USO DE LAS CALLES

INTEGRANTES DEL PROYECTO:ANA MILENA MUNEVAR SANCHEZ

KATHERIN JULITZA GONZALES SARMIENTOLISETH LORENA GARCIA GUACHETA

MARLYS LAUDITH PERTUZ DIAZMARTHA LILIANA SANTIAGO LINDARTERINA ROSMERY MALDONADO CASTRO

YULI BRIYITH GAMEZ REYESZULMA KARINA URIBE ROMERO

USO DE LAS CALLES

INTEGRANTES DEL PROYECTO:

ANA MILENA MUNEVAR SANCHEZ KATHERIN JULITZA GONZALES SARMIENTO

LISETH LORENA GARCIA GUACHETA MARLYS LAUDITH PERTUZ DIAZMARTHA LILIANA SANTIAGO LINDARTE RINA ROSMERY MALDONADO CASTROYULI BRIYITH GAMEZ REYES ZULMA KARINA URIBE ROMERO

INSTITUTO ORIENTAL FEMENINOBACHILLERATO TECNICO COMERCIAL

AREA DE COMERCIOGRADO UNDECIMO

TAME –ARAUCA2010

USO DE LAS CALLES

INTEGRANTESN DEL PROYECTO:ANA MILENA MUNEVAR SANCHEZ

KATHERIN JULITZA GONZALES SARMIENTOLISETH LORENA GARCIA GUACHETA

MARLYS LAUDITH PERTUZ DIAZMARTHA LILIANA SANTIAGO LINDARTE

YULI BRIYITH GAMEZ REYES

Este trabajo es presentado para dar a conocer el uso adecuado de las calles y para la obtención de nuestro titulo como BACHILLERES TECNICOS COMERCIALES.

ASESOR: SILVINO RISCANEVOLicenciado en Ciencias Sociales.

BACHILLERATO TECNICO COMERCIALAREA DE COMERCIOGRADO UNDECIMO

TAME –ARAUCA2010

INSTITUTO ORIENTAL FEMENINOBACHILLERATO TECNICO COMERCIAL

Nos autoriza para que sustentemos el trabajo de grado para obtener el título de bachiller

USO DE LAS CALLES

NOMBRES, FIRMAS DE AUTORIZACION_______________________________ KATHERIN JULITZA GONZALES SARMIENTO______________________________ MARTHA LILIANA SANTIAGO LINDARTE_______________________________ ANA MILENA MUNEVAR SANCHEZ_______________________________ LISETH LORENA GARCIA GUACHETA_______________________________ MARLYS LAUDITH PERTUZ DIAZ_______________________________ RINA ROSMERY MALDONADO CASTRO_______________________________ YULI BRIYITH GAMEZ REYES_______________________________ ZULMA KARINA URIBE ROMERO

______________________________ ________________________________JURADO 1 JURADO 2

LEMA

DEDICATORIA

PRIMERAMENTE A DIOS POR PERMITIRNOS REALIZAR ESTE PROYECTO, Y A NUESTROS FAMILIARES FALLECIDOS, A QUIENES CONSIDERAMOS JUNTO AL TRONO DEL ETERNO IMPLORANDO POR

LA PAZ PARA COLOMBIA Y EN ESPECIAL AL PUEBLO QUE LOS VIO NACER.

NOMBRE INTEGRANTES:KATHERIN JULITZA GONZALES SARMIENTO

MARTHA LILIANA SANTIAGO LINDARTEANA MILENA MUNEVAR SANCHEZ

LISETH LORENA GARCIA GUACHETAMARLYS LAUDITH PERTUZ DIAZ

RINA ROSMERY MALDONADO YULI BRIYITH GAMEZ REYES

ZULMA KARINA URIBE

AGRADECIMIENTOS

A Dios primeramente, por permitirnos llevar a cabo la realización de este proyecto, a nuestros padres por su apoyo económico y

TABLA DE CONTENIDO

LISTAS DE ANEXOS

INDICE DE TABLAS

INTRODUCCION

1 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

1.1 ELECCION DEL TEMA ¿Qué uso le están dando los habitantes del Municipio de Tame a las calles en el casco urbano?

Hemos analizado que en algunos sectores del municipio de Tame el uso que se le está dando a las calles es inadecuado, debido a la falta de señalización para vehículos y peatones, ya que en nuestro municipio no se han dado instrucciones al peaton.

El peatón utiliza las calles publicas porque no existen las vías peatonales, consideramos que es de urgente necesidad ya que el código de transito en unos de sus artículos hace énfasis al respecto. En el trafico vehicular también se presentan obstáculos para el rodamiento o trafico de vehículos ya que en algunos sectores existen talleres y los vehículos son estacionados en vías publicas para ¨agilizar ¨ el proceso mecánico o monta llantas. Ej.: la calle 13 entre carreras 19 y 20.

1.2 TITULO USO DE LAS CALLES

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA (Porque es importante, y que impacto tiene este trabajo para la comunidad.)

1.3.1 ANTECEDENTES (reseña histórica de las calles del municipio.)

1.3.2 FORMULACION DEL PROBLEMA (formular la pregunta)

1.4 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA (porque es necesario)

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 OBJETIVOS GENERALES

1.5.2 Averiguar cual es el uso que los habitantes del municipio de Tame le estan dando a las calles localizadas en el area urbana

1.5.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS Identificar el tipo de vías existentes en el area urbana del municipoio de tame .

Identificar las vías con mayor trafico de vehículos .

Relacionar los casos mas frecuentes de uso inadecuado de los espacios peatonales

Copnsultar por medio de encuestas la percepción que tiene los habitanes del municipio de Tame acerca del uso de las calles.

Metodologia ( describir como hicieron para obtener la información)

1.- opbserva.

Entrevista con las entidades localizadas en el municipio relacionbadas con el tema (cuales.

Consulta atraves del alrfed de Internet.

Aplicación de 200 encuestas en forma aleatoria a peatones

Marco Legal (Normas Codigo de Transito)

MARCO LEGAL

ARTICULO 4º Acreditación de información –programas de seguridadParágrafo Los cuerpos especializados de policía de transito urbano y policía de carreteras de la policía nacional y los cuerpos especializados de agentes de policía de transito dependientes de los organismos de transito departamental, metropolitano, distrital y municipal deberán acreditar formación técnica o tecnológica en la materia.ARTICULO 6º Organismos de transitoParágrafo 1º en el ámbito nacional será competente en Ministerio de trasporte y los organismos de transito en su respectiva jurisdicción para cumplir las funciones que les sean asignadas en este código.Parágrafo 2º los gobernadores y los alcaldes las Asambleas Departamentales y los consejos Municipales, no podrán en ningún caso, dictar normas de transito de carácter permanente, que impliquen adiciones o modificaciones al código de transito.ARTICULO 7º normas para estacionar.En autopistas y zonas rurales, los vehículos podrán estacionarse únicamente por fuera de la vía colocando en el día señales reflectabas de peligro, y en la noche, luces de estacionamiento y señales luminosas de peligro. Quien haga caso omiso a este artículo será sancionado por la autoridad competente o multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales y diarios vigentes.

ARTICULO 58º Prohibiciones a los peatones

Los peatones no podrán:Invadir la zona destinada al transito de vehículos, ni transitar en esta en patines, monopatines, patinetas o algo singular.Llevar sin las debidas precauciones, elementos que pueda obstaculizar el transito.Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre los guardavías del ferrocarril colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido.Remolcarse de vehículos en movimiento.Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física.Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares donde existen pasos peatonales.Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea, la cual establece a una distancia no menor de doce (12) metros a lado y lado del eje de la vía férrea subirse o bajarse de los vehículos, estos estando en movimiento, cualquiera que sea la operación o maniobra que estén realizando.Transitar por lo túneles, puentes y viaductos de las vías férreas.ARTICULO 59º Limitaciones a peatones especiales.

Los peatones que se enuncian a continuación deberán ser acompañados, al cruzar las vías, por personas mayores de dieciséis años:Las personas que padezcan de trastornos mentales permanentes o transitorios.Las personas que se encuentren bajo el fluido de alcohol, drogas alucinógenas y de medicamentos o sustancias que disminuyen el reflejo.Los invidentes, los sordomudos, salvo que su capacitación o entrenamiento o la utilización de ayudas o aparatos ortopédicos los habilite para cruzar la vía ellos mismos.Los menores de seis (6) años.Los ancianos.ARTICULO 60º Obligatoriedad de transitar por los carriles demarcados.Los vehículos deben transitar, obligatoriamente por sus respectivos carriles, dentro de las líneas de marcación, y atravesarlos solamente para efectuar maniobras de adelantamiento o cruces.Parágrafo 1º los conductores no podrán transitar con vehículo automotor o tracción animal por la zona de seguridad y protección de la vía férrea.Paragrafo2º todo conductor , antes de efectuar un adelantamiento o cruce de una calzada a otra o de un carril a otro, debe anunciar su intención por medio de las luces direccionales y señales ópticas o audibles y efectuar la maniobra de forma que no entorpezca el transito, ni ponga en peligro a los demás vehículos o peatones.ARTICULO 63º Prohibiciones especiales para adelantar otro vehículoNo se debe adelantar a otros vehículos en los siguientes casos:En intersecciones.En los tramos de la vía en donde exista línea separadora central continua o prohibición de adelantamiento.En curvas o pendientes.En las proximidades de pasos de peatones.En las intersecciones de las vías férreas.En general, cuando la maniobra ofrezca peligro.

ARTICULO 64º sección de paso en la vía a vehículos de emergenciaParágrafo: En calzadas de tres (3) carriles, deberá procurarse despejar. Como mínimo el carril medio para el paso de estos vehículos. Si tiene mas de tres (3) se despejara es siguiente al carril mas rápido. O por donde lo haya demarcado la autoridad de tránsito mediante señalización especial. En todo caso se permita el paso.ARTICULO 68º utilización de los carrilesLos vehículos transitaran de la siguiente forma:Vía de sentido único de transito.En aquellas vías con velocidad reglamentada para sus carriles los vehículos utilizaran el carril de acuerdo con su velocidad de marcha.Vía de doble sentido de transito.De dos (2) carriles: por el carril de su derecha y utilizar con precaución el carril de su izquierda para maniobras de adelantamiento y respetar siempre laSeñalización respectiva.De tres (3) carriles: deberán transitar por los carriles extremos que queden a su derecha el carril central solo se utilizara en el sentido que señale la autoridad competente.

De cuatro (4) carriles: los carriles exteriores se utilizara para el tránsito ordinario de vehículos, y los interiores, para maniobra de adelantamiento o para circular a mayores velocidades dentro de los limites establecidos.

ARTICULO 74º Reducción de velocidadLos conductores deben reducir la velocidad a treinta (30) kilómetros por hora en los siguientes casos:En lugares de concentración de personas y en zonas residenciales.Cuando se reduzca las condiciones d visibilidad.Cuando las señales de tránsito así lo ordenen.En proximidad a una intersección.

ARTICULO 75º Estacionamiento de vehículosEn las vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el acostado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetro del andén y a una distancia mínimo de cinco (5) metros de la intersección.ARTICULO 76º lugares prohibidos para estacionarEstá prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares.Sobre andenes, zona verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o conservación.En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.En curvasA una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la cera.Donde interfiera con la salida de vehículos estacionadosDónde las autoridades de tránsito lo prohíban.En zonas de seguridad y de proyección de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas.

CICLISTAS Y MOTOCICLISTASARTICULO 94º Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto triciclos.Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto triciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:Deben transitar por la derecha de la vía a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio publico colectivo.Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectabas de identificación que deben ser visibles cuando se conducta entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás del otroNo deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte a la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.

No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al transito de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deberán conducir en las vías públicas permitidas o, donde existan aquellas especialmente diseñadas.Deben respetar señales, normas de transito y limites de velocidad.No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles. Siempre utilizaran el carril a la izquierda del vehículo a sobrepasar.Deben usar señales manuales detalladas en el articulo Nº 69 de este código.Los conductores y los acompañantes cuando hubieren, deberán utilizar cascos de seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte. 28,29La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo

ARTICULO 95º NORMAS ESOPECIFICAS PARA BICICLETAS Y TRICICLOS

Las bicicletas y triciclos se sujetaran a las siguientes normas especificas:

1. no podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ello ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomode en la condición.

2. cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflejen luz roja.

ARTICULO 96 NORMAS ESPECÍFICAS PARA MOTOCICLETAS, MOTOCICLOS Y MOTOTRICICLOS

Las motocicletas se sujetaran a las siguientes normas específicas:

1. deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los Artículos 60 y 68 del presente código.

2. podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y la prenda refractiva exigida para el conductor

3. deberá usar de acuerdo con lo estipulado para vehículos automotores, las luces direccionales. De igual forma utilizar, en todo momento, los espejos retrovisores.

4. todo el tiempo que transite por las vías de uso público, deberán hacerlo con las luces delanteras y traseras encendidas.

5. el conductor y el acompañante deberá portar siempre el casco, conforme a la reglamentación que explica el Ministerio de transporte, el numero de la placa del vehículo en l que se transite, con excepción, de los pertenecientes de la fuerza pública que se identificara con el numero interno asignado `por la respectiva institución.

6. No se podrán transportar objetos que disminuyan la visibilidad, que incomoden al conductor o acompañante o que ofrezcan `peligro para los demás usuarios de las vías.

CAPITULO VIII TRABAJOS EVENTUALES EN LA VIA PÚBLICA

ARTICULO 101 Normas para realizar trabajos en vía pública

Siempre que deban efectuarse trabajos que alteren la circulación en las vías públicas, el interesado en tal labor obtendrá en formas previa la autorización correspondiente de la autoridad competente y señalizara el sitio de labor mediante la colocación de señales previas, reglamentarias e informativas que han de iluminarse en horas nocturnas.

Los proyectos de edificación que causen modificaciones al sistema de transito y se constituyan en un polo importante generados de viajes tales como parque de diversiones, centros comerciales, estudios, centros culturales y otros, deberán tener la aprobación del organismo de transito de la jurisdicción.

Toda persona de derecho público o privado interesada en realizar alguna intervención en la via publica pondrá en conocimiento de la autoridad de transito coloca la licencia que se le conceda para tal propósito, el lugar de la intervención y su duración estimada con una antelación no inferior a ocho (8) días, para que esta le autorice y tome las medidas oportunas para mitigar el impacto que en la circulación pueda producir la intervención, pudiendo, si así lo amerita la índole de la labor, restringir o suspender el tránsito por la vía disponiendo su traslado a proyectos alternos, y señalizándola de acuerdo con las restricciones que determine la autoridad competente. Una vez terminada la intervención, es responsabilidad de la persona de derecho público o privado, el retiro de todos los dispositivos de control de tránsito utilizados, sopena de ser multado por la autoridad de transito competente.

En los eventos previstos en los incisos anteriores el interesado deberá presentar junto con su solicitud un plan de señalización y desvíos, que debe ser autorizado por la autoridad competente.

ARTICULO 102 Manejo de escombros

Todo material de trabajo y escombros en la vía pública será manejado por el responsable de la labor, debidamente aislado, tomando las medidas para impedir para que se disemine por cualquier forma, o que limite la circulación de vehículos o peatones , de acuerdo con las normas ambientales vigentes y será debidamente señalizado.

ARTICULO 105 CLASIFICACION DE VIAS

Para efectos de determinar su prelación, las vías se clasifican así:

1. Dentro de parámetro urbano:

Vía de metro o metro vía Vía troncal FérreasAutopistaArteriasPrincipales secundarias Colectoras Ordinarias LocalesPrivadas CiclorrutasPeatones

2. En las zonas rurales

Férreas Autopista Carreteras principales Carreteras secundarias Carreteables Privadas Peatonales

La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñados, les otorgan prelación excepto sobre las vías férreas, autopista y vías arterias.

La autoridad de transito competente, por medio de resolución motivada señalara las categorías correspondientes a las vías urbana, cualquiera que su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes.

La prelación entre las vías en zonas rurales será denominada por la autoridad de tránsito competente.

Parágrafo 1. Las autoridades de tránsito deberán consultar con las comunidades el uso de las vías cuando no se trate de vías arterias o autopistas, principales y secundarias, para la definición de las rutas de transporte público, si las juntas administradoras votan negativamente un tramo de una ruta, esta no se podrán autorizar

Parágrafo 2. En todo caso de a vías principales y secundarias que se autoricen para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte público

Parágrafo 3. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

ARTICULO 106 límites de velocidad en las vías urbanas y carreteras municipales

En las vías señalizada por la autoridad de Transito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros por hora urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular seta determinada y debidamente

El límite de velocidad para los vehículos de servicio público de carga y de transporte escolar será de sesenta (60) kilómetros por hora. la velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será de treinta (30) kilómetros por hora.

NARTICULO 107 límites de velocidad en carreteras nacionales y departamentales

En las carreteras nacionales y departamentales las vías autorizadas para vehículos públicos o privados serán determinadas por el ministerio de transporte o la gobernación según sea el caso teniendo en cuanta las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá sobrepasar los 120 kilómetros por hora.

Para el servicio público de carga y de transporte escolar el límite de velocidad en ningún caso podrá exceder los ochenta (80) kilómetros por hora

Sera ablegación de las autoridades mencionadas, la debida señalización de estas restricciones

Parágrafo la entidad encargada de fijar la velocidad máxima y mínima en las zonas urbanas de que trata el articulo 106 y en las carreteras nacionales y departamentales que trata este articulo, debe establecer los límites de velocidad de forma sectorizada , razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía.

ARTICULO 108 separaciones entre vehículos

La separación entre dos (2) vehículos que circulen uno tras de otro en el mismo carril de una calzadas, será de acuerdo con la velocidad.

Para velocidades de hasta treinta (30) kilómetros por hora, diez (10) metros.

Para velocidades entre treinta (30) y sesenta (60) kilómetros por hora, veinte (20) metros.

Para velocidades entre sesenta (60) y ochenta (80) kilómetros por hora, veinticinco (25) metros.

Para velocidad entre ochenta (80) kilómetros en adelante, treinta (30) metros o la que la autoridad competente indique.

En todos los casos el conductor deberá atender el estado del suelo, humedad, visibilidad, peso del vehículo y otras condiciones que puedan alterar la capacidad de frenado de este, manteniendo una distancia prudente con el vehículo que antecede.

ARTICULO 109 de la obligatoriedad.

Todos los usuarios de la vía están obligados a obedecer las señales de tránsito de acuerdo con lo previsto en el artículo cinco de este código.

ARTICULO 110 clasificación y definición

Clasificación y definición de las señales de tránsito:

Señales reglamentarias: tienen por objeto indica a los usuarios de las vías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta que se sancionara conforme a las normas del presente código.

Señales preventivas: tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de este.

Señales informativas: tienen por objeto indicar las vías y guiar al usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar.

Señales transitorias: pueden ser reglamentarias, preventivas o informativas y serán de color naranja. Modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de la vía.

Parágrafo 1 las marcas sobre el pavimento constituyen señales de tránsito horizontales. Y sus indicaciones deberán acatarse.

Parágrafo 2 es responsabilidad de las autoridades de tránsito la colocación de las señales de tránsito en los perímetros urbanos inclusive en las vías privadas abiertas al público. Las autoridades locales no `podrán ejecutar obras sobre las vías públicas sin permiso especial de las autoridades de tránsito que tendrán la responsabilidad de regular los flujos de transito para que no se presenten con gestiones.

Para la ejecución de todo obra pública que genere congestiones, la autoridad de transito local deberá disponer de tráfico. Su costo podrá calcularse dentro del valor de la obra y la vigencia de vinculación podrá hacerse durante el plazo del contrato de obra respectivo.

ARTICULO 111 prelaciones de las señales

La prelación de las distintas señales de tránsito será las siguientes:

Señales y ordenes omitida por los agentes de transito

Señales transitorias

Semáforos

Señales verticales

Señales horizontales o de marcadas sobre la vía

ARTICULO 112 de la obligación de señalizar las zonas de prohibición

Todo zona de prohibición deberá está expresamente señalizada y demarcada en su sitio previa decisión del funcionario de transito competente. Se acentúa de ser señalizadas o demarcadas todas aquellas zonas cuyas normas de prohibición o autorización están expresamente descritas en este código.

ARTICULO 114 de los permisos

No podrán colocarse señales o avisos en las vías sin que medie permiso o convenio con las autoridades competentes, quienes tendrán encuentra las disposiciones sobre contaminación visual.

Las autoridades de tránsito podrán ordenar el retiro de varias, avisos, pasacalles, pendones u otros elementos que estén en la vía pública y que obstaculicen la visibilidad de las señales de tránsito.

Las señales y otros elementos reguladores o indicadores de tráfico en las ciudades no podrán ser dañados, retirados o modificados por los particulares, se pena de incurrir en multa.

Parágrafo será sancionado con multa equivalentes a tres (3) salarios mínimos legales mensuales vigentes, el particular u organismo estatal que dañe, retire o modifique las señales u otros elementos reguladores o indicadores del tráfico en las ciudades.

ARTICULO 117 clasificaciones de semáforos

Los semáforos son elementos para regular y ordenar el transito y se clasifican en:

Semáforos para el control de vehículos

Semáforos para peatones

Semáforos especiales

Semáforos de aproximación ha cruses de transporte masivo, trenes y guarda viales

Semáforos direccionales, intermitentes y otros.

ARTICULO 118 simbologías de las señales luminosas

Las señales luminosas para ordenar la circulación son las siguientes:

Roja: indica el deber de detenerse, sin pisar o invadir la ralla inicial de la zona de cruce de peatones. Si esta no se encuentra demarcada se entenderá extendida a dos metros de distancia del semáforo. El giro a la derecha cuando la luz esta en rojo está permitido, respetando la prelación del peatón. La prohibición de este giro se indicara con señalización especial. Las autoridades de tránsito, en su jurisdicción podrán autorizarlos.

Amarilla: indica atención para un cambio de luces o señales y para que el cruce sea desalojado por los vehículos que se encuentran en el o se obtengan de ingresar del cruce aun disponiendo de espacios para hacerlo. No debe iniciarse la marcha en la luz amarilla ni incrementarse la velocidad durante ese lapso

No se debe ingresar en a amarilla en intercepción y si un vehículo ya está en intersección en luz amarilla mantendrá la prelación hasta cumplir el cruce.

Verde: significa vía libre

ARTICULO 119 jurisdicciones y facultades

Solo las autoridades de tránsito dentro del territorio de jurisdicción, podrán ordenar el sierre de vías, la demarcación de zonas, la colocación o retiro de señales o impedir, limitar o restringir el transito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías o espacios públicos.

ARTICULO 120 colocaciones de resaltos en la vía pública

Los alcaldes o las secretarias de transito donde existan podrán colocar reducidores de velocidad o resaltos en la zona que presenten alto riesgo de accidentalidad.

MARCO CONCEPTUAL

NUEVO CODIGO NACIONAL DE TRANSITO LEY 769 DE 2002 (AGOSTO 6)

ARTICULO 2. DefinicionesAcera o andén: franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la circulación de peatones, ubicada a los costados de esta.

Adelantamiento: maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada.Agente de tránsito: todo funcionario o persona civil identificada que esta vestida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el incumplimiento de las nomas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales.Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o mas carriles, control total de acceso y salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril.Bahía de estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.Berma: parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el transito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y transito de vehículos en emergencia.Bocacalle: Embocadura de una calle en un intersección.Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículosCarreteable: Vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.Carretera: Vía cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Carril: parte de la calzada destinada al transito de una sola fila de vehículos.Ciclo vía: Vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el transito de bicicletas, triciclos y peatones.Ciclorruta: Vía o sección de la calzada destinada al transito de bicicletas en forma exclusiva.Cuneta: Zanja o conducto construido al borde de una vía para recoger y evacuar las aguas superficiales.Glorieta: Intersección donde no hay directos sino maniobras de entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central.Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el transito.Paso a nivel: intersección a un mismo nivel de una calle o carretera con una vía férrea.Paso peatonal a desnivel: puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.Paso peatonal a nivel: Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatón.Peatón: persona que transita a pie o por una zona.Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que lo anteceda en el mismo carril de la calzada.Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.Semáforo: Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.Señal de transito: Dispositivo físico o de marca especial, preventiva y reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.Señales luminosas: señales visibles en la noche que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo, amarillo o blanco.Separador: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.Trafico: Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto especifico durante un periodo determinado.Transito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público.Vía: zona de uso publico o privado, abierta al publico, destinada al transito de vehículos, personas y animales.Vía arterial: vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de transito sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.Vía peatonal: Zonas destinadas para el transito exclusivo de peatones.Vía principal: vía de un sistema con prelación de transito sobre las vías ordinarias.Vía troncal: vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con distinción exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo.

Marco Teorico

Historia de las calles

La calle: Espacio geográfico y vivencia urbana en Santa Fé de Bogotá Vladimir Melo Moreno� Derechos Reservados de Autor

 

2. LA CALLE, HISTORIA DE LA CIUDAD: LA CIUDAD DESDE LA CALLE.

La calle ha tenido durante todo el desarrollo histórico de la ciudad una serie de características concretas: Ha sido un espacio construido tanto física como conceptualmente a partir de múltiples elementos; los cambios, tanto en la actividad ejercida en la calle como en los materiales y técnicas de construcción, se conjugan como constituyentes de una construcción de un espacio público urbano específico. Este capítulo está dedicado a la historia de la calle en la ciudad de Occidente porque a ella se debe la calle, la calle bogotana, casi en su totalidad. Para su desarrollo parto de los siguientes presupuestos:

1. El espacio es una construcción social.2. La calle como espacio, palabra con sentido de objeto y entorno.3. La historia de la ciudad es la historia de la calle y viceversa.

En efecto, si uno se detiene a pensar en estos tres presupuestos se está haciendo referencia a uno sólo, aprensible en la realidad no como concepto-objeto sino como concepto-acción que podríamos resumir con una secuencia: Un grupo de animales de la misma especie (Humana), se comunican entre sí y conforman una sociedad para sobre-vivir. Ahora, producto de esa coexistencia grupal surgen construcciones colectivas, que parten de la experimentación del individuo y la confrontación de dicha experiencia con los demás individuos del grupo; son productos materiales, inteligibles; productos espirituales, ontológicos, cosmológicos, inteligibles; así mismo, sentimientos y pasiones compartidas. Todo se suma al construirse la ciudad, allí la humanidad confronta nuevas situaciones y como sociedad asume su reproducción levantando edificios y conjuntos de edificios donde en algunos casos según su estructura estaban conectados o separados por "espacios" los cuales cumplían una función como lugar de desplazamiento o ritual, o punto de encuentro comunal.

Si las calles, su entramado, son la característica más sobresaliente, morfológicamente, de la ciudad, es posible leer en ellas su proceso de construcción física, como también podríamos leer la sociedad urbana y su construcción espacial a través de la calle y su acontecer. Por ésto decido dedicar una parte importante del escrito a la historia de la calle en la ciudad.                

Al revisar el material escrito sobre la historia de la ciudad, o del urbanismo, si se prefiere, se encuentran referencias a dos autores con obras sistemáticas: G. Sjoberg y Lewis Mumford. Me he inclinado por trabajar los textos de Mumford pues mi contacto con esta obra viene de tiempo atrás, pero además pienso que en el trabajo de Mumford existe un elemento en favor de mi análisis: el nexo que el autor establece entre las relaciones sociales y las formas construidas en el pasado; y las formas y relaciones de la ciudad presente, su presente (finales de los 50s), construyendo un puente el cual da continuidad y fluidez al recorrido del hombre en su historia, en palabras del autor: "Este libro comienza con una ciudad que es, simbólicamente, un mundo; termina con un mundo que se ha convertido, en muchos aspectos prácticos, en una ciudad"[1].                      

De la obra de Mumford podemos decir cómo es uno de los últimos autores en elaborar un trabajo sistemático sobre la historia de las ciudades con un análisis que abarca desde la estética hasta la ética, pasando por la educación y la religión. Pero realmente lo importante es que es un trabajo cuidadoso, detallado y muy organizado: "Ya en 1915,

estimulado por Patrick Geddes, comencé a elegir los materiales que he utilizado en este libro" [2], escribía en la presentación de su texto "La Cultura de las Ciudades" hacia el año 1938, pero su trabajo continuaría toda su vida hasta lograr la obra "La Ciudad en la Historia" la cual se publica por primera vez en inglés en 1961 entonces: "La Ciudad en la Historia, reemplaza, dicho sea de paso, las limitadas secciones históricas de La Cultura de las Ciudades.."[3]. Esta última obra representa 46 años de trabajo.                      

Es necesario observar, finalmente, cómo el autor valora el método y el alcance de su obra: " Como en todos mis otros estudios sobre la ciudad, me he limitado en la medida de lo posible a ciudades y regiones que conozco personalmente, lo mismo que a datos que he analizado durante largo tiempo. Esto me ha obligado a limitarme a la civilización occidental e incluso, dentro de ella, me he visto en la necesidad de pasar por alto considerables regiones : España y América Latina, Palestina, Europa Oriental y La Rusia Soviética. Deploro estas omisiones; pero como mi método exige la experiencia y la observación directas, las que no pueden sustituirse con libros, me llevaría otra vida realizarlas"[4].                      

Teniendo en cuenta las limitaciones de la obra de Mumford he recurrido a otro historiador del urbanismo. E. Morris y su texto "La Historia de la Forma Urbana"[5], para balancear algunos juicios sobre el sentido de la construcción urbana, así como para complementar la observación histórica de la ciudad y la calle.                      

La exposición realizada en este trabajo va desde las "primeras ciudades" hasta la ciudad del temprano renacimiento en el siglo XVI, posteriormente el análisis continuará enfocado a Bogotá, en otro capítulo, hasta llegar a 1998.

El énfasis en la ciudad occidental está dirigido a la búsqueda de la ciudad que heredamos de España, sus orígenes y desarrollo. La búsqueda de la ciudad que las clases dominantes intentaron reproducir posteriormente a imagen y semejanza de Europa y los Estados Unidos, dentro del marco totalizante de la tradición occidental.                      

2.1. De las primeras ciudades y sus calles.

"Los orígenes de la ciudad son oscuros, gran parte de su pasado está enterrado o borrado de modo tal que resulta irrecuperable y es difícil apreciar sus perspectivas hacia el futuro"[6].                      

Aunque anteriormente me he referido a la conexión de la calle con la vivienda y la generación de la ciudad, es necesario reconocer cómo las primeras construcciones permanentes no eran precisamente para los vivos: "En el penoso vagabundeo del hombre paleolítico los muertos fueron los primeros que encontraron morada permanente"[7]. Una construcción social para quienes en este mundo no se moverán más se planea físicamente, en consecuencia: "La ciudad de los muertos es anterior a la ciudad de los vivos a decir verdad, en un sentido, la ciudad de los muertos es la precursora y casi el núcleo, de toda ciudad viva"[8].

Ahora, para la ciudad de los vivos, el planeamiento u ordenamiento urbano y el equipamiento sanitario propio de la ciudad se podrían remitir al segundo-tercer milenio antes de Cristo con la construcción de Mohenjo-Daro, ésta es posiblemente resultado del desarrollo colonial de una sociedad de habla indoeuropea la cual migró por el valle del Indo[9]. "El trazado regular de las calles, las casas alineadas, los cuartos de baño y las letrinas en el interior, las tuberías de cerámica, los conductos de desagüe revestidos de ladrillos en las calles, y las alcantarillas destinadas a llevar el agua de la lluvia son elementos que encuentra el excavador en las ruinas de Mohenjo-Daro y vuelve a hallar, con variaciones menores, en la pujante Ur o la pequeña Lagash"[10]. Lo anterior nos conduce a plantear el hecho de que la ciudad, junto con sus calles, no poseen un desarrollo lineal en la historia, no podemos pensar que la ciudad medieval, la primera ciudad renacentista, o mejor aún, la temprana ciudad industrial; ofrecieran un desarrollo de infraestructura a sus habitantes superior a la que construyeron civilizaciones miles de años atrás.

La relación entre espacio público y mercado, la calle como punto de reunión para el intercambio de objetos es una forma ya presente en las "primeras ciudades", ésta entonces, se nos presenta como un ámbito destinado a la actividad económica: "En una de las traducciones de S.N. Kramer se encuentra una referencia a la calle del mercado de Ur. No es necesario dudar de la temprana aparición del mercado para ocuparse de las operaciones comerciales locales ya mucho antes de que surgiera una "economía de mercado", basada en transacciones cuyas finalidades serían la ganancia monetaria y la acumulación de capital privado. Si estas alusiones al mercado pueden interpretarse sin peligro como muestras de un uso más general, las dos formas clásicas de mercado, la plaza abierta y el bazar cubierto, y la calle con tiendas a los costados, habían encontrado su forma urbana posiblemente hacia el

año 2000 A. de C."[11].

Los proceso económicos tienen, desde tempranas épocas, una estrecha relación con el espacio público, no obstante, no fue en principio el elemento determinante de la configuración de la calle. Parte de la conformación de su estructura física nace de necesidades de orden espiritual, socio-político, o bien de resguardo frente a las condiciones naturales, climáticas especialmente, elementos que se convertirán en una constante a lo largo de la historia. "La calle ancha apareció antes de la invención de los rodados, puesto que, posiblemente, fue en su origen trazada para procesiones sagradas y desfiles militares"[12]. Por otra parte: " En las ciudades más arcaicas, según muestran las excavaciones en Ur, era excepcional la calle como un medio de circulación articulado y abierto. La angosta callejuela tortuosa, bien protegida del sol tórrido, constituía el canal de corriente del tránsito, por estar mejor adaptada al clima que una amplia calzada"[13].

No obstante la calle ancha tuviera su origen en lo religioso o lo militar, lo cierto es que su carácter de espacio público, punto de encuentro (casi exclusivo) de toda la ciudad, la constituye como centro de comunicación social, de expresión y exposición del arte, escenario de las grandes celebraciones; pero ante todo se constituye como el lugar del paseo. Las formas de integración social iban más allá del compartir el ritual, se comparte la cotidianidad; la necesidad de reconocerse que genera la urbe en los individuos se satisfacía en la calle: "No hay que confundir la que los especialistas en la civilización Sumeria traducen a veces con el nombre de "boulevard" con el ulterior boulevard del siglo XVIII, extraído de bulvark (baluarte) destruido: se trata más bien de una calle ancha con capacidad suficiente para muchedumbres, a la que se podía ir de paseo al atardecer, para contemplar las danzas, escuchar música o reunirse para chismorrear, según lo revela un antiguo documento. En síntesis, que desempeñaba las funciones de la clásica "calle principal". Mumford prosigue con la idea: "La actividad gregaria del paseo se desarrolló, a decir verdad, desde temprano en la ciudad, y no sólo en la calle ancha " donde se celebran las fiestas", sino también en las murallas "junto a las puertas" y en los "lugares donde las festividades de la tierra tenían lugar". Si en los rituales del templo uno contemplaba a los dioses terribles, en el paseo cotidiano uno contemplaba su otro yo en los rostros de los transeúntes. Así, las muchedumbres de paseo devolvían algo de la tranquilizadora intimidad física y la identificación con vecinos visibles que se había perdido en parte con el cambio de escala producido al pasarse de la aldea a la ciudad"[14].               En esa época, como ahora, no todos los sectores de la población tenían las mismas posibilidades de acceder a la ciudad, los grupos de niños y jóvenes no disfrutaron siempre de ella y de sus calles, permaneciendo alejados de la vida en la ciudad, el juego y los procesos de socialización de estos grupos etarios se desarrollaron en otros espacios como la escuela y el campo; no obstante ya se vivía la lucha del joven en su actividad, su ocio y su necesidad de aprensión de la ciudad, proceso que genera desde entonces disentimientos dentro de la familia. "La ciudad tal como la descubrimos por primera vez, parece pertenecer exclusivamente a la población adulta. Pero �Dónde, en estas calles congestionadas, en estas estrechas callejas y estos barrios asfixiantes, juegan los niños comunes?. Pasaran miles de años antes de que las actividades lúdicas de los niños reclamen grandes fajas de espacio abierto"[15]. Entre los elementos que Mumford recoge con el sugestivo título "Reflejos contemporáneos de la ciudad", encontramos el inevitable proceso de resocialización e integración a la ciudad que vive el joven a través de los "espacios-lugares" como la calle. "De una carta Sumeria, que data del 3700 antes de Jesucristo, recogemos una imagen más clara del adolescente, excusado, por su padre demasiado indulgente, de trabajar en los campos, llevando juncos, cavando y arando. Sin nada importante que hacer cuando terminan las clases, el ocioso jovencito callejea, según su padre, y pierde el tiempo en la plaza pública"[16].                      

Las primeras ciudades nos dejan ver la calle en su máxima expresión, muchas de sus posibilidades son aprovechadas por los habitantes, quienes construyen ciudad y comunidad de forma simultánea. En estas ciudades reconocemos muchos de los procesos que se presentan durante toda la historia, la calle como cohesionador de la vida pública, de la posibilidad del encuentro y del intercambio.                     

2.2. De la calle Griega.

La cultura griega tuvo un desarrollo histórico en el cual las estructuras de su sociedad se transformaron configurando varios períodos históricos, por consiguiente, cambió la forma de pensar y construir la ciudad. Las ciudades griegas, las calles griegas, son diferentes principalmente en los períodos pre-helenístico y helenístico.

En el período pre-helenístico la ciudad crece de forma orgánica sin que exista una construcción planeada de la calle y su entramado. Así, la estructura de la red vial no es coherente, su tránsito requiere del conocimiento de la ciudad, lo cual seguramente generó un sentido de identidad ciudadana, además de un sentimiento de seguridad frente a un

ataque militar enemigo. "Nada que mereciera la calificación de sistema vial coherente caracterizaba al distrito residencial de estas ciudades arcaicas; Las callejuelas dejarían, tal vez, espacio para un hombre con un asno o un canasto de mercado; pero era necesario conocer el barrio a fin de llegar al destino. Esta ausencia misma de sistema y orientación era apreciada como un medio de defensa en caso de que el enemigo atravesara la muralla exterior; y fue preconizada por Aristóteles y alabada luego por Plutarco, quien veía las ventajas de causar así la confusión en el enemigo"[17].

Posteriormente, la forma de la ciudad en el período helenístico se encuentra enmarcada en el contexto de la planificación, la geometrización y la búsqueda de la armonía, no sólo en los edificios públicos sino en la ciudad como unidad. Nos enseñan una cultura que tiene una imagen de si misma como creadora de una unidad social, la cual posee unas expectativas respecto de la construcción de su espacio, siendo capaz de modificarlo materialmente. Como resultado se introduce entonces el plano de Mileto, la retícula o damero, el cual no es una invención de Hipoddamo de Mileto, ya antes en Mohenjo-Daro y en campamentos obreros egipcios se utilizó esta estructura como forma práctica de organización urbana, sin embargo fue ese hilo conductor Grecia-Roma el que determinaría su implementación en gran parte del mundo, incluidas las ciudades colombianas. Regresando a Grecia, observamos cómo el nuevo orden urbano se traduce en la construcción de una nueva planta física: "Este trazado milesio introdujo, casi automáticamente, otros dos elementos, a saber, las calles de ancho uniforme y las manzanas urbanas de dimensiones bastante uniformes también"[18].                      

Así, la calle se transforma adquiriendo nuevas formas, usos, significaciones, a partir de las cambios sociales, hecho que en la historia no se evidencia únicamente en la ciudad griega: "Con la aplicación del trazado en parrilla, la calle comenzó a existir por derecho propio, ya no como un tortuoso pasaje que a regañadientes se dejaba entre una acumulación más o menos desordenada de edificios, una vez que la ciudad alcanzó este grado de independencia, la idea de ensancharla para dar cabida a conjuntos mayores de personas, se abrió paso naturalmente, sin presión alguna por parte del tránsito de vehículos. Las ciudades mayas e incas nos proporcionan ahora pruebas independientes de que las calles anchas e incluso las carreteras no son un mero subproducto de las carros o carruajes rodados. Tanto las procesiones religiosas como los desfiles militares tienen necesidad de ellas. Este ensanchamiento de las calles tuvo lugar en las ciudades helenísticas del siglo III, incluso cuando no estaban bajo la influencia del sistema religioso romano que consistía en orientar las calles principales según los puntos de la brújula. La necesidad militar era tan evidente para un contemporáneo que el historiador Polibio comparó concretamente la ciudad helenística con el campamento de una legión romana, con dos calles principales que se cruzaban en ángulo recto"[19].

El muro y la mirada del transeúnte, junto a la necesidad de expresión del hombre, generan un canal de información que ha de tener diversas manifestaciones hasta nuestros días. La información necesaria para el ciudadano está en un lugar al que tiene directo acceso, un espacio de múltiple actividad, en una construcción orgánica de la nueva ciudad griega: " El mismo sentido de orden y continuidad visual se abrió camino en el ágora. Esto dio lugar, sobre todo después del siglo IV, a la construcción de stoas -columnatas o pórticos cubiertos- destinadas unas veces a proteger las tiendas del sol, otras veces a servir al peatón. Un costado podía estar formado por un muro que proporcionaba una superficie para la ejecución de pinturas murales, o para la inscripción de leyendas que recordaran conquistas, leyes de la ciudad o incluso de una doctrina filosófica"[20].

El crecimiento de toda ciudad y la necesidad de espacio público para una mayor cantidad de gente modifica la forma física, especialmente las medidas de la calle; aún más si se introducen nuevos sistemas de desplazamiento o transporte, que exijan más espacio aparte del que necesitan los peatones. Las nuevas extensiones de la ciudad logran que se extrañe el campo y su naturaleza originaria, necesitándose entonces reminiscencias públicas, como parte de un imaginario colectivo. A todo esto se refiere Mumford en estos términos: "Acaso el deseo de luz y aire así como de libertad de movimientos fue determinante del ensanchamiento de las calles principales. Esto reforzó la demanda creada por el uso más frecuente de vehículos con ruedas y palanquines, y por la presencia de muchedumbres de gente cada vez más densas.                      Ya en la ciudad alejandrina se aumentó el ancho de cuatro metros de la antigua calle griega, probablemente el ancho en la propia Alejandría, de cinco metros y medio se hizo común, en tanto que la calzada principal, la calle canópica, tenía un metro y medio de ancho.Para compensar por la extensión de la ciudad, que hacía cada vez menos accesible al campo circundante, se plantaron árboles dentro de la zona edificada; e incluso se utilizaron macetas con plantas como forma de decoración callejera. Lo que hoy denominamos "mobiliario de la calle", aunque no fuera por completo invención de la ciudad helenística, en cualquier caso fue en ella objeto de atención asidua"[21].

Son los cambios en la sociedad en su concepción política, cambios mismos de la pólis, los cuales de nuevo resignifican el espacio, en especial el espacio público. Cuando se trata de una sociedad volcada hacia los procesos

colectivos, la transformación de una sociedad basada en el consenso público construida en el quehacer de cada individuo; a un régimen dirigido por sólo algunas personas, generan una reestructuración en el sentido del espacio, analizado por Mumford de la siguiente forma: "...la ciudad dejó de ser un escenario para un drama significativo en el que cada cual tenía su papel, y cada cual decía lo suyo; pasó a ser, en cambio, un pomposo lugar de exhibición del poderío; y sus calles, como correspondía, solo presentaban fachadas bidimensionales que servían de máscara a un sistema rampante de reglamentación y explotación"[22].

Me gustaría finalizar el segmento concerniente a Grecia con la siguiente reflexión: Pienso que Lewis Mumford, sin transparentar su intención, estaría de acuerdo con la premisa básica que determina la existencia del pasado solo en el presente como memoria del fenómeno, de allí la importancia de observarnos hoy con nuestras herencias y reproducciones. Respecto a la relación Grecia/ Occidente siglo XX, Mumford sentencia de modo eficaz: "El vínculo (de Grecia) con nuestro tiempo procede menos de estos detalles que de la perspectiva de culturas centradas en el poder. El mayor espacio abierto creado por el ágora más grande y por las calles más anchas y más largas le dio a la ciudad helenística una apariencia "moderna""[23].

He de referirme entonces a que el desarrollo histórico de la calle griega nos muestra cómo su concepción y construcción, física y simbólica, se modifica con los cambios internos de la sociedad. Este es, entonces, un ejemplo gráfico del concepto: construcción social del espacio; donde la calle se modifica de acuerdo con las transformaciones en las relaciones políticas entre los grupos e individuos.                                                          2.3. De la calle romana.

El desarrollo de la cultura romana como la griega transcurre en dos etapas, una primera de constitución de la urbe a través de un crecimiento natural sin una malla vial planificada del todo; y una segunda ciudad de proyección imperialista, planificada, con características similares a las de la ciudad helenística.                      

Desde sus principios la sociedad romana, con su sentido práctico, piensa y contruye una ciudad que responda a unas necesidades originadas en las condiciones climáticas e higiénicas desarrollando una red vial ya adoptada anteriormente por otras culturas. "Por los días de Viturvio, las consideraciones de higiene y comodidad modificaron aún más el trazado de la ciudad romana y así este autor llegaría a sugerir que las calles secundarias o callejuelas estuvieran orientadas de modo que bloquearan los desagradables vientos fríos y los vientos calientes e "infecciosos""[24]. No obstante, en muchos casos la práctica religiosa, la devoción a Urano, llamó la atención sobre el mismo principio de orientación, dirigiendo las calles hacia los puntos cardinales.

Roma recibe la influencia de la Grecia conquistada y construye su ciudad: "De la ciudad Helenística, la romana recibe una pauta de orden estético que descansaba sobre una base práctica; y a cada una de las grandes instituciones del urbanismo milesio -El ágora formalmente cercada, con sus estructuras continuas, la calle ancha e ininterrumpida a cuyos lados se alineaban edificios y el teatro- los romanos le dieron un giro propio y característico, superando al original en ornamentación y magnificiencia"[25].

Roma, entonces, no transforma las características de la ciudad helenística, las enriquece y las universaliza dentro de su proyección imperialista, lo cual trascenderá hasta nuestros días en las fromas heredadas de Europa, pues: "Lo que hizo Roma no fue crear sino universalizar las formas griegas estableciendo el "equipo standard". Roma fue la gran máquina de hacer salchichas que convirtió a las demás culturas con toda su diversidad de forma y contenido en eslabones uniformes"[26].

En Roma, la construcción de la ciudad con las nuevas características del tráfico rodado y la aglomeración humana creciente constituyeron una estructura vial jerarquizada y especializada: "Las zonas funcionales se unieron entre si mediante un sistema variado de calles cuyo trazado conservó en gran medida las características de su antiguo origen, manteniendo las distinciones que habían imperado desde la época de su explotación rústica: los Itinera, destinados al uso exclusivamente peatonal; los Actus que permitían paso de un sólo carro a la vez; y finalmente, las Viaes propiamente dichas, cuya anchura permitía el paso de doble sentido o dos de frente" [27].               Pero las nuevas formas de transporte y aglomeración generan problemas sociales los cuales se resolvieron de forma político- administrativa. Los procesos legales para la utilización de la calle tienen un antecedente en este momento histórico: "Ya en tiempo de Julio César el sistema viario se encontraba enormemente saturado y existía un conflicto continuo entre el tráfico peatonal y el rodado. En consecuencia, César se vió obligado a prohibir la circulación de carretas de transporte dentro de la ciudad durante las horas diurnas exceptuando los carros de los constructores y

algunos tipos de carruajes oficiales. Durante el día, Roma se veía, por tanto, libre del tráfico rodado pero durante la noche, como observó Juvenal, el cruce de carros en las estrechas y tortuosas calles y los juramentos de los conductores atascados privaba del sueño al mismísimo emperador Claudio"[28].

La necesidad de superar los inconvenientes físicos como el barro en invierno y el polvo en verano, se prestan para el surgimiento de la pavimentación de la calle romana: "La pavimentación de las calles apareció ya antes de las cañerías maestras pero fue aplicada a los caminos fuera de la ciudad antes que usársela en cualquier escala en el interior de la misma. En el año 312 A. de C., Apio Claudio construía el primer camino Romano auténtico. En Pompeya, más adelantada que Roma, el peatón disponía incluso de una acera elevada y de escalinatas a través de la vía pública"[29].

Hemos observado el desarrollo físico de la calle en Roma y nos sentimos como en casa con muchas de las categorías, estructuras y planeamientos de la red vial que coinciden con los procesos en nuestras ciudades actuales. Sin embargo es necesario observar que sucedía en la calle romana, qué sentido abrigó, cómo se constituyó en un espacio vivido; cuales de estas relaciones sociales fueron un indicador de una cultura magnificente y sumamente compleja, y como se desarrollaron en el espacio público.

La actividad comercial, en primer lugar, es un proceso el cual al igual que en muchas otras sociedades se ha dado en parte al aire libre, en el espacio público entre los edificios, algunas veces en toda la ciudad, otras en calles especificas las cuales bien podrían tener una gran importancia adicional por concentrar a su alrededor los grandes edificios de las instituciones públicas, Mumford se refiere así a la calle del mercado en la ciudad romana: "En primer término, la calle ancha de tiendas, que se extendía indefinidamente hacia el horizonte, con su longitud acentuada a menudo por columnatas era un rasgo típico de estas ciudades (Romanas). Aparentemente por primera vez, este tipo de calles pasa a ocupar el lugar del mercado abierto concentrado, si bien la avenida principal como ocurre en Palmira, puede dilatarse en una plaza circular. Estas avenidas comerciales existían en Damasco -"La calle que es llamada recta"- a la que se hace referencia en el Nuevo Testamento y en Jerusalén; e incluso pueden remontarse hasta la "calle ancha" a la que algunas veces se llama boulevard en las traducciones de textos sumerios.

Su extensión estaba a menudo interrumpida, visualmente, por arcos de cuatro direcciones en los puntos de intersección de las principales calles. Por lo que hace a Antioquía -según Libanio, en su oración sobre Antioquía que data más o menos del año 360 de nuestra era- dicha ciudad tenía 25 Kms. de calles con columnatas"[30].

Ya en las ciudades romanas la actividad comunitaria, las relaciones sociales basadas en el encuentro cara a cara, el compartir de la vida en la ciudad, el construirla, como identidad incluso, eran actividades que resignificaban y reconstituían (algunas veces físicamente) la calle, siendo proceso dignos de reflexión por partes de sus habitantes: "Libanio: A medida que se las recorre se encuentra una sucesión de casas privadas y edificios públicos distribuídos entre ellas a intervalos: Aquí un templo, allá un establecimiento de baños, a distancias tales que resultan accesibles para cada barrio y en todos los casos la entrada está en la columnata. �Qué significa eso y cuál es el propósito de esta dilatada descripción?. Bueno a mi parecer, el aspecto de la vida humana más placentero y, sí, más provechoso es la sociedad y el contacto humano; y que, por Zeus, es realmente una ciudad donde estos se encuentran con más abundancia, bueno es hablar y mejor es escuchar, y lo mejor de todo es aconsejar, simpatizar con las experiencias de los amigos, compartir sus alegrías y sus pesares y recibir el afecto de ellos. Estos incontables beneficios más proceden de la reunión de un hombre con sus congéneres.                      En otras ciudades que no tienen columnatas ante sus casas, la gente se mantiene apartada a raíz del mal tiempo; nominalmente, viven en la misma ciudad, pero en realidad están tan distantes los unos de los otros como si vivieran en ciudades diferentes. En tanto que las gentes de las ciudades pierden el hábito de la intimidad cuanto más apartadas viven, en cambio entre nosotros el hábito de la amistad madura al calor del contacto constante y se desarrolla aquí tanto cuanto disminuye allá"[31].

Antioquía como caso concreto nos ofrece además uno de los primeros ejemplos en la utilización del alumbrado público, que ya tenía precedente en Efeso, otorgó una nueva dimensión temporal y vivencial las calles pues "Las calles (Romanas) eran oscuras por la noche y la gente se aventuraba con riesgo de su vida. Expuesta a matones de las clases bajas y los tunantes brabucones de las clases superiores"[32]. De otro lado refiere Libanio: "Se ha roto la tiranía del sueño...(en la noche) el comercio sigue como antes mientras otros se entregan a la risa y las canciones... lo único que diferencia el día de la noche es la forma de iluminación"[33].

Finalizaríamos nuestro viaje por la calle romana con el siguiente apunte: La calle, como se ha observado, es el ámbito generador de la comunidad en la ciudad romana, la vida en policía se regenera allí, en el lugar de todos. Las formas de comunicación, el muro, la mirada, la construcción cotidiana de la comunidad, del espacio, surgen

entonces en la memoria como verdadero recuerdo, como presente."Las ruinas de Pompeya han preservado muchas de las intimidades de su vida cotidiana, sin excluir los letreros y anuncios, así como garabatos pueriles en sus incitantes muros lisos, particularmente en la calle comercial conocida con el nombre de Calle de la Abundancia. Aquí hallamos anuncios electorales de candidatos a cargos públicos, mensajes entre enamorados, fragmentos de la habladuría local, citas de Virgilio y Propercio: un total de unas quince mil inscripciones, complementadas por enseñas de tiendas que representan las faenas de los artesanos"[34].               La comunicación, el encuentro en la calle, es el más grande legado de la ciudad romana -como continuo grecia-roma claro está-. Más que el desarrollo de la ingeniería, que la tuvo antes Mohenjo- Daro; la posibilidad de establecer vínculos y afectos a partir del encuentro en la calle, consiguió que los individuos pudieran reconocerse mutuamente y así generar una comunidad construida desde el espacio público. Esta condición, propia de la calle, marcará posteriormente una diferencia en las formas de construir el espacio urbano, como expresión propia de una comunidad y los consecuentes procesos de identificación y apropiación del espacio en la ciudad.

[1] Mumford, Lewis. 1966. La Ciudad en la Historia. Vol. I y II. Ediciones Infinito, Buenos Aires, p. 7[2] Mumford, Lewis. 1957. La cultura de las ciudades. Emecé Editores, Buenos Aires, p. 9  [3] Mumford, L. 1966. Op.cit. [4] Mumford, L. Op.cit. [5] Morris, A.E.J. 1985. Historia de la forma urbana, Ed. G. Gili. Barcelona [6] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 9 [7] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 13 [8] Mumford. 1966. Op.cit. p. 13 [9] Morris. Op.cit. p. 27 [10] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 95 [11] Mumford. 1966. Op.cit. p. 93 [12] Mumford, L. 1966. Op.cit. p.95-96 [13] Mumford. 1966. Op.cit. p. 95-96 [14] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 [15] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 [16] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 [17] Mumford. 1966. Op.cit. p 203 [18] Mumford. 1966. Op.cit. p. 236 [19] Mumford. 1966. Op.cit. p. 238-239 [20] Mumford. 1966. Op.cit. p 239 [21] Mumford. 1966. Op.cit. p. 240, 246 [22] Mumford. 1966. Op.cit. p. 242 [23] Mumford. 1966. Op.cit p. 246 [24] Mumford. 1966. Op.cit. p 254 [25] Mumford. 1966. Op.cit. p 255 [26] Mumford. 1966. Op.cit p. 259-261  [27] Morris. Op.cit p 65-66 [28] Morris. Op.cit. [29] Mumford. 1966. Op.cit, p. 264 [30] Mumford. 1966. Op.cit. p. 259-262 [31] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 [32] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 [33] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 [34] Mumford. 1966. Op.cit. p. 424

 

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2CALLES CON HISTORIA

Con motivo de cumplirse, este año 2000, el 25º aniversario de creación de la Escuela Nº4 "Mar Argentino", en el marco de un proyecto conmemorativo, con alumnos de 9º de EGB, se resolvió entre otras actividades investigar y publicar el significado de los nombres de las calles de la localidad de VALERIA DEL MAR, Partido de Pinamar, donde tiene su asiento la Escuela.

Igual que el nombre de nuestra Escuela, las calles de Valeria del Mar están vinculadas, mayoritariamente, con personajes, buques y hechos de la Historia Naval Argentina.

Lamentablemente poco conocidos, esperamos contribuir a su comprensión y difusión mediante el presente trabajo, que además dará identidad a esta hermosa localidad del Partido de Pinamar.

Trabajos de los alumnos de 9ºUD de la Escuela Nº4: Contreras Jorge, Galindo Carla, Marinaro Romina, Siebenlist Ana, Martìnez Gisela y Gregory Rocha.BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: Manual de Historia Naval Argentina de Laurio H. Destefani, Bs. Aires 1980.Famosos Veleros Argentinos de Laurio H. Destefani, Bs. Aires 1967. Biografías Navales de R. Piccirili y L. Gianello, Bs. Aires 1963. Revista "Del Mar" órgano del Instituto

Nacional Browniano. "El Combate Perpetuo" de Marcos Aguinis.

Avenida Costanera Almirante Guillermo Brown.Héroe máximo de nuestra marina y primero en el orden cronológico de sus figuras, nació en Irlanda, en el pueblito de Foxford el 22 de junio de 1777.

Víctima de la intolerancia religiosa su familia, profundamente católica, fue perseguida por los ingleses que arruinó el taller de hilandería de los Brown.

Huyendo de la pobreza partió con su padre a los Estados Unidos de Norteamérica a quién perdió a poco de llegar. Solo y huérfano se embarcó como grumete en un barco norteamericano y durante diez años navegó el Atlántico aprendiendo el duro oficio de marino. Ya tenía la matrícula de capitán en 1796 (21 años de edad) cuando lo detiene la guardia de un buque de guerra inglés donde es obligado a prestar servicio. Esa nave es luego apresada por un buque de guerra francés y Brown marcha prisionero a Francia donde logra fugarse.

De regreso a Inglaterra se casa en 1809 con Elizabeth Chitty, en el condado de Middlessex y viaja al Río de la Plata para ejercer el comercio en la ciudad de Montevideo.

La Revolución de Mayo lo sorprende en Buenos Aires, donde se encontraba con la fragata Jane de su propiedad. Los hechos de Mayo no le resultan intrascendentes, le recuerdan la lucha de los irlandeses contra la opresión inglesa y de inmediato simpatiza con la causa. Conoce a Juan José Paso y

admira sus discursos y argumentos por la causa de la Libertad.

Deja Buenos Aires rumbo a Brasil donde los portugueses confiscan su barco. ¡Otra vez la adversidad! Marcha a Inglaterra donde tiene fondos y contactos comerciales y donde su mujer da a luz a su hija Elisa, la dulce Elisa. Su familia política no entiende por qué quiere volver, él no sabe explicarlo pero lo apoyan y sale rumbo al Plata. El "Elisa" es su nuevo navío y sale de Inglaterra cargado de mercaderías pero el tozudo irlandés tropieza nuevamente; cerca de la ensenada de Barragán el traicionero Río de la Plata le juega una mala pasada: su velero se hunde. Brown no desmaya, no pierde ningún hombre y salva toda la carga; decidido las contrariedades no hacen mella en su habilidad profesional. Está acostumbrado a la lucha y es un hombre creativo e ingenioso, arma una caravana de mulas rumbo a Chile, con el cargamento rescatado, y lo vende al mejor precio en el camino. ¡Un excelente negocio!

Retorna a Buenos Aires y se asocia con el acaudalado, influyente y controvertido comerciante norteamericano Guillermo Pío White. Compran la fragata "Industria" y establecen un servicio de cabotaje con la Banda Oriental. Su mujer regresa con Elisa y el recién nacido Guillermo.

Pero el destino se cruza nuevamente en su camino, la poderosa marina española aborda su fragata, le confisca el cargamento y obliga a sus hombres empedrar las calles de Montevideo.

Está harto de atropellos: los ingleses, los franceses, los porugueses y ahora los españoles le han

declarado la guerra por turnos.

La suerte está echada: sigue navegando el Río pero ya no es un simple marino mercante, lleva de contrabando víveres, municiones, armamento y mensajes a los sublevados de Mayo en la Banda Oriental. Pronto pasa a la acción captura goletas y balandras españolas e intenta abordar un navío de guerra con un bote a remos, hace prisioneros. El marino Irlandés "ha cruzado el Rubicón". Así, en marzo de 1814, el Directorio lo nombra jefe de la Escuadra Nacional y el 11 del mismo mes tienen su bautismo de fuego tratando de tomar la isla Martín García ocupada por las fuerzas realistas, pero son rechazados. El 15 lo vuelven intentar a los sones de "En la mañana del Día de San Patricio" y tienen éxito tras un sangriento combate en que mueren varios jefes patriotas. La canción irlandesa que inflamó los espíritus de los bravos marinos de Brown quedó como marcha de la Isla hasta que la Marina Argentina entregó Martín García a la provincia de Buenos Aires.

Siguen los combates por el Río Uruguay y en el Arroyo de la China el enfrentamiento es muy violento, ahí se vuela con su barco el bravo teniente Spiro.

Brown convence a al Director Posadas de atacar Montevideo por mar para desalojar a los realistas de aquella plaza; en abril parte con su fuerza naval izando su insignia en la fragata Hércules. Entre el 14 y el 17 de mayo de 1814 libran las batallas que derrotan las fuerzas navales españolas frente a las costas de Montevideo.

Sin más auxilio por mar, el 23 de junio de 1814 las

tropas españolas, que ocupaban la ciudad, se rinden ante las fuerzas sitiadoras.

El general San Martín dirá de la victoria de Brown: "...lo más importante hecho por la revolución americana hasta el momento".

En premio por la acción que consolidó la Revolución de Mayo, en el Plata, y la salvó de la expedición del general Morillo y sus 20.000 hombres, el Gobierno le donó la fragata Hércules.

.Brown inicia un crucero corsario por las aguas del Pacífico contra los realistas, atacando puertos y naves en Chile, Perú, Ecuador y Colombia. Desde 1815 hasta mediados de 1816 llevó a cabo acciones tan osadas e intrépidas como el intento de tomar la inexpugnable fortaleza del puerto Del Callao o los combates en Guayaquil.

A su regreso el país está envuelto en los crónicos enfrentamientos entre Buenos Aires y las demás provincias; Brown no quiere participar de esa confrontación entre hermanos y se retira a cultivar la tierra en su quinta de Barracas.

El 10 de diciembre de 1825 el Imperio del Brasil declara la guerra a las Provincias Unidas acusándolas de apoyar a los patriotas uruguayos en su lucha contra la ocupación brasileña. El 21 de ese mismo mes se presenta la escuadra brasileña y bloquea el puerto de Buenos Aires.

El Gobierno convoca a Brown, le confiere el grado de Coronel Mayor y lo pone al mando de una minúscula flotilla integrada por dos bergantines y una cañonera; como siempre el irlandés es un

hombre de recursos y rápidas decisiones. En poco tiempo desentierra cañones, improvisa talleres de maestranza, y arma una escuadra con una fragata la "25 de mayo"(será su nave insignia), dos bergantines más, dos goletas y doce cañoneras. En febrero de 1826 inicia las acciones averiando gravemente la nave insignia del almirante brasileño y produciéndole numerosas bajas pero sufriendo, él también, numerosos muertos en una acción extremadamente arrojada y riesgosa.

En marzo ataca el puerto de Colonia, acción en la cual se destacan los valerosos Espora y Rosales. El ataque no tiene éxito por una desinteligencia con el caudillo oriental Lavalleja que no ataca por tierra la plaza en el momento que lo hacía Brown.

En junio de 1826 una poderosa fuerza brasileña de 31 barcos se presenta ante Buenos Aires; Brown sólo contaba en ese momento con 4 buques y siete cañoneras.

El marino irlandés se puso su uniforme de gala y abordó su nave insignia, el pueblo de Buenos Aires se agolpó en la ribera para ver el combate entre David y Goliat.

El Almirante dirigió a su tripulación la siguiente arenga: "Marinos y soldados de la República: ¿Véis esa gran montaña flotante? ¡Son los 31 buques enemigos! Pero no creáis que vuestro general abriga el menor recelo, pues no duda de vuestro valor y espera que imitaréis a la "25 de Mayo" que será hechada a pique antes que rendida.

¡Camaradas: confianza en la victoria, disciplina y tres vivas a la Patria!"

Poco antes de las dos de la tarde comenzó el combate y Brown dio aquella consigna inmortal: "¡Fuego rasante, que el pueblo nos contempla!"

La confusión y el humo de los cañonazos es impresionante, Rosales acude en ayuda de su Almirante con su goleta "Río de la Plata" lo mismo Nicolás Jorge con el bergantín "General Balcarce". Brown ataca la nave más poderosa de la escuadra brasileña la fragata "Nitcheroy". El comandante Norton, jefe de la escuadra imperial, ordena la retirada; el marino inglés no podrá cumplir la orden del emperador: "Liquidad esa insignificante escuadrilla del Plata".

Al despejarse el humo, el pueblo de Buenos Aires no puede creer lo que ve ¡¡la escuadra brasileña se retira!! Los argentinos maltrechos y con muertos retornan al puerto al caer la tarde.

En medio de la oscuridad una muchedumbre con antorchas espera a los héroes, el Presidente de la República Rivadavia abraza a un Brown sucio de sangre y pólvora, el júbilo es indescriptible y el "combate de los Pozos" es historia.

El 30 de julio del mismo año protagonizará otra épica batalla: el "combate de Quilemes a bordeo de la fragata "25 de Mayo" comandada por el bravo por el Coronel de Marina Tomás Espora y apoyada por el valiente Rosales con su goleta "Río de la Plata", combatió contra veinte naves enemigas. Muy averiada la "25 de mayo" es remolcada a Buenos Aires, el Almirante sigue el combate desde el bergantín "República". Ante el temor de quedar varados los brasileños se retiran.

Como en los días de gala la Escuadra de la República retorna al puerto de Buenos Aires empavesada. ¡Otra vez la gloria!

Durante los meses de noviembre y diciembre de 1826 Brown realiza un crucero sobre las costas del Brasil ocasionándole terribles inconvenientes al comercio marítimo del Imperio.

En febrero de 1827 el Almirante Brown va a enfrentar una fuerza a la que puede oponer una flota equivalente. Será en el "combate de El Juncal". Las fuerzas del Imperio son completamente derrotadas y el comandante de la división naval del Imperio, Capitán Senna Pereira, rinde su espada ante el Capitán del bergantín "General Balcarce": Francisco José Seguí y el comandante de la goleta "Maldonado" Francisco Drummond. Doce barcos brasileños son apresados. ¡la victoria no podía ser mejor!

En abril de 1827 una fuerza al mando de Brown compuesta por cuatro barcos encalla, por un error del práctico, frente a Ensenada en el banco de Monte Santiago. En esa difícil situación son sorprendidos por una fuerza naval brasileña muy superior en número que inicia un infernal fuego de artillería contra la reducida e inmovilizada escuadrilla argentina. En el combate muere el bravo Francisco Drummond, novio de la hija del Almirante Brown.

Luego de dos días de heroica resistencia, Brown consigue evacuar a los sobrevivientes en sus dos naves restantes, incendiando las dos varadas, para que no caigan en manos del enemigo.

En agosto de 1828 termina la guerra con el Brasil y nuevamente se retira a su quinta de Barracas. En 1829 luego de deponer a Dorrego, como Gobernador de la Provincia, Lavalle va a la campaña a perseguirlo, pero antes logra convencer al veterano almirante para que sea Gobernador Interino de Buenos Aires. El pueblo apoya la designación de Brown que está preocupado por los acontecimientos e intercede para evitar los enfrentamientos entre hermanos y también ante Lavalle para que no fusile a Dorrego, consumado el hecho renuncia y se retira. No soporta el desgarro de la patria por la que tantas veces luchó.

Ante el bloqueo de las fuerzas anglo-francesas, en 1838, el viejo Almirante vuelve al servicio activo.

En 1842 derrota las fuerzas riveristas al mando del héroe Italiano José Garibaldi; ordena que "no persigan a ese gringo porque es un valiente". Años después Garibaldi, prócer de la unificación de Italia, pondría a su hijo el nombre de Guillermo por la admiración y afecto que sentía por Brown.

Caído el régimen de Rosas muchos marinos fueron borrados del escalafón; Brown no. El Ministro de Guerra y Marina le envía una conceptuosa carta donde se le reconocen "...los viejos y leales servicios a la República Argentina en las más solemnes épocas de su carrera".

El 3 de marzo de 1857 fallece el Almirante Brown y se decretan honras a su ilustre figura y el Gobierno en los considerandos de la medida dice que: "simboliza las glorias navales de la República Argentina y cuya vida ha estado consagrada constantemente al servicio público en las guerras

nacionales que ha sostenido nuestra patria desde la época de la independencia".

Dijo el General Mitre al despedir los despojos mortales del Almirante: "Brown en la vida, de pie sobre la popa de su bajel, valía para nosotros por toda una flota".

Comodoro C. UrtubeyClodomiro Urtubey nació en 1840 en Bs. Aires y se incorpora a la Escuadra de Bs. Aires a los 18 años. Deseando tener una formación profesional consigue que el Gobierno lo evíe a la Escuela Naval Militar en España, siendo el primer criollo que lo hacía después de la Revolución de Mayo.

En 1865 participa de la Guerra con el Paraguay, donde es herido en el combate de Paso de las Cuevas.

En 1867 es ascendido a Capitán. Participa de la campaña civilizadora y exploratoria del Río Negro, en la Patagonia. En 1874 es ascendido a Sargento Mayor Graduado.

Con el Mayor Erasmo Obligado, y los tenientes Howard y Hastings elaboran un plan para crear la Escuela naval Militar, proyecto que obtiene el caluroso respaldo del Presidente Domingo F. Sarmiento.

El 5 de octubre de 1872, se crea la Escuela Naval y es su primer Director.

Se retira con el grado de Comodoro en 1892 y fallece en 1902.

Juan Sebastián Elcano (1476-1526)Navegante español de origen vasco. Formó parte de la expedición de Hernando de Magallanes en 1519 y, tras la muerte de éste en 1521 asume el mando. Al frente de la nao capitana "Victoria" regresa a España en 1522 por la ruta del Cabo de Buena Esperanza en el extremo Sur de África.

Son los primeros europeos en navegar alrededor del Mundo y, sólo regresa una nave de las cinco que partieron más de tres años antes y solamente dieciocho hombres de los casi cuatrocientos que habían partido.

Juan Díaz de SolisNavegante y explorador español en 1516 descubre la desembocadura de lo que hoy llamamos Río de la Plata y que él llama "Mar Dulce".

Remonta el estuario para explorarlo y al desembarcar en la que hoy llamamos isla Martín García los indios charrúas lo matan.

Coronel de Marina Leonardo RosalesNació en Buenos Aires en 1792.

En 1814 se incorpora a la primera escuadra del Almirante Brown, como artillero de la sumaca "Santísima Trinidad".

Participa de las acciones de Martín García y Arroyo de la China contra la escuadra española comandada por el Capitán de Navío Jacinto de Romarate.

En el cruento combate de Arroyo de la China, donde el Capitán Spiro se vuela con su buque para que no caiga en manos de los españoles, Rosales tiene un comportamiento heroico que le vale el ascenso a Sargento Mayor.

Luego participa en las acciones del 14 al 17 de mayo de 1814, frente a Montevideo, donde Brown derrota completamente a los realistas ocasionando la caída de Montevideo en manos de los patriotas.

En 1818 es ascendido a teniente y manda una cañonera y participa en acciones contra el caudillo entrerriano Ramírez y durante un combate sangriento, en 1821, por su acción es ascendido a capitán.

Durante la guerra con el Imperio del Brasil, en 1826, comandó distintos buques y participó en forma destacada en las heroicas y memorables acciones de nuestra Armada al mando de Brown, tanto que éste llegó a decir: "No conozco más valientes que Brown, Espora y Rosales".

Sus acciones contra los federales y su pronunciamiento contra Rosas lo llevan al exilio, en Uruguay, donde fallece en 1836.

Coronel Samuel SpiroNacido en Grecia, Miguel Samuel Spiro estuvo desde 1810 al servicio de la Revolución de Mayo, se destacó en el combate y asalto de la isla Martín García, contra los españoles y en la persecución de los realistas, encallando su balandra "Carmen", en medio de un violento combate en el Arroyo de la

China. Viendo que los españoles podían apoderarse de su buque hace desembarcar a la tripulación y en un sacrificio supremo prende fuego a la santabárbara volando con el barco.

En noviembre de 1814 el gobierno concedió una pensión a su viuda –con la que se había casado a principios de ese año-, en mérito a "que había sacrificado su vida con la mayor intrepidez en defensa de la patria".

Avenida Coronel de Marina Tomás EsporaNació en Buenos Aires en 1800.

Comienza su vida marinera a los quince años, nada menos que a bordo de la corbeta "Halcón" que participa en 1815 de un crucero corsario por las costas del Pacífico, junto con otros veleros al mando del Almirante Brown. En esa expedición atacan la fortaleza de El Callao, en Perú y el puerto de Guayaquil en Ecuador, que casi cae en sus manos.

De regreso a Buenos Aires se embarca en "La Argentina" para iniciar una vuelta al mundo paseando el pabellón nacional por todos los mares. La expedición corsaria está al mando del antiguo capitán de la "Halcón": Hipólito Bouchard osado marino francés (pocos saben que en el combate de San Lorenzo fue el oficial de los granaderos de San Martìn que mata y le arrebata el estandarte al abanderado español). De 1817 a 1819 navegan estos audaces marinos atacando piratas malayos, barcos negreros y capturando o destruyendo veintiseis buques españoles, realizando trece

acciones navales y el ataque y toma del fuerte de Monterrey en California, donde la bandera argentina ondea varios días. En estas lides hizo escuela Tomás Espora.

Espora formó parte de la escuadra naval que llevó la expedición libertadora de San Martín al Perú y, luego fue oficial de la Armada Peruana creada por San Martín.

En 1825 regresa a Buenos Aires y participa en 1826 en la guerra con el Brasil.

Se destaca, de inmediato por su audacia participando de las extraordinarias acciones de ese conflicto en que la Armada Argentina salvó a la nación entera, de la poderosa escuadra brasileña.

En el combate de Quilmes está al mando de la fragata "25 de Mayo", buque insignia del Almirante Brown, rodeada por una veintena de buques brasileños sostiene un combate desigual por tres horas donde Espora resulta gravemente herido, al final el maltrecho buque y su heroica tripulación consiguen llegar al puerto de Buenos Aires donde una muchedumbre llena de fervor patriótico los recibe.

En 1828 se bate heroicamente, contra la escuadra brasileña son sólo dos goletas contra la escuadra al mando del capitán Oliveira. Durante la noche evacua los escasos sobrevivientes, la mayoría heridos y se queda con unos pocos hombres y los heridos más graves.

Al capturar la nave el comandante brasileño dice que tan heroicos marinos no merecen ser

prisioneros.

En 1835 enferma gravemente y fallece. Ante sus restos Brown dice: "Considero la espada de este valiente oficial una de las primeras de América y más de una vez admiré su conducta en el peligro".

Cristóbal Colón (1451- 1506)

Extraordinario navegante y hábil cartógrafo genovés al servicio de los Reyes Católicos.

Convencido que navegando hacia el Oeste, por el Atlántico, se podía llegar a las Indias, obtuvo el apoyo de los monarcas españoles y el 3 de agosto de 1492 partió del Puerto de Palos al mando de tres carabelas: La Pinta, La Niña y la nave capitana La Santa María.

El 12 de octubre de 1492 llegó a una de las islas Bahamas , en el Caribe, que llamó San Salvador. En su primer viaje descubrió a Cuba, La Española y otras islas. En los tres viajes siguientes descubrió Puerto Rico, Jamaica, Trinidad y la desembocadura del Río Orinoco y exploró sus costas hasta lo que hoy es Caracas en Venezuela.

Hasta el día de hoy los primogénitos de la familia colón tienen el título hereditario de "Almirantes de la Mar Océano" y duques de "Veragua".

Coronel de Marina Francisco José SeguíNació en Buenos Aires en 1794.

Muy joven partió a la Escuela Naval de San

Fernando en España de donde egresó como guardiamarina. En 1814 de regreso a Buenos Aires se incorpora a la escuadra que estaba formando Brown. Participó como jefe de la cañonera "Americana" en los combates de la isla Martín García y de Arroyo de la China donde se inmoló el bravo Spiro y presenció la capitulación de los realistas atrincherados Montevideo en ese año de 1914..

Derrotada la escuadra española del Río de la Plata participó de las sangrientas acciones contra las montoneras sublevadas en el litoral.

Al estallar la Guerra con el Imperio del Brasil tiene el grado de subteniente y participa de las principales acciones alcanzando la gloria en el combate de Juncal. En las acciones del Río Uruguy, ya como comandante del bergantín de 14 cañones "Balcarce" derrota a la capitana brasileña "Januaria"; por esta acción se ganó un escudo de honor y un ascenso a capitán y para fines de ese año de 1827 se le confirió el de sargento mayor graduado. En el combate de Punta Lara en 1828 resultó herido y ese año alcanza el grado de coronel graduado.

Las luchas civiles lo llevarían a emigrar a la Banda Oriental donde ejerció por largo tiempo el cargo de Capitán General del Puerto de Montevideo.

A instancias de Brown, Rosas lo incorpora nuevamente a la Escuadra Nacional y finaliza su carrera como titular de la Capitanía General del Puerto de Buenos Aires.

Es incluído en la nómina de los "Guerreros de la

Independencia". Rodeado de una numerosa familia, se había casado dos veces, fallece a los ochenta y tres años en 1877.

Fue en la actualidad ascendido, como homenaje póstumo, a contraalmirante y su tumba en la Recoleta, declarada sepulcro histórico.

Vasco Da Gama (1469 – 1524)

Navegante y explorador portugués que consiguió culminar la empresa lusitana de llegar a las Indias, bordeando el extremo sur de Africa.

Luego de diez meses de navegación , siguiendo la ruta marcada por Bartolomé Díaz, dobló el Cabo de Buena Esperanza y, luego de innumerables dificultades llega a Calicut, en la India en 1498.

En 1502 realizó su segundo viaje y en 1524 fue nombrado Virrey de Indias.

Portugal se consolidaba así, como la segunda gran potencia naval y colonial después de España.

Sargento Mayor de Marina Francisco DrummondNació en la ciudad Dundee en Escocia en 1803. Las luchas y conflictos bélicos de fines del sigloXVIII en su tierra natal, lo privaron de sus cuatro hermanos y de su padre, muertos en batalla.

Sirvió a las órdenes de Lord Cochrane durante la lucha por la independencia del Brasil en 1822. Finalizada la guerra retorna a Inglaterra pero, en

1826, ya se encontraba en el Río de la Plata y se incorpora a la escuadra de Brown, como capitán y al mando de la goleta "Maldonado" buque capturado a los brasileños en la guerra con ese Imperio.

En el combate del Juncal (febrero de 1827) Drummond es el héroe de la jornada, la tercera división de la flota brasileña resulta destruída, y en el mes de marzo es ascendido al grado de sargento mayor por sus méritos en combate.

El 7 y 8 de abril de ese año se libra el terrible combate de Monte Santiago donde dos bergantines patriotas encallados y una pequeña goleta hicieron frente a dieciocho buques de la escuadra imperial durante dos días, Drummond manda una de las naves encalladas que dispara pedazos de cadena pues ya no tiene otros proyectiles. Es herido y se traslada a la Sarandí donde una bala de cañón lo hiere mortalmente.

Sus últimas palabras son: "Digan al Almirante que he cumplido con mi deber y que muero como un hombre".

A Elisa Brown, la hija de diecisiete años del Almirante, le remite el anillo de compromiso; Elisa morirá poco después.

Los cañones de Buenos Aires rinden honores al joven marino, cuando arriba la heroica escuadrilla con su cadáver, el 9 de abril de 1827.

Balandra CarmenLa eslora (longitud) se calcula que era de unos 15

metros como máximo y manga (ancho) de unos 4 ó 5 metros. Estaba aparejada con un solo palo, una vela cangreja y un foque a proa. Su porte sería menor de 50 toneladas y tenía una tripulación de 36 hombres al mando de un único oficial: el heroico Spiro, que se volaría con ella. Estaba armada con un cañón de "a 12" libras (el peso del proyectil) y cuatro de "a 6".

Este pequeño buque quedaría en la historia gloriosa de la escuadra de Brown, por sus acciones en Martín García y en Arroyo de la China donde desaparecería junto a su bizarro capitán al explotar la santabárbara.

Corbeta JulietaEn realidad era una goleta, es decir un barco a vela generalmente de dos palos (puede tener hasta siete) con una vela cangreja en cada uno y foques en la proa.

De dimensiones modestas eran adecuadas para el combate en nuestros ríos, portaba 17 cañones y la tripulaban 105 hombres.

La goleta Juliet o Julieta perteneció a la escuadra de 1814, siendo su primer comandante Benjamin Seaver, quién murió en el combate de Martín García. Participó en el bloqueo y rendición de Montevideo y posteriormente fue rematada, como tantos buques de la armada.

Corbeta CéfiroToda corbeta se parece a una fragata, pero su

diferencia radica en su tamaño y un armamento menores. La Céfiro estaba tripulada por 148 hombres llevaba 18 cañones cuya andanada (el disparo simultáneo de todos sus cañones) sumaba 74,5 Kgs. De proyectiles.

Esta corbeta participó en los históricos combates de 1814 en la bizarra escuadra del Almirante Brown.

Corbeta BelfastTripulada por 273 marinos y con un armamento de 22 cañones cuya andanada pesaba 113 Kgs.

Mandada por Oliverio Russell participó del bloqueo y caìda de Montevideo y del combate del Buceo; ese mismo año de 1814 concluyó su corta participación en la Escuadra de Brown y fue vendida a un comerciante.

Corbeta HalcónNave muy rápida y de origen francés tenía 22 cañones, 6 de 8 libras (peso del proyectil) y 16 de 12 libras.

En 1815 Brown inicia una campaña corsaria contra la Marina Española, en la costa americana del Pacífico, la corbeta Halcón es de la partida, al mando de Hipólito Bouchard.

En la costa del Perú participó del bloqueo y acciones contra la fortaleza del Callao, donde hundieron una fragata Española y capturaron otra. En Ecuador el jefe de armas de la halcón Ramón Freyre (Quién llegaría a ser presidente de Chile),

toma por asalto un fuerte en la desembocadura del río Guayas. Luego de capturar varias presas la expedición se divide en las Islas Galápagos y Bouchard retorna a Buenos Aires con la Carmen y la Consecuencia (la nave capturada en el Callao).

El Almirante Brown sigue hacia Colombia con la Hércules y la Halcón pero, en la costa colombiana la Halcón encuentra su fin.

Corbeta NeptunoNave española capturada por la Belfast el 16 de mayo de 1814, durante el combate de Montevideo.

Tenía 24 cañones y la tripulaban 146 hombres.

Corbeta AgradableEn realidad llevaba el nombre en inglés: "Agreable". Tenía una tripulación de 155 hombres y 22 cañones con una andanada de 119 Kgs.

Fue unos de los buques adquiridos por Larrea y Pío White para la Escuadra de 1814 al mando de Guillermo Brown. Combatió en el Buceo estuvo presente en la rendición de Montevideo. Luego se desarmó y pasó a remate.

Este trabajo concluye, temporalmente, aquí.

En el próximo ciclo lectivo continuará su enriquecimiento hasta completar las calles con historia de Valeria del Mar.

Jorge East

 

 

Calles mas famosas Elegidas 10 calles famosas por su valor histórico y cultural

de China

Bakuo Street, Tibet

En una ceremonia celebrada el miércoles en el Templo de Confucio y el Museo del

Colegio Imperial en Beijing se publicó la lista de las primeras diez famosas Ciudades de Valor

Histórico y Cultural de China: la Calle del Colegio Imperial, la Calle Sur de Pingyao, la Calle

Central de Harbin, la Calle de Pingjiang de Suzhou, la Calle Antigua Tunxi de la ciudad de

Huangshan, la Calle Septima de Sanfang de Fuzhou, la Calle Badaguan de Qingdao, la Calle

Antigua Zhaode de Qingzhou, la Calle Antigua Qilou de Haikou y la Calle Baguo de Lhasa.

Las calles y vecindades de interés histórico y cultural forman parte de las famosas ciudades

históricas y culturales y del patrimonio cultural y son lugares concurridos por los habitantes

locales en su vida cotidiana. Con la autorización del Ministerio de Cultura y la Administración

Estatal de Arqueología Cultural de China, el Periodico Cultura, la Asociación de Fomento de la

Cultura China y otras entidades del país comenzaron las actividades de selección de las

famosas calles de valor histórico y cultural de China en julio de 2008. Más de 200 calles han

participado en el evalúo y selección. La selección se ha realizado de acuerdo con los criterios

del valor histórico, valor cultural, estado de conservación, vitalidad económica y cultural,

celebridad y protección y administración de las calles cantidatas. Las entidades organizadoras

han recibido más de 1,4 millones de votos provenientes de diversos lugares del país. (Pueblo

en Línea)

12/06/2009

Las 5 calles más glamorosas del mundoUn estudio de la cadena NBC analizó la relación entre precio, calidad y glamour en los negocios que las calles de las ciudades más importantes del mundo ofrecen. Así, logró realizar un ranking con las cinco calles más importantes en lo que a estos aspectos se refiere.

El primer puesto lo ocupa la Quinta Avenida de Nueva York y el segundo la Madison,

también de la Gran Manzada. En tanto, en el tercer lugar se ubica Les Champs Elysées de París, mientras que la cuarta posición quedó para la Oxford Street de Londres. En el quinto lugar se ubicó la Avenida Alvear de Buenos Aires.

Allí, el alquiler o compra de propiedades o locales comerciales es más caro que en cualquier otro punto de la ciudad. Allí, marcas como Carolina Herrera, Chanel, Versace, Kenzo, Valentino, Hermenegildo Zegna, Cartier, Louis Vuitton, Armani, Nike, Nina Ricci y Polo Ralph Lauren son quienes dominan el mercado.

Escrito por Sol | 14 de Agosto de 2007 con 4 comentarios.Lee más artículos sobre General

1.- La avenida Princesse Grace en Mónaco es la calle más cara del mundo; os imaginais que la concentración de vehículos de lujo y tiendas de moda y joyerías

en esta zona da hasta miedo.

2.- Otra ciudad francesa, esta vez en el sur del pais, ya que se trata de Saint-Hospice en Cap Ferrat: Ella debe su posición gracias a sus 15 villas de lujo, ya que los precios por metro cuadrado avecinan los 100.000 dólares (68.000 €).

3.- Severn Road, Hong Kong (79.000 euros m2) Situada en Victoria Peak y con una extraordinaria vista al puerto, esta calle es elegida por los multimillonarios chinos como residencia de descanso

4.- La 5ª Avenida de Nueva York. Como muchas de las calles de esta clasificación, los precios han bájado de 80.000 a 75.000 dólares este año (50.000 €). Asi y todo, en junio pasado un apartamento lujoso de 400 m2 se vendió a 29 milliones de dólares. En la famosa y mítica Quinta Avenida se encuentran mansiones históricas y elegantes apartamentos donde habitan personajes famosos como Jessica Lange o Diana Ross. En el número 857 un apartamento con tres dormitorios y vistas a Central Park puede costar unos 12 millones de

euros.

5.- Kensington Palace Garden en Londres. Esta avenida residencial abriga el palacio de Kensington, asi como varias embajadas. Los precios por metro cuadrado han caido alrededor de 15 a 20% este año para establecerse finalmente a 65.000 dólares (44.500 €). Algunas agencias inmobiliarias tienen una lista de espera de más de 20 personas, la mayoría rusos e indios, para adquirir una propiedad en esta calle.

6.- La avenida Montaigne, en Paris, famosa por sus tiendas de lujo y sus hoteles 5 estrellas. Contrariamente a los Estados Unidos y a Gran Bretaña, el mercado francés ha conocido una cierta estabilidad y los precios por metro cuadrado son

idénticos al año pasado: 54.000 dólares (37.000 €).

7.- Saint Moritz en Suiza con su Via Suvretta se ditingue siendo la única calle de este top 10 en tener un alza de precio por metro cuadrado de 18% con respecto a 2008. Hoy se establece en 45.000 dólares (31.000 €).

8.- Calle Ostozhenka, Moscú, Rusia (26.300 euros m2) Clásicos edificios con vistas al Kremlin donde los precios de una vivienda se han incrementado un 50% durante el pasado año. Lugar de residencia de muchos oligarcas rusos.

2 Calles más largas y anchas del mundo

Escrito a las 16:54 en Destinos  |  autor: Arleco

En esta ocasión vamos a visitar algunas de las calles más grandes del mundo. Empecemos dirigiéndonos rumbo a Argentina, específicamente a la ciudad capital de Buenos Aires donde encontramos a la célebre Avenida 9 de Julio, considerada como la calle más ancha del planeta. Vale la pena mencionar que tiene unos 140 cuarenta de anchura. Si nos animamos a recorrer la avenida en auto o a pie, encontraremos una serie de edificios monumentales e importantes que se posan sobre ella. Quizás uno de los más famosos sea el Teatro Colón, aunque el monumento del Obelisco también es mundialmente famoso. También podemos ver otros monumentos como la Estatua de Don Quijote. Por otro lado, es importante mencionar que en Buenos Aires también encontramos a otra calle que es catalogada como una de las más largas del continente. Nos referimos a la Avenida Rivadavia.

Otra de las calles más grandes del mundo es la Avenida de los Insurgentes de la Ciudad de México que es una arteria vial importante que alberga sobre ella una serie de edificios históricos, monumentos y también tiendas y centros comerciales. Vale la pena mencionar que esta avenida tiene una longitud de nada menos que 28.8 kilómetros de extensión.

Yonge Street, ubicada en Canadá es considerada como otras de las calles más grandes del mundo pues se extiende desde el sur de Toronto hasta Rainy River. Vale la pena mencionar que esta arteria vial tiene una longitud de 1.896 kilómetros, con lo que se consagra definitivamente como la más larga del planeta.

Ahora que ya conoces algunas de las calles más extensas de mundo ¿Te animas a recorrerlas?

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En mi caso podíia hablar mucho de Pontevedra, reencontrarme con sus calles y vivir lo que tanto me habían contado mis padres fue una experiencia increible.

Como mucho vivimos intensamente los recuerdos de todos aquellos que algun día vinieron a América, con sueños y proyectos pero que nunca dejaron atras sus raices.

Visistar sus calles llenas de historia personal y viviencias de una juventud que como tantas tuvieron que partir.

Mi impresión fue de una ciudad que guarda todo sus recuerdos, moderna ahora pero siempre conservando una secesión de calles medievales y palacios.Pero tal vez sea en la zona monumental, entre tascas y pequeños restaurantes de comida casera, donde mejor se aprecie la variedad de productos  y lo más tipico de toda su gastronomia y el buen comer que alli podemos encontrar.

Creo que uno de los lugares donde la calidad de sus productos destacan, comer en galicia es probar lo mejor de España.

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A los turistas impacientes, con poco tiempo y que quieren hacer todo ya, no les recomiendo que visiten las calles megaconcurridas que vamos a conocer en este artículo. Se trata de esas engorrosos caminos en las que es imposible avanzar tranquilamente sin que alguien no nos empuje o, en el peor de los casos, nos lleve por delante.

Caminar en la calles más concurridas del mundo, en las que circulan millones de personas al día, es una verdadera odisea: no todos tenemos la paciencia necesaria que se requiere para cruzar un semáforo en masa. De cualquier manera, caminar por las calles más transitadas del mundo debe ser un desafío interesante.

¡Vamos a conocerlas!

En Gran Bretaña, la calle Oxford de LondresSi odias las grandes aglomeraciones de gente, evita caminar por este lugar. Sus bares, tiendas, hoteles y clubs nocturnos atraen más de 200 millones de turistas al año y por ello las autoridades agrandaron el espacio para que el traslado de personas resulte menos engorroso.

En España, la Rambla de BarcelonaCon casi 14 millones de turistas por año, caminar por la Rambla de Barcelona vuelve loco hasta al turista más paciente.

En Alemania, la calle Schildergasse de CologneEsta calle comercial alemana ve pasar nada menos que 17 mil personas por hora.

En Japón, Shibuya de TokyoNo importa si es al mediodía, a la medianoche o las primeras horas de la mañana, Shibuya nunca está vacía. Esta concurrida calle se destaca por ser el cruce más transitado del mundo, con aproximadamente 2 millones y medio de personas que caminan por allí al día. ¡Increíble!

En Hong Kong, la bahía de CausewayNo solo es la más densamente poblada, sino que también es la segunda calle más cara del mundo. La isla de Hong Kong, además, es una de las zonas con más densidad de población en el mundo.

Y por último en Estados Unidos, la clásica Time Square de New YorkDejemos que los números hablen: 1,6 millones de personas pasan por allí cada día y unas 274 mil trabajan en esa calle todos los días. Casi 300 mil vehículos circulan por la Time

Square diariamente y 100 millones de personas pasan por allí en metro. En todo un año, la Time Square recibe la visita de alrededor de 26 millones de turistas.

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Imagina que te encuentras caminando tranquilamente por las calles de Berlín hasta que te das la vuelta y notas que un rostro oscuro te está mirando desde una pared… Todos moriríamos de impresión ¿verdad? Pero supón también que una vez superado el asombro, te acercas hasta la imagen para verla de cerca y de pronto desaparece. Ahí sí que nadie podría aguantarse el miedo…

Lo que recién contaba no es un resumen de una historia de terror sino una realidad que puede vivir toda persona que camine por las calles de la capital de Alemania. Una vez más, el arte callejero vuelve a sorprendernos en NuestroRumbo con esta original creación del artista Mentalgassi.

¿Por qué decía que “desaparece” la obra de este artista? Porque está perfectamente pintada sobre rejas. Esto hace que, si la observamos desde ciertos ángulos, no se aprecie con claridad. Pero, al cambiarnos de ubicación, percibiamos claramente que se trata de la imagen de un rostro en blanco

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Tokio es una de las ciudades que en los últimos tiempos se ha convertido en uno de los puntos más poblados y visitados del mundo entero. Miles de habitantes y miles de turistas se congregan por las calles día tras día, recorriendo las miles de tiendas y nuevas construcciones modernas que dejan asombrados a todo nuevo visitante de esta megapotencia mundial, que es Japón.

Pero hay exactamente una calle en todo Tokio que puede concebirse como la más transitada del mundo. Primero centrémonos en el barrio de Shibuya, allí hay un cruce de peatones, el llamado Scramble Kousaten, delante de la estación, que se lo considera famoso por la cantidad de gente que lo trancita. Lo mejor de todo es que utiliza un stop en las cuatro direcciones para impedir el paso de vehículos y dejarlo plenamente a disponibilidad de los peatones. Imagínense lo que es eso.

Como si fuera poco, en este cruce hay tres pantallas gigantes de televisión, ubicadas en los edificios de las esquinas, lo cual hace que más personas quieran visitar esas calles y pasar allí más rato. De manera que el número de transeúntes aumenta y aumenta sin límites.

Los datos dicen que por este scramble crossing (cruce peatonal) pasan más de un millón de caminantes diarios. Cabe pensar que el ruido que se produce con tantas personas juntas puede ser ensordecedor, sin embargo los japoneses parecen respetar normas de convivencia y transitan en un sorprendente silencio.

Si visitas Tokio, no debes dejar de pasar una tarde por el cruce Scramble Kousaten de Shibuya. Sin lugar a dudas se convertirá en una experiencia única y podrás decir que contribuiste a hacer de ese cruce el más transitado del mundo.

Dejo un video para que se hagan una idea de lo que ocurre allí una día como cualquiera.

Calles curiosas.Calles más curiosas del mundo…... Almería: El Paseo, rumbo a la mar

Hubo un tiempo en que Almería fue uno de los más pujantes puertos de todo el Mediterráneo. Fue bajo los gobiernos árabes de al-Andalus y de esos siglos nos queda la Alcazaba como el más inexpugnable bastión de aquella cultura. A sus pies se despliegan los barrios de Almería, como pequeños pueblecitos formando una gran ciudad. La capital burguesa inventó en el siglo XIX un nuevo trazado urbanístico para dar respuesta a los gustos de una ciudadanía que de ningún modo quería quedar arrinconada en una esquina del mapa de Andalucía. Nació así Puerta Purchena y El Paseo, que baja paralelo a la Rambla de Belén buscando el puerto, el Cable Inglés y la playa del Zapillo. Árboles de generosas sombras flanquean un lado y otro de este bulevar romántico donde se alzan edificios de corte historicista, casonas señoriales de aliento regionalista y un sinfín de comercios de tentadores escaparates, junto a pubs, cafeterías, restaurantes de cocina tradicional y mercados donde cada maÒana llega el mejor género del mar Mediterráneo.

2. Cádiz: el Campo del Sur

En el Campo del Sur, frente a los balcones coloniales, a espaldas de la Catedral, el oleaje rompe en las defensas del espigado paseo que recorre la cara atlántica de la ciudad. Las saladas gotas de la mar salpican a

los paseantes. Cádiz tiene una hermana de leche y sangre al otro lado del océano. Una hermana nacida de las mismas ideas, por los mismos hombres, amasada con las mismas inquietudes que dieron luz al siglo XVIII. El Campo del Sur de Cádiz alumbra el mismo propósito que el Malecón de La Habana. La Catedral es hermana en proporciones y equilibrios a aquella otra que se yergue viejita y parda en el corazón de la capital de Cuba. La calle Obispo de allí es la calle Sacramento de aquí. Su paseo del Prado, alfombrado por altivas palmeras, derrama similares sombras, gemelos aromas, idénticos olores a los que se respiran cada mañana en el parque gaditano de Canalejas, frente a la avenida del Puerto, al lado del trasiego de amarres, buques, mercancías y solícitos marineros que cada día llegan, como allí, a estas aguas surcadas por las mismas sirenas.

3. Córdoba: La Cuesta del Bailío

Entre la plaza de Capuchinos y las faldas de la calle Alfaros está la escalonada Cuesta del Bailío. Protegida por las buganvillas que caen desde el huerto de los Capuchinos, enmarcada por el palacio de los González de Córdoba que en la actualidad acoge la Biblioteca Viva de al-Andalus, este pintoresco rincón de la ciudad secreta constituye uno de los espacios mágicos de Córdoba. Las escalinatas que salvan el desnivel entre plaza y calle llevan hasta una de las plazas más bellas de Andalucía. Sobria, silenciosa y recatada. Un poeta �Ricardo Molina- la definió como un «rectángulo de cal y cielo», y un arquitecto �Rafael de la Hoz- aseveró que «nunca jamás se había dicho tanto con tan poco». Capuchinos y la Cuesta del Bailío resumen como ningún otro lugar de la capital la esencia más oculta de Córdoba. El aspecto de ambas se configuró entre los siglos XVII y XIX, con la compra de unos terrenos por parte de una serie de Órdenes religiosas que dejaron en su centro un rectángulo empedrado en uno de cuyos flamencos se alza el Cristo de los Desagravios y Misericordia, conocido popularmente como el Cristo de los Faroles.

4. Huelva: la Concepción

Encajada entre la desembocadura de dos ríos y frente al Atlántico, Huelva tiene muy presente el Descubrimiento de América. En la calle Méndez Núñez, germen de la ciudad acomodada y burguesa, se alza la iglesia de la ConcepciÛn, principio y fin de una vía urbana elegida entre los onubenses como una de sus

preferidas para sus ociosos paseos. La iglesia fue la segunda en ser levantada en la ciudad, después de que San Pedro quedara pequeña para acoger a tantos feligreses. Hay quien asegura que este templo fue el primero de España en ser erigido bajo la advocaciÛn de la Inmaculada Concepción. Su origen se remonta a principios del siglo XVI cuando Cristóbal Dorantes donó unos terrenos a la ciudad para edificar en ellos un templo catÛlico. El terremoto de Lisboa de 1755 dañó su fábrica y su rehabilitación se prolongó durante buena parte del siglo XIX hasta cobrar la impronta que hoy posee. La calle está salpicada de casonas señoriales, de comercios tradicionales y de un inquieto bullicio matinal que hacen de este rincÛn de la capital uno de los más sugerentes de cuantos posee.

5. Granada: la Carrera del Darro

No es una exageración. Pero posiblemente la Carrera del Darro sea una de las calles más bellas del mundo. Une plaza Nueva con el paseo de los Tristes, y discurre en ligera pendiente paralela a las aguas poéticas del río Darro y a la colina de la Alhambra. Frente a sus orillas, descritas por Juan Ramón Jiménez y Federico García Lorca con algunos de sus más iluminados versos, se despliega parte de la historia de una ciudad única a modo de extraordinarios y valiosos edificios monumentales. Las casonas, los palacios, las iglesias y conventos que la Carrera acoge han escrito algunas de las más memorables páginas de la historia de España. Los callejones que nacen entre ellas trepan al barrio blanco del Albayzín, donde es necesario tomar altura para enfrentar los ojos a la paralizante belleza de la Alhambra. Entre los monumentos más valiosos de la Carrera del Darro destaca la iglesia de San Pedro y San Pablo y, justo enfrente, la Casa de Castril, donde aún resuena la leyenda del balcón cegado que lleva por sello Esperando la del cielo.

6. Jaén: la Carrera y su Catedral

Es una imagen imborrable. Una de las escenas urbanas más bellas de las capitales andaluzas. Desde el inicio de la calle Bernabé Soriano, conocida popularmente como La Carrera, una de las dos torres de la Catedral aparece imponente, recortada entre las peñas rocosas de la sierra al fondo. La Carrera es una de las vías más importantes de la capital del Santo Reino. Une la plaza de la Constitución, a la que los jaeneros llaman conocen desde principios del siglo XX como la plaza de las Palmeras, con la plaza Vieja o plaza de San

Francisco, donde se levanta el palacio provincial de la Diputación. La Carrera ejerce de nexo de unión entre la ciudad antigua y la ciudad contemporánea, madurada desde mediados del siglo XIX hasta nuestros días. A un lado y a otro de sus aceras se alzan edificios regionalistas, historicistas y vanguardistas que son el reflejo de la mejor arquitectura capitalina de las últimas décadas. Hoy es felizmente semipeatonal.

7. Málaga: Larios y el XIX Lleva el nombre de uno de los más destacados personajes de la historia de Málaga. Manuel Domingo Larios, segundo marqués de Larios, fue descendiente directo de un riojano viudo que llegó a Málaga en el primer tercio del siglo XIX buscando fortuna. A los pocos años de establecerse en la ciudad aquel apellido se hizo con uno de los mayores capitales de la provincia. No había pueblo o ciudad de Málaga que no contara entonces con propiedades ligadas a su casa. Marqués de Larios es la calle más emblemática de Málaga. Ejerce de punto de partida hacia los distintos barrios de la capital y es lugar de cita de vecinos y foráneos. Fue diseñada e inaugurada hace más de un siglo. Su trazado rectilíneo se extiende desde la zona del puerto hasta la plaza de la Constitución, corazón de la perdida ciudad islámica. Peatonal, comercial, concurrida y elegante, la calle Larios -como también se la conoce- es la más viva seña de identidad malagueña, el marco urbano donde se sintetiza el carácter cosmopolita y abierto de una ciudad plural.

8. Sevilla: un paseo para Colón

Paralelo a las aguas quietas del río Guadalquivir, Sevilla es dueña de un paseo que sintetiza las páginas más gloriosas de su historia. Hubo un tiempo en que la ciudad acababa aquí, a orillas del gran río andaluz. Pero hoy, frente a los puentes y a la sombra de la Torre del Oro, el Paseo de Colón parece el centro de una urbe embelesada en su belleza y su irrefrenable atracción. Recto como el tronco de una palmera, el Paseo de Colón es una de las salas de estar más apetecibles de la capital del sur. Es un paseo para ociosos, diletantes e inspirados poetas. Retratado mil veces durante el romántico XIX, el paseo que lleva el nombre del descubridor de América sintetiza las grandezas de la gran ciudad: la historia de la Torre del Oro, en aquellos días en que ejerció de baluarte almohade; el coso de la Maestranza, testigo de tardes de gloria a la que se han asomado los más celebrados diestros de la fiesta nacional, y los puentes de Triana y San Telmo, obra de la ingeniería decimonónica el primero y de la Segunda República el segundo, que simbolizan la modernidad de una ciudad capaz de doblegar al más insensible viajero.

En esta ocasión hemos decidido recorrer algunas de las calles más lujosas del planeta. Empezaremos visitando la Calle Kensington Palace Gardens de Londres, considerada como la calle de los supermillonarios. Sin dudas es una de las calles más hermosas del mundo, llena de edificaciones arquitectónicas de estilo clásico victoriano destacadas, a lo largo de esta pequeña pero bien valorada avenida vive un gran número de millonarios, así mismo se encuentra rodeada de otras calles igualmente lujosas y un gran número de embajadas. Su fama es tal que existe una amplia lista con millonarios que andan esperando que se desocupe una propiedad para poder comprarla.

Otra de las calles populares y exclusivas de Londres es Oxford Street, la cual se ubica en Westminster, y es considerada como una de las calles más famosas no solo de Europa sino del planeta.

Otras de las calles más exclusivas del mundo es sin duda alguna la Quinta Avenida o Fifth Avenue de Nueva York, en Estados Unidos. No cabe duda que esta calles es una de las principales arterias de la ciudad. Vale la pena mencionar que se ubica en el centro del distrito financiero de Manhattan, y es considerada por muchos como la Meca de las Compras.

También debemos mencionar a Les Champs Elysées o la Avenida de los Campos Elíseos de París. Esta es sin duda la avenida más importante de la ciudad, y considerada por muchos también como la más romántica. Caminar por aquí significa visitar una serie de tiendas de lujo así como salas de espectáculo. Como dato adicional te contamos que la calle mide 1,880 metros y va desde el Arco del Triunfo hasta la Plaza de la Concordia.

Calles en colombia

Archivo:Bogotá, Cundinamarca

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Medellin Medellin Medellin Medellin Medellin

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Desarrollo del tema( evolución del area urbanaDescripcoion tipo de calles Dibujos y Fotos

TraficoCalzadas (5 causas de deterioro)

1. FERNANDO RAMOS FERNANDEZ

1. El tipo de terreno: 2. Errores de diseño.3. Calidad de materiales.4. Efectos externos.5. Mala planificación de las obras.

2. JULIO CESAR DELGADO

1. El deterioro de los alcantarillados.2. Acumulación de agua en la superficie del pavimento.3. Acumulación de combustible sobre el alfalto.4. Escape de combustible o lubricantes de los vehículos.5. Errores de diseño y calidad de materiales.

3. MANUEL GOMEZ

1. La no planificación y planeación de servicios públicos.2. La mala calidad de las obras.3. El envejecimiento de las estructuras y el no mantenimiento de las mismas.4. El mal diseño y levantamientos de jardinéeles.5. La no planificación de las obras y elementos constructivos.

4. JHONY HERNANDEZ

1. Daños en las acometidas domiciliarias del acueducto.2. Por las lluvias.3. Por espesores muy pequeños.4. Por los reparcheos.5. Circulación de tráfico pesado.

5. HECTOR LANDAZABAL

1. Por las lluvias.2. La falta de alcantarillados públicos.3. La falta de mantenimiento periódico.4. Por la calidad de los materiales.5. Por los asentamientos en las vías.

Oficinas de callesPlaneación

Secretaria de infraestructura

Las vías peatonales 5 casos de mal uso

Mal uso1. Habrán accidentes de tránsito.2 Se genera congestión de tráfico vehicular.3. Las personas llegaran retrasados a sus destinos.4. Se deteriorara el medio ambiente.5. Violaremos las normas de transito.

Buen uso1. Evitaremos accidentes de tránsito.2. Habrá menos congestión de tráfico vehicular.3. Las personas llegaran mucho más rápido a sus destinos.4. Ayuda a cuidar el medio ambiente.5. No violaremos las normas de transito.

Zonas verdes casosCanción

CicloviasVías peatonales-

REQUISITOS QUE TIENE EL MUNICIPIO AL CONSTRUIR UNA CASA.1. LICENCIA DE CONSTRUCCION.2. SOLICITAR UN PARAMETRO.

QUE ES PUNTO DONDE DEBE CONSTRUIRSE SIN SALIRSE DE SU PUNTO DETERMINADO O TAMBIEN LIMITE DE CONSTRUCCION DE UN CUADRO.3. ESTAR A PAZ Y SALVO MUNICIPAL DEL PREDIO.4. QUE CUENTE CON DISPONIBILIDAD DE LOS SERVICIOS.5. JUEGO DE PLANOS EN TERMINOS (EL DISEÑO).

TABLA DE LAS CALLES MAS TRANSITADAS DE NUESTRO MUNICIPIO (CALLE 14,15 Y 16)

TIPO DE VEHICULODIA CALLE HORA CARRO MOTO BICICLETA TRICICLO

LUNES14CRA 16 4 PM-6 PM 216 399 120 5

MIERCOLES

14CRA 16 4 PM-6 PM 385 774 173 7

VIERNES14CRA 16 4 PM-6 PM 262 320 158 3

SABADO14CRA 16 4 PM-6 PM 154 297 84 3

DOMINGO14CRA 16 4 PM-6 PM 322 591 219 10