Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
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ESTUDIO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS
(ESTUDIO EÓLICO)
La determinación de las condiciones meteorológicas que imperan en el sitio donde se pretende
localizar un nuevo emplazamiento para un aeródromo o en uno ya existente, es de vital importancia
para garantizar el adecuado funcionamiento del mismo
La combinación de los diferentes factores meteorológicos, determinan la operación segura, eficiente
y eficaz, de las aeronaves en sus diversas fases en la maniobra de descenso-aterrizaje, como en las
correspondientes a la maniobra de despegue-ascenso
Algunos de los factores que se tienen en consideración para un adecuado diseño y proyecto de las
instalaciones de infraestructura y superestructura de una nueva localización aeroportuaria y en las
diferentes fases de ampliación, remodelación y mantenimiento significativo de una existente, son:
Lluvia
Nieve
Neblina
Altura de Nubes Tormentas Eléctricas
Viento
Radiación Solar
Temperatura
Humedad Visibilidad Horizontal
Visibilidad Vertical
Estos factores meteorológicos, sus diversas variaciones y las múltiples combinaciones que pueden tener, son registrados en los emplazamientos existentes de los aeródromos, mediante equipos
propios, lo cual facilita la pronosticación de las condiciones meteorológicas que imperaran en las
siguientes horas, notificándolas de manera oportuna al personal de control de vuelos en la Torre de
Control, a los pilotos antes de iniciar sus maniobras de despegue-ascenso, a los mismos durante las diferentes fases de descenso-aterrizaje
En el caso de un nuevo emplazamiento, en la etapa de prefactibilidad pueden emplearse los datos
meteorológicos de estaciones gubernamentales, que se localicen en sitios cercanos al propio
emplazamiento, a efecto de tener una idea de cuales son las condiciones imperantes, sin embargo antes de pasar a las etapas de diseño y proyecto, es conveniente que se instale una estación
meteorológica en el emplazamiento, a efecto de contar con registros históricos (histogramas) de los
diferentes factores, cuando menos de los últimos cinco años
De los factores meteorológicos enumerados con anterioridad, el que nos influye principalmente en
las etapas de Diseño y Proyecto, es el correspondiente a los Vientos, debido a que estos definen la
orientación del emplazamiento de la pista y el porcentaje de utilización de la misma y de la
infraestructura aeroportuaria, cuyo factor no será inferior al 95 %
Al respecto el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional AERÓDROMOS
Volumen I DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS, expone lo siguiente:
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3.1 Pistas
Número y orientación de las pistas
Nota de introducción. — Son numerosos los factores que influyen en la determinación de la orientación, del emplazamiento y del número de pista.
Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la distribución de
los vientos, que se especifica a continuación. Otro factor importante es la alineación de la
pista que permite obtener la provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación, indicadas en el Capítulo 4. En el
Adjunto A, Sección 1, se da información sobre éstos y otros factores.
Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones
cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación
frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u
otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista.
3.1.1 Recomendación. — El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían
ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los
aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
3.1.2 Recomendación. — El emplazamiento y la orientación de las pistas en un aeródromo
deberían seleccionarse, cuando sea posible, de modo que en las derrotas de salida y
llegada se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilización
residencial está aprobada y a otras áreas sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto, a fin de evitar futuros problemas relacionados con el ruido.
Nota. — En el Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 y en la Orientación sobre el
enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829) se proporciona orientación sobre la forma de tratar los problemas relativos al ruido.
3.1.3 Elección de la componente transversal máxima admisible del viento
Recomendación. — Al aplicar las disposiciones de 3.1.1 debería suponerse que, en
circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia
condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente
de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una
componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1
200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es
inferior a 1 200 m.
Nota. — En el Adjunto A, Sección 1, se ofrece orientación sobre los factores que afectan el
cálculo de la estimación del coeficiente de utilización y de las tolerancias que pueden ser necesarias para tomar en consideración el efecto de circunstancias poco usuales.
3.1.4 Datos que deben utilizarse
Recomendación. — La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del
coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de
los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no
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menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales.
Nota. — Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A, Sección 1, se hace
referencia a la necesidad de tomar en consideración las condiciones de ráfagas.
En el Adjunto A. Texto de Orientación que Suplementa las Disposiciones del Anexo 14,
Volumen I, se expone:
1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas
Emplazamiento y orientación de las pistas
1.1 En la determinación del emplazamiento y orientación de las pistas deben tenerse en cuenta muchos factores. Sin tratar de hacer une enumeración completa, ni de entrar en
detalles, parece útil indicar los que más a menudo requieren estudio. Estos factores
pueden dividirse en cuatro categorías:
1.1.1 Tipo de operación. Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a
utilizar en todas las condiciones meteorológicas o solamente en condiciones
meteorológicas de vuelo visual, y si se ha previsto su empleo durante el día y la noche, o
solamente durante el día.
1.1.2 Condiciones climatológicas. Debería hacerse un estudio de la distribución de los
vientos para determinar el coeficiente de utilización. A este respecto deberían tenerse en
cuenta los siguientes comentarios:
a) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el cálculo del
coeficiente de utilización para diferentes gamas de velocidad y dirección, y la
precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de la distribución
supuesta de las observaciones dentro de dichas gamas. Cuando se carece de información precisa respecto a la distribución verdadera, se admite de ordinario
una distribución uniforme puesto que, en relación a las orientaciones de pista más
favorables, esta hipótesis da generalmente como resultado un valor ligeramente
menor del coeficiente de utilización.
b) Los valores máximos de la componente transversal media del viento que figuran en
el Capítulo 3, 3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores
que pueden requerir que en un aeródromo determinado se tenga en cuenta una
reducción de esos valores máximos. Especialmente:
1) las grandes diferencias de características de manejo y los valores máximos
admisibles de la componente transversal del viento para los distintos tipos de
aviones (incluso los tipos futuros), dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3;
2) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;
3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
4) la disponibilidad de una pista secundaria;
5) la anchura de las pistas;
6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista
reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento;
y
7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la
componente transversal del viento.
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Debe también procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de
nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia así como la dirección y la velocidad de los
vientos en estos casos.
Número de pistas en cada dirección
1.2 El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número
de movimientos de aeronaves que haya que atender.
Así mismo, el Manual de Planificación de Aeropuertos Parte 1 Planificación General, nos
expone al respecto:
Orientación de las pistas
5.2.5 En el Anexo 14, Capítulo 3 y Adjunto A, figuran detalles sobre los diversos aspectos
relativos a la orientación de las pistas.
5.2.6 En términos generales, las pistas deben estar orientadas de manera que las
aeronaves no tengan que pasar sobre zonas pobladas y eviten los obstáculos. Siempre
que todos los demás factores no varíen, deberían estar orientadas en la dirección del
viento predominante, en e! caso de que &te sople persistentemente en una dirección.
5.2.7 Por regla general, la pista principal de un aeropuerto debería estar orientada, en la
mayor medida posible, en la dirección del viento predominante. Durante el aterrizaje y el
despegue, las aeronaves pueden maniobrar en una pista siempre que la componente del
viento en ángulos rectos a la dirección del movimiento de la aeronave (definida como viento transversal) no sea excesiva. El viento transversal máximo permisible depende no
solamente del tamaño de la aeronave, sino también de la configuración alar y también del
estado de la superficie pavimentada. Las aeronaves de transporte pueden maniobrar en
vientos transversales de una velocidad máxima de 56 km/h (30 nudos), pero es bastante difícil hacerlo, por lo que en la planificación de aeropuertos, se utilizan valores inferiores.
5.2.8 En el Anexo 14 se especifica que la orientación de las pistas debería ser tal que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% con componentes de viento transversal, del modo siguiente:
Componente de
viento transversal
Longitud del campo de
referencia del avión
37 km/h (20 nudos)
24 km/h (13 nudos)
19 km/h (10 nudos)
1,500 m o más
1,20O a 1,500 m exclusive
menos de 1,200 m
Una excepción rige para el caso de una pista de 1 500 m o más, cuando se experimente con cierta frecuencia una eficacia de frenado inadmisible en la pista, debido a un
coeficiente de fricción longitudinal insuficiente, en cuyo caso debe suponerse una
componente de viento transversal que no exceda de 24 km/h (13 nudos).
5.2.9 Una vez elegida la componente máxima transversal del viento permisible, puede
determinarse la orientación más conveniente de las pistas para tener en cuenta los
vientos, examinando las características de los mismos en lo que respecta a las
condiciones siguientes:
a) todos los vientos, cualquiera que sea la visibilidad o el techo de nubes, y
b) las condiciones del viento cuando el techo se encuentra entre 60 y 300 m y/o la
visibilidad es de 0,8 a 4,8 km.
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La primera condición representa toda la gama de visibilidad, desde excelente a muy deficiente. La segunda representa varios grados de visibilidad deficiente, que exigen la
utilización de instrumentos para el aterrizaje. Cuando la visibilidad es limitada, es
importante conocer la fuerza del viento. Normalmente, cuando la visibilidad se acerca a 0,
s km y el techo es de 60 m, hay muy poco viento y, por consiguiente, la niebla, la calima, el humo y la niebla mezclada con humo, reducen la visibilidad. A veces, la visibilidad
puede ser sumamente deficiente y aun así no haber un techo de nubes apreciables; tal vez,
incluso, ni siquiera haya nubes. La niebla, calima, humo, etc., constituyen ejemplos de
esta condición.
5.2.10 El criterio del "95%" recomendado por la OACI es aplicable a todas las condiciones
meteorológicas, pero, pese a ello, no deja de ser conveniente examinar los datos
separadamente, siempre que sea posible.
5.2.11 Los registros meteorológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
meteorológicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de
22.5" (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en
que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de 500 a 274 m; visibilidad, de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo
en que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas
direcciones [por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2.6 a 4,6 nudos)]. Las direcciones
se indican en relaci6n con el norte verdadero.
5.2.12 Frecuentemente no se han registrado los datos relativos a los vientos
predominantes en un emplazamiento totalmente nuevo. De ser así, deberían consultarse
los registros de las estaciones meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es
bastante llano, los registros de dichas estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el emplazamiento del aeropuerto propuesto. No obstante, si
el terreno es accidentado, la configuración de los vientos viene dictada por la topografía y
es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este
caso, puede ser útil estudiar la topografía de la región y consultar a los que la habitan desde hace tiempo.
5.2.13 La orientación de las pistas puede determinarse gráficamente como se indica a
continuación. Supongamos que los datos relativos al viento, en todas las condiciones de visibilidad, son los indicados en la Tabla 5-1. Partiendo de estos datos puede trazarse una
rosa de los vientos, como la de la Figura 5-1.
5.2.14 El porcentaje de vientos que corresponda a una dirección y velocidad determinadas,
se marca en el sector apropiado de la rosa de los vientos. Utilizando una franja de material transparente, en la que se hayan trazado tres líneas paralelas e igualmente
espaciadas entre si, puede determinarse la orientación óptima de las pistas. La línea
central representa el eje de la pista y la distancia entre las dos líneas exteriores es, a
escala, el doble de la componente transversal del viento permisible (en el ejemplo, 48 km/h o 26 nudos).
5.2.15 La franja transparente se coloca encima de la rosa de los vientos, de tal manera
que la línea central de la franja pase por el centro de la misma. Utilizando el centro de ésta como eje de rotación, se hace girar la franja transparente hasta que la suma de los
porcentajes comprendidos entre las líneas exteriores sea un máximo.
Cuando una de las líneas exteriores de la franja transparente divide un segmento de
dirección del viento, la parte fraccionaria se calcula visualmente a1 0.1% más próximo. Este procedimiento no va en menoscabo de la precisión de los datos relativos al viento.
5.2.16 El paso siguiente consiste en leer la marcación de la pista en la escala exterior de
la rosa de los vientos, en e1 punto en que la línea central de la franja transparente cruza la escala de direcciones. Debido al hecho de que en los datos publicados sobre el viento se
utiliza el norte verdadero, normalmente esta marcación será distinta de la utilizada en la
numeración de las pistas, que se basa en la marcación magnética. En cuanto a la Figura 5-
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1, se observará que una pista cuya orientación sea de 150 a 330" (S 30° E verdadero) podrá utilizarse el 95% del tiempo con componentes transversales del viento que no
excedan de 24 km/h o 13 nudos.
Tabla 5-1. Datos relativos al viento
Dirección
del viento
Porcentaje de los vientos
7 ~ 24 km/h
(4 ~ 13 kt)
26 ~ 37 km/h
(14 ~ 20 kt)
39 ~ 76 km/h
(21 ~ 41 kt) Total
N
NNE
NE
ENE E
ESE
SE
SSE S
SSW
SW
WSW
W WNW
NW
NNW
4.8
3.7
1.5
2.3 2.4
5.0
6.4
7.3 4.4
2.6
1.6
3.1
1.9 5.8
4.8
7.8
1.3
0.8
0.1
0.3 0.4
1.1
3.2
7.7 2.2
0.9
0.1
0.4
0.3 2.6
2.4
4.9
0.1
--
--
-- --
--
0.1
0.3 0.1
--
--
--
-- 0.2
0.2
0.3
6.2
4.5
1.6
2.6 2.8
6.1
9.7
15.3 6.7
3.5
1.7
3.5
2.2 8.6
7.4
13.0
Vientos en calma --- (0 ~ 6 km/h (0 ~ 3 kt)) 4.6
Total 100.0 %
5.2.17 Hasta ahora, hemos hablado de este procedimiento aplicándolo a un valor máximo
de las componentes transversales del viento de 24 km/h o 13 nudos. No obstante,
también puede utilizarse para obtener estimaciones de los vientos cuyo valor máximo de las componentes transversales sea distinto. Los círculos concéntricos de la rosa de los
vientos están trazados a escala y representan los valores máximos de los datos relativos a
la velocidad del viento. Supongamos que el valor máximo es de 19 km/h en vez de 24
km/h (10 nudos en vez de 13 nudos). En este caso, las dos líneas paralelas que representan la componente máxima del viento transversal permisible de 24 km/h o 13
nudos no son tangentes al círculo de 19 kmlh o 10 nudos, sino que estarán fuera del
mismo. En ese caso, debe calcularse el segmento de porcentaje fracciona1 que se
encuentra entre el circulo de 19 km/h (10 nudos) o las líneas paralelas de 24 km/h (13
nudos), y agregarse al segmento de porcentaje que está entre el circulo de 19 km/h (10 nudos) y las líneas paralelas de 24 km/h (13 nudos) y agregarse al segmento de
porcentaje situado entre el círculo de 19 km/h (10 nudos).
Análisis del viento en condiciones de escasa visibilidad
5.2.18 Seguidamente deben examinarse los datos relativos al viento en condiciones de
escasa visibilidad, mencionadas anteriormente, y trazar una rosa de los vientos que
corresponda a esta condición. Gracias a este análisis puede determinarse si las pistas pueden admitir aeronaves, por lo menos el 95% del tiempo, cuando la visibilidad es
escasa. El análisis proporcionará, asimismo, información sobre el porcentaje del tiempo
total en que predominan dichas condiciones. En la Figura 5-2 se da un ejemplo de la
manera en que se presentan, en forma de tabla, los datos relativos a las condiciones de
escasa visibilidad. En ella se indican las observaciones de los vientos efectuadas únicamente en una dirección de la brújula, en este caso del nordeste. El número total de
observaciones, para todas las direcciones de la brújula, ss de 24 081, de las cuales 1 106
corresponden a vientos del nordeste. Para completar el análisis, tendrían que trazarse
cartas de este tipo para otras direcciones de la brújula. A efectos del ejemplo, se partió
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del supuesto de que un techo de 290 m equivalía a 300 m. El número 7 rodeado de un circulo significa que se hicieron siete observaciones cuando el viento era del nordeste, de
velocidades que oscilaban de 8-15 km/h (de 4 a 8 nudos), el techo estaba comprendido
entre O y 30 m, y la visibilidad entre O y 400 m. La parte marcada con líneas
entrecruzadas se ciñe a los criterios anteriormente citados, con respeto al techo y la visibilidad.
Figura 5-1. Rosa de los vientos típica
Número de pistas
5.2.19 En el Anexo 14, Capitulo 3 y Adjunto A, se da información relativa a los factores
que afectan al número de pistas. Se necesita un número suficiente de pistas para satisfacer las exigencias del tránsito previsto, es decir, el número de aeronaves, la
variedad de tipos de éstas y la combinación de llegadas y salidas que pueden admitirse en
una hora durante los periodos de máxima actividad.
5.2.20 El 95% de utilización especificado en el Anexo 14, en lo que se refiere a la
velocidad del viento transversal en la superficie, constituye un mínimo. En los aeropuertos
muy activos, la imposibilidad de funcionar durante el periodo remanente del 5%, valor
que corresponde aproximadamente a 18 días por año, puede representar un serio
inconveniente. En consecuencia, además de las pistas principales, tal vez sea necesario prever una o más pistas adicionales para poder admitir el tráfico de aeronaves en
condiciones de viento transversal fuerte. Pueden proporcionarse pistas secundarias en el
caso de que se considere probable que los trabajos de mantenimiento del aeropuerto
puedan interrumpir la regularidad del servicio aéreo. No obstante, como las pistas para vientos transversales se utilizarían solamente con fuertes componentes de viento frontal,
pueden ser considerablemente más cortas que las pistas principales.
Finalmente el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 Pistas, expone lo siguiente:
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VIENTO
2.1.6 El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
2.1.7 Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en
circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia
es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia
condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una
componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es
inferior a 1 200 m.
2.1.8 La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de
utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que
abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años.
Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales, y tener en cuenta lo siguiente:
a) normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el
coeficiente de utilización vienen clasificadas por grupos según la velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de la
distribución supuesta de las observaciones dentro de esos grupos. A falta de toda
información fiable acerca de la verdadera distribución de los vientos, se suele
suponer una distribución uniforme, ya que, respecto a la pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra ligeramente conservadora del
coeficiente de utilización;
b) las componentes transversales máximas del viento de costado medio que figuran
en 2.1.7 corresponden a circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de sus valores máximos en un
aeródromo determinado. Entre éstos se encuentran:
1) las grandes diferencias de manejo y de los valores máximos admisibles de la componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones
(incluidos futuros tipos) dentro de cada uno de los tres grupos designados en
2.1.7;
2) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;
3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
4) la disponibilidad de una pista secundaria;
5) la anchura de las pistas;
6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible
de la componente transversal del viento; y
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7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite de la componente transversal del viento.
2.1.9 El criterio del 95% recomendado en el Anexo 14, Volumen I, se aplica a todas las
condiciones meteorológicas. No obstante, es conveniente examinar la velocidad y dirección del viento para diversas condiciones de visibilidad. Los registros meteorológicos
pueden obtenerse normalmente de las oficinas meteorológicas estatales.
Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22,5 grados (16 puntos de la
brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de 500
a 274 m; visibilidad: de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan
vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones (por ejemplo,
NNE: de 2,6 a 4,6 kt). Las direcciones se indican en relación con el norte verdadero.
A menudo, no se han registrado los datos relativos a los vientos en un nuevo
emplazamiento. En este caso, deberían consultarse los registros de las estaciones
meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el
emplazamiento del aeródromo propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la
configuración de los vientos viene dada por la topografía y es peligroso utilizar los
registros de las estaciones situadas a cierta distancia.
En este caso, puede ser útil estudiar la topografía de la región y consultar a sus
habitantes, pero, de todos modos, será preciso iniciar un estudio de los vientos en el
emplazamiento elegido. Tal estudio requerirá la instalación de anemómetros y llevar
registros del viento. El Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte1 — Planificación general contiene textos de orientación sobre la preparación y análisis de los
datos relativos al viento a efectos de la planificación de aeródromos.
Como se puede observar, la OACI (Organización de Aeronáutica Civil Internacional), a través de diferentes documentos, nos sugiere que para determinar la orientación del emplazamiento de
una pista, se debe realizar un estudio de la incidencia de los vientos (Estudio Eólico) en el
emplazamiento del aeródromo, tomando en consideración los vientos sostenidos, los vientos en
racha, la performance de las aeronaves que conforman la flota aérea a servir, así como la componente secante y transversal de resistencia estructural a carga máxima de despegue y de
aterrizaje de las mismas
Para entender más claramente como se realiza este estudio, debemos de partir del concepto de
Rosa de Vientos
La Rosa de Vientos o Rosa Náutica, es un círculo marcado con los rumbos magnéticos en que se
divide el horizonte, permitiendo la navegación de acuerdo al punto cardinal que se desee. Se divide
en 4, 8, 16 y 32 puntos cardinales
La Rosa de Vientos en Aeronáutica, se divide en 16 rumbos magnéticos, de 22.5° cada sector,
correspondiendo los 0° al Norte, partiendo de este a la derecha o dextrógiro, se localizan los rumbos
magnéticos correspondientes a las demás orientaciones cardinales
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Dirección Cardinal Símbolo Rumbo Magnético
Norte N 0° (360°)
Nornoroeste NNE 22.5°
Noreste NE 45°
Este noreste ENE 67.5°
Este E 90°
Estesudeste ESE 112.5°
Sureste SE 135°
Sursureste SSE 157.5°
Sur S 180°
Sursuroeste SSO (SSW) 202.5°
Suroeste SO (SW) 225°
Oeste suroeste OSO (WSW) 267.5°
Oeste O (W) 290°
Oeste noroeste ONO (WNW) 312.5°
Noroeste NO (NW) 335°
Nornoroeste NNO (NNW) 357.5°
ROSA DE VIENTOS NÁUTICA
La velocidad de los vientos se determina mediante un anemómetro, el cual nos la indica en km/h o
en nudos (millas náuticas/hora) (kt), la representación gráfica se realiza en aerómetros, la cual puede ser en el número de observaciones por velocidad y dirección, la dirección puede indicarse de
acuerdo al procedimiento de toma de datos y observación, ya sea por direcciones cardinales o por
medios electrónicos, los cuales nos los indican en grados dextrógiro
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AERÓMETRO CARDINAL AERÓMETRO GRADOS
DEXTRÓGIRO
GRAFICACIÓN DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS
Para la graficación de la incidencia de los vientos se pueden emplear diferentes sistemas
SISTEMA INGLES SISTEMA AMERICANO
SISTEMA HOLANDÉS SISTEMA FRANCÉS
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12
A estas formas de graficación de las incidencias de los vientos se les conocen como Rosas de los
Vientos, en las cuales los círculos centrales de los Sistemas Ingles, Holandés y Francés, representan
el porcentaje de las observaciones de los vientos en calma o Calmas, cuya velocidad varía de 0 a 3
nudos (0 a 6 km/h), los vientos en cada dirección cardinal se indican en el porcentaje de observaciones hacia donde corre el viento con velocidad superior a 3 nudos (6 km/h)
En el Sistema Americano, la graficación de la incidencia de los vientos se efectúa considerando el
porcentaje de las observaciones de los vientos a partir de la dirección cardinal desde donde corren,
sin indicarse cual es el porcentaje de observaciones de vientos en calma
ESTUDIO EÓLICO PARA LA ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE PISTAS
PARA MANIOBRAS DE DESCENSO-ATERRIZAJE/DESPEGUE-ASCENSO
Para definir la orientación del Emplazamiento de una Pista para Maniobras de Descenso-
Aterrizaje/Despegue-Ascenso de un Aeródromo, se requiere de un Estudio de las velocidades y
direcciones de los vientos en el emplazamiento del aeropuerto, debido que para efectuar dichas
maniobras con eficiencia, eficacia y seguridad, las aeronaves requieren que los vientos tengan una dirección contraria a como se efectúan dichas maniobras, con una componente secante o transversal,
que no ponga en riesgo la seguridad estructural de los propios aviones
Para la determinación de estos factores se efectúa un estudio meteorológico tanto en el
emplazamiento del aeródromo, como en la zona donde se ubica, teniendo en consideración:
1. Para el Estudio de Prefactibilidad, se puede emplear una estación provisional meteorológica
con toma de datos manuales, en intervalos de 3 horas, consultar los datos recabados en
estaciones que se localicen en emplazamientos cercanos al sitio en estudio y extrapolándolos, encuestar a las personas que vivan en los alrededores del sitio
2. Para el Estudio de Factibilidad, se recomienda instalar una estación meteorológica electrónica
automática, en el emplazamiento, con registro de datos cada 10, 20 o 30 minutos, de acuerdo a los requerimientos y normatividades, de las Autoridades de Aviación Civil. Estos
datos deben corresponder como mínimo a cinco años
Las Estación Meteorológica Electrónica Automática, con que cuenta el Servicio Meteorológico Nacional en México, emiten los datos recabados en una hoja de datos como la mostrada ha
continuación
En esta Hoja de Registro de Datos Meteorológicos, se tiene que:
1 Columna: Fecha del registro de datos (ddmmaa)
2 Columna: Hora del registro de datos (hhmm)
3 Columna: Grados Dextrógiro de vientos dominantes 4 Columna: Grados Dextrógiro de vientos en racha
5 Columna: Velocidad de vientos dominantes (km/h)
6 Columna: Velocidad de los vientos en racha (km/h)
7 Columna: Temperatura (°C) 8 Columna: Humedad relativa (%)
9 Columna: Presión (mBAR)
10 Columna: Presión respecto al Nivel Medio del Mar (mBAR)
11 Columna: Precipitación Pluvial (mm)
12 Columna: Radiación Solar (w-m2)
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
13
FORMATO DE REGISTRO DE DATOS METEOROLÓGICOS
FECHA HORA DIR [°] WSMDIR [°] WSK [km/h] WSMK [km/h] AVTEMP [°C] AVRH [%] AVBP [mBAR] AVBPNMM [mBAR] LLUVIA [mm] AVSR [watts/m^2] VB [V] VPS [V]
30-Sep-04 23:50 156 119 6 12.2 30.4 22 881.2 1017.3 0 184 13.63 18.5
30-Sep-04 23:40 188 209 4.4 12.6 30.2 23 881.2 1017.3 0 223 13.11 16.1
30-Sep-04 23:30 249 250 7.4 13.3 30.7 22 881.2 1017.3 0 243 13.36 18.1
30-Sep-04 23:20 292 231 4.4 10.3 31.6 21 881.2 1017.3 0 299 13.63 19.6
30-Sep-04 23:10 141 164 3.9 11 31.4 22 881.3 1017.6 0 338 13.63 19.7
30-Sep-04 23:00 199 107 5.4 11.4 31 21 881.3 1017.6 0 375 13.64 19.7
30-Sep-04 22:50 208 223 5 14.5 31.4 21 881.4 1017.6 0 413 13.64 19.6
30-Sep-04 22:40 193 132 3.9 8.4 31.1 22 881.4 1017.6 0 452 13.64 19.7
30-Sep-04 22:30 208 237 6 16.8 30.9 22 881.4 1017.6 0 489 13.56 19.2
30-Sep-04 22:20 236 170 5.1 14.9 30.5 23 881.5 1017.6 0 525 13.64 19.7
30-Sep-04 22:10 155 255 6.1 14.4 30.3 23 881.6 1018 0 561 13.65 19.9
30-Sep-04 22:00 273 268 7.2 13.7 30.1 23 881.7 1018 0 595 13.65 19.9
30-Sep-04 21:50 251 269 9.2 17.8 30.1 23 881.7 1018 0 626 13.65 19.9
30-Sep-04 21:40 258 229 7.1 16 29.9 23 881.9 1018.3 0 657 13.65 19.9
30-Sep-04 21:30 251 246 10.7 22.4 29.7 24 881.9 1018.3 0 686 13.57 19.5
30-Sep-04 21:20 235 243 11.3 26.7 29.6 24 882 1018.3 0 714 13.66 20
30-Sep-04 21:10 253 226 12.8 24 29.4 24 882 1018.3 0 742 13.66 20.1
30-Sep-04 21:00 261 255 11.2 27.6 29.3 24 882.1 1018.3 0 769 13.66 20
30-Sep-04 20:50 240 223 13.3 23.5 29.1 25 882.2 1018.6 0 791 13.66 20.1
30-Sep-04 20:40 244 277 16.8 27.4 28.8 25 882.2 1018.6 0 812 13.65 20.2
30-Sep-04 20:30 243 246 12 24 28.8 25 882.3 1018.6 0 831 13.58 19.7
30-Sep-04 20:20 244 239 15 26.9 28.6 26 882.5 1019 0 847 13.66 20.2
30-Sep-04 20:10 250 250 13.8 30.2 28.7 26 882.6 1019 0 861 13.66 20.1
30-Sep-04 20:00 245 262 15.7 32.9 28.3 26 882.7 1019 0 875 13.66 20.2
30-Sep-04 19:50 250 260 15.7 27.8 28.5 26 882.9 1019.3 0 887 13.66 20.1
30-Sep-04 19:40 224 231 12.9 27.3 28.3 26 883.1 1019.6 0 898 13.65 20.1
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
14
El Estudio de las Velocidades y Direcciones de los Vientos, se denomina como Estudio Eólico,
en el cual las velocidades de los vientos se clasifican en cuatro grupos:
GRUPO DENOMINACIÓN RANGO DE VELOCIDAD
1 CALMAS 0.0 a 6.0 km/h (0.00 a 3.00 kt)
2 RANGO I 6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)
3 RANGO II 24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt)
4 RANGO III 37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)
Es necesario mencionar que los datos meteorológicos, son recabados a una altura de entre los 12 y
los 15 m, que corresponde a la altura media de seguridad para abortar una maniobra de descenso-aterrizaje o la correspondiente a despegue-ascenso de un avión
El Estudio Eólico se puede efectuar para tres casos principalmente:
1. Vientos dominantes para escasa visibilidad horizontal y/o vertical, en sectores de 22.5° con
orientación cardinal
2. Vientos dominantes para cualquier tipo de visibilidad, en sectores de 45° con orientación a cada 10° dextrógiro y cardinal
3. Vientos dominantes, secantes y transversales, a cada 10° dextrógiro, para orientación del
emplazamiento de pista, de acuerdo a la máxima componente transversal de viento
considerada como segura estructuralmente para las aeronaves a servir
El registro de las lecturas u observaciones de las velocidades de los vientos, de acuerdo al
procedimiento que se empleará para determinar la orientación del emplazamiento de la pista o
pistas, son:
1. TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN CARDINAL DE LA
INCIDENCIA DE LOS VIENTOS, en la cual se registran el número de lecturas que se tienen
de acuerdo al grupo de velocidades de viento y al rango del rumbo en que inciden por dirección cardinal en sectores de 22.5°
2. TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN EN GRADOS
DEXTRÓGIRO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS, en la cual se registran el número de
lecturas que se tienen de acuerdo al grupo de velocidades de viento y al rango en grados dextrógiro en que inciden por dirección en sectores de 10°
Estas Tablas de Registro de Datos Eólicos, se muestran a continuación:
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
15
TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN
CARDINAL DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS
Orientación del Viento (RMO)
Rango de Velocidad del Viento
0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt)
No de
Observaciones N
o de
Observaciones N
o de
Observaciones N
o de
Observaciones
N 348.75° a
11.25°
NNE 11.25° a
33.75°
NE 33.75° a
56.25°
ENE 56.25° a 78.75°
E 78.75° a 101.25°
ESE 101.25° a
123.75°
SE 123.75° a
146.25°
SSE 146.25° a 168.75°
S 168.75° a 191.25°
SSO 191.25° a
213.75°
SO 213.75° a
236.25°
OSO 236.25° a
258.75°
O 258.75° a 281.25°
ONO 281.25° a
303.75°
NO 303.75° a
326.25°
NNO 326.25° a
348.75°
TOTAL DE OBSERVACIONES
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
16
TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN EN GRADOS DEXTRÓGIRO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS
Orientación del Viento (RMO)
Rango de Velocidad del Viento
0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt)
No de
Observaciones N
o de
Observaciones N
o de
Observaciones N
o de
Observaciones
00 (360
0) 355
0 a 5
0
100
50 a 15
0
200
150 a 25
0
300
250 a 35
0
400
350 a 45
0
500
450 a 55
0
600
550 a 65
0
700
650 a 75
0
800
750 a 85
0
900
850 a 95
0
1000
950 a 105
0
1100
1050 a 115
0
1200
1150 a 125
0
1300
1250 a 135
0
1400
1350 a 145
0
1500
1450 a 155
0
1600
1550 a 165
0
1700
1650 a 175
0
1800
1750 a 185
0
1900
3550 a 195
0
2000
1950 a 205
0
2100
2050 a 215
0
2200
2150 a 225
0
2300
2250 a 235
0
2400
2350 a 245
0
2500
2450 a 255
0
2600
2550 a 265
0
2700
2650 a 275
0
2800
2750 a 285
0
2900
2850 a 295
0
3000
2950 a 305
0
3100
3050 a 315
0
3200
3150 a 325
0
3300
3250 a 335
0
3400
3350 a 345
0
3500
3450 a 355
0
TOTAL DE
OBSERVACIONES
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
17
Para la determinación de la orientación del emplazamiento de la pista de maniobras de descenso-
aterrizaje/despegue-ascenso, debe considerarse un factor de utilización mínima del orden del 95%,
lo cual implica que en caso de que la orientación del emplazamiento determinado sea menor del
95%, debe localizarse una segunda orientación que corresponderá al emplazamiento de una pista secundaria que complemente o supere el porcentaje de utilización del 95%. En caso de que no se
logre alcanzar el porcentaje de utilización mínima requerida, se procederá a localizar la orientación
de un tercer emplazamiento para una segunda pista secundaria, con lo cual la suma de utilización de
las tres pistas debe ser igual o superior al 95% solicitado
Para efectuar el cálculo de la orientación del emplazamiento de la pista por orientación cardinal y
grados dextrógiros, se emplea la hoja siguiente:
HOJA DE CÁLCULO DE ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE PISTA
RUMBO
RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt))
RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))
RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))
NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE
EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO EXACTO
REDUCIDO
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
suma
CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) CALMAS=
TOTAL % PORCENTAJE DE LECTURAS
100.00 RANGO I =
RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS RANGO II =
RANGO III =
NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias TOTAL % =
En el llenado de esta hoja de calculo, se recomienda que el porcentaje exacto sea cuando menos de
5 decimales y el porcentaje reducido se a dos decimales, a efecto de contemplar las observaciones de velocidades de vientos que ocurren al menos en 1% de las ocasiones
Los porcentajes reducidos de las observaciones de las velocidades de los vientos por orientación
cardinal y grupo de velocidades, se vierten en la rosa de vientos correspondiente, cuyo aerómetro se traza a escala 1:1, es decir 1 unidad de dibujo es a 1 km/h o a 1 kt de velocidad de viento, con lo
cual los radios de cada uno de los círculos serán:
一. 1er Circulo, radio de 6 (3) unidades, Calmas, 0.0 a 6.0 km/h (0.00 a 3.00 kt)
二. 2do Circulo, radio de 24 (13) unidades, Calmas, 6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)
三. 3er Circulo, radio de 37 (20) unidades, Calmas, 24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt)
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
18
四. 4to Circulo, radio de 76 (41) unidades, Calmas, 37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)
ROSA DE VIENTOS CARDINAL
ROSA DE VIENTOS GRADOS DEXTRÓGIRO
Las pistas para maniobras de descenso-aterrizaje/despegue-ascenso, pueden ser utilizadas en ambas direcciones, por lo cual al definirse la orientación del emplazamiento este se designa por la
orientación en grados dextrógiro correspondiente, quitándole el último cero
Por ejemplo, si la orientación de la pista esta entre los grados dextrógiro 30° y 210°, la pista será la 03-21 o 21-03, de acuerdo a su sentido de utilización
Para determinar el porcentaje de incidencia de vientos directos en un sector de 45°, se emplea una
plantilla transparente, que se coloca sobre la rosa de vientos, la cual tiene marcado un eje central, el cual se orienta de Norte a Sur, sobre los grados dextrógiro 0° o 360° y 180° y para cada
orientación de emplazamiento se gira a la derecha cada 10° dextrógiro
Para determinar el porcentaje de utilización de una pista, considerando los vientos directos,
secantes y transversales, es conveniente primero determinar cual es la componente transversal de resistencia estructural de las aeronaves que emplearan la pista, para aviones comerciales la OACI
recomienda:
Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del
viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
19
condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una
componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es
inferior a 1 200 m.
En este caso, la plantilla transparente que se colocara sobre la rosa de vientos tendrá un ancho de
48 (26) unidades, el cual corresponde a dos veces la velocidad del viento de 24 km/h (13 kt), la cual
tiene marcado un eje central, el cual se orienta de Norte a Sur, sobre los grados dextrógiro 0° o
360° y 180° y para cada orientación de emplazamiento se gira a la derecha cada 10° dextrógiro
PLANTILLAS PARA LA DETERMINACIÓN DE
LA INCIDENCIA DE VIENTOS DIRECTOS
VIENTOS DIRECTOS
PLANTILLAS PARA LA DETERMINACIÓN
LA ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE LA PISTA
VIENTOS DIRECTOS, SECANTES Y TRANSVERSALES
Al colocar las plantillas sobre la Rosa de Vientos y girarlas cada 10° dextrógiro, se tendrá que los
sectores no se abarcan por completo, requiriéndose determinar el factor de corrección del porcentaje correspondiente al área cubierta
Para facilitar la determinación del factor de corrección del porcentaje, se han determinado los
factores de corrección para cada una de las superficies cubiertas por las plantillas, de manera que se determinen los porcentajes de vientos directos, de vientos directos, secantes y transversales,
correspondientes a cada una de las posibles orientaciones del emplazamiento de la pista o pistas, los
cuales están contenidos en las tablas siguientes:
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
20
FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PORCENTAJES DE
INCIDENCIA DE LOS VIENTOS DIRECTOS POR RANGO DE VELOCIDAD Y
ORIENTACIÓN DE PISTA
ORIENTACIÓN DE PISTA
36-18 / 18-36
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
NNO 0.50
N 1.00
NNE 0.50
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SSE 0.50
S 1.00
SSO 0.50
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 01-19 / 19-01
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
NNO 0.05
N 1.00
NNE 0.95
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SSE 0.05
S 1.00
SSO 0.95
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 02-20 / 20-02
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
N 0.61
NNE 1.00
NE 0.39
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
S 0.61
SSO 1.00
SO 0.39
ORIENTACIÓN DE PISTA
03-21 /21-03
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
N 0.17
NNE 1.00
NE 0.83
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
S 0.17
SSO 1.00
SO 0.83
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
21
ORIENTACIÓN DE PISTA
04-22 / 22-04
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
NNE 0.72
NE 1.00
ENE 0.28
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SSO 0.72
SO 1.00
OSO 0.28
ORIENTACIÓN DE PISTA
05-23 / 23-05
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
NNE 0.28
NE 1.00
ENE 0.72
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SSO 0.28
SO 1.00
OSO 0.72
ORIENTACIÓN DE PISTA
06-24 / 24-06
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
NE 0.83
ENE 1.00
E 0.17
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SO 0.83
OSO 1.00
O 0.17
ORIENTACIÓN DE PISTA
07-25 / 25-07
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
NE 0.39
ENE 1.00
E 0.61
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
SO 0.39
OSO 1.00
O 0.61
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
22
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 08-26 / 26-08
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
ENE 0.95
E 1.00
ESE 0.05
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
OSO 0.95
O 1.00
ONO 0.05
ORIENTACIÓN DE PISTA
09-27 / 27-09
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
ENE 0.50
E 1.00
ESE 0.50
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
OSO 0.50
O 1.00
ONO 0.50
ORIENTACIÓN DE PISTA
10-28 / 28-10
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
ENE 0.05
E 1.00
ESE 0.95
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
OSO 0.05
O 1.00
ONO 0.95
ORIENTACIÓN DE PISTA
11-29 / 29-11
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
E 0.61
ESE 1.00
SE 0.39
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
O 0.61
ONO 1.00
NO 0.39
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
23
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 12-30 / 30-12
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
E 0.17
ESE 1.00
SE 0.83
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
O 0.17
ONO 1.00
NO 0.83
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 13-31 / 31-13
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
ESE 0.72
SE 1.00
SSE 0.28
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
ONO 0.72
NO 1.00
NNO 0.28
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 14-32 / 32-14
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
ESE 0.28
SE 1.00
SSE 0.72
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
ONO 0.28
NO 1.00
NNO 0.72
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 15-33 / 33-15
RANGO ORIENTACIÓ
N FACTO
R
I, II, III
SE 0.83
SSE 1.00
S 0.17
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
NO 0.83
NNO 1.00
N 0.17
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
24
ORIENTACIÓ
N DE PISTA 16-34 / 34-16
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
SE 0.39
SSE 1.00
S 0.61
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
NO 0.39
NNO 1.00
N 0.61
ORIENTACIÓN DE PISTA
17-35 / 35-17
RANGO ORIENTACIÓ
N
FACTO
R
I, II, III
SSE 0.95
S 1.00
SSO 0.05
CALMAS TODAS 1.00
I, II, III
NNO 0.95
N 1.00
NNE 0.05
FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS
PORCENTAJES DE INCIDENCIA DE LOS VIENTOS SECANTES,
DIRECTOS Y TRANSVERSALES POR RANGO DE VELOCIDAD Y ORIENTACIÓN DE PISTA
ORIENTACIÓN DE PISTA
36-18 / 18-36
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NO 0.02
NNO 0.61
N 1.00
NNE 0.61
NE 0.02
II
O 0.01
ONO 0.14
NO 0.72
NNO 1.00
N 1.00
NNE 1.00
NE 0.72
ENE 0.20
I, CALMAS TODAS 1.00
II
E 0.01
ESE 0.14
SE 0.72
SSE 1.00
S 1.00
SSO 1.00
SO 0.72
OSO 0.20
III
SE 0.02
SSE 0.61
S 1.00
SSO 0.61
SO 0.02
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
25
ORIENTACIÓN
DE PISTA 01-19 /-19-01
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NNO 0.20
N 0.98
NNE 0.93
NE 0.14
II
ONO 0.05
NO 0.39
NNO 0.98
N 1.00
NNE 1.00
NE 0.95
ENE 0.33
E 0.03
I, CALMAS TODAS 1.00
II
ESE 0.05
SE 0.39
SSE 0.98
S 1.00
SSO 1.00
SO 0.95
OSO 0.33
O 0.03
III
SSE 0.20
S 0.98
SSO 0.93
SO 0.14
ORIENTACIÓN
DE PISTA 02-20 / 20-02
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NNO 0.03
N 0.70
NNE 1.00
NE 0.51
ENE 0.01
II
NO 0.18
NNO 0.79
N 1.00
NNE 1.00
NE 1.00
ENE 0.64
E 0.11
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SE 0.18
SSE 0.79
S 1.00
SSO 1.00
SO 1.00
OSO 0.64
O 0.11
III
SSE 0.03
S 0.70
SSO 1.00
SO 0.51
OSO 0.01
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
26
ORIENTACIÓN
DE PISTA 03-21 / 21-03
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
N 0.29
NNE 1.00
NE 0.87
ENE 0.09
II
NO 0.07
NNO 0.47
N 1.00
NNE 1.00
NE 1.00
ENE 0.91
E 0.27
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SE 0.07
SSE 0.47
S 1.00
SSO 1.00
SO 1.00
OSO 0.91
O 0.27
III
S 0.29
SSO 1.00
SO 0.87
OSO 0.09
ORIENTACIÓN
DE PISTA 04-22 / 22-04
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
N 0.06
NNE 0.79
NE 1.00
ENE 0.40
II
NNO 0.02
N 0.22
NNE 0.86
NE 1.00
ENE 1.00
EEN 1.00
E 0.56
ESE 0.09
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SE 0.02
SSE 0.22
S 0.86
SSO 1.00
SO 1.00
OSO 1.00
O 0.56
ONO 0.09
III
S 0.06
SSO 0.79
SO 1.00
OSO 0.40
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
27
ORIENTACIÓN
DE PISTA 05-23 / 23-05
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NNE 0.40
NE 1.00
ENE 0.79
E 0.06
II
NNO 0.09
N 0.56
NNE 1.00
NE 1.00
ENE 1.00
E 0.86
ESE 0.22
SE 0.02
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SSE 0.09
S 0.56
SSO 1.00
SO 1.00
OSO 1.00
O 0.86
ONO 0.22
NO 0.02
III
SSO 0.40
SO 1.00
OSO 0.79
O 0.06
ORIENTACIÓN
DE PISTA 06-24 / 24 06
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NNE 0.09
NE 0.87
ENE 1.00
E 0.29
II
N 0.27
NNE 0.91
NE 1.00
ENE 1.00
E 1.00
ESE 0.47
SE 0.07
I, CALMAS TODAS 1.00
II
S 0.27
SSO 0.91
SO 1.00
OSO 1.00
O 1.00
ONO 0.47
NO 0.07
III
SSO 0.09
SO 0.87
OSO 1.00
O 0.29
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
28
ORIENTACIÓN
DE PISTA 07-25 / 25-07
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NNE 0.01
NE 0.51
ENE 1.00
E 0.70
ESE 0.03
II
N 0.11
NNE 0.64
NE 1.00
ENE 1.00
E 1.00
ESE 0.79
SE 0.18
I, CALMAS TODAS 1.00
II
S 0.11
SSO 0.64
SO 1.00
OSO 1.00
O 1.00
ONO 0.79
NO 0.18
III
SSO 0.01
SO 0.51
OSO 1.00
O 0.70
ONO 0.03
ORIENTACIÓN
DE PISTA 08-26 / 26-08
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NE 0.14
ENE 0.93
E 0.98
SSE 0.20
II
N 0.03
NNE 0.33
NE 0.95
ENE 1.00
E 1.00
SSE 0.98
SE 0.39
SSE 0.05
I, CALMAS TODAS 1.00
II
S 0.03
SSO 0.33
SO 0.95
OSO 1.00
O 1.00
ONO 0.98
NO 0.39
NNO 0.05
III
SO 0.14
OSO 0.93
O 0.98
ONO 0.20
ORIENTACIÓN 09-27 / 27-09
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
29
DE PISTA
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
NE 0.02
ENE 0.61
E 1.00
ESE 0.61
SE 0.02
II
NNE 0.20
NE 0.72
ENE 1.00
E 1.00
ESE 1.00
SE 0.72
SSE 0.14
S 0.01
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SSO 0.20
SO 0.72
OSO 1.00
O 1.00
ONO 1.00
NO 0.72
NNO 0.14
N 0.01
II
SO 0.02
OSO 0.61
O 1.00
ONO 0.61
NO 0.02
ORIENTACIÓN DE PISTA
10-28 / 28-10
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ENE 0.20
E 0.98
ESE 0.93
SE 0.14
II
NNE 0.05
NE 0.39
ENE 0.98
E 1.00
ESE 1.00
SE 0.95
SSE 0.33
S 0.03
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SSO 0.05
SO 0.39
OSSO 0.98
O 1.00
ONO 1.00
NO 0.95
NNO 0.33
N 0.03
III
OSO 0.20
O 0.98
ONO 0.93
NO 0.14
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
30
ORIENTACIÓN DE PISTA
11-29 / 29-11
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ENE 0.03
E 0.70
ESE 1.00
SE 0.51
SSE 0.01
II
NE 0.18
ENE 0.79
E 1.00
ESE 1.00
SE 1.00
SSE 0.64
S 0.11
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SO 0.18
OSO 0.79
O 1.00
ONO 1.00
NO 1.00
NNO 0.64
N 0.11
III
OSO 0.03
O 0.70
ONO 1.00
NO 0.51
NNO 0.01
ORIENTACIÓN
DE PISTA 12-30 / 30-12
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
E 0.29
ESE 1.00
SE 0.87
SSE 0.09
II
NE 0.07
ENE 0.47
E 1.00
ESE 1.00
SE 1.00
SSE 0.91
S 0.27
I, CALMAS TODAS 1.00
II
SO 0.07
OSO 0.47
O 1.00
ONO 1.00
NO 1.00
NNO 0.91
N 0.27
III
O 0.29
ONO 1.00
NO 0.87
NNO 0.09
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
31
ORIENTACIÓN DE PISTA
13-31 / 31-13
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
E 0.06
ESE 0.79
SE 1.00
SSE 0.40
II
NE 0.02
ENE 0.22
E 0.86
ESE 1.00
SE 1.00
SSE 1.00
S 0.56
SSO 0.09
I, CALMAS TODAS 1.00
II
OSO 0.02
O 0.22
ONO 0.86
NO 1.00
NNO 1.00
N 1.00
NNE 0.56
NE 0.09
III
O 0.06
ONO 0.79
NO 1.00
NNO 0.40
ORIENTACIÓN DE PISTA
14-32 / 32-14
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ESE 0.40
SE 1.00
SSE 0.79
S 0.06
II
ENE 0.09
E 0.56
ESE 1.00
SE 1.00
SSE 1.00
S 0.86
SSO 0.22
SO 0.02
I, CALMAS TODAS 1.00
II
OSO 0.09
O 0.56
ONO 1.00
NO 1.00
NNO 1.00
N 0.86
NNE 0.22
NE 0.02
III
ONO 0.40
NO 1.00
NNO 0.79
N 0.06
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
32
ORIENTACIÓN DE PISTA
15-33 / 33-15
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ESE 0.09
SE 0.87
SSE 1.00
S 0.29
II
E 0.27
ESE 0.91
SE 1.00
SSE 1.00
S 1.00
SSO 0.47
SO 0.07
I, CALMAS TODAS 1.00
II
O 0.27
ONO 0.91
NO 1.00
NNO 1.00
N 1.00
NNE 0.47
NE 0.07
III
ONO 0.09
NO 0.87
NNO 1.00
N 0.29
ORIENTACIÓN DE PISTA
16-34 / 34-16
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ESE 0.01
SE 0.51
SSE 1.00
S 0.70
SSO 0.03
II
E 0.11
ESE 0.64
SE 1.00
SSE 1.00
S 1.00
SSO 0.79
SO 0.18
I, CALMAS TODAS 1.00
II
O 0.11
ONO 0.64
NO 1.00
NNO 1.00
N 1.00
NNE 0.79
NE 0.18
III
ONO 0.01
NO 0.51
NNO 1.00
N 0.70
NNE 0.03
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
33
ORIENTACIÓN
DE PISTA 17-35 / 35-17
RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
SE 0.14
SSE 0.93
S 0.98
SSO 0.20
II
E 0.03
ESE 0.33
SE 0.95
SSE 1.00
S 1.00
SSO 0.98
SO 0.39
O 0.05
I, CALMAS TODAS 1.00
II
O 0.03
ONO 0.33
NO 0.95
NNO 1.00
N 1.00
NNE 0.98
NE 0.39
ENE 0.05
III
NO 0.14
NNO 0.93
N 0.98
NNE 0.20
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
34
Ejercicio de Aplicación
En un sitio elegido como probable para la localización de un aeropuerto de uso comercial, se instalo
un sistema automático de registro de datos meteorológicos, de los cuales se obtuvieron observaciones de intensidad de vientos sostenidos, que se detallan en la tabla siguiente:
Orientación del Viento (RMO)
Rango de Velocidad del Viento
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No de Observaciones
No de Observaciones
No de Observaciones
No de Observaciones
N 348.75° a 11.25° 310 1377 152 20
NNE 11.25° a 33.75° 112 372 18 2
NE 33.75° a 56.25° 103 438 60 4
ENE 56.25° a 78.75° 96 425 56 11
E 78.75° a 101.25° 131 906 126 39
ESE 101.25° a 123.75° 101 812 151 29
SE 123.75° a 146.25° 412 2688 383 16
SSE 146.25° a 168.75° 411 2523 279 17
S 168.75° a 191.25° 244 1265 197 8
SSO 191.25° a 213.75° 215 1178 274 5
SO 213.75° a 236.25° 334 2265 545 11
OSO 236.25° a 258.75° 361 2368 413 6
O 258.75° a 281.25° 317 1163 77 1
ONO 281.25° a 303.75° 319 791 32 0
NO 303.75° a 326.25° 444 1154 42 5
NNO 326.25° a 348.75° 182 409 8 1
TOTAL DE
OBSERVACIONES 4,092 20,134 2,813 175
Con estos datos determinar:
1. La orientación del emplazamiento de la pista o pistas, por vientos directos, secantes y
transversales
2. Para la orientación del emplazamiento determinada, el porcentaje de vientos directos para condiciones de visibilidad adecuada
Solución
Antes de empezar debemos recordar que la OACI, recomienda en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional AERÓDROMOS Volumen I DISEÑO Y OPERACIONES DE
AERÓDROMOS, en el Adjunto A. Texto de Orientación que Suplementa las Disposiciones del
Anexo 14, Volumen I, en el Manual de Planificación de Aeropuertos Parte 1
PLANIFICACIÓN GENERAL y en el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 PISTAS
1. La orientación del emplazamiento de la pista o pistas de un aeródromo, deben garantizar un
factor de utilización no menor al 95%
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
35
2. En circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de
eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción
longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente
transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de
1,200 m o mayor de 1,200 pero inferior a 1,500 m; y
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 m
Para determinar la Orientación del Emplazamiento de la Pista, procedemos de acuerdo a la
metodología siguiente:
1. De la Tabla de Registro de Lecturas, se determina el Número Total de las mismas, mediante
la sumatoria de las sumas parciales de lecturas correspondientes a cada grupo
Total de Lecturas = 4,092 + 20,134 + 2,813 + 175 T. L. = 27,214 Lecturas
2. Una vez determinado el Total de Lecturas, se define un Factor de Porcentaje, el cual se
obtiene del cociente de 100 entre el Total de Lecturas
Factor de Porcentaje = 100/27,214 FP = 0.0036745793
3. Ha continuación, se vacían los datos de la Tabla de Registro de Lectura, en la Hoja de Cálculo
de Orientación del Emplazamiento de Pista, anotando el subtotal correspondiente al Grupo 1,
en el recuadro de Calmas; los datos de la columna del Grupo 2, en la columna de Número de
Lecturas del Rango I; los datos de la columna del Grupo 3, en la columna de Número de Lecturas del Rango II; y los datos de la columna del Grupo 4, en la columna de Número de
Lecturas del Rango III
RUMBO
RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt))
RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))
RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))
NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE
EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO
N 1377 152 20
NNE 372 18 2
NE 438 60 4
ENE 425 56 11
E 906 126 39
ESE 812 151 29
SE 2688 383 16
SSE 2523 279 17
S 1265 197 8
SSW 1178 274 5
SW 2265 545 11
WSW 2368 413 6
W 1163 77 1
WNW 791 32 0
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
36
NW 1154 42 5
NNW 409 8 1
suma 20,134 2,813 175
CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) 4,092 CALMAS=
TOTAL % PORCENTAJE DE LECTURAS
100.00 RANGO I =
RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS RANGO II =
RANGO III =
NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias TOTAL % =
4. A continuación, se procede a calcular el Porcentaje Exacto, mediante el producto del Factor
de Porcentaje por cada una de las lecturas registradas por Rango y Rumbo, con una
exactitud de hasta 5 decimales. Posteriormente se procede al cálculo del Porcentaje Reducido, mediante el redondeo a 2 decimales o si se especifica a 1 decimal del Porcentaje Exacto
determinado en cada caso. Finalmente se verifica que la suma de los Porcentajes Reducidos
correspondientes al Rango I, Rango II, Rango III y Calmas, sea del 100%
Para el ejercicio desarrollado primero determinaremos el Porcentaje Reducido a 2 decimales y
a continuación a 1 decimal, a efecto de comparar los resultados obtenidos
RUMBO
RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt))
RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))
RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))
NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE
EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO
N 1377 5.05990 5.06 152 0.55854 0.56 20 0.07349 0.07
NNE 372 1.36694 1.37 18 0.06614 0.07 2 0.00735 0.01
NE 438 1.60947 1.61 60 0.22047 0.22 4 0.01470 0.01
ENE 425 1.56170 1.56 56 0.20578 0.21 11 0.04042 0.04
E 906 3.32917 3.33 126 0.46300 0.46 39 0.14331 0.14
ESE 812 2.98376 2.98 151 0.55486 0.55 29 0.10656 0.11
SE 2688 9.87727 9.88 383 1.40736 1.41 16 0.05879 0.06
SSE 2523 9.27096 9.27 279 1.02521 1.03 17 0.06247 0.06
S 1265 4.64834 4.65 197 0.72389 0.72 8 0.02940 0.03
SSW 1178 4.32865 4.33 274 1.00683 1.01 5 0.01837 0.02
SW 2265 8.32292 8.32 545 2.00265 2.00 11 0.04042 0.04
WSW 2368 8.70140 8.70 413 1.51760 1.52 6 0.02205 0.02
W 1163 4.27354 4.27 77 0.28294 0.28 1 0.00367 0.00
WNW 791 2.90659 2.91 32 0.11759 0.12 0 0.00000 0.00
NW 1154 4.24046 4.24 42 0.15433 0.15 5 0.01837 0.02
NNW 409 1.50290 1.50 8 0.02940 0.03 1 0.00367 0.00
suma 20,134 73.98398 73.98 2,813 10.33659 10.34 175 0.64305 0.64
CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) 4,092 15.03638 15.04 CALMAS= 15.04
TOTAL % PORCENTAJE DE LECTURAS
100.00 RANGO I = 73.98
RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS RANGO II = 10.34
RANGO III = 0.64
NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias TOTAL % = 100.00
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37
RUMBO
RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt))
RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))
RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))
NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO DE
LECTURAS
PORCENTAJE
EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO
N 1377 5.05990 5.1 152 0.55854 0.6 20 0.07349 0.1
NNE 372 1.36694 1.4 18 0.06614 0.1 2 0.00735 0.0
NE 438 1.60947 1.6 60 0.22047 0.2 4 0.01470 0.0
ENE 425 1.56170 1.6 56 0.20578 0.2 11 0.04042 0.0
E 906 3.32917 3.3 126 0.46300 0.5 39 0.14331 0.1
ESE 812 2.98376 3.0 151 0.55486 0.6 29 0.10656 0.1
SE 2688 9.87727 9.9 383 1.40736 1.4 16 0.05879 0.1
SSE 2523 9.27096 9.3 279 1.02521 1.0 17 0.06247 0.1
S 1265 4.64834 4.7 197 0.72389 0.7 8 0.02940 0.0
SSW 1178 4.32865 4.3 274 1.00683 1.0 5 0.01837 0.0
SW 2265 8.32292 8.3 545 2.00265 2.0 11 0.04042 0.0
WSW 2368 8.70140 8.7 413 1.51760 1.5 6 0.02205 0.0
W 1163 4.27354 4.3 77 0.28294 0.3 1 0.00367 0.0
WNW 791 2.90659 2.9 32 0.11759 0.1 0 0.00000 0.0
NW 1154 4.24046 4.2 42 0.15433 0.2 5 0.01837 0.0
NNW 409 1.50290 1.5 8 0.02940 0.0 1 0.00367 0.0
suma 20,134 73.98398 74.1 2,813 10.33659 10.4 175 0.64305 0.5
CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) 4,092 15.03638 15.0 CALMAS= 15.0
TOTAL % PORCENTAJE DE LECTURAS
100.00 RANGO I = 74.1
RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS RANGO II = 10.4
RANGO III = 0.5
NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias TOTAL % = 100.0
5. Una vez calculados los Porcentajes Reducidos, se procede ha anotarlos en los sectores correspondientes de la Rosa de Viento
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Apuntes y Notas de Aeropuertos
38
6. Una vez inscritos los Porcentajes Reducidos en la Rosa de Vientos, se procede a colocar sobre
esta la Plantilla para la Determinación de la Orientación del Emplazamiento de la Pista, por
Vientos Directos, Secantes y Transversales
Colocando el centro del eje, en el centro del circulo correspondientes a Calmas, y
orientándolo en relación al sector del Rango III que tenga el porcentaje de lecturas mayo,
coincidiendo con la marca de grados dextrógiro del circulo externo, de manera tal, que la plantilla abarque el sector adjunto que tenga el porcentaje de lecturas mayor
Para esto último, se recomienda que se observen ambos lados de la plantilla, debido ha que
en algunos ocasiones se puede dar el caso, de que en el extremo contrario se encuentre el sector adjunto con mayor porcentaje de lecturas
Una vez definida la posición del eje central de la plantilla, se determina la orientación y
denominación de la pista, para lo cual a los grados dextrógiro se les anula el último cero
En el caso del ejemplo que se realiza, la denominación será: 10-28 / 28-10, es decir la pista
se encuentra orientada del grado 100° al grado 280° y debemos recordar que las maniobras
de las aeronaves, se pueden efectuar en ambas direcciones, por lo tanto a la pista también le
corresponde la orientación del grado 280° al grado 100°
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Apuntes y Notas de Aeropuertos
39
7. Una vez definida la orientación del emplazamiento de la pista, se procede a determina su
porcentaje de utilización, para lo cual se suman los porcentajes reducidos de lecturas
correspondientes a cada sector. Los sectores que abarca la plantilla no en todos los casos son
completos, o sea en un 100%, sino en un porcentaje, para lo cual se recomienda que se empleé la tabla de factores de corrección correspondiente
ORIENTACIÓN
DE PISTA 10-28 / 28-10 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE
PORCENTAJE REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ENE 0.20 0.04 0.01
E 0.98 0.14 0.14
ESE 0.93 0.11 0.10
SE 0.14 0.06 0.01
II
NNE 0.05 0.07 0.00
NE 0.39 0.22 0.09
ENE 0.98 0.21 0.21
E 1.00 0.46 0.46
ESE 1.00 0.55 0.55
SE 0.95 1.41 1.34
SSE 0.33 1.03 0.34
S 0.03 0.72 0.02
I, CALMAS TODAS 1.00 73.98
15.04
73.98
15.04
II
SSO 0.05 1.01 0.05
SO 0.39 2.00 0.78
OSSO 0.98 1.52 1.49
O 1.00 0.28 0.28
ONO 1.00 0.12 0.12
NO 0.95 0.15 0.14
NNO 0.33 0.03 0.01
N 0.03 0.56 0.02
III
OSO 0.20 0.02 0.00
O 0.98 0.00 0.00
ONO 0.93 0.00 0.00
NO 0.14 0.02 0.00
La suma de los porcentajes reducidos corregidos, en el caso del ejercicio realizado, da cómo
resultado un 94.84% de utilización
El Porcentaje de Utilización calculado infiere la necesidad de localizar un segundo emplazamiento, cuyo Porcentaje de Utilización Adicional sumado al Porcentaje de Utilización
del primer emplazamiento será igual o mayor del Porcentaje de Utilización Requerido del 95%
Para realizar la localización del segundo emplazamiento, se coloca sobre la Rosa de Vientos una segunda Plantilla, cuyo eje se orienta en la dirección donde se tengan el porcentaje de
lectura mayor, que no se encuentren abarcados por la primera plantilla
Ha continuación se realiza el mismo procedimiento que en el caso de la primer plantilla, pero sin considerar las áreas y porcentajes de lecturas abarcadas por esta, quedando de la
siguiente manera:
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40
La orientación del emplazamiento de la pista secundaria queda definida por los grados 170° a 350° o del 350° al 170°, correspondiéndole la denominación 17-35 / 35-17, cuyo Porcentaje
de Utilización es:
ORIENTACIÓN
DE PISTA 17-35 / 35-17 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE PORCENTAJE
REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
SE 0.10 0.06 0.01
SSE 0.93 0.06 0.06
S 0.98 0.03 0.03
SSO 0.20 0.02 0.00
II
SSE 0.50 1.03 0.52
S 1.00 0.72 0.72
SSO 0.98 1.01 0.99
SO 0.19 2.00 0.38
I, CALMAS TODAS
II
NNO 0.50 0.03 0.02
N 1.00 0.56 0.56
NNE 0.98 0.07 0.07
NE 0.19 0.22 0.04
III
NO 0.10 0.20 0.02
NNO 0.93 0.00 0.93
N 0.98 0.07 0.07
NNE 0.20 0.01 0.00
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41
La suma de los porcentajes reducidos corregidos, da cómo resultado un 4.42% de utilización
de la pista secundaria, que sumado al porcentaje reducido corregido de la primera pista,
94.84%, de cómo resultado un porcentaje de utilización del 99.26%
El porcentaje de utilización del 99.26%, implica que la cobertura de operación del aeródromo
será de 362.3 días del año, quedando sin servicio aproximadamente 2.7 días
8. Para determinar el Porcentaje de Vientos Directos en cada dirección de emplazamiento de
pista determinada, se coloca sobre la Rosa de Vientos la Plantilla de Incidencia de Vientos Directos
9. Una vez definida la orientación, se procede a determina su porcentaje de vientos directos,
para lo cual se suman los porcentajes reducidos de lecturas correspondientes a cada sector y
utilizando las Tablas de Factores de Corrección correspondientes
Para el caso de la orientación de pista 10-28 / 28-10, se tiene:
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42
ORIENTACIÓN
DE PISTA 11-29 / 29-11 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE PORCENTAJE
REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
I, II, III
E 0.61 0.04+0.21+1.56
= 1.81 1.10
ESE 1.00 0.14+0.46+3.33
= 3.93 3.93
SE 0.39 0.11+0.55+2.98
= 3.64 1.42
CALMAS TODAS 1.00 15.04 15.04
I, II, III
O 0.61 0.02+1.52+8.70
= 10.24 6.25
ONO 1.00 0.00+0.28+4.27
= 4.55 4.55
NO 0.39 0.00+0.12+2.91
= 3.03 1.18
El Porcentaje Reducido Corregido para Vientos Directos en la orientación de pista 11-29 /
29-11, es del 33.47%
Para la orientación de pista secundaria:
Para el caso de la orientación de pista 17-35 / 35-17, se tiene:
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43
ORIENTACIÓN
DE PISTA 17-35 / 35-17 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE PORCENTAJE
REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
I, II, III
SSE 0.95 0.06+1.03+9.27
= 10.36 9.84
S 1.00 0.03+0.72+4.65
= 5.40 5.40
SSO 0.05 0.02+1.01+4.33
= 5.36 0.27
CALMAS TODAS 1.00 15.04 15.04
I, II, III
NNO 0.95 0.00+0.03+1.50
= 1.53 1.45
N 1.00 5.06+0.56+0.07
= 5.69 5.69
NNE 0.05 1.37+0.07+0.01
= 1.45 0.07
El Porcentaje Reducido Corregido para Vientos Directos en la orientación de pista 17-35 /
35-17, es del 37.76%
Efectuado el comparativo respecto al Porcentaje Reducido a 1 decimal se tendrá:
RUMBO
RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt))
RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))
RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))
NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE NUMERO
DE LECTURAS
PORCENTAJE
EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO EXACTO REDUCIDO
N 1377 5.05990 5.1 152 0.55854 0.6 20 0.07349 0.1
NNE 372 1.36694 1.4 18 0.06614 0.1 2 0.00735 0.0
NE 438 1.60947 1.6 60 0.22047 0.2 4 0.01470 0.0
ENE 425 1.56170 1.6 56 0.20578 0.2 11 0.04042 0.0
E 906 3.32917 3.3 126 0.46300 0.5 39 0.14331 0.1
ESE 812 2.98376 3.0 151 0.55486 0.6 29 0.10656 0.1
SE 2688 9.87727 9.9 383 1.40736 1.4 16 0.05879 0.1
SSE 2523 9.27096 9.3 279 1.02521 1.0 17 0.06247 0.1
S 1265 4.64834 4.7 197 0.72389 0.7 8 0.02940 0.0
SSW 1178 4.32865 4.3 274 1.00683 1.0 5 0.01837 0.0
SW 2265 8.32292 8.3 545 2.00265 2.0 11 0.04042 0.0
WSW 2368 8.70140 8.7 413 1.51760 1.5 6 0.02205 0.0
W 1163 4.27354 4.3 77 0.28294 0.3 1 0.00367 0.0
WNW 791 2.90659 2.9 32 0.11759 0.1 0 0.00000 0.0
NW 1154 4.24046 4.2 42 0.15433 0.2 5 0.01837 0.0
NNW 409 1.50290 1.5 8 0.02940 0.0 1 0.00367 0.0
suma 20,134 73.98398 74.1 2,813 10.33659 10.4 175 0.64305 0.5
CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) 4,092 15.03638 15.0 CALMAS= 15.0
TOTAL % PORCENTAJE DE LECTURAS
100.00 RANGO I = 74.1
RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS RANGO II = 10.4
RANGO III = 0.5
NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias TOTAL % = 100.0
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44
Orientación del Emplazamiento
14-32 / 32-14
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45
Porcentaje de Utilización
ORIENTACIÓN
DE PISTA 14-32 / 32-14 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE
PORCENTAJE REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
III
ESE 0.40 0.1 0.04
SE 1.00 0.1 1.00
SSE 0.79 0.1 0.08
S 0.06 0.0 0.00
II
ENE 0.09 0.2 0.02
E 0.56 0.5 0.28
ESE 1.00 0.6 0.60
SE 1.00 1.4 1.40
SSE 1.00 1.0 1.00
S 0.86 0.7 0.60
SSO 0.22 1.0 0.22
SO 0.02 2.0 0.04
I
CALMAS TODAS 1.00
74.1
15.0
74.10
15.00
II
OSO 0.09 1.5 0.14
O 0.56 0.3 0.17
ONO 1.00 0.1 0.10
NO 1.00 0.2 0.20
NNO 1.00 0.0 0.00
N 0.86 0.6 0.52
NNE 0.22 0.1 0.02
NE 0.02 0.2 0.00
III
ONO 0.40 0.0 0.00
NO 1.00 0.0 0.00
NNO 0.79 0.0 0.00
N 0.06 0.1 0.01
Porcentaje de Utilización: 95.51%
Cobertura de Operación: 348.61 días
Sin Cobertura de Operación: 16.39 días
Contemplándolo por Día, se tendrá:
Cobertura de Operación: 22.92 hrs
Sin Cobertura de Operación: 1.08 hrs
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
46
Porcentaje de Vientos Directos
ORIENTACIÓN
DE PISTA 14-32 / 32-14 PORCENTAJE
REDUCIDO
TOTAL DE PORCENTAJE
REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR
I, II, III
ESE 0.28 0.1 + 0.6 + 0.3
= 1.0 0.28
SE 1.00 0.1 + 1.4 + 9.9
= 11.4 11.40
SSE 0.72 0.1 + 1.0 + 9.3
= 10.4 7.49
CALMAS TODAS 1.00 15.0 15.00
I, II, III
ONO 0.28 0.0 + 0.1 + 2.9
=3.0 0.84
NO 1.00 0.0 + 0.2 + 4.2
= 4.4 4.40
NNO 0.72 0.0 + 0.0 + 1.5
= 1.5 1.08
Porcentaje de Vientos Directos: 40.49%
Para ejercitar la determinación y cálculo de la orientación del emplazamiento de pistas, a
continuación se anexan los registros de lecturas de los vientos en dos posibles emplazamientos, en
el primero se contemplan los datos correspondientes a los 12 meses del año 2007, en el segundo
caso contempla los datos de 10 meses del año 2009
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
47
RESUMEN DE DATOS POR MES AÑO 2007
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (enero)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (febrero)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 248 10 15 9 245 19 17 9
NNE 210 0 11 11 365 10 11 15
NE 245 0 18 14 135 15 16 12
ENE 278 8 20 13 138 13 14 10
E 210 15 0 20 222 11 18 0
ESE 258 23 0 8 207 9 0 0
SE 219 14 9 0 249 12 13 17
SSE 214 11 15 0 278 0 0 16
S 210 0 18 0 245 11 12 14
SSO 258 9 14 14 189 14 0 10
SO 354 0 11 11 247 17 13 0
OSO 168 16 0 16 210 13 10 0
O 257 11 13 14 248 10 0 0
ONO 268 0 10 11 265 0 10 0
NO 310 8 16 0 301 0 16 9
NNO 279 0 14 10 210 9 9 16
SUMA 3986 125 184 151 3754 163 159 128
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (marzo)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (abril)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 298 11 9 9 230 13 15 12
NNE 201 13 13 11 279 25 10 15
NE 218 17 15 0 204 16 13 13
ENE 267 15 10 0 358 0 24 10
E 248 22 23 0 167 0 0 0
ESE 168 0 0 16 146 10 0 0
SE 147 0 0 10 108 16 0 0
SSE 350 0 0 14 354 11 11 0
S 222 19 0 11 205 12 0 9
SSO 265 18 19 0 226 9 18 14
SO 265 9 9 0 214 0 16 12
OSO 160 11 11 0 200 0 9 11
O 187 14 10 16 360 13 0 0
ONO 167 10 17 12 239 0 10 0
NO 347 9 0 11 246 16 16 13
NNO 109 24 0 11 274 10 15 11
SUMA 3619 192 136 121 3810 151 157 120
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (mayo)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (junio)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 124 9 8 15 128 12 13 19
NNE 126 11 10 22 246 8 0 16
NE 74 0 11 25 201 9 0 0
ENE 138 0 12 0 204 10 19 0
E 120 0 9 0 348 0 10 0
ESE 145 0 8 10 320 0 14 11
SE 168 0 10 11 333 0 16 9
SSE 201 13 0 9 370 0 0 10
S 139 9 0 14 247 9 0 23
SSO 148 11 0 16 201 6 10 20
SO 186 15 12 18 237 21 9 19
OSO 137 10 11 22 240 15 16 0
O 264 0 13 0 221 10 10 0
ONO 208 0 14 0 218 11 0 14
NO 328 9 0 13 201 0 0 12
NNO 189 8 12 10 234 9 13 9
SUMA 2695 95 130 185 3949 120 130 162
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
48
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (julio)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (agosto)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 201 18 0 9 245 14 10 9
NNE 304 20 0 14 121 0 16 15
NE 320 0 0 15 204 0 10 12
ENE 309 0 0 12 221 0 0 20
E 319 16 0 10 244 0 0 24
ESE 198 11 0 0 321 16 0 0
SE 348 10 0 0 254 12 0 0
SSE 250 9 0 13 278 10 14 20
S 223 15 0 9 210 0 16 0
SSO 279 20 0 10 263 0 12 11
SO 210 0 0 0 215 9 0 10
OSO 249 0 0 0 248 15 10 13
O 237 0 0 11 201 0 16 0
ONO 246 0 0 9 301 11 14 0
NO 216 16 0 10 187 10 0 0
NNO 270 0 0 10 198 0 0 0
SUMA 4179 135 0 132 3711 97 118 134
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (septiembre)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (octubre)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 268 9 16 9 248 18 0 0
NNE 204 0 9 18 215 7 0 0
NE 215 0 14 13 279 0 0 0
ENE 239 0 19 10 257 0 0 0
E 287 0 0 14 222 0 0 0
ESE 200 0 0 0 219 0 0 0
SE 237 16 0 6 148 13 0 0
SSE 233 17 16 0 258 18 0 0
S 201 18 18 0 201 10 0 0
SSO 348 13 9 9 267 14 0 0
SO 158 15 0 10 354 0 0 0
OSO 345 10 8 11 210 0 0 0
O 301 0 11 11 236 0 0 0
ONO 168 0 10 10 233 0 25 0
NO 214 11 20 0 310 11 0 0
NNO 209 9 9 8 178 10 11 0
SUMA 3827 118 159 129 3835 101 36 0
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (noviembre)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (diciembre)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 248 20 0 24 215 18 0 0
NNE 389 9 0 16 648 16 0 0
NE 245 15 0 17 245 0 0 0
ENE 278 11 0 16 325 0 0 0
E 204 0 0 10 302 0 0 0
ESE 268 0 0 0 156 1 0 0
SE 248 0 0 0 248 4 0 0
SSE 201 17 0 0 230 16 0 0
S 200 26 0 16 200 12 0 0
SSO 199 16 0 19 279 1 0 0
SO 168 13 0 22 230 0 0 0
OSO 304 17 0 17 211 1 0 0
O 248 0 0 16 354 11 0 0
ONO 209 0 0 14 102 10 0 0
NO 247 10 0 0 278 0 0 0
NNO 345 11 0 0 246 9 0 0
SUMA 4001 165 0 187 4269 99 0 0
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
49
RESUMEN DE DATOS POR MES AÑO 2009
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (enero)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (febrero)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 800 1200 1600 1000 1100 1200 1500 1200
NNE 1000 1000 300 1 1300 1000 300 1
NE 400 145 400 0 200 345 350 0
ENE 450 850 1100 400 250 800 1300 100
E 900 1225 930 0 900 1300 800 0
ESE 1000 1400 1000 1300 1200 1300 700 1250
SE 1100 300 400 800 1400 200 480 900
SSE 300 600 800 1350 284 500 850 1400
S 100 145 700 900 300 145 1000 850
SSO 800 1000 500 500 1100 1000 700 400
SO 1100 900 479 650 1100 800 550 600
OSO 100 1000 1300 1000 500 1300 1500 950
O 1200 800 1455 0 1200 1000 805 0
ONO 1220 1100 300 1400 1250 800 600 1200
NO 1400 800 1000 1700 1000 700 1300 1600
NNO 1755 205 1100 1900 700 650 700 1850
SUMA 13625 12670 13364 12901 13784 13040 13435 12301
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (marzo)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (abril)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 60 156 1230 2365 1200 980 1230 980
NNE 532 1420 0 0 2361 1256 0 15
NE 1236 1520 950 15 3786 2453 950 0
ENE 0 333 652 2456 2000 0 321 698
E 0 1065 0 2654 750 1025 0 1523
ESE 2036 1189 125 0 1195 1269 300 0
SE 2511 165 63 0 1230 1358 925 369
SSE 1250 983 0 0 0 963 0 159
S 1963 0 0 90 1090 1336 60 0
SSO 1296 1254 65 10 1722 0 890 91
SO 1936 900 500 106 1600 980 500 400
OSO 2563 365 120 1563 1680 1589 120 541
O 1654 1236 0 0 1045 952 0 0
ONO 106 4 0 500 0 1065 0 1900
NO 1953 3659 365 1562 950 1900 231 1562
NNO 2964 750 110 0 700 250 110 0
SUMA 22060 14999 4180 11321 21309 17376 5637 8238
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (mayo)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (junio)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 890 956 1290 125 980 980 1230 980
NNE 952 1462 850 245 924 1256 1420 560
NE 1236 1123 960 578 1012 875 1365 784
ENE 1153 1026 1563 620 1156 798 1165 456
E 1023 925 1456 450 1230 980 1023 258
ESE 1245 896 1230 630 1195 1269 1002 963
SE 856 1650 960 251 1230 1358 925 753
SSE 874 1450 930 264 890 1456 960 159
S 863 1256 845 135 950 1236 860 452
SSO 785 158 988 298 962 1023 890 256
SO 1265 1968 1320 278 782 980 925 785
OSO 1420 960 1489 689 964 860 930 985
O 1174 840 1596 450 872 256 1136 486
ONO 650 751 850 230 690 356 1245 624
NO 320 789 590 103 450 450 1462 528
NNO 640 786 698 225 980 250 1620 180
SUMA 15346 16996 17615 5571 15267 14383 18158 9209
Ing Elías Merchán Escalante
Apuntes y Notas de Aeropuertos
50
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (julio)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (agosto)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 1341 742 700 562 1743 765 642 562
NNE 1845 841 1118 856 1643 654 1162 683
NE 1412 894 512 396 1342 432 412 398
ENE 1954 1045 612 345 1754 1032 713 342
E 1037 1324 934 384 1467 1287 852 372
ESE 1356 1502 934 274 1346 1643 932 289
SE 1045 943 102 556 1098 862 103 562
SSE 956 834 247 372 786 972 253 346
S 856 819 105 157 754 854 103 183
SSO 1305 945 262 754 1287 863 242 634
SO 1045 723 395 412 1363 842 385 423
OSO 1305 1034 195 591 1246 1031 185 602
O 952 1054 503 745 875 1063 506 784
ONO 913 951 490 784 863 874 499 762
NO 843 915 1056 1045 921 912 1673 1039
NNO 1405 787 934 305 1312 862 863 306
SUMA 19570 15353 9099 8538 19800 14948 9525 8287
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (septiembre)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (octubre)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N 1341 698 804 976 1042 672 834 757
NNE 1845 456 1234 806 1784 784 1256 989
NE 1502 978 617 134 1672 985 619 235
ENE 1798 856 742 93 2034 1134 564 198
E 1186 1254 874 234 1145 1435 1003 402
ESE 1350 1478 892 679 1235 1346 845 645
SE 999 897 87 234 984 823 93 474
SSE 873 765 145 456 1045 810 232 198
S 1500 987 75 334 978 945 98 302
SSO 1402 879 205 895 1234 1078 298 896
SO 987 675 298 245 1034 896 467 212
OSO 1254 1198 156 403 1181 1112 207 286
O 904 1234 435 629 894 1002 645 554
ONO 1078 876 346 1065 964 894 398 889
NO 945 765 987 1045 843 784 1082 987
NNO 1870 645 834 126 1405 615 909 197
SUMA 20834 14641 8731 8354 19474 15315 9550 8221
Orientación
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (noviembre)
RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (diciembre)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
0.0 a 6.0 km/h
(0.0 a 3.0 kt)
6.1 a 24.0 km/h
(3.1 a 13.0 kt)
24.1 a 37.0 km/h
(13.1 a 20.0 kt)
37.1 a 76.0 km/h
(20.1 a 41.0 kt)
No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSO
SO
OSO
O
ONO
NO
NNO
SUMA
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