Queremos que use X-Plane para divertirse, para practicar su habilidad de pilotaje y ciertas clases de entrenamiento de vuelo, o para probar sus propios diseños de aviones en el ordenador (quizá como paso previo a construirlos y pilotarlos de verdad). Pero NO queremos que confíe ciegamente en X-Plane si va a usarlo para este último fin. Lea esto meticulosamente, en especial el último párrafo, si pretende usar X-Plane para probar sus diseños en el PC antes de pilotarlos de verdad.

NOTA: Debido a las limitaciones del software de la versión 6.0 de X-Plane, hay partes del mismo (principalmente las ayudas del juego) que no han podido ser traducidas al Castellano.

Acuerdo de Licencia con el usuario final de X-Plane Lea este acuerdo antes de empezar a usar X-Plane.

Al usar X-Plane, usted muestra su conformidad con todos los términos y disposiciones de este acuerdo, y accede a obligarse por él como acuerdo de voluntades completo y exclusivo con Laminar Research. Si usted no está conforme en todo o en parte con este contrato, devuelva el software al vendedor para que se lo reembolse.

DEFINICIONES Se aplicarán las definiciones siguientes a los términos que aparecen en este contrato: “Laminar Research” designa a Laminar Research Corporation.

“Manual” significa el manual de instrucciones adjunto.

“Software” se refiere a los programas de ordenador contenidos en este paquete, así como a las actualizaciones y copias de los mismos.

“Producto” indica el manual y software adjuntos.

Usted puede usar el propio X-Plane para todo lo que desee, incluyendo la docencia, el entrenamiento y el diseño de aviones, con una sola excepción: X-Plane sólo se puede usar para la simulación en dispositivos de entrenamiento sintético y niveles superiores con el consentimiento por escrito de Laminar Research.

El software es propiedad de Laminar Research y está protegido por las leyes de propiedad intelectual de los Estados Unidos e internacionales y los tratados de comercio internacional. Usted debe considerar y tratar este software como cualquier otro material protegido por copyright.

En todo caso, sólo se puede usar una copia del software por copia adquirida. Usted no puede:

— Distribuir copias del software, modificadas o sin modificar. — Practicar ingeniería inversa, desensamblar, descompilar o intentar por cualquier otro medio descubrir el código fuente del software. Laminar Research garantiza que el manual y el disco (o discos) que contienen el software está exento de defectos en materiales y fabricación. Si el producto no cumpliera susodicha garantía, toda la responsabilidad de Laminar Research (y lo único exigible por usted) se limitará a la reposición del producto o al reembolso del dinero pagado por éste, lo que usted prefiera.

EN NINGÚN CASO LAMINAR RESEARCH SE HARÁ RESPONSABLE DE LOS DAÑOS EX-TRAORDINARIOS, EMERGENTES, YA SEAN DIRECTOS O INDIRECTOS, O CUALESQUIERA OTROS DEBIDOS AL USO DE ESTE PRODUCTO más allá de la reposición del mismo o el reembolso del dinero pagado por éste, a elección del usuario.

LAMINAR RESEARCH SE EXONERA DE CUALESQUIERA OTRAS GARANTÍAS, SEAN EXPRESAS O IMPLÍCITAS, INCLUYENDO -PERO NO LIMITÁNDOSE A- LAS GARANTÍAS DE COMERCIABILIDAD Y ADECUACIÓN DEL PRODUCTO A UN FIN DETERMINADO, CON RESPECTO A ÉSTE.

Laminar Research no garantiza la precisión de este producto para la simulación de vuelo o cualesquiera otros fines. Antes de usar el software adjunto para predecir el funcionamiento de aviones que no han sido probados, utilice dicho software para predecir el funcionamiento de aviones similares cuyas

características de vuelo ya sean conocidas, y compare las predicciones del simulador con el funcionamiento conocido de dichos aviones. Luego tome su propia decisión sobre la validez de este manual y el software adjunto y su aplicabilidad a las predicciones de funcionamiento.

¿Por qué X-Plane? ¿Necesita mantener actualizados sus conocimientos de vuelo instrumental y no le hace gracia pagar más de 100€ por hora de vuelo con un instructor para estar al día?

¿Desea saber qué se siente al pilotar un avión de pasajeros pero no es usted un piloto profesional y no puede poner las manos en un Boeing de verdad? ¿Pilota usted un Glasair de construcción propia y ha descubierto que no hay instructores para el vuelo instrumental en su avión?

Quizá no necesita formación instrumental, pero desea probar el Glasair algunas veces en el simulador antes de usarlo de verdad por primera vez. O tal vez esté recibiendo clases de vuelo en helicóptero y desea practicar con el R-22 para dominar la técnica del pilotaje de helicópteros y vuelo estacionario antes de su primer vuelo en solitario, o tan sólo para preparar el siguiente.

Quizá quiera diseñar y probar en vuelo su propio concepto de aeronave, antes incluso de construirlo y pilotarlo de verdad.

O, sencillamente, tal vez sólo le encanta volar, nunca se cansa y quiere volar el simulador cuando no está en el avión de verdad.

Puede que no sea piloto, que sólo le guste volar en el PC, y quiera el mejor simulador para ello.

Si desea cualquiera de estas cosas o incluso más, X-Plane es su producto.

El sistema de diseño de X-Plane se basa en los siguientes principios básicos: — Usted calcula las dimensiones de cualquier aeronave. — Introduce tales dimensiones en el ordenador. —Y pilota dicha aeronave desde su escritorio.

X-Plane ha sido diseñado para simular las aeronaves empleando un proceso de ingeniería llamado “análisis de segmentos de pala”, un proceso utilizado frecuentemente por las empresas de ingeniería para predecir el rendimiento de las hélices de los aviones y los rotores de los helicópteros. Dicho proceso es bastante sencillo en realidad:

La pala de la hélice o rotor se divide en varias partes (normalmente entre 5 y 20) y se halla la velocidad exacta de cada “segmento” teniendo en cuenta el movimiento de la aeronave y la rotación de la hélice. Una vez que se conocen la velocidad y el ángulo de ataque de cada segmento de la hélice, se pueden averiguar las fuerzas que actúan sobre ella. X-Plane emplea esta teoría no sólo con la hélice, sino con toda la aeronave. Hélices, rotores, alas y estabilizadores horizontal y vertical son divididos en varias partes para averiguar las fuerzas que actúan

sobre ellos. A continuación, estas fuerzas se suman para calcular la fuerza total que actúa sobre la aeronave. Una vez que se conocen las fuerzas totales, X-Plane puede determinar fácilmente cómo reaccionará la aeronave a continuación.

La física de vuelo de X-Plane está diseñada para manipular flujo subsónico, compresible e incluso supersónico, por lo que el modelo de vuelo es válido para un amplio intervalo del número de Mach, desde los 96 nudos de la Cessna 152 basta el Mach 2,02 del Concorde.

La atmósfera estándar está modelada hasta los 400.000 pies, por lo que el vuelo también está representado con exactitud desde las humildes performances de la Cessna 172 hasta las reentradas en la atmósfera del transbordador espacial.

Se han modelado miles de aeropuertos y ayudas a la navegación para que pueda practicar tanto el vuelo VFR (visual) como el IFR (instrumental).

¡También están disponibles la atmósfera estándar y los perfiles de gravedad de Marte para que pruebe sus conceptos de aeronaves en el planeta rojo!

Instalación

Información general para usuarios de Mac: Consulte en primer lugar la sección de requisitos del sistema.

¿Los cumple su equipo? Bien. X-Plane NO instalará ninguna extensión ni panel de control en su carpeta del sistema. Sólo se trata de un archivo “STUFFITADO” que usted extrae a su disco duro cuando lo desea. ¡Ya está! No coloca nada en ninguna parte de su carpeta del sistema, de manera que no puede dañarlo en modo alguno.

Sin embargo, después de que usted ejecute X-Plane, el programa guardará algunas preferencias en su carpeta de preferencias. Puede borrar tales archivos de preferencias para volver al estado predeterminado si en algún momento cree que los ajustes se han dañado.

Información general para usuarios de Windows: Consulte en primer lugar la sección de requisitos del sistema.

¿Los cumple su equipo? Bien. X-Plane NO instalará nada en su carpeta de sistema. Sólo es un archivo ZIP que usted puede extraer al lugar que desee de su disco duro. ¡Ya está! No coloca nada en ninguna parte de su carpeta de sistema, de manera que no puede dañarlo en modo alguno.

Sin embargo, después de que usted ejecute X-Plane, el programa guardará algunas preferencias en su carpeta de “Windows”. Puede borrar tales archivos de preferencias para volver al estado predeterminado si en algún momento cree que los ajustes se han dañado.

Instalación para usuarios de Mac: Sólo tiene que hacer doble clic en la versión “STUFFITADA” (comprimida) de X-Plane que quiera usar del CD de X-Plane y dejar que se extraiga a su disco duro. Ya está. Hecho eso, X-Plane estará en una carpeta llamada X-System en su disco duro, listo para volar (y no, ¡NO necesita reiniciar!). Consulte el archivo “How to install x-plane.txt” del CD para obtener información detallada con la que elegir el archivo que se va a instalar, averiguar las notas más recientes del lanzamiento, etc.

Instalación para usuarios de Windows: Sólo tiene que hacer doble clic en la versión comprimida en formato ZIP de X-Plane que quiera usar y que esté presente en el CD de X-Plane, y dejar que se extraiga a su disco duro. Ya está. Hecho eso, X-Plane estará en una carpeta llamada X-System en su disco duro, listo para volar (y no, ¡NO necesita reiniciar!). Consulte el archivo “How to install x-plane.txt” del CD para obtener información detallada con la que elegir el archivo que se va a instalar, averiguar las notas más recientes del lanzamiento, etc.

Requisitos del sistema para X-Plane Requisitos del sistema X-Plane 7.00 requiere al menos:

128 MB de RAM (384 recomendado). Tarjeta de vídeo con aceleración 3D compatible con OpenGL y un mínimo de 16MB de VRAM. Una unidad de CD-ROM y un monitor que admite una resolución de al menos 1024 x 768.

Si no está seguro de si su tarjeta de vídeo posee al menos 16 MB de VRAM o admite OpenGL, puede consultar con el fabricante de la misma o tratar de averiguarlo usted solo de la siguiente manera:

Los usuarios de Windows probablemente puedan averiguado yendo a “Mi PC:Panel de control:Sistema:Administrador de dispositivos:Adaptadores de pantalla” y comprobando qué controladores están instalados; éstos deben mencionar “OpenGL”.

Los usuarios de Windows deben asegurarse de instalar DirectX 8 de www.Microsoft.com y los controladores más recientes de su tarjeta de vídeo que estén disponibles en la página web del fabricante de dicha tarjeta.

Los usuarios de Macintosh pueden averiguar las características de su tarjeta de vídeo en “Perfil de sistema Apple” del menú Apple o en los paneles de control ATI presentes en la mayoría de las carpetas del panel de control de Macintosh. Obtenga también los drivers (extensiones) de vídeo más recientes de la página web del fabricante de la tarjeta de vídeo, probablemente ATI (www.ATl.com) en la mayoría de los casos.

Si su tarjeta de vídeo posee menos de 16 MB de VRAM o no admite OpenGL, entonces necesitará una nueva.

A nosotros nos gustan la Nvidia GeForce-3 (para Windows) y la ATI Radeon (para Mac) en el momento de escribir esto, pero seria absurdo que no consultara www.X-PIane.com antes de comprar una, pues esta información cambia tan rápidamente que podría estar anticuada cuando usted lea esto.

Joysticks que puede usar En sistemas Macintosh puede usar cualquier joystick que desee con X-Plane 7, o limitarse a joysticks de CH Products, Gravis o Thrust-Master si está usando X-Plane CLASSIC. Si carece de joystick, puede volar sin más con el ratón (haga clic en el centro del parabrisas) o el teclado (empleando el teclado numérico).

En sistemas de Windows puede usar cualquier joystick, palanca de mando o pedales de timón de dirección que sea capaz de calibrar en Windows (vaya a “Mi PC:Panel de control:Joystick [Opciones de juego]” para calibrar el joystick).

Otro hardware que puede usar Consulte la pantalla de “Opciones de equipo” en el menú “Configuración” de X-Plane para comprobar el hardware más reciente con el que X-Plane puede funcionar. Hay una buena cantidad de controles de helicóptero, equipos de aviónica, joysticks especiales, etc., entre los que puede elegir

Controles generales Ratón, para los controles generales del panel

Puede mover los controles del motor, fijar frecuencias y manipular cualquier otro control de pantalla con el ratón. Nota: Para aeronaves con inversión del empuje, como el Boeing 777, tendrá que mover el mando de gases hasta abajo del todo con el ratón y mantener pulsado el botón de éste durante unos segundos en la parte interior del recorrido del mando de gases para que actúen las reversas.

Joystick, ratón o teclado para el control de vuelo El joystick, los pedales del timón de dirección y el cuadrante del mando de gases operan los controles de vuelo de la aeronave. Si no tiene conectado ninguno de esos periféricos, puede usar en su lugar el ratón y el teclado. Para emplear el ratón, haga clic en el centro del limpiaparabrisas y podrá pilotar el avión con el ratón de ese modo. Haga clic de nuevo en el centro del parabrisas para dejar de pilotar el avión con el ratón. Puede usar el teclado numérico para pilotar el avión con el teclado.

Normalmente, usará el joystick para los movimientos de cabeceo y alabeo, los pedales del timón de dirección (en el suelo) para guiar la aeronave en el suelo y el mando de gases para controlar la potencia o el empuje.

Mucha gente carece de joystick, pedales del timón de dirección y mando de gases, así que puede arreglárselas con el ratón para el control de vuelo, sin timón de dirección, y con el ratón o las teclas de función (F1/F2) para controlar el mando de gases.

Teclado No se requiere el uso del teclado. Los equivalentes de los comandos de teclado, en caso de haberlos, están listados en los menús de X-Plane. También hay equivalencias a los comandos de teclado para las vistas en el menú “Ver”, de modo que no tienen por qué memorizarlos; están rodeados por corchetes de este modo: “[W]”. Sólo tiene que pulsar tales teclas sin pulsar a la vez las teclas Mayús/Mayúsculas, Alt/Opción o Control para seleccionar las vistas.

Consejo Aunque reduzca un poco el realismo, quizá quiera algo de “amortiguación” si es nuevo en los simuladores de vuelo o pilota un helicóptero ligero. Haga esto en la ventana “Configurar periféricos” del menú “Configuración”. Aquí también puede reducir la sensibilidad del joystick.

Listado de teclas: Las teclas indicadas aquí son las PREDETERMINADAS, pero puede cambiarlas fácilmente editando el archivo “RESOURCES: KEYS: X-Plane.txt”. No tiene más que cambiar las teclas en ese archivo y guardarlo para usar sus nuevas teclas en X-Plane.

BARRA ESPACIADORA provoca un fallo del sistema seleccionado en la ventana del modo de fallos

INTRO activa ATC si no se ve ese menú INTRO acepta opción ATC si menú ATC presente INTRO envía mensaje a otro jugador en un vuelo multijugador (menú

Configuración, opción de Internet) INTRO cierra ventana abierta si hay alguna teclas de dirección elige opción ATC si menú ATC presente teclas de dirección giran ángulo de vista en “vista libre” del menú Ver teclas de dirección giran el punto de vista en “vista fija” del menú Ver . inversión del empuje r lanzar la carga (jettison) y u ajustar giróscopo direccional i o ajustar presión barométrica h j ajustar OBS 1 n m ajustar OBS 2 p pausa b frenos, 2/3 esfuerzo regular. v frenos, esfuerzo máximo g tren aterrizaje f identificación del transpondedor k l progreso de tiempo en incrementos de 1/2 hora ´ activar/desactivar FADEC para helicópteros ! piloto automático desconectado º rumbo del piloto automático

ª Nav 1 del piloto automático $ Nav 2 del piloto automático % GPS del piloto automático & mantenimiento de la altitud del piloto automático / mantenimiento de la velocidad vertical del piloto automático ( Nav 1 de la senda de planeo del piloto automático ) Nav 2 de la senda de planeo del piloto automático = mantenimiento de la velocidad del piloto automático

Q W E R frecuencia Com 1 T Y U I frecuencia Nav 1 A S D F frecuencia Com 2 G H J K frecuencia Nav 2 O P L (shift+ñ): (shift+_) frecuencia ADF Z X C V B N M ; ajuste del transpondedor 1 2 subir o bajar un punto de flaps 3 4 encender/apagar calefacción carburador 5 6 subir o bajar un tramo de aerofreno. Use el mando de gases del

joystick en los planeadores 7 8 compensador alerón 9 0 compensador de timón de dirección ` + compensador de timón de profundidad ¿ ‘ ampliar/reducir imagen.

Las teclas de función controlan el mando de gases, el paso y la mezcla... con una excepción: use la tecla RETROCESO en lugar de F10 en Windows. En este sistema operativo, la tecla F10 se reserva por Microsoft para operar con los menús.

Asistencia técnica:

“Lista de comprobación” del joystick para usuarios de Macintosh:

X-Plane 7 NO admite hardware ADB; sólo USB. Esto nunca supondrá un problema para un Mac “de fábrica”, pues todos los de este tipo capaces de ejecutar X-Plane 7 también disponen de puertos USB.

Bien, suponiendo que nos siga hasta ahora, debemos hablar de INPUT SPROCKETS.

INPUT SPROCKETS son los “drivers” o controladores que los Macintosh usan para comprender Los joysticks. Sin estos drivers, su Mac no sabrá qué es un joystick ni cómo usarlo... Por tanto, debe obtener INPUT SPROCKETS de WWW.APPLE.COM, o de su CD del sistema, de modo que su Mac pueda entender qué es un joystick y cómo se interpreta. SI OBTIENE LOS INPUT SPROCKETS MÁS RECIENTES DE WWW.APPLE.COM, su Mac debería ser capaz de “interpretar” correctamente cualquier joystick USB del planeta, pues Apple hace un trabajo MUY BUENO en cuanto a la actualización de sus drivers para todos los joysticks del mercado, lo que incluirá el suyo con casi total seguridad. Si su Mac NO reconoce su joystick USB o indica un error diciendo que no ha podido encontrar o cargar los lnput Sprockets, entonces ya sabe lo que tiene que hacer, ¿verdad? ¡CONSEGUIR LOS ÚLTIMOS INPUT SPROCKETS DE WWW.APPLE.COM!

Después, si SIGUE sin funcionar después de obtener los últimos input sprockets de Apple, ¿se imagina qué es lo siguiente que debe hacer? IR A SU CARPETA “EXTENSIONES” Y BORRAR LAS ANTIGUAS EXTENSIONES DE INPUT SPROCKETS ANTES DE INSTALAR LAS NUEVAS. Eso evitará cualquier conflicto entre la antigua y la nueva versión de lnput Sprockets.

Se preguntará qué son sus extensiones Input Sprockets. La respuesta es: ¡AVERÍGÜELO! Los nombres de las extensiones son intuitivos. No queremos incluirle aquí una lista pues podría quedarse anticuada rápidamente.

AHORA, SUPONIENDO QUE ESTÁ EJECUTANDO X-PLANE 7 (VERSIÓN NO CLASSIC) Y

QUE YA HA OBTENIDO LOS ÚLTIMOS INPUT SPROCKETS DE WWW.APPLE.COM, AQUÍ TIENE SU “CHECKLIST” (LISTA DE COMPROBACIÓN):

1: Vaya a la ventana de JOYSTICK Y EQUIPO del menú AJUSTES de X-Plane y verá el diálogo estándar de Input Sprockets... mueva el joystick y elija a qué acción de X-Plane desea que se aplique cada eje. MANTENGA PULSADA LA TECLA “OPCION” AL SELECCIONAR LOS CONTROLES PARA TENER ACCESO A TODAS LAS FUNCIONES.

Hecho eso, algunos de ustedes podrían preguntarse: ¿a qué le asigno el eje Rx? ¿Y el eje Rz? La respuesta es: A LO QUE QUIERA. No sabemos cómo se llama a cada eje en cada joystick que se fabrica: hay demasiados... Debería poder averiguar qué es cada eje moviendo el joystick y comprobando hacia dónde debe hacerlo para que el eje Rz se encienda en el panel de control. Aquello que deba mover para que el eje Rz se active en el panel de control debe ser dicho eje. Después, lo que decida asignar a ese eje queda totalmente en sus manos. Sólo tiene que decidir qué movimiento del joystick desea asignar a cada función de X-Plane.

2: Vaya a la VENTANA “JOYSTICK Y EQUIPO” del menú “AJUSTES” de X-Plane y seleccione pedales del timón de dirección con frenos o el hardware del que disponga. A continuación, fije la zona neutra... Se trata del pequeño recuadro verde de la izquierda. Puede mover sus controles para probarlos observando cómo dicho recuadro se expande y desplaza a medida que usted mueve la palanca, pero esa zona verde representa la zona neutra en vuelo, ¡de modo que le interesa que sea lo más pequeña posible!

Asistencia técnica:

“Lista de comprobación” del joystick para usuarios de Windows:

1: Vaya a MI PC: PANEL DE CONTROL y después, al panel de control del joystick (Opciones de juego). Calibre y pruebe a continuación cada joystick que tenga. En ese panel puede asignar QUÉ ID. DE DISPOSITIVO DE CADA JOYSTICK/MANDO DE GASES/PEDALES ESTÁ ACTIVA... Todo el hardware que desee usar en X-Plane debe estar en ID-1 o ID-2. Fije los controles en ID1 o ID2 y vuelva a probarlos en ese panel de control para verificar que funcionan correctamente. X-Plane sólo interpretará los BOTONES de ID-1, así que configure ahí su joystick o cuernos y en ID-2 los pedales del timón de dirección si los tiene. 2: Ahora que los joysticks están listos en Windows, ejecute X-Plane. Vaya a la VENTANA “JOYSTICK Y EQUIPO” del menú “AJUSTES” de X-Plane y seleccione los pedales del timón de dirección, pedales del timón de dirección con frenos o cualquier hardware del que disponga.

3: Después, vaya a la ventana “JOYSTICK Y EQUIPO” del menú “AJUSTES” de X-Plane y mueva uno a uno cada joystick, pedal de timón de dirección, pedal de freno, mando de gases, etc., de que disponga. Verá cómo se mueven las pequeñas barras verdes. Sólo tiene que elegir a qué función de X-Plane desea que se asigne cada eje entre las opciones de la izquierda. ¡ASEGÚRESE DE ELEGIR EL VALOR “NADA” PARA TODOS LOS EJES QUE NO PUEDA CONTROLAR CON SU HARDWARE!

4: Regrese a la VENTANA “JOYSTICK Y EQUIPO” del menú “AJUSTES” de X-Plane y fije la zona neutra. Se trata del pequeño recuadro verde de la izquierda. Puede mover sus controles para probarlos observando cómo dicho recuadro se expande y desplaza a medida que usted mueve la palanca, pero esa zona verde representa la zona neutra o punto muerto en vuelo, ¡de modo que le interesa que sea lo más pequeña posible! ¡ACTIVE AHÍ LOS PEDALES DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN SILOS TIENE!

Sus primeros vuelos — Haga doble clic en el icono “X-Plane” de su disco duro para que se ejecute el programa. X-Plane estará en la carpeta “X-System”, que es donde acaba de extraerlo hace unos momentos. — Espere hasta estar situado en la pista dentro del Boeing 777. — Pulse la tecla “2” unas cuantas veces (un par, más o menos) para sacar un poco los flaps de cara al despegue. — Suelte los frenos (haga clic en el botón naranja del freno para ello). — Maneje las palancas de empuje con el ratón (las palancas de empuje son los mandos de color gris claro situados abajo a la derecha; súbalos del todo para tener empuje máximo). — Tire suavemente hacia atrás del joystick (también puede pulsar la tecla 2 del teclado numérico o hacer clic en el centro del parabrisas y arrastrar con el ratón) para levantar la rueda del morro (rotación) y despegar a unos

130 nudos. — Al alcanzar unos 3.000 pies, retrase un poco las palancas de empuje. — Pulse la tecla “1” unas cuantas veces para recoger los flaps. — Pilote el avión durante unos minutos con el joystick/ratón/teclado. Seleccione “Salir” en el menú “Archivo”.

Ya puede volar con el simulador (¡y nada menos que en un Boeing 777!)

— Haga doble clic en el icono de “Plane-Maker” para ejecutar ese programa. — Vaya al menú “Archivo” y seleccione “Abrir”. — Elija el 777 de la carpeta “Heavy Metal”. — Seleccione una ventana al azar del menú “Estándar” y lleve a cabo cualquier cambio que crea que debió hacer en su momento la compañía Boeing. — Seleccione “Guardar como” en el menú “Archivo”. — Escriba “777 modificado” o algo parecido para su nuevo avión modificado después de borrar el nombre anterior y pulse Intro. — Seleccione “Salir” en el menú “Archivo”.

Ya sabe cómo crear sus propios diseños de aeronaves.

— Haga doble clic en el icono de “X-Plane”, para ejecutar el programa. — Seleccione “Abrir avión” en el menú “Archivo”. — Elija el avión que acaba de guardar en Plane-Maker. Si, quizá tenga que buscar un poco para encontrarlo. — A continuación, pilótelo (¡si aún puede!)

¡Ya es usted un diseñador de aeronaves y piloto de pruebas!

Bien, ya ha demostrado que puede volar, diseñar aeronaves y realizar pruebas de vuelo de sus diseños.

Probablemente no sea BUENO en absoluto, pero al menos puede hacerlo.

Un minuto para aprender y toda una vida para dominarlo.

El resto de este manual le guiará por todo lo demás con mucho más detalle.

Introducción a X-Plane

Así es como vamos a organizarnos: Primero resumiremos qué puede hacer el simulador, después estudiaremos cada menú y, a continuación, varios instrumentos de vuelo.

Una vez que esté familiarizado con los menús e instrumentos, le guiaremos a lo largo de un primer vuelo en un avión convencional y después le describiremos cómo pilotar helicópteros, el transbordador espacial, aviones teóricos en Marte y otras cosas que sólo podrá encontrar en X-Plane.

Primero: Qué puede hacer X-Plane

X-Plane es el simulador de vuelo más completo del mundo, y el más realista de los disponibles para ordenadores personales. Es el único simulador de vuelo del mercado a nivel de consumidor capaz de predecir cómo volará una aeronave basándose en la GEOMETRÍA (forma) de la misma.

Aunque CADA simulador tiene un modelo visual de la aeronave para que resulte atractivo a la vista y un conjunto DIFERENTE de reglas que gobiernan el vuelo, X-Plane toma la FORMA de la aeronave tal y como se define en Plane-Maker y utiliza ambas cosas para representarla VISUALMENTE y COMPROBAR CUÁL SERÍA LA INTERACCIÓN DEL AIRE CON ESA FORMA para obtener el MODELO DE VUELO.

Esto quiere decir que en X-Plane usted puede introducir el diseño de la aeronave de sus sueños, sin saber si puede llegar a volar o no... y luego averiguarlo realizando vuelos de prueba en el simulador.

En todos los demás simuladores hay que introducir el rendimiento del diseño en el programa, de modo que éste puede rechazarlo a ciegas sin que usted aprenda nada.

X-Plane es utilizado por varios fabricantes y diseñadores de aeronaves para evaluar sus ideas de nuevos diseños en ordenadores personales antes de que los aviones vuelen de verdad. La potencia de procesamiento requerida para esto era impensable hace varios años, pero en los PC de hoy puede obtenerse a un precio recomendado propio del mercado de masas, haciendo que la predicción del rendimiento en vuelo sea posible por unos 50€, frente a los cientos de miles de euros que costaría el software por encargo.

Entonces, ¿qué se puede pilotar en X-Plane? Pruebe con aviones de hélice, reactores, aviones de uno o varios motores, así como planeadores, helicópteros y aparatos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) como el V-22 Osprey y el AV8-B Harrier. X-Plane incluye dinámica de vuelo subsónico y supersónico, con aeronaves desde el helicóptero personal Robinson R-22 y la avioneta Cessna 172 hasta los reactores supersónicos Concorde y XB-70 Valkyrie (que vuelan a Mach 3). El programa contiene 38 aeronaves que abarcan toda la industria (y la historia) de la aviación, y varios centenares más que pueden descargarse de forma gratuita de Internet.

Primero: Qué puede hacer X-Plane (cont.)

Los escenarios de X-Plane 7 incluyen California (EE.UU.) y Europa Occidental en el CD y pudiendo descargarse más lugares de www.X-Plane.com. Usted puede aterrizar en cualquiera de los aeropuertos del mundo, así como demostrar lo que vale en portaaviones, helipuertos en lo alto de edificios, fragatas que se mueven al compás de las olas y plataformas petrolíferas.

La meteorología va desde el cielo despejado con gran visibilidad (sol y moscas) hasta las tormentas con variables controlables, como el viento, la cizalladura, las turbulencias y las microrráfagas. Tiene a su disposición lluvia, nieve y nubes para enfrentarse al desafío del vuelo por instrumentos, ¡e incluso hay corrientes térmicas para los planeadores! Pueden descargarse las condiciones atmosféricas auténticas de Internet, lo que le permitirá volar con las que se estén dando en ese momento en los aeropuertos que usted tenga más cerca.

X-Plane también incluye un detallado modelado de fallos, con 35 sistemas que pueden fallar manualmente o al azar, ¡cuando menos se lo espere! Puede hacer que fallen instrumentos, motores, controles de vuelo y hasta el tren de aterrizaje en cualquier momento.

Aunque X-Plane es el simulador de vuelo más COMPLETO del mundo, el CD también incluye los programas Plane-Maker (para crear sus propias aeronaves), World-Maker (para diseñar sus escenarios) y Weather Briefer (para obtener un parte meteorológico antes del vuelo si está usando la meteo real descargada de Internet).

X-Plane es también altamente personalizable, lo que le permite crear fácilmente texturas, sonidos y paneles de instrumentos para los aviones que diseñe usted mismo o los que vienen con el simulador.

X-Plane cuenta con muchas características, como su precisión (en los modelos de vuelo), posibilidades (en cobertura de aeronaves y terreno), versatilidad (en tipos de aeronaves y condiciones atmosféricas), programas de ampliación (editores de aeronaves y escenarios), personalización por parte del usuario, aviones y paisajes descargables, que lo convierten en la experiencia DEFINITIVA de simulación de vuelo para LAS DOS plataformas informáticas principales.

Los menús de X-Plane Muy bien, recorramos rápidamente cada menú de X-Plane para ver qué puede hacer la criatura. Una vez los hayamos recorrido todos, echaremos un vistazo a los instrumentos de la cabina.

Menú Archivo Seleccionar tipo de avión

Esto funciona igual que cuando se abre un archivo en un procesador de texto, sólo que en su lugar está abriendo un avión para pilotarlo. ¡Qué divertido! Sólo tiene que seleccionar su avión favorito, suponiendo que esté disponible en el disco, y pilotarlo. El archivo de la aeronave debe estar en la carpeta “X-System” para poder ser detectado.

Cargar/Guardar situación o película Sólo tiene que elegir el lugar, la meteo, el avión, etc., a su gusto y guardar la situación.

Después, podrá cargar dicha situación cuando desee. Las situaciones se guardan en la carpeta “Situations” de la carpeta “Output”. Lo mismo para las películas, que se guardan en la capeta “Movies” de la carpeta “Output”.

Salir

Para salir del simulador.

X-Plane recordará cuál era el aeropuerto más cercano, la meteorología, el avión, etc., la siguiente vez que ejecute el simulador.

El menú Posición Con este menú podrá empezar donde lo desee.

Los menús “Despegue” y “final” le permiten elegir entre todos los aeropuertos situados en las cercanías (unas 100 millas más o menos). Si desea ir más lejos, debe elegir el lugar mediante la opción Aeropuerto, donde puede introducir cualquiera de los 20.000 que componen la base de datos de X-Plane.

Los diversos menús de “Aproximación especial”, etc., son más divertidos que un barril lleno de monos con sobredosis de cafeína a los que haya tenido encerrados un buen tiempo y luego haya soltado en un puesto de frutas. Puede sobrevolar incendios forestales en el avión apagaincendios B-26 y lanzar la carga anti-incendios justo sobre el fuego para extinguirlo, intentar aterrizar un F-4 en un portaaviones o hacer que despegue de él, remontar el vuelo en su planeador Cirrus remolcado por una avioneta, pilotar un helicóptero (¡o el V-22!) hasta lo alto de un edificio, de una plataforma petrolífera o incluso de una fragata que se mueva al compás de las olas. Puede pilotar el transbordador espacial a lo largo de una secuencia de reentrada, completa y realista, para aterrizar en Edwards... ¡y todavía no hemos mencionado lo que puede hacer en Marte! ¡Eso es sólo aquí, en la Tierra!

Puede seleccionar el planeta en la parte inferior del menú Lugar. ¡No se engañe! Las leyes de la física son las mismas en Marte que en la Tierra, excepto que la atmósfera es menos densa y la gravedad, menor; X-Plane conoce tales variaciones, así que el vuelo en Marte será igual de preciso que en nuestro planeta.

El menú Ajustes Datos de Entrada & Salida

Esta ventana es de gran importancia, y debe abrirla en este momento. Aquí es donde puede dar salida a todo tipo de datos de vuelo hasta la pantalla de la cabina, una pantalla gráfica, un archivo de disco o incluso Internet a través de UDP. A continuación tiene unas descripciones más minuciosas:

1: Cabina durante el vuelo Use esto para enviar datos numéricos al parabrisas, donde se mostrarán en tiempo real. Puede fijarse en cosas como el rendimiento propulsivo, la potencia de salida del motor, las RPM exactas de la hélice, el número de mach o cualquier otro valor del que quiera tener datos de vuelo precisos. Esto suele utilizarse en las pruebas de vuelo de los aviones que se diseñan.

2: Archivo Los datos solicitados van al archivo “X-Plane.out” en formato de texto ASCI. Puede consultar los datos después del vuelo abriendo “X-Plane.out” con cualquier procesador de texto. Después de eso, quizá opte por importar los datos al programa de gráficos u hoja de cálculo que desee para analizarlos detenidamente o compartirlos con otros.

3: Pantalla gráfica Los datos solicitados van a parar a una pantalla gráfica a la que se puede acceder seleccionando “Registro gráfico de vuelo” en el menú “Salida”. Se pueden elegir hasta cuatro grupos de variables. Ésta es una buena idea para los casos en que desee deflexiones de control que se prolonguen en el tiempo para un sistema de estabilidad artificial, etc.

4: Internet ¿Enviar datos a Internet? ¿De verdad? Suena absurdo hasta que uno piensa en las posibilidades. Digamos que está creando su propia cabina virtual con muchos ordenadores y monitores... o quizá esté diseñando algún tipo de plataforma de movimiento, o quiere que sean los datos los que controlen su propio sistema de visualización. Sólo tiene que poner una tarjeta de red ethernet en su ordenador si no la tiene ya y seleccionar aquí los datos a los que desee dar salida. Éstos serán enviados por el cable de red ethernet mediante protocolo UDP de modo que, básicamente, NO HAYA PERJUICIO ALGUNO EN LA VELOCIDAD DE REFRESCO O CONSTITUCIÓN DE LA IMAGEN. Hecho eso, debe conectar el otro extremo del cable de red ethernet a otro ordenador, y ya tendrá lista una pequeña red en la que el segundo ordenador obtendrá los datos de X-Plane a partir del primero. Ahora puede cargar a ese segundo ordenador con hardware o software con el que manejar plataformas de movimiento, pantallas, cabinas o cualquier otra cosa que se le ocurra, y la velocidad de refresco de X-Plane no se verá mermada en absoluto al haber enviado los datos al segundo ordenador para que los procese. Consulte Salida a Internet de X-Plane para obtener una descripción completa de los formatos de archivo y cómo hacer que funcionen si no es usted ningún experto en redes o UDP.

Conexiones de Internet Bueno, aquí es donde usted introduce las direcciones TCP/IP de todos los demás ordenadores con los que éste comunica en la pequeña “red de X-Plane” que hemos mencionado anteriormente. Éste es también el lugar en el que puede ajustar X-Plane para que funcione con múltiples monitores, otros jugadores, consolas de instructor, etc.

Opciones de resolución

Esto le permite ajustar las opciones gráficas del simulador. Ajuste unas altas profundidades de color y resoluciones de texturas si su tarjeta lo admite; de lo contrario, déjelas en los valores predeterminados. Cuando dude, ¡experimente! Con todas las tarjetas de vídeo, ordenadores y configuraciones que se utilizan hoy en día, ni siquiera vamos a INTENTAR decirle qué ajustes debe usar. Tiene que experimentar por sí mismo.

Si sobrecarga demasiado los gráficos y X-Plane no se reinicia por culpa de eso, la siguiente vez que intente ejecutarlo sólo tiene que borrar sus preferencias de X-Plane de la carpeta “Sistema:Preferencias” en un Mac, o en la carpeta “System” en ordenadores con Windows. Visualice los archivos por nombres y comprobará que las diversas preferencias de X-Plane se encuentran al final de la lista alfabética, en la “X”. Puedes borrarlas sin peligro. X-Plane volverá a la configuración por defecto cuando lo haga.

Joystick & Equipo

Aquí es donde puede ver cómo está respondiendo su joystick, así como cualquier hardware especial seleccionado anteriormente. También puede fijar la amortiguación del joystick. Para un vuelo técnicamente

realista, debe desactivar por completo la amortiguación, y poner al máximo la sensibilidad del joystick. Sin embargo, los simuladores resultan más difíciles de pilotar que los aviones reales, así que quizá quiera añadir algo de amortiguación artificial o reducir la sensibilidad del joystick para que el avión parezca más realista.

Configurar ejes y botones de joystick

Aquí es donde usted decide qué hace cada uno de los ejes de su joystick. Para usuarios de Macintosh, ésta es la interfaz estándar de los Input Sprockets. Para usuarios de Windows, asegúrese de asignar el valor NADA a los ejes que no utilice. Consulte la sección Controles generales de este manual para hallar una descripción más completa de la configuración del joystick.

Configurar periféricos

Aquí es donde puede decidir qué hace cada uno de los botones de su joystick, y elegir cualquier hardware especial que tenga, como equipos de aviónica, etc.

Fecha y hora

Use esto para fijar la hora del día de sus vuelos.

El amanecer (06:00) y el anochecer (17:00) tienen un aspecto agradable. La noche (19:00) con una capa de nubes se recomienda para practicar el vuelo instrumental (IFR). El tiempo avanzará en tiempo real.

Configuración de la meteorología (espacial, atmosférica y del agua)

Tenga en cuenta que dispone de controles deslizantes para configurar la situación atmosférica a varias altitudes. Estos controles triples trazan los límites que usted fija para el tiempo atmosférico a varias altitudes. El control tasa de cambio determina lo rápido que cambia el tiempo. El generador interno de tiempo atmosférico del ordenador hará que éste siga cambiando hasta que se alcancen los límites impuestos.

¡Puede incluso volar con la meteorología en tiempo real descargada de Internet! Visite www.X-Plane.com para comprobar la ubicación del archivo actual. También pueden fijarse las condiciones atmosféricas, del agua y del espacio. ¡NO patine en una pista mojada, estrelle un hidroavión de flotadores contra un tsunami ni se distraiga con los meteoritos! (a no ser que quiera, claro está).

Pesos y combustible

Use los controles para fijar los pesos y el combustible con los que desee volar. ¡Vigile el peso máximo al despegue! Si lo supera, es que anda buscando problemas.

Fallos del Sistema

— Los fallos de motor causarán inmediatamente una falta de potencia. — Los fallos en la presión del aceite harán que el motor pierda potencia lentamente y después se gripe — Los fallos del sistema de vacío son realistas, e incluyen hasta el vuelco del giróscopo cuando cae su velocidad. — Los fallos en los instrumentos harán que éstos permanezcan en la posición en que estaban al tener lugar el fallo. — Los fallos en el control harán que los controles vuelvan bruscamente a la posición central y se queden ahí, simulando un fallo en los cables.

Sonido

Aquí se ajustan los sonidos. Las comunicaciones verbales del ATC son posibles si están instalados los controladores (drivers) apropiados. En la ventana se explica con mayor detalle.

Operaciones & Alarmas

Aquí se fija lo “estricto” que es el simulador. Todos los recuadros deben estar “activados” para obtener el máximo realismo. Desactívelos si quiere llevar a cabo un vuelo libre sin preocuparse por las limitaciones de la aeronave.

Ajustes inicio rápido

Aquí puede configurar rápidamente la aeronave, el lugar, la hora e incluso algunos detalles de la meteorología.

El menú Salida de Datos Grabación gráfica del vuelo

Aquí es donde se pueden observar los datos gráficos seleccionados en “Salida de datos” del menú “Configuración”. Señale con el ratón cualquier parte de la curva que le interese (no necesita hacer clic) y el valor numérico de los datos aparecerá bajo las etiquetas del lado izquierdo de la pantalla. Al hacer clic en los controles de tiempo de inicio (starting time) de la parte interior de la pantalla controla cuántos segundos desea empezar a ver desde que realizara la selección de datos.

Mapa local, Mapa 3-D, Globo terrestre y Consola instructor

Estas opciones muestran el área local con su trayectoria de vuelo señalada en rojo y negro. El mapa del radar meteorológico muestra hasta los más pequeños detalles si tiene seleccionado “tormentas” en la ventana de configuración de la meteorología. Puede situar su aeronave en varios mapas fijando la altitud, velocidad y dirección, y luego haciendo clic en el mapa. El mapa 3-D requiere un ordenador bastante rápido para funcionar con fluidez, pero es un buen lugar para comprobar si dispone del hardware adecuado para ello.

Carnet de vuelo

Representa la ficha de aproximación del aeropuerto seleccionado. Esta carta se utiliza para fijar las frecuencias de VOR, ILS y ADF, y también para planificar las aproximaciones ILS. ¡Tenga en cuenta la elevación de su aeropuerto! Lleve a cabo una aproximación por instrumentos y luego abra estas ventanas para ver qué tal le ha quedado.

El menú Vistas Tiene a su disposición muchas opciones de vista para observar su vuelo.

Las letras entre corchetes son equivalencias del teclado. Sólo tiene que pulsarlas para obtener las vistas.

Activar o desactivar el modo de repetición le ofrece la posibilidad de ver en vídeo su vuelo. En el panel antideslumbrante aparecen varios botones similares a los de un vídeo, que puede pulsar para avanzar o retroceder, empezar o parar la repetición, o estudiar situaciones interesantes (como un choque). Si su monitor o tarjeta de vídeo dispone de salida de vídeo, puede enviar la señal a un aparato de vídeo doméstico. Puede cambiar la vista de la repetición con las teclas típicas del menú “Ver”.

Menú Especial Salida de modelo de vuelo

Esto guarda en su disco duro un archivo ampliado con todos los datos actuales del simulador, que podrá leer con cualquier procesador de texto. Esta opción es útil para gente con experiencia en ingeniería aeronáutica o para los muy curiosos. Utilice estos datos para comprobar la salida de datos del simulador y observar cargas u otros datos relativos a la aeronave en el momento de hacer clic en esta opción del menú.

Instrucciones

Son breves y muy fáciles de entender. X-Plane utiliza pantallas de ayuda cuando usted deja el puntero del ratón durante unos segundos sobre algún tema que no tenga claro. Mostrar regiones con clic de ratón Esto traza unos molestos rectángulos amarillos de pequeño tamaño donde puede hacer clic con el ratón. Puede ser útil para diseñar cabinas personalizadas, etc.

Instrumentos y controles principales de X-Plane

Vaya al menú “Archivo” y seleccione “Tipo de avión”. Elija la Cessna 172 Skyhawk, el avión más popular del mundo en la actualidad. Está en la carpeta “General Aviation”, dentro de la carpeta “Aircraft”.

Con ese avión abierto, lea lo siguiente.

La mayoría de las aeronaves están equipadas con los 6 instrumentos estándar, que le indican su orientación y velocidades en el espacio. NO le dirán sobre qué finca está volando (NO son instrumentos de navegación), pero le dicen qué actitud tiene el avión y con qué velocidad vuela, que es lo que necesita para pilotarlo. ¡La navegación es menos importante que estar como debe ser en el aire!

Y bien, ¿qué SON los 6 instrumentos estándar? Deje que se lo expliquemos:

Los 6 Instrumentos estándar de vuelo (la “T” estándar ampliada)

Anemómetro

Esto le indica la velocidad que lleva con respecto al aire. Es el instrumento parecido a un cuentakilómetros que hay arriba a la izquierda. Fíjese en los arcos de velocidad (los arcos de color del borde de la esfera). Estos arcos recorren intervalos de velocidades críticas del avión, que son: — Vso: El límite inferior del arco blanco corresponde a la velocidad de pérdida con los flaps (y el tren de aterrizaje) extendidos. En otras palabras, es la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje (o con el avión “sucio”). — Vs: El límite inferior del arco verde indica la velocidad de pérdida con los flaps (y el tren de aterrizaje) recogidos. Esto es lo que se llama configuración “limpia”. — Vfe: El límite superior del arco blanco es la velocidad máxima de extensión de flaps. No saque los flaps por encima de esta velocidad. — Vno: El límite superior del arco verde es la velocidad normal operativa, y la velocidad máxima con aire turbulento. — Vne: La línea roja indica la velocidad máxima estructural, o la velocidad de “no exceder”. Por encima de esa velocidad puede perder las alas.

Horizonte artificial

Este instrumento, situado a la derecha del anemómetro, muestra la actitud del avión en el aire. Fíjese en el botón giratorio de “ajuste de nivel”. Úselo en el suelo para ajustar a su gusto la referencia horizontal o de “morro nivelado”.

Altímetro

Indica 1.400 pies sobre el nivel del mar; fíjese en el botón giratorio de presión barométrica. Úselo para ajustar el reglaje del altímetro. La presión barométrica está fijada de antemano en 29,92 puIg HG o 1013,2 mbar (hPa), el ajuste a nivel del mar del altímetro. De vez en cuando, el altímetro ha de ajustarse a la presión barométrica local. Para conocer la presión barométrica, escuche el ATIS, cosa que puede hacer pulsando la tecla INTRO para activar las comunicaciones por radio. Una vez haya obtenido el valor de presión barométrica actual del ATIS, introdúzcalo en el altímetro para “calarlo” adecuadamente. Esto es necesario para que la lectura sea correcta, ya que el aparato funciona detectando la presión del aire.

Indicador de viraje y derrape

Mire el instrumento que hay debajo del anemómetro. Se trata del indicador de viraje y derrape o “bastón y bola”. El símbolo del avión indica el régimen de viraje (¡no de inclinación!), y la bola, el resbale o el derrape. Use los pedales para mantener la bola en el centro (“¡pise la bola!”).

Indicador de situación horizontal (HSI)

Es un instrumento de navegación muy importante, con una flecha y una pínula controladas por los dos botones situados a ambos lados del mismo; consulte la siguiente página para obtener una explicación más extensa.

Indicador de velocidad vertical (o variómetro)

El variómetro indica los regímenes de ascenso y descenso medidos en centenares de pies por minuto.

Controles de vuelo convencionales Bien, ésos eran los INSTRUMENTOS de vuelo estándar, que le indican qué está haciendo el avión. Ahora, vayamos a los CONTROLES de vuelo convencionales, que usará para pilotar el avión.

La sección de “Controles generales” ya le habrá dado una idea del uso del joystick, el mando de gases y los pedales del timón de dirección (o bien del ratón y el teclado) a la hora de controlar los cuatro principales

aspectos del vuelo (cabeceo, alabeo, guiñada y potencia), pero ha llegado el momento de echar un vistazo a los controles del motor.

Aquí los tiene:

Mando de gases: mando gris (izquierda), arriba es plena potencia

Palanca de Paso de la hélice: palanca azul (centro), arriba es máximas RPM (no disponible en la Cessna 172)

Mezcla: mando rojo (derecha), arriba es mezcla rica

Calefacción del carburador: botón cuadrado pequeño (derecha), arriba está apagada

Flaps: la palanca tiene cuatro calajes o puntos, arriba están recogidos

Compensador: con flechas encima (derecha) para compensar el avión hacia arriba o abajo.

El mando de gases sólo controla la potencia de salida del motor; arriba se obtiene la máxima.

La palanca de paso de la hélice es como el cambio de marchas de un coche: controla el paso de la hélice para mantener unas RPM constantes sin importar el ajuste de potencia. La Cessna 172 carece de este control porque no puede ajustar el paso de su hélice, pero puede abrir la Mooney en la carpeta “General Aviation” para ver y usar este control.

La mezcla controla la relación combustible/aire dentro de las cámaras de combustión del motor. Tire un poco del mando para ahorrar combustible, ¡pero si tira demasiado, apagará el motor!

La calefacción del carburador es necesaria al aterrizar con un avión con motor de carburador o se podría formar hielo en la zona de la mariposa y venturi del motor y ahogarlo. Si eso sucediera, encienda la calefacción del carburador situada abajo a la derecha.

Los flaps tienen un importante efecto tanto en la sustentación como en la resistencia. El primer calaje de flaps (digamos 10º, o el primer punto) aumenta considerablemente la sustentación (fuerza ascendente), pero no añade mucha resistencia (potencia de frenada). Sin embargo, cuando los flaps están desplegados POR COMPLETO, la sustentación apenas aumenta, pero la RESISTENCIA se dispara. En resumen, saque sólo UN POCO los flaps para obtener una buena SUSTENTACIÓN (como para despegar) pero sáquelos POR COMPLETO para obtener la máxima sustentación y resistencia (como para aterrizar). Las Cessna en particular tienen unos flaps muy eficaces para aproximaciones muy pronunciadas y bajas velocidades mínimas de vuelo. No es extraño tener la aguja del anemómetro señalando la parte baja de la esfera en una Cessna que vuela con los flaps totalmente sacados a velocidad mínima.

El compensador ajusta levemente la actitud del avión para mantenerlo nivelado sin que el piloto mueva los cuernos. Use las teclas k/l o el ratón (¡MANTÉNGALAS PULSADAS!) para compensar de modo que no tenga que hacer fuerza en los cuernos todo el día para mantener nivelado el avión

Instrumentos de navegación

Si no lo está volando ya, abra el King-Air B200 en la carpeta General Aviation.

Echemos un vistazo a un popular instrumento multiuso, el Indicador de Situación Horizontal, o HSI. El HSI se encuentra debajo del horizonte artificial. La rosa de rumbos integrada en el instrumento proporciona, como es lógico, el rumbo del avión, pero fijémonos en la flecha amarilla (con un segmento móvil) de este instrumento. Se trata del Course Deviation Indicator (indicador de desviación de ruta) (nos referiremos a él por sus siglas in-glesas, CDI) de una frecuencia VOR o ILS.

Dicho para que se entienda, la flecha amarilla apunta al radial o a la ruta que se quiere volar respecto a un VOR o una estación de ayuda en tierra. El pequeño botón giratorio situado en la parte inferior izquierda del HSI es el OBS (siglas que en inglés corresponden a Omni Bearing Selector, selector omnidireccional). Use ese botón para seleccionar el radial del VOR que desea seguir. Haga clic a la izquierda o a la derecha del OBS para que gire

hacia un lado u otro en la rosa de rumbos.

Ahora la siguiente pregunta es: “Muy bien, el botoncito amarillo sirve para ver por qué radial me alejo del VOR o me dirijo a él, pero ¿cómo sé cuál es el VOR al que se refiere el HSI?” La respuesta a esa pregunta es que hay que sintonizar la frecuencia del VOR de referencia en una de las dos radios NAV que el avión lleva a bordo. La mayoría de los aviones tienen dos radios NAV y un HSI conectado a una de ellas o a las dos. En la Mooney, el HSI está conectado a la NAV2, la situada más abajo en el equipo de aviónica del panel.

Resumiendo: sintonice la frecuencia del VOR con el que desea navegar (los VOR aparecen como pequeños hexágonos en los mapas del menú “Salida”), después gire el pequeño botón amarillo para seleccionar el radial por el que quiere acercarse o alejarse del VOR y luego vuele hasta que el segmento situado entre los dos extremos de la flecha se centre: en ese momento estará sobre el radial.

La flechita naranja del HSI es la pínula del rumbo. Se trata del rumbo que seguirá el piloto automático al pulsar el botón HDG SEL (selección de rumbo) del equipo de aviónica.

Como versión simplificada del HSI tenemos el VOR. Este instrumento se limita a mostrar el desvío del avión respecto al radial seleccionado sin que gire la aguja cuando se introduce el radial que se quiere volar. Fíjese en el pequeño botón giratorio del indicador VOR. Es el selector OBS del VOR, que está conectado a la radio NAV1 del equipo de aviónica. Recuerde que en el equipo de aviónica, la frecuencia de la izquierda se usa para comunicaciones, y la de la derecha para navegación. Haga clic a la izquierda o a la derecha del OBS para que gire hacia un lado u otro en la rosa de rumbos.

El VOR y el HSI también tienen indicadores de senda de planeo (líneas horizontales) para ILS. Al igual que se mantiene el CDI centrado para permanecer en el radial seleccionado de un VOR, hay que mantener la línea horizontal centrada para seguir la trayectoria VERTICAL o senda de planeo del ILS hasta tomar tierra en el aeropuerto.

Recuerde que los conceptos que acabamos de abordar sobre el VOR y el HSI también se aplican al ILS, que es una señal radioeléctrica que le guiará al aeropuerto y que se distingue de los anteriores en dos aspectos importantes: el ILS proporciona guiado horizontal y vertical, y siempre le mantendrá en el MISMO radial para tener la aguja centrada, sin importar lo que usted seleccione con el OBS. Esto se debe a que la ruta hacia, la pista ha sido cuidadosamente trazada y alineada con ella, y las autoridades de aviación civil no quieren que los aviones se acerquen desde cualquier dirección.

Radiobalizas y panel selector de audio Observe la parte superior del equipo de aviónica. Los recuadros azul, amarillo y blanco son los indicadores de las radiobalizas. Estos recuadros parpadearán cuando sobrevuele la vertical de las balizas exterior (outer marker), intermedia (middle rnarker) e interior (inner marker) durante una aproximación ILS. Los botones de la derecha son los selectores de audio. Sirven para seleccionar qué radios se conectan a los altavoces, y en la versión actual de X-Plane sólo se usan para las radios NAV y para el ADF. Para escuchar y testear un VOR, sin-tonice la frecuencia de la estación VOR en la radio NAV2 (la de debajo) y pulse el botón “NAV2” del panel selector de audio: escuchará el código Morse del VOR si está dentro del alcance de la estación. Esto también es válido para el VOR de NAV1 en aquellos aviones que tengan uno asociado a NAV1 en lugar de un GPS (sistema de posicionamiento global o navegación por satélite), y lo mismo se aplica al ADF.

DME Al recorrer el equipo hacia abajo, el instrumento siguiente es el equipo medidor de distancias o DME. Este instrumento proporciona la distancia, velocidad y tiempo hasta un VOR. Al igual que un DME real, tarda un poco en dar una respuesta exacta. Los dos botones situados a la derecha de la pantalla seleccionan la radio NAV respecto a la cual se va a calcular la distancia. Nl proporciona la distancia a la estación VOR seleccionada en la radio NAV de arriba, y N2 proporciona la distancia a la estación VOR seleccionada en la radio NAV de abajo.

Radios NAV y COM Los dos receptores siguientes son las radios NAV y COM. Las frecuencias COM están a la izquierda, y las frecuencias NAV a la derecha. Las frecuencias de NAV1 están arriba, y las de NAV2 están abajo. El control de tráfico aéreo le dirá qué frecuencias debe usar para llevar las comunicaciones (pulse Intro para activar el ATC). Haga clic en el botón selector para cambiar la frecuencia.

Transpondedor El control de tráfico aéreo le asignará el código de transpondedor que su avión deberá emitir; sintonícelo en el transpondedor usando los botones giratorios correspondientes. El código puede cambiar durante un vuelo. Una vez que introduzca el código (llamado “squawk” en inglés) su avión llamará la atención en el radar cuando pulse el botón ID (identificación). La luz parpadeante de respuesta indica que su avión aparece en la pantalla del radar del ATC. Si no está siendo controlado por el ATC, sintonice 1200 en el transpondedor. Haga clic en el botón selector para cambiar cada uno de los dígitos.

Piloto automático Los tres botones situados bajo la barra “HDNG” son los siguientes: — HDG SEL (selector de rumbo), para seguir el rumbo seleccionado con la pínula naranja del HSI. Ajuste la

pínula naranja con un botón giratorio del HSI. — El instrumento NAV1 sigue el VOR/ILS seleccionado en la radio NAV1 (o módulo GPS). — El instrumento NAV2 sigue el VOR/ILS seleccionado en la radio NAV2 (botón izquierdo del HSI).

Los tres botones bajo la barra “ALT” son los siguientes: — ALT HLD mantiene la altitud seleccionada en el panel antideslumbrante. — VVI HLD mantiene la velocidad vertical seleccionada en el panel antideslumbrante. — NAV 2 sigue la senda de planeo del ILS seleccionado en la radio NAV2. Nota: Debe haber disponible una senda de planeo para el ILS.

El botón situado bajo la barra “AS” es el siguiente: — AS HLD (mantenimiento de velocidad o Airspeed): son los gases automáticos para mantener la velocidad

seleccionada en el panel antideslumbrante.

GPS (Global Positioning System o sistema de posicionamiento global) Abra el Glasair-II en la carpeta “Homebuilts”). (“Archivo>Abrir avión” en X-Plane y después suba un nivel desde la carpeta “General Aviation:Cessna” y acceda a la carpeta “Homebuilt:Glasair”). Fíjese en que en el Glasair, en lugar de una radio NAV1 hay un GPS. Los tres botones llamados API, VOR y NDB le permiten seleccionar si desea volar hacia un aeropuerto, un VOR o un NDB. Tras elegir la opción deseada, introduzca los identificativos con los botones giratorios de los dígitos. Como siempre, haga clic en los botones para continuar. Cuando haya introducido su destino, podrá volar hasta él con el GPS. Como ayuda para llegar a su destino, tendrá un CDI (indicador de desvío de ruta; el punto entre las tres lineas I) que funciona de manera idéntica al desvío horizontal de un VOR. En nuestro ejemplo anterior, Lyon Satolas-France está centrado y justo en la ruta.

DIGIT: Mueve el cursor por la pantalla de selección del GPS. SCROLL: Al pulsarlo arriba o abajo, se desplaza en esas direcciones la lista de caracteres y nombres

ADF (Automatic Direction Finder o radiogoniómetro automático) Para usar el ADF, vuelva a la Cessna. La aguja del ADF apunta simplemente a la estación de radio (NDB) que está sintonizada en el instrumento. Observe los tres botones giratorios situados bajo el indicador ADF. Sirven para seleccionar la frecuencia del NDB. En Plane-Maker se puede esclavizar la rosa de rumbos del ADF con la brújula. Para aumentar la frecuencia, haga clic en la parte superior del botón giratorio. Para reducirla, haga clic en la parte inferior.

Vuelo desde San Bernardino hasta Riverside Municipal

Muy bien; ya le hemos presentado X-Plane, explicado los menús y detallado los instrumentos. ¡Ha llegado la hora de un vuelo rápido!

1. Vaya a la opción “Elegir aeropuerto” del menú “Posición”. Busque San Bernardino, o KSBD, que es el identificativo del aeropuerto. En realidad, se trata del aeropuerto en el que se empieza por defecto, pero lo guiamos por si acaso lo ha cambiado. En unos segundos estará en la pista 06 de San Bernardino, listo para llevar a cabo un breve vuelo instrumental hasta KRAL, el aeropuerto Riverside Municipal, que se encuentra a unas 13 millas al suroeste.

2. Elijamos un avión divertido. Cargue el B777-200 con la opción de menú “Seleccionar tipo de avión”. Como recordará, está en la carpeta “HeavyMetal”. Austin Meyer, el autor de X-Plane, se está construyendo uno en el garaje, aunque es muy poco probable que llegue a terminarlo, pues requiere mucho tiempo.

3. En cualquier caso, pulse Intro y la flecha hacia arriba para hacer el plan de vuelo. Fije la altitud en 4000 pies y el destino en KRAL. Haga clic en IFR (arriba a la izquierda). Cierre ahora el plan de vuelo pulsando el botón de cerrar ventana, arriba a la izquierda. 4. Después, use los botones giratorios de la barra de instrumentos situada debajo del panel antideslumbrante para fijar ALT 4000 pies, VVI 1000 pies por minuto.

5. En el GPS, elija como aeropuerto de destino “KRAL” - aparece 215º-13 nm).

6. Eche un vistazo al mapa del aeropuerto de “Riverside Municipal” en el menú “Fichas”. Observe el rumbo de la pista de aterrizaje y su frecuencia ILS. Se dirigirá a la pista 9 con frecuencia ILS 110.9.

7. Gire la aguja del HSI a 90º (selector amarillo de la izquierda en el giróscopo direccional) y sintonice el NAV1 en 110.90.

8. Seleccione “Configuración:Carga, centrado y combustible” para ajustar el peso del GIasair. Introduzca su propio peso como carga de pago fija, además del de las demás personas que estén viéndole volar sentadas a su espalda. Introduzca 1/2 depósito de combustible, más o menos.

9. Lista de chequeo (previa al vuelo): Flaps 1 punto, GPS y frecuencias Nav introducidas, valores de ALT y VVI del piloto automático introducidos, motor al ralentí.

10. Pulse Intro y seleccione un plan de vuelo. Escuche y anote las instrucciones del ATC que lleguen a continuación. Fije el transpondedor como se le indique y sintonice la frecuencia de la torre en la radio COM.

11. Llame al ATC para que le autoricen a despegar y anote las instrucciones.

12. Suelte los frenos (ratón o tecla “b”) y aumente el gas al máximo. A unos 70 nudos, tire suavemente del stick o de los cuernos para levantar la rueda de morro y despegar. Con “rate positivo” (la aguja del variómetro sube claramente), pulse el piloto automático para activar el modo VVI SEL y ascienda hasta la altitud indicada por Control de trafico aéreo (ATC). Si le autorizan a subir a 4000 pies, pulse ALT SEL y vuelva a introducir el valor de régimen de ascenso (VVI) si es necesario.

13. Siga las instrucciones del ATC, cambie la frecuencia de radio a Salidas (si se le notifica así) y el aeropuerto de Riverside. No se equivoque al escuchar al controlador. Pida una “repetición del mensaje” (“Say again”) cuando tenga dudas.

14. Siga las instrucciones de rumbo del ATC volando “a mano” o cambiando el piloto automático a HDNG/HDG SEL y girando la pínula naranja del HSI al rumbo que le ha dado el ATC empleando el botón naranja (el segundo a la izquierda) del HSI.

15. Se le darán vectores para el ILS de Riverside, describiendo una curva amplia.

16. En la milla 13 de Riverside (cuando el DME indique 13), reduzca la velocidad a 120 nudos y saque 1 punto de flap. Siga detenidamente las instrucciones de aproximación del ATC.

17. Se le autorizará a “interceptar el localizador de la pista 09”; pulse HDNG NAV1 y ALT NAV1 en el piloto automático. El B777-200 virará hacia el ILS de Riverside, capturándolo y recorriéndolo hasta que usted desactive el pilote automático y aterrice.

18. Cuando tenga el campo a la vista, desconecte el piloto automático para volar el B777-200 suavemente hacia ella. En los B777-200 la velocidad de aproximación es de unos 80 a 100 nudos con los flaps sacados parcialmente o por completo. Cuando esté cerca del suelo, tire suavemente del morro para amortiguar el descenso y tomar tierra. Corte gases y pise los frenos; ruede hasta salir de la pista. Vuelva a pulsar Intro para decirle a la torre que ha abandonado la pista en uso y que está listo para rodar a plataforma para tomarse algo (té helado como mucho si va a volver hoy a San Bernardino, y cerveza en caso contrario).

Cómo pilotar helicópteros

Conceptos básicos de los helicópteros:

Los helicópteros son mucho más difíciles de pilotar que los aviones, y eso hace que sus pilotos casi desprecien a los de aeronaves de ala fija. Los helicópteros apenas tienen estabilidad natural (si es que tienen alguna) y requieren una atención constante para evitar la avería de las palas.

Irónicamente, cuanto mayor es el helicóptero, más fácil resulta pilotarlo al tener mayor tamaño y peso, ser más lento y disponer de sistemas de estabilidad artificial que facilitan la labor. Los más pequeños y ligeros son en realidad los más difíciles de pilotar Por tanto, va a recibir su primera lección de vuelo en helicóptero en uno grande y pesado para facilitarle las cosas. Abra el UH-60L Blackhawk para sus primeros vuelos. Se trata de un helicóptero grande y pesado que transmite una sensación de estabilidad.

En realidad, un helicóptero es una máquina voladora apenas estable. El rotor principal genera bastante más sustentación que el peso del helicóptero, permitiendo que el aparato despegue en vertical. Para que el helicóptero cabecee o alabee, las palas del rotor principal cambian el paso al moverse por el disco del rotor. Esto hace que el rotor proporcione un mayor impulso en un lado que en el otro, haciendo que el DISCO DEL ROTOR cabecee o alabee. Hecho eso, la sustentación del disco empuja con él al helicóptero. Este cambio en el paso de la pala del rotor para maniobrar se llama paso cíclico. Éste se controla mediante el “cíclico”, que constituye el control principal del helicóptero y equivale al stick o los cuernos de un avión. Para ascender o descender, el helicóptero aumenta o reduce el paso general de las palas del rotor, y no sólo cuando las palas se encuentran en una parte de su recorrido por el disco. El cambio del paso en su conjunto se conoce como “paso colectivo”. Este colectivo se parece físicamente al freno de mano situado a un lado de un coche: se tira de él para subir, y se empuja hacia abajo para bajar El colectivo es bastante parecido a la palanca de gases de un avión. Pero, ¿quién controla los gases? ¡un ordenador! En un helicóptero real, un ordenador los manipula automáticamente para mantener unas RPM operativas. En otras palabras, las RPM serán las mismas durante TODO el vuelo (digamos, 350 rpm) y el ordenador variará los gases para mantenerse AUTOMÁTICAMENTE en 350 rpm, sin importar qué tipo de carga ejerza usted en el sistema del rotor tirando del colectivo. Pero hay una pega: si tuerza el rotor hasta un paso muy alto por tirar demasiado del colectivo, el motor podría carecer de potencia suficiente para mantener una velocidad de rotor constante, incluso a máxima potencial Las RPM descenderán y deberá remediar la situación, pues el rotor no tendrá la velocidad suficiente. La solución es sim-ple: baje el mando del colectivo y deje que el paso de la pala se reduzca hasta permitir que el motor haga girar el rotor a la velocidad adecuada.

Conceptos básicos de los helicópteros:

Los conjuntos de palanca de gases de Thrust-Master o CH-Products actúan como el colectivo cuando se usan para pilotar helicópteros en X-Plane. La palanca de gases hacia delante corresponde a un colectivo bajado del todo (sin potencia). Tire hacia usted de la palanca para AUMENTAR el colectivo. La palanca de gases está actuando como la palanca del colectivo en un helicóptero, y el ordenador está controlando la potencia del motor para que se mantengan las RPM correctas, que deberían ser las mismas durante todo el vuelo.

Sus pedales del timón de dirección, si dispone de ellos, harán las veces de pedales antipar, que, sencillamente, aumentan o reducen el paso en el rotor de cola para que el helicóptero guiñe a izquierda o derecha, y contrarrestan el par motor

La cabina del helicóptero es más pequeña que la de los aviones. Hay un trozo de cordel en la base del parabrisas que hace las veces de indicador de resbale y derrape. La palanca de gases sirve aquí de palanca del colectivo y debe estar hacia arriba para mantener el helicóptero en el suelo. Tire de ella suavemente hacia abajo para despegar y aprender primero a operar en estacionario a poca altitud. Observe el vuelo con la opción de repetición del menú Ver para comprobar sus accidentes desde fuera.

Cómo pilotar el helicóptero:

Bien, volemos un poco. El mando de gases debe estar del todo HACIA DELANTE (o completamente HACIA ARRIBA en el panel de instrumentos) como corresponde a un colectivo bajado del todo, En este caso, el rotor principal apenas está generando sustentación.

A continuación, TIRE HACIA USTED DE LA PALANCA DE GASES, O BAJE EL COLECTIVO (mando gris de la pantalla) CON EL RATÓN. Esto simula que está TIRANDO del colectivo HACIA USTED con el ratón. A medida que aumente el colectivo, también lo hará la sustentación del disco del rotor. Llegado un momento, el helicóptero se elevará.

A continuación, use el cíclico (joystick o cuernos) para maniobrar con el helicóptero. Está cambiando el paso cíclico de las palas, lo que proporciona mayor sustentación en un lado del disco del rotor que en el otro, inclinándolo y arrastrando al helicóptero con él.

Use los pedales del timón de dirección (o pedales “anti-par”, en terminología de helicópteros) para ajustar el paso del rotor de cola y hacer que la aeronave guiñe hacia la izquierda o la derecha. Cuando haya logrado mantener un estacionario bajo control, empuje el morro hacia delante para “inclinarse” en esa dirección y VAYA a algún lugar. Tire del morro hacia atrás para frenar o detenerse para aterrizar

Puede encontrar portaaviones, plataformas petrolíferas, fragatas, (zarandeándose en las olas) y azoteas de edificios donde aterrizar, todo ello en el menú Lugar. Creemos que eso le mantendrá ocupado durante un rato.

Operación desde portaaviones Apontar o aterrizar en un portaaviones parece complicado al principio, pero se hace más fácil con la práctica. Diríjase a un aeropuerto costero como Los Angeles International (LAX), súbase a un F-4 Phantom y solicite una aproximación a un portaaviones o un despegue catapultado en el menú “Lugar”. Si la meteo es buena, podrá hacer la aproximación visual; de lo contrario, sintonice la frecuencia 108.00 para hacer la aproximación ILS al portaaviones. Los portaaviones de verdad usan frecuencias y equipo ILS un tanto diferentes, pero el resultado general es el mismo.

En cualquier caso, posiciónese en el portaaviones o cerca de él en el menú “Lugar”, “Aproximación especial” o vuele hasta él buscando en el “Mapa texturado” un pequeño recuadro con una “C” en el medio. Compruebe que la opción “Portaaviones y fragatas” esté activada en la pantalla “Opciones gráficas” del menú “Configuración”.

Si selecciona Aproximación a portaaviones, aparecerá alineado en la senda de planeo. ¡No se olvide de bajar el tren! También es recomendable (¡dándose prisa!) sacar “fulI flaps” (máxima extensión de flaps) y reducir algo el peso soltando la carga (las aproximaciones a los portaaviones siempre se hacen con peso mínimo).

Muy bien, el “gancho” se baja pulsando un pequeño botón llamado “Arrest Gear” (gancho de captura) del panel antideslumbrante. El tren de aterrizaje se baja con la palanca que tiene tres luces rojas o verdes al lado. Hay un botón llamado “Jettison” (lanzar carga) con el que puede deshacerse de su carga de armas y así aligerar peso para la aproximación. También puede pulsar la tecla “2” unas cinco veces para sacar del todo los flaps.

Apresúrese a hacerlo, porque tiene que configurar el F-4 a toda velocidad para la toma: ¡empezará estando bastante cerca del portaaviones y acercándose a unos 200 nudos! (aunque se recomienda reducir la velocidad a unos 150).

A una milla de distancia, verá la lente de Fresnel (también llamada “bola” o “albóndiga”) sobre la cubierta, justo a la izquierda de los cables. Consiste en una fila de luces verdes con una luz amarilla en el medio. El ATC le informará sobre cuándo “notificar la bola” (en el simulador no tiene que responder). Ahora se encontrará volando una senda de aproximación con la bola centrada. La voz del oficial de señales le avisará si comete errores de velocidad, altitud o rumbo. Si al oficial de señales no le gusta su aproximación, exclamará “wave off” (“frustre la aproximación”). Haga motor y al aire e inténtelo de nuevo. Después de aterrizar, puede seleccionar el “despegue catapultado” de nuevo o puede rodar a la catapulta de la izquierda para que le preparen para despegar

El indicador visual de senda de planeo con “albóndiga” o “bola” indica lo siguiente:

— Si la luz central está sobre la fila de luces verdes, está alto. — Si la luz central está debajo de las luces verdes, va bajo... ¡o ya está nadando! — Si la luz central está en el medio, entre las luces verdes, está en la senda de planeo, como debe ser.

El truco para aterrizar en un portaaviones (o “apontar”) es:

— Mantener el avión alineado lateralmente con la línea central de la cubierta (hay que ayudarse con el rumbo, por supuesto).

— Mantener la velocidad o suficientemente baja como para que el marro esté apuntando un poco por encima de la horizontal, con un ángulo de ataque positivo (hay que ayudarse con la actitud de morro).

— Mantener el vector de velocidad del HUD apuntando directamente a la zona de toma de la cubierta (hay que ayudarse con la actitud de morro y los gases).

— Mantener la “bola” centrada (hay que ayudarse con los gases).

— Mantenga todos estos parámetros centrados hasta que se estrelle contra la cubierta. Para apontar en un portaaviones no hay más técnica que mantener estos parámetros perfectamente centrados hasta hacer impacto en la cubierta y dejar que el gancho de captura haga el resto.

Por supuesto, damos por hecho que va a capturar el cable, ¡porque a veces no lo hará! En ese caso, tendrá que aplicar gases plenos justo ANTES de la toma para que los motores estén preparados para la “frustrada” o motor y al aire en caso de que se le escapen los cables. Por supuesto, uno nunca sabe con antelación si se le van a escapar los cables, así que hay que aplicar máxima potencia justo antes de cada toma para poder hacer una

“toma y despegue” justo en el borde de la cubierta y hacer un circuito para otro intento. Un buen entrenamiento es hacer carruseles de tomas y despegues con el gancho subido, haciendo motor y al aire y realizando circuitos alrededor del portaaviones.

Operaciones de vuelo transatmosférico El transbordador espacial pone casas en órbita con cierta habilidad, pero resulta muy caro de utilizar por razones obvias. Hay que renovarlos cohetes propulsores de combustible sólido y poner un nuevo depósito de combustible externo en cada vuelo, el vehículo orbital requiere un importante mantenimiento para cada misión, y el consumo de combustible es, digamos, “importante” (sólo las bombas de combustible tienen más caballos que la potencia total de salida del “Queen Mary”; cuando empleas más energía que la potencia TOTAL del Queen Mary sólo para BOMBEAR EL COMBUSTIBLE DESDE EL DEPÓSITO, no te cabe la menor duda de que estás quemando gasolina).

El avión para el espacio aéreo nacional, o “NASP”, es un avión X de la NASA (número 30, o “X-30”) concebido para ser la siguiente generación de vehículos de transporte orbital. Despegará mediante motores a reacción como un avión, y luego pasará a motores cohete a gran altitud cuando los primeros dejen de proporcionar empuje. Los motores cohete pondrán el avión en órbita, donde podrá desplegar la carga de pago. Después, el avión realizará la reentrada en la atmósfera, y encenderá de nuevo los motores a reacción para aterrizar con normalidad.

Pilotar el NASP requiere práctica, pero esto le servirá para empezar. Abra el NASP en la carpeta “X-Planes” y llénelo de combustible (“Configuración:Carga, centrado y combustible”). Vaya a LAX, o a alguna otra pista de gran tamaño y despegue con postcornbustíón plena. Retrase los gases al 100%, sin postcombustión, y ascienda más o menos hasta 30.000 pies. Vuelva a activar la postcombustión cuando empiece a parecer que el empuje del motor se debilita. A unos 45.000 pies, o a lo máximo a que pueda ascender con los motores, apáguelos (tire hacia atrás de las palancas rojas de combustible). Pulse el botón del JATO (despegue asistido por cohete) para simular los motores cohete que le impulsarán hacia el espacio (el JATO no es más que un motor cohete de combustible sólido). El NASP verdadero usará combustible líquido, pero esto no es más que un detalle técnico.

Durante el ascenso asistido por cohete, baje gradualmente el morro para que el horizonte artificial esté nivelado cuando alcance los 300.000 pies. La atmósfera de X-Plane llega hasta los 250.000 pies, de modo que estará en el espacio a 300.000. Si llega al espacio 45 grados boca abajo, jamás conseguirá una reentrada decente, así que nivele gradualmente el morro a 300.000 pies. Observe detenidamente el horizonte artificial. Debe nivelarse al llegar a la cima de una curva suave a una altitud razonable para poder realizar una reentrada a la que pueda sobrevivir.

En este momento, su velocidad indicada será nula, pero, por supuesto, eso se debe a que no hay aire haciendo impacto contra el pitot. Su velocidad real es muy elevada, y puede verse en la ventana de salida de datos. 18.000 millas por hora es velocidad orbital. Durante el ascenso habrá notado que la velocidad indicada descendía a medida que el aire se hacia menos denso y el anemómetro se encontraba con una menor presión del aire, pero la velocidad verdadera siempre ha ido en aumento.

Una vez en el espacio, mantenga la aeronave apuntando hacia delante hasta que el cohete se agote. Use el stick o cuernos y el timón de dirección para mantener siempre el morro apuntado al vector de velocidad (el pequeño recuadro verde móvil) del HUD. Esto hará que el morro se mantenga en la dirección en la que va. ¡Va a

necesitarlo para la reentrada! Una vez que el cohete se agote (a los 4 minutos, cuando no pueda ascender más, y el empuje del motor en la ventana de salida de datos sea 0) habrá llegado la hora de la reentrada. Pulse el botón de lanzar la carga (Jettison) situado en el panel antideslumbrante para desplegar el satélite que ha venido a poner en órbita. Dirija suavemente al avión hacia la atmósfera con un ángulo poco pronunciado. No se zambulla directamente en el planeta o, sin duda alguna, se hará pedazos como si fuera un meteorito en llamas. El transbordador espacial se desplaza en zigzag por las capas altas de la atmósfera para perder velocidad gradualmente, y usted debe hacer lo mismo. 18.000 millas por hora al nivel del mar destrozarían en un microse-gundo cualquier avión jamás construido. Mientras mantiene elevado el morro y va zigzagueando, descendiendo gradualmente hacia la atmósfera y perdiendo velocidad, busque el aeropuerto en la pantalla EFIS y diríjase allí para aterrizar ¡Podemos hacerlo!

Cómo pilotar el transbordador espacial ¡Lea este capítulo antes de intentar aterrizar con el transbordador espacial en X-Plane si desea poder contarlo!

¿Cuál cree que es la primera regla para pilotar un planeador? Piénselo.

La primera regla es: “Nunca quedarse corto”.

Cuando va a aterrizar con un avión con motores, si ve que no va a poder llegar a la pista no hay ningún problema: basta con aumentar un poco los gases para cubrir la distancia adicional. ¿Necesita algo más de velocidad? Tampoco hay problema: sólo hay que meter gases.

Sin embargo. los planeadores siguen unas reglas diferentes: No hay un motor que proporcione empuje, así que al configurarse para el aterrizaje siempre ha de tener suficiente altitud y velocidad para poder descender sin motor hasta el aeropuerto, pues si se queda corto incluso por treinta centímetros podría tomar tierra antes de llegar a la pista, estrellándose. JAMÁS debe andar corto de velocidad o altitud, pues si ALGUNA VEZ lo está, no tendrá MANERA ALGUNA de recuperarlas: el accidente estará asegurado (la excepción son las térmicas o corrientes de aire ascendente, que proporcionan a los planeadores el impulso necesario para solucionar el problema, aunque suelen proporcionar menos de 500 pies por minuto de velocidad vertical: insuficiente para mantener en el aire ni siquiera a una ligera Cessna).

Pasando ahora al transbordador espacial, es cierto que dispone de motores. Concretamente, tres cohetes de combustible liquido que proporcionan 375.000 libras de empuje CADA UNO (para verlo en perspectiva, un Boeing 737 cargado por completo pesa unas 130.000 libras, de modo que CADA MOTOR del transbordador podría impulsar al Boeing a tres veces la aceleración de la gravedad indefinidamente, y eso sin tener en cuenta los cohetes propulsores de combustible sólido sujetos a su depósito de combustible, ¡que proporcionan MILLONES de toneladas de empuje!).

Creo que esto no deja duda: el transbordador espacial tiene motores.

El problema es el COMBUSTIBLE. El vehículo orbital agota todo lo que tiene para PONERSE en órbita, y no le queda nada para el viaje de vuelta. Por tanto, se trata de un planeador desde que está en órbita basta que aterriza en la Tierra. Con el pequeño resto de combustible que le queda después de la misión, enciende sus pequeños propulsores de salida de órbita para frenar basta un poco más de 24.000 kilómetros por hora (me encanta decir eso: FRENAR RASTA UN POCO MÁS DE 24.000 KILOMEVROS POR RORA) y empieza a descender hacia la atmósfera.

Ahora debemos recordar la regla fundamental del planeo: INTENTE QUEDARSE LARGO del punto de aterrizaje; SI SE QUEDA CORTO TODO HABRÁ TERMINADO, PUES SIN MOTORES NO PODRÁ RECUPERAR JAMÁS LA VELOCIDAD O ALTITUD PERDIDAS. Trate de PASARSE, pues siempre puede reducir la velocidad adicional con virajes o aerofrenos si termina demasiado ALTO, pero estará CONDENADO si se queda CORTO.

Siguiendo esta regla, el transbordador planea intencionadamente desde su órbita a GRAN ALTURA PARA ESTAR SEGURO. Pero hay un problema: Si el transbordador realiza toda la aproximación a demasiada altura, ¿no se pasará de Edwards? No.

Y eso tiene un porqué: Durante la mayor parte de la reentrada, el transbordador vuela con el morro MUUUUUUUYYYYYY alto para obtener resistencia ADICIONAL, y describiendo virajes bruscos para disipar intencionadamente esa energía. La actitud de morro elevado y los virajes bruscos son muy eficaces y permiten al transbordador frenar y descender hacia la Tierra con un ángulo de planeo más pronunciado; y si en algún momento parece que la nave no va a conseguir llegar hasta la zona de aterrizaje, sólo tiene que bajar el morro para ser más eficaz y nivelar los planos para que deje de describir los virales bruscos. Después, el transbordador realizará un moler planeo y podrá extenderlo sin problema hasta Edwards. La velocidad y altitud adicionales son su as en la manga, pero la contrapartida es que tiene que perder energía constantemente por medio de los virajes mencionados (de hasta 70 grados de alabeo) y del morro elevado para ofrecer mayor resistencia (basta 40 grados) para evitar salirse de la pista.

Bien, ahora voy a detallar el proceso de reentrada desde el principio, tal y como se hace en el transbordador real, y lodo esto se traslada a la perfección al aterrizaje con transbordador en X-Plane, que usted llevará a cabo después de leer este capitulo.

Tras el uso de los propulsores de salida de órbita, el transbordador se dirigirá hacia la atmósfera a 400.000 pies, 27.000 kilómetros por hora y 5.300 millas de distancia a Edwards (sí, va a aterrizar en el desierto de Mojave y a iniciar su aproximación al oeste de Hawaii). No está mal el circuito, ¿verdad? En realidad, el piloto automático realizará toda la reentrada de 30 minutes y los astronautas no tomarán los mandos del transbordador hasta los des últimos del planeo. Los astronautas PODRÍAN realizar manualmente la reentrada entera, pero la política oficial de la NASA es evitarlo. Supongo que será por la horrible muerte que supondría lanzarse a Mach 20 por la atmósfera si el piloto mete la pata.

En la histeria de las misiones del transbordador (la número 100 se acerca a su fin cuando escribo esto), a reentrada completa de la nave auténtica sólo se ha llevado a cabo UNA VEZ, por un antiguo piloto de los Marines que, según creo, estaba preparado a enfrentarse al reto definitivo.

Ah, si; ya he mencionado que usted va a pilotar manualmente la misión entera en X-Plane, ¿verdad? Todavía no me he puesto a crear un piloto automático para el transbordador espacial de X-Plane. Algún día tendré que hacerlo; quizá cuando haya ordenado el cajón de los calcetines.

En cualquier caso, en X-Plane empieza en el espacio a más de 400.000 píes y bajando dispuesto a comer aire come si fuera un saco de ladrillos a Mach 20. Su control estará limitado en el espacio (manejará unes pequeños propulsores en el vehículo orbital, configurados como “Puffers” en Plane-Maker), pero una vez que el transbordador alcance la atmósfera, habrá algún aire al que los controles de vuelo puedan agarrarse y podrá pilotar el aparate. Al principio impactará con el aire a unes 400.000 pies, pero éste será tan peco denso que casi no tendrá efecto. La lectura de su anemómetro estará cercana al CERO. Un poco raro al viajar realmente a unos 15.000 nudos, ¿verdad? La verdad es que no. El anemómetro funciona igual que las alas del vehículo orbital: se basa en LA CANTIDAD DE AIRE CONTRA EL QUE HACE IMPACTO. Y en el espacie no es que haya mucho... La velocidad indicada irá en aumento a medida que descienda. Le extraño es que aunque en realidad esté FRENANDO, el anemómetro AUMENTARÁ a medida que el aire sea más denso y lo someta a una mayor presión. Pero a usted le GUSTARA esta singularidad del anemómetro, ya que el aire también ejercerá mayor

presión en las ALAS, de modo que el anemómetro medirá en realidad la fuerza que pueden hacer las ALAS por usted, que estoqueen realidad le interesa.

En esencia: EL ANEMÓMETRO INDICA LA VELOCIDAD VERDADERA MULTIPLICADA POR LA RAÍZ CUADRADA DE LA DENSIDAD DEL AIRE; LA LECTURA ES INFERIOR SI EL AIRE NO ES DENSO, PERO LAS ALAS TAMBIÉN PROPORCIONAN MENOR SUSTENTACIÓN, ASÍ QUE EL ANEMÓMETRO LE SIRVE PERFECTAMENTE PARA SABER CUÁNTA VAN A PROPORCIONARLE

(A buen entendedor...: si el anemómetro indica MÁS de unes 250 nudos, las alas dispondrán de sustentación más que suficiente; si indica MENOS de 250 nudos, no habrá aire suficiente impactando en las alas para sustentarle, y todavía estará descendiendo sin motor por las capas altas de la atmósfera, donde el aire no es todavía lo bastante denso.)

Bien, el anemómetro del HUD empieza poco a peco a indicar un valor (a medida que el aire se va haciendo más denso); eso significa que está empezando a entrar en la atmósfera a unos 24.000 kilómetros por hora como un niño con quemaduras por el sol tratando de calmar su escozor metiéndose en un jacuzzi con el agua hirviendo: CON MUCHO CUIDADO Y MUY DESPACITO. Recuerde que si viajara a 24.000 kilómetros por hora por el denso aire que hay a nivel del mar, se desintegraría en un millón de pequeños fragmentos en un microsegundo; la única razón perla que puede sobrevivir a 24.000 kilómetros por hora es que el aire tiene tan poca densidad que casi no hace impacto en la nave (y una vez más, el anemómetro le indicará cuánto aire está impactando realmente contra el vehículo orbital; 250 es una buena cantidad). El truco es conseguir viajar a mucho menos de 24.000 kilómetros por hora al llegar al denso aire que hay a nivel del mar. Y encontrarse en la base Edwards de las Fuerzas Aéreas. Y para eso sirve la reentrada: para disipar la velocidad a medida que desciende de modo que no vaya demasiado rápido para la densidad del aire que le rodea; sólo descenderá hasta esa altitud una vez haya perdido algo de velocidad a mayor altura. Se trata de un proceso fluido en el que nunca debe embestir el aire denso con la nave a más velocidad de la debida.

Ahora que empieza a sentir los primeros síntomas de la atmósfera de la Tierra, también notará cierta capacidad para pilotar la aeronave al tener algo de aire en las alas y de velocidad en el HUD. Mire el dibujo del vehículo orbital de la pantalla EFIS de la derecha... el Atlantis ya tiene esta pantalla instalada en lugar de sus antiguos manómetros (el EFIS del Atlantis está modelado con gran precisión en X-Plane; sin duda, los astronautas podrían emplearlo para familiarizarse con él). Podrá verse junto a la senda hasta Edwards. Su objetivo será mantenerse en la senda central. Si está por encima, es que va demasiado rápido o alto; ¡podría pasarse! Si está por debajo, es que va demasiado lento o bajo: ¡quizá no consiga llegar! (recuerde que la línea se dibuja con un gran margen de error: si se mantiene en ella, dispondrá de abundante energía adicional; ir UN POCO por DEBAJO agotará su reserva de velocidad/altitud; ir MUY por DEBAJO hará que no consiga llegar hasta Edwards). Debe mantenerse cerca de la línea verde central. La línea verde representa la VELOCIDAD deseada para la primera parte de la reentrada, la ENERGÍA TOTAL deseada para la parte intermedia, y la ALTITUD para la fase final. No me culpe por ello: así es como lo dispone la NASA. Si va demasiado RÁPIDO o ALTO (sobre la línea central) tendrá que disipar algo de energía: haga que la aeronave alabee con un ángulo pronunciado, suba ese morro... ¡y aguántelo ahí!

El vehículo orbital AUTENTICO lleva una actitud de morro de unos 40 grados, y unos 70 de alabeo para intentar perder energía, volando a unos 22.000 kilómetros por hora mientras atraviesa como una bala al rojo vivo las capas altas de la atmósfera con el piloto automático, dejando atrás una estela de 15 kilómetros de gas ionizado mientras los astronautas se limitan a mirar.

¿Qué le parece?

En cualquier caso, tendrá que realizar virajes bruscos para disipar la energía necesaria para evitar que el vehículo orbital se eleve sobre la línea verde central. Mire el pequeño marcador azul del extremo izquierdo de esa pantalla de la derecha. Indica lo elevado que se supone que está el morro. El marcador verde indica dónde se encuentra ahora. Tire del morro. Los marcadores que hay justo a la derecha indican la desaceleración deseada y la real; no se va a guiar por eso, sin embargo. Mire el pequeño marcador que hay en la parte superior de la escala horizontal. Se trata del cálculo que el ordenador hace del ángulo de alabeo que probablemente necesite para mantenerse en la línea verde central. Siga la recomendación del ordenador o su propia intuición para decidir con qué grado de alabeo volar, pero mantenga el morro alto para asegurarse de permanecer en las capas altas de la atmósfera y REALICE VIRAJES PRONUNCIADOS para reducir la velocidad y altitud adicionales. Quizá se vea tentado a bajar el morro si va alto. No lo haga. Se metería en el aire más denso, se detendría de golpe por la tremenda resistencia y jamás lograría llegar a Edwards. Terminaría nadando en el Pacifico, en algún lugar cercano a Hawaii.

Ahora, mientras realiza los virajes bruscos, se desviará gradualmente del rumbo. Cambie de vez en cuando la

dirección del viraje para mantenerse en el rumbo; vire un poco a la izquierda, luego a la derecha y de nuevo a la izquierda. Eso es lo que hacen en el transbordador real; está usted zigzagueando por las capas altas de la atmósfera a Mach 20. No está mal... Observe Edwards en su pantalla EFIS central. Allí es donde quiere ir. Pulse la tecla para verse en una pasada. ¿Le parece lo bastante rápido? Pulse la tecla “W” para volver a la cabina. ¡Desactive el bloqueo de mayúsculas! ¡Desactívelo!

A medida que se aproxime a Edwards, justo en la línea verde central de la pantalla de la derecha, advertirá que hay una especie de círculo más allá de la base. Se trata del cilindro de alineamiento del rumbo (Heading Alignment Cylinder o H.A.C.). SOBREVOLARÁ Edwards a unos 80.000 pies o así: RODEE EL H.A.C. POR EL EXTERIOR igual que haría con la mesa de su salón y después, cuando haya dado la vuelta, estará apuntando directamente hacia Edwards. Si todavía sigue en la línea verde, su altitud será justo la correcta para aterrizar. Aquí suele ser donde se apaga el piloto automático y se vuela “a mano” el transbordador de verdad.

En este momento irá a unos 250 ó 300 nudos, descendiendo a unos 15.000 pies por minuto más o menos; un régimen de descenso de unos 200 kilómetros por hora. ¿Hace falta que le diga qué sucederá si toma tierra a 200 por hora de régimen de descenso? No se dirija a la pista o terminará extendido por ella como sí fuera mantequilla. Apunte a las luces parpadeantes de la senda de planeo que hay dos millas ANTES de la pista que yo (y la NASA) hemos puesto para usted. Si están todas rojas, va demasiado bajo (¡uy!). Si son blancas, va demasiado alto (use los aerofrenos, con la tecla “6” o el ratón). Si la mitad son rojas y la mitad blancas, está bien establecido en la senda de planeo (unos 20 grados; los aviones de pasajeros realizan la aproximación a unos 125 nudos, con ángulo de descenso de 3 grados; nosotros empleamos 250 nudos y 20 grados, lo que no resulta raro teniendo en cuenta que el circuito de entrada empezó al oeste de Hawaii).

Bien, viaja usted a 250 nudos, por la línea verde, alineado con la pista y mirando a las luces de senda de planeo, la mitad en rojo y la mitad en blanco, con las estroboscópicas parpadeando al lado. Mantenga esa configuración de aproximación hasta estar muy cerca del suelo (una senda de planeo de 3º hasta la pista); después, nivele el descenso y extienda el tren de aterrizaje (tecla “G” o el ratón). Al llegar a la pista, tire del morro para la recogida y tome tierra con suavidad. Ahora baje el morro, suelte el paracaídas y use incluso los frenos si quiere, dejando que ruede. A continuación, repítalo 100 veces seguidas sin ninguna complicación y será tan bueno como los de la NASA.

Austín.

PD: Mi especial agradecimiento a Sandy Padilla por proporcionarme la mayor parte de la información sobre la reentrada del transbordador.

Volar en Marte

La NASA posee datos muy precisos sobre la presión atmosférica, la densidad y la temperatura en Marte.

También posee datos precisos acerca de la gravedad del planeta y mapas topográficos aproximados de toda su superficie, que en algunas zonas son muy detallados.

Las leyes de la física, que están programadas en X-Plane, son exactamente las mismas en Marte que en la Tierra, y el programa sólo necesita los datos de presión atmosférica, densidad, temperatura, gravedad y los mapas topográficos para facilitar una simulación de vuelo precisa a nivel de ingeniería.

Entre en una nueva dimensión de simulación de vuelo, ya que X-Plane puede simular el planeta Marte.

Austin Meyer, autor de X-Plane, envió el siguiente mensaje de correo electrónico a la comunidad de X-Plane el 24 de febrero de 2000, a las 4:35 AM:

CREO QUE ESTA NOCHE HE HECHO LA COSA MAS EMOCIONANTE DE TODA MI VIDA (vale, técnicamente la terminé ESTA MAÑANA). Como algunos de vosotros puede que sepáis, he estado recopilando datos de Marte para X-Plane (atmósfera, gravedad,”textura” de la superficie y topografía) a partir de varios sitios web de la NASA (http.//ltpwww.gsfc.nasa.gov/tharsis/mola.html, por ejemplo).

Aún NO tengo la TOPOGRAFIÁ de Marte pero SÍ todo lo demás; he introducido todos los datos en X-Plane, además de diseñar dos aviones que pilotar en Marte, y llevo unas 6 horas o así experimentando con el diseño y el vuelo en el planeta rojo. (¿Seré el primer humano en volar sobre Marte con un simulador de vuelo en tiempo real? He visto muchas “películas” de “vuelos” sobre el terreno de Marte, pero NINGUNA se ha ajustado a un MODELO DE VUELO realista. ¿Habrá hecho la NASA alguna simulación en tiempo real del vuelo en Marte con una aeronave PILOTADA? ¿Lo habrá hecho ALGUIEN?). Bueno, pues yo llevo 6 horas haciéndolo, Y ES LA LECHE DE FASCINANTE.

En primer lugar; la densidad de la atmósfera de Marte es un UNO POR CIENTO de la Tierra. La velocidad INDICADA es proporcional a la raíz cuadrada de la densidad del aire, así que en este caso es UNA DÉCIMA PARTE de la velocidad verdadera.

¿Resultado? Si despegamos con 60 nudos en el anemómetro, ¡la velocidad REAL será de 600 NUDOS! (en torno a Mach 1). Creedme cuando digo que los despegues a Mach 1 son algo digno de ver; ya que el avión apenas consigue abandonar la pista a esa velocidad.

Aunque apenas dispondremos de AIRE, contaremos con la “ventaja” de tener sólo en torno a UN TERCIO de la GRAVEDAD, ¡de modo que será tres veces más fácil elevarse!

¿Resultado? Un despegue con un avión bien diseñado puede tener lugar a “sólo” unos 400 nudos, ¡indicando la friolera de 40 nudos en el anemómetro!

¿Suena fácil? PUES NO LO ES, PORQUE AUNQUE LA GRAVEDAD (PESO) ES SÓLO UN TERCIO DE LA QUE HAY EN LA TIERRA, LA ==>INERCIA<== SIGUE ESTANDO ABSOLUTAMENTE PRESENTE. Bien, estamos volando con sólo 1/3 de la sustentación total a la que estamos acostumbrados para mantenernos en el aire ¡lo que no está mal HASTA QUE LLEGA LA HORA DE VIRAR O HACER LA RECOGIDA! AHÍ es cuando comprobamos que mientras que la sustentación para MANTENERSE en el aire es sólo 1/3 de la presente en la Tierra, la INERCIA y, por tanto, la sustentación necesaria para CAMBIAR DE DIRECCIÓN (¡y esto incluye la recogida!) SIGUE ESTANDO PLENAMENTE VIGENTE. El problema es que NO TENEMOS ESE TIPO DE SUSTENTACIÓN, AL TENER TAN POCA DENSIDAD EL AIRE. Resultado final: Todos los aviones en Marte son como el TITANIC, pero en el aire: vuelan tan tranquilos sin ser conscientes de la catástrofe inminente por su incapacidad de VIRAR ante la tremenda inercia.

Los aterrizajes son imposibles sin gancho de captura. Sí logramos recoger correctamente para el aterrizaje (es posible si se planea por adelantado), tocaremos tierra a unos 650 kilómetros por hora. ¿Cómo paramos ahora?

— ¿CON PARACAÍDAS? ¡¡NO!! Esos 650 kilómetros por hora sólo proporcionan la resistencia equivalente a unos 65 km/h debido a la escasa densidad del aire. Nos saldremos de la pista de aterrizaje a 160 kilómetros por hora mientras el paracaídas sólo “detecta” 16: INÚTIL para reducir la velocidad

— ¿FRENOS? ¡¡NO!! Sólo disponemos de una tercera parte de la gravedad, así que sólo hay 1/3 de peso sobre las ruedas. ¡NO HAY TRACCIÓN!

— ¿Reversas? ¡¡NO!! Con sólo un 1% de atmósfera, los motores de hélice o a reacción prácticamente no imprimen empuje alguno; sólo suficiente para mantener en vuelo el avión a Mach 0,85 ¡El reactor necesita un despegue asistido por cohete (JATO) para despegar!

Entonces, ¿cómo paramos? Al final opté por el GANCHO DE CAPTURA. No conozco ningún otro método para evitar salirse de la pista a 200 nudos con el paracaídas desplegado y sin que los frenos sirvan de nada.

Y ya que estamos, los ACCIDENTES son interesantes. No hay resistencia del aire que frene los aviones que dan vueltas, y hay poca gravedad que los frene contra el suelo. Los accidentes son como “la agonía de la derrota” de las Olimpíadas, donde el tipo que va cuesta abajo para el salto de esquí la pifia cerca de la parte superior de la rampa y da una vuelta tras otra sin poder detener un accidente que empezó cientos de metros antes (aunque en Marte, a 650 kilómetros por hora, ¡nuestro avión rodará por las llanuras durante kilómetros!).

VOLAR SOBRE MARTE es ESPECTACULAR, con el terrorífico cielo rojo-anaranjado del planeta, las nuevas texturas de terreno de color rojo piedra, un aire VISIBLEMENTE menos denso (debido a la iluminación y niebla modificadas en OpenGL, ya que pueden verse las estrellas); notaremos que se estamos a medio camino entre el aire y el espacio, ¡Al volver a la Tierra, nos parecerá que el aire en el que volamos es sopa! ¡Puaj!

Entonces, ¿qué tipo de aviones pueden volar en Marte? Ninguno de la Tierra, eso seguro. No hay suficiente sustentación ni empuje. Una Cessna o un Boeing se quedarán en el suelo sin llegar a moverse. Si los pusiéramos en el aire, se caerían como si fueran ladrillos sin alas. Mis dos conceptos para aviones de Marte son muy parecidos al avión espía U-2 (diseñado para operar a unos 100000 pies, con un aire de densidad similar), uno con un ENORME motor a reacción de gran índice de derivación EN TORNO AL FUSELAJE, y el otro con un motor cohete más pequeño en la cola, como el X- 15. El avión cohete tiene un motor con un empuje inferior y abundante combustible para unos 30 minutos de vuelo (más o menos), ¡pero el REACTOR puede votar durante horas!

Mis diseños son realistas (una vez más, basados en el U-2, con un peso reducido para las menores necesidades estructurales [baja gravedad] y materiales modernos [compuestos]). El avión cohete tiene una mayor viabilidad (es tecnología conocida a nivel global) pero no puedo asegurar lo mismo con el de motor a reacción, pues Marte posee tan poco OXÍGENO en la atmósfera que podría ser imposible mantener en marcha un motor turbofan (sin embargo, mi avión a reacción para Marte tiene un consumo de combustible igual al doble de la medía para simular la inyección de oxigeno liquido u óxido nitroso). En resumen, ahora sé que ES posible construir y hacer volar un avión pilotado en Marte, y qué aspecto tendría (aunque utilicé una pista de 3.000 metros con cables de captura, tengo que reconocer que en Marte no hay ni una cosa ni la otra).

Introducción a Plane-Maker Acerca de Plane-Maker: X-Plane incluye un conjunto de aeronaves que van desde la Cessna 172 al transbordador espacial.

Eso debería bastar para tenerle ocupado durante un buen rato.

En caso contrario, quede usar Plane-Maker para diseñar sus propios aviones. Introducirá las DIMENSIONES de la aeronave en Plane-Maker, y X-Ptane tratará de calcular a continuación cómo vuela.

Esto se hace de manera distinta en todos los demás simuladores de vuelo del mundo, en los que es usted el que le dice al simulador cómo volará el avión, y el programa le devuelve directamente el resultado final, sin enseñarle absolutamente nada durante el proceso.

Cuando haya diseñado su avión en Plane-Maker, podrá guardarlo en el disco duro (servirá cualquier lugar dentro de a carpeta X-System) y pilotarlo después en X-Plane. También puede “subir” sus aviones a Internet, descargarlos de otras personas, etc.

A lo largo de este capítulo vamos a describir el proceso mediante el que se introduce el diseño de la aeronave. Esto debe resultar fácil para los ingenieros, no tanto así para los pilotos que no estén tan versados en los fundamentos del diseño de aeronaves. Por eso, durante el proceso daremos explicaciones para todos los públicos. (Consulte la sección “Menús de Plane-Maker” para obtener mayor información).

Terminología: Va atener usted que introducir las posiciones de varias partes de la aeronave (por supuesto), así que lo primero que debe hacer es tomar un punto de referencia (como la parte superior central de la mampara cortafuegos, por ejemplo, o la punta del morro sin contar el pitot) desde el que tomar todas las medidas.

Plane-Maker le pedirá las siguientes dimensiones de cada parte:

“Brazo longitudinal” (abreviado “brazo long”), que es la distancia a la que el elemento está por detrás del punto de referencia (utilice números negativos para los elementos que estén delante del punto de referencia).

“Brazo vertical” (abreviado “brazo vert”), indica la distancia a la que el elemento está por encima del punto de referencia (utilice números negativos para los objetos situados por debajo del punto de referencia).

“Brazo lateral” (abreviado “brazo lat”), indica la distancia a la que el elemento se encuentra a ambos lados del punto de referencia (se da por supuesto que todas las aeronaves han de ser simétricas, de modo que la mayoría de los brazos laterales son positivos, indicando simplemente la distancia desde el eje o línea central del fuselaje, aunque en otros casos el brazo lateral es positivo hacia la derecha; ya podrá hacerse una idea de qué convencionalismos han de utilizarse según la situación).

Una vez más, aunque puede usar cualquier punto de referencia que quiera, asegúrese de emplear el mismo para todas las partes de un mismo diseño de aeronave,

Bueno, ahora explicaremos las distintas funciones de Plane-Maker: 1: Ejecute “Plane-Maker”

2: Vaya al menú “Archivo” y seleccione “Abrir”,

3: Elija un avión, como la Cessna de la carpeta “General Aviation”, que desee modificar (no se preocupe, ya que ninguno datos cambios que efectúe se guardará a no ser que decida hacerlo a través del menú “Abrir”, e incluso así podrá guardarlo con un nombre de archivo distinto sin estropear la Cessna original).

Mientras llevamos a cabo este recorrido, cambie cualquier dato de diseño que desee personalizar en el avión que acabamos de abrir. Una vez haya terminado, podrá pilotar el diseño modificado.

Puede guardar en su disco duro todos los diseños de aeronaves que desee, llamándolos como quiera, y luego abrirlos en X-Plane igual que se hace con los archivos de un procesador de texto.

Menús de Plane-Maker Allá vamos... Una vez abierto el avión que desee, repasaremos cada una de las ventanas de Plane-Maker; sí quiere, puede ir introduciendo datos en ellas para diseñar su propio avión. Sitúe el ratón unos instantes sobre cualquier parámetro para que aparezca una descripción del mismo en Castellano; como la ayuda contextual explica cada parámetro individualmente, este manual tendrá un tono general para no duplicar la información sobre cada parámetro en concreto a menos que requiera una atención especial.

A continuación, eche un vistazo a los distintos elementos de cada menú, observando los valores, leyendo aquí su descripción e introduciendo los del avión de sus sueños si lo desea.

Punto de Observación Esta ventana sirve para introducir información sobre el punto de vista general del piloto. El cuadro vertical de la izquierda contiene tas marcas de las velocidades operativas en et anemómetro. Estas velocidades no se usan en absoluto para determinar las “performances” o prestaciones del avión: SÓLO son marcas para el anemómetro. Si es necesario, realice pruebas de vuelo para determinar las velocidades específicas de su diseño. Asegúrese de dar un valor bastante alto a la Vne, ¡porque X-Plane hará que el avión se destruya al superarla!

Aquí tiene un breve resumen de tas velocidades en caso de que lo necesite:

Vso velocidad de pérdida con los flaps fuera (en configuración de aproximación, avión sucio)

Vs velocidad de pérdida con tos flaps recogidos (avión limpio)

Vfe velocidad máxima para la extensión de flaps (no haga que se desprendan) Vno velocidad normal operativa Vne velocidad máxima estructural (de “no exceder”)

Mmo número de mach máximo operativo (si es necesario)

Aquí se introduce también el punto de vista del piloto. No es más que la posición de la perspectiva del piloto durante el vuelo.

Se introducen también las posiciones de las diversas luces de aterrizaje, luces de navegación, etc.

Use las convenciones de brazo long. / brazo lat. / brazo vert, explicadas en la página anterior.

Panel de Control Introduzca los instrumentos que quiera y su posición en el panel con sólo señalar y hacer clic. La interfaz se explica por si sola: sólo tiene que escoger los instrumentos de la lista y arrastrarlos a su posición. ¡Así de fácil!

Límites Los joysticks con retroalimentación (force-feedback) tienen en su interior motores que mueven la palanca en sus manos. Actualmente, X-Plane no admite los joysticks con force-feedback, pero esta opción podría añadirse más adelante. Aquí se introducen los parámetros relevantes para la retroalimentación.

Especificaciones motor Una cuestión peliaguda es el número de motores. En los aviones de hélice, introduzca aquí et número de hélices. Si tiene varios motores que propulsan una misma hélice, introduzca aquí el valor UNO (por cada hélice) e introduzca la potencia sumada de todos los motores como la potencia motriz total dirigida a esa hélice.

Otra cuestión dedicada es el diseño (RPM, paso y velocidad asociada). El diseño se basa en la velocidad y las RPM para las que está diseñada la hélice. Probablemente esté cerca de las velocidades de ascenso y de crucero y sus RPM asociadas, pero eso queda en sus manos.

Límites del paso de la hélice: Cuando se introducen datos en los recuadros del punto de diseño, Plane-Maker calcula automáticamente los límites del paso. Sin embargo, al introducir datos aquí puede inhabilitar los cálculos del programa. Pero tenga en cuenta que Plane-Maker volverá a realizar su cálculo en cuanto cambie el punto de diseño. Asegúrese de introducir un valor de cero si tiene una hélice de paso fijo.

Alas, estabilizadores y pilones Éstas son todas las superficies que proporcionan sustentación, resistencia y momento de cabeceo en X-Plane (sí, incluso los soportes del motor pueden producir sustentación; por tanto, son tratados como perfiles aerodinámicos en X-Plane, al igual que las alas y los estabilizadores).

Nota: Introduzca el valor “0” para la semilongitud del ala de cada superficie que no tenga su diseño (como las alas 2 y 3, el estabilizador vertical 2 o lo que sea). Eso indicará al programa que su aeronave no está equipada con esa parte en concreto.

Semilongitud, cuerda en el encastre y cuerda en la punta:

La semilongitud es la longitud del ala desde el encastre hasta la punta, medida a lo largo de la “línea del 25% de la cuerda”. Ésta es la longitud del ala desde el encastre hasta la punta medida a lo largo de una línea imaginaria formada uniendo los puntos situados a un 25% de las sucesivas cuerdas, tomando como referencia el borde de ataque. Tenga presente que esto NO es la envergadura, pues ésta se acorta en las alas en FLECHA.

Fíjese también en que normalmente se considera que el encastre del ala está dentro del fuselaje, en la línea central del avión. Hay excepciones a esta regla, pero nosotros solemos poner aquí el encastre dado que la presión del aire de las alas se traslada al fuselaje en gran medida. En lo que respecta al aire, las alas van hasta la línea central del fuselaje.

Introduzca la cuerda en el encastre (“ancho” del encastre) y la cuerda en la punta (“ancho” de la punta del ala). Recuerde que la cuerda es la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de salida del ala.

La flecha es el ángulo que forma la línea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal o línea central del avión. La flecha hacia atrás toma valores positivos. La flecha hacia delante es válida; simplemente, introduzca valores negativos. El ala del Mooney tiene una flecha ligeramente negativa. Introduzca el diedro (ángulo de cada ala respecto al plano horizontal). Cuando la punta de las alas está hacia arriba, se considera un diedro positivo. El diedro negativo también es válido. Simplemente, introduzca valores negativos. Para las alas de flecha variable, éste es el MÍNIMO valor de la flecha. La flecha del ala tiene gran repercusión más o menos por encima del 70% de la velocidad del sonido, donde hay una mayor penalización de resistencia debido al impacto frontal del aire. El diedro ayuda a mejorar la estabilidad en el alabeo. Si las alas tienen un buen diedro, el avión tenderá (a la larga) a nivelarse si suelta los cuernos. La contrapartida es que si alguna vez se encuentra en una situación de DERRAPE debido a un fallo de motor o algo parecido, el avión tendrá una fuerte tendencia a alabear hacia el lado del derrape debido al efecto diedro (la flecha de las alas hace que el avión actúe como si tuviera diedro, incluso en el caso de que no lo tenga).

Timones de arrastre en el ala:

El Northrop B-2, como otras “alas volantes”, tiene unas superficies parecidas a alerones en la punta de las alas. La diferencia es que se abren en dos en lugar de subir y bajar. Eso produce resistencia, que actúa como un timón

de dirección para el ala volante. Pruébelo con sus diseños de alas volantes (pero acuérdese de introducir un valor nulo en el área del estabilizador horizontal en estos casos). Nota para los diseñadores de alas volantes: Puede hacer que los “alerones” del borde de salida de la parte exterior del ala se deflecten al unísono para que actúen como timones de profundidad. Para esto usará la opción “deflexión de alerones con timón de profundidad” del menú “Controles especiales” que pronto explicaremos. Seleccione en esta pantalla la parte del ala que tiene elevones como si tuviese alerones.

Tipo de estabilizadores horizontales:

(a) Seleccione “estabilizador” si quiere que el estabilizador horizontal sea fijo, con el timón de profundidad abisagrado en la parte de atrás (como en la mayoría de las Cessnas), o (b) un “stabilator”, si desea que toda la superficie del estabilizador se mueva con deflexiones de los cuernos (como en la mayoría de los aviones comerciales).

Si desea pilotar un avión con planos canard, ¡no hay problema! Sólo llene que introducir un valor de brazo longitudinal para el estabilizador horizontal que lo sitúe delante del ala. X-Plane detectará que lo ha colocado delante del ala y deducirá automáticamente que se trata de un plano canard. Después, invertirá las deflexiones de timón de profundidad o stabilator respecto a cómo serían en un avión convencional para que la respuesta sea correcta. X-Plane enviará automáticamente la masa de aire descendente procedente del canard sobre la parte del ala que se encuentre detrás. Si está pilotando un avión convencional, X-Plane enviará la masa de aire descendente desde el ala hasta el timón de profundidad o stabiator. Si quiere, consulte el archivo “X-Plane.out” tras pilotar su diseño para comprobar qué está haciendo X-Plane con la masa de aire descendente. Para ello, abra “X-Plane.out” con su procesador de textos favorito.

Fuselaje, góndolas, elementos diversos y carenados Estos son los cuerpos que prácticamente sólo generan RESISTENCIA en X-Plane (el fuselaje puede generar un poco de sustentación).

La mayor parte del contenido de estas ventanas se explica por sí mismo, pero el coeficiente de resistencia del fuselaje puede que requiera cierta explicación:

El coeficiente de resistencia del fuselaje debe incluir la resistencia debida a la interferencia fuselaje/ala, la interferencia fuselaje/estabilizador y cualquier otra resistencia que no se tenga en cuenta para las alas, los estabilizadores y el tren de aterrizaje. Si no dispone de datos fiables sobre cuál es el coeficiente de resistencia, puede imaginárselo teniendo en cuenta estas directrices:

— Use 0,05 para un aparato súper estilizado (como el Lancair 360). — 0,10 es un cálculo aceptable para un avión razonablemente “aerodinámico”. — Pruebe 0,15 para un diseño bastante “sucio”.

Recuerde que éste es el coeficiente de resistencia para el fuselaje y varios elementos adicionales, incluyendo la resistencia de interferencia basada en el área frontal del fuselaje.

Si desea obtener estos datos de manera más científica y dispone ya del coeficiente de resistencia de todo el avión basado en la superficie alar, sólo tiene que restar la resistencia asociada al ala, el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical para obtener la resistencia del fuselaje.

Esto requiere un ejemplo: Supongamos que el coeficiente de resistencia (con sustentación nula) de su avión es de 0,015, basado en una superficie alar de 150 pies cuadrados, con un área frontal del fuselaje de l0 pies cuadrados. Supongamos también que sus alas, estabilizador horizontal y estabilizador vertical tienen un coeficiente de resistencia de 0,005 con sustentación nula.

Siga este proceso para hallar el coeficiente de resistencia del fuselaje, incluyendo la resistencia de interferencia basada en el área frontal del fuselaje:

Halle la superficie alar = 150 Halle el área del estabilizador horizontal = 30 Halle el área del estabilizador vertical = 30 Súmelas para obtener el área total del perfil aerodinámico (150+30+30) = 210 Divida el área total del perfil aerodinámico entre la superficie alar (210/150) = 1,4

Multiplique el resultado por el coeficiente de resistencia del perfil aerodinámico (1,4 x 0,005) = 0,007 Reste el resultado del coeficiente de resistencia total (0,015-0,007) = 0,008 Calcule la razón de la superficie alar y el área del fuselaje (150/10) = 15,0 Multiplique el resultado por el coeficiente de resistencia (15 x 0,008) = 0,12 El resultado final es el coeficiente de resistencia del fuselaje (incluyendo la resistencia de interferencia) basado en su área frontal. A continuación, introduzca el dato en “Plane-Maker”. ¡Rápido, fácil y divertido!

Secciones transversales:

Arrastre los pequeños recuadros con el ratón para definir la geometría del fuselaje. Cierre la ventana y observe el avión en la pantalla principal para ver el resultado de su trabajo. X-Plane determinará las propiedades aerodinámicas de su avión basándose en la geometría del fuselaje, así que introduzca los datos con precisión. El área frontal se usará para calcular la resistencia, y las áreas lateral y de planta, para calcular la sustentación y las fuerzas laterales. Además, el peso del avión se repartirá por el mismo para determinar sus momentos de inercia.

Geometría de control Fije aquí los tamaños y deflexiones de las superficies de control. Introduzca un valor nulo para los controles que no use (por ejemplo, el alabeo de spoiler en un avión que no alabee con los spoilers).

La “relación de cuerda” es la fracción de la distancia entre el borde de ataque y el borde de salida que abarca la superficie. Se tratada la parte de la cuerda total del ala abarcada por la superficie de control. Casi todos los controles estarán en un intervalo del 15% y el 25%, dependiendo de la respuesta de control requerida. Si no tiene a mano un plano o ilustración, hallar los valores óptimos requerirá algo de práctica.

Peso y equilibrado Posición del centro de gravedad

Introduzca aquí los centros de gravedad longitudinal y vertical. El centro de gravedad longitudinal puede estar cerca o justo detrás de la posición longitudinal del ala que introdujo en la sección del ala. El centro vertical puede imaginárselo: estará en alguna parte del fuselaje del avión. Súbalo un poco si va a pilotar un avión como el Lake Amphibian (hidroavión), que tiene el motor bastante elevado sobre el fuselaje. Bájelo un poco para los aviones de pasajeros, que suelen tener grandes motores colgando bajo el avión.

Introduzca también los pesos del avión. El peso en vacío es el peso sin combustible, agua ni ninguna otra carga de pago a bordo. El peso máximo, como su propio nombre indica, es el máximo con el que se le permite volar. La cargada combustible no es más que la cantidad máxima de combustible que puede cargar en el aparato, la carga de agua (que se utiliza para los aviones apagaincendios) es la carga lanzable transportada. Si su avión lleva agua, junto al botón del antihielo habrá otro de lanzamiento de agua (“Water dump”). Al soltar el agua sobre un incendio forestal hará que éste se apague.

Tren de aterrizaje Use esto para fijar las posiciones del punto de contacto del tren de aterrizaje con el suelo. Recuerde que estos datos corresponden al TREN BAJADO SOPORTANDO EL PESO BRUTO DEL AVIÓN.

Giro de la rueda del morro

Aquí se indican cuántos grados gira la rueda del morro con la deflexión de los pedales del timón o el joystick al máximo, a varias velocidades. 2,0 puede servirle bastante bien a velocidades altas, y mucho mejor a bajas (recuerde que en un avión real la rueda del morro puede llegar a girar más que esto pisando un freno más que el otro; ¡ojo, un piloto sólo haría esto a muy baja velocidad! Recuerde también que aunque el giro de la rueda del morro de un avión de pasajeros sea de tan sólo unos grados con los pedales (palonier), el comandante suele disponer de un pequeño volante a un lado con el que puede hacer girar la rueda a casi 90º. Resumiendo: Introduzca un número elevado para el uso a baja velocidad para simular el rodaje en aviones de pasajeros o el trenado diferencial en un avión ligero, y un número más pequeño a velocidades más altas para simular que al giro de la rueda del morro sólo proceda de la deflexión de los pedales).

El menú para el diseñador experto Superficies perfiladas

Aquí es donde selecciona los perfiles aerodinámicos del avión que haya creado (aunque X-Plane incluye un conjunto de perfiles para que no tenga necesidad de crear otros nuevos). PUEDE ENCONTRAR LOS PERFILES EN LA CARPETA “X-SYSTEM:AIRFOILS”. Alas de flecha variable Introduzca si el ala tiene o no flecha variable (como el F-14 y el B-1). En este caso, la flecha del ala tomará valores que irán desde los grados de flecha ya asignados al ala en la ventana normal del ala a la cantidad introducida aquí en el recuadro de la hecha. Para controlar la flecha del ala, use el control Wing-Sweep (flecha del ala) de la cabina. X-Plane simula los efectos aerodinámicos de la flecha del ala y del desplazamiento del centro de sustentación provocado por el cambio de geometría.

Controles especiales

Aquí hay montones de cosas interesantes; pasemos a lo difícil:

JATO

El despegue asistido por cohete es un despegue en el que se coloca un cohete de combustible sólido a un C-130 o similar para elevar rápidamente el avión, lo que permite efectuar despegues en pistas tremendamente cortas. Sólo tiene que introducir la posición, la dirección de empuje (0 es hacia atrás, 90 hacia abajo), la fuerza de empuje y la duración. En un JATO correctamente colocado, el eje de empuje pasará por un punto cercano al centro de gravedad del avión (un poco detrás).

De flexión diferencial en alabeo del stabilator/timón de profundidad

El F-22 deflexiona sus estabilizadores en direcciones opuestas para alabear mejor. Pregunta: ¿Cómo alabea una Piper Arrow si se hace lo mismo? Respuesta: Los stabilators son tan cortos que la respuesta es inapreciable. Pueden complementar a los alerones, pero no reemplazarlos. Esta característica también funciona en la deflexión del timón de profundidad cuando se pilota un avión con estabilizador en lugar de stabilator.

Alerones con timón de profundidad

La combinación de alerones con timón de profundidad puede parecer extraña, pero las alas volantes usan la misma superficie de control tanto para el cabeceo como para el alabeo. Si la combinación “alerón - timón de profundidad” se fija en 0,5 x el valor de la geometría de control del alerón (es decir, 20º), entonces al tirar de los cuernos hacia atrás los alerones se deflectarán la mitad de su recorrido, con lo que el ala volante levantará el morro (recuerde que el ala volante tiene un ala en flecha, de modo que elevar los alerones es como elevar el timón de profundidad en un avión convencional: empuja hacia abajo la cola del avión, elevando el morro). Ésta es una idea interesante para los aviones convencionales: ¿Y si al tirar hacia atrás de los cuernos se empujara la cola hacia abajo (timón de profundidad normal) y las alas hacia arriba (con inclinación de los alerones)? ¡Eso aumentaría la respuesta de cabeceo y la sustentación del avión! Puede intentarlo con la Cessna 172. Tenga presente que los números positivos empujan el alerón hacia arriba cuando se eleva el timón de profundidad, y los negativos lo empujan hacia abajo. Pruebe este fenómeno mientras observa el avión desde fuera con la tecla “A” para ver el movimiento de los controles.

Equipado con gancho de captura

El gancho de captura se usa para los aterrizajes en portaaviones. Si realiza una aproximación a un portaaviones, ¡acuérdese de bajar el gancho de captura! Use el pequeño botón de la barra auxiliar de instrumentos del panel antideslumbrante.

Equipado con sistema de alarmas acústicas

El sistema de alarmas acústicas le avisa cuando vuela demasiado bajo, cuando el régimen de descenso es demasiado acusado, cuando el tren no está bajado, etc.

Extensión automática

Se pueden activar automáticamente los slats, trenos y aerofrenos (como los existentes en los aviones comerciales). También puede seleccionar la flecha automática con la retracción de flaps. Esto lo utiliza el Beech Starship. Al recoger los flaps, los planos canard se cierran hacia atrás para mantener la estabilidad del avión. Esta opción sólo funciona en aviones que tengan alas de geometría (flecha) variable o estabilizadores horizontales de flecha variable.

Superficie frontal del aerofreno

Introduzca aquí el área frontal de los aerofrenos cuando están desplegados por completo. Esto no afecta a los aerofrenos (o spoilers) que estén montados en el ala. Esta opción sólo se aplica a los aerofrenos montados en el fuselaje (o quizá en otros lugares) no que afecten a la sustentación del avión, sino sólo a la resistencia.

Controles VTOL

Diseñar un avión VTOL (de despegue y aterrizaje en vertical) es divertido, pero también supone un reto. Introduzca “sí” o “no” en el recuadro de selección para indicar si desea que el avión tenga empuje vectorial para el vuelo estacionario o no.

Los aviones VTOL con rotores basculantes obtienen su control de vuelo de la misma forma que un helicóptero: ajustando lo que se conoce como el “paso cíclico” de las palas del rotor. Éste es un proceso en el que el paso de las palas varía dependiendo de la posición de la pala en su recorrido alrededor del buje. Esto genera una sustentación asimétrica que hace cabecear o alabear a la aeronave. En esta ventana puede introducir los grados de paso que aumenta o reduce la pala con las deflexiones completas del cabeceo y el alabeo del joystick.

Otra forma de controlar un avión VTOL es la que se emplea en el AV-8B Harrier: los “pufters”. A los británicos les gusta recordar que fue un invento suyo, y no se imaginan cómo es posible que a los “yanquis” no se les ocurriera antes. El concepto es sencillo. Se sangra aire del compresor y luego se envía a través de unos pequeños reactores en la cola y las puntas de las alas para controlar al avión en estacionario. X-Plane ha optado por la manera más sencilla de simular esto: sólo hay que introducir los momentos de cabeceo, alabeo y guiñada asociados a las deflexiones completas del joystick (recuerde que si no sabe cuál es el momento máximo, para hallarlo sólo tiene que multiplicar la fuerza ejercida por el pufter por la distancia desde el puffer hasta el centro de gravedad del avión).

Si desconoce cuánta fuerza necesita, pruebe con varios valores para comprobar si le permiten un control cómodo. ¡Para eso está el simulador!

Nota acerca de los aviones VTOL de hélice: El control que está acostumbrado a considerar la palanca de gases actúa en su lugar como palanca del colectivo, encargándose el ordenador de controlar los gases para mantener las rpm. Así es como suele controlarse un helicóptero. En Plane-Maker, el recorrido del paso del colectivo y la línea roja de las RPM están en los lugares donde suelen estar el paso de la hélice y las RPM.

Estabilidad artificial

Los aviones inestables no apuntan a la misma dirección en la que van. Una vez empiezan a apartarse de la dirección en la que van, ¡siguen desviándose de la senda de vuelo!

Ningún ser humano es capaz de pilotar semejante aeronave durante mucho tiempo, de modo que se le incorpora un ordenador para evitar que se separe continuamente del rumbo y la actitud deseados. Este sistema informático se denomina “Sistema de estabilidad artificial”, y a veces se le denomina “fly-by-wire” porque no hay transmisiones mecánicas entre el piloto y las superficies de control, sino cables.

El F-15 y los aviones que tienen un comportamiento básicamente neutral en estacionario (como el V-22 Osprey), poseen este sistema de control. El sistema examina las órdenes del piloto, determina lo que éste quiere que haga el avión y, basándose en ello, detecta hacia dónde se mueve la aeronave en realidad, moviendo las superficies de control para obtener el resultado deseado.

Probablemente necesite un sistema de estabilidad artificial si su avión es inestable o tiene un diseño VTOL. En este último caso, quizá quiera que el sistema de desactive a velocidades de vuelo convencionales y que sólo actúe al reducir mucho la velocidad o adoptar vuelo estacionario. Esto se debe a que en estacionario hay escasa o nula estabilidad inherente (como pueden dar fe los pilotos de helicóptero que empiezan a aprender a operar en

estacionario). Debajo ha de introducir la velocidad con la que el sistema de estabilidad artificial está totalmente activado (pongamos 60 nudos) y la velocidad que, en caso de superarse, lo desactiva por completo (180 nudos, por ejemplo). El sistema cambiará de forma gradual y automática entre un extremo y el otro a velocidades inter-medias. Si pilota un avión inestable y desea que el sistema siempre esté activado, sólo tiene que introducir 999 nudos como velocidades de activación y desactivación. El sistema siempre estará activado por debajo de los 999 nudos de velocidad INDICADA. Recuerde que la velocidad REAL puede ser mucho mayor a grandes altitudes, mientras su velocidad INDICADA se mantiene bajo los 99 nudos (gracias a que la escasa densidad del aire somete al avión a una menor presión y, por tanto, la velocidad indicada también es inferior).

El sistema “fly-by-wire” o sistema de estabilidad artificial usado por “X-Plane” es sencillo pero eficaz: debe introducir los valores de cabeceo y alabeo con los que quiera que el sistema de estabilidad artificial actúe con las deflexiones del joystick al máximo. Consulte algunos ejemplos en sus archivos de aviones, Envíe las deflexiones de los controles a la pantalla gráfica en X-Plane (Configuración: Establecer salida de datos) para ver cómo están respondiendo sus controles a las órdenes de vuelo.

Menús Vistas y Especial La mayoría de las opciones de estos menús se explican por si mismas. Sin embargo, una opción peliaguda es la de Crear archivo texturas. Una vez haya creado su avión, elija esta opción para que Plane-Maker cree una imagen de mapa de bits que haga las veces de “plantilla” para la “pintura” o “piel” de su avión. Plane-Maker mostrará una explicación cuando seleccione esa opción del menú.

Introducción a World-Maker

X-Plane viene con los archivos de escenarios de California (EE.UU.) y Europa Occidental.

Estos datos de escenario (elevación del terreno y obstáculos) se han obtenido a partir de un programa de cuadrícula adaptable cuya información procede de numerosas fuentes. La ventaja es que permite que haya escenarios para todo el planeta, y la desventaja, que no hace archivos “artesanales”, de modo que pueden darse ciertos errores relacionados con lagos y ríos (y edificios que la Administración Federal de Aviación no considera obstáculos para la navegación).

Como resultado, World-Maker se introdujo con la posibilidad de permitir la personalización manual del mundo de X-Plane. Puede usar World-Maker para mejorarlos archivos de terreno ya existentes que se facilitan en el CD o en www.x-plane.com. Tres componentes son responsables del mundo de X-Plane: los archivos “nav.dat” y “apt.dat” y numerosos archivos “.env” (del entorno) que determinan el paisaje de la mayoría de los lugares del mundo.

El archivo “nav.dat” contiene todas las ayudas a la navegación de X-Plane. El archivo “apt.dat”, todos los aeropuertos.

Y los archivos “.env” (del entorno), todos los objetos y elementos del terreno, creando por tanto el mundo virtual de X-Plane. Observando su carpeta “Resources:Earth nav data” y la carpeta “data” del CD de X-Plane, quizá advierta que casi todos los archivos .env están en el CD, donde no pueden ser modificados. ¡Así no van a servirnos de nada! Debe trasladar los escenarios a la carpeta “Resources:Earth nav data”, donde podrá modificarlos con World-Maker. Siga leyendo...

(consulte el archivo “AptNavFAQ.XP6.2002.01” en formato .pdf incluido en la carpeta “Earth nav data” para acceder a la información más reciente).

Latitudes, longitudes y archivos .env Para editar un archivo de escenario y poder crear o editar obstáculos, cambiar la altura de las montañas o corregir un lago o río, el archivo “.env” (del entorno) adecuado ha de estar en la carpeta “Resources:Earth nav data”. Primero mire en la carpeta “data” del CD de XPlane. Cada archivo “.env” tiene como nombre la latitud y longitud de los datos que incluye. Un archivo que se llame “+010-160” contendrá datos del escenario cuya esquina inferior izquierda tenga una latitud de +010º y una longitud de -160º.

Recuerde: La latitud, o los “paralelos”, son líneas imaginarias que van de este a oeste, mientras que la longitud,

o los “meridianos”, van de norte a sur. Ambas dividen la Tierra en grados. Cada grado se divide en 60 minutos, y los minutos se dividen en 60 segundos. La posición de Washington D.C. seda mediante la intersección de la latitud y la longitud: “lat” 039º00’00” norte y “lon” 077º00’00” oeste. Las latitudes al norte del ecuador tienen valores positivos. Las longitudes al este del meridiano 0º (que pasa por Greenwich, Reino Unido) se dan en valores positivos.

Cada archivo “.env” va marcado con su nombre, que es la lat. y la lon. de la esquina inferior izquierda (suroeste) del área cubierta. Por tanto, si desea editar el área +025-120, debe colocar la correspondiente carpeta .env (“+020-120”, con todos sus archivos “.env”) en la carpeta “Resources:Earth nav data” de su disco duro.

Cada archivo “.env” cubre un recuadro de un grado de latitud y un grado de longitud. Cada CARPETA cubre un área de 10 grados de latitud por 10 de longitud, por lo que una podría incluir hasta 100 archivos .env (no hacen falta archivos .env para el océano vacío). Para que X-Plane encuentre los archivos “.env”, éstos deben encontrarse en la carpeta con el nombre correcto, que puede ver en la carpeta “data” del CD de X-Plane; le re-comendamos que, sencillamente, copie carpetas completas, llenas de archivos “.env” desde el CD hasta la carpeta “Resources:Earth nav data” para editarlos. Eso le ahorrará tener que creer carpetas y ponerles nombres adecuados. Los archivos “.env” de la carpeta “Resources:Earth nav data” INVALIDARÁN a los del CD, de modo que podrá editar sus propios escenarios para volar en X-Plane.

Cuando abra World-Maker, en la parte superior izquierda verá la latitud y la longitud del archivo “.env” presente. Desplácese por él para encontrar el área que quiera editar Si no hay más que una cuadrícula de color azul oscuro, los archivos del área en cuestión no están presentes en la carpeta “Resources:Earth nav data”, o se encuentran en carpetas que no tienen el nombre adecuado.

Recuerde que una vez haya copiado los archivos “.env” del CD al disco duro, Windows pensará que son de “sólo lectura” al proceder de un CD; tendrá que cambiar sus atributos en Windows para que no sean de “sólo lectura” haciendo clic derecho en cada archivo que quiera editar (o en una selección de los mismos) y abriendo sus propiedades. Los Macintosh se dan cuenta solos de estos detalles.

Menús de World-Maker Los menús de World-Maker se explican por sí mismos Menú Archivo

Puede guardar aeropuertos, ayudas a la navegación o el área de escenarios en la que esté trabajando. Para ir basta una nueva área de escenarios (latitud y longitud) en la que desee trabajar, haga clic en las flechas pequeñas de la pantalla de edición del escenario.

Elija aquí lo que desee editar: aeropuertos, ayudas a la navegación o escenarios. ¡Aquí también puede elegir entre editar la Tierra o Marte!

Menú Especial

Aquí puede desplazarse, acercar o alejar la cámara... Las EQUIVALENCIAS DEL TECLADO aparecen enumeradas entre corchetes para poder acceder rápidamente.

La opción para “allanar superficies de agua” automáticamente el agua hará que ésta tenga un aspecto plano automáticamente al llegar al litoral si la he dejado con oleaje durante la edición. El modo de asignación masiva de texturas aplicará una textura sobre un área grande de modo que pueda personalizar texturas de superficies de gran tamaño con rapidez.

El terreno en World-Maker Cómo editar el terreno en World-Maker World-Maker tiene cinco modos de edición: Terreno, Obstáculos, Vectores, Aeropuertos y NAVAIDS. Seleccione los modos en el menú Editar. Use el modo de edición del Terreno para ajustar litorales, elevaciones, ríos, etc.

Supongamos que quiere ajustar el paisaje del archivo “.env” “+034-118”. Sólo tiene que pulsar los botones de “lat” y “lon” para llegar al archivo del entorno concreto tras copiar esa región desde el CD a la carpeta “Resources:Earth nav data”. Lat y lon pueden tener valores positivos o negativos, de modo que puede llegar a cualquier región.

NOTA: Visite nuestra página web www.X-Plane.com en busca de actualizaciones regulares de archivos “.env” y vínculos importantes a varios temas relacionados.

NOTA: Los archivos “.env” del CD de X-Plane sólo pueden modificarse una vez que han sido copiados a la carpeta “Resources:Earth nav data” situada dentro de la carpeta “X-System” de su disco duro. En Windows, también necesita QUITARLE a estos archivos el atributo de SOLO LECTURA, pues al principio lo tendrán al provenir del CD, X-Plane buscará archivos en la carpeta “Resources:Earth nav data”, y si los encuentra, los usará para invalidar los presentes en el CD.

El archivo “.env” muestra las propiedades geográficas del mapa, como colinas y lagos en varias tonalidades de verde o azul, y líneas amarillas paralelas que representan las pistas y diversos obstáculos.

Las propiedades geográficas pueden modificarse con la opción “Terreno” del menú “Editar”. Los obstáculos (edificios, torres, etc.) pueden modificarse con la opción “Obstáculos” del menú “Editar”. Tanto la información de las propiedades geográficas como la de los obstáculos se guardan en el archivo “.env” pertinente, mientras que los aeropuertos y las ayudas a la navegación se guardan en los archivos “apt.dat” y “nav.dat”.

Para modificar las propiedades geográficas, puede mover los nodos y cambiar sus altitudes o poner y quitar el agua haciendo clic en el recuadro de campo con el ratón. Estos recuadros son los pequeños edificios del archivo “.env” que pueden verse al acercar la cámara al mapa. También puede ver el mapa con sus texturas si pulsa la barra espaciadora. Acerque o aleje la cámara con las teclas +/-, y muévase con las teclas del cursor

Las texturas en World-Maker X-Plane usa texturas genéricas predeterminadas para el agua, la hierba, las montañas, la nieve, las ciudades y las fronteras entre ellas. X-Plane aplica automáticamente las fronteras entre estas texturas. Todas estas texturas predeterminadas se encuentran en la carpeta “bitmaps” situada en la carpeta “resources”. No son más que mapas de bits de 256x256 píxeles en color de 24 bits. Sin embargo, en muchos casos puede que quiera personalizarlas de modo que resulten más adecuadas para un área concreta. Quizá quiera texturas para un puerto, ciudad o desierto. Las texturas se pueden crear y agregar fácilmente. Si es necesario puede asignar hasta un máximo de 500 texturas personalizadas diferentes a cada archivo “.env”. Para ello no tiene más que crear una textura personalizada (por ejemplo, un desierto) en PaintShop, PhotoShop o cualquier otro programa que desee. Cuando haya creado la textura personalizada que quiera ver en el simulador, guárdela como mapa de bits de 24 bits en la carpeta “Resources:custom terrain texturas”. Después, ejecute World-Maker, póngalo en el modo de edición de Terreno con el menú “Editar” y agregue la textura personalizada que acaba de crear usando para ello la barra de herramientas del lado izquierdo de la pantalla. Al crear texturas y objetos personalizados, recuerde que las líneas delgadas provocarán temblores y cansarán la vista. Lo mismo se aplica a las texturas con un gran contraste, o al exceso de colores. Muchos simuladores manifiestan ese temblor de líneas e interferencias al tener texturas con un contraste demasiado alto. Una combinación inteligente de verdes y grises con variaciones mínimas (pasos de 3-5% máx.) servirán para el paisaje, suponiendo que el patrón no se repita. Las casas pueden simularse mediante formas rectangulares de color gris oscuro con un borde negro de 2 píxeles (la sombra) en un lado. En un mapa de bits, la unión sin que se noten las juntas se consigue copiando cuidadosamente un borde de 5 píxeles de ancho en los 3 lados restantes y haciéndolo girar vertical u horizontalmente. De lo contrario, se vería el borde de la textura. Minimice las alteraciones del patrón de los bordes trabajando con la imagen muy aumentada.

Los objetos en World-Maker Obstáculos genéricos en X-Plane La FAA (Federal Aviation Administration, es decir, la autoridad de Aviación Civil estadounidense) tiene registrados más de 30.000 obstáculos para la navegación aérea. X-Plane también los tiene todos, aunque la mayoría están representados en el programa como edificios de aspecto genérico. Los obstáculos que aparecen en X-Plane incluyen edificios, antenas de radio, líneas eléctricas, torres de refrigeración y chimeneas. Usted puede modificar fácilmente su altura y rumbo o añadir nuevos obstáculos. No tiene más que entrar en el modo de

“Obstáculos” del menú Editar de World-Maker y seleccionar la opción que desee en la parte izquierda de la pantalla. Puede borrar, mover, añadir o editar los diversos objetos. Pulse “M” (consulte el menú “Especial”) para recorrer todas estas opciones. Aunque los obstáculos predeterminados son funcionales desde el punto de vista de la aviación, no tienen un aspecto demasiado fascinante al tratarse de simples torres genéricas, chimeneas y unos cuantos tipos de edificios típicos. En ese caso quizá desee personalizar ciertos edilicios para que tengan el mismo aspecto que sus versiones del mundo real. Como ejemplos de edificios que quizá desee asemejar a los reales podríamos citar el World Trade Center, la Torre Sears, la Estatua de la Libertad o su propia casa. Esto es fácil con los OBJETOS PERSONALIZADOS de X-Plane. He aquí cómo hacerlo:

Obstáculos personalizados en X-Plane Los objetos personalizados de X-Plane son estructuras tridimensionales que están definidas por puntos “x”, “y” y “z” y tienen colocadas encima texturas en formato BMP de 24 bits. Lea el archivo “AptNavEAQ.XP6.2002.01” en formato .pdf de la carpeta “Earth nav data” para ver una descripción del formato actual y obtener información sobre cómo añadir sus obstáculos personalizados. Sin embargo, la idea básica es que cree un archivo de texto en su procesador de texto habitual que contenga la geometría del objeto predeterminado y enumere las texturas que desee usar en ese objeto.

Nota: las superficies de los objetos personalizados deben diseñarse en el sentido de las agujas del reloj tal y como se ven desde fuera: superior izquierda, superior derecha, inferior derecha, inferior izquierda.

Nota: Cuando haya terminado de crear los objetos en su procesador de texto preferido, asegúrese de guardarlos en la carpeta “Resources: Custom objects”. ¡GUÁRDELOS COMO ARCHIVO DE TEXTO ASCII!

Nota: Cuando guarde las texturas de los objetos personalizados, asegúrese de hacerlo en la carpeta “Resources:custom object texturas”. ¡Guárdelas como bitmaps de 24 bits!

Cuando haya creado y guardado sus objetos personalizados, haga que World-Maker entre en el modo de “Obstáculos” en el menú “Editar”; después, elija “agregar objeto personalizado” y haga clic en el lugar donde desee colocar el obstáculo personalizado. Entonces aparecerá una pequeña cruz. Haga clic en el recuadro “cambiar nombre” para abrir el archivo de objeto personalizado que ha creado y guardado (con un procesador de texto) en la carpeta “custom objects”.

Nota: No cree nuevos archivos “.env”. En lugar de eso, edite los incluidos en el CD. Los mapas de elevación proporcionan un buen punto de partida para su trabajo. Puede crear el puente Golden Gate, la Torre Sears, la Estatua de la Libertad, el Mirage y el GM de Las Vegas y cualquier otro edificio que quiera ver en X-Plane. Aquí tiene el método:

— Mire en la carpeta RESOURCES:EARTH NAV DATA.

— Ahora mire en la carpeta “CUSTOM OBJECTS”.

— Abra el archivo “KSBD Exampte.obj” de la carpeta “SoCal” con cualquier procesador de texto. Éste es un edificio personalizado (los usuarios de PC pueden abrirlo con WordPad; quizá tenga que entretenerse con los retornos de carro para que queden bien).

En cualquier caso, aquí tiene el formato de archivo que puede usar para crear sus objetos personalizados, incluyendo estatuas, puentes, edificios personalizados, su casa o cualquier otra cosa; usted pone el límite. Siga el archivo “KSBD Example.obj” para verlo en la práctica:

A El archivo debe empezar con una ”A” o “I” mayúscula (creado en Apple o PC) SEGUIDA IN-MEDIATAMENTE POR UN RETORNO DE CARRO SIN NINGÚN OTRO COMENTARIO.

2 A continuación, introduzca el número de la versión del archivo: “2” en este caso.

SoCal:KSBD_example Ésta es la textura que utiliza este objeto. Dicha textura ha de ser usada en todos los bits del objeto, pero puede

emplear una parte diferente de la misma para cada polígono. Sólo tiene que crear un BITMAP de 24 bits de cualquier cosa que quiera, asegurarse de que sus dimensiones sean potencia de 2 y guardar la textura en la carpeta “custom objects”; después, esa textura estará disponible para sus edificios. En esencia, no existe límite alguno para el número de texturas y objetos que puede crear. Cree sus texturas en cualquier programa de gráficos que permita guardar archivos en formato de bitmaps.

4 0.5 1.0 0.0 0.5 // base de hormigón El número “4” significa que se va a producir un polígono (4 vértices). Puede usar “3” para un triángulo, “2” para una línea o “1” para un punto (luz)

¡DEBE HABER UN COMENTARIO DETRÁS DEL INDICADOR DEL POLÍGONO! DICHO CO-MENTARIO PUEDE SER CUALQUIER COSA QUE DESEE, PERO ES NECESARIO. El valor 0.5 1.0 0.0 0.5 indica los parámetros “s” (anchura) y “t” (altura) de las texturas que usará este polígono. En este caso, dicho polígono emplea texturas desde el 50 al 100% de la textura horizontalmente de izquierda a derecha, y del 0 al 50% de la textura de la parle inferior a la superior.

10 10 - 10 15 0 - 15 15 0 15 10 10 10 Éstos son los puntos que definen el polígono; “X”, “Y” y “Z” para cada vértice.

X corresponde a los metros positivos hacia el ESTE. Y corresponde a los metros positivos hacia ARRIBA. Z corresponde a los metros positivos hacia el SUR.

Defina los puntos en el sentido de las agujas del reloj desde el vértice de arriba a la derecha para su polígono de 4 lados.

Cree unos 30 polígonos y luego pasaremos a las LÍNEAS (que vienen bien para las antenas):

2 5 5 5 // antena sobre tejado -10 50 -10 -10 70 -10 El “2” indica que tenemos una línea; las líneas carecen de texturas, y en su lugar tienen colores. El 5 5 5 indica los valores de rojo, verde y azul de las líneas EN UNA ESCALA DE 0 A 10, DONDE 0 ES LA OSCURIDAD TOTAL Y 10, LA INTENSIDAD MÁXIMA.

1 10 10 10 // luz en la antena -9 55 -9 Aquí está la luz: el “1”” significa que tenemos un punto (luz) y el 10 10 10, que tiene valores máximos de rojo, verde y azul (es una luz blanca).

Nota: Sí fija el color de la luz en 99 99 99 obtendrá una luz ROJA PARPADEANTE. Nota: Si fija el color de la luz en 98 98 98 obtendrá una luz BLANCA ESTROBOSCÓPICA.

99 // ¡TODOS LOS OBJETOS DEBEN TERMINAR CON UN 99 PARA INDICAR EL FINAL DEL ARCHIVO!

Tiene que poner un 99 al final.

Bueno, pues así es como se crean los edificios.

Para colocarlos en el mundo de X-Plane, entre en World-Maker y añádalos como obstáculos personalizados.

Aquí tiene la manera: — Ejecute World-Maker.

— Vaya a la zona en la que quiera volar. — Seleccione el modo de OBSTÁCULOS en el menú EDITAR. — Seleccione AGREGAR OBJETO PERSONALIZADO en la lista de la derecha de la pantalla y haga clic en el mapa para colocar el objeto personalizado. — Pulse la tecla de Retroceso en la “?” del campo CAMBIAR NOMBRE y escriba el nombre del objeto personalizado que desee colocar ahí: digamos “EDIFICIO1” (no EDIFICIO1.OBJ; no hace falta escribir la extensión “.OBJ”), para colocar el edificio que acabamos de ver.

Después, vaya en X-Plane al aeropuerto cerca del que ha colocado el edilicio y obsérvelo. Sí, lo ha captado: es tremendamente fácil... ¡AHORA, A CREAR COSAS!

Los aeropuertos en World-Maker

Los aeropuertos en World-Maker Para crear o editar aeropuertos con World-Maker, vaya a “Editar:Aeropuertos” en el programa. Los aeropuertos de X-Plane CLASSIC pueden tener un máximo de 3 pistas. Sin embargo, X-Plane 7 ofrece un número ilimitado de ellas, además de toda una variedad de superficies como asfalto, hormigón, grava, hierba y tierra. Las pistas tienen opciones de luces de aproximación, como indicaciones de sendas de planeo, luces de aproximación que conducen a la pista y as propias luces de ésta. Puede emplear la sencilla interfaz para diseñar trazados completos de pistas de aterrizaje y de rodaje con sólo unos clics del ratón.

Los aeropuertos en un procesador de texto La sencilla interfaz de World-Maker está presente para evitar que usted tenga que editar los archivos manualmente, pero si desea editar personalmente el archivo de aeropuerto por alguna razón, puede abrir el archivo “apt.dat” con un procesador de texto. Para editar aeropuertos con uno de esos procesadores, tiene que entender el formato del archivo apt.dat. He aquí un ejemplo ficticio de una entrada y su significado: 1 3127 0 1 CZML 108 Mile Airport 10 51.7352982 - 121.3335037 14x 161.50 4877 100.0200 300.0400 75 1231231 A continuación explicamos qué es cada cosa: 1 tipo: aeropuerto 3127 elevación del aeropuerto 0 1 carece de torre de control, pero tiene hangares convencionales a un lado CZML 108 Mile Airport identificativo y nombre del aeropuerto 10 51.7352982 - 121.3335037 la cifra “10” indica la pista, y luego aparecen la latitud y la longitud 14x 161.50 4877 número de la pista, rumbo (geográfico), longitud 100.0200 umbral desplazado 100 pies en este extremo, 200 pies en el otro 300.0400 zona de parada (SWY) 300 pies en este extremo, 400 pies en el otro 75 ancho de la pista 1231231 código de iluminación de la pista, con código fuente para generarla:

xint code=0; if(typ==t_asph_pave )code+= 1000000; if(typ==t_conc_pave )code+= 2000000;

if(typ==t_surf_gras )code+= 3000000; if(typ==t_surf_dirt )code+= 4000000; if(typ==t_surf_grav )code±= 5000000; if(typ==t_surf_asphH )code+= 6000000; if(typ==t_surf_concH )code+= 7000000; if(typ==t_surf_grasH )code+= 8000000; if(typ==t_surf_dirtH )code+= 9000000; if(typ==t_asph_turn )code+= 10000000; if(typ==t_conc_turn )code+= 11000000; if(typ==t_surf_lake )code+= 12000000; xint end; for(end=0;end<=1;end++) { xint mfac=(end==0)?1000:1; // end=0 indica parte frontal de la pista, end=1 indica parte trasera de la pista if(gls[end]==lgt_gls_none )code+=100*mfac; it(gls[end]==lgt_gls_vasi )code+=200*mfac; if(gls[end]==lgt_gls_papi )code+=300*mfac; if(gls[end]==lgt_gls_papi2 )code+=400*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_none )code+=10*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_mirl )code+=20*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_reil )code+=30*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_rcls )code+=40*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_tdzl )code+=50*mfac; if(rwy[end]==lgt_rwy_taxi )code+=60*mfac; if(app[end]==lgt_app_none )code+=1*mfac; if(app[end]==lgt_app_sals1 )code+=2*mfac; if(app[end]==lgt_app_sals2 )code+=3*mfac; if(app[end]==lgt_app_alsf1 )code+=4*mfac; if(app[end]==lgt_app_alsf2 )code+=5*mfac; if(app[end]==lgt_app_odals )code+=6*mfac; }

Las ayudas a la navegación en World-Maker Los marineros de la antigua Roma se dieron cuenta: “Navigare necesse est”.

Hay que saber orientarse. Alzaron faros en el mar Mediterráneo, algo en lo que difícilmente podemos pensar hoy en día cuando estamos por encima de las nubes. X-Plane utiliza las ayudas a la navegación (NAVAID) aeronáuticas convencionales, como los radiofaros no-direccionales (NDB), los radiofaros omnidireccionales (VOR) y los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS).

X-Plane incluye unas 40.000 ayudas a la navegación, pero si desea añadir más puede hacerlo con World-Maker en el modo de edición de “NAVAIDS” del menú “Editar”. Puede utilizar World-Maker para editar y añadir dichas ayudas a la navegación, o simplemente abrir el archivo “nav.dat” con un procesador de texto y editarlas manualmente.

Introducción a Airfoil-Maker

X-Plane utiliza aeronaves diseñadas con Plane-Maker, y éstas emplean perfiles aerodinámicos diseñados con Airfoil-Maker.

En otras palabras, puede usar Airfoil-Maker para introducir las características de cualquier perfil y después usarlo en su aeronave dentro de Plane-Maker y X-Plane.

¡Recuerde que un PERFIL NO es un ala! Un ALA tiene envergadura, tamaño, está hecha de metal o algún otro tipo de material y está sujeta a un avión.

Un PERFIL no es más que una SECCIÓN TRANSVERSAL matemática que se utiliza para definir el ala. En teoría, cualquier avión (desde una pequeña Cessna hasta un gigantesco Boeing) podría usar el mismo PERFIL, sólo que este último emplearía dicha sección transversal matemática en un ala mucho mayor.

En Airfoil-Maker, usted define el PERFIL, que sencillamente es la sección transversal de un ala, y dicho perfil se puede usar sin restricción en cualquiera de los aviones que diseñe en Plane-Maker.

Si decide crear perfiles personalizados para su avión, cree una carpeta llamada “AIRFOILS” en la misma carpeta de su archivo ACF y guarde allí tos perfiles que cree. Esto es necesario para que X-Plane los encuentre.

Además, X-Plane incluye un conjunto de perfiles que contiene al menos uno para cada uso posible, así que, para su uso recreativo, éstos podrían ser los únicos perfiles que necesite. En otras palabras, en X-Plane se incluyen perfiles suficientes como para que jamás necesite diseñar los suyos propios si sólo vuela y crea diseños para divertirse.

Sin embargo, tiene a su disposición Airfoil-Maker por si desea incorporar sus perfiles a sus diseños de aeronaves (si estos últimos usan perfiles que no estén incluidos en el simulador).

NOTA: LOS PERFILES SE GUARDAN EN LA CARPETA “AIRFOILS”, DENTRO DE LA CARPETA “X-SYSTEM”. BÚSQUELOS AHÍ PARA VER LOS PERFILES EXISTENTES.

Menús de Airfoil-Maker Los menús de Airfoil-Maker son muy sencillos:

El menú Archivo Este menú funciona igual que el menú Archivo de cualquier procesador de texto u hoja de cálculo que haya utilizado. Puede crear, cargar y guardar sus archivos igual que haría en un procesador de texto. La única diferencia es que se abren y guardan archivos que representan perfiles aerodinámicos en lugar de documentos de texto.

Nuevo Use esta opción para generar un nuevo perfil

Abrir Use esta opción para abrir un perfil existente y poder verlo o modificarlo.

Guardar Use esta opción para guardar un perfil que haya creado o modificado.

Guardar como Use esta opción para guardar un perfil que haya creado o modificado, pero con un nombre diferente.

Salir Para salir de Airfoil-Maker.

Diseño de perfiles en Airfoil-Maker Todo perfil que haya salido de una mesa de diseño tiene unas características propias, que son los coeficientes de: sustentación (cuánto quiere elevarse el perfil), resistencia (cuánto tira hacia atrás), y momento de cabeceo (cuánto quiere encabritarse o picar).

¿Qué es lo que aparece en la pantalla? La pantalla está ocupada en gran parte por una ventana oscura que tiene líneas verdes, rojas y amarillas.

El lado izquierdo de la gráfica corresponde a un ángulo de ataque de -20º, y el lado derecho corresponde a un ángulo de ataque de +20º. El centro de la gráfica representa un ángulo de ataque de 0º (recuerde que el ángulo de ataque, también denominado ALFA o AOA, es el ángulo que forma la cuerda del ala con la corriente de aire; es el ángulo con el que el ala hace impacto en el aire o le “ataca”).

La línea verde es el coeficiente de sustentación, la roja es el coeficiente de resistencia y la amarilla es el coeficiente de momento de cabeceo. Vamos a estudiar el comportamiento de cada una de estas líneas.

En la parte superior izquierda se puede ver una cifra llamada “Número de Reynolds”. El número de Reynolds es el producto de la densidad del aire, la velocidad de la aeronave y la cuerda del ala dividido por la viscosidad del aire (¡caramba!). Los experimentos han demostrado que los coeficientes de sustentación, resistencia y momento de cabeceo de las alas varían en cierto modo con el número de Reynolds. A efectos lúdicos, podemos despreciar los cambios en las prestaciones resultantes del número de Reynolds, así que en ese caso nos podremos olvidar de este parámetro. Sin embargo, el valor introducido en el cuadro del número de Reynolds puede tener cierta repercusión en la simulación. Para conseguir un mayor realismo, se pueden generar dos archivos para el mismo perfil, cada uno con un número de Reynolds distinto, y asignar los dos al ala. X-Plane calculará el número de Reynolds de cada parte del plano al menos 10 veces por segundo e interpolará entre los dos archivos de perfil para calcular los coeficientes más realistas para ese intervalo del número de Reynolds.

El piloto deberá tener en cuenta lo siguiente: se puede obtener una precisión muy alta sin tocar para nada el número de Reynolds y sin generar dos archivos para cada perfil. Puede hacer caso omiso del párrafo anterior y del cuadro “N. Reynolds” situado en la pantalla de generación de perfiles sin sacrificar por ello una buena simulación.

¿Qué son los coeficientes? Coeficiente de sustentación

Observe la línea verde: es el coeficiente de sustentación.

Tenga presente que con un ángulo de ataque de cero grados (el centro de la pantalla), el coeficiente de

sustentación es bastante bajo (está muy cerca del eje blanco de abscisas, que representa el cero). A medida que aumenta el ángulo de ataque, también lo hace el coeficiente de sustentación, hasta llegar a unos 16º de ángulo de ataque, momento en el cual el coeficiente de sustentación cae bruscamente: ¡es la pérdida! Si nos vamos a valores negativos del ángulo de ataque, podemos ver que el coeficiente de sustentación también se hace negativo. Para valores negativos grandes del ángulo de ataque, el perfil también entra en pérdida. Luego es posible entrar en pérdida en vuelo invertido. Un ala bien diseñada suele tener un coeficiente de sustentación decente (quizá del 0,4) a ángulos de ataque cercanos al cero y un coeficiente de sustentación alto (alrededor de 1,6) a ángulos de ataque máximos. Además, un perfil seguro entra en pérdida de manera poco brusca. En otras palabras, el coeficiente de sustentación disminuirá gradualmente en la pérdida en lugar de desplomarse.

Coeficiente de resistencia

Observe la línea roja: es el coeficiente de resistencia.

Fíjese en que el valor más bajo del coeficiente de resistencia coincide con un ángulo de ataque nulo. La resistencia aumenta con el ángulo de ataque del ala, lo cual no nos sorprende, ¿verdad? ¡Cuanto mayor sea el ángulo que forma el ala con la corriente de aire, mayor será la resistencia!

Lo importante no es que el ángulo de ataque tome valores positivos o negativos (es decir, que el ala apunte hacia arriba o hacia abajo), sino el hecho de que el ala se desvíe de su posición más aerodinámica, lo que aumenta su resistencia. Como es lógico, un buen perfil tiene la menor resistencia posible (tenga presente que este coeficiente de resistencia NO incluye la resistencia debida a la producción de sustentación; X-Plane calculará esta resistencia automáticamente).

Coeficiente de momento de cabeceo

Observe la línea amarilla: es el coeficiente de momento de cabeceo.

El coeficiente del momento es la tendencia del ala a pivotar sobre su eje, rotando hacia arriba o hacia abajo. La mayor parte de las alas tienden a picar hacia abajo, así que el coeficiente de momento de cabeceo es generalmente negativo. El momento de cabeceo es en cierto modo función del ángulo de ataque, a menudo de manera sorprendente. Lo normal es que el momento de cabeceo sea negativo para los ángulos de ataque correspondientes a situaciones normales, aumentando significativamente en dirección negativa cuando aumenta el ángulo de ataque hasta llegara la pérdida, momento en el cual vuelve a tender a cero. Se suele intentar que los perfiles tengan un coeficiente de momento de cabeceo bajo.

Información general

Cuadro de presentación de los coeficientes

Es probable que haya notado que los ejes de coordenadas no tienen nombre ni valores numéricos que le indiquen claramente qué valor tienen los coeficientes. Observe el pequeño recuadro situado en la esquina inferior izquierda de la pantalla de generación de perfiles. El número de arriba (en blanco) es “alfa”, el ángulo de ataque del ala. Los números siguientes son los coeficientes de sustentación, resistencia y momento de cabeceo para ese valor del ángulo de ataque. Desplace el ratón por la pantalla y observe cómo varía el ángulo de ataque, junto con los coeficientes asociados a él. El cuadro de presentación de los coeficientes muestra el ángulo de ataque y los coeficientes del perfil correspondientes al ángulo de ataque al que apunta el cursor del ratón. Señale con el ratón la parte de la curva que desee y observe los valores exactos de los coeficientes en el recuadro de presentación. ¡Es fácil!

Es posible que se esté preguntando lo siguiente: ¿cómo averiguo cuáles son los coeficientes de los perfiles de mi avión?

Primero tendrá que averiguar qué perfil utiliza su avión, seguramente consultando al fabricante. Después tiene que ver si ese perfil está incluido en nuestro programa. Si por ejemplo pilota una Cessna 182, ese avión emplea el perfil NACA 2412, incluido en este programa, así que NO tiene necesidad de generar su propio perfil para ese ala. Si no sabe qué perfil utilizar, deje los valores predeterminados de Plane-Maker.

El proceso de selección de perfiles es bastante ameno, ya que se trata de buscar la mejor combinación posible de sustentación, resistencia y momento de cabeceo para su avión. Si está experimentando con sus propios diseños de aviones, y los conceptos abordados en este manual son nuevos para usted, le recomendamos el libro:

R/C Model Airplane Design A.G. Lennon Motorbooks International Publishers and Wholesalers, inc.

para iniciarse en el tema. Este libro está orientado a los diseños de radio control, pero es muy sencillo, fácil de entender y todos sus principios se aplican a los aviones de escala real.

Información general

Cuando entienda los principios básicos de la teoría de perfiles y su nomenclatura, le recomendamos

Theory of Wing Sections Abbot and Von Doenhoff McGraw-Hill, New York (1949)

…¡Antiguo, pero muy bueno! Este libro contiene las gráficas de sustentación, resistencia y momento de cabeceo de muchos perfiles, así que podrá elegir el suyo favorito e introducirlo en el ordenador mediante la técnica que vamos a describir.

En la exposición siguiente, se abordarán los perfiles simétricos, los gruesos de alta curvatura y los perfiles “normales de aviación general”. Éstos son tres tipos de perfiles apropiados para fines didácticos debido a lo diferentes que son.

Los perfiles simétricos son delgados y tienen la misma forma en la parte superior (extradós) y en la parte inferior (intradós). Producen poca cantidad de sustentación y resistencia. Se usan normalmente en estabilizadores verticales y a menudo en los horizontales también, ya que no se espera de ellos que produzcan mucha sustentación ni tampoco mucha resistencia.

Emplee perfiles gruesos de alta curvatura en planos canard u otras aplicaciones en las que desee tener una GRAN cantidad de sustentación y una superficie alar PEQUEÑA. Estos perfiles son famosos por producir una gran cantidad de resistencia como castigo por dar tanta sustentación.

Los denominados “perfiles normales de aviación general”, como el NACA 2412, son una mezcla de los dos, y son buenos candidatos para las alas de los aparatos de aviación general.

También existen perfiles supercríticos, laminares y otros subgrupos, pero para los propósitos de esta exposición nos concentraremos en los perfiles simétrico y delgado, grueso y de gran curvatura y “normal de aviación general” mencionados anteriormente.

Botones de generación de perfiles

Ahora vamos a generar un perfil. El primer botón en el que hay que hacer clic es el de ordenada (corte con el ele Y) del coeficiente de sustentación, correspondiente al cuadro verde denominado “ordenada” de la esquina superior izquierda. Para aumentar este número, haga clic en los dígitos de arriba que desee incrementar, y para reducirlo, haga clic en los de abajo. Por ejemplo, si la ordenada de la sustentación en la pantalla es de 0,25 y desea aumentarla a 0,33 para dar forma a su perfil, haga clic una vez sobre el “2” de “0.25” y dos veces bajo el “5” de “0.25”. De esta manera puede cambiar todos los datos del diseño y del sistema de simulación. ¡Es fácil! Ahora veamos: ¿Qué es exactamente la ordenada del coeficiente de sustentación? ¡Siga leyendo para averiguarlo!

Ordenada del coeficiente de sustentación, “ORDENADA”

Éste es el coeficiente de sustentación para un ángulo de ataque de 0º. En este caso siempre será cero, ya que el aire se comporta exactamente igual en la parte superior e inferior del ala cuando el perfil es simétrico y el ángulo de ataque es nulo. Los perfiles simétricos se usan a veces en estabilizadores horizontales y casi siempre en los verticales. Las alas finas y delgadas con poca curvatura suelen tener una ordenada de sustentación de 0,1. Los perfiles gruesos de gran curvatura suelen tener valores cercanos a 0,6. Un perfil típico como el NACA 2412 (empleado normalmente en aviación general) tiene un valor de 0,2 aproximadamente.

Pendiente del coeficiente de sustentación, “PENDIENTE”

Éste es el incremento del coeficiente de sustentación por cada grado de aumento en el ángulo de ataque. Los perfiles delgados suelen tener un valor de 0,1. Los perfiles verdaderamente gruesos suelen tener un valor de alrededor de 0,08. Los perfiles de mayor grosor tienen pendientes ligeramente inferiores (sin embargo, observe que las pendientes de sustentación suelen estar siempre muy cerca del 0,1).

Curvatura del coeficiente de sustentación cerca de la pérdida, “POTENCIA”

A medida que el ángulo de ataque se acerca a la pérdida, la pendiente de sustentación deja de comportarse linealmente para “nivelarse” gradualmente cuando se aproxima al coeficiente máximo de sustentación o de pérdida. Juegue con el botón de potencia hasta que encuentre una curva exponencial que conecte suavemente la región lineal con la región de la pérdida. Es probable que un exponente de 1,5 funcione bastante bien. Pruebe valores hasta que la sustentación suba suavemente y se nivele gradualmente hasta la pérdida, ya que eso es lo que ocurre en los perfiles reales.

Coeficiente máximo de sustentación, “MAXIMO”

Éste es el máximo coeficiente de sustentación o el coeficiente de sustentación justo antes de la pérdida. Los perfiles muy delgados y simétricos suelen tener un valor de 1,0. Los perfiles gruesos y de alta curvatura suelen tener un valor de 1,8. Los perfiles típicos de aviación general tienen valores cercanos a 1,6.

Caída del coeficiente de sustentación en la pérdida, “CAÍDA”

Es la caída que sigue inmediatamente a la pérdida. En los perfiles delgados, que tienden a entrar en pérdida bruscamente, este valor oscila en torno a 0,2, Sin embargo, en la mayoría de los perfiles no hay una caída inmediata, sino gradual a medida que aumenta el ángulo de ataque. En la mayoría de los casos este número será cero o cercano a cero.

Curvatura del coeficiente de sustentación después de la pérdida, “POTENCIA”

Cada perfil tiene una pendiente diferente de sustentación después de la pérdida. Los perfiles delgados, que tienden a la pérdida brusca, tienen un exponente bastante bajo, en torno a 1,4. Los perfiles gruesos (que normalmente entran en pérdida de manera más suave) tienen valores cercanos a 2,0. Pruebe valores en este cuadro hasta que la gráfica se parezca a la que intenta reproducir del libro del que está obteniendo los datos del perfil.

Caída del coeficiente de sustentación desde la pérdida a 20 grados, “CAÍDA”

Ésta es la caída del coeficiente de sustentación desde la pérdida hasta un ángulo de 20º. Este número se sitúa en el entorno de 0,4 en el caso de un perfil grueso y de 0,6 en el caso de un perfil delgado.

El NACA 2412 tiene un valor de 0,4 (el coeficiente de sustentación va de 1,6 a 1,2 en el intervalo de 16º a 20º de ángulo de ataque).

Coeficiente mínimo de resistencia,”R-MIN”

Éste es el coeficiente mínimo de resistencia del perfil (de nuevo no se incluye la resistencia inducida, que el simulador “X-Plane” calcula automáticamente). Este coeficiente mínimo de resistencia tampoco debería incluir el “sector de baja resistencia” de un ala de flujo laminar. Los perfiles gruesos o de alta curvatura tienen un valor en torno a 0,01; los perfiles típicos más antiguos de aviación general como el NACA 2412 tienen un valor de 0,006, y los perfiles simétricos muy delgados suelen tener un valor de 0,005. Les perfiles de flujo laminar pueden estar en lomo a valores de 0,004, pero ese valor no debe introducirse aquí, porque pronto se verá en los botones del sector de baja resistencia laminar...

Coeficiente de sustentación de mínima resistencia, “CL MIN R”

Introduzca el coeficiente de sustentación que produce la mínima resistencia. Este valor está probablemente muy cercano al coeficiente de sustentación para un ángulo de ataque nulo, que es la “ordenada de sustentación” (el primer número que introdujo). En cualquier caso, el coeficiente mínimo de resistencia se da con un coeficiente de sustentación ligeramente inferior al de la ordenada. Esto se debe a que les perfiles normalmente ofrecen la menor resistencia con un ángulo de ataque de unos cero grados o un poco menos.

Coeficiente de resistencia para un ángulo de ataque de 10º, “R ALFA=10”

En el caso de perfiles delgados simétricos, este valor escila en torno a 0,015. El perfil NACA 2412 tiene un valor sorprendentemente bueno: 0,012. El valor de un buen perfil de alta curvatura deberá estar en torno a 0,025, sin embargo.

Curvatura del coeficiente de resistencia, “POTENCIA”

La curva exponencial es simplemente la curvatura de la curva de resistencia a medida que cambia con el ángulo de ataque. Tendrá que hacer pruebas con la curvatura hasta que la curva tenga el aspecto de los datos experimentales, pero en teoría este número debería estar en torno a 2.

Posición del sector de resistencia laminar “POSICIÓN CL”

Algunos perfiles, denominados “de flujo laminar natural” o “perfiles NLF” gozan de un flujo de aire perfectamente liso a lo largo de una gran parte del ala. A este flujo se le denomina “laminar” (si no, ¿de dónde cree que esta empresa sacó el nombre “Laminar Research”?). Sin embargo, este flujo en forma de capas y de baja resistencia sólo se puede dar con ángulos de ataque bastante bajos, así que existe un “sector de baja resistencia” o una zona en un intervalo pequeño del ángulo de ataque cuya resistencia es menor de lo normal. La posición del sector de baja resistencia se calcula normalmente en función del coeficiente de sustentación. En otras palabras, el centro del sector de baja resistencia viene determinado por un coeficiente de sustentación dado. Los valores del coeficiente de sustentación suelen ser de alrededor de 0,6.

Anchura del sector de resistencia laminar “ANCHURA”

Este parámetro indica la “anchura” del sector, o el intervalo del coeficiente de sustentación que cubre el sector de baja resistencia. 0,4 es un valor aceptable.

Profundidad del sector de resistencia laminar “PROFUNDIDAD”

Ésta es la variable más importante: ¿En qué medida se reduce la resistencia debido al flujo laminar? Respuesta: Un 0,002 con suerte (aunque en realidad es bastante: con eso, el coeficiente de resistencia se reduce de 0,006 a 0,004, toda una diferencia porcentual).

Curvatura del sector de resistencia laminar “POTENCIA”

La curva exponencial es simplemente la curvatura de este sector de baja resistencia. Tendrá que hacer pruebas con la curvatura hasta que la curva tenga el aspecto de los datos experimentales, pero es probable que el número esté entre 3 y 5.

Punto de cambio a bajo AOA del coeficiente de momento de cabeceo, “ALFA 1”

El coeficiente de momento de cabeceo es normalmente lineal para ángulos de ataque inferiores al de pérdida. En otras palabras, si el perfil no ha entrado en pérdida, la curva del momento de cabeceo es normalmente una recta. Sin embargo, después de la pérdida, el coeficiente de momento de cabeceo tiende a cambiar de dirección. En el caso del perfil NACA 2412, el coeficiente de momento de cabeceo cambia con un ángulo de ataque de -10º, un punto que corresponde a aproximadamente +4º antes de la pérdida.

Punto de cambio a alto AOA del momento de cabeceo, “ALFA 2”

El perfil NACA 2412 tiene su punto alto de cambio de momento de cabeceo con un ángulo positivo de pérdida de 16º.

Coeficiente de momento de cabeceo a -20º, “CM 1”

En el caso del perfil NACA 2412, este número está en torno a 0,075. Observe que se trata de un número positivo. Esto significa que si el perfil tiene un ángulo de ataque claramente negativo, entrará en pérdida e intentará cabecear para volver a un ángulo de ataque próximo a cero. Es un efecto bueno, porque el perfil tiende a recuperarse de la pérdida automáticamente.

Coeficiente de momento de cabeceo en el punto de cambio de bajo AOA, “CM 2”

En el caso del NACA 2412, este número es aproximadamente -0,05, lo cual es un ligero cabeceo hacia abajo. Las alas con curvatura mayor tienen valores de alrededor de -0,10, llegando incluso a -0,13. Los perfiles simétricos no tienen tendencia a cabecear en absoluta, así habrá que introducir 0,0 para ese tipo de perfil.

Coeficiente de momento de cabeceo en el punto de cambio de alto AOA, “CM 3”

En el caso del NACA 2412, este número es aproximadamente -0,025, lo cual es un ligerísimo cabeceo hacia abajo. Las alas con curvatura mayor tienen valores de alrededor de -0,10, llegando incluso a -0,13. Los perfiles simétricos no tienen tendencia a cabecear en absoluto, así habrá que introducir 0,0 en esos casos.

Coeficiente de momento de cabeceo a 20º “CM 4”

Este es el coeficiente de momento de cabeceo en situación clara de pérdida. En el caso del perfil NACA 2412, es de alrededor de -0,10. Es un cabeceo hacia abajo moderado, lo cual es deseable, ya que el avión, al picar, se recupera de la pérdida.

Toques finales Cambie un poco todos los parámetros abordados anteriormente y seleccione “Guardar como” en el menú “Archivo”. Ahora escriba un nombre para el perfil y pulse Intro. ¡Enhorabuena! ¡Acaba de generar su propio perfil! Cópielo en la carpeta “X-System:Airfoils” de la carpeta X-System (para que lo puedan usar TODOS los aviones) o en una carpeta llamada “Airfoils” que deberá crear usted mismo situada en la misma carpeta de sus diseños de aviones para que sólo lo puedan usar esos aviones.

El programa Briefer Weather-Briefer (o “Briefer” para abreviar) es un sencillo programa que le proporcionará un parte meteorológico antes de su vuelo. Y lo hará usando la sintaxis que un auténtico especialista de una estación de servicio de vuelo o FSS utilizaría para darle un parte antes de su vuelo en un avión real.

Sólo tiene que ejecutar el programa antes del vuelo, seleccionar sus aeropuertos de salida y destino en los grandes menús de desplazamiento, elegir su avión y su altitud y pulsar el botón “Infórmeme, por favor”. El programa se rascará la cabeza durante unos momentos mientras redacta el parte (¡igual que baria un verdadero especialista de una estación de servicio de vuelo!) y después se lo dará en el idioma adecuado.

Aquí es donde la cosa se pone interesante: Si ha descargado Real Weather (¡las verdaderas condiciones atmosféricas del momento!) de Internet, dispondrá de un parte preciso para el vuelo que ha planificado, basado en la meteorología real del momento. En teoría, el parte que obtenga de Weather-Briefer será el mismo que obtendría de una auténtica estación de servicio de vuelo si cogiera el teléfono y llamara de verdad. Hace tiempo solíamos recomendar que se llamara a un operador del servicio meteorológico de una estación de servicio de vuelo antes de efectuar vuelos de X-Plane asistidos con Real-Weather descargado de In-ternet, pero los operadores se pusieron hechos una furia con nosotros porque ya estaban bastante ocupados con

los pilotos DE VERDAD... ¡así que no le diremos que lo haga!

¿Desea averiguar dónde puede conseguir Real-Weather y obtener un parte dentro de Briefer? Consulte la sección Real-Weather de www.X-Plane.com. Puede descargar Real-Weather en ella.

Si no ha descargado Real-Weather de Internet, Briefer le dará un pronóstico bastante aburrido: ¡lo único que le dirá es que se espera la misma meteo que hay almacenada en las preferencias de X-Plane! Un pronóstico aburrido, pero preciso, eso si; al menos hasta que usted cambie la meteorología de X-Plane...

Referencias Lo que sigue es una lista parcial de as referencias empleadas para crear el simulador y redactar su manual de instrucciones.

1: Andrew Lennon R/C Model Airplane Design C1986, Michael Marknwskí ISBN 0-87938-238-4

2: Bernard Etkin Dynamics of Flight, Stability and Control C1958, John Wiley & Sons, Inc. ISBN 0-471-08936-2

3: Daniel Raymer Aircrafl Design, a Conceptual Approach C1992, Daniel Raymer ISBN 0-930403-51 -7

4: John Anderson Fundamentals ot Aerodynamics C1991. McGraw-Hill, Inc. ISBN 0-07-001679-8

4: John Anderson lntroduction to Flight C1989, Mcgraw Hill, Inc. ISBN 0-07-001641-0

5: John Paul Campbell Vertical Takeoff and Landing Aircraft C1962, John Campbell Library of Congress 62-8553

6: Brian Stevens and Frank Lewis Aircraft Control and Simulation C1992, John Wiley & Sons, Inc. ISBN 0-471 -61 397-5

7: Ascher Shapiro Shape and Flow, The Fluid Dynamics of Drag C1961, Educational Services, Inc. Library ol Congress 61 -12581

8: Martin Hollman Modern Aircratt Design C1991, Martin Hollman

9: Irving Shames Mechanics of Fluids C1982, McGraw-Hill, Inc. ISBN 0-07-056385-3

10: David Thurston Design for Flying C1987, David Thurston ISBN 0-02-618502-4

11: Roger Bate, Donald Mueller, and Jerry White Fundamentals of Astrodynamics C1971, Dover Publications, Inc. ISBN 0-486-60061 -0

12: AAIAA Paper 74-861: Spoilers for Roll Control For Light Airplanes

13: NACA Report 407: The Characteristics of a Clark-Y Wing Model

14: NACA Report 628: Aerodynamic Characteristics of a Large Number of Airfoils Tested in the Variable-Density Wind Tunnel

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