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ACTUACIONES PARA LA MEJORA DE SEGURIDAD VIAL EN LA N−340 P.K. 691,8 − P.K. 697,5

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ACTUACIONES PARA LA MEJORA DE SEGURIDAD VIAL EN LA N−340 P.K. 691,8 − P.K. 697,5

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ANEJO Nº 6: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

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ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................................... 2 

2.- DATOS BÁSICOS DE TRÁFICO Y MOVILIDAD. ESTACIONES DE AFORO. ......................................................................... 3 

2.1.- INFORMACIÓN CONTENIDA EN LOS MAPAS DE TRÁFICO DEL MINISTERIO DE FOMENTO. AÑO 2008. ................ 3 

3.- PROGNOSIS DE TRÁFICO EN EL TRONCO DE LA N-340 ...................................................................................................... 4 

4.- CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO ......................................................................................................................................... 5 

5.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE GLORIETAS ............................................................................................................................. 6 

5.1.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE LA ROTONDA ACT p.k. 697+500 ..................................................................................... 7 5.2.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE LA ROTONDA ACT San Carlos.P.k. 692+000 ................................................................. 8 

6.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ............................................................................................................................................... 9 

APÉNDICE 1: DOCUMENTACIÓN SOBRE PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

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1.- INTRODUCCIÓN

El objeto del Proyecto de Construcción es la mejora de la Seguridad Vial dentro de la N-340. Para

ello, se han proyectado distintas actuaciones a lo largo del trazado de la misma, tales como implantación de

glorietas, mejoras de vías de servicio, mejora de instalaciones en túnel etc…. Aunque el objetivo principal de

estas actuaciones es el de mejorar la seguridad vial, es preciso destacar que con la mejora de los accesos

mediante glorietas, se mejora la situación del tráfico, puesto que se facilitan tanto el acceso como la salida

de la N-340, aspectos muy relevantes para la congestión de la vía.

El presente Anejo tiene como objetivo el estudio de la situación actual del tráfico rodado en el

entorno de la N-340. Este análisis se utilizará posteriormente para obtener la categoría de tráfico pesado

que van a soportar cada una de las actuaciones a N-340 englobadas dentro del presente Proyecto de

Construcción. Cabe destacar el estudio de la capacidad de las glorietas. Para inducir el tráfico futuro en el

tronco de la N-340, así como en la vía distribuidora y en las distintas vías, se tendrán en cuenta los datos de

tráfico facilitados por distintos organismos públicos y de los aforos realizados en puntos estratégicos. Más

adelante se realizará un análisis minucioso de dichos datos.

En la imagen siguiente, obtenida del Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento, en su edición de

2.008, se muestra la zona del proyecto, con las principales carreteras dependientes del Ministerio de

Fomento, representadas por colores que indican intervalos de IMD.

En la actualidad la IMD en el tramo de la N-340 que nos incumbe oscila entre los 9.000 y 15.000

vehículos.

Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento. Año 2.008

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2.- DATOS BÁSICOS DE TRÁFICO Y MOVILIDAD. ESTACIONES DE AFORO.

Toda la información referente al tráfico dentro del área de estudio se ha obtenido de las siguientes

fuentes:

- Mapas de tráfico del Ministerio de Fomento.

De acuerdo con el nivel de observaciones practicado, las estaciones de aforo se clasifican en:

- Permanentes.

- Control Primario.

- Control Secundario.

- Cobertura.

Permanentes:

La observación se realiza durante todos los días del año, utilizando aparatos automáticos con

registradores horarios y sistema de detección de vehículos ligeros y pesados.

Control Primario:

Se realizan aforos durante veinticuatro días completos, eligiendo seis periodos de cuatro días

consecutivos, de forma que en cada periodo hay dos días laborables, un sábado y un domingo. Los meses

se seleccionan de manera alternativa. Las observaciones se hacen cada dos meses, y cada año cambian

los meses de observación. Se utilizan aparatos automáticos con registradoras horarias, complementándolo

con aforos manuales.

Control Secundario:

Constituye una red superpuesta a las estaciones de control principal y se aforan exclusivamente

seis días laborables al año, uno cada dos meses. Para cada estación de control secundario debe

establecerse una afinidad con una o varias estaciones de control principal, con objeto de tener en cuenta la

influencia de sábados y domingos. Se utilizan aparatos automáticos con registradoras horarias,

complementando con aforos manuales.

Cobertura:

Se realiza un aforo al año en día laborable y durante dieciséis horas (de 6 a 22 horas) y a partir de

este dato y los suministrados por las estaciones de control afines, se determina el tráfico medio diario anual

(I.M.D.), medido en vehículos/día. Se utilizan aparatos totalizadores y aforos manuales complementarios.

De este modo, eligiendo cuidadosamente los puntos de observación y estableciendo los grupos

afines correspondientes, se obtendrá un completo sistema informativo del tráfico sin necesidad de grandes

requerimientos materiales y humanos, optimizando el número de observaciones en base a una adecuada

caracterización de las estaciones de aforo.

Así mismo, en las estaciones permanentes, primarias y secundarias se realizarán aforos manuales

en los que se registrarán únicamente las motos y autobuses de acuerdo con el siguiente criterio:

- De control permanente y primario: Un día laborable durante seis horas (de 8 a 14h) en

meses alternos en un total de seis días laborables al año (coincidiendo con seis días de

aforo automático).

- De control secundario: Dos días laborables durante seis horas (de 8 a 14 horas) cada seis

meses con un total de cuatro días laborables al año (coincidiendo con días de aforo

automático).

Al analizar los datos obtenidos en las distintas fuentes, se llevará a cabo una compilación de la

información para así obtener los datos de trabajo necesarios para realizar el estudio de tráfico

correspondiente al presente Proyecto de Construcción.

Aforos manuales:

Con el objetivo de determinar las intensidades de acceso a las distintas glorietas, y las interacciones

entre las entradas y salidas con los vehículos circulantes por la misma se han aforado todos los

movimientos que con la futura actuación se englobarán dentro de las intersecciones circulares.

Los aforos se han realizado durante las dos horas puntas de la carretera; es decir durante la primera

hora de la mañana (8:00-9:00) y durante el mediodía (13:00-14:00).

2.1.- INFORMACIÓN CONTENIDA EN LOS MAPAS DE TRÁFICO DEL MINISTERIO DE FOMENTO. AÑO 2008.

Según se puede apreciar en el Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento del año 2.008, se pueden

localizar, dentro del tramo, varias estaciones de aforos dependientes del Ministerio de Fomento.

Dentro del tronco de la N-340, existen una estación de cobertura y una de control secundario,

situadas en los pp.kk. 694+000 y 698+000.

En las tablas siguientes, se incluyen los resultados de IMD y su evolución a lo largo del tiempo, de

las estaciones situadas en la N-340.

Evolución de la IMD 2004 2005 2006 2007 2008 Estación Categoría Carretera P.k. IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp

A-41-2 Secundaria N-340 694 15210 2339 15093 2284 15406 2324 15958 2425 15248 1940 A-42-3 Cobertura N-340 698 7763 1193 7549 1145 8342 1261 8352 1269 9164 1165

IMD 2.004 – 2.008

El crecimiento anual medido en el periodo comprendido entre 2.004 y 2.008 registrado en las

estaciones anteriormente expuestas se muestra a continuación.

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Evolución de la IMD Crecimiento anual medio Estación Categoría Carretera P.k. IMD IMDp

A-41-2 Secundaria N-340 694 0,25 -20,57 A-42-3 Cobertura N-340 698 15,29 -2,40

Crecimiento Anual Medio 2.004 – 2.008

De estos datos se concluye que únicamente aumenta el tráfico en la estación situada en el p.k. 698,

(esta estación se sitúa muy cerca de un enlace con la A-7). La estación situada en el p.k. 694 mantiene el

tráfico constante en los últimos años. En cambio, la última estación ha perdido un número notable de

usuarios en los últimos años.

3.- PROGNOSIS DE TRÁFICO EN EL TRONCO DE LA N-340

Con los datos de IMD obtenidos en las estaciones de medición de aforos del Ministerio de Fomento

desde el año 2.004 hasta el año 2.008, se ha realizado una prognosis del tráfico para obtener la IMD que

soportará el tronco de la N-340 cuatro años después de la puesta en servicio de las actuaciones, cifrado

para el año 2016.

Para la realización de la prognosis del tráfico en la N-340 se han cumplido la “Orden

FOM/3317/2010, de 17 de Diciembre, por la que se aprueba la instrucción sobre las medidas específicas

para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,

carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. En concreto en el anejo II Parámetros de eficiencia para

los estudios y proyectos de carreteras en su punto 5 dice:

“Los incrementos de tráfico a utilizar en los estudios de tráfico, a efectos de definir la necesidad de

carriles adicionales en rampa, terceros carriles por cuestión de capacidad, la categoría del firme, así como

cualquier otra cuestión de la geometría de la carretera serán los siguientes:

Incrementos del tráfico a utilizar en estudios

Periodo Incremento

2010-2012 1,08%

2013-2016 1,12%

2017-adelante 1,44%

Evolución de la IMD Crecimiento anual medio Estación Categoría Carretera P.k. IMD 2016 IMDp 2016

A-41-2 Secundaria N-340 694 10002 764 A-42-3 Cobertura N-340 698 12654 2307

Prognosis de las estaciones de la zona.

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4.- CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO

La estructura del firme, depende, entre otros factores, de la acción del tráfico, fundamentalmente del

tráfico pesado, durante el período de proyecto del firme. Por ello, la sección estructural del firme dependerá

en primer lugar de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en el carril de

proyecto en el año de puesta en servicio. Dicha intensidad se utilizará para establecer la categoría de tráfico

pesado.

Según la Norma 6.1 – IC “Secciones de firme”, se partirá de los aforos de intensidades, de la

proporción de vehículos pesados y de los datos disponibles para la previsión de su evolución. Se tendrá en

cuenta especialmente el tráfico inducido y el generado en los meses siguientes a la puesta en servicio, ya

que la experiencia pone de manifiesto que puede cambiar la categoría de tráfico pesado inicialmente

considerada.

Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignación por carriles, para la determinación

de la categoría de tráfico pesado se admitirá lo siguiente:

- En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, en el carril exterior se considera la

categoría de tráfico pesado correspondiente a todos los vehículos pesados que circulan en

ese sentido.

Según la Norma 6.1 – IC, para estimar la evolución del tráfico pesado se podrá adoptar como tasa

de crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo permanente

o de control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y más próxima al tramo en estudio.

En este caso, para calcular la IMDp en el año de puesta en servicio, se ha tenido en cuenta la IMD

del año 2016 calculada en el apartado anterior. Partiendo de este dato, se obtiene la IMDp como una

proporción de los vehículos totales.

Dicha proporción se obtiene calculando el porcentaje que representa el tráfico de pesados respecto

de la IMD en cada una de las estaciones de aforo, como suma del porcentaje de pesados. Con la

proporción anual en cada una de las estaciones, se calcula una proporción total dentro de cada una de las

estaciones.

Debido a las diferencias existentes entre las distintas estaciones de aforo se ha segmentado el

estudio en tres partes diferenciadas según sea la estación de aforos más influyente en la zona

Evolución de la IMD Crecimiento anual medio Estación Categoría Carretera P.k. IMD 2016 IMDp 2016

A-41-2 Secundaria N-340 694 10002 764 A-42-3 Cobertura N-340 698 12654 2307

Porcentaje de pesados anual.

A los efectos de aplicación de esta norma, se definen ocho categorías de tráfico pesado, según la

IMDp que se prevea para el carril de proyecto en el año de puesta en servicio. En la siguiente tabla se

muestran las categorías de tráfico comprendidas entre T00 y T2.

Categorría de Tráfico Pesado T00 T0 T1 T2 T31 T32 T41 T42

IMDp (Vehículos pesados/día) 4000 3999-2000 1999-800 799-200 199-100 99-50 49-25 < 25

Categorías de tráfico pesado

La Norma 6.1.-I.C. “Secciones de Firme” considera las siguientes categorías de tráfico pesado para

el carril de proyecto:

Categoría de Tráfico Pesado IMDp

T00 IMDp > 4000

T0 3999 > IMDp > 2000

T1 1999 > IMDp > 800

T2 799 > IMDp > 200

Para determinar la categoría del tráfico a efectos del diseño de firmes es necesario conocer la IMD

de vehículos pesados en la calzada y en el año de puesta en servicio. La IMD dada por las estaciones de

aforo es la suma de los vehículos en ambos sentidos.

Por tanto, la IMD en un sentido es el 50 % del tráfico total, y para obtener la IMD en el carril de

proyecto se tiene en cuenta lo siguiente:

El tráfico en el tramo considerado en el tronco es el siguiente según la tramificación:

- P.K. 686 – P.K. 698: IMD de pesados es de 1.385 / 2 lo que nos da una categoría de tráfico de T2.

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5.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE GLORIETAS

Para analizar la capacidad de las glorietas a implantar y pre-dimensionar la geometría de las

mismas se han realizado un estudio pormenorizado de los flujos de tráfico en las zonas de actuación.

El proceso del estudio de capacidad de rotondas sigue los siguientes pasos

Aforo de los flujos de tráfico que afectan a la implantación de la rotonda durante las horas punta.

Se ha realizado un conteo de los vehículos asociados a los posibles movimientos existentes en

cada zona. Para ello se ha establecido una red de movimientos para cada caso. Esta metodología

se emplea en los 9 puntos donde es necesario medir los flujos del tráfico:

Para los cálculos de capacidad de la glorieta se han utilizado la opción pésima de las dos horas punta.

Cálculo de los vehículos/hora aplicando los coeficientes necesarios.

Se han realizado las correcciones de factor de hora punta y el factor de vehículos pesados para

mayorar las mediciones obtenidas en campo.

Modelización de los flujos de tráfico. (flujo de entrada, flujo de salida y flujo circulante)

Se han agrupado los diferentes movimientos para establecer las tres tipologías de flujo

Aplicación de diferentes métodos para el estudio de la capacidad de la glorieta

Para el cálculo de la capacidad de las glorietas se han realizado dos métodos diferentes.

En primer lugar, se ha utilizado el método TRRL (Transport Road and Research Laboratory) que

utiliza tanto la geometría de la intersección circular como el tráfico existente en dicho punto.

En este método se parte de la hipótesis de que la relación entre los dos tráficos, el que circula por el

anillo y el entrante, es una relación lineal o cuasi-lineal, del tipo:

Qe = k (F – fc Qc)

donde:

Qe: es la capacidad de una entrada, en v/h

Qc: es el tráfico que circula por el anillo, en v/h

k, F y fc: son parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y de la

glorieta

El método utilizado para determinar las constantes k, F y fc, se basa en mediciones de tráfico en un

número importante de glorietas en condiciones de saturación y en la elaboración de rectas de

regresión que den la correspondencia entre la geometría y los parámetros.

Los parámetros utilizados se adjuntan en la figura siguiente.

El segundo método empleado es el método de CETUR, este método considera que la capacidad máxima de

una entrada es fija e igual a 1500 veh/h . La fórmula es la siguiente:

Qe=1500-5/6 (Qc+0,2Qs)

Donde:

Qe: es la capacidad de una entrada, en v/h

Qc: es el tráfico que circula por el anillo, en v/h

Qs: es el tráfico que sale por el mismo brazo

También se calcula el grado de saturación de la rotonda según el siguiente criterio

0<Ie/Qe< 0,85 Correcto 0,85<Ie/Qe< 1 Saturación 1<Ie/Qe< Inf Congestión

Conclusiones

Una vez aplicados ambos métodos a todas las zonas se puede afirmar que en ningún caso se presentan

problemas de saturación en ninguno de los casos. En el Anejo I Cálculos de la capacidad de las roton

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5.1.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE LA ROTONDA ACT p.k. 697+500

En primer paso es medir el tráfico de los movimientos actuales en el punto donde se proyecta una glorieta

para luego poder agruparlos y realizar el estudio de la capacidad de las glorietas. Durante los aforos

realizados en el p.k. 697 se han diferenciado los siguientes movimientos. En la imagen se representan los

mas importantes, debido a que existen 10 movimientos posibles en la intersección. Para calcular la IMD de

los movimientos no aforados tendremos en cuenta que los valores medidos pertenecen a la hora punta en

dicho punto. La IMD de los diferentes movimientos se calcula relacionando el conteo de vehículos con la

IMD aforada en la estación A-41-3.

Act3 Veh/hora IMD Leyenda 1 237 4543 2 166 3182 3 65 1246 4 0 0 5 0 0 6 112 2147 7 75 1437 8 0 0 9 0 0 10 100 1917

Una vez implantada la glorieta se reordenan los flujos de tráfico, se adjuntan a continuación los cálculos de

capacidad de la glorieta una vez realizada la redistribución

Características geométricas de la glorieta p.k.697+500 v e l r d Ф

A 13,5 18 20 40 70 30 B 4 13 14 40 70 30 C 4,3 13 20 36 65 30

Parámetros de cálculo Ie Qc F f x k t s

A 320,31 107,25 5002,63 17,72 16,12 1,02 19,50 0,36 B 199,03 251,01 2155,45 7,45 6,94 1,02 14,50 1,03 C 281,86 79,87 2457,22 8,05 7,94 1,02 14,50 0,70

Resultados TRRL Resultados CETUR

Qe= F-f*Qc Capacidad Saturación Ce,cc=1130e(-0,00007*Qc) Capacidad Saturación

A 2440 Xsat(A) 0,10 A 906,16 Xsat(A) 0,31 B 2704 Xsat(B) 0,70 B 906,16 Xsat(B) 0,21 C 1927 Xsat( C) 0,16 C 1058,78 Xsat( C) 0,26

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5.2.- ESTUDIO DE CAPACIDAD DE LA ROTONDA ACTUACIÓN San Carlos.P.k. 692+000

En primer paso es medir el tráfico de los movimientos actuales en el punto donde se proyecta una glorieta

para luego poder agruparlos y realizar el estudio de la capacidad de las mismas. Durante los aforos

realizados en el p.k. 692 se han diferenciado los siguientes movimientos. En la imagen se representan los

más importantes, debido a que existen numerosos movimientos posibles en la intersección. Para calcular la

IMD de los movimientos no aforados tendremos en cuenta que los valores medidos pertenecen a la hora

punta en dicho punto. La IMD de los diferentes movimientos se calcula relacionando el conteo de vehículos

con la IMD aforada en la estación A-41-2.

Act3 Veh/hora IMD Leyenda 1 456 10944 2 352 8448 3 80 1920 4 5,5 132 5 55 1320 6 10 240 7 100,5 2412 8 25 600 9 5 120 10 5 120 11 15,5 372 12 10 240 13 5 120 14 5 120

Una vez implantada la glorieta se reordenan los flujos de tráfico, se adjuntan a continuación los cálculos de

capacidad de la glorieta una vez realizada la redistribución.

Características geométricas de la glorieta San Carlos v e l r d Ф

A 13,5 18 20 40 55 30 B 4 13 14 40 55 30 C 4,3 13 20 36 55 30

Parámetros de cálculo Ie Qc F f x k t s A 382 118,04 5002,63 1,58 16,12 1,02 1,74 0,36 B 572 377,67 2155,45 0,91 6,94 1,02 1,78 1,03 C 148 42,26 2457,22 0,99 7,94 1,02 1,78 0,70

Resultados TRRL Resultados CETUR

Qe= F-f*Qc Capacidad Saturación Ce,cc=1130e(-0,00007*Qc) Capacidad Saturación

Capacidad de A 4816 Xsat(A) 0,08 Capacidad de A 1129,19 Xsat(A) 0,37 Capacidad de B 1810 Xsat(B) 0,32 Capacidad de B 1128,59 Xsat(B) 0,34 Capacidad de C 2416 Xsat( C) 0,06 Capacidad de C 1129,19 Xsat( C) 0,37

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6.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

Las actuaciones objeto del presente proyecto se encuentran en los términos municipales de

Albatera y Redovan encontrándose todos en la provincia de Alicante.

Albatera

El primer Plan General de Ordenación Urbana de Albatera, redactado al amparo de la Ley del Suelo

de 12 de mayo de 1956, fue aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo de Alicante el 16 de

Diciembre de 1968, entró en vigor el 4 de Marzo de 1969. Se trataba de un plan esquemático, cuya

documentación básicamente estaba formada por un plano de Zonificación, un plano de Alineaciones, y las

Ordenanzas de construcción de viviendas, con numerosas lagunas en cuanto a la limitación de alturas

edificables en el casco urbano, que motivaron una serie de intentos de proceder a modificación o a su

revisión anticipada que no culminaron su proceso.

• 1971. Moción del Teniente Alcalde del Ayuntamiento proponiendo la modificación de las

ordenanzas de construcción, en base a que no existe limitación en la altura de los edificios.

• Noviembre 1973. Denegación por parte del Ministerio de la Vivienda de la revisión anticipada del

Plan por considerar que no se han producido ni cabe esperar que se produzcan en un futuro inmediato,

cambios sustanciales en la situación urbanística del Municipio que exijan o aconsejen la revisión,

proponiendo la redacción de documentos de planeamiento de desarrollo: Planes Parciales o Planes de

Reforma Interior.

• Mayo 1974. Se inicia la modificación del Plan General con el fin de disminuir sustancialmente las

alturas de la edificación con respecto al ancho de las calles y la delimitación de una zona como “casco

intensivo”.

• Julio 1974. Publicación de las Normas Complementarias y Subsidiarias del Planeamiento de la

Provincia de Alicante, que suplen subsidiaria y complementariamente las deficiencias del planeamiento

municipal.

• Enero 1975. La Delegación Provincial del Ministerio de la Vivienda de Alicante devuelve el

expediente al Ayuntamiento para que lo complete.

• Febrero 1975 la Alcaldía propone la revisión del Plan General en base a las deficiencias del

mismo.

• Febrero 1975. La Delegación Provincial del Ministerio de la Vivienda de Alicante deniega la

revisión solicitada y propone la redacción de un Plan General, en base a que el planeamiento existente no

tiene tal carácter.

• 1975-1985. Se aprueban algunas modificaciones puntuales del Plan General de pequeña entidad.

• Marzo 1990. Se aprueban por la Comisión Provincial de Urbanismo las Normas Subsidiarias de

Albatera.

En Diciembre 2009 se presenta el nuevo P.G.O.U. del ayuntamiento de Albatera, aprobado

definitivamente en 2010 y vigente en la actualidad.

Redován

Desde que comenzó en 1979 la tramitación del Plan General de Redován aprobado definitivamente

por acuerdo de la Comisión Territorial de Urbanismo de Alicante de 19 de diciembre de 1985 (BOPA 11-03-

1986), no solo han cambiado las normas legales que regulan el régimen del suelo varias veces sino que

también la mayor parte de las circunstancias relacionadas con el proceso urbano en la localidad han variado

profundamente: desde la demografía (4.424 habitantes en el censo de 1981 y 5.806 en la revisión del

Padrón municipal a 1-01- 2002, 6.645 habitantes en el momento de culminar la redacción de este nuevo

Plan General); al ciclo económico general de la nación; o al encuadre global del municipio en el marco

territorial (agrícola de temporeros, en gran parte, todavía en aquellos años, cuando hoy recibe una

importante colonia de inmigrantes laborales). Todo ello justifica plenamente la formulación de un nuevo

instrumento de ordenación integral del territorio que atienda a los nuevos requerimientos a que se enfrenta

la población.

El Plan General de 1985, ha sufrido las siguientes modificaciones:

A. Modificación puntual nº 1 del Plan General de Redován en suelo No urbanizable C-10.

B. Modificación puntual nº 2 del Plan General de Redován en suelo urbano.

C. Modificación puntual nº 3 del Plan General de Redován en suelo no urbanizable C-10.

D. Modificación puntual nº 4 del Plan General de Redován en suelo urbanizable programado Sector

B-5.

E. Plan parcial del Polígono Industrial “San Carlos” Formulado por Comunidad de Propietarios del

Sector.

F. Plan parcial del Sector B-5 de suelo urbanizable programado residencial.

G. Homologación Modificativa y Pormenorizada del Sector B-4 de suelo urbanizable no Programado

residencial.

H. Plan parcial del Sector B-4 de suelo urbanizable no programado residencial.

I. Plan Parcial “Residencial Barrio de San Carlos”, incluso Programa de actuación integrada, con la

correspondiente alternativa técnica.

J. Programa de desarrollo de la Actuación integrada (incluyendo Plan parcial, Proyecto de

reparcelación y Proyecto de urbanización, junto al expediente de Homologación) del Sector de usos

industriales y terciarios Sector Industrial, formulado por Excmo. Ayuntamiento de Redován, para el sector C-

13 del Plan General de Redován (Decreto de Alcaldía de 10 de febrero de 1998, por el que se dispuso la

apertura del periodo de información pública –DOGV. nº 3.211 de 26-08-1998).

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K. Programa de actuación integrada, con Proyecto de urbanización y de reparcelación formulado por

el Excmo. Ayuntamiento de Redován. Para el Sector I, Industrial San Carlos del Plan General de Redován

(Decreto de 28 de junio de 2.002, por el que se dispuso la apertura del periodo de información pública –

DOGV nº 4.313 de 13-08-2002).

Durante la redacción técnica del nuevo Plan General, para la renovación del Plan General de 1985,

el Ayuntamiento remitió al Servicio Territorial de Urbanismo de Alicante documentación del mismo a efectos

del Concierto Previo previsto en el artículo 38.1 de la Ley 6/1994, Reguladora de la Actividad Urbanística,

trámite que fue evacuado por resolución del Director General de Urbanismo y Ordenación Territorial de

fecha 12 de marzo de 2002, que formuló una serie de consideraciones desde el punto de vista de las

exigencias de la política urbanística y territorial de la Generalitat Valenciana, tal y como se recoge en el

artículo 40 de la LRAU. El Plan General se sometió a información pública durante un mes mediante acuerdo

del Pleno del Ayuntamiento del día 17 de diciembre de 2003, publicándose el anuncio en el Diario Oficial de

la Generalidad Valenciana de fecha 19 de enero de 2004 y en el diario «La Verdad» de fecha 13 de enero

del mismo año. Durante el periodo de exposición pública se presentaron 20 alegaciones, que constan

informadas y resueltas, en sentido estimatorio unas y desestimatorio otras, en el expediente. Se aprobó

provisionalmente por el mismo órgano en fecha 8 de junio de 2004. Introducidas determinadas

modificaciones como consecuencia de diversos requerimientos efectuados desde otras administraciones, el

documento que las incorpora es aprobado provisionalmente por el Pleno municipal en fecha 11 de abril de

2006.

En la memoria justificativa del Plan General se establecen como aspectos fundamentales del plan

los siguientes:

- Diseño de la ciudad respetando su actual esquema básico, respetando el núcleo central y la

extensión al oeste del mismo.

- Mantenimiento de los suelos urbanizables no desarrollados del vigente Plan General al este y al

oeste del casco consolidado.

- Importante presencia de suelo urbanizable industrial en el noroeste del término, la mejor

comunicada.

- Desarrollo de dos unidades de ejecución en suelo urbano en una zona actualmente ocupada por

actividades industriales de difícil compatibilidad, para mejorar las condiciones visuales y ambientales de la

localidad.

- División del suelo No Urbanizable en dos grandes áreas, una hacia el norte del término, que se

clasifica como de especial protección, correspondiente con la unidad ambiental de la Sierra de Callosa, y

otra de suelo no urbanizable común que abarca el resto del término. La Ordenación propuesta clasifica el

suelo en Urbano, Urbanizable y No Urbanizable, y propone el crecimiento, tanto residencial como industrial,

junto al los dos cascos consolidados.

El 26 de Noviembre de 2007, se aprobó definitivamente la Modificación nº 1 del Plan Parcial de

Ordenación del Polígono Industrial “San Carlos”.

En el apéndice 1 se recoge toda la información sobre el planeamiento urbanístico.

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APÉNDICE Nº 1: DOCUMENTACIÓN SOBRE PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

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