia en el humano. Para aves este efecto puede ser más grave aún dado que vocalizan en una banda de frecuencia de 2-5 kHz y escuchan mejor en una banda de frecuencia 1-5 kHz.

Por lo menos ECSA reconoce que:

“Tipo de sonido: Las ondas sonoras de baja frecuencia se desplazan más lejos que las ondas sonoras de alta frecuencia.”7

Lo que significa que el tráfico genera un mayor impacto sonoro que otras fuentes de ruido

Escribe ECSA:

“Los obstáculos y montañas también pueden atenuar el sonido en el ambiente; esto sucede debido a que las ondas de sonido son desviadas por los obstáculos y estas pierden gran cantidad de energía al chocar con una barrera u obstáculo. La cantidad de atenuación que ofrece un obstáculo es una función de la cantidad de flexión de las ondas sonoras, de ahí que la atenuación será mayor si se tienen obstáculos cerca de la fuente y será menos eficaz si los obstáculos se ubican a mayores distancias.”8

Si pues, pero en Paracas no hay montañas ni obstáculos entre la carretera y las áreas vulnerables para aves.

Escribe ECSA: “La dirección del viento: El sonido se propaga mejor en la misma dirección del viento, que en contra de este. A grandes distancias (alrededor de un kilómetro), estar en

7 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 78 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 6

contra del viento o en la misma dirección de una fuente puede significar una gran diferencia.”9

Es correcto que el viento causa un movimiento unidireccional de la masa de aire. No sorprende entonces que la velocidad de una onda acústica en dirección del viento se calcula como la suma de la velocidad de la onda misma más la velocidad del viento. Esto significa si existe por ejemplo un viento con una velocidad de 20 mph (8.9 m/s) entonces el sonido se trasladara en dirección del viento con una velocidad de 351.9 m/s ( y se percibe más fuerte) y se traslada en contra de la dirección del viento con una velocidad de 334.1 m/ s y se percibe menos fuerte.

ECSA obvia mencionar sin embargo que las áreas de anidación del gaviotín peruana y también las áreas de descanso y alimentación de las aves en la playa de Sequión se encuentran en dirección del viento desde la carretera por lo cual el efecto negativo sobre las aves en ambos lugares es más fuerte. Por ejemplo si la velocidad del viento es de 30 m/s entonces el sonido llega 10% más rápido y se percibe 20% más fuerte. También será 20% más alto en frecuencia.10 Esto también significa que las frecuencias bajas del tráfico se eleven de frecuencia mientras que se trasladen hacia las aves y de esta forma son percibidos en mayor grado por parte de los aves, siendo entonces más molestos.

Se debe consultar a la empresa si este factor de aumento de ruido ha sido incorporado en su modelo.

En su informe ECSA obvia completamente mencionar el aumento de ruido por refracción:

El sonido en general se traslade desde una fuente de sonido en todas las direcciones. El viento sin embargo torsiona las ondas de sonido que se trasladen en contra el viento y hacia arriba y los inclina hacia la dirección del viento. La ondas que van en dirección del viento se inclinan hacia abajo hacia el suelo.11 De esta forma la persona que está posicionado en dirección del viento recibe una mayor cantidad de ondas de sonido y percibe el ruido más fuerte. Como antes mencionado las aves se encuentran en esta posición.

https://recordingsofnature.wordpress.com/2016/04/02/road-noise-and-the-influence-of-weather-factors/

9 Informe de Modelamiento de Ruido / Pág. 710 https://www.quora.com/Does-wind-have-an-effect-on-sound11 Dooling, Robert y Popper, Arthur, 2007

2.) El estimado de ECSA de aumento de ruido por transito no es correctoECSA escribe sobre su punto de medición en el Sequión:

“En la Reserva, el punto (RU-09) analizado en El “Sequión” superó el ECA en horario nocturno, registrando un valor de 46,5 dBA en la zona de protección especial (40dB horario nocturno). Haciendo la evaluación a lo largo del tiempo de muestreo (24 horas), si bien el nivel promedio (LaeqT) está dentro del estándar en horario diurno, el valor máximo está por encima de lo establecido por norma (50dBA), alcanzando valores pico entre las 10-11 horas (55.3 dBA) y entre las 15-16 horas (56.3 dBA). Por otro lado, en horario nocturno, inclusive los valores mínimos (fondo) superan el ECA establecido (40dBA), alcanzando valores pico entre las 03-04 horas (42.6 dBA) pero llegando a tener valores máximos de hasta 52.4dBA entre las 00-01 horas.”

Es importante reforzar este punto. ECSA misma reconoce que el ruido en lo presente ya supera lo permitido para esta zona de protección especial.

ECSA escribe sobre el punto de medición en la Aguada:

“Analizado en La “Aguada” (RU-08) superó el ECA en horario nocturno en verano; sin embargo, en invierno se registraron valores que superaban el ECA tanto en diurno como nocturno, haciendo la evaluación a lo largo del tiempo de muestreo, si bien el nivel promedio (LaeqT) está dentro del estándar en horario diurno, el valor máximo está por encima de lo establecido por norma (50dBA), alcanzando valores pico entre las 07-08 horas (61.3 dBA) y entre las 09-12 horas (60 dBA). Por otro lado, en horario nocturno, inclusive los valores mínimos (fondo) superan el ECA establecido (40dBA), alcanzando valores pico entre las 05-06 horas (40 dBA) pero llegando a tener valores máximos de hasta 64.7dBA entre las 03-04 horas.”

Con referencia a la modelación del impacto (aumento de ruido por camiones), ECSA indica para el Sequión:

“La estación Ru-9 se encuentra ubicada en Sequión, tal como se observa en la Figura 6.8-6. Los resultados de Línea Base arrojan un valor de 47.2 dB y los resultados de modelamiento LAeqt (dB(A)) arroja un valor de 49.6, es decir, un incremento de 2.4dB.”12

Este resultado es incomprensible y creemos que no es correcto:

12 Cap. VI – Identificación y evaluación de Impactos Ambientales / Pág. 99

Para explicar por qué no estamos de acuerdo con este estimado mínimo de aumento nos gustaría primero comparar con otros estudios internacionales.

Dooling, Robert y Popper, Arthur, 2007 publicaron un estudio de 4 carreteras. La que es más similar a Paracas es la primera carretera en la tabla con dos carriles, un volumen bajo de 3000 horas de tránsito (en el caso de paracas en completo uso de capacidad portuaria 2000 pasadas de vehículo por día), con una velocidad de 55 millas por hora (similar a la situación en Paracas), y con 2% del tráfico siendo camiones (en el caso de paracas en este tramo el 90% delos vehículos serán camiones).

La playa del Sequión en su punto más cercano a la carretera se encuentra en una distancia de 278 metros. Según la tabla arriba la línea verde representa la carretera más similar a Paracas. En este caso el ruido percibido a 300 metros de distancia de la carretera es de 58 decibeles, siendo esto significantemente más alto que los 49 decibeles previsto por ECSA. Adicionalmente ECSA obvia

mencionar como se aumentarán los picos medidos los cuales ya se encuentran encima del ECA ambiental.

Otra cosa que no encaja en la publicación de ECSA es que según ellos el ruido en el punto de la playa a casi 300 metros de distancia se aumentará en 2.4 dB. En otro parte del texto ECSA publica que también en la colonia de reproducción del gaviotín peruano no habrá impacto negativo dado que el ruido se aumenta solo en 2.4 dB. Sin embargo los nidos de esta especie se encuentran según el mismo ECSA en solo 100 metros de distancia de la carretera, quiere decir necesariamente el aumento de ruido tiene que ser mucho más grande en este lugar. Es imposible que el ruido aumente igual en 100 metros y en 280 metros de distancia. Por lo cual en nuestro punto de vista las opiniones de ECSA mantienen su carácter manipulativa, no profesional y poco confiable.

Según el grafico arriba en un punto de distancia de 100 metros el nivel de ruido se debe mantener en aproximadamente 65 dB, entonces 15 dB más fuerte que en este momento.

Sin embargo nos gustaría ser más preciso aún. Hemos ingresado los datos de ECSA, los datos de altura y posición de la carretera y de los puntos de receptores, así como las condiciones del pavimento y las cifras de camiones por día etc. en el formulario del programa “ROAD trafic noise calculator”.

El resultado que arroja el programa para el ruido en el sitio de anidación es de 65 decibeles durante el día y de 59 decibeles de noche. Tomando en cuenta que se trata de un suelo duro y que no hay ninguna barrera natural para el sonido y tomando en cuenta que el sitio de anidación se encuentra en dirección del viento es muy probable que los valores reales se encuentren todavía encima de estos valores.

3.) Cuanto ruido es demasiado para avesCon el avance de la ciencia y el aumento de estudios científicos que investigan diferentes aspectos del impacto de ruido el nivel de ruido que se estima como seguro se está reduciendo cada vez más dejando claro que en realidad no hay un límite seguro. En lo siguiente algunos datos sobre como los estimados de niveles máximos de ruido se han ido cambiando:

Según Dooling, Robert y Popper, Arthur en el año 2007 “El límite máximo de 60 dB(A) para ruido era un buen punto de partida. Sin embargo nueva información, basada en una cantidad de resultados, indican que esta cifra está obsoleta. (…) Ahora tenemos mucho más información de muchas especies de aves más (…) Nueva información sugiere que el límite para aves normales probablemente debe estar alrededor de los 55 dB(A). Esto significa que este nivel de ruido estaría seguro para aproximadamente el 50% de aves. Por el otro lado un nivel que cubre el 100 % de aves sería el de 50 dB(A).”

En los últimos años estudios demostraron que 50 dB(A) tampoco son un nivel seguro:

“Respuestas (de aves) han sido observados en ambientes terrestres a partir de niveles de 40 dB SPL, y existen ya 14 estudios que confirman efectos negativos a niveles menores de 50 dB.” 13

“Múltiples estudios documentaron cambios en las características de los canciones de las aves, en la reproducción, la abundancia, los niveles de hormonas de estrés y la diversidad de especies a partir de 45 dB(A) de ruido.”14

4.) ECSA omite mencionar o calcular el fuerte impacto a ser generado por los camiones cuando toquen sus bocinas.Cuando uno transita por la vía al puerto es muy frecuente escuchar a los camiones tocar sus bocinas, muchas veces por ninguna razón o quizás por saludar, pero en la mayoría de los casos no tiene una razón de avisar un peligro.

Cuando se toca la bocina de un camión ya no se trata de una fuente de ruido lineal sino más bien de una fuente de ruido puntual. Este tipo de ruidos abruptos y muy fuertes tiene un impacto negativo mucho mayor sobre los aves que el ruido permanente de una fuente lineal.

Existe un estudio que ha investigado el impacto de bocinas sobre la avifauna marina costera de forma experimental. En este experimento los investigadores usaron una bocina de 114 decibles 8loque regularmente corresponde a una bocina de camión) y la usaron por tres segundos en 250 metros de distancia de las aves de playa. Anotaron las reacciones visibles de las aves. Después de esperar hasta 10 minutos hasta que todas las aves mostraron un comportamiento normal, se acercaron 20 metros y repitieron el ruido. Así se acercaron sucesivamente a las aves hasta que todas las aves habían abandonado el sitio.

El resultado de este experimento era que un ruido de bocina de 70.3 dB resultó en un vuelo de susto con retorno a la playa. Un nivel de ruido de bocina de 76.8 decibeles resultó en el abandono permanente del sitio por parte de todas las aves.15

Si nosotros calculamos los valores de decibeles de una bocina de camión percibido en la playa del Sequión a 278 metros de distancia, así como el ruido percibido en el sitio de anidación a 100 metros de distancia, usando la ley del cuadrado inverso llegamos a los siguientes resultados.

13 Shannon, Graeme et, 201614 Shannon, Graeme et, 201615 MARK D. WRIGHT1, PAUL GOODMAN y TOM C. CAMERON

En la playa del Sequión las aves percibirán un ruido impulsivo de mínimo 71,14 dB16 (no tomando en cuenta el aumento de ruido por ubicarse en la dirección del viento). Esto significa que cada vez cuando un camión toca la bocina las aves se asustan a tal nivel que vuelan y después bajan de nuevo a la playa. Esto significa interrumpir su comportamiento de descanso o de alimentación y gastar energía de vuelo, además de los efectos de estrés físico para los animales.

Con más de mil vehículos pasando por la carretera en el futuro la probabilidad de repetidos usos de bocina será muy alta y el impacto negativo sobre las aves a mediano a largo plazo será muy grave llevando probablemente al abandono permanente del sitio.

Para el sitio de anidación del Gaviotín peruano con cada uso de bocina se generará un ruido impulsivo de más de 80 decibeles17, siendo esto muy encima del nivel que genera el abandono permanente del sitio. Con frecuente uso de bocina el uso del sitio de anidación por las aves se hace inviable de forma permanente solo tomando en cuenta el uso de bocina. A esto se adicionan los valores aumentados de ruido de transito permanente.

5.) Sospechamos que ECSA ha cometido un delito falsificando y/o inventando información científica con la INTENCION de engañar a las autoridades peruanas

Según lo arriba escrito queda claro que no solo la avifauna en la playa Sequión sufrirá un grave impacto negativo por el transito portuario a ser generado y que las cifras del modelo de ECSA son poco creíbles.

Peor aún sin embargo son los efectos negativos para el área de anidación del gaviotín peruano. Antes de denunciar el delito de falsificación de información de ECSA es importante hacer énfasis porque ECSA se ha dejado llevar a hacerlo:

El gaviotín peruano es muy probablemente la especie más importante a ser protegido por la Reserva Nacional de Paracas. “Sternula lorata está gravemente amenazada y su población mundial se estima de 1000 a 2499 individuos.18” Investigaciones en la península de Paracas registraron un máximo de 605 individuos además de 37 nidos durante la temporada reproductiva 2006 – 2007. “Ambos valores superan los reportados para otras localidades y resaltan la importancia de esta

16 http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Acoustic/isprob2.html17 http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Acoustic/isprob2.html18 Amorós, Samuel y Saravia, Patricia, 2010

península para la conservación de esta ave.19” “En la península de Paracas se podría encontrar entre el 24.2% al 60.5% de la población mundial de esta especie.20” En la península se ha encontrado el mayor número de nidos conocido.

Aproximadamente la tercera parte de la colonia reproductiva de esta especies se encuentra ubicada solo a pocos metros de distancia de la carretera hacia el puerto.

Ante este hecho queda claro que un resultado negativo publicado por parte del EIA de ECSA que de alguna forma podría confirmar el riesgo de que la carretera causará un impacto importante

19 Amorós, Samuel y Saravia, Patricia, 201020 Amorós, Samuel y Saravia, Patricia, 2010

sobre el sitio de anidación, sería probablemente un grave impedimento para obtener el permiso de construcción y operación del proyecto en su forma actual.

Es por esto que sospechamos que ECSA Ingenieros en coordinación con la empresa portuaria se dejaron llevar a cometer el delito que estamos denunciando en lo siguiente:

Con respecto al sitio de anidación del gaviotín peruano encontramos las siguientes publicaciones de ECSA en el EIA (estamos subrayando las partes del texto sobre los cuales vamos a comentar a detalle más abajo):

Cap. VI – Identificación y evaluación de Impactos Ambientales / Pág. 98

“Sin embargo, principalmente en la zona de Sequión, existiría un incremento en el nivel de ruido generado por el aumento de tránsito de vehículos de carga que ingresarán y saldrán del puerto, lo que afectará principalmente a aquellas comunidades de aves localizadas en esta zona, debido a su cercanía a la carretera Punta Pejerrey, en comparación con los otros sectores mencionados. Cabe mencionar que se ha reportado dos (2) zonas vulnerables en la zona de Sequión: 1) Zona de alimentación ubicada en el humedal de Bahía de Paracas (273 m de distancia desde el punto más cercano hasta la carretera) y 2) Zona de reproducción de Sternula lorata (36 m de distancia desde el punto más cercano hasta la carretera). De ambas zonas identificadas, la más sensible es la zona reproductiva por su corta cercanía. Por lo expuesto, las zonas vulnerables ubicadas en Sequión por encontrarse cercanas a la carretera Punta Pejerrey, se verían afectadas por el incremento del ruido generado, pues se conoce que una variación de 5- 10dB genera respuestas en las aves como el abandono de los sitios y disminución del éxito reproductivo (Laiolo 2010) que puede ocasionar una variación espacial en la distribución de individuos, que va a depender del grado de sensibilidad en las aves presentes. Sin embargo, también se sabe que hay aves silvestres que pueden mostrar características de tolerancia y que permanecen en estas zonas con impacto (Francis y Barber, 2013)”

“ Tal como se observa en la Figura 6.8-7 la delimitación de la zona reproductiva de Sternula lorata presenta una cercanía de 26 m como mínimo hasta la carretera; sin embargo, cabe mencionar que la topografía muestra que cerca de los márgenes de la carretera presentan una pendiente, y la distribución de los nidos de esta especie se encuentran en zonas planas (Amoros et al., 2010) por lo que los nidos se encuentran alejados aprox. 100 m del margen de la carretera , así mismo, se visualiza que el rango de decibeles en la zona reproductiva, no excede lo establecido en el ECA Ruido para zona especial (50dB). Complementariamente, la variación reportada (2.4dB) no excede lo establecido para una afectación significativa en el éxito reproductivo, pues se conoce que variaciones de 5dB-10dB ocasionan efectos negativos en el comportamiento de las aves como respuesta a impacto sonoro (Laiolo 2010) . Por lo antes expuesto, se menciona que por su naturaleza el impacto a la ornitofauna sería perjudicial; pero de intensidad baja puesto que en la estación Ru-09 se daría un incremento de 2.4 dB, de extensión puntual al presentarse sólo

en la zona de Sequión cercana a la carretera, de manifestación inmediata si es que no se toman en consideración medidas de mitigación; de persistencia temporal de acuerdo a la variación del tránsito de vehículos, a través de los años de concesión será inmediato por su exposición, de permanencia permanente por realizarse durante toda la etapa de operación pero de reversibilidad de mediano plazo, puesto que la exposición al ruido será cada vez que circule un vehículo, de mediano plazo de reversibilidad, en caso el efecto deje de actuar sobre el medio; muy sinérgico en caso las actividades turísticas lleguen a incrementarse considerablemente sobre la Zona de Protección estricta de la Reserva Nacional de Paracas; así mismo será acumulativo, considerando que el tránsito de vehículos de carga se irá incrementando de manera progresiva y de efecto indirecto, considerando que la alteración de las condiciones de ruido existente en la zona se dará de manera progresiva en el tiempo, cuyo efecto afectaría las condiciones existentes sobre la ornitofauna; de periodicidad irregular, puesto que el tránsito de vehículos no está establecido bajo un patrón periódico definido durante el traslado hacia el puerto; y de recuperabilidad de mediano plazo tomando en consideración las medidas de mitigación propuestas.”

1.) El valor de aumento en 2.4 decibeles no es correcto

Según nuestros argumentos arriba creemos que se debe esperar en el sitio de anidación un ruido permanente de 65 db durante el día y de 59 decibeles durante la noche. Estos valores no solo se encuentran muy encima del ECA para el área, también más abajo vamos a mostrar que según la literatura científica con estos valores se debe esperar el abandono permanente del sitio de anidación. A esto se adiciona el ruido puntual generado por el uso de bocinas de camión. El valor de 2.4 dB publicado por ECSA no tiene credibilidad y probablemente es un resultado manipulado para esconder el real impacto que se generará.

2. ECSA inventa información científica cometiendo un delito de estafa en un documento público, así como un delito contra la ética profesional.

Basado en su subestimado valor de aumento de ruido de solo 2.4 dB ECSA argumenta que este valor se encuentra muy debajo del valor de 5 a 10 decibeles, el cual según ECSA esta conocido de generar un impacto sobre las aves. Como fuente de esta información se menciona en varios partes del texto la investigadora española Paola Laiolo, con su publicación del año 2010.

Después de un extenso análisis de docenas de publicaciones originales sobre el impacto de ruido sobre las aves hemos llegado a la conclusión que el valor de 5 a 10 decibeles generando supuestamente impactos sobre los aves no existe en ninguna de las publicaciones que hemos encontrado en el internet.

Tampoco existe en la publicación de Paola Laiolo que cita ECSA como fuente de esta cifra.

La única publicación en la cual se encontró esta cifra era una publicación sobre el impacto de ruido sobre HUMANOS:

“Generally, a 3 dB increase or decrease in sound is just barely detectable to the human ear (and that’s under controlled laboratory conditions). In the real world, a change of less than 3 dB is undetectable by those listening. A 5 dB change is considered to be easily discernible and significant, and a 10 dB change is perceived as a doubling (or halving) of the sound.”21

Traducción del párrafo:

“En general el incremento o la reducción de sonido en 3 dB se puede detectar a las justas con el oído humano. Un cambio debajo de 3 dB no se deja percibir. Un cambio de 5 dB se debe considerar significante y molesto, y un cambio de 10 decibeles se percibe como duplicar el volumen del sonido.”

Como bien se lee en este artículo el párrafo ni siquiera habla del impacto de ruido sobre el humano sino más bien es meramente una explicación como se perciben diferentes volúmenes de sonido en DB.

Como es entonces que ECSA usa esta cifra para declarar que estos valores son conocidos de afectar aves y que esto ha sido publicado por la Doctora Paola Laiolo?

Un punto interesante es que aunque se cita a la doctora Laiolo varias veces en este contexto con (Laiolo, 2010) uno no puede encontrar la publicación fuente en la lista de Literatura del EIA. Este trabajo simplemente no está listado.

La pregunta al respecto es: El hecho que no se alista esta publicación es un error, una casualidad o es un intento planificado se esconder el hecho que el dato de 5 a 10 decibeles no se encuentra en la publicación de la doctora?

Intenta ECSA hacerlo difícil encontrar la publicación y poder revisarlo????

Y si el artículo de la doctora no habla de los 5 a 10 decibeles de que trata la publicación?

Nos hemos puesto en contacto con la Doctora Laiolo y la hemos preguntado de qué se trata su artículo, si en su artículo se mencionan estas cifras y que opina ella sobre el hecho que se usa su nombre para esta citación.

La doctora Laiolo nos ha mandado su publicación ( e independientemente la hemos encontrado en internet). De hecho que no hay otro investigador con el nombre Laiolo que trabaja sobre aves en el internet. Hemos preguntado a la doctora si ella conoce algún otro investigador del mismo nombre que trabaja sobre aves. Ella nos respondió de forma escrita por correo electronico: “Que yo sepa no, no conozco a científicos que trabajen en temas de bioacustica con mi apellido.”

Creemos entonces que no puede haber equivocación en esto. Habiendo establecido entonces que no hay otro investigador en el área con el mismo nombre, hemos bajado de la página web de la 21 ABD Engineering and Design, 2008

doctora todas sus publicaciones y resultó que en el año 2010 solo hubo una publicación científica de ella. Para asegurarnos la hemos consultado si hay otras publicaciones de ella en el 2010.

Hemos recibido la siguiente respuesta a nuestra pregunta: “he recibido su correo, y confirmo que en 2010 publiqué un trabajo de revisión, en que recompilé la información publicada hasta entonces sobre la importancia de la herramienta de la bioacustica en biología de la conservación.”

Queda entonces claramente establecido que si ECSA cita (Laiolo, 2010) entonces solo puede haber una científica y un trabajo publicado que encaja con esta citación.

El trabajo de la doctora se llama: The emerging significance of bioacoustics in animal species conservation (La emergente importancia de la bioacustica en la conservación de especies de animales)

Como bien se ve esta publicación no tiene nada que ver con el impacto ambiental de ruido sobre aves sino es un artículo sobre la literatura existente con respecto a la técnica de investigación científica de la bioacustica.

Con respecto a nuestra siguiente pregunta sobre los 5 y 10 decibeles que no se encuentran mencionado en su publicación, la doctora nos respondió de forma escrita:

“Respecto a su pregunta en el trabajo, que aquí adjunto, no hay ninguna afirmación respecto a límites máximos o mínimos de impacto del ruido. En el artículos se señalan las especies en las que se ha demostrado un impacto del ruido, y sus respuestas, y no se menciona el caso particular de las carreteras. Una simple búsquedas de las palabras "5 (o five)", "10 (o ten)", "db" o "decibel" o "road" en el texto no lleva a ningún resultado.

Por tanto, si en ese informe se ha citado mi trabajo (si es que se trata de la revisón que adjunto, puesto que no está en la literatura), confirmo que está mal citado. Creo que se deberían consultar los autores del informe para preguntar, primero, a que trabajo se refieren si no lo citan, y pedirle dende precisamente se hace esa afirmación.”

Quiere decir la doctora no lo ha publicado y no sabe cómo ECSA llega a citarla a ella con esta cifra.

Resumimos: ECSA ha usado una explicación del efecto físico de diferentes niveles de DB sobre el oído humano, sacándolo de su contexto y diciendo que estos valores grandes (10 decibeles corresponde a duplicar el nivel de ruido) son CONOCIDOS a crear impactos sobre las aves. Además ECSA dijo que su subestimado valor de 2.4 decibeles se encuentra muy debajo de estos 5 a 10 decibeles y es por esto que no se causará ningún impacto negativo sobre las aves.

Adicionalmente ECSA no alisto la publicación completa de la doctora Laiolo, de la cual supuestamente proviene esta citación, en su lista de Literatura del EIA.

Todo esto era entonces un error una equivocación, o un planeado intento de crear una información ficticia para esconder el obvio impacto grave sobre una especie de prioridad para la

conservación en el área protegida, combinado con el despreciable acto de usar el nombre de una científica extranjera que ni siquiera trabaja sobre el tema para darle a esta cifra inventada un aparecer científico?

Nosotros creemos que lo último es el caso y por esto lo estamos denunciando públicamente nuestra grave sospecha en este escrito para demandar que las autoridades no permiten que una empresa manipulativa y engañosa les tome el pelo falsificando información científica en un documento oficial.

Pedimos que las autoridades investiguen este caso a profundidad. Si ECSA no puede producir otro artículo científico de un científico con apellido Laiolo quien realmente publicó sobre esta cifra, entonces pedimos que las autoridades desaprueben todo el EIA por contener información falsificada y que castiguen a la empresa ECSA con toda la dureza de la ley.

Estamos conscientes que al leer esto algunos lectores podrían pensar que estamos exagerando el caso. Si esta falsificación de ECSA fuera la única, quizás podríamos entender este pensamiento.

Pero hay más:

En su artículo arriba mencionado ECSA cita lo siguiente:

“Sin embargo, también se sabe que hay aves silvestres que pueden mostrar características de tolerancia y que permanecen en estas zonas con impacto (Francis y Barber, 2013)”

Si leemos esta frase en el contexto del párrafo arriba todos llegamos a la conclusión que los autores Francis y Barber han publicado que hay aves que permanecen en áreas impactadas por ruido y se adaptan a estos niveles por lo cual no se genera ningún impacto negativo.

La publicación de Francis y Barber, 2013 se llama: A Framework for Understanding Noise Impacts on Wildlife: An Urgent Conservation Priority (Traducción: Un marco referencial para comprender el impacto del ruido sobre la vida silvestre: Una prioridad urgente para la conservación)

En este artículo los autores NO DICEN lo que ECSA publica. Más bien dicen lo contrario sobre la permanencia de aves en áreas impactados por ruido:

"As we show below, the presence of a species in a noisy area cannot be interpreted as an indication that it is not being impacted by elevated sound levels, because there are many potential costs associated with noise exposure that have not been rigorously studied."

(Traducción: Como demostramos abajo, la presencia de una especie en un área ruidoso no se puede interpretar de tal forma que esta especie no sufre un impacto por los niveles elevados de ruido, porque existen muchos costos potenciales asociados con la exposición a ruido que no han sido investigado todavía de forma rigorosa.)

También escriben:

"Such examples should serve as a warning to biologists, land managers, and policy makers: the same noise stimulus can affect various response metrics in different ways. An organism might show little to no response to noise in terms of habitat occupancy or foraging rate, for example, but may experience strong negative impacts in terms of pairing success, number of offspring, physiological stress, or other measures of fitness ."

(Traducción: Este tipo de ejemplos deben server como llamada de atención para biólogos, gerentes de tierra, y políticos, que los mismos estímulos pueden afectar varias respuestas de diferente manera. Un organismo puede mostrar poco o ninguna respuesta visible a ruido en términos de ocupar un territorio o su taza de alimentación, por ejemplo. Sin embargo puede experimentar fuertes impactos en términos de éxito de encontrar pareja, el número de pollos, el estrés fisiológico u otras medidas de sobrevivencia.)

En general la opinión de Francis y Barber sobre la contaminación sonora y aves es la siguiente:

“Noise is a spatially extensive pollutant and there is growing evidence to suggest that it may have highly detrimental impacts on natural communities”

Traducción: “Ruido es un contaminante espacial importante y existe cada vez más evidencia que sugiere que el ruido tiene impactos altamente negativas para comunidades naturales.”

Hemos contactado el Profesor Jesse Barber. En una primera reacción el Professor Barber respondió:

“Increased noise levels are a real threat to biodiversity. Our review paper (Francis and Barber 2013) documents a substantial literature that indicates human-caused noise can directly impact animal behavior and fitness. It is my professional opinion that an increase in sound levels in a protected area will likely have a detrimental effect on wildlife.”

Traducción: “Niveles incrementados de ruido son una amenaza real para la biodiversidad. Nuestra publicación (Francis y Barber 2013) demuestra una gran cantidad de literatura, la cual indica que el ruido causado por humanos puede impactar directamente y negativamente el comportamiento y el “fitness” de animales. Es mi opinión profesional que un aumento de los niveles de ruido en un área protegido con alta probabilidad tendrá un efecto negativo para la vida silvestre.”

Quiere decir que efectivamente Francis y Barber dicen lo contrario de lo que publica ECSA.

Quiere decir que ECSA no solo inventa información sino también voltea información científica a expresar lo contrario de lo que el autor público.

Todo esto es un error?

Nosotros no lo creemos.

Y entonces porque hace ECSA esto?

Nuestra respuesta a esto es que toda la literatura revisada sobre el impacto ambiental del ruido sobre aves demuestra que el resultado más probable de la carretera usado por los camiones portuarios es el total abandono del sitio de anidación, la perdida de la tercera parte de la colonia de reproducción de una especie amenazada de extinción y un grave daño sobre la presencia de aves en el Sequión (en este momento representando el 30 % de todas las aves en la Bahía de Paracas). Abajo resumiremos las publicaciones más importantes al respecto.

ECSA quiere evitar un resultado muy poco deseable para el puerto, quiere reducir el riesgo que las autoridades no aprueban el proyecto. Y para lograr esto no tienen escrúpulos de mentir, inventar, distorsionar, manipular y cometer un delito contra la verdad y contra la ética profesional, engañando las autoridades y el pueblo peruano.

Nos gustaría mencionar también que en el caso de la planta desalinizadora ECSA igualmente falsifica información científica –Por favor sirves leer nuestro informe al respecto.

6.) El real impacto de ruido sobre las aves“La contaminación Sonora afecta a los aves de miles de formas, incluyendo 1.) daños físicos de los órganos auditivas, 2.) estrés, 3.) ahuyamiento,4.) comportamiento de evitamiento, 5.) cambios de comportamiento y actividades, 6.) reducción del éxito reproductivo, 7.) cambios en la vocalización, 8.) interferencia con la capacidad de percibir predadores, así como 9.) reducción del tamaño de población.” 22

6.1.) Reducción de sitios de anidación

“Se reportó la reducción del éxito reproductivo en distancias hasta 100 metros a lo largo de caminos sin pavimento sobre los cuales circulaban vehículos cuatro por cuatro.” 23

“El efecto negativo para aves que anidan, medido a través de la ausencia de nidos en el área se puede extender más de 300 metros hacia cada lado de la carretera. “24

Un estudio de aves de pastorales llegó a la conclusión que siete de las 12 especies investigados sufrieron la reducción de su área de reproducción en la cercanía de las carreteras y que el tamaño del área afectado se incrementó en relación a la cantidad de vehículos. El área afectada era de 20 a 1700 metros de distancia desde la carretera con 5000 vehículos por día y se incrementó hacia una distancia de 3530 metros desde la carretera para un tráfico de 50000 vehículos por día.25

22 Ortega Catherine P., 201223 Ortega Catherine P., 201224 Forman, R. T. T., and R. D. Deblinger, 200025 Kaseloo Paul, 2005

Las aves se dejan observar alimentándose a lo largo de carreteras. Pero no se ve que se reproducen a lo largo de carreteras. Los autores de los estudios correspondientes concluyeron que los padres se alejan de las carreteras porque el ruido tapa la comunicación de frecuencias bajas que tienen con sus pollos.26

Un estudio del año 1996 en los países bajos reportó una reducción de anidación a lo largo de una carretera en una distancia de hasta 300 metros. 27

6.2.) Poblaciones reducidas

“La densidad de aves y la diversidad de aves son reducidas en sitios ruidosos. Estos hechos no dependen del tipo de uso de la tierra. Esto es la prueba para el hecho que el ruido producido por el hombre afecta a las aves. “28

Un estudio encontró que áreas en la cercanía de empresas de producción de energía sin ruido tuvieron 1.5 veces más aves paseriformes en sus alrededores que fabricas ruidosas. 29

En un estudio sobre especies de aves del bosque 26 de las 43 especies (=60%) demostraron una población reducida a lo largo de las carreteras y la distancia del área afectado aumento con el aumento del tránsito. Basado en este estudio niveles de ruido de 50 dB se demostraron como niveles peligrosos y el efecto del ruido se extendió hasta 1000 metros de distancia desde la carretera.30

Una de los primeros estudios sobre el tema se realizó en 1995. Este estudio encontró una reducción de las poblaciones de aves en más de 66 por ciento hasta una distancia de 250 metros desde la carretera, así como una reducción menor en el área hasta 500 metros de distancia a lo largo de una carretera con 700 a 3000 vehículos por día. 31

Con una densidad de 5000 carros por día la mayoría de especies investigadas en los países bajos demuestra una reducción de 12 a 56 por ciento de la población a lo largo de los primeros 100metros desde la carretera. Con una densidad de transito de 50000 carros por día todas las especies demostraron reducciones de la población en 12 a 52 % en el área de hasta 500 metros de distancia desde la carretera. Algunas especies sensibles demostraron una reducción de la población en 14 a 44 por ciento hasta una distancia de 1500 metros desde la carretera.32

Para dos especies de aves playeras se estimó una distancia de disturbio de 625 metros desde una carretera rural hasta 2500 metros desde una vía rápida principal. Especies de tetraonides fueron

26 Bouteloup Guillaume et. Al, 201127 Federal Highway Administration, US Department of Transportation28 Bouteloup Guillaume et. Al, 201129 Bayne, E.M., L. Habib and S. Boutin. 200830 Kaseloo Paul, 200531 Federal Highway Administration, US Department of Transportation32 Federal Highway Administration, US Department of Transportation

afectados en una distancia de hasta 500 metros a lo largo de una carretera relativamente tranquila. En ambas estudios la reducción de la población era 50% o más.33

“La reducción de la densidad poblacional varía entre las especies pero nunca es menor de 30%. Algunas especies demuestran reducciones de casi 100%. Esto significa que un alto volumen de transito puede causar pérdidas importantes para una gran cantidad de especies. Dado que se afectan varias especies a la vez esto lleva a una significante reducción de la cantidad de aves en general: en áreas pastorales se reduce en 39%. Y en bosques se reduce en 35%.” 34

5.3.) Otros impactos

“Estrés crónico causa una variedad de respuestas fisiológicas, incluyendo una taza elevada de corazón, cambios en los niveles hormonales, así como pérdida de peso. Estrés crónico también reduce la capacidad de aves de resistir a enfermedades y reduce su éxito reproductivo. “ 35

Un estudio confirmó una reducción significante de hembras en sus machos emparejados bajo circunstancias de ruido ambiental.

They noted a significant decrease in females’ preference for their pair-bonded males under high environmental noise conditions. 36 Otro estudio encontró un reducido éxito de encontrar pareja en áreas ruidosas.37

Finalmente otro estudio comprobó que las aves se pusieron más alertas dejando de alimentarse, lo cual lleva a largo plazo a una reducida capacidad de sobrevivencia (fitness).38

Referencias:

33 RIEN REIJNEN and RUUD FOPPEN, 199734 RIEN REIJNEN and RUUD FOPPEN, 199735 Blickley, J. L., and G. L. Patricelli. 201036 Swaddle, J.P. and L.C. Page. 200737 Habib, L, E.M. Bayne and S. Boutin. 200738 Quinn, J.L., M.J. Whittingham, S.J. Butler, and W. Cresswell, 2006

Amorós, Samuel y Saravia, Patricia, 2010: “Contributions to the conservation of Sternula lorata, peruvian tern, At Paracas National Reserve (PNR), Ica – Peru”

ABD Engineering and Design, 2008: “How Weather Affects an Outdoor Noise Study”, https://www.abdengineering.com/blog/weather-affects-noise-study/

Bayne, E.M., L. Habib and S. Boutin. 2008: “Impacts of Chronic Anthropogenic Noise from Energy-Sector Activity on Abundance of Songbirds in the Boreal Forest”. Conservation Biology 22(5) 1186-1193. Available at: http://oz.biology.ualberta.ca/faculty/stan_boutin/uploads/pdfs/Bayne%20etal%202008%20ConBio.pdf

Blickley, J. L., and G. L. Patricelli. 2010: “Impacts of anthropogenic noise on wildlife: Research priorities for the development of standards and mitigation”, Journal of International Wildlife Law and Policy 13:274–292.

Brennan, John, 2018: “How Does Humidity Affect Speed of Sound?” https://sciencing.com/humidity-affect-speed-sound-22777.html

Bouteloup Guillaume et. Al, 2011: “Assessment of the Effect of Traffic Noise on Wetland Birds”, Background Study for the Roe Highway Extension Project, Prepared in association with AECOM Pty Ltd for South Metro Connect

Dooling, Robert y Popper, Arthur, 2007: “The Effects of Highway Noise on Birds”, Prepared for: The California Department of Transportation, Division of Environmental Analysis, 1120 N Street, Sacramento, CA 94274

Federal Highway Administration, US Department of Transportation: “Noise Effect on Wildlife” https://www.fhwa.dot.gov/Environment/noise/noise_effect_on_wildlife/effects/wild04.cfm

Forman, R. T. T., and R. D. Deblinger, 2000: “The ecological road-effect zone of a Massachusetts (U.S.A.) suburban highway.” Conservation Biology 14:36–46.

Habib, L, E.M. Bayne and S. Boutin. 2007: “Chronic industrial noise affects pairing success and age structure of ovenbirds Seiurus aurocapilla”, Journal of Applied Ecology 44: 176-184. Available at: http://oz.biology.ualberta.ca/faculty/stan_boutin/ilm/uploads/pdfs/Habib%20etal%202007%20JAE.pdf

Kaseloo Paul, 2005: “Synthesis of noise effects on wildlife populations”, Department of Biology, Virginia State University, Road Ecology Center eScholarship Repository, John Muir Institute of the Environment,University of California, Davis

MARK D. WRIGHT1, PAUL GOODMAN y TOM C. CAMERON: “Exploring behavioural responses of shorebirds to impulsive noise”, Institute of Integrative and Comparative Biology, University of Leeds, Leeds LS2 9JT, UK.

Ortega Catherine P., 2012: “Effects of Noise Pollution on Birds: A Brief Review of Our Knowledge”, Ecosphere Environmental Services, 776 E. Second Avenue, Durango, Colorado 81301, USA

Quinn, J.L., M.J. Whittingham, S.J. Butler, and W. Cresswell, 2006: “Noise, predation risk compensation and vigilance in the chaffinch Fringilla coelebs”, Journal of Avian Biology 37: 601-608. Available at: http://www.ncl.ac.uk/biology/assets/MWhitt_pdf/06quinnJAB.PDF

RIEN REIJNEN and RUUD FOPPEN, 1997: “Disturbance by traffic of breeding birds: evaluation of the effect and considerations in planning and managing road corridors”, Biodiversity and Conservation 6, 567±581

Shannon, Graeme et, 2016: “A synthesis of two decades of research documenting the effects of noise on wildlife”, Biol. Rev. (2016), 91, pp. 982–1005. 982, doi: 10.1111/brv.12207

Swaddle, J.P. and L.C. Page. 2007: “High levels of environmental noise erode pair preferences in zebra finches: implications for noise pollution.” Animal Behaviour 74: 363-368.