TRABAJO FIN DE MASTER EMBA 2018/2019
CARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO
EN FAROLAS DE CIUDAD
Consultoría en Instalación de Puntos de Carga en mobiliario existente
para vehículos eléctricos en Madrid
TUTOR: PROF. D. JAVIER CARBALLO
Grupo Nro. 8
JAIME ROMÁN RODRIGUEZ
MIGUEL CABRERA
JOSE ANTONIO CASASECA.
Madrid, 2019
By Urban Charging Solution
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo fin de master ha resultado ser un gran reto para nuestro equipo, donde no
hemos limitado esfuerzos y donde todos los integrantes hemos participado aportando
tanto nuestra experiencia profesional como los conocimientos adquiridos y asimilados
durante este curso de eMBA en EAE business School.
Primeramente, nos gustaría agradecer a nuestro profesor tutor Javier Carballo, que nos
ha inspirado, apoyado y dirigido eficazmente en todas las sesiones y definitiva en todo
nuestro proyecto que ahora presentamos.
También nuestro agradecimiento a todo el claustro de profesores. Cada uno nos ha
aportado los conocimientos y ayuda necesarios para que podamos aplicarlos en este
trabajo.
Parte fundamental han sido todos nuestros compañeros de curso. Todos han aportado y
compartido reflexiones y conocimientos que nos han hecho mejorar el resultado final.
Y finalmente y no menos importante están nuestras familias y amigos que han tenido el
cariño y la paciencia de apoyarnos sin condiciones en todo el trayecto de nuestro máster.
RESUMEN
Uno de los obstáculos en la venta de coches eléctricos es la no existencia de una red
amplia y fiable de cargadores eléctricos en ciudades y carreteras. Los futuros
compradores de coches eléctricos valoran negativamente este hecho y hace que, por
ahora, entre otras causas, no despeguen de manera rápida las ventas de vehículos
eléctricos. Nuestro proyecto viene a ocupar esa necesidad detectada.
Nuestra compañía, Urban Charging Solution es una consultoría, de la que los tres
integrantes del proyecto somos socios propietarios y desarrollaremos nuestro gran reto
de cargadores eléctricos en ciudad.
Nuestro proyecto, denominado, Proyecto eLamp, se trata de la instalación de solución
de recarga eléctrica en farolas de ciudad, aprovechando la situación estratégica de éstas
junto a los aparcamientos de las calles y basados fundamentalmente en una casi
inexistente necesidad de obra civil ni modificaciones de mobiliario urbano.
e-Lamp, es una solución de conveniencia y proximidad, donde los clientes podrán
recargar sus coches eléctricos mientras aparcan en los aparcamientos de las calles de la
ciudad. El proyecto se basa en la ciudad de Madrid con un proyecto piloto de colocación
de cargadores de elamp en zonas estratégicas del centro de Madrid que iremos
ampliando anualmente en zonas de especial necesidad como zonas de negocios, zonas de
universidad, etc.
La inversión total del proyecto es de 307.000 € para los 4 años del mismo con una
financiación del 55 % por parte de los tres socios de la compañía y el resto mediante un
préstamo ICO. Llegaremos a la cifra final de 355 cargadores al final del 4º año. Para el
tercer año conseguiremos el break-even o punto de equilibrio.
PALABRAS CLAVE:
Vehículo eléctrico, punto de recarga, kWh, autonomía, farola.
6
ABSTRACT
One of the main obstacles of electric vehicles sales is the lack of an accessible network of
charging solutions in cities and highways. This has a negative impact on the buying
decision of new electric car owners that among other factors are blocking the take-off
electric mobility. Our project will satisfy this need.
Our company, Urban Charging Solutions, is a technological consultancy on e-mobility
with three partners to develop urban EV charging infrastructure.
Our first project, e-Lamp, focuses in the adaptation of charging points on the public
lampposts, leveraging on their strategic location near parking spots on the streets.
Without the need for major street disruption or high investment.
e-Lamp is a solution of convenience and proximity, where our customers can recharge
EVs while parking on the city streets. This pilot project is located in Madrid where we
will install our first lamppost in strategic areas. We will expand to other areas with special
needs, like shopping centers, universities, etc.
The total budget for this project is 307.000 € for the first four years. It is financed at 55%
by three main partners of the company and the rest through ICO financing. We will reach
a total number of 355 charging points. By the third year the company will achieve the
break-even point.
KEY WORDS:
Electric vehicle, charging point, kWh, autonomy, lamppost.
I
ÍNDICE
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................... 1
HIPÓTESIS ....................................................................................................................... 2
OBJETIVOS GENERALES ............................................................................................... 4
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. 4
METODOLOGÍA .............................................................................................................. 5
Metodología Cualitativa ................................................................................................ 5
Entrevistas .................................................................................................................... 6
Primera entrevista: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE ................ 6
Segunda entrevista: David Bartolomé ...................................................................... 8
Tercera entrevista: José Fernández Viejo ................................................................10
Cuarta entrevista: Carlos Mateo Martín .................................................................. 12
CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO ................................................................................... 15
1.1. Antecedentes ..................................................................................................... 15
1.2. Tipo de vehículo eléctrico ................................................................................. 16
1.3. Vehículo eléctrico compartido .......................................................................... 17
1.3.1. Patinete eléctrico compartido: .................................................................. 18
1.3.2. Bicicleta compartida: ................................................................................. 18
1.3.3. Moto eléctrica - Moto sharing: .................................................................. 18
1.3.4. Car sharing ................................................................................................ 18
1.4 Situación actual en España .................................................................................... 19
CAPÍTULO 2: URBAN CHARGING SOLUTIONS ......................................................... 27
2.1. Soluciones de recarga en Madrid ..................................................................... 27
2.1.1. Tipos de conectores .................................................................................. 27
2.1.2. Tipos de recarga........................................................................................ 29
2.2. Montaje y gestión de los cargadores eléctricos públicos y privados ................ 30
2.3. Gestores actuales de carga en vía pública de Madrid ....................................... 31
2.3.1. IBIL ............................................................................................................ 31
II
2.3.2. Gestión inteligente de Cargas (GIC).............................................................. 32
2.4. Análisis PESTEL .............................................................................................. 33
2.4.1. Político ...................................................................................................... 33
2.4.2. Medioambiental........................................................................................ 37
2.4.3. Sociocultural ............................................................................................. 40
2.4.4. Tecnológico ................................................................................................ 41
2.4.5. Económica ................................................................................................ 42
2.4.6. Legal ......................................................................................................... 45
2.5. Análisis interno ................................................................................................ 50
2.6. DAFO ............................................................................................................... 54
2.7. CANVAS ........................................................................................................... 56
2.8. Solución ........................................................................................................... 58
2.8.1. Cómo funciona.......................................................................................... 58
2.8.2. Puesta en marcha ..................................................................................... 58
2.8.3. Nuestra propuesta para el Ayuntamiento de Madrid: ............................. 58
2.8.5. Nuestra propuesta para residentes y visitantes: ...................................... 59
2.8.6. Software de Usuarios ................................................................................ 59
2.8.7. Modelo de negocio para ayuntamiento .................................................... 60
2.8.8. Distribución del Proyecto ......................................................................... 60
2.8.9. Desarrollado con seguridad para espacios públicos ................................ 60
2.8.10. Cuidados de la farola eLamp ................................................................. 61
2.8.11. Software para el Ayuntamiento ................................................................ 62
2.9. Solución técnica ............................................................................................... 62
2.9.1. TECNOLOGIA DE CARGA eLamp: Nuestro sistema .............................. 62
2.9.2. Características técnicas del equipo ........................................................... 64
2.9.3. Cliente objetivo ......................................................................................... 66
CAPÍTULO 3: Planes de Ejecución de la empresa ......................................................... 69
3.1. Aspectos jurídicos ................................................................................................. 69
III
3.1.1. Forma jurídica de la empresa......................................................................... 69
3.1.2. Órganos sociales ............................................................................................ 70
3.1.3. Capital ............................................................................................................ 70
3.1.4. La Compra Pública Innovadora en la Ley de Contratos del Sector Público .. 72
3.1.5. La Normativa: ................................................................................................ 74
3.2. Plan de Marketing ................................................................................................. 77
3.2. Posición competitiva ........................................................................................ 78
3.2.1. INVESTIGACIÓN COMERCIAL .............................................................. 78
3.3. Objetivos de Marketing .................................................................................... 84
3.3.1. Posicionamiento ............................................................................................ 84
3.3.2. Prestación de servicios y productos de calidad ............................................. 84
3.3.3. Fidelización de nuestros clientes .................................................................. 84
3.3.4. Segmentación del Mercado ........................................................................... 85
3.3.5. Nicho de Mercado ......................................................................................... 85
3.4. Estrategias y Asignación de Recursos .............................................................. 85
3.4.1. Ciclo de vida del producto ........................................................................ 85
3.4.2. Propuesta de valor .................................................................................... 86
3.4.3. Políticas de marketing .............................................................................. 87
3.4.4. Comunicación y comercialización ............................................................ 90
3.5. Plan de Gestión de RRHH ............................................................................... 92
3.5.1. Objetivo Plan General de Recursos Humanos: ........................................ 92
3.5.2. Objetivos Específicos: ............................................................................... 92
3.5.3. Roles de los puestos de trabajo ................................................................ 93
3.5.4. Estructura organizativa de la empresa: .................................................... 98
3.5.5. Salarios y Remuneración .......................................................................... 99
3.5.6. Plan de formación ..................................................................................... 99
3.5.7. Evaluación de desempeño ....................................................................... 101
3.6. Plan de Operaciones y Logística ..................................................................... 101
IV
3.6.1. Proveedores ............................................................................................ 104
3.6.2. Ubicación ................................................................................................ 108
3.6.3. Información compartida: ........................................................................ 113
3.6.4. Políticas de calidad .................................................................................. 115
3.6.5. Codificación y ubicación de stock ............................................................ 118
3.6.6. Árbol de producto .................................................................................... 119
3.6.7. Descripción del proceso de transformación de materias primas o la
composición de componentes para su producción ............................................... 120
3.7. Análisis Financiero de Urban Charging Solutions ......................................... 122
3.7.1. Estado de resultados: .............................................................................. 122
3.7.2. VAN – Valor residual terminal ................................................................ 123
3.7.4. Ratios financieros .................................................................................... 124
3.7.5. Análisis .................................................................................................... 124
3.8. Responsabilidad Social Corporativa ............................................................... 126
3.8.1. Principios generales ................................................................................ 126
3.8.2. Compromiso con los grupos de interés - Stakeholders ........................... 127
3.8.3. Sistemas de seguimiento de la política de RSC ....................................... 128
CAPÍTULO 4: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 129
4.1. Conclusiones: ...................................................................................................... 129
4.2. Recomendaciones: .............................................................................................. 129
4.3. Futuros proyectos: .............................................................................................. 129
bibliografía ..................................................................................................................... 131
ANEXOS: ....................................................................................................................... 139
V
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Cuestionario preguntas a expertos ..................................................................... 5
Tabla 2: Comparativa tipos de movilidad eléctrica en Madrid. ...................................... 19
Tabla 3: Matriculaciones por fuente de energía (2017-2018) ........................................ 22
Tabla 4: Vehículos matriculados con etiqueta CERO en 2018 por ciudad. ................... 23
Tabla 5: Evolución anual del número total de matriculaciones de vehículos eléctricos en España entre 2013 y 2018. ............................................................................................. 23
Tabla 6: Modelos eléctricos e híbridos enchufables que circulan en España (2018). .... 25
Tabla 7: Resumen de los modos de carga según la norma IEC-61851 ........................... 27
Tabla 8: Porcentaje de ayudas ........................................................................................ 34
Tabla 9: Impacto de las 5 fuerzas de Porter ................................................................... 53
Tabla 10: Inversión en materia prima ............................................................................ 65
Tabla 11: Parque de vehículos por tipo de motor y sexo del conductor en España. ....... 67
Tabla 12: Conductores de coches con motores distintos del de combustión por sexo y tramos de edad del conductor en España....................................................................... 67
Tabla 13: Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente .................................. 89
Tabla 14: Precios competencia ....................................................................................... 89
Tabla 15: Tabla salarial ................................................................................................... 99
Tabla 16: vehículos matriculados a final del 2018 - DGT ............................................. 102
Tabla 17: Balance entre oferta y demanda .....................................................................103
Tabla 18: Distribución anual de la colocación de farolas. ............................................. 107
Tabla 19: Programa de aprovisionamiento ................................................................... 107
Tabla 20: Stock de seguridad y Punto de pedido ......................................................... 108
Tabla 21: Semana de aprovisionamiento ..................................................................... 108
Tabla 22: Total de plazas de parking. ........................................................................... 109
Tabla 23: Ubicación de los puntos de recarga .............................................................. 109
Tabla 24: Análisis financiero - Estado de resultados .................................................... 122
Tabla 25: VAN ............................................................................................................... 123
Tabla 26: TIR ................................................................................................................. 123
Tabla 27: Ratios financieros .......................................................................................... 124
Tabla 28: Tabla de ratios ............................................................................................... 125
VI
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Ranking de países con mayor número de matriculaciones de turismos eléctricos en la Unión Europea en 2017. ......................................................................... 16
Gráfico 2: Tipos de vehículos de acuerdo al tipo de combustible. .................................. 17
Gráfico 3: PIB por sectores en España 2017.................................................................... 19
Gráfico 4: Evolución anual del número total de vehículos eléctricos producidos en España entre 2013 y 2017. .............................................................................................. 20
Gráfico 5; Evolución anual del número total de modelos de vehículos de tecnologías alternativas producidos en España entre 2013 y 2017. ................................................... 21
Gráfico 6: Ranking de los modelos de vehículos eléctricos e híbridos con el mayor número de matriculaciones en España en 2018 por modelo. ........................................ 26
Gráfico 7: Ranking de las diez ciudades con mayor número de turismos eléctricos, híbridos o a gas en España (marzo 2018) ...................................................................... 26
Gráfico 8: Nivel de ruido ................................................................................................ 39
Gráfico 9: Público objetivo .............................................................................................. 41
Gráfico 10: Variación del PIB de España hasta el segundo trimestre de 2019 .............. 43
Gráfico 11: Evolución del PIB per cápita en España. ...................................................... 43
Gráfico 12: Turismos según contaminación en Europa ................................................. 46
Gráfico 13: Distribución del parque de turismos por tipo de motor y edad del conductor en España ....................................................................................................................... 66
Gráfico 14: Las 4P's de marketing mix ........................................................................... 78
Gráfico 15: Organigrama de la empresa ...................................................................... 98
Gráfico 16: Proceso de pago.......................................................................................... 106
Gráfico 17: Gráfico de almacenamiento de stock. ......................................................... 119
Gráfico 18: Árbol de producto ....................................................................................... 119
Gráfico 19: Ciclo de transformación ............................................................................. 120
Gráfico 20: Ciclo de servicio de mantenimiento ........................................................... 121
VII
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE ................................. 6
Ilustración 2: David Bartolomé, Director de Desarrollo de Negocio de ShareNow para el Sur de Europa (antes car2go) ........................................................................................... 8
Ilustración 3: José Fernández Viejo, Director General de Sostenibilidad y Control Ambiental en el Ayuntamiento de Madrid. .....................................................................10
Ilustración 4: Mapa de Madrid Central ........................................................................... 11
Ilustración 5: Carlos Mateo Martín, Director de Servicios de Movilidad de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid. .............................................................................. 12
Ilustración 6: Puntos de recarga de vehículos eléctricos en Madrid. .............................. 13
Ilustración 7: Patinete eléctrico ....................................................................................... 18
Ilustración 8: BiciMAD .................................................................................................... 18
Ilustración 9: Muving ...................................................................................................... 18
Ilustración 10: Fábricas de vehículos en España. ........................................................... 21
Ilustración 11: Principales diferencias en los puntos de carga. (Fuente: Motorpasion) 28
Ilustración 12: los tipos de cargadores más habituales según la región del mundo. ..... 28
Ilustración 13: Conector Mennekes Tipo 2 ..................................................................... 28
Ilustración 14: Conector combinado CCS ....................................................................... 29
Ilustración 15: Puntos de carga IBIL .............................................................................. 32
Ilustración 16: Puntos de carga IBIL en Madrid. ........................................................... 32
Ilustración 17: Puntos de carga GIC en Madrid. ............................................................ 32
Ilustración 18: Prototipo eLamp (1) ............................................................................... 63
Ilustración 19: Punto de recarga (SAVE) versión no definitiva ..................................... 64
Ilustración 20: Características del equipo ...................................................................... 64
Ilustración 21: Punto recarga IBIL ................................................................................. 79
Ilustración 22: Punto de recarga de EMT. ..................................................................... 79
Ilustración 23: Punto de carga Empark. ........................................................................ 80
Ilustración 24: Punto de carga privado ........................................................................... 81
Ilustración 25: Mapa de puntos de carga en España. ..................................................... 83
Ilustración 26: parque de vehículos eléctricos por categorías. ...................................... 85
Ilustración 27: Prototipo eLamp .................................................................................... 88
Ilustración 28: Prototipo eLamp .................................................................................. 104
Ilustración 29: Prototipo de eLamp instalado en una farola ....................................... 104
Ilustración 30: Prototipo de APP para eLamp. ............................................................. 105
Ilustración 31: Prototipo mapa de APP ......................................................................... 105
Ilustración 32: Ubicación en Paseo de la Castellana, 156 ............................................. 110
Ilustración 33: Ubicación en Paseo de la Castellana, 106. ............................................ 110
Ilustración 34: Ubicaciones en Madrid .......................................................................... 111
VIII
Ilustración 35: Ubicación calle Orense y alrededores .................................................... 111
Ilustración 36: Ubicación Cuatro Torres ....................................................................... 112
Ilustración 37: Ubicación Goya y alrededores ............................................................... 112
Ilustración 38: Diseño de oficina .................................................................................. 118
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 1
JUSTIFICACIÓN
Para el desarrollo de nuestro proyecto de consultoría no basamos en las siguientes ideas:
➢ La opción de aparcar y recarga lenta
➢ Restricciones de tráfico en Madrid Central
➢ Nos basamos en punto de carga de conveniencia mientras los usuarios están
aparcados. Somos un sistema de recarga de proximidad.
➢ La idea no es convertir una farola en un punto de carga rápida, sino, que a través
de una baja inversión incentivar el uso del vehículo eléctrico en la ciudad.
➢ No somos invasivos ya que no alteramos el mobiliario público ya existente con
obra civil.
Hemos decidido el tipo de carga lenta ya que los costes no son elevados además de que
no acortar la vida útil de la batería. Los puntos de recarga en las farolas son un sustituto
a la opción de las electrolineras más no competir con ellas.
El Ayuntamiento de Madrid se encuentra aplicando algunas restricciones al tráfico
vehicular por lo que con esta iniciativa se fomenta el uso de los vehículos eléctricos ya
sean propios o de alquiler como car-sharing, contribuyendo al cumplimiento de las
nuevas disposiciones por parte de la Unión Europea.
Es importante el no alterar el paisaje de las calles y lo que buscamos es adaptarnos a la
infraestructura ya existente reduciendo costes y tiempo para la implantación del
proyecto.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 2
HIPÓTESIS
En caso de llegar a implantar nuestra solución, generará mayor comodidad y
accesibilidad, reducirá los costes y dará más autonomía a los propietarios y futuros
usuarios de vehículos eléctricos (en adelante VE) ya que les permitirá cargar sus
vehículos sin dejar de realizar sus actividades cotidianas o de ocio. Esto también ayudará
a incentivar el uso de car-sharing eléctrico y a reducir el tráfico en el centro de la ciudad.
Además contribuirá a una reducción en los niveles de contaminación en la ciudad de
Madrid y en un futuro, del país.
Uno de los mayores problemas que existen para la implantación masiva de los VE es la
falta de puntos de recarga a lo largo de toda la geografía. Expertos de movilidad así lo
resumen:
Arturo Pérez de Lucia - General Manager de AEDIVE (Spanish eMobility Cluster):
“En España hay más de 63.000 vehículos eléctricos en circulación, de los cuales 25.000 son automóviles, apenas el 1 por ciento del parque
automovilístico total de nuestro país. En Madrid se mueven 21.672 vehículos eléctricos.”
David Bartolomé - Business Development Manager at SHARE NOW:
“A día de hoy en Madrid hay entre 100 y 200 puntos de recarga abiertos al público, pero son pocos, y también son pocas las plazas de aparcamiento que hay especiales para el vehículo eléctrico. En Alemania, hay calles en las que
únicamente pueden aparcar vehículos compartidos, con zonas en las que tienes 10-12 cargadores disponibles para todas las empresas de carsharing”.
Car2go: 850 vehículos / 220.000 usuarios.
José Amador Fernández - Director General de Sostenibilidad y Control Ambiental en Ayuntamiento de Madrid:
“Madrid necesita tomar medidas urgentes para paralizar un expediente de infracción de la Comisión Europea. Una multa por incumplir los objetivos de
emisiones fijados por el Gobierno comunitario. Además del incremento de enfermedades respiratorias provenientes de la contaminación, y de los
atascos en el centro de la ciudad.”
Otro de los principales retos a los que se enfrenta el VE es la ausencia de puntos de
recarga rápida. Según AEDIVE (La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso
del Vehículo Eléctrico), España está a la cola de las grandes potencias europeas en cuanto
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 3
a la disponibilidad de puntos de carga rápida. Y es que, en 2017, la infraestructura de
recarga nacional no era suficiente para los más de 23.000 coches eléctricos que
circulaban en el país.
Por otro lado, la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) señala en
un estudio publicado el pasado mes de julio, que en España hay 4.974 puntos de recarga.
Sin embargo, AEDIVE denuncia que la mayoría de ellos son de menor potencia y que en
estas cifras también se han incluido puntos de carga privados, por lo que no se trata de
la infraestructura de recarga rápida y de acceso público que necesita el país. A pesar de
los datos proporcionados por ACEA, los cerca de 5000 puntos de recarga españoles
quedan muy lejos de países europeos como Holanda (32.875), Alemania (25.241),
Francia (16.311) y Reino Unido (14.256). De esta forma, tan solo cuatro Estados se
reparten el 76% de los más de 100.000 puntos de carga del continente y,
lamentablemente, España no es uno de ellos.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 4
OBJETIVOS GENERALES
Aprovechar las farolas y mobiliario urbano existente dentro de la zona de “Madrid
Central” y alrededores, como puntos de recarga para coches eléctricos.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
➢ Presentar nuestro proyecto al Ayuntamiento y a las empresas del sector o
empresas interesadas y mostrarles que este proyecto puede ser viable y
beneficioso para ellos y para la ciudad.
➢ Identificar las zonas críticas y estratégicas para la instalación del sistema UCS –
eLamp.
➢ Protocolarizar el procedimiento de instalación y funcionamiento del sistema con
la finalidad de que funcione de forma óptima y eficiente.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 5
METODOLOGÍA
Metodología Cualitativa
Desde el punto de vista del modelo de investigación, hemos escogido un modelo
cualitativo basado en entrevistas a expertos de la movilidad eléctrica en Madrid.
La entrevista, junto con el cuestionario, son técnicas de encuesta. Se trata de un método
de investigación social que sigue los mismos pasos que la investigación científica. No
obstante, se diferencian en su fase de recolección de datos: en la entrevista estos se
obtienen mediante un conjunto de preguntas realizadas a personas involucradas en el
problema motivo de estudio.
“La entrevista, como técnica cualitativa, es una de las vías más comunes para investigar la realidad social. Permite recoger información sobre
acontecimientos y aspectos subjetivos de las personas: creencias y actitudes, opiniones, valores o conocimiento, que de otra manera no estarían al alcance
del investigador”. (Rodríguez, Gil y García, 1996).
Hemos utilizado la denominada “entrevista no dirigida” o “no estructurada”, en la que el
experto tiene libertad total para narrar sus experiencias, dar sus opiniones, etc. En este
tipo de entrevistas el investigador, utilizando muy pocas preguntas, evita que el
entrevistado trate temas no relacionados con el problema motivo de estudio.
Nos decantamos por este modelo de investigación porque nuestro objetivo es conocer de
primera mano las experiencias en el mercado por parte de profesionales con extensa
experiencia en el mundo del vehículo eléctrico, con una larga trayectoria en la empresa
pública y privada, y que están al tanto de las necesidades reales del sector.
Por tanto, hemos considerado que la metodología cualitativa es la más apropiada, ya que
nuestro proyecto tiene lugar en un sector de una actualidad de cambios radicales con
tecnologías que cambian y se actualizan a una velocidad vertiginosa.
Tabla 1: Cuestionario preguntas a expertos
Preguntas Principales Preguntas Secundarias
¿Qué función desempeña? ¿Cuántos años trabaja en el sector?
¿Cuáles han sido los cambios más importantes en el sector en los últimos años?
¿Cómo ve el futuro del sector?
¿Qué opina sobre el sector de la movilidad eléctrica?
¿Cuáles han sido los cambios más importantes?
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 6
¿Cuáles son los problemas más importantes que afectan al vehículo eléctrico?
¿Cómo se podrían resolver estos problemas?
¿Cuál es el futuro del sector? ¿En el corto, mediano y largo plazo?
¿Cuál debería ser el rol del gobierno? ¿Qué mejoras recomienda a la actual situación?
Entrevistas
Primera entrevista: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE
La AEDIVE surge como respuesta de toda la cadena
de valor de la industria española del VE por unificar
criterios y actuaciones, junto a las administraciones,
para impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica.
Pérez de Lucía lidera el clúster de la infraestructura
del VE desde el año 2011 y nos comenta que se trata
de una tecnología disruptiva, aún desconocida en
nuestro mercado. Por esta razón crea entusiasmo en
los usuarios tempranos, que son los que, cuando
aparece una nueva tecnología, la adoptan y apuestan
por ella.
Pero por lo general, se crean muchos miedos, los cuales generan rechazos en la sociedad.
Esto ha ocurrido con tecnologías como el ordenador y como el teléfono móvil. Este último
nos da un ejemplo de una evolución progresiva desde el “zapatófono” inicial hasta los
nuevos smartphones que tenemos a disposición todos los usuarios. Esta evolución ocupó
un periodo de 42 años.
Pérez de Lucía señala que, si trasladamos esto a la evolución del VE, considerando el
último renacer el año 2009, la evolución ha sido muy rápida en los últimos 10 años.
Tecnológicamente ya hemos avanzado, pero comparándolo con el sector del móvil que
ha tardado unos 50 años en adaptarse y consolidarse, el VE ha necesitado un periodo de
10 años hasta tener vehículos tecnológicamente preparados con capacidad de batería que
ofrece una autonomía de entre 400-600 kilómetros, aunque esto no se aplica a todos los
vehículos.
Se está avanzando a una velocidad importante y ya estamos en una tercera generación
de baterías, en el entorno de los 300-350 kilómetros. Además, “en España somos líderes
mundiales en la fabricación de vehículos eléctricos de 2, 4 y más ruedas. Y es un dato
Ilustración 1: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 7
relevante a nivel país ya que es una industria con un volumen considerable a tener en
cuenta”, afirma. En la actualidad, se utilizan muchos VE en muchas aplicaciones para
flotas profesionales, servicios urbanos, mensajería, logística de última milla, servicios
sanitarios y municipales, Correos, etc.
Hoy ya tenemos una movilidad eléctrica implementada y es una realidad en empresas
que cuentan en su flota con más de 400 vehículos eléctricos. En el ciudadano particular
se está implementando, pero la adopción está siendo lenta. También lo estamos
experimentando en los transportes públicos, ya tenemos taxis en Madrid, Barcelona y
otras ciudades. El autobús eléctrico ya es una realidad. Por otro lado, España es líder en
fabricación de puntos de recarga, con empresas que no solo fabrican para el mercado
español, pero también para el mercado internacional, incluyendo mercados complicados
como el mercado ruso o indio y con gran éxito, lo cual nos indica que a nivel tecnológico
en España tenemos un gran nivel de calidad.
El futuro del vehículo eléctrico vendrá de la mano de las ordenanzas municipales. Esto
es muy claro porque los municipios son los gestores de las calles de las ciudades, y que
han adoptado medidas importantes como el aparcamiento gratuito en zonas azul y verde,
restricciones de acceso para vehículos de combustión, uso del bus VAO de carreteras,
entre otras.
Son ventajas importantes que cuestan trasladar al usuario final, pero que
verdaderamente son ventajas que junto a las de ahorro económicas en tema de
combustible, hacen que el vehículo eléctrico sea una opción económica y efectiva en
cuestión de tiempo.
Uno de los más grandes desafíos es el desarrollo de infraestructuras públicas de
oportunidad, pero ya contamos con una serie de infraestructuras que permiten una
autonomía suficiente para hacer movimientos no solamente dentro de la ciudad, como
muchos así creen.
Por último, tenemos una realidad del impacto al medio ambiente que debemos tener en
cuenta, y que gran parte de este impacto lo generan las emisiones fruto de la polución
generada por el tráfico. Esto refuerza el convencimiento que la movilidad eléctrica más
pronto que tarde se va a implementar de forma generalizada.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 8
Segunda entrevista: David Bartolomé
David Bartolomé inició su trayectoria profesional
dentro del área de innovación, movilidad y empresa
en la Fundación Movilidad. Posteriormente trabajo
en la Empresa Municipal de Transporte de Madrid, en
el departamento de consultoría y proyectos europeos,
encargado de temas relacionados con la movilidad
sostenible, el carsharing, el carpooling, entre otros.
David se incorporó a car2go en el año 2014, para ser
posible el lanzamiento de este servicio en Madrid y el
desarrollo de negocio en España y Portugal.
ShareNow es la nueva identidad corporativa de la unión entre Daimler y BMW para la
movilidad urbana compartida. En España, comenzó su andadura con la marca car2go en
2015 con 400 vehículos eléctricos Smart de 2 pasajeros en un sistema de carsharing
flexible de alquiler con una tarifa por minuto. A nivel mundial, car2go opera en 26
ciudades y tiene más de 3,6 millones de usuarios. Y en Madrid la flota cuenta actualmente
con 850 vehículos, incluyendo los nuevos 150 Smart EQ fortwo y 300 Smart EQ forfour
(con ocupación hasta 4 personas dirigidos a familias y grupos). Car2go es una empresa
que utiliza energía 100% renovable. Otro dato importante para David es que Madrid es
un caso de éxito en la frecuencia de uso a nivel mundial, los vehículos de car2go se usan
hasta 15 veces al día.
Bartolomé nos comenta que “a día de hoy en Madrid hay entre 100 y 200 puntos de
recarga abiertos al público, pero son pocos, y también son pocas las plazas de
aparcamiento que hay especiales para el vehículo eléctrico. En Alemania, hay calles en
las que únicamente pueden aparcar vehículos compartidos, con zonas en las que tienes
10-12 cargadores disponibles para todas las empresas de carsharing”.
Nos comenta que la adopción del vehículo eléctrico está crecimiento, al igual que la
movilidad sostenible por diferentes razones. Primero, la necesidad de encontrar
soluciones de transporte conveniente. Por otro lado, David piensa que el modelo de
movilidad de las ciudades del futuro no pasa por el vehículo privado, sino que pasa por
movilidad activa, es decir caminar, utilizar la bicicleta, por movilidad colectiva, es decir
el transporte público, y también por la movilidad compartida.
Además, ahora estamos viendo como tenemos muchas opciones en diferentes modos de
transportes, o lo que se llama micromovilidad, que probablemente conllevará a un
desarrollo de producto, como los patinetes compartidos, los coches de diferentes tipos.
Por lo tanto, el ciudadano tiene diferentes opciones que puede elegir, y mientras cuente
Ilustración 2: David Bartolomé, Director de Desarrollo de Negocio de
ShareNow para el Sur de Europa (antes car2go)
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 9
con una serie de opciones efectivas de movilidad, menos tendrá que usar su vehículo
privado. Y como consecuencia, tendremos menos contaminación, menos ocupación de
espacio, menos congestión y una mayor calidad de vida en las ciudades.
En lo que se refiere al futuro de la movilidad en las ciudades, David cree que vamos a
ciudades más habitables, menos contaminadas y con más espacios para el recreo y el
encuentro en la calle, y es aquí donde el carsharing es un elemento importante que nos
va a permitir llegar hacia este futuro. Facilitando una movilidad a los ciudadanos que
buscan desplazarse en el menor tiempo posible, por poco dinero y de una manera
cómoda.
El futuro de las ciudades es responsabilidad de todos: los ciudadanos con nuestros
hábitos de consumo y desplazamiento, pero también la empresa privada y la pública
tienen una responsabilidad en todo esto. La administración pública evidentemente tiene
que regular para permitirnos avanzar en el camino correcto.
Según David, ShareNow es un reflejo de la responsabilidad de la empresa privada. Es la
respuesta que dio un gran fabricante de coches, como Daimler, a los desafíos de la
movilidad del mañana. Esto fue hace 10 años y ahora mismo es una realidad. Se trata de
cambiar hábitos, y como consumidores de movilidad, creo que todas nuestras decisiones
tienen un impacto, entonces construir un mejor mañana pasaría por reflexionar sobre
esos impactos y por lo tanto mejorar nuestra toma de decisiones.
En Madrid, el desafío comenzó al lanzar una flota de vehículos eléctricos en Madrid ya
que no contaba con la infraestructura adecuada, y tuvieron que crear su propia red de
recarga. Car2go tiene un personal de servicio que se encarga de cargar y reubicar los
coches. Esto es un proceso de coste elevado, ya que son 100 personas trabajando a tiempo
completo. Existen ejemplos como Paris, Stuttgart, Ámsterdam donde cuentan con la
infraestructura adecuada, y donde es el propio usuario el que lleva el coche a recargar de
forma voluntaria y por un incentivo.
Un punto importante para car2go es la “gestión inteligente de la flota” a través del
análisis de datos, para una predicción efectiva de la demanda de vehículos, evitar o
minimizar la paralización de unidades por averías, saber que tipo de coche funciona
mejor en cada zona de alquiler, la recarga inteligente que con una carga semirápida de
22kW puede tener el vehículo con la batería completa en 40 a 50 minutos. Aquí menciona
que el estrés de la recarga continua de un vehículo con una batería pequeña como es el
Smart, tiende a mermar la autonomía de la batería y la vida del vehículo. Esto causa un
impacto en los gastos operativos.
Para esto, David piensa que Madrid necesita una red densa de infraestructura pública de
recarga con unos 1.500 o 2.000 puntos en vía pública. Madrid tiene aproximadamente
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 10
100.000 plazas de aparcamiento dentro de la M30. Y sería cuestión de tomar un 0.01%
de estas plazas para esta red de puntos de carga, como la tiene otras grandes ciudades. Y
donde los primeros usuarios serían los clientes de carsharing, para irían generando
experiencia en la utilización de esta red de carga. Pero que también está abierta a todos
los ciudadanos. Y esta es la base para facilitar la descarbonización.
Tercera entrevista: José Fernández Viejo
José Fernández Viejo trabaja en el Ayuntamiento de
Madrid desde el año 2011. Comenzó sus funciones
desempeñando el cargo de Subdirector General Calidad
y Evaluación Ambiental. Desde el año 2017, se encarga
de la dirección general de Sostenibilidad y Control
Ambiental del consistorio madrileño.
Según David, Madrid ha necesitado tomar medidas
urgentes para paralizar un expediente de infracción de la
Comisión Europea. Una multa por incumplir los
objetivos de emisiones fijados por el Gobierno
comunitario. Además del incremento de enfermedades
respiratorias provenientes de la contaminación, y de los
atascos en el centro de la ciudad.
Madrid Central comprende casi todo el distrito Centro, en el cual se encuentran los
barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol. Cuando se implante
Madrid Central, las cuatro áreas de prioridad residencial existentes en la actualidad
(Letras, Cortes, Embajadores y Ópera) se integrarán en una nueva Zona de Bajas
Emisiones, de perímetro continuo e intuitivo casi coincidente con los límites del Distrito
Centro, lo que facilitará considerablemente el conocimiento y comprensión de la medida,
tanto por los residentes en el área como por el resto de los vecinos y visitantes de Madrid.
Con este proyecto, el Consistorio calcula reducir un 23 por ciento los niveles de dióxido
de nitrógeno (NO2) de aquí a 2020. Un dato que permitiría cumplir con las exigencias
europeas.
Ilustración 3: José Fernández Viejo, Director General de Sostenibilidad y Control
Ambiental en el Ayuntamiento de Madrid.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 11
Ilustración 4: Mapa de Madrid Central
El perímetro de Madrid Central estará formado por las calles Alberto Aguilera, Glorieta
de Ruíz Jiménez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martínez,
Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de
Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha,
Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 12
Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España
(lateral continuación de la Cuesta de San Vicente), Calle Princesa y Calle Serrano Jover.
Estará permitida la libre circulación de vehículos en todas las calles que componen el
perímetro que delimita el Área.
En el área delimitada por este perímetro estarán restringidos el acceso y la circulación
de vehículos que carezcan del correspondiente permiso, excepto en los siguientes viales
o tramos de éstos en los que se permite la circulación de vehículos:
➢ Calle Santa Cruz de Marcenado (de Calle Serrano Jover a Calle Mártires de Alcalá).
➢ Calle Mártires de Alcalá (de Calle Santa Cruz de Marcenado a Calle Alberto
Aguilera).
➢ Avenida Gran Vía de San Francisco.
➢ Calle Bailén.
➢ Calle Algeciras.
➢ Cuesta Ramón.
➢ Calle Ventura Rodríguez (de Calle Princesa a Calle Duque de Liria).
➢ Calle Duque de Liria (de Calle Ventura Rodríguez a Calle Princesa).
Cuarta entrevista: Carlos Mateo Martín
Carlos Mateo Martín ingresó en EMT en el año 2005
y ha desempeñado diferentes funciones dentro de
Centros de Operaciones durante los últimos 14 años,
entre las que destaca la dirección de los de Fuencarral
y Entrevías. De forma paralela a estas
responsabilidades, participa activamente, por su
conocimiento de los procesos productivos, en el
desarrollo de diferentes proyectos relacionados con
sistemas de información claves dentro de la EMT,
como la gestión de aparcamientos municipales,
proyectos de descarbonización de la flota, supervisión
del servicio de bicicleta compartida BiciMad, entre
otros.
En la entrevista, Carlos nos contó la experiencia del sistema de recarga pública de Ibil,
que en su opinión la gestión no ha sido del todo eficiente. Mencionó que varios de los
puntos de recargar presentan averías por falta de mantenimiento. En total, Madrid
cuenta con 34 estaciones, de las cuales sólo 24 se encuentran en la vía pública. La gestión
corre a cargo de dos empresas, IBIL y GIC, con las que el Consistorio firmó un acuerdo.
Ilustración 5: Carlos Mateo Martín, Director de Servicios de Movilidad
de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 13
Para recargar, los usuarios deben adquirir una tarjeta de prepago o contrato a través de
estos gestores y pagar en los terminales por la energía consumida.
Ilustración 6: Puntos de recarga de vehículos eléctricos en Madrid.
Carlos expresa que actualmente se están evaluando nuevos proyectos de infraestructura
de recarga para vehículos eléctricos, ya que la demanda está creciendo. Según las últimas
actualizaciones de los datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en
Madrid hay actualmente matriculados más de 12.000 vehículos eléctricos, estando más
de 5.300 de ellos en la capital. Esto significa que la ciudad cuenta con solo un punto
público de recarga por cada 155 vehículos.
Pero los puntos municipales de recarga no solo no han aumentado, sino que se han
reducido ligeramente, ya que el 2017 llegaron a contabilizar 37. Los distritos más
perjudicados con la reducción son La Latina y Tetuán, que contaban cada uno con un
terminal con varios enchufes y lo han perdido. Muchos debido a vandalismo y la falta de
servicio por parte del proveedor.
Carlos argumenta que los puntos de recarga en la vía pública "solo están concebidos para
cubrir necesidades puntuales de los usuarios de vehículos eléctricos, que generalmente
deberán disponer de uno propio en origen o destino de su trayecto". La estrategia actual
se enmarca en el “Plan A de Calidad de Aire y Cambio Climático”, que fue impulsado
durante la legislatura anterior y que cuenta con 30 medidas para frenar la
contaminación.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 14
Una de las principales medidas es la ampliación de estos puntos a través de la red de
aparcamientos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Ya se han instalado
enchufes en ocho de ellos, sumando un total de 86 terminales de recarga. Para Carlos,
"la prioridad es renovar los puntos existentes de recarga lenta, que no están adaptados a
los requerimientos actuales. La meta el 2018 fue de instalar alrededor de 20 nuevos y el
objetivo es alcanzar un total de 250 para el año 2022".
Según Carlos, los principales desafíos que se presentan con la movilidad eléctrica son:
usuarios buscan un punto de carga rápida a menos tiempo y no quieren puntos de recarga
lenta. Pero para la implantación de un sistema de recarga rápida, se requeriría una
disrupción del mobiliario urbano con obra civil que afectaría las calles y la movilidad de
las personas. Por otro lado, Carlos expresó su preocupación por la opinión de los vecinos
que ya han visto reducidas las plazas de aparcamiento por la instalación de carril bici, o
carril bus. En su opinión, la disponibilidad de aparcamientos para una red pública de
recarga significaría un coste elevado para el Ayuntamiento, ya que el suelo público genera
un ingreso importante que se vería afectado al restringir las plazas para recarga.
Con la investigación cualitativa a través de entrevistas a expertos, nos hemos enfocado a
una comprensión en profundidad de los fenómenos cambiantes en los últimos años en
sector de la movilidad eléctrica, la transformación de las prácticas de consumo de nuestra
sociedad, y diferentes escenarios de transporte sostenible que estimulan a la elección de
nuevas formas de movilidad en Madrid.
Por los puntos expuestos en cada una de las entrevistas con expertos, hemos descubierto
la oportunidad de aprovechar las farolas de la ciudad, y transformarlas, a través de la
adaptación de una caja inteligente, en puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 15
CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO
1.1. Antecedentes
Ya desde el siglo XVII, con los primeros bocetos de Ferdinan Varviest, un jesuita
residente en China quién ya hizo los primeros dibujos de un vehículo impulsado por
vapor, posteriormente entre 1832 y 1840, Robert Anderson inventó el primer vehículo
eléctrico de baterías no recargables y el cual su mayor inconveniente era la poca
autonomía que ofrecía y luego pasando en 1886 a modelo Benz Patent-Motorwagen de
Karl Benz considerado uno de los primeros vehículos de combustión interna y de
gasolina; la industria automotriz ha experimentado muchos cambios, evoluciones,
transformaciones para diferentes usos y nunca ha dejado de estar en continuo
movimiento. Teniendo en cuenta que uno de sus momentos más grandes fue a inicios del
siglo XX cuando Henry Ford inició la producción de su “Modelo T” innovando en la
cadena de montaje permitiendo la producción en masa dando un impulso importante a
la industria. Luego se unirían muchos más fabricantes principalmente en EEUU, Francia
y Alemania.
Los vehículos de combustión interna en su proceso de generación de energía por medio
de quemar combustibles fósiles, produce químicos que son lanzados a la atmósfera lo
que ocasiona la contaminación ambiental y el efecto invernadero. Entre las partículas
más contaminantes tenemos el CO (monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono, no
contaminante pero causante del efecto invernadero), HC (hidrocarburos), NOx
(monóxidos de nitrógeno, principalmente en los diéseles), etc. Esto ocasionará que la
industria se vea obligada a ir en una dirección en la que se le exige una reducción de la
contaminación, eficiencia de sus motores y el uso de energías alternativas como el
GLP/GNC (Gas Licuado de Petróleo), hidrógeno, electricidad.
Durante los años 70 el siglo XX, debido a la crisis energética y la subida de precios de la
gasolina, el vehículo eléctrico vuelve a ser una opción.
Saltamos hasta el año 2003 con el primer vehículo eléctrico fabricado y producido por
TESLA, antes llamada “AC Propulsion”. Esta empresa desde ha llevado al vehículo
eléctrico al siguiente nivel y 16 años más tarde sigue siendo la empresa de automoción
que más vehículos eléctricos vende en todo el mundo destacando por su alto componente
tecnológico, autonomía y por su red de Supercargadores distribuidos por lo 5
continentes.
Tanto es impulso que le ha dado al vehículo eléctrico que, actualmente casi todos los
fabricantes tienen un modelo totalmente eléctrico y aquellos que aún no lo tienen lo
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 16
tendrán a partir del 2020 casó contrario tendrán que ir nuevos mercados con
legislaciones más suaves respecto a este tema.
Cabe mencionar que la Unión Europea ha influido en gran parte ya que las políticas
aplicadas y las nuevas legislaciones cada vez más exigentes, obligan a los fabricantes a
entrar en esta evolución.
De hecho, el siguiente cuadro podemos ver el ranking de los países que lideran en
matricular vehículos eléctricos en sus territorios tomando en cuenta sólo la UE. España
ocupa el 7mo puesto en vehículos matriculados a pesar de que su crecimiento anual en
el país supone más del 50%.
Gráfico 1: Ranking de países con mayor número de matriculaciones de turismos eléctricos en la Unión Europea en 2017.
Fuente: STATISTA
1.2. Tipo de vehículo eléctrico
El vehículo ha ido evolucionando con el tiempo para ser cada vez más eficiente y
amigable con el medio ambiente. Como resultado de esta evolución tenemos diferentes
tipos de vehículos tal como lo vemos en la tabla a continuación:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 17
Gráfico 2: Tipos de vehículos de acuerdo al tipo de combustible.
Fuente: Los autores
Nuestro grupo de interés son los vehículos 100% eléctricos y los vehículos híbridos
enchufables. Estos son los únicos vehículos que necesitan ser conectados a la red
eléctrica para poder cargar la batería. Los vehículos híbridos no necesitan ser conectados
ya que las baterías se cargan a través de varios sistemas como la frenada regenerativa,
etc.
Así mismo, existen diferentes tipos de baterías, las más usadas son:
➢ Batería de Niquel-Cadmio (Ni-Cd), Waldemar Jungner en 1899
➢ Batería de Niquel-Metal-Hidruro (NiMH), 1970
➢ Batería de Ión-Litio, John B. Goodnough en 1980 y la más usada actualmente.
1.3. Vehículo eléctrico compartido
El vehículo compartido no es una idea nueva, de hecho la idea tiene diferentes
aplicaciones, desde compartir un taxi hasta las empresas de vehículo compartido.
Entiéndase como vehículo a diferentes tipos de transporte, no solo refiriéndose a los
coches sino también a los que vehículos que veremos a continuación.
Existen diferentes tipos de vehículos eléctricos proporcionados por empresas privadas
que van desde patinetes eléctricos hasta camiones de carga totalmente eléctricos. Los
vehículos compartidos usados en Madrid y España son los siguientes:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 18
1.3.1. Patinete eléctrico compartido:
Actualmente en Madrid, hay 18 empresas con permisos
de funcionamiento, aunque no todas operan y cada una
tiene distintas restricciones como cantidad de unidades,
ubicaciones, etc. El sistema de uso es el mismo para todas,
a través de un app se los ubica, una vez que se está junto
a patinete se procede a desbloquearlo leyendo un código
QR, cuando hemos llegado a nuestro destino, en la app se
finaliza el viaje y la empresa procede al cobro. Los precios
varían desde los 12 céntimos el minuto hasta los 23
céntimos el minuto cómo es el caso de Acciona. En total
en Madrid hay licencia para 8610 patinetes eléctricos.
1.3.2. Bicicleta compartida:
Según el “Observatorio de la Bicicleta Pública
en España”, existen en todo el país 5 empresas
con autorizaciones de funcionamiento, otras 2
ya se ha retirado de España.
En total hay un total de 3200 bicicletas
compartidas mecánicas y 1580 bicicletas
eléctricas compartidas. Las empresas que
operan son “Donkey Republic”, “Electric RG”,
“Mobike”, “Scoot”, “TuCycle”.
1.3.3. Moto eléctrica - Moto sharing:
El servicio de Moto Sharing eléctrica en
Madrid está dado por las siguientes 6
empresas: “Ioscoot”, “Coup”, “eCooltra”,
“Acciona”, “Movo” y “Muving”. Entre todas
ellas suman en Madrid un total de 3600
motos.
1.3.4. Car sharing
El carsharing no es algo nuevo en España y menos en Madrid, lo que si es relativamente
novedoso es el el uso vehículos eléctricos para este uso. La primera empresa en hacerlo
fue Car2Go con sus vehículos Smart de la casa Mercedes Benz. Actualmente existen 3
empresas de carsharing que toda su flota es de vehículos eléctricos: “Car2Go”, “Emov”,
“Zity”; y 1 empresa que su flota son vehículos híbridos enchufables: “WiBle”.
Ilustración 7: Patinete eléctrico
Ilustración 8: BiciMAD
Ilustración 9: Muving
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 19
Car2Go cuenta con más de 187.000 usuarios e Emov con más de 160.000. A pesar de
que no tenemos datos de las otras compañías, esto nos da una imagen más o menos clara
del tamaño de mercado que supone. Es por esto que este sector será parte importante en
nuestro modelo de negocio y que más adelante lo veremos más detenidamente.
Tabla 2: Comparativa tipos de movilidad eléctrica en Madrid.
Fuente: Los autores
El modelo “vehicle sharing”, combinado cuenta con más de 400.000 usuarios solo en
Madrid lo que también se puede traducir en mercado para nosotros ya que uno de
nuestros socios clave que hablaremos más adelante son las empresas de car sharing.
1.4 Situación actual en España
En España, la industria en general en el 2017 representó el 21.87% del PIB y a su vez el
sector automotriz representa el 10% del PIB español, representa el 19% de las
exportaciones, genera casi 300.000 puestos de trabajo directos y 2’000.000 de puesto
de empleo indirectos. Estas son cifras que reflejan la importancia de la industria
automotriz en el país según un informe ICEX - INVESTIN SPAIN.
Gráfico 3: PIB por sectores en España 2017
Fuente: STATISTA
España es uno de los países dentro de la UE con menos infraestructura para vehículos
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 20
eléctricos. Ocupa el 10mo lugar de países de la UE con menos puntos de carga (solo
superando a países como Hungría, Lituania, Italia, Letonia, Bulgaria, Polonia, Rumania,
Chipre y Grecia), alrededor de 17 puntos de carga por cada 100.000 habitantes. Es una
cifra alarmante si la comparamos con Países Bajos que cuentan con un aproximado de
260 puntos de carga para el mismo número de habitantes según un reportaje de ABC en
marzo del 2019, a pesar de que las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos
enchufables ha aumentado el primer trimestre del año un 46% respecto al año pasado.
Todo esto en comparación con Países Bajos, que llevan varios años de ventaja en
infraestructura y legislación creada y adaptada exclusivamente con el fin de electrificar
su parque automotor.
Así mismo, la producción en España de vehículos eléctricos es muy baja tomando en
cuenta que en Europa es de los principales países en cuanto a fabricación de automóviles,
novenos en el ranking mundial como productores de vehículos y tomando en cuenta que
marcas como Seat, Ford o Citroën producen algunos de sus modelos dentro del país y en
su mayoría con un 82% son para exportación.
A continuación, podemos ver la evolución anual de vehículos eléctricos producidos en
España entre los años 2013 y 2017. El incremento durante estos 4 años es del 160%. Esto
también puede deberse a el número de modelos que se fabrican que desde el mismo
tiempo, se han incrementado 3 modelos nuevos, un 7% en 4 años.
Gráfico 4: Evolución anual del número total de vehículos eléctricos producidos en España entre 2013 y 2017.
Fuente: STATISTA - ANFAC
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 21
Gráfico 5; Evolución anual del número total de modelos de vehículos de tecnologías alternativas producidos en España entre 2013 y 2017.
Fuente: STATISTA - ANFAC
Hoy en día, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) tienen planes de fabricar
vehículos totalmente eléctricos en España para el año 2020 y el Grupo Volkswagen ha
expresado que está realizando los estudios necesarios para su marca SEAT.
Ilustración 10: Fábricas de vehículos en España.
Fuente: ANFAC
Así mismo, existe una variación positiva en el sector automotriz +6.98% en lo que
respecta a matriculaciones de vehículos en comparación entre los años 2017 y 2018 en
todas las variables energéticas no provenientes del petróleo, incluso llegando a tener un
crecimiento de más del 800% como es el caso del híbrido diésel. En sector de nuestro
interés ha tenido un crecimiento del 20%.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 22
Tabla 3: Matriculaciones por fuente de energía (2017-2018)
Fuente: ANFAC
Según la DGT, en España al cierre del 2018 se registró los siguientes vehículos
matriculados divididos 2 tipos antes mencionados y de nuestro interés, los Híbridos
enchufables y los Eléctricos. Este valor difiere notablemente de los publicados por
ANFAC por lo que, al ser una página oficial, tomaremos el valor de la DGT con 13343
vehículos matriculados durante el 2018 en Madrid.
En el siguiente cuadro podemos observar el número de vehículos matriculados en 2018
por ciudad.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 23
Tabla 4: Vehículos matriculados con etiqueta CERO en 2018 por ciudad.
Fuente: los autores
Tabla 5: Evolución anual del número total de matriculaciones de vehículos eléctricos en España entre 2013 y 2018.
Fuente: STATISTA - ANFAC - WEBSITE (MOTORPASIÓN)
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 24
Toda la oferta de vehículos “Híbridos enchufables” y “Eléctricos”, suman 74 modelos que
los fabricantes venden en España. Estos representan aproximadamente entre el 5% y el
15% del total de modelos de cada marca. No se ha tomado en cuenta a aquellas marcas
como Toyota, Lexus, Infiniti, Mazda, Ford, etc., que no distribuye ningún modelo dentro
de estos segmentos, pero sí de otros segmentos como el “Híbridos” y “GLP”.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 25
Tabla 6: Modelos eléctricos e híbridos enchufables que circulan en España (2018).
Fuente: los autores
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 26
Gráfico 6: Ranking de los modelos de vehículos eléctricos e híbridos con el mayor número de matriculaciones en España en 2018 por modelo.
Fuente: STATISTA - ANFAC - ANIACAM
Gráfico 7: Ranking de las diez ciudades con mayor número de turismos eléctricos, híbridos o a gas en España (marzo 2018)
Fuente: STATISTA - UNESPA
Proyecto de carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 27
CAPÍTULO 2: URBAN CHARGING SOLUTIONS
2.1. Soluciones de recarga en Madrid
Los vehículos eléctricos ya están siendo muy competitivos en cuanto a autonomía y
tiempos de recarga. Sin embargo, la falta de estándares en cargadores es un lastre que
ralentiza el avance del sector y disminuye posibilidades para los usuarios.
2.1.1. Tipos de conectores
Para poder conocer con detalle los tipos de conectores que existen actualmente en el
mercado debemos prestar atención a la categorización según modos de carga que
establece la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) a través de su norma
IEC 62196. Podemos distinguir entre cuatro modos distintos:
➢ Modo 1: define un modo de carga en Corriente Alterna (CA) fundamentalmente
destinado a pequeños dispositivos. Actualmente no se aplica en el contexto de
vehículos eléctricos.
➢ Modo 2: realiza una carga lenta en CA desde un enchufe doméstico y fue diseñado
de manera transitoria hasta que se desarrollasen y popularizasen nuevos métodos
de carga.
➢ Modo 3: se trata de una carga en CA pensada para el día a día. Incluye, además,
una conexión de comunicaciones de tal forma que exista control sobre la carga.
Este modo implica una carga semi-rápida, con una potencia entre 15 y 40 kW.
➢ Modo 4: este método se realiza en Corriente Continua (CC) y permite unas
velocidades de carga muy altas a potencia igual o superior a los 40 kW.
Lo anterior queda resumido por la IEC en su norma IEC-6185-1:2010 sobre el “Sistema
conductivo de carga para vehículos eléctricos “. La tabla 7 se extrae de dicha norma:
Tabla 7: Resumen de los modos de carga según la norma IEC-61851
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 28
En el siguiente gráfico, se pueden observar las principales diferencias de los modos de
carga, destacando los sistemas de comunicación, los sistemas de seguridad como el tipo
de corriente utilizada:
Ilustración 11: Principales diferencias en los puntos de carga. (Fuente: Motorpasion)
Ilustración 12: los tipos de cargadores más habituales según la región del mundo.
Actualmente, los conectores más extendidos utilizan el modo 3 de carga para CA y el
modo 4 para CC. No obstante, en España los más habituales son los siguientes:
➢ Conector Mennekes o Tipo 2: Es un
conector alemán de tipo industrial, VDE-
AR-E 2623-2-2, a priori no específico para
vehículos eléctricos. Mide 55 mm de
diámetro y tiene siete bornes: los cuatro
para corriente (trifásica), el de tierra y dos
para comunicaciones.
− Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.
− Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida.
Ilustración 13: Conector Mennekes Tipo 2
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 29
➢ Conector único combinado o CCS: Se ha
propuesto por norteamericanos y alemanes como
solución estándar. Tiene cinco bornes, para
corriente, protección a tierra y comunicación con la
red. Admite recarga tanto lenta como rápida.
2.1.2. Tipos de recarga
Generalmente, se pueden diferenciar cinco tipos de recarga según la velocidad de esta,
es decir, se toma como referencia el tiempo que lleva recargar la batería, que depende
directamente de la potencia disponible. Sin embargo, se suelen resumir en dos: recarga
lenta y recarga rápida.
➢ Recarga superlenta: la intensidad de corriente se limita a 10 A o menos por no
disponer de una base de recarga con protección y de una instalación eléctrica
adecuada. La recarga completa de las baterías de un coche eléctrico medio, unos
22 a 24 kWh de capacidad, puede llevar entre diez y doce horas.
➢ Recarga lenta, también se denomina convencional o recarga normal. Se realiza
a 16 A, demandando unos 3,6 kW de potencia. Recargar esas mismas baterías
puede llevar entre seis y ocho horas.
➢ Recarga semi rápida: en inglés se suele llamar quick-charge. Se realiza a una
potencia de unos 22 kW a 25 kW. Renault apuesta por este tipo de recarga, por
ejemplo, con su cargador de bajo coste Camaleón compatible con el Renault ZOE.
La recarga puede llevar una hora u hora y cuarto.
➢ Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre 44 y 50 kW. La
recarga de esos 22 a 24 kWh de baterías puede llevar media hora. Lo normal es
que no se haga una recarga del 100% sino en torno al 80% o 90%.
➢ Recarga súper-rápida, la potencia de recarga es todavía más alta que en la
anterior, aproximadamente el doble. Este tipo de recarga la utiliza, por ejemplo,
Tesla Motors en su Tesla Model S con una potencia entre 90 y 120 kW. Recargar
unos 250 km de autonomía viene a requerir unos 20 minutos.
➢ Recarga ultrarrápida: apenas se usa y debe considerarse algo todavía
experimental en vehículos eléctricos a prueba con acumuladores de tipo
supercondensadores (por ejemplo, algunos autobuses eléctricos). La potencia de
recarga es muy elevada (por encima de 130 o 150 kW) y en unos cinco o diez
minutos se pueden recargar las baterías. En principio las baterías de iones de litio
Ilustración 14: Conector combinado CCS
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 30
no soportan la temperatura tan elevada que provoca este tipo de recarga pues
deteriora gravemente su vida útil.
2.2. Montaje y gestión de los cargadores eléctricos públicos
y privados
El nuevo Decreto de Medidas Urgentes para la transición energética y la protección de
los consumidores, aprobado el viernes 5 de octubre de 2018 por el Consejo de Ministros,
aunque aún pendiente de convalidarse en el Congreso de los Diputados, incluye en su
capítulo dedicado a la movilidad sostenible, la liberalización de la figura del gestor de
cargas. Ya el Plan MOVALT de 2017 (Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa), además
de la dotación económica destinada a la adquisición de vehículos de propulsión con
energías alternativas y para la instalación de infraestructuras de carga para coche
eléctrico, abordaba la flexibilización de la figura del gestor de cargas.
La figura del gestor de cargas venía regulada hasta este momento por el Real Decreto
647/2011. Esta figura se ha demostrado que era muy rígida y exigente, lo que estaba
desincentivando la actividad. Sin embargo, con objeto de simplificar y hacer más
accesible la recarga y fomentar el despliegue de puntos de recarga en hoteles,
aparcamientos y centros comerciales el Ministerio de Transición Energética ha
conseguido finalmente eliminar las trabas legales para permitir generalizar el uso del
coche eléctrico.
Una de las mayores dificultades para la instalación de infraestructuras de recarga de
coche eléctrico para las empresas de los sectores servicios y hotelero es la necesidad de
que sus estatutos tengan que recoger como objeto social la realización de la actividad de
gestor de cargas. Con esta modificación, esta barrera queda eliminada. De esta forma,
cualquier empresa (hoteles, aparcamientos, centros comerciales, aparcamientos de
empresas, etc.) o autónomo puede instalar puntos de recarga en sus instalaciones y
ofrecer este servicio, aunque en todo caso deberá cumplir con la normativa de seguridad
industrial correspondiente.
En el nuevo Real Decreto-Ley aparecen también estos puntos:
➢ El servicio de recarga tiene como principal objetivo la entrega de energía, ya sea
de forma gratuita o cobrada. Esta se deberá hacer con las condiciones más
económica y eficiente para el usuario y para el sistema eléctrico.
➢ Cualquier consumidor puede ejercer dicho servicio debiendo cumplir unos
requisitos, como es el registro de las instalaciones de recarga en un listado
gestionado por cada Comunidad Autónoma y el envío de la información que se
especifique desde el Ministerio.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 31
➢ Se puede ejercer la prestación del servicio de recarga para una o varias ubicaciones
directamente o a través de un tercero mediante acuerdos de interoperabilidad.
Con esta modificación se simplifican además los trámites administrativos, ya que elimina
las obligaciones de remisión anual de información a la Administración. Por otro lado,
permite contratar estos servicios a una empresa especializada para llevar a cabo la
gestión. Del mismo modo que ocurre con las estaciones de servicio para la adquisición
de carburantes, se creará una red de gestores de carga del coche eléctrico, pública y
georreferenciada, para que los usuarios dispongan de la información y puedan
encontrarlos fácilmente.
Con lo anterior se han abierto muchísimo las posibilidades de colocación o montaje de
puntos de recarga en casi cualquier localización, parkings, gasolineras, centros
comerciales, garajes comunitarios, etc. Hay ya multitud de compañías que posibilitan
puntos de recarga en los emplazamientos anteriormente citados, bien para explotación
de los mismos de forma particular o de forma pública.
2.3. Gestores actuales de carga en vía pública de Madrid
Existen en la actualidad dos gestores principales de carga en vía pública: IBIL y GIC
(Gestión Inteligente de Cargas). El Ayuntamiento de Madrid firmó en 2015 un convenio
con estos dos gestores para modernizar y operar la red de recarga en la vía pública, que
se ha renovado en su totalidad para adaptarse a las necesidades de los usuarios de
vehículos eléctricos. Además, existe un plan de cooperación mutua para el uso de los 24
puntos de recarga existentes del Ayuntamiento de Madrid y los usuarios de estas dos
plataformas de carga.
2.3.1. IBIL
Según la página web de IBIL, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y
REPSOL suscribieron un acuerdo de colaboración en octubre de 2009
para analizar el mercado del vehículo eléctrico y elaborar un plan de
negocio basado en la prestación de servicios de recarga.
Como resultado del trabajo realizado, ambas empresas deciden constituir IBIL el 13 de
octubre de 2010, participada al 50% por ambos socios, e inscribirla como gestor de carga,
figura incorporada a la Ley del Sector Eléctrico a principios de ese mismo año. Además,
también ha colaborado con ayuntamientos y fabricantes de coches.
Así, la empresa comenzó a desplegar postes de carga eléctrica por varias ciudades de
España, ubicados tanto en parkings como en vía pública:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 32
Ilustración 15: Puntos de carga IBIL
En cuanto al centro de Madrid la presencia no es muy numerosa y, actualmente, muchos
de ellos son inaccesibles por estar sin funcionamiento por avería o vandalizados.
Ilustración 16: Puntos de carga IBIL en Madrid.
2.3.2. Gestión inteligente de Cargas (GIC)
Están localizados en Madrid, Barcelona, Baleares y Andalucía.
También cuentan con contacto y acuerdos con algunos
ayuntamientos y se despliegan en parkings públicos y en la vía
pública.
En Madrid se localizan, según su página web, así:
Ilustración 17: Puntos de carga GIC en Madrid.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 33
Además de estos dos operadores principales de vía pública, ha crecido el número de
instaladores y compañías que ofrecen puntos de recarga en garajes privados y públicos
además de centros comerciales.
Las compañías eléctricas empiezan su despliegue de puntos de carga, por todo el
territorio español, en gasolineras, por ejemplo, Iberdrola en implantación en la red de
estaciones de servicio Avia, Endesa con cargadores también en estaciones de servicio y
parkings, Naturgy más enfocado en clientes y garajes particulares con su modelo
servielectric car, etc.
En principio ahora no hay oferta suficiente de cargadores en vía pública donde los
usuarios de coche eléctrico puedan aparcar y cargarlo momentáneamente mientras
realiza sus gestiones sin tener que utilizar un parking. También se necesitaría para esas
personas que no tienen garaje propio y sus coches descansan todas las noches en la vía
pública y necesitaría un punto de carga.
2.4. Análisis PESTEL
El PESTEL es una herramienta que nos permite analizar los principales factores del
entorno y que influyen en nuestro proyecto ya sea en la actualidad como en el futuro.
Como hemos mencionado antes, la venta de los vehículos eléctricos ha aumentado en los
últimos años, sin embargo, esta no supera el 1.5% de todos los vehículos vendidos lo que
se traduce que 1 de cada 700 vehículos vendidos en 2015 eran eléctricos mientras en
Noruega, uno de los países más adelantados en este tema, tienen una tasa de 1 de cada 5
vehículos son eléctricos. Es debido a esto que es muy importante analizar el entorno para
nuestro proyecto.
El Gobierno de España ha puesto en marcha diferentes planes de acción de los que
hablaremos a continuación en cada uno de los puntos.
2.4.1. Político
El factor político es uno de los principales, muchas empresas como por ejemplo Tesla,
han sabido aprovechar las ayudas de gobierno de su país y entender el momento
oportuno para iniciar sus actividades, es así que Tesla aprovecho muchas de las ayudas
que en ese momento daba el gobierno y favoreció y facilitó su crecimiento. Es debido a
esto que es importante entender la posición del gobierno y hacia donde aspira llegar.
2.4.1.1. Unión Europea
La Unión Europea es uno de los principales actores ya que, en los últimos años, las
políticas regulatorias y emisiones se han vuelto más exigentes con la finalidad de ser más
amigables con el medio ambiente. De hecho, las últimas reformas y exigencias para el
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 34
control de emisiones han tomado por sorpresa a algunos fabricantes que han tenido que
adelantar sus lanzamientos de nuevos modelos con energías alternativas o directamente
decidir abandonar el mercado europeo como lo ha hecho el fabricante Infiniti.
La UE en su apartado Energía, indica que su modelo de legislación sobre la energía tiene
por objetivo “[…] crear un sector energético sostenible […]. Las actuaciones para
fomentar las energías renovables y mejorar la eficiencia energética resultan
fundamentales a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero […]”
Por tanto, la Comisión Europea (CE), se basan en 3 pilares:
➢ Normas de calidad del aire
➢ Objetivos nacionales de reducción de emisiones
➢ Estándares de emisiones para fuentes clave de contaminación, como lo son
emisiones vehículos y barcos.
Es así que España, en caso de no cumplir con la normativa de la UE tendría que cancelar
una multa de mínimo €6’800.000 euros. Es debido a esto que en el caso del
ayuntamiento de Madrid se ha implementado el plan de Madrid Central.
2.4.1.2. Madrid: Legislación por medio ambiente
En Madrid hay diferentes legislaciones y planes pro medio ambientales y que promueven
e incentivan a encontrar alternativas a la movilidad reduciendo la contaminación. Entre
estos planes tenemos:
Plan MOVES: Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible
“El Consejo de Ministros han aprobado el Real Decreto 132/2019, 8 de marzo, en el que
se otorgan la concesión directa de ayuda del Programa de Incentivos a la Movilidad
Eficiente y Sostenible (MOVES), con 45 millones como incentivos de compra para
vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos…”.
Estas ayudas se repartirán de la siguiente forma:
Tabla 8: Porcentaje de ayudas
Porcentaje de ayuda Destino para la ayuda
20% - 50% Para adquisición de vehículos alternativos.
30% - 60% Implantación de infraestructura recarga (de este último, el 50% debe destinarse a puntos de recarga rápidos y ultrarrápida).
5% - 20% Sistema de bicicletas eléctricas.
0% - 10% Apoyo a planes de transporte en centros de trabajo.
Autor: Elaboración propia
Aunque la ayuda para puntos de recarga de vehículos eléctricos está limitada a 100.000
euros, dependiendo del beneficiario.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 35
Y las bases reguladoras se regirán por Real Decreto 72/2019, 15 de febrero. Y los
beneficiarios son las Comunidades y Ciudades Autónomas y esta convocatoria serán
cofinanciadas con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).
El 19 de julio, el Gobierno aprueba la segunda parte del plan MOVES con 15 millones
para proyectos de movilidad sostenible completando un total de 60 millones en total.
Plan MOVALT Infraestructura:
La electrificación del transporte necesita de una infraestructura de puntos de recarga
accesibles al público con la finalidad de dar las mayores comodidades a los vehículos
eléctricos tratando de esta forma de que sean estos los que más circulen en el casco
céntrico de la ciudad y sus alrededores. Las principales características de este programa
son:
➢ Uso público en sector no residencial
➢ Uso público o privado en zonas de estacionamiento de empresas privadas y
públicas.
➢ Uso público en la vía pública, ejes urbanos e interurbanos.
➢ Uso público en red de carreteras.
Entre las características técnicas de programa encontramos que está divida en 4
categorías según la capacidad de carga:
➢ Recarga convencional: De 7k w a 15kw de potencia.
➢ Recarga semi rápida: Puede ser en AC o DC con una potencia mínima de 15 kw
y máxima de 40 kw.
➢ Recarga rápida: Potencia superior a 40 kw e inferior a 100 kw más limitación a
tres tipos de conectores: CCS (Combo) y CHAdeMO y del estándar europeo.
➢ Recarga ultra rápida: Potencia superior a 100 kw.
Este programa cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros destinados a ayudas.
2.4.1.3. Apoyos al uso de energías renovables
El apoyo al desarrollo de energías renovables aplicadas tanto en Europa como en el resto
del mundo se podrían clasificar de la siguiente manera:
➢ Si existe una intervención regulatoria que afecta o influye directamente sobre el
precio o potencia a generar;
➢ Si esta intervención se produce al inicio o al final de la generación de la energía.
Adicional a estos dos sistemas que son los más comunes en Europa, existen también
otros sistemas como:
➢ Subastas
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 36
➢ Subsidios a la inversión
➢ Incentivos fiscales
➢ Ecotasas a la electricidad producida con fuentes renovables
➢ Políticas de CO2 como tasas o derechos de emisión
➢ Reducción a la subvención a la energía nuclear o de origen fiscal
Adicional a esto, el Ministerio para la Transición Ecológica, en la Secretaria de Estado de
Energía tiene el “Plan de Acción Nacional de Energías Renovables 2011 – 2020
(PANER)” en el que se busca que el 20% de la energía consumida sea de fuentes
renovables con un porcentaje del 10% en el transporte.
2.4.1.4. Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PINEC) 2021 – 2030
Este plan prevé alcanzar un 42% de energía renovable sobre el total usada y que un 70%
provenga de fuentes de energía renovable.
La eficiencia energética de España alcanzaría el casi el 40% y permitirá reducir las
emisiones de 340 millones de lo toneladas de CO2 a 225 Millones de toneladas. También
contribuirá a incorporación de, según la web oficial del Ministerio para la Transición
Ecológica, aproximadamente 5 millones de vehículos eléctricos, casi el 16% del parque
automotor esperado para el 2030.
2.4.1.5. Plan de Apoyo Integral al Sector de la Automoción 2019 – 2025
Dicho plan contempla un apoyo inicial de 515 millones de euros y en total hasta el 2030
un total de 2.634 millones de euros. Se basará en 5 ejes principales:
➢ Constitución de una Mesa de Movilidad Sostenible
➢ Revisión de la fiscalidad
➢ Impulso de las inversiones, especialmente orientadas a la inversión I+D+i y a la
producción en España de modelos más sostenibles.
➢ Apoyo a una mayor penetración del de cero y bajas emisiones.
➢ Refuerzo a la Formación Profesional Dual.
2.4.1.6. Incentivos a la producción de baterías
La Comisión Europea ha preparado un plan para incentivar la industria y la investigación
en baterías de nueva generación y ha señalado la importancia de la descarbonización con
la puesta en marcha de la “Alianza Europea de Baterías” junto con la cooperación
de los Estados Miembro y del Banco Europeo de Inversiones.
Con este plan lo que se busca es situar a Europa como líder de esta industria clave para
el futuro y garantizando la movilidad limpia y mejora del medio ambiente.
Los objetivos de dicho plan son:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 37
➢ Garantizar el acceso a las materias primas.
➢ Apoyar la fabricación de células de baterías europeas a gran escala y el desarrollo
de una cadena de valor completa y competitiva.
➢ Fortalecer el liderazgo industrial a través de un mayor apoyo de la UE a la
investigación y la innovación.
➢ Desarrollar y reforzar una mano de obra altamente cualificada en todos los
eslabones de la cadena de valor de las baterías.
➢ Apoyar la sostenibilidad de la industria de fabricación de células de batería de la
UE con el menor impacto medio ambiental posible.
➢ Garantizar la coherencia con el marco reglamentario y facilitador más amplio.
2.4.1.7. Madrid Central
Madrid Central es el proyecto impulsado por el Ayuntamiento de Madrid con la finalidad
de que sea una zona de bajas emisiones que forma parte del Plan de Calidad del Aire y
Cambio Climático. Comenzó a funcionar a partir del 30 de noviembre del 2018 y al que
corresponden 472 hectáreas. La circulación de vehículos se restringe para dar prioridad
a los vehículos de transporte público, bicicletas y peatones.
Las restricciones son las siguientes:
➢ Vehículos con etiqueta 0 emisiones: Podrán circular y estacionar en zona
SER sin restricción horaria.
➢ Vehículos con etiqueta ECO: Podrán entrar y estacionar en las zonas SER en
horario regulado un máximo de 2 horas.
➢ Vehículos con etiqueta C o B: Podrán acceder únicamente para aparcar en
parkings públicos, privados o reserva de estacionamiento no dotacional.
Se implementó en fases con el aumento de la calzada en ciertas zonas, aumento el
número de plazas en un 90%. Las plazas de parking SER pasaron a ser todas de
residentes (color verde).
Este proyecto reducirá las emisiones en la zona central de Madrid en un 40%
aproximadamente y reduciendo los niveles de ruido significativamente.
2.4.2. Medioambiental
Las consecuencias del calentamiento global cada día se hacen más palpables, este año en
algunos lugares del planeta ha quedado registrado como el año más caluroso registrado
nunca antes, esto sin mencionar el derretimiento de los glaciares, tormentas cada vez
más devastadoras y especies de animales cada vez más en peligro de extinción.
Las principales causas son:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 38
➢ Gases de efecto invernadero
➢ Quema de combustibles fósiles
➢ Deforestación de selvas y bosques
➢ Fertilizantes
➢ Exceso de residuos
Es debido a esto que, la opción de los vehículos con energías alternativas como los
eléctricos, atacan directamente a estas causas ya que no emiten ningún tipo de gas
invernadero, no se queman combustibles fósiles, al contener menos piezas se producen
menos residuos y la gran mayoría de estos son reciclables.
La presión de las organizaciones internacionales en contra del cambio climático cada vez
es mayor y cada vez la tendencia hacia la parte más saludable y “eco” toma más fuerza y
las empresas se ven “obligadas” a tomar medidas en contra de la contaminación ya que
esto afecta gravemente a su reputación.
2.4.2.1. Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013 – 2016
El Plan de Aire tiene como objetivo mejorar la calidad del aire de modo que, a su vez, se
proteja la salud de las personas y el medio ambiente.
En el “Capítulo 3: Objetivos Específicos y Medidas”, las medidas sectoriales van
dirigidas a sectores concretos implicados en las emisiones de contaminantes y se aplica
a los sectores:
➢ Industrial
➢ Construcción
➢ Transporte – tráfico
➢ Transporte – puertos
➢ Transporte - aeropuertos
➢ Agricultura y ganadería
➢ Residencial – Comercial – Institucional
2.4.2.2. Vehículo eléctrico, ¿es la solución?
Según la publicación No 96 de Ecologistas en acción nos lo dice que claro, las emisiones
de este tipo de vehículo son cero para los gobiernos pero que en realidad contaminan no
en la misma cantidad, pero sobre todo por las baterías de Ion-Litio que para amortizar
la contaminación generada en su fabricación deben recorrer una distancia de entre los
40.000 a los 80.000 kilómetros dependiendo del vehículo y sus características.
Es así que, para una batería, su indicador de impacto ambiental es el agotamiento de los
recursos minerales ya que principalmente están hechas de metales
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 39
Se podría hablar de que los vehículos eléctricos no producen emisiones si se aplica a toda
su cadena de producción de cada uno de sus componentes y de también de las fuentes de
energía de las energéticas ya que si estas siguen dependiendo de combustibles fósiles y
el uso de vehículos eléctricos se incrementa podría ser necesarios más recursos y por la
tanto la contaminación será mayor a la actual con la observación de que la contaminación
se trasladará hacía las plantas energéticas y ya no en la urbe, sería un movimiento pero
no una eliminación de las emisiones. En el caso de España, la red eléctrica no está
preparada para una masiva penetración del vehículo eléctrico.
A pesar de todo esto, los vehículos eléctricos tienen disminución en sus emisiones del
75% menos en comparación con los vehículos a diésel y de un 72% menos que los
vehículos de gasolina.
En lo referente a la contaminación acústica, según la Agencia Europea de Medio
Ambiente, afecta a 1 de 4 europeos que superan el límite de 55 dBL Lden. Son causantes
de molestias a más de 20 millones de ciudadanos, causantes de trastornos de sueño a
más 8 millones de ciudadanos y sobre todo está relacionado con más de 10 mil muertes
prematuras. El ruido generado por los vehículos eléctricos ciertamente se reduce
drásticamente sobre todo en la urbe y el único ruido que harían sería el de los neumáticos
rodando sobre la vía.
El Dr. Robert Barti, Director de RBD-Acústica, en su estudio titulado “El vehículo
eléctrico y la reducción del ruido ambiente en ciudades” ha realizado diferentes
experimentos con vehículos de motor de combustión interna (MCI) y vehículos con
motores eléctricos (ME) y evaluar su efecto en la urbe. En la siguiente gráfica del
experimento realizado entre ambos tipos de vehículos a una velocidad constante de
50km que es la permitida en la mayoría de las calles en la urbe.
Gráfico 8: Nivel de ruido
Decibelios igual al ruido residual
Ruido de los neumáticos de ambos vehículos
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 40
Se ve claramente lo comentado antes en relación con la reducción significativa del ruido.
El momento que se igualan los niveles de ruido es cuando ambos vehículos el ruido que
emiten es el de los neumáticos.
2.4.3. Sociocultural
2.4.3.1. Distribución demográfica en España
Según estudios demográficos de Alistair Rae, profesor de Estudios Humanos y
Planificación en la Universidad de Sheffield, España contiene en su interior más de
505.000 cuadrados de 1 kilómetro. “Pero solo se vive en el 13% de ellos”, explica en un
estudio recientemente publicado. “Esto significa que su ’densidad vivida’ es, de hecho,
de 737 personas por km², en lugar de 93 (densidad de población analizada de forma
clásica). Por lo tanto, aunque el patrón de asentamiento parece escaso, la gente está muy
compacta”. España podría reclamar ser el país europeo más densamente poblado. “Esta
medida también ayuda a explicar por qué España tiene el kilómetro cuadrado más
densamente poblado de todo el continente”, apunta Rae.
España tiene la capacidad de recibir millones de coches eléctricos pero un dato
interesante e importante para nuestro proyecto es que casi el 80% del parque automotor
español (serán cerca de 30 millones de vehículos para el 2020) duerme en la calle. De
allí surge la incógnita y la necesidad de encontrar una solución de cómo vamos a cargar
todos esos coches y a dónde. España es un país con poblaciones de más de 40 millones
de habitantes, y a su vez es el país de Europa más densamente poblado. En el recién
terminado congreso de automoción de Faconauto, se puso sobre la mesa que en 2030
casi el 50% de la población española va a vivir en 15 ciudades.
En lo relacionado con nuestras fuentes de energía, sólo el 23% de la energía que se
consume en España está electrificada. El resto es energía térmica procedente de distintas
fuentes. No tenemos capacidad para generar energía con el agua, cada vez más escasa y
camino de los 100 millones de turistas y con casi 50 millones de habitantes fijos.
Esto nos lleva a la conclusión de que tenemos un país con una gran cantidad de terreno
desaprovechado. Por un lado, vivimos en zonas urbanas altamente pobladas, y tenemos
un grave problema de despoblación rural desde hace ya casi 60 años.
2.4.3.2. Perfil del conductor del vehículo eléctrico
Según datos del INE a fecha de 1 de enero de 2019, la población total de España es de
46.934.632 millones de habitantes de los cuales el 80.27% está en edad de conducir,
corresponde a 37.676.355 hab.
El perfil del conductor del vehículo eléctrico se encuentra entre los 35 años de edad y los
65 años de edad, profesionales o que ya han terminado sus estudios universitarios,
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 41
conscientes del impacto al medio ambiente, apasionados por la tecnología, más abiertos
a ayudarse mutuamente compartiendo puntos de carga. Con ingresos medio – altos que
corresponden al 14% de la población aproximadamente lo que nos da un púbico objetivo
de un poco más de 5.200.000 hab.
Gráfico 9: Público objetivo
Gráfico: Los Autores
A medida que aumente el volumen de vehículos eléctricos, éstos bajaran de precio y un
público más joven tendrá acceso a este tipo de vehículo por lo que público objetivo
aumentará para los próximos años además de que los “Millennials” son el segundo grupo
de conductores de vehículo eléctrico.
2.4.4. Tecnológico
La tecnología sigue en constante desarrollo y sobre todo en la búsqueda de aumentar la
autonomía. China se ha tomado este último aspecto muy en serio y sus ayudas van
enfocadas en la innovación de las baterías y su autonomía ofreciéndolas a empresas
fabricantes de baterías y vehículos que se enfoquen en este apartado.
Adicional a esto, otra de las desventajas es la falta de puntos de carga para vehículos
eléctricos y es que el problema de fondo es el tiempo de carga. Durante más de un siglo
nos hemos acostumbrado a repostar nuestro vehículo en minutos y ver ahora los tiempos
que tarda en recargar la batería un VE nos parecen demasiado. Esto como sociedad
también nos obligará a cambiar nuestros hábitos, pero todo indica que el camino ya está
tomado y que es cuestión de tiempo encontrar una solución efectiva a este problema.
2.4.4.1. Baterías de larga duración
El proyecto EMBATT-goes-FAB del cual es participe el grupo Daimler, desarrolla
baterías que ofrecen una autonomía de hasta 1000km para los vehículos eléctricos. Es
De20 a24
De25 a29
De30 a34
De35 a39
De40 a44
De45 a49
De50 a54
De55 a59
De60 a64
De65 a69
De70 a74
De75 a79
De80 a84
De85 a89
90 ymás
Series1 2,2 2,5 2,8 3,4 3,9 3,8 3,6 3,2 2,8 2,4 2,1 1,6 1,3 980 537
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
4,500,000
PO
BLA
CIÓ
N
PÚBLICO OBJETIVO
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 42
un proyecto creado por el Ministerio de Asuntos Económicos y Energía de Alemania.
Esta tecnología consiste en el desarrollo de baterías bipolares de iones de litio con la
capacidad de almacenar más energía aumentando la autonomía de los vehículos.
Este batería tiene esta capacidad ya que ha sido rediseñada y en el que los electrodos son
bipolares y en vez de envolverse individualmente en pilas pequeñas, sino que se agrupan
y se envuelven en una carcasa común reduciendo también espacio que se puede utilizar
para aumentar la capacidad.
2.4.4.2. Puntos de carga
En junio de 2018, el portal “Tecno Energía” publicaba la noticia que la empresa Siemens
impulsa el uso de las farolas urbanas como puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Pero Siemens va más allá, lo que ellos buscan es desarrollar la tecnología de misma forma
que lo hizo la navegación por satélite y pasar a formar parte de la infraestructura urbana
y dejar de ser un complemento.
En la actualidad existen varias empresas que se encuentran desarrollando esta tecnología
sobre todo en países como Inglaterra y Francia. La idea es colocar puntos de carga, ya
sea en el mobiliario disponible o como un sistema externo que pasaría a formar parte de
este. La empresa ENEL, división de ENDESA, ha desarrollado una farola capaz de dar
luz y ser punto de carga al mismo tiempo.
En España empresas como ENDESA, IBERDROLA, SIEMENS, se encuentran
desarrollando proyectos de puntos de carga y en negociaciones con estaciones de servicio
para ampliar la red de puntos de carga a todo el país o en el desarrollo de sus propios
puntos de carga similares a los empleados por Tesla y sus Supercharger.
2.4.4.3. Elbnb, Plataforma Sueca para compartir puntos de carga
Es una aplicación móvil propuesta por Renault Suecia y puesta en funcionamiento en el
año 2016 con la finalidad de compartir puntos de carga para vehículos eléctricos. El
ofertante y el demandante se ponen en contacto a través de esta app y acuerdan un precio
y un tiempo de carga. En su mayoría son otros usuarios de VE ya que son conscientes del
problema de cargar su vehículo.
En sus primeras 3 semanas desde la puesta en marcha ya contaba con más de 50
usuarios.
2.4.5. Económica
2.4.5.1. Recuperación PIB
España ocupa el puesto 14 por volumen de PIB en el ranking mundial, cerró el año 2018
con un PIB de 1.208.248 millones de euros y un PIB per cápita de 25.900 euros en el
mismo año y una variación respecto al año anterior de 2.6%. En lo que va del año, el PIB
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 43
interanual del primer trimestre es 1 décima más alto respecto al año anterior, aunque si
analizamos el histórico, en el que en 2009 la variación del PIB llegó a ser del -3.6% y a
partir del 2014 con una variación positiva hasta llegar al 3.6% en el año 2015, los
resultados del año pasado evidencian una desaceleración de la economía española.
Gráfico 10: Variación del PIB de España hasta el segundo trimestre de 2019
Fuente: INE, www.epdata.es
En lo que respecta a PIB per cápita trimestral, es 185 euros más alto que los 6.444 euros
del mismo trimestre del año anterior. En la gráfica a continuación podemos ver la
evolución de los últimos años.
Gráfico 11: Evolución del PIB per cápita en España.
Fuente: Expansión
De forma general, el PIB no ve una variación representativa, en cambio es ve un
estancamiento de la economía que se ha visto afectada por factores externos, factores
internos y la crisis política que vive el país actualmente.
El gasto público en el año 2018 representó un 41.30% del PIB y los tipos de interés para
el año 2017 fue del 0%.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 44
2.4.5.2. IPC
La última variación del IPC fue en junio/2019 y fue del 0.5%. una décima más respecto
al mes anterior. Esto puede deberse al fenómeno estacional del verano ya que al haber
un flujo mayor de turistas los precios suben especialmente los precios correspondientes
al ocio y cultura. Cabe destacar que la variación a lo que va del año 2019 es del -0,2%. Un
punto menos que la variación en todo el año 2018.
Uno de los bienes que ha subido su precio en años anteriores es los combustibles líquidos
un 12%, carburantes y lubricantes para vehículos personales más del 7%.
Y justamente el combustible, llegó a máximos anuales durante el mes de marzo que llegó
a subir más del 1.65% para la gasolina mientras que el diésel subió más de un 0.80%.
Pero si comparamos respecto al año anterior en la misma época, el incremento es del
7.5% y 8.9% respectivamente.
2.4.5.3. Empleo
En lo que respecta al mercado laboral, durante el 2018 la tasa de empleo fue del 14%,
muy lejos de países como EEUU que bajaron a una tasa de desempleo del 5%. Hay que
mencionar que España ha venido descendiendo la tasa de desempleo ya que en 2017 era
del 16.5%.
A lo largo del año, la tasa de desempleo ha bajado del 14% pero hay que tomar en cuenta
que el trabajo “temporal” se ha incrementado notablemente por lo que seguramente
llegaremos a experimentar un efecto rebote. Esta tasa de desempleo representa que más
de 3 millones de hab. se encuentran en el paro. España junto con Grecia son los países
con mayor tasa de desempleo. Todo lo contrario, a países como Alemania, Hungría,
Holanda entre otros que se encuentran entre el 3-4%.
La tasa de desempleo para menores de 25 años asciende al 32% mientras que la tasa de
desempleo en mayores de 25 años es del 12.7%.
El salario promedio durante el 2018 fue de 26.923 euros anuales lo que, sin duda,
convierte a la opción del vehículo eléctrico esté al alcance de la población con salario más
elevado a la media.
2.4.5.4. Madrid líder en vehículos eléctricos
Las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo tras el impulso de planes del gobierno
como el Plan MOVES y Madrid sigue liderando la venta de este tipo de vehículo con un
61% de las matriculaciones y ya ha superado los 5000 vehículos en el acumulado de todo
el 2019.
Desde el año 2014 al 2018, el crecimiento en ventas fue del 630% lo que pone a Madrid
como la ciudad líder para este medio de transporte.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 45
2.4.5.5. Multas por parte de UE
La multa por el incumplimiento de las emisiones de CO2 asciende a €95 euros por cada
gramo que esté sobre el límite, multiplicadas por la cantidad de vehículos que ha vendido
el año anterior. Esto supone a los fabricantes de automóviles multas que pueden llegar a
ser podría llegar a ser de mínimo € 550 millones de euros como es el caso de Toyota de
euros y hasta los € 9.000 millones de euros para el Grupo VW y sumando del resto de
fabricantes podrían llegar a sumar más de € 34.000 millones de euros hoy en día. Esto
obliga a las marcas a aumentar su inversión considerablemente en su infraestructura
para vehículos con 0 emisiones de CO2.
2.4.6. Legal
En lo correspondiente al ámbito legal, es de vital importancia para nuestro proyecto ya
que, sin la presión legal, no nos veríamos envueltos en este cambio a energías más
amigables con el medio ambiente y como en muy pocos casos, este apartado nos supone
una ventaja respecto a otros sectores de la industria y nos brinda mayores “libertades” a
la hora de plantear una solución y no un inconveniente. Es más, los ayuntamientos
debido a la gran presión europea se ven obligados a aplicar proyectos relacionados al
nuestro y a ofrecer las facilidades para su puesta en marcha.
2.4.6.1. Unión Europea
De nuevo, vemos a la UE como principal actor en lo que a normativa se refiere. Lo estricta
que es la normativa EURO 6d ha obligado a los países y a los fabricantes a tomar parte
en el asunto, aunque, en los se refiere a éstos últimos, en el año 2014, los países de la UE
acordaron que los fabricantes deberían limitar las emisiones de CO2 a 95 gramos por
kilómetro en toda su gama de modelos para los próximos 7 años.
Las diferentes normas EURO que se han venido aplicando de 1993 quedan de la siguiente
manera con sus respectivos avances.:
➢ EURO 1: Directiva 93/59/CE
➢ EURO 2: Directiva 94/12/CEy Directiva 96/69/CE
➢ EURO 3: Directiva 98/69/CE
➢ EURO 4: Directiva 2002/80/CE
➢ EURO 5: Reglamento 715/2007/CE
➢ EURO 6: Reglamento 2017/1154
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 46
Gráfico 12: Turismos según contaminación en Europa
Turismos
Tipo Fecha CO THC HC+NOx NOx PM
Diésel
Euro 1 Julio de 1992 2.72 (3.16) – 0.97 (1.13) – 0.14 (0.18)
Euro 2, IDI Enero de 1996 1 – 0.7 – 0.08
Euro 2, DI Enero de 1996 1 – 0.9 – 0.1
Euro 3 Enero de 2000 0.64 – 0.56 0.5 0.05
Euro 4 Enero de 2005 0.5 – 0.3 0.25 0.025
Euro 5 Septiembre de
2009 0.5 – 0.23 0.18 0.005
Euro 6 Septiembre de 2014
0.5 – 0.17 0.08 0.005
Euro 6c Septiembre de
2018 0.15 0.015 0.02 0.015 1*1011
Euro 6d Septiembre de
2020 ¿? ¿? ¿? ¿? ¿?
Gasolina
Euro 1 Julio de 1992 2.72 (3.16) – 0.97 (1.13) – –
Euro 2 Enero de 1996 2.2 – 0.5 – –
Euro 3 Enero de 2000 2.3 0.2 – 0.15 –
Euro 4 Enero de 2005 1 0.1 – 0.08 –
Euro 5 Septiembre de
2009 1 0.1 – 0.06 0.005b
Euro 6 Septiembre de
2014 1 0.1 0.16 0.06 0.005
Euro 6c Septiembre de
2018 1 0.1 – 0.06 0.005
Euro 6d Septiembre de 2020
¿? ¿? – ¿? ¿?
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 47
Comerciales ligeros (≤1,305 kg.)
Tipo Fecha CO THC HC+NOx NOx PM
Diésel
Euro 1 Octubre de 1994 2.72 – 0.97 – 0.14
Euro 2, IDI Enero de 1998 1 – 0.7 – 0.08
Euro 2, DI Enero de 1998 1 – 0.9 – 0.1
Euro 3 Enero de 2000 0.64 – 0.56 0.5 0.05
Euro 4 Enero de 2005 0.5 – 0.3 0.25 0.025
Euro 5 Septiembre de
2010 0.5 – 0.23 0.18 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 0.5 – 0.17 0.08 0.005
Gasolina
Euro 1 Octubre de 1994 2.72 – 0.97 – –
Euro 2 Enero de 1998 2.2 – 0.5 – –
Euro 3 Enero de 2000 2.3 0.2 – 0.15 –
Euro 4 Enero de 2005 1 0.1 – 0.08 –
Euro 5 Septiembre de 2010
1 0.075 – 0.06 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 1 0.075 – 0.06 0.005
Comerciales ligeros (1.305 – 1.760 kg.)
Tipo Fecha CO THC HC+NOx NOx PM
Diésel
Euro 1 Octubre de 1994 5.17 – 1.4 – 0.19
Euro 2, IDI Enero de 1998 1.25 – 1 – 0.12
Euro 2, DI Enero de 1998 1.25 – 1 – 0.12
Euro 3 Enero de 2001 0.8 – 0.72 0.65 0.07
Euro 4 Enero de 2006 0.63 – 0.39 0.33 0.04
Euro 5 Septiembre de
2010 0.63 – 0.295 0.235 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 0.63 – 0.195 0.105 0.005
Gasolina
Euro 1 Octubre de 1994 5.17 – 1.4 – –
Euro 2 Enero de 1998 4 – 0.65 – –
Euro 3 Enero de 2001 4,17 0.25 – 0.18 –
Euro 4 Enero de 2006 1.81 0.13 – 0.1 –
Euro 5 Septiembre de 2010
1.81 0.13 – 0.075 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 1.81 0.13 – 0.075 0.005
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 48
Comerciales ligeros (1.760 – 3.500 kg.)
Tipo Fecha CO THC HC+NOx NOx PM
Diésel
Euro 1 Octubre de 1994 6.9 – 1.7 – 0.25
Euro 2, IDI Enero de 1998 1.5 – 1.2 – 0.17
Euro 2, DI Enero de 1998 1.5 – 1.6 – 0.2
Euro 3 Enero de 2001 0.95 – 0.86 0.78 0.1
Euro 4 Enero de 2006 0.95 – 0.46 0.39 0.06
Euro 5 Septiembre de
2010 0.74 – 0.3505 0.28 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 0.74 – 0.35 0.28 0.005
Gasolina
Euro 1 Octubre de 1994 6.9 – 1.7 – –
Euro 2 Enero de 1998 5 – 0.8 – –
Euro 3 Enero de 2001 5.22 0.29 – 0.21 –
Euro 4 Enero de 2006 2.27 0.16 – 0.11 –
Euro 5 Septiembre de 2010
2.27 0.16 – 0.082 0.005
Euro 6 Septiembre de
2015 2.27 0.16 – 0.082 0.005
Fuente: WEB “Autonoción”
2.4.6.2. Cumplir objetivos de reducción de emisiones de CO2
El comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, ha explicado que los
objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono CO2 que el Parlamento
Europeo propuso este miércoles -de un 20% en 2025 y del 40% en 2030-, requerirían
que España contará para esa fecha con una infraestructura de 300.000 puntos de recarga
de coches eléctricos.
Así lo ha manifestado durante su intervención en el IV Foro Nissan de movilidad
sostenible, en el que ha señalado que España contaba con 1.754 puntos a cierre de 2017,
por lo que sería un gran reto que prácticamente "palidece con la realidad".
Es por esto por lo que ha considerado que la propuesta de la Comisión de reducción del
15% en 2025 y del 30% en 2030 sería más positiva, pues requeriría de una infraestructura
de 220.000 puntos de recarga y tendría beneficios para los consumidores y fomentaría
el empleo.
"Si se fuerza una transición muy rápida, el sector de la fabricación de motores de
combustión podría perder 12.000 puestos de trabajo", ha advertido Cañete, que ha
criticado también que el Parlamento haya establecido también una cuota del 20% de las
ventas de coches eléctricos en 2025 y del 35% en 2030.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 49
Y es que, según el comisario, esto podría crear "la paradoja" de que un fabricante que
cumpliera los objetivos de emisiones aun así se viera sancionado por no cumplir las
cuotas, algo que ha considerado que no fomentará la producción de coches eléctricos, al
forzar a los fabricantes a incurrir en costes tecnológicos adicionales que estarían por
encima de los beneficios por ahorro de combustibles.
En cuanto a las matriculaciones, Arias Cañete ha señalado que en 2017 en España se
vendieron 4.000 coches eléctricos y 3.500 híbridos enchufables, y ha indicado que para
que el país cumpla los objetivos de reducción de emisiones de CO2 -los de la Comisión-,
en 2030 se deberían matricular en España 45.000 vehículos eléctricos y 84.000 híbridos
enchufables, y pasar de 10.000 vehículos eléctricos circulando en 2017 a 280.000 en
2030 y de los 7.000 híbridos enchufables a los dos millones.
2.4.6.3. Cumbre del consejo
Es decisiva la posición que tome el Consejo Europeo tras reunir a todos los ministros de
medio ambiente europeos a debatir y tratar de armonizar las tres posiciones que los
países europeos mantienen en este momento y tratar de llegar a nuevos objetivos:
➢ Países que producen vehículos y que apuestan por los objetivos de la Comisión.
➢ Países que no producen vehículos que quieren objetivos incluso por encima de los
del Parlamento.
➢ No posicionarse, en la que se encuentra Alemania.
2.4.6.4. Ley de Compra Pública Innovadora
En el Portal de la Contratación Pública de la Comunidad de Madrid la define como una
“actuación administrativa de fomento de la innovación…”. Consiste en la adquisición
de bienes y servicios novedosos a través de entidades públicas.
Tiene como objetivos:
➢ Mejorar los servicios públicos incorporando bienes o servicios innovadores
➢ Fomentar la innovación empresarial
➢ Impulsar la internacionalización de la innovación empleando el mercado público
local como público de lanzamiento o de referencia.
Este proceso se puede realizar de 2 formas:
➢ Compras comerciales o compra pública de tecnología innovadora
(CPTI). Es la compra pública de un bien o servicio que no existe en el momento
de la compra pero que desarrollar en un futuro cercano. Se puede emplear
instrumentos tanto genéricos como específicos. El primero son contratos para
adjudicar mediante procedimientos ordinarios; el segundo, el contrato de
colaboración entre el sector público y el sector privado.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 50
➢ Compra pública pre-comercial. El comprador público comparte con la
empresa los riesgos y beneficios de la investigación necesaria para desarrollar
soluciones innovadoras que superen las que hay disponibles en el mercado.
Existe una guía para este procedimiento publicada por el Ministerio de Economía
y Competitividad y la financiación se espera que venga por parte del Centro para
el Desarrollo Tecnológico Industrial.
2.5. Análisis interno
5 fuerzas de Porter:
Para realizar el análisis interno, se recurre al análisis de las Cinco Fuerzas de Porter. De
esta manera analizaremos la competencia en nuestro sector para buscar las formas
diferenciación de nuestro negocio.
En primer lugar, se puntualiza, aquello que es considerado como el entorno competitivo
del negocio:
La competencia directa y la que se analizará en detalle en este proyecto son las diferentes
instalaciones habilitadas con puntos de carga rápida y semi-rapida en parkings cubiertos
tanto públicos como privados en las proximidades de nuestras de actuación. Estos
puntos supondrían la posibilidad de pérdida de clientes que seleccionen estos lugares
para recargar sus vehículos.
Competidores potenciales
Teniendo en cuenta la tendencia actual en todo el mundo por fomentar el uso del
vehículo eléctrico son numerosas las organizaciones enfocadas en este sector.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 51
Prácticamente todas las marcas de vehículos destinan gran parte de su inversión para
mejorar y desarrollar nuevos modelos eléctricos. Este hecho aporta a nuestro negocio
muchas expectativas al saber que el mercado actual es pequeño en comparación con los
próximos años. Es una tecnología que no va a parar de crecer en muchos años.
Los puntos de carga en aparcamientos en superficie de las calles prácticamente son
inexistentes en este momento por lo que indudablemente surgirán futuros competidores
que puedan competir con nuestro negocio.
El plan de este proyecto será trabajar obligatoriamente junto al Ayuntamiento de la
ciudad, propietario de las farolas y el suelo para aparcar.
Seguramente en un futuro no lejano, el mismo ayuntamiento u otros competidores más
fuertes intentaran incluirse en el negocio.
Los puntos instalados por nosotros tendrán que conseguir una ventaja competitiva desde
el principio, consiguiendo ser un referente, en cuanto a calidad y funcionamiento, para
los consumidores antes de que los competidores potenciales pudieran instalar sus puntos
de recarga.
Otros competidores potenciales son las propias empresas de car-sharing con sus propias
bases de carga para sus vehículos eléctricos, que ahora las tienen fuera del centro de
Madrid pero que pudieran buscar zonas del centro o acuerdos con parkings.
Nuestra compañía en principio firmara acuerdos con varias compañías de car – sharing
eléctrico, pero en un futuro estas compañías pueden que actuasen por su cuenta.
Otros competidores en el futuro no lejano, seguro que serán las compañías eléctricas,
que ya tienen planes de expansión de cargadores en electrolineras y parkings especiales.
Todavia no ven la opción de carga semi rápida en aparcamientos de superficie de calles.
Los competidores potenciales son una fuerza competitiva alta, podría considerarse la
más arriesgada para el negocio. Hay que elaborar una buena campaña de marketing, y
conocimiento de nuestra marca que consiga fidelizar a los clientes para que en el
momento que otras compañías imiten el negocio, prefieran realizar la carga con nuestra
compañía.
Competidores actuales en vía pública de Madrid
Como ya se ha mencionado en el apartado 2.3, existen en la actualidad dos gestores
principales de carga en vía pública, IBIL y GIC.
En principio ahora no hay oferta suficiente de cargadores en vía pública donde los
usuarios de coche eléctrico puedan aparcar y cargarlo momentáneamente mientras
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 52
realiza sus gestiones sin tener que utilizar un parking. Los competidores actuales de
cargadores en superficie de las calles son una fuerza competitiva media.
Poder negociador con los proveedores
Son numerosas las opciones de proveedores tanto nacionales como extranjeros, para
servirnos los componentes de nuestra solución. El hecho de que haya un número tan
elevado de proveedores para poder servirnos nos permite intentar obtener una rebaja de
cada proveedor al saber que se dispone de varias opciones para seleccionar proveedor.
En cuanto a la obtención de la electricidad se tiene la opción de elegir entre diferentes
compañías como Iberdrola, Gas Natural- Fenosa, Endesa y otras en diferentes
comunidades. A este tipo de nivel, la opción a elegir es buscar la más económica. No se
dispone de poder de negociación con las compañías.
El poder negociador con los proveedores se clasifica como fuerza competitiva moderada
que permite elegir entre varios proveedores de soluciones técnicas. La realidad es que los
precios observados de los diferentes proveedores son muy similares por lo que no habrá
mucho margen de poder de negociación.
El poder negociador con los proveedores de electricidad se clasifica como fuerza
competitiva alta ya que, aunque podemos elegir entre varios proveedores, los precios no
son muy negociables.
Poder negociador con los clientes
Si se cumplen los tiempos estimados y se instalan los puntos de carga según están
planificados, en un tiempo relativamente breve, estaremos implantados por las calles de
Madrid. Los únicos lugares que podrían competir con nosotros serían los parkings, con
sus limitaciones y precios y los cargadores ya instalados que mayoritariamente no
funcionan.
El hecho de ser los innovadores en habilitar las farolas como puntos de carga nos aporta
una gran ventaja competitiva. Lo mismo ocurre al poder fijar precios hasta que no surja
competencia directa. Se buscará fijar un precio que nos permita ganar un margen de
beneficios suficiente para recuperar la inversión a la vez que consigamos fomentar la
costumbre de coche aparcado coche cargando
La App eLamp dispondrá de la utilidad de proporcionar al cliente información sobre la
disponibilidad y otorgará posibilidad de reserva (posibilidad que se podrá implementar).
Debido al todavía escaso porcentaje de vehículos eléctricos actuales, tenemos previstos
un numero de cargadores, pero habrá que estar preparado para añadir más puntos en el
caso de que el negocio prospere y así mantener a los clientes satisfechos.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 53
Inicialmente, el poder de negociación con los clientes es alto ya que pueden irse a
parkings a los que están acostumbrados actualmente, sin embargo, una vez que estemos
desplegados y los clientes vean la comodidad de aparcar y cargar en superficie, el poder
de negociación ira subiendo, ya que estos se irán decantando por usar por usar nuestros
eLamp.
Nuevas entradas
En Europa ya se han desarrollado algún modelo similar, aunque las circunstancias de las
ciudades como Londres son un poco diferentes ya que tienen mucho objetivo de cliente
residencial, al no tener mayoritariamente garaje propio y la carga de los coches la deben
realizar en la misma calle de su urbanización o domicilio.
Por ahora, las nuevas entradas como ubitricity, etc, no tienen puesta su mirada en
nuestro país, tan solo la primera, tiene un piloto pequeño en Canarias. Las compañías
eléctricas, hasta ahora en electrolineras, parece ser que nuestro modelo de carga semi
rápida, no están interesados y van a un modelo de carga super rápida.
La fuerza será moderada de momento, ya que en el horizonte no se ve ideas de
implantación con nuestro modelo de negocio, aunque hay que estar preparado para
cualquier novedad.
Productos sustitutivos
Vehículos de GLP, GNP, etc. Parece que los gobiernos van a estar enfocados en el coche
eléctrico, apoyándolo con subvenciones etc. Los otros tipos de vehículos con otros
combustibles, de momento y hasta el momento, se están vendiendo, pero la tendencia es
ir al coche no contaminante eléctrico. Las electrolineras, en principio las utilizaran los
clientes para carga rápida, y planeada, no como nuestro negocio de proximidad y
conveniencia. Por tanto, los productos sustitutivos tendrán una fuerza media-baja en
relación a nuestro negocio.
Tabla 9: Impacto de las 5 fuerzas de Porter
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 54
2.6. DAFO
Una vez analizado los ámbitos políticos, ambientales, sociales, económicos y
tecnológicos, debemos analizar nuestro proyecto con el entorno y comprender nuestros
puntos fuertes y débiles con la finalidad de fortalecerlas o encontrando opciones.
Para finalizar el análisis estratégico se recogen las fortalezas y debilidades más relevantes
obtenidas en los Factores Relevantes del Entorno y los Factores Clave de Éxito y se
recogen en la matriz DAFO.
Fortalezas
➢ Negocio Innovador.
➢ No necesita una inversión elevada ya que se trata de aprovechar el mobiliario
urbano instalado y sin obra civil.
➢ Ubicación estratégica en principales calles, en ciudad líder en ventas de vehículos
eléctricos.
➢ Sistema práctico y sustituto de electrolineras. Carga de conveniencia. Sistema muy
económico de carga.
Debilidades
➢ Potencial de recarga rápida depende del partner/proveedor eléctrico (a más
potencia se necesita un transformador)
➢ Inexperiencia de nuestra compañía en este sector
➢ Tiempos de carga, que no será una carga rápida
➢ La relación será con el ayuntamiento, a expensas de su criterio.
Amenazas
➢ Vehículos podrían aparcar en parkings que tengan carga rápida.
➢ Crecimiento de vehículos híbridos no enchufables y otros tipos de combustible.
➢ Competencia con Empresas energéticas tipo Iberdrola, Enel, Naturgy, etc. y
tecnológicas como SIEMENS, incluso fabricantes de coches.
➢ Dependencia del precio de la electricidad.
Oportunidades
➢ Momento oportuno debido a requerimientos en Europa de reducción de
emisiones y promoción del vehículo eléctrico.
➢ Restricciones en ciudades a vehículos no ecológicos.
➢ Ahora no ha casi nada de oferta de cargadores en calles.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 55
➢ Política favorable de la administración tanto local como nacional, en el apoyo del
uso de la energía renovable y vehículos de energías alternativas
ANÁLISIS DAFO
➢ Negocio Innovador. ➢ No necesita una inversión elevada ya
que se trata de aprovechar el mobiliario urbano instalado y sin obra civil.
➢ Ubicación estratégica en principales calles, en ciudad líder en ventas de vehículos eléctricos.
➢ Sistema práctico y sustituto de electrolineras. Carga de conveniencia. Sistema muy económico de carga
➢ Momento oportuno debido a requerimientos en Europa de reducción de emisiones y promoción del vehículo eléctrico.
➢ Restricciones en ciudades a vehículos no ecológicos.
➢ Ahora no ha casi nada de oferta de cargadores en calles.
➢ Política favorable de la administración tanto local como nacional, en el apoyo del uso de la energía renovable y vehículos de energías alternativas.
OPORTUNIDADES
➢ La relación será con el ayuntamiento, a expensas de su criterio y decisión.
➢ Inexperiencia de nuestra compañía en este sector
➢ Tiempos de carga, que no será una carga rápida
➢ La potencia de recarga rápida depende del partner/proveedor eléctrico (a más potencia se necesita un transformador)
DEBILIDADES
FORTALEZAS
➢ Vehículos podrían aparcar en parkings que tengan carga rapida.
➢ Crecimiento de vehículos híbridos no enchufables y otros tipos de combustible.
➢ Competencia con Empresas energéticas tipo Iberdrola, Enel, Naturgy etc y tecnológicas como SIEMENS, incluso fabricantes de coches.
➢ Dependencia del precio de la electricidad.
AMENAZAS
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 56
2.7. CANVAS
SOCIOS CLAVE
¿Quiénes son nuestros socios clave?
- Ayuntamientos
- Marcas de automóviles que produzcan coches eléctricos
- Proveedores de suministros eléctricos (tomas, adaptadores, protectores, cableado, etc.)
¿Quiénes son nuestros suministradores clave?
• Unión Fenosa
• Iberdrola
• Suministradores de energía eléctrica en general
¿Qué actividades clave realizan los socios?
- Proveedores de energía
- Suministros de material eléctrico
ACTIVIDADES CLAVE
¿Qué actividades clave requiere nuestra propuesta de valor?
- Piloto con key player de energía (ej. Iberdrola, Gas Natural) + Ayuntamiento + Fabricante (Nissan o Renault).
- Potencial acuerdo con flotas de VE Ayuntamientos.
- Acceso único a la infraestructura de alumbrado público y red eléctrica.
- Negociación con socios clave.
- Ubicación estratégica: Población con mayor cantidad de VE.
¿Nuestros canales de distribución?
- APP móvil
- Difusión a través del Ayuntamiento
- Difusión a través de marcas de autos eléctricos.
¿Nuestras relaciones con clientes?
- Directa a través de varios puntos de venta.
¿Nuestras fuentes de ingresos?
- Adaptadores para la conexión a la red eléctrica.
Sub venta de electricidad.
PROPUESTAS DE VALOR
¿Qué valor entregamos al cliente?
- Carga de la batería de su vehículo eléctrico.
- Libertad de movimiento y actividades cotidianas.
¿Cuál de los problemas de nuestro cliente vamos a ayudar a resolver?
- Recarga de la batería de su vehículo eléctrico a su alcance.
Recarga de conveniencia en aparcamiento de superficie en ciudad.
- Acceso a la red eléctrica la mayor parte del tiempo.
¿Qué paquetes de servicios y productos a cada segmento del cliente?
- Bono mensual (Privado con X número de usos con tiempo limitado)
- Bono comercial (Empresas con uso ilimitado del uso de la red)
¿Qué necesidades del cliente estamos satisfaciendo?
Acceso a la red eléctrica para su libre movimiento.
RELACIÓN CON LOS CLIENTES
¿Qué tipo de relación espera que establezcamos y mantengamos cada uno de nuestros segmentos de cliente?
- Servicio posventa.
- Atención al cliente
- Repuestos
- Comunicación directa a través de tienda física y App.
¿Cuáles hemos establecido?
¿Cómo se integran con el resto de nuestro modelo de negocio?
- Comunicación a través de App.
¿Cuánto cuestan?
- Costos bajos (Pocas tiendas)
SEGMENTO DE CLIENTES
¿Para quién estamos creando valor?
- Usuario de coche eléctrico.
Empresas de car-sharing eléctrico
- Empresas distribuidoras de energía.
¿Quiénes son nuestros clientes más importantes?
- Usuarios de vehículos eléctricos.
RECURSOS CLAVE
¿Qué recursos clave requiere nuestra propuesta de valor?
- Cableado eléctrico
- Acceso a la red eléctrica
CANALES
¿A través de qué canales quieren ser contactados nuestro segmento de clientes?
- A través de concesionarios de vehículos.
- Proveedor de energía eléctrica.
- Empresas de car-sharing.
- Redes sociales
- App móvil.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 57
¿Cómo les contactamos ahora?
- Concesionarios de vehículos.
- App.
empresas de car-sharing.
Redes sociales
¿Cómo están integrados nuestros canales?
- Conectados a una base de datos.
¿Cuáles funcionan mejor?
- App.
¿Cuáles son más eficientes en coste?
- App.
¿Cómo los integramos con la rutina del cliente?
- Por medio de accesibilidad y colocación estratégica de los cargadores en Madrid.
ESTRUCTURA DE COSTES
¿Cuáles son los costos más importantes inherentes a nuestro modelo de negocio?
- Caja inteligente y hardware
- Software y app
- Instalaciones de la compañía
¿Qué recursos clave son los más caros?
- Energía en horas pico.
- Software y app
¿Qué actividades clave son las más caras?
- Acceso único a la red eléctrica y software.
FUENTES DE INGRESOS
¿Para qué valor están realmente dispuestos a pagar nuestros clientes?
- Optimización de su tiempo.
- Tranquilidad contra la ansiedad de quedarte sin carga eléctrica.
- Comodidad y conveniencia de los cargadores.
¿Para qué pagan actualmente?
- Actualmente no tienen muchas opciones disponibles y donde los hay muchas veces no están operativos.
¿Cómo están pagando ahora?
- App
- Tarjeta de crédito
¿Cómo preferirían pagar?
- De la misma forma.
¿Cuánto contribuye cada fuente de ingresos a los ingresos totales?
- Por calcular
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 58
2.8. Solución
2.8.1. Cómo funciona
La clave se encuentra en un sistema de instalación en el que, en apenas en 90 minutos,
de trabajo, se logra instalar una toma de tipo Mennekes accesible para vehículos como el
Renault, Kia, Smart, TESLA, Toyota, Hyundai, Nissan entre otros, que aparquen junto a
la farola. El coste de la instalación es relativamente asequible.
Para la intervención en la farola, adaptaremos nuestro bloque de enchufe a ella,
consiguiendo la energía para nuestra solución, del registro de luz general de la farola y
conduciremos nuestro cable conductor al que previamente se le ha puesto un contador
homologado, por la canalización ya establecida de comunicación entre registro y farola.
Nuestra instalación quedara al margen y separada de la de la farola, utilizando solo esta
de soporte y aprovechando las canalizaciones para no realizar ninguna obra civil.
2.8.2. Puesta en marcha
El cliente únicamente se tendrá que poner en contacto con eLamp para darse de alta en
el servicio. el contacto se hará a través de la App dándose de alta, registrándose con sus
datos personales y tarjeta bancaria.
Cada vez que se acerque a una farola con dispositivo eLamp, se identificara a través del
Logging de la App, identificando la farola exacta asignada con un número de registro,
confirmara que es el usuario y la farola correcta, y se le permitirá comenzar el proceso de
carga, enchufando su cable en el dispositivo. Si hay algún problema de comunicación o
eléctrico, el proceso no comenzara y se avisara al cliente.
Una vez terminada la carga se hará el proceso inverso y se le facturara lo que haya
consumido con la tarifa que al principio ha seleccionado. Se emitirá una liquidación de
esa carga a la App para que pueda el cliente monitorizar. Adicionalmente al final de cada
mes, la empresa emitirá la factura de lo que se está consumiendo.
2.8.3. Nuestra propuesta para el Ayuntamiento de Madrid:
Una solución simple y de bajo coste para que el ayuntamiento pueda proporcionar a sus
habitantes un sistema de recarga de vehículos eléctricos en la calle.
2.8.4. ¿Cuáles son los beneficios de eLamp?
➢ Fácil instalación: Instalación rápida y sencilla en farolas existentes de
alumbrado público que asegura una red exhaustiva de recarga pueda ser
implementada con rapidez.
➢ Una mejor manera de recargar: Recarga de vehículos eléctricos por la noche,
más tiempo, sin tener que reubicar el vehículo. Al mismo tiempo, varios vehículos
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 59
pueden ser recargados durante el día utilizando los mismos espacios,
infraestructura eléctrica y mobiliario urbano. Lo que llamaremos recarga de
conveniencia, aprovechando el periodo que ha aparcado el cliente su coche
eléctrico, para realizar gestiones, trabajo, ocio etc. Queremos mantener la máxima
Coche eléctrico aparcado coche eléctrico cargando
➢ Llega y carga: accede inmediatamente un punto de recarga con tu móvil. Sin
esperar la conexión a través de nuestra App. Utiliza el propio cable de recarga del
cliente.
➢ Infraestructura existente: Utilizamos el mobiliario urbano existente e
instalaciones y la infraestructura de facturación a través de “contratos
inteligentes” en Blockchain.
➢ Sistema abierto y económico: utiliza un cable de recarga estándar sin ningún
hardware adicional o suscripción con permanencia, solo registro en nuestra
plataforma a través de la App o web
2.8.5. Nuestra propuesta para residentes y visitantes:
eLamp proporciona a conductores de vehículos eléctricos una experiencia completa de
recarga, desde ubicar un punto hasta la finalización de la sesión de recarga.
➢ Un punto de recarga en las puertas de su residencia, trabajo, negocio o lugares de
ocio en la ciudad.
➢ Recarga inmediata mediante un proceso de registro ágil y sencillo – y una
conexión al punto de recarga simple. Sin necesidad de esperar por una tarjeta de
socio o RFID. Solo nuestra App.
➢ Al ser compatible con cable de recarga Tipo-2, soporta recarga abierta con los
cables que utilizan la mayoría de los VE.
➢ A través de una página web ágil e intuitiva, y una App de fácil uso, el proceso de
pago y gestión de recargas es simple y efectivo.
➢ Una estructura de precios flexible de acuerdo a la frecuencia de uso, en estudio.
➢ Un acuerdo de uso preferente, de energía 100% de fuentes renovables con nuestro
proveedor eléctrico.
➢ Atención al cliente 24 horas, 7 días de la semana a través del teléfono, página web,
app o email.
2.8.6. Software de Usuarios
La recarga se inicia y se gestiona a través de una App móvil para Android/iOS y una
página web de fácil navegación y que permiten un rápido acceso al punto de recarga.
➢ Encuentra un punto de recarga cercano al destino, comprueba su disponibilidad
y estado.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 60
➢ Registro rápido y suscripción de cuenta de usuario
➢ Inicia una sesión de pago-por-consumo con la tarjeta de crédito.
➢ La sesión de recarga se inicia con la conexión física del enchufe a la solución
eLamp
➢ Monitorización en tiempo real del progreso de la recarga desde el móvil
➢ Recibe notificaciones sobre cambios de estado en la recarga
➢ Al finalizar la sesión de recarga, simplemente se desenchufa el cable
➢ Acceso al servicio al cliente a través del Help Desk móvil
➢ Gestión de la cuenta de usuario y métodos de pago, a través de la pasarela de pagos
externa.
2.8.7. Modelo de negocio para ayuntamiento
Modelo de concesión para un piloto de 4 años: implementación rápida de un paquete
completo de hardware, instalación y servicio que representa coste cero para
ayuntamiento durante el piloto. Y que permite generar ingresos mínimos que cubren
costes de operación.
2.8.8. Distribución del Proyecto
El plan inicial constituye un proyecto piloto de 50 puntos de recarga, el primer año ,
llegando a 354 puntos en cuarto año de actividad, en ubicaciones estratégicas de Madrid
, incluyendo Madrid central y barrios estratégicos que se encuentran cercanas a lugares
de frecuente afluencia de visitantes y residentes con vehículos eléctricos. Las farolas de
recargas estarán restringidas al parking de vehículos eléctricos y se ubicarán justo en el
bordillo de la acera, facilitando la conexión del cable de recarga, y no impedirán la
circulación a peatones por la acera.
Bajo Demanda:
Residentes con vehículos eléctricos también podrán solicitar al ayuntamiento la
instalación ad-hoc de puntos de eLamp en farolas de la calle donde estén empadronados.
➢ Maximizando oportunidades de recarga. Para maximizar las oportunidades de
recarga, idealmente las farolas estarán ubicadas en medio 2 plazas contiguas
reservadas para vehículos eléctricos.
➢ Evitando peligro de tropiezo: para evitar tropiezos con el cable de recarga, los
puntos de recarga únicamente estarán instalados en farolas que se encuentran en
el bordillo exterior contiguo a la plaza de aparcamiento. Si la farola no está
correctamente ubicada, un segundo proyecto con una solución tipo bolardo
permitirá el uso de un espacio pequeño y discreto para su instalación.
2.8.9. Desarrollado con seguridad para espacios públicos
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 61
Una solución desarrollada con seguridad máxima en espacios públicos, eLamp ha sido
diseñada para integrarse de manera no invasiva través de un conjunto de características
que incluyen:
➢ Diseño elegante y discreto que se adapta perfectamente al mobiliario urbano
existente.
➢ Luces del sistema de bajo consumo y visibilidad para no causar distracciones en
zonas residenciales
➢ Unidad de metal compacta y resistente que evita vandalismo o extracción
➢ Máxima seguridad con una caja impenetrable que no permite ningún tipo de
acceso externo
➢ La integridad estructural de la farola no se verá afectada de ningún modo por la
instalación
➢ Sistema de bloqueo automático mientras está en sesión de recarga que impiden la
desconexión por extraños. Solo se desconectará al finalizar la sesión mediante la
App.
➢ Unidad con un recinto de metal completamente resistente al agua y climas
adversos.
➢ Pintura anti-grafiti diseñada para minimizar cualquier alteración o vandalismo.
➢ No hay necesidad de efectivo. Todos los pagos se efectúan a través de la App o
página web.
➢ Optimización de la seguridad en transacciones con tarjetas a través de un sistema
de pago seguro en cumplimiento con la normativa vigente de métodos de pago
digitales
➢ Monitorización en remoto de las unidades de recarga para garantizar su
funcionamiento y efectividad.
2.8.10. Cuidados de la farola eLamp
➢ Integridad de la farola: Contamos con reportes específicos por tipo de farola
para demostrar que la integridad de la farola no se ve afectada por la instalación
de la unidad de recarga eLamp.
➢ Encuestas de Ubicación: Se trata de una consulta inicial para determinar la
idoneidad de la ubicación requerida, teniendo en cuenta cobertura celular, tipo y
calidad de las farolas, zonas de aparcamiento, restricciones existentes y requisitos
de tomas de tierra.
➢ Instalación: La instalación se efectuará de manera que no afecte el suelo de la
acera o bordillo. Cuando fuera necesario se instalará una placa para la toma de
tierra o varillas de aislamiento. La instalación en sí consiste en aislar la fuente de
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 62
energía, fijar el dispositivo y ajustar un aislador adicional, y un dispositivo de
corriente residual (RCD) dentro de la farola. La unidad eLamp se configura, se
realizan pruebas y queda preparada para el uso. El tiempo de instalación ronda
los 90 minutos.
➢ Urban Charging Solutions se hace responsable del mantenimiento y servicio de
los puntos de recarga. Organizando un calendario de visitas a todos los puntos
para probar y limpiar proactivamente las unidades asegurando una operación
segura y confiable
➢ Defectos o incidencias que se podrán identificar durante las inspecciones físicas,
en remoto o a través de comunicación ciudadana. Las reparaciones serán
priorizadas y asignadas al equipo de mantenimiento de acuerdo a su nivel de
riesgo.
➢ Conductores podrán recibir soporte a través de la App móvil, nuestra línea de
asistencia telefónica y nuestro portal web en el apartado atención al cliente.
➢ Un constante desarrollo del software de gestión que buscan mejorar las
capacidades y funcionalidades de la aplicación y pagina web. Basado en el flujo de
opiniones de clientes para asegurar una experiencia de recarga eficiente.
2.8.11. Software para el Ayuntamiento
eLamp cuenta con una aplicación dedicada de back office para el ayuntamiento para
monitorizar y gestionar los flujos de trabajo de cada una de las farolas conectadas.
➢ Gestión de activos de cada punto de recarga por ubicación, tipo de conector,
número de tomas, datos de hardware/firmware.
➢ Reportes de uso: disponibilidad, tickets de incidencias y generación de ingresos.
➢ Reportes de performance: KPIs y SLAs de performance, mantenimientos e
incidencias atendidas
➢ Estadísticas de usuarios de acuerdo a demografía del uso de puntos de recarga
➢ Gestión de trabajos: pedidos de instalaciones, monitorización del progreso de
trabajos y horarios de mantenimientos.
2.9. Solución técnica
2.9.1. TECNOLOGIA DE CARGA eLamp: Nuestro sistema
Para convertir las farolas en puntos de recarga, solo se necesita instalar nuestro
bloque/sistema de carga de carga a la farola y una inversión no muy alta, si comparamos
estos costes con los de una instalación de carga independiente, con el aumento de costes
en obra civil que en nuestro caso no se necesitara.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 63
Una vez conectado el cliente a través de la App y después de insertar el cable en una toma
de carga inteligente, el sistema identifica el cliente el punto de recarga y conecta la
alimentación. Una vez completado el proceso de carga de la batería, los datos asociados
al consumo de energía, tiempo de carga, etc., se envían a eLamp a través de un enlace
seguro de comunicaciones móviles.
Luego, la empresa reenvía los datos a los proveedores de energía móvil, que facturan
cada mes a los usuarios la electricidad consumida. Idealmente, este tipo de carga
inteligente hará que la recarga de los vehículos eléctricos sea tan fácil como estar usando
un Smartphone.
La tecnología de eLamp comprende tres elementos: un medidor de electricidad
inteligente que se incorpora al sistema de carga que gestiona por medio de la app o web
la facturación de la batería, un contrato de electricidad móvil que está vinculado a la app
y tomas de corriente de varios modelos.
Esta tecnología podría convertir los vehículos en dispositivos inteligentes de
almacenamiento mientras están conectados a la red, y si la energía viene
mayoritariamente de fuentes sostenibles, el ciclo se convierte en un ciclo muy sostenible
y ecológico.
Ilustración 18: Prototipo eLamp (1)
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 64
Ilustración 19: Punto de recarga (SAVE) versión no definitiva
2.9.2. Características técnicas del equipo
➢ Con cable accesorio del cliente que va a cargar el vehículo:
Ilustración 20: Características del equipo
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 65
Fuente: INGENIERIA EGUZKIA
Tabla 10: Inversión en materia prima
INVERSIONES EN MATERIA PRIMA DESCRIPCIÓN DE MATERIA PRIMA DIRECTA
ITEM UNIDAD DE MEDIDA CANTIDAD
Smart Box Unidades 354
Panel electrónico Unidades 354
Partes funcionales Unidades 708
Cable Rollo (100m) 3.5
Cable de alta tensión Rollo (100m) 10
Electricidad Kw 1
Tapa abatible para toma de carga de infraestructuras AC Tipo 2 Unidades 354
Toma de carga AC Tipo 2 Unidades 354
Medidor eléctrico digital Unidades 354
Led's de iluminación Unidades 1063
Tarjeta de proximidad por radiofrecuencia, RFID Unidades 354
Internet Gb/min 1
Software App 1
Fuente: los autores
Funciones del panel electrónico:
− Conectarse a internet
− Abrir y cerrar el flujo de corriente
− Regulador de corriente alterna
− Regular la cantidad de corriente
− Medir la cantidad de corriente que se entrega
− Equipo de protección (Braker)
− Comunicación vía LED’s
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 66
2.9.3. Cliente objetivo
Grupos de consumidores objetivos
Según los datos más recientes aportados por Estadística del Seguro del Automóvil (ESA),
se calcula que en España hay alrededor de 23 millones de turismos en circulación. De
estos 23 millones, 14 millones utilizan el gasóleo como combustible; 7 millones, gasolina
y 2 millones usan otros métodos diferentes. Así, por un lado, 5 de cada 10 conductores
propietarios de un vehículo que usa combustibles fósiles tienen más de 50 años, mientras
que los conductores menores de 30 años representan solo un 4%.
Por otro lado, el 50% de los conductores de vehículos que utilizan materia prima no fósil
(por ejemplo, los coches eléctricos) tiene 50 años o más; casi la otra mitad corresponde
a la franje de edad comprendida entre los 30 y los 50 años y el resto (1%) representa a
los menores de 1%.
Gráfico 13: Distribución del parque de turismos por tipo de motor y edad del conductor en España
Fuente: «Estamos Seguros» a partir de la ESA
En cuanto a la distribución del tipo de motor del vehículo por sexo, en un sector con
fuerte presencia masculina en el que 7 de cada 10 conductores son hombres, las
diferencias persisten en cuanto a la elección del motor por unos y otros. Según ESA, para
casi todos los tipos de motor, ya sea de combustión (gasóleo y gasolina) o eléctrico,
persiste la relación de 7 varones y 3 mujeres por cada 10 conductores.
Sin embargo, es importante destacar que en aquellos coches que son propiedad de
mujeres hay una mayor presencia de vehículos eléctricos e híbridos, un 9,25% según
ESA; mientras que este porcentaje para los hombres es de 8,89%. El estudio explica que
esta diferencia pueda deberse a la preferencia de las mujeres de coches compactos
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 67
diseñados para la ciudad, ya que la limitación de autonomía y de los puntos de carga de
estos vehículos hacen que estén pensados para la vida urbana.
Tabla 11: Parque de vehículos por tipo de motor y sexo del conductor en España.
Fuente: «Estamos Seguros» a partir de la ESA
Si se pone el foco sobre el conductor modelo de coches eléctricos e híbridos, este se trata,
generalmente, de una persona de mediana edad, alrededor de los 50 años. Y sin embargo,
aunque desciende un poco a partir de la citada edad, vuelve a repuntar a partir de los 65
años. ESA afirma que esto puede deberse al precio de este tipo de vehículos o al propio
uso que se hace de ellos (trayectos urbanos o interurbanos).
Atendiendo a la distribución por sexo, si bien para todos los grupos de edad destaca el
mayor número de conductores que de conductoras, esta diferencia se reduce entre las
generaciones más jóvenes, en las que en torno al 35% de los propietarios son mujeres.
Tabla 12: Conductores de coches con motores distintos del de combustión por sexo y tramos de edad del conductor en España.
Fuente: «Estamos Seguros» a partir de la ESA
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 69
CAPÍTULO 3: PLANES DE EJECUCIÓN DE LA
EMPRESA
3.1. Aspectos jurídicos
3.1.1. Forma jurídica de la empresa.
La elección de la fórmula jurídica de la empresa se ha basado en la valoración de
diferentes aspectos:
➢ La actividad que vamos a desarrollar.
➢ Grado de implicación y experiencia de los socios.
➢ Complejidad de constitución y gestión.
➢ Necesidades económicas
➢ Responsabilidad patrimonial.
➢ Aspectos fiscales y Seguridad Social.
➢ Responsabilidad económica del proyecto.
Tras valorar los puntos anteriores, creemos que la mejor opción como forma jurídica es
la de Sociedad de Responsabilidad Limitada.
Las Sociedades de Responsabilidad Limitada (SL/SRL) se regulan desde el 1 de
septiembre de 2010 por el RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de
Capital).
Sociedad en la que el capital social, que estará dividido en participaciones sociales,
indivisibles y acumulables, estará integrado por las aportaciones de todos los socios,
quienes no responderán personalmente de las deudas sociales.
Características:
➢ Es una sociedad de capital, cualquiera que sea la naturaleza de su objeto, con
carácter mercantil y personalidad jurídica propia.
➢ La denominación social deberá obtenerse a través del Registro Mercantil; no se
podrá adoptar una denominación idéntica a la de una sociedad ya existente.
➢ Tienen que llevar un Libro de inventarios y Cuentas anuales, un Diario (registro
diario de las operaciones) y un Libro de actas que recogerá todos los acuerdos
tomados por las Juntas Generales y Especiales y los demás órganos colegiados de
la sociedad.
➢ También llevará un Libro registro de socios, en el que se harán constar la
titularidad originaria y las transmisiones de las participaciones sociales.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 70
➢ Servicio o trabajo. Si llegaran a transmitirse las participaciones sociales, debe
formalizarse en documento público.
3.1.2. Órganos sociales
➢ Junta General de socios.
➢ Los Administradores: Órgano ejecutivo y representativo a la vez, que lleva a cabo
la gestión administrativa diaria de la empresa social y la representación de la
entidad en sus relaciones con terceros.
Número de socios: mínimo 1.
3.1.3. Capital
➢ El capital social, constituido por las aportaciones de los socios, no podrá ser
inferior a 3.000 euros.
➢ Deberá estar íntegramente suscrito y desembolsado en el momento de la
constitución.
➢ Sólo podrán ser objeto de aportación social los bienes o derechos patrimoniales
susceptibles de valoración económica, en ningún caso trabajo o servicios.
➢ Las participaciones sociales no tendrán el carácter de valores, no podrán estar
representadas por medio de títulos o de anotaciones en cuenta, ni denominarse
acciones.
➢ La transmisión de las participaciones sociales se formalizará en documento
público.
Aportaciones sociales: Toda aportación se considera realizada a título de propiedad,
salvo que se estipule lo contrario.
Fiscalidad: Impuesto sobre Sociedades.
Responsabilidad: Está limitada al capital aportado por los socios. Tanto los
fundadores, como los socios en el momento de acordarse el aumento de capital y quienes
adquieran alguna participación desembolsada mediante aportaciones no dinerarias,
responderán solidariamente frente a la sociedad y frente a los acreedores sociales de
dichas aportaciones y del valor que se les atribuyera en la escritura correspondiente.
Derechos de los socios: Derecho de asistencia y voto en las juntas generales: estos
dos derechos, que están estrechamente relacionados, contribuyen a la formación de la
voluntad social en la Junta General. El apartado 1º del Art. 179de la RDLeg. 1/2010 de 2
de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital) establece que todos los socios tienen
derecho a asistir a la Junta General.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 71
Este derecho de asistencia puede ser ejercitado mediante representación por otro socio,
cónyuge, ascendiente, descendiente o persona autorizada para administrar el patrimonio
del representado, salvo que los estatutos autoricen lo contrario. Dicha representación
debe constar en documento público o mediante simple escrito, pero en este caso, debe
ser especial para cada junta. Además, no se puede fraccionar la representación por el
número de votos.
Cada participación otorga el derecho, a su titular, de emitir el voto, sin importar el valor
nominal de la misma. Se establece la suspensión del derecho al voto, en el Art. 190 de
la RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital), cuando en la Junta
General quieran tratarse temas o cuestiones, las cuales se enumeran en el precepto, que
puedan suponer una situación de conflicto de intereses entre la sociedad y algunos
socios.
Derecho de impugnación de los acuerdos sociales: Derecho de información:
recogido en el Art. 196 de la RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de
Capital). Así, los administradores están obligados a proporcionar, de forma gratuita, toda
la información que un socio le solicite, de forma oral o escrita, salvo que la publicidad de
esa información pueda ser perjudicial para los intereses de la sociedad.
Entre los derechos económicos nos encontramos:
Derecho a participar en los beneficios: este derecho es incuestionable, no sólo por
aparecer expresamente reconocido en el Art. 93 de la RD Leg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de
la Ley de Sociedades de Capital), sino también en el Real decreto de 22 de agosto de 1885
por el que se publica el Código de Comercio -116 del Real decreto de 22 de agosto de 1885
por el que se publica el Código de Comercio. Pero para analizar este derecho es necesario
concretar el concepto de ganancias. Así, entenderemos por ganancias las obtenidas por
la sociedad en ejercicios económicos que no tengan que destinarse al pago de pérdidas
anteriores y que la junta General haya acordado distribuirlos entre los socios.
Derecho a participar en la cuota de liquidación
Derecho de suscripción preferente: está recogido en el Art. 304 del RD Leg. 1/2010
de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital). Según esta normativa, se permite
que el socio mantenga su proporción de interés en la sociedad y evita que los nuevos
socios participen en las reservas acumuladas en ejercicios anteriores sin que se tenga en
cuenta a los más antiguos. Sin embargo, el primero no está totalmente protegido, pues
prima antes el interés de la sociedad.
Es el segundo fundamento lo que se protege. Así, en los aumentos de capital en la que se
crea nuevas participaciones sociales, cada socio tiene el derecho a asumir un número de
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 72
participaciones que resulte proporcional al valor nominal de las que ya es titular. Pero
no tendrán este derecho si el aumento de capital es fruto de la absorción de otra sociedad
o del patrimonio escindido de otra. Es un derecho transmisible en los diferentes
momentos de su ejercicio en las mismas condiciones que se exigen para la transmisión
de participaciones. Sin embargo, estos plazos pueden ampliarse si así se establece en los
estatutos.
Además de estos derechos de contenido político y económico, los socios tienen derecho
a separarse de la sociedad cuando no hubieran votado a favor de los siguientes acuerdos:
➢ Sustitución o modificación substancial del objeto social.
➢ Prórroga de la sociedad.
➢ Reactivación de la sociedad.
➢ Creación, modificación o extinción anticipada de la obligación de realizar
prestaciones accesorias, salvo disposición contraria de los estatutos.
➢ Modificación del régimen de trasmisión de participaciones sociales.
➢ Transformación de la sociedad y traslado del domicilio social al extranjero en los
términos establecidos en la Ley 3/2009 de 3 de abril (Modificaciones
estructurales de las sociedades mercantiles), sobre modificaciones estructurales
de las sociedades mercantiles.
Junto con estas causas de separación que figuran en la ley, nos encontramos con que los
estatutos pueden establecer otras causas distintas, en cuyo caso determinarán el modo
en que deberá acreditarse la existencia de la causa, la forma de ejercitar el derecho de
separación y el plazo de su ejercicio. El derecho de separación por las causas que figuran
en la ley ha de ejercitarse por escrito y en el plazo de un mes, y dicho acuerdo se publicara
en el BORME.
Mientras que la separación es un derecho del socio, la exclusión es una facultad que
ostenta la sociedad en relación a los socios. Esta facultad podrá ejercerse contra el socio
que incumpla voluntariamente la obligación de realizar prestaciones accesorias o contra
el administrador que infrinja la prohibición de competencia o hubiera sido condenada
por sentencia firme a indemnizar a la sociedad por los daños y perjuicios causados por
actos contrarios a la ley o a los estatutos o realizados sin la debida diligencia. Además,
con el consentimiento de todos los socios podrán fijarse en los estatutos determinadas
causas de exclusión. La exclusión de un socio requiere acuerdo de la junta general.
3.1.4. La Compra Pública Innovadora en la Ley de Contratos del Sector Público
La CPI es un contrato que una entidad pública “saca a concurso” con el fin de satisfacer
una necesidad no cubierta mediante una solución innovadora. La CPI se produce cuando
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 73
“una entidad pública aprueba un pedido de un producto o sistema que no existe en ese
momento, pero que puede desarrollarse en un periodo de tiempo razonable. Requiere el
desarrollo de tecnología nueva o mejorada para poder cumplir con los requisitos
demandados por el comprador” (Edquist y Hommen, 1999). Su procedimiento tiene
unas características que lo hacen especial.
La CPI es una figura poco utilizada en la Administración Local, pero cuya propuesta se
puede vincular con la implantación de determinadas políticas públicas y con el uso
estratégico de la contratación pública para favorecer la innovación.
Por ejemplo, a finales del 2018, Madrid aprobó un programa de compra pública de
innovación por un importe de 3,9 millones de euros. Por el cual la capital asume así el
liderazgo nacional en este terreno. Son un total de nueve proyectos, sufragados mediante
inversiones financieramente sostenibles, y centrados en la mejora de la calidad del aire,
la incorporación de tecnología en los servicios públicos y la accesibilidad.
Entre los proyectos aprobados podemos destacar:
Calidad del aire: Dentro del este primer apartado -compra pública precomercial - se
encuentra un sistema de medición de calidad del aire que permite cuantificar las
partículas inferiores a 2,5 micras. Aunque no existe actualmente una normativa con los
valores mínimos en el caso de estas partículas, algunos estudios médicos revelan sin
embargo su impacto en la salud. Con este proyecto se van a realizar estudios que
permitirán adaptar más fidedignamente los límites de contaminación a la protección de
la salud ciudadana.
Incorporación de la tecnología en los servicios y la accesibilidad: Dentro del este segundo
bloque, compra pública de tecnología innovadora, una de las propuestas aprobadas
consiste en ensayar una tecnología de biofiltros para depurar el aire expulsado por las
chimeneas de ventilación de la Calle 30, utilizando también organismos vivos -bacterias,
hongos, etcétera- para limpiar ese aire sin la utilización de productos químicos que
generen residuos peligrosos.
Otra iniciativa enlaza con la apuesta por la movilidad eléctrica, con la instalación en La
Nave de un sistema de recarga con energía renovable para vehículos eléctricos, dotado
de baterías que acumularán la energía generada cuando no haya consumo. Su novedad
radica principalmente en que utiliza la energía generada localmente y al mismo tiempo
almacena la sobrante para alimentar los puntos de recarga eléctricos.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 74
3.1.5. La Normativa:
En el art. 2.22 de la Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26
de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva
2004/18/CE, se incluyó la siguiente definición de «innovación»:
Innovación: introducción de un producto, servicio o proceso nuevos o significativamente
mejorados, que incluye, aunque no se limita a ellos, los procesos de producción,
edificación o construcción, un nuevo método de comercialización o un nuevo método de
organización de prácticas empresariales, la organización del lugar de trabajo o las
relaciones exteriores, entre otros con el objetivo de ayudar a resolver desafíos de la
sociedad o a apoyar la Estrategia Europa 2020 para un crecimiento inteligente,
sostenible e integrador.
Con objetivo principal de dar un servicio público innovador, las Administraciones no solo
deben comprar innovación, sino también apostar por la innovación. De hecho, es lo que
pide Europa. La CPI es una política pública de fomento de la contratación pública con
PYMES, emprendedores y empresas que realicen una “apuesta tecnológica”.
Según el profesor y emprendedor, Xavier Sancliment (“Compra pública innovadora y
promoción económica: PYMES, emprendedores y sector tecnológico”, dentro de Agenda
para la gestión municipal 2015-2019, La Ley, 2015), debemos incorporar una nueva
manera de comprar, en la que las empresas y los emprendedores encuentran en la
administración pública un entorno favorable donde trabajar sus productos y servicios
más innovadores. La CPI puede tener un impacto enorme en el progreso tecnológico,
pues las startups podrían hacer una apuesta tecnológica sabiendo que cuentan con un
“cliente” que va a asegurar sus ventas. Iniciativas de este tipo podrían introducir
importantes mejoras en los servicios públicos y al mismo tiempo reducir el riesgo de la
inversión en innovación y desarrollo. La CPI permite compensar una “brecha de
mercado” característica de los sectores de alta tecnología.
Los tipos de Compra Pública Innovadora:
➢ Compra pública comercial o compra pública regular innovadora (CPC)
consiste en realizar compras corrientes que incorporan algún elemento
innovador, aunque no sea el elemento principal del contrato (p. ej.: autobuses con
sensorización directamente de fábrica)
➢ Compra pública de tecnología innovadora (CPTI o PPI) es aquella que
demanda la compra de una determinada tecnología innovadora pero ya
desarrollada de la cual la Administración es o podría ser el cliente prototipo (p. ej.
farolas eLamp para la recarga de vehículos eléctricos).
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 75
➢ Compra Pública Precomercial (CPP o PCP) supone la contratación de un
servicio o productor que aún está lejos de llegar al mercado, pero cuya compra se
anticipa para favorecer el desarrollo del sector, al tiempo que la Administración
que apuesta por esta tecnología obtiene la ventaja competitiva, de calidad del
servicio, incluso la “primicia política”, de innovar en el servicio público con la
consiguiente mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos.
Se trata de una inversión I+D. En realidad, I+D+I (investigación, desarrollo e innovación
precisamente).
La CPI tiene como objetivos:
➢ Mejorar los servicios públicos mediante la incorporación de bienes o servicios
innovadores.
➢ Fomentar la innovación empresarial.
➢ Impulsar la internacionalización de la innovación empleando el mercado público
local como cliente de lanzamiento o referencia.
En cuanto a su cobertura legal vigente, por un lado, tenemos la Ley 14/2011, de 1 de junio,
de la Ciencia, la Tecnología y la innovación. En su artículo 44.3 establece los Ejes
prioritarios del Plan Estatal de Innovación:
Se impulsará la contratación pública de actividades innovadoras, con el fin de alinear
la oferta tecnológica privada y la demanda pública, a través de actuaciones
en cooperación con las Comunidades Autónomas y con las Entidades Locales, de
acuerdo con lo señalado por la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.
Los departamentos ministeriales competentes (podemos extrapolarlo a los órganos
competentes de cada Entidad Pública) aprobarán y harán público un plan que detalle su
política de compra pública innovadora y precomercial.
La CPI tiene el aval y el impulso de Europa. Precisamente, según la Guía 2.0 (“La guía de
la compra pública innovadora”), encontramos 74 ocasiones donde la Directiva
2014/24/UE referencia expresa o implícita al concepto de innovación. Entre estas
referencias podemos destacar:
➢ El Considerando número 47 se dedica monográficamente a resaltar el papel de la
innovación en la contratación pública. Reconociendo que la adquisición de bienes
y servicios innovadores desempeña un papel clave en la mejora de la eficiencia y
la calidad de los servicios públicos, pues contribuye a obtener la mejor relación
calidad-precio en las inversiones públicas, así como amplias ventajas económicas,
medioambientales y sociales, al generar nuevas ideas, plasmarlas en productos y
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 76
servicios innovadores y, de este modo, fomentar un crecimiento económico
sostenible.
➢ El Considerando 124 ensalza el potencial innovador de las pequeñas y medianas
empresas.
➢ En el art. 2.22 se incluye una definición del concepto de «innovación» a efectos de
la Directiva.
➢ En el art. 14, la Directiva recuerda la existencia de mecanismos de compra pública
pre-comercial que pueden servir para inducir la innovación en determinados
contratos de servicios de investigación y desarrollo.
➢ La Directiva alude también a la necesidad de habilitar la presentación de variantes
tan a menudo como sea posible con el objetivo de permitir a los operadores
económicos proponer mejores soluciones a las necesidades de los poderes
públicos (Considerando 48 y art. 45).
➢ La redacción de las especificaciones técnicas en términos de requisitos de
rendimiento y exigencias funcionales se considera desde la Directiva la mejor
manera de favorecer la innovación (Considerando 74 y art. 42), advirtiendo
además que debe evitarse, cuando para la elaboración de especificaciones técnicas
se utilicen etiquetas que dichas referencias provoquen una restricción de la
innovación (Considerando 75).
➢ Una de las principales novedades que presenta la Directiva 2014/24/UE resulta la
habilitación de un procedimiento específico (Asociación para la innovación) que
permite a los poderes adjudicadores establecer una asociación para la innovación
a largo plazo con vistas al desarrollo y la ulterior adquisición de nuevos productos,
servicios u obras innovadores (art. 31).
➢ Para la determinación de la oferta económicamente más ventajosa, los poderes
adjudicadores podrán tomar en consideración, entre otras, las características
innovadoras (art. 67.2).
➢ Se reconoce expresamente la posibilidad de tomar en consideración la innovación
en la fase de ejecución de los contratos públicos, por ejemplo mediante el
establecimiento de determinadas condiciones de ejecución (art. 70).
➢ Por último, se hace una referencia a la innovación entre las normas especiales para
la adjudicación de contratos de servicios sociales al señalarse que los Estados
miembros deben velar por que los poderes adjudicadores puedan tener en cuenta
una serie de aspectos en la adjudicación de estos contratos, entre los que destacan
la necesidad de garantizar la calidad, la continuidad, la accesibilidad, la
disponibilidad y la exhaustividad de los servicios, las necesidades específicas de
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 77
las distintas categorías de usuarios, la implicación y la responsabilización de los
usuarios, y la innovación (art. 76.2 de la Directiva).
En conclusión, la CPI es un tipo de compra pública esencial para articular los distintos
proyectos, que evidentemente tienen como elemento esencial, la tecnología de
innovación, como por ejemplo el projecto eLamp de urban charging solutions.
3.2. Plan de Marketing
El plan de marketing de eLamp se ha desarrollado teniendo en cuenta el análisis del Mix
de Marketing, que también se conoce como el método de las 4P’s (del inglés “Product (or
Service), Price, Promotion, Place”). Hemos estudiado estas cuatro variables principales
del marketing mix (producto, precio, lugar/distribución y promoción) enfocadas a
nuestro modelo de negocio.
Con esta evaluación previa, hemos conseguido conocer la situación real de nuestra
empresa, así como desarrollar y planificar una estrategia específica para la optimización
de su posicionamiento hacia al futuro.
En nuestro negocio, tenemos dos variables fundamentales sobre las cuales se enfoca toda
nuestra campaña de marketing: “product” y “place”.
➢ Product: Un producto innovador y diferenciado que se enfoca en facilitar la
experiencia de usuario.
➢ Place: Un tiene “place” totalmente orientado a reducir una de las principales
barreras de entrada del vehículo eléctrico: la falta de puntos de recarga en nuestra
ciudad. También es importante el lugar donde mostramos y damos a conocer
nuestro servicio, aprovechando la familiaridad de nuestros potenciales clientes
con vías de comunicación modernas, como las aplicaciones móviles, redes sociales
e internet.
➢ Price: El precio es un componente importante de nuestra solución, ya que afecta
directamente al consumidor, que ya ha efectuado una inversión importante en la
compra del vehículo, pero que pertenece a un segmento de la población con cierto
nivel adquisitivo. Por esta razón, nos hemos permitido no estar al mismo nivel
competitivo que las soluciones disponibles, y enfocarnos en la calidad del servicio
como punto diferenciador.
➢ Promotion: En eLamp queremos dar a conocer, como nuestras farolas pueden
satisfacer las necesidades de nuestro público objetivo: recargar de forma fácil,
segura y accesible. En esta variable, utilizaremos diferentes herramientas de
comunicación: participación en eventos del sector, venta presencial a empresas de
carsharing, promoción de ventas en asociaciones, alianzas estratégicas con marcas
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 78
y concesionarios, publicidad en redes sociales, marketing directo y las relaciones
públicas.
En eLamp la combinación de variables “place” y “promotion” se hace visible en nuestros
puntos de recarga. Al estar en la vía pública nos sirven como publicidad outdoor con un
alto tráfico de potenciales clientes.
Gráfico 14: Las 4P's de marketing mix
3.2. Posición competitiva
3.2.1. INVESTIGACIÓN COMERCIAL
Nuestra investigación comercial se ha enfocado desde dos puntos de vista claramente
diferenciados: Competencia y Análisis de Mercado.
3.2.1.1. Análisis de la competencia:
Puntos de recarga en vía pública:
Actualmente existen alrededor de 32 puntos de recarga en vía pública y tienen un
funcionamiento de 24 horas. Lamentablemente, una mayoría de estos puntos presenta
avería o ha sido víctima de vandalismo. Usuarios de estos puntos no están satisfechos
con la calidad del servicio y la poca disponibilidad de los mismos.
Son 2 las únicas empresas que han conseguido un permiso de instalación en vía pública,
a través de un Convenio de para la puesta en marcha de un proyecto de interoperabilidad
de la infraestructura de recarga firmado el 2014 entre el Ayuntamiento de Madrid, EMT,
IBIL Gestor de Carga de Vehículo Eléctrico, S.A. y GIC Gestión Inteligente de Cargas S.L.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 79
Ilustración 21: Punto recarga IBIL
Precios:
➢ Alta en servicio: 45€ contrato
➢ Recarga lenta: 0,386 euros/kWh
➢ Recarga rápida: 0,446 euros/kWh
Diferenciación: estos puntos de recarga conllevan una obra civil considerable que causa
molestias para el flujo de peatones. En su mayoría, están fuera de servicio debido a
vandalismo y falta de mantenimiento. Los puntos no están ubicados en lugares
estratégicos.
Puntos de recarga en aparcamiento municipal y públicos
Actualmente existen 9 aparcamientos públicos municipales que ofrecen puntos de
recarga. En total son 80 puntos en los 9 aparcamientos. El propietario de vehículo
eléctrico que desee recargar en unos de los puntos disponibles deberá pagar el coste por
minuto/hora del aparcamiento y además el servicio de recarga.
Ilustración 22: Punto de recarga de EMT.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 80
Precios:
➢ Recarga básica: 0,40€ kWh
➢ Además de la tarifa horaria de parking
Diferenciación: los puntos de recarga son de carga rápida pero limitados en cantidad. No
existe la posibilidad de reservar una plaza a través de la app. Esto impacta de manera
negativa la experiencia de usuario.
Puntos de recarga en establecimientos comerciales
Son 70 los puntos de carga disponibles en 10 aparcamientos de Empark. Se trata de
parking subterráneos de concesión, donde el cliente puede pagar con la aplicación móvil
de Telpark. La empresa tiene el objetivo de seguir expandiendo los puntos de recarga y
de plazas reservadas en aparcamientos de ciudades de España y Portugal. Esperan tener
disponibles puntos en 50 aparcamientos antes de 2020.
Ilustración 23: Punto de carga Empark.
Precios:
➢ Recarga básica: 0,40€ kWh
➢ Además de la tarifa horaria de parking
Diferenciación: el cliente tiene que pagar la tarifa correspondiente por la recarga y por el
tiempo usado en el parking. Los puntos de recarga son limitados y no permiten reserva
a través de la aplicación móvil.
Puntos de recarga en casa
Según la reglamentación vigente de la Ley de Propiedad Horizontal, no es necesario
someter la instalación a la aprobación de una junta de propietarios, solo se deberá
informar por escrito a la comunidad de vecinos o administrador y guardar una copia del
documento con el sello y la firma. Si es necesario contar con un instalador electricista
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 81
autorizado y cumplir el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT). Esta
normativa regula la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en todo tipo de
garajes. La mayor parte del tiempo la potencia contratada para la vivienda (unos 5,75
kW) es suficiente para el suministro de energía, y esto se hace a través del enchufe
doméstico con una potencia de 2,3 kW (2220V y 10 A). Con esta potencia, el cargador del
vehículo eléctrico se podría activar en la noche cuando en la vivienda no se consuma
energía.
La base mural de recarga (wallbox) permite cargar a más velocidad. Por lo general,
trabaja desde 16A a unos 3,7W de potencia. Además, admite más con una instalación de
cable de mayor complejidad y un suministro eléctrico con una potencia elevada. Solo se
debe tener en cuenta que no supere los 9,2 kW.
Ilustración 24: Punto de carga privado
Esta solución de recarga tiene un coste de instalación alrededor de 900€ y según la tarifa
contratada los precios oscilan entre 0,07€ a 0,14€ kWh. Dependiendo de la tarifa
contratada con el proveedor de energía, los precios son dos tipos: “a cualquier hora del
día” o de tarifa “nocturna”.
Diferenciación: Es la solución de recarga más común. Pero requiere que el propietario
tenga acceso a una plaza de parking propia o alquilada. Aunque el coste de la base mural
de recarga se está reduciendo, es un desembolso importante que el propietario tiene que
hacer.
Puntos de recarga en gasolineras
También llamadas “electrolineras”, palabra formada a partir de dos términos: eléctrica y
gasolinera, son unos puntos de carga en la vía pública, donde se puede cargar la batería
del vehículo eléctrico, están ubicadas en centros comerciales o de ocio, gasolineras,
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 82
garajes públicos, autopistas y otras zonas de alta afluencia o circulación de vehículos, ya
que pueden utilizar infraestructuras existentes como cafetería y aseos.
Son de carga rápida o super rápida y se utilizan para recargar antes de viajes de largas
distancias.
Precios: Carga rápida desde 0,80€ a 1,20 kWh
3.2.1.2. Análisis del mercado
Nuestro análisis del mercado se basa en la Encuesta Nacional de Usuarios de Vehículo
Eléctrico. La encuesta fue realizada por All Media Consulting y Electromaps sobre una
muestra de 1.312 usuarios de coche eléctrico y es la primera que se realiza con una
representación amplia de conductores. Una gran mayoría mantienen su entusiasmo por
este nuevo medio de transporte, a pesar de las dificultades que afrontan, tanto para
adquirir un vehículo como para hacer la recarga dentro y fuera de las grandes ciudades.
Respecto a las medidas más atractivas para mejorar la movilidad eléctrica en España, el
sonde pone de manifiesto las siguientes: mejora de la autonomía de las batería (38%),
suprimir el IVA en la compra del vehículo (22%) y un incremento de los puntos de
recarga (18%).
Perfil del usuario (Buyer Persona)
Los 1.312 encuestados fueron conductores activos de vehículo eléctrico, que utilizan
diferentes aplicaciones móviles para acceder a información actualizada sobre el estado
de la infraestructura nacional de recarga. La participación fue voluntaria y anónima,
realizada mediante un cuestionario online enviado por correo electrónico, con una tasa
de finalización del 70%.
Se plantearon 40 preguntas abordando diversos temas, como la valoración sobre los
modelos de coches, la distancia recorrida, el uso de los puntos de recarga, la opinión
sobre los gestores de recarga y la valoración de las ayudas públicas por parte de las
administraciones públicas, entre otros temas.
El conductor medio es un hombre de 35 a 54 años: suponen el 72%de los conductores;
una proporción que llega al 93% si son considerados todos los rangos de edad. También
destaca el perfil educativo del usuario medio, al haber finalizado los estudios superiores,
profesionales o universitarios (85%), en comparación con la baja proporción de estudios
de secundaria (13%).
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 83
Los resultados revelan también que la mayoría de los usuarios recarga su coche en casa
(80%), lo utiliza a diario en rutas interurbanas (74%), para recorrer distancias de 20 a
100 kilómetros (66%). Esto contradice a quienes le atribuyen un uso exclusivamente
urbano. Otro dato a destacar es que cada uno de estos conductores logra convencer de 2
a 3 personas en su entorno cercano para la compra un vehículo eléctrico.
En cuanto a la infraestructura de recarga, este trabajo permite relacionar los datos con
la ubicación de los encuestados por localidades, municipios y comarcas, donde la
instalación de puntos de recarga es más lenta. El estudio presenta un mapa detallado
que, de acuerdo con Electromaps, será de gran utilidad para las administraciones
públicas y todas las empresas interesadas en instalar puntos de recarga de acceso
público.
Ilustración 25: Mapa de puntos de carga en España.
➢ 45 años ➢ Estudios de tecnología ➢ Casado con hijos ➢ Tiene un coche y moto eléctrica ➢ Vive en la ciudad y tiene una casa en el campo ➢ Se preocupa por el medio ambiente y temas de
energía sostenible ➢ Es ecologista ➢ Pertenece a la comunidad pionera del V.E.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 84
3.3. Objetivos de Marketing
3.3.1. Posicionamiento
Nuestro posicionamiento se enfoca ofrecer una opción de aparcar en el centro de la
ciudad y una recarga lenta. Nuestra solución no pretende atraer a personas que quieran
recargar su vehículo, sino que puedan encontrar un punto de recarga accesible mientras
trabajan o disfrutan de la ciudad. En conclusión, nuestra idea no es convertir una farola
pública en una electrolinera de carga rápida, por lo tanto, eLamp respeta el mobiliario
urbano.
3.3.2. Prestación de servicios y productos de calidad
La base de nuestro negocio debe sostenerse bajo dos pilares básicos, servicio y cuidado
del medio ambiente.
Si conseguimos generar confianza y que nuestra solución sea percibida como una opción
confiable, accesible y de calidad, tendremos acceso a una demanda de usuarios donde
podemos posicionarnos como un player clave del sector. Para conseguirlo tenemos que:
➢ Asegurar el cuidado del medio ambiente: Todos nuestros proveedores de
energía deberán tener certificados de fuentes 100% renovables. Del mismo modo,
nuestro equipo de instaladores se desplazará con vehículos de cero emisiones.
Nuestra aplicación móvil nos dará reportes de la recargas diarias y semanales, que
publicaremos como una contribución tangible a la descarbonización de la
movilidad en Madrid.
➢ Asegurar de la seguridad: El acceso a la electricidad en farolas conlleva un
cuidadoso proceso de homologación de nuestro hardware. A través de exhaustivos
controles de seguridad, queremos proteger a nuestros usuarios y a la vez, nuestra
reputación. De esta manera evitamos accidentes e incidencias durante el proceso
de recarga.
➢ Asegurar el servicio: A través de un mantenimiento efectivo de las farolas
conectadas, nos aseguramos de que todas estén operativas y que ofrezcan la
potencia ofertada. A través de la aplicación móvil podrán enviar reportes y/o
reclamaciones de cualquier defecto, avería o incidencia de nuestros puntos de
recarga.
3.3.3. Fidelización de nuestros clientes
La fidelización se basa en un compromiso de máxima calidad, en una experiencia de
usuario efectiva y una óptima comunicación con el cliente. Con lo cual, la fidelización del
usuario de eLamp pasa por ofrecer una experiencia de recarga fácil, segura y accesible.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 85
Si llegamos a cumplir estos objetivos, nos aseguraremos que nuestros clientes repetirán
la experiencia y nos darán recomendaciones y testimonios positivos de nuestra solución.
3.3.4. Segmentación del Mercado
eLamp está dirigido a dos targets de clientes específicos: por un lado, propietarios de
vehículos eléctricos (B2C) y, por otro lado, empresas de carsharing (B2B). Para este
último target, los usuarios finales se verían beneficiados de descuentos o incentivos para
dejar el vehículo recargando en un punto eLamp.
3.3.5. Nicho de Mercado
Según datos de la DGT, de los 24 millones de turismos que componen el parque
automovilístico español, solamente 25.000 unidades, es decir un 1% son eléctricos. En
la actualidad, ya hay más de 63.000 vehículos eléctricos en España, divididos en las
siguientes categorías:
Ilustración 26: parque de vehículos eléctricos por categorías.
En Madrid, el número de turismos eléctricos ha alcanzado los 13.343 vehículos
matriculados a diciembre del 2018. El total de estos vehículos son de propietarios
privados, de alquiler por empresas de carsharing, flotas de empresas y de
administraciones públicas.
3.4. Estrategias y Asignación de Recursos
3.4.1. Ciclo de vida del producto
En eLamp, el ciclo de vida de nuestro servicio es fundamental en marketing para
determinar las acciones y estrategias que deben ponerse en marcha para obtener el mejor
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 86
rendimiento en cada fase de evolución de la empresa. En nuestro caso particular,
partimos de cero, por lo que estaremos en la primera etapa, la de nacimiento o
introducción. Éste es el momento más crítico y que más riesgo conlleva para la empresa.
Nacimiento
Durante la etapa inicial que significa el primer año de operaciones, la previsión de ventas
se estima casi nula. En el plan financiero, se detallan las previsiones para los primeros
meses de vida del negocio y se mantiene un punto de vista conservador en respecto a los
ingresos generados. De hecho, según las estimaciones, el 2020 los puntos de recarga
eLamp se activarán de manera progresiva a un ritmo de instalación a un promedio de 5
farolas por mes hasta llegar un total de 50 farolas a finales de diciembre. Las previsiones
de venta para el primer año se han calculado teniendo en cuenta un promedio de 8 horas
de recarga al día por farola.
Crecimiento
En esta etapa, se prevé un aumento significativo continuo de las ventas, relativo a la
expansión en número de farolas, crecimiento en número de usuarios y un incremento en
el promedio de recarga por usuario. Se suman diversos factores para justificar dichos
crecimientos como son el conocimiento por parte de muchos clientes de la existencia de
los puntos de recarga, el crecimiento en gran medida de las ventas de vehículos eléctricos
en España y la mejora de las autonomías de estos.
Madurez
Se estima que, a partir del año 2026, sexto año de operaciones, se habrá alcanzado la
madurez del negocio, alcanzando una expansión en farolas del 0,5% de las 100.000
plazas de aparcamiento en Madrid, o sea un total de 500 puntos, y con un estimado de
ventas en más de 20.000 usuarios al año.
Decadencia
No se tiene información acerca del momento que comenzará el declive. Si se tiene que
estimar alguna fecha, puede que al cabo de unos 10 años, los puntos de carga actuales se
queden obsoletos debido a la mejora tecnológica alrededor de los vehículos eléctricos y
la recarga de la batería de estos, específicamente en mejoras de potencia de recarga y
rango de autonomía. La organización tendrá que saber adaptarse a las circunstancias y
poder renovar los equipos para que el negocio continúe prosperando.
3.4.2. Propuesta de valor
La propuesta de valor que ofrece eLamp está basada en las siguientes características
pensadas en los futuros clientes.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 87
➢ Satisfacción de necesidades actuales. Son muchos los conductores de
vehículos eléctricos que tienen la necesidad de la existencia de puntos de carga en
la ciudad para poder realizar visitas de ocio o trabajo en su propio vehículo.
Actualmente es imposible para ellos, los usuarios de vehículos eléctricos pueden
aparcar de manera gratuita, pero no tienen acceso a puntos de recargas en la vía
pública.
➢ Comodidad para los clientes. Las farolas eLamp están situadas en zonas de
alta frecuencia de población ya sea para ocio o trabajo en Madrid. eLamp provee
un punto de recarga lo más accesible posible para ofrecer al cliente la mayor
comodidad posible. Nuestro lema es “Con eLamp, un coche aparcado es un coche
recargando”. También, la accesibilidad de puntos de recarga en vía pública
elimina la ansiedad de autonomía, uno de puntos clave para la expansión del
vehículo eléctrico en nuestro mercado.
➢ Cuidado al medio ambiente. eLamp fomenta el uso de vehículos eléctricos y
hace posible su uso y recarga en la ciudad de Madrid. De esta forma, al conseguir
un mayor uso de vehículos eléctricos se logra reducir emisiones de contaminantes
y mejorar la calidad del aire de la ciudad.
➢ Experiencia de usuario. Un elemento diferenciador en eLamp es la calidad del
servicio. Y aunque nuestros precios están a un nivel parecido al de los puntos de
recarga pública de Ibil y Gic, nuestra diferenciación está en que ofrecer la máxima
facilidad al realizar la activación y facturación de la recarga. Un proceso
completamente digital a través de nuestra app.
3.4.3. Políticas de marketing
Servicio:
Nuestro servicio tiene dos componentes principales que en conjunto ofrecen una
experiencia del usuario sencilla y efectiva. Por una parte, estaría la caja inteligente que
se instala en la farola, y de la otra, la app móvil que sirve para conectar al usuario con la
caja inteligente y asegurar un proceso de recarga optimizado.
➢ Caja inteligente adaptada a la farola pública
Componentes principales: Conectividad NarrowBand IoT de poco consumo con
geolocalización, tarjeta SIM, enchufe Mennekes Tipo 2, contador inteligente para
facturación (tiempo, energía recargada, consumo) que está conectado a la fuente
principal de energía en el transformador).
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 88
Ilustración 27: Prototipo eLamp
➢ Aplicación móvil para usuarios B2C.
Junto a la web, la app de eLamp es la carta de presentación y nuestra herramienta de
comunicación con clientes. Es inmediata, sencilla e intuitiva. La aplicación móvil se
podrá integrar a la plataforma de empresas carsharing para que facilitar la recarga de
vehículos compartidos a través de APIs.
➢ Aplicación del usuario: La aplicación móvil debe tener las siguientes
características:
− Multiplataforma: iOS y Android
− 3 roles de usuarios
− Servidor y API de comunicaciones
− Login / contraseña
Sesiones:
➢ Abre a un Google Maps con el área geográfica de Madrid, y dentro de ella las
ubicaciones de las farolas (disponibles, operativas y ocupadas)
➢ Menú principal
➢ Perfil
➢ Contador de minutos
➢ Notificaciones
➢ Ofertas
➢ Contacta con nosotros
➢ FAQ
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 89
Precio:
El precio es un factor determinante para el éxito y la implantación de nuestro servicio.
Nuestra política de precios está basada en aspectos tales como el coste, la demanda y la
competencia en el mercado.
El precio en lo que se refiere a los costes es una variable fundamental. Hemos decidido
que el precio es el resultado de la suma de los costes más el beneficio que pretendemos
obtener. A su vez los costes incrementarán de manera directamente proporcional al IPC
de cada año.
En lo relacionado a la posible demanda, decidimos apostar por un target de clientes
económicamente acomodados, lo cual nos permite incrementar ligeramente nuestros
precios año-a-año.
Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente:
Tabla 13: Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente
TIPO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4
Clientes B2C 0,480€ 0,504€ 0,507€ 0,509€
Clientes B2B 0,416€ 0,437€ 0,459€ 0,482€
Fuente: Elaboración propia
En lo referente al precio en relación con la competencia. Nos posicionamos a un precio
competitivo en relación a la competencia, teniendo en cuenta que nuestra potencia de
recarga es básica o lenta.
Tabla 14: Precios competencia
Precio kWh
Tarifa 2.0 DHS 0,15€
Tarifa 2.0 A 0,13€
Ionity 8€
Tesla 0,29€
Electrolinera 0,50€
Vía Pública 0,52€ Fuente: elaboración propia
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 90
Distribución:
El plan de distribución se efectuará como se observa en el siguiente mapa. Los puntos
están distribuidos en color verde que son los del primer año. Estos son puntos
estratégicos en la ciudad que han sido seleccionados por su ubicación y posible alta
ocupación y frecuencia de vehículos eléctricos. Los puntos en amarillo son la expansión
de eLamp en los años sucesivos (2-4 año).
La expansión de eLamp tiene como indicador el porcentaje de crecimiento del vehículo
eléctrico en España que es de un 40% año a año.
3.4.4. Comunicación y comercialización
3.4.4.1. Publicidad
Programa “embajadores”
Nos enfocamos nuestra estrategia de comunicación en el “boca a boca”. Un usuario
satisfecho (embajador) con la recarga en eLamp nos dará una recomendación positiva
dentro de la comunidad de propietarios de vehículo eléctrico. Por cada recomendación
efectiva a través de un código promocional para un nuevo usuario, el “embajador” de
eLamp recibirá una recompensa en recargas gratuitas.
El boca-a-boca no solamente es efectivo en difundir los beneficios de nuestra solución a
nuestro público objetivo, sino que es la forma más económica de captar nuevos clientes.
Pero, mientras llegamos a una base sólida de “embajadores”, pondremos en marcha una
campaña de captación a través de publicidad en diferentes canales que van de acuerdo
con nuestro cliente objetivo.
Las acciones que pondremos en marcha serán las siguientes:
➢ Redes Sociales: Nos permite comunicamos directamente con nuestros usuarios
y potenciales usuarios de manera eficaz, inmediata y a bajo coste. A través de
publicaciones de vehículos recargando, opiniones de nuestros clientes en Twitter,
Facebook e Instagram. Estas RRSS nos ayudarán a proyectar nuestra marca,
ganar notoriedad y difundir nuestro mensaje de apoyo a la movilidad sostenible.
Difundiremos nuestro hashtag #eLamp para darnos a conocer y generar nuevos
seguidores.
➢ Nuestra Aplicación Móvil: A través de la sección “Opiniones” en nuestra App,
los clientes satisfechos podrán opinar y recomendar nuestro servicio, estos
testimonios nos ayudarán a generar una cadena de confianza muy ventajosa. Esta
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 91
opción será la forma de recompensar a nuestros embajadores, que al
recomendarnos podrán conseguir abonos para recargas gratuitas.
➢ Nuestra web eLamp: Una página web es fundamental para la comunicación
directa con los usuarios. A través de un “chatbot” podremos interactuar con
usuarios que presenten dudas o preguntas frecuentes. La página web eLamp nos
permite explicar de forma visual y detallada nuestra solución tecnológica y como
funciona nuestro servicio.
➢ “Hangers” en retrovisores: Esta campaña será enfocada a usuarios de
vehículos eléctricos pertenecientes a empresas de carsharing. Los hangers estarán
colgados de los espejos retrovisores y comunicarán la posibilidad de dejar el
vehículo recargado, una vez terminada el periodo de alquiler. Aquellos usuarios
que dejen el vehículo recargando, podrá acceder a una bonificación en minutos de
carsharing. Los hangers contienen un código QR promocional para redimir en las
App de las empresas de carsharing. El objetivo es fomentar la recarga por parte de
los usuarios, y evitar costes en recursos a las empresas de carsharing.
➢ Alianzas comerciales de colaboración: Estableceremos acuerdos de
colaboración con asociaciones del sector del vehículo eléctrico como AEDIVE y
AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículo Eléctrico), que fomentan la movilidad
eléctrica a través de publicaciones y recomendaciones.
➢ Eventos: Participación en eventos del vehículo eléctrico y movilidad en Madrid.
Donde pondremos ejemplos de farolas eLamp con cargadores para que los
participantes puedan recargar gratis y comprobar la facilidad de nuestra solución.
Eventos:
➢ VEM: Vehículos Eléctricos en Madrid que se organiza en Plaza Colón.
➢ Congreso de Movilidad y Turismo Sostenible
➢ Motortec en IFEMA
➢ El Salón del Automóvil de Madrid/Barcelona
Promociones:
Establecer unas alianzas estratégicas con marcas de vehículos eléctricos.
La idea es poner la compra de bonos de 500€ para motivar la compra de nuevos
vehículos. Con estos bonos gratis para nuevos propietarios se ataca una de las barreras
de entradas: no contar con suficientes lugares de recarga.
Presencia en la página web de los fabricantes de automóviles donde se muestren mapas
con los puntos eLamp.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 92
3.5. Plan de Gestión de RRHH
El plan de gestión de RRHH del nuestro proyecto e-Lamp, incluye los procesos que
organizan y dirigen todo el equipo del proyecto, el mismo que consiste y está compuesto
por las personas que se le asignan roles y responsabilidades.
Dentro de la gestión de RRHH, deberemos cubrir todo el ciclo de vida del empleado con
la compañía, incluyendo, definición de puesto de trabajo, organigrama, selección,
formación, evaluación de rendimiento, y retribución, además de los riesgos laborales.
Para garantizar la adecuada y eficaz utilización de los recursos debemos tener en cuenta
un plan estratégico y de gestión.
A continuación, se mostrarán los elementos del plan de RRHH, mostrando roles y
responsabilidades de cada miembro de la organización y que deberá desarrollar
eficazmente.
3.5.1. Objetivo Plan General de Recursos Humanos:
Dirigir los esfuerzos a desarrollar, el potencial del personal con el que la compañía
contará, mejorándose las condiciones productivas del personal de la compañía, de forma
que sean responsables de desde el punto de vista operacional, estratégico, ético y social.
3.5.2. Objetivos Específicos:
➢ Implantar el diseño para garantizar la adecuada formación en los grupos de
trabajo con las competencias de desempeño bien determinadas para cada uno de
los puestos.
➢ Desarrollar el diseño de los procesos de formación y desarrollo, encaminados a
la optimización del potencial humanos de cada miembro de la compañía.
➢ Desarrollar métodos de evaluación de desempeño a los miembros de la
organización, por sus superiores.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 93
3.5.3. Roles de los puestos de trabajo
ROLES RESPONSABILIDADES TITULACIÓN HABILIDADES
Asistente Administrativo
Asegurar el buen funcionamiento de la oficina, realizando labores administrativas, tales como archivar, planificar y coordinar las actividades generales de la oficina, además de redactar los reportes correspondientes.
Gestionar todas las llamadas, correos electrónicos, correspondencia y faxes tanto entrantes como salientes:
Monitorear, responder y reenviar correos entrantes de manera constante.
Coordinar los servicios de mensajería y Courier.
Recibir, filtrar y distribuir la correspondencia entre los miembros del personal.
Redactar, archivar y revisar documentos, tales como recibos, reportes, memos, hojas de cálculos y otros documentos administrativos
Será un apoyo en las en las tareas relacionadas con Recursos Humanos, tales como encargarse de la nómina, el reclutamiento y la logística.
Coordinar y agendar reuniones de negocios, entrevistas, citas, eventos corporativos y otras actividades afines:
Gestionar el calendario y coordinar el trabajo con las reuniones de negocios.
Técnico en gestión administrativa o FP administrativo.
Manejo de centralita telefónica.
Excelentes habilidades de comunicación, vocación de servicio, orientación al cliente y proactividad.
Organizado y capaz de manejar su tiempo efectivamente.
Capacidad analítica y habilidad para resolver conflictos
Capacidades administrativas como procesar textos, utilizar hojas de cálculo y manejar bases de datos.
Saber utilizar y manejar equipos de oficina (fotocopiadoras e impresoras).
Motivado, decidido, responsable y capaz de adaptarse a diferentes situaciones.
Jefe Departamento de Operaciones
Establecer la estrategia de desarrollo de los productos o servicios en mercados nuevos para la compañía, con la responsabilidad de definir los medios necesarios y teniendo siempre presentes los objetivos generales. Elaborar presupuestos y planear alianzas estratégicas con los actores del mercado.
Licenciatura en negocios, administración de empresas o MBA.
Logística y supply chain
Capacidad de liderazgo,
Buenas dotes comunicativas.
Aptitudes para la planificación estratégica.
Resolver problemas y tomar decisiones de forma rápida y eficiente.
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Asegurar el desarrollo operacional de la actividad de la empresa. Para lograrlo, compete al director de operaciones conocer los recursos disponibles, facilitar el trabajo de la fuerza de ventas, garantizar la capacidad de la empresa para cumplir nuevos contratos, especialmente referidos a aspectos de quality cost delivery, entre otros.
Administrar los recursos internos de producción, administración y recursos humanos para el desarrollo conveniente de la actividad. Todo ello en coordinación con los directores de los departamentos respectivos.
Integrar los procesos internos de la empresa. Bajo la premisa de que todos los procesos forman parte de uno mayor, el jefe de operaciones tiene que integrarlos todos de manera que todos remen en la misma dirección y sumen fuerzas para la consecución de los objetivos fijados.
Trabajar muy estrechamente con recursos humanos para velar y asegurar un buen clima laboral.
Fomentar el trabajo en equipo, y el compañerismo.
Técnico Instalador y mantenimiento
Instalar y supervisar las instalaciones ya realizadas de recarga.
Velar por el buen funcionamiento de los equipos y periféricos, así como de intervenir en caso de que ocurra un problema.
Mantener de forma adecuada los equipos de trabajo.
Cumplir las normas establecidas en materia de prevención de riesgos laborales y utilizar los EPIS obligatorios y necesario.
Responda rápidamente en caso de una emergencia, notifique al personal apropiado y siga el protocolo de seguridad.
Electromecánica, instalador eléctrico
Capaz de realizar múltiples tareas.
Trabajar de forma independiente
Conocen todos los fallos de funcionamiento del sistema de recarga eléctrica.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 95
Encargado Departamento Almacén
La dirección de las operaciones de entrada y salida de la mercancía. Lo que incluye la elección y posterior supervisión de los procedimientos de manipulación de la mercancía en su recepción y en su expedición; el control de la preparación de los pedidos y su posterior carga en los vehículos de transporte;
Además de un control de la calidad de los productos recibidos. Decide sobre los procedimientos de control de inventario y supervisa su cumplimiento.
Además, tiene que controlar los stocks y las condiciones en las que éste se almacena.
El control sobre el mantenimiento del almacén para evitar errores y agilizar los procesos de recepción de las mercancías y preparación de los pedidos.
Graduados en distribución, logística, transporte, administración, estudios de negocios o administración de tiendas.
Capaz de realizar múltiples tareas.
Trabajar de forma independiente
Habilidades de liderazgo comprobadas
Excelentes habilidades de comunicación escrita y verbal
Habilidades en Informática
Capaz de funcionar bien con una supervisión mínima
Posibilidad de priorizar tareas y seguir procedimientos especificados
Técnico Departamento de Informática
Mantenimiento del software: Cuando se necesite una actualización o nuevas herramientas, ponen todo en marcha para que se pueda usarlo cuanto antes y medir su efectividad.
Mantener y revisar periódicamente tus equipos para poder prever cualquier fallo que presenten y subsanarlo antes de que afecte al funcionamiento de tu empresa. Para ello, hacen pruebas rutinarias, identifican averías o sustituyen piezas defectuosas que pueden dar algún problema. Si surge algún problema lo reparan in situ para que el daño sea menor. Si es necesario, se ponen en contacto con el fabricante para conocer las especificaciones de los equipos y poder encontrar la solución más efectivamente.
Crear manuales de uso para empresas como la tuya en la que recomiendan algunas prácticas de uso que pueden favorecer el mantenimiento de los equipos y su correcto funcionamiento.
Técnico informático programador, especialista en App y en iOT
Estudios de Calidad de Atención y Servicio al Cliente
Estudios de informática y App y iOT.
Están al día en todo lo relacionado con las tecnologías de la información y la comunicación.
Conocen todos los fallos de funcionamiento de software y hardware.
Tienen habilidades de analítica para resolución de problemas.
Trabaja bajo presión.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 96
Ofrecer asesoramiento sobre todo lo relacionado con la configuración y uso de la aplicación App por teléfono o por chat.
Anotar incidencias en puntos de recarga y transmitirla al departamento de mantenimiento.
Departamento de MKT y Ventas
La función de manejar y coordinar estrategias de venta.
Está encargado de satisfacer los requerimientos y necesidades del cliente, obteniendo ganancias al mismo tiempo.
Publicidad: el departamento trabajara en ello para lograr el posicionamiento de eLamp idóneo en todo tipo de plataformas.
Servir como enlace con los medios. El departamento de marketing actuará como portavoz al responder a las preguntas de los medios.
Realizar estudios de mercado. La investigación ayudara a definir mercados y oportunidades objetivo, además de facilitar la comprensión acerca de cómo se perciben los productos y servicios por parte de los clientes.
Seguir y gestionar las redes sociales.
Realizar la gestión de campañas e iniciativas de marketing.
Consecución de objetivos de venta, facturación e instalación de puntos de recarga, planificados.
Gestionar el Inbound Marketing y estrategias SEO, SEM y de Social Media Mkt.
Estudios de Marketing y ventas.
Estudios de SEO y Social Media,
Ser analítico y creativo
Tener la capacidad para manejar cifras.
Facultades interpersonales y de comunicación
Agilidad para adaptarse rápidamente a los cambios
Apasionado en Técnicas relacionadas al Content Marketing, SEO y Social Media,
Trabaja bajo presión.
Departamento Financiero y Compras
Diseñar y controlar el presupuesto con el que cuenta la empresa.
Registrar las operaciones contables y datos financieros de forma que obtenga toda la información actual del negocio para la planificación y toma de decisiones
Economía.
Administración y dirección de empresas.
Visión global del negocio.
Estratega
Alta capacidad de análisis y gestión del riesgo
Capacidad de comunicación y liderazgo.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 97
Analizar la información financiera para planificar los objetivos a corto, medio y largo plazo, diseñar la estrategia de pagos o inversiones, etc
Buscar buenas fuentes de financiación.
Relación con Proveedores y cerrar financieramente las compras hechas.
Finanzas o contabilidad.
Analítico y de rápida adaptación al cambio
Habilidad para negociar.
Director Gerente.
CEO
Planificar los objetivos generales y específicos de la empresa a corto y largo plazo.
Organizar la estructura de la empresa actual y a futuro; como también de las funciones y los cargos.
RRHH.
Dirigir la empresa, tomar decisiones, supervisar y ser un líder dentro de ésta.
Controlar las actividades planificadas comparándolas con lo realizado y detectar las desviaciones o diferencias.
Aumentar el número y calidad de clientes, realizar las compras de materiales, resolver sobre las reparaciones o desperfectos en la empresa.
Decidir respecto de contratar, seleccionar, capacitar y ubicar el personal adecuado para cada cargo.
Analizar los problemas de la empresa en el aspecto financiero, administrativo, personal, contable entre otros.
Deducir o concluir los análisis efectuados anteriormente.
Responsabilidad de contactos de alto nivel con la administración y grandes empresas.
Estudios superiores: Universitarios y/o Técnicos.
Títulos: Ingeniero Comercial, Ingeniero en Administración de Empresas.
Estudios complementarios: Informática, administración, finanzas, contabilidad, MKT y ventas.
Deseable MBA
Pensamiento crítico
Altas dotes de comunicación
Creatividad
Autocontrol
Iniciativa
Intuición
Capacidad de planificar
Capacidad de negociación
Trabajo en equipo.
Liderazgo.
Trabaja bajo presión.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 98
3.5.4. Estructura organizativa de la empresa:
La estructura de la empresa será horizontal tanto por la comunicación directa entre
departamentos y en todo nivel, sin que esto signifique no dependencia de otros
departamentos. Creemos que este tipo de organización es el más eficiente y efectivo para
una empresa como la nuestra y que nos ahorraría muchos costes en procesos que
retrasarían el trabajo y el proyecto en su conjunto. También al tener presente que la
generación que va a colaborar con nosotros son millenials por lo que mientras más nos
acerquemos a lo tradicional, y menos comunicativo seremos menos capaces de obtener
su máximo rendimiento y los mejores resultados.
Las ventajas al elegir este modelo de organización son:
➢ Satisfacción y motivación por parte de los empleados
➢ Mayor comunicación interna
➢ Cooperación entre departamentos
➢ Éxitos y fracasos grupales, no individuales
➢ Agilidad
➢ Toma de decisiones rápida
➢ Innovación
Gráfico 15: Organigrama de la empresa
Director - Gerente
CEO
Departamento de Operaciones
Almacen
Instalacion y mantenimiento
Dep técnico Informatica
Atencion al cliente
RRHHDepartamento de MKT y ventas
Departamento Financiero y
Compras
Administrativo
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 99
3.5.5. Salarios y Remuneración
Los salarios serán menores a la industria ya que estamos iniciando, a continuación,
vemos la tabla salarial en euros brutos anuales. Adicional a esto se habilitarán fórmulas
de bonus para cada categoría según evolución y ventas de la compañía y desempeño de
cada trabajador.
Tabla 15: Tabla salarial
POSICIÓN SALARIO BRUTO ANUAL
Técnico Instalador y mantenimiento 1.142,80€
Administrativo 1.085,66€
Técnico Departamento de Informática 1.257,08€
Departamento de MKT y Ventas 1.100€
Departamento Financiero y Compras 1.314,22 €
Departamento de Operaciones 1.314,22 €
Director Gerente. CEO 1.428,50 €
3.5.6. Plan de formación
Un aspecto importante de este Plan de Gestión Integral de RRHH es el Plan de
Formación. Si estamos enfocados a los valores de atención al cliente y calidad, está
bastante claro que con una buena formación de la plantilla podemos llegar a dar con la
fórmula del éxito.
"La formación es un proceso para desarrollar y mejorar las aptitudes, conocimientos y
capacidades de los empleados según su grado de responsabilidad y jerarquía"
Es muy importante la retroalimentación en toda la actividad formativa. Los trabajadores
tienen que ser partícipes de lo que se va a hacer, cuáles son los objetivos que se pretenden
conseguir, y la empresa debe de saber lo conveniente y confortable que han resultado el
sitio, las facilidades, la duración de las sesiones, así como la adecuación de los materiales,
del tutor.
Lo que realizaremos son actividades formativas puntuales, basadas en cursos
subvencionados y no subvencionados. Se basarán en la adaptación a nuevas tecnologías,
nuevas líneas de producto y atención al cliente cuya metodología son a través de
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 100
enseñanzas en un aula, a través de internet o distancia. Estos cursos se realizarán durante
o fuera de la jornada laboral. Según disponibilidad de estos.
Dado que no tenemos un plan de formación estructurado en la empresa, seguiremos la
formula tradicional de un plan efectivo de formación:
Identificación de las necesidades formativas: El objetivo de la detección de
necesidades es identificar los déficits de conocimientos, habilidades y actitudes tanto
actuales como los que se prevé que existan en un futuro en función de los posibles
cambios a los que se enfrente la organización, siguiendo los siguientes pasos:
➢ Análisis de la persona. La evaluación del desempeño y las sugerencias
individuales ayudan a identificar áreas de mejora y oportunidades de formación.
➢ Análisis del puesto. La comparación entre el perfil idóneo y el perfil real ayuda
a identificar deficiencias de conocimientos, habilidades, actitudes y áreas de
mejora. Aquí entre en juego aquí el término de productividad, es decir, la relación
entre la cantidad de productos obtenida por un sistema productivo y los recursos
utilizados para obtener dicha producción.
➢ Análisis organizativo. Los objetivos a corto, medio y largo plazo pueden ayudar
a identificar qué tipo de formación puede ser interesante para la organización.
Aquí se pueden realizar acciones formativas dirigidas a dar a conocer la misión, la
visión y la orientación estratégica, así como a asumir los valores de la organización
como propios.
Para conseguir todo esto, el Plan de Formación de la empresa se ha orientado a la
consecución de los siguientes objetivos:
➢ Incrementar los niveles de eficacia y calidad en la prestación de servicios al
cliente.
➢ Favorecer la innovación y la modernización.
➢ Contribuir a elevar el nivel de motivación de los empleados a los cambios
tecnológicos y organizacionales previstos, a través de la implantación de las
Nuevas Tecnologías y nuevos sistemas de trabajo.
➢ Posibilitar que los empleados accedan al desarrollo de acciones de formación
continua que les permita avanzar en su nivel de cualificación.
➢ Promover el desarrollo integral del empleado desde el ámbito profesional y
personal.
➢ Fomentar el compromiso personal y colectivo con la misión de la empresa, así
como el sentido de la pertenencia a la empresa.
➢ Potenciar la relación directa de los cursos de formación con las necesidades de
los puestos de trabajo.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 101
➢ Favorecer y estimular la comunicación interna y externa.
➢ Aumentar la flexibilidad y la capacidad de adaptación del personal a nuevos
escenarios, a nuevas tecnologías y a nuevos procesos.
➢ Estrechar las relaciones entre los distintos puestos de trabajo y las filiales de la
empresa.
El plan de formación va a ser abierto y dinámico, puesto que las necesidades cambian,
pueden y deben incorporarse nuevas ideas y en consecuencias, nuevas acciones.
Evaluación de la Formación
Tarea complicada, pero necesaria ya que solo evaluando podremos detectar los defectos
de las acciones formativas, conocer el rendimiento de las inversiones efectuadas, y tomar
decisiones para optimizar la calidad de la formación futura.
La evaluación debe encaminarse a la determinación del grado en que la formación ha
dado respuesta a las necesidades de la organización y en su traducción en términos de
impacto económico y cualitativo. La evaluación la van a hacer todos los participantes en
el proceso formativo.
Evaluarán las diversas variables:
➢ Satisfacción de las necesidades y logro de los objetivos.
➢ Desempeño de los formadores.
➢ Organización de las acciones y actividades formativas.
3.5.7. Evaluación de desempeño
Evaluar el Desempeño es evaluar los méritos del empleado, es decir, su rendimiento. En
definitiva, se mide tanto su esfuerzo por mejorar (actitud) como su productividad y
calidad en el trabajo.
La evaluación del desempeño deberá ejecutarse en función de dos puntos de partida
básicos:
➢ El Análisis y Diseño de los Puestos.
➢ Los objetivos y criterios de medida fijados y negociados entre jefes y
subordinados.
En el momento de la incorporación de los trabajadores, se les entregara el manual de
funcionamiento de la empresa.
3.6. Plan de Operaciones y Logística
Para partir con el Plan de Operación y Logística empezamos analizando la demanda ya
que de esta depende nuestro planteamiento.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 102
Esta demanda nace de los usuarios de VE para los cuales uno de los más grandes
inconvenientes es el de no disponer de puntos de carga y al estar muy limitado, cambiar
el chip del repostaje de 5’min y continuar el camino casi de forma indefinida es muy
complicado, las generaciones anteriores al 2010 es complicado ya que prácticamente
hemos crecido de esta forma, es por esto que este proyecto se ofrece como una solución
a este problema sin dejar de realizar nuestras actividades cotidianas.
Según la DGT en su reporte a cierre del año 2018, en toda España se habían matriculado
un total de 301307 vehículos, en la ciudad de Madrid se registraron un total de 13343 VE
matriculados y que son nuestra demanda actual:
Tabla 16: vehículos matriculados a final del 2018 - DGT
VEHÍCULOS MATRICULADOS A FINAL DEL 2018 - DGT
Ciudades / Etiqueta Etiqueta CERO Etiqueta ECO
Albacete 41 1149
Alicante/Alacant 463 8006
Almería 122 2433
Araba/Álava 113 1863
Asturias 239 3696
Ávila 21 537
Badajoz 137 1834
Balears (Illes) 827 5840
Barcelona 3693 40355
Bizkaia 401 4742
Burgos 104 1534
Cáceres 39 909
Cádiz 129 5491
Cantabria 116 2611
Castellón/Castelló 116 2858
Ceuta 10 214
Ciudad Real 54 1025
Córdoba 79 2503
Coruña (A) 205 5684
Cuenca 16 316
Guipúzcoa 195 2396
Girona 358 5166
Granada 124 3546
Guadalajara 84 1439
Huelva 41 1573
Huesca 73 622
Jaén 54 1203
León 80 1930
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 103
Lleida 137 1960
Lugo 69 1132
Madrid 13343 93189
Málaga 495 8304
Melilla 12 245
Murcia 301 5109
Navarra 174 2525
Ourense 37 1003
Palencia 22 459
Palmas (Las) 504 4758
Pontevedra 237 3284
Rioja (La) 55 1554
Salamanca 42 1027
Santa Cruz de Tenerife 334 2353
Segovia 25 593
Sevilla 296 9123
Soria 14 245
Tarragona 321 4597
Teruel 14 293
Toledo 297 2570
Valencia 652 12174
Valladolid 161 2444
Zamora 23 423
Zaragoza 239 4730
(en blanco)
Total general 25738 275569
Al ser un proyecto piloto, hemos creído pertinente no exceder más de un 1% de la cuota
actual de mercado y con un crecimiento a la misma tasa de crecimiento en venta de
vehículos eléctricos dando como resultado lo siguiente:
Demanda:
Tabla 17: Balance entre oferta y demanda
BALANCE ENTRE OFERTA Y DEMANDA
PERIODO DEMANDA USUARIOS
39.8% DEMANDA OFERTA
DEMANDA INSATISFECHA
PARTICIPACION DE MERCADO
CAPACIDAD UTILIZADA
AÑO 1 13343 13343 50 13230 0.85% 112
AÑO 2 18654 18654 70 18496 0.85% 157
AÑO 3 26078 26078 98 25857 0.85% 219
AÑO 4 36457 36457 137 36148 0.85% 306
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 104
Porcentaje de clientes con abono mensual
35%
Clientes con abono 105,457
Tasa crecimiento 20%
La planificación es de instalar el primer año 50 farolas eLamp, en el año dos se instalarán
70 unidades, año tres serán 98 unidades y el último año 137 unidades lo que supone a
instalar un 39.8% más que el año anterior. De esta manera llegaremos los primeros años
podremos estudiar y recibir un feedback del proyecto de forma más cercana y
principalmente, si correr riesgos innecesarios al implantar nuestro proyecto.
3.6.1. Proveedores
Identificación del producto:
El producto es el dispositivo físico integrado al poste
vertical de la farola pública más la app por la que el usuario
podrá conectarse a la farola, habilitar el paso de energía,
reservar una farola, visualizar la ubicación de la farola y
comprobar si está en uso o su estado y pagar a través de la
misma. Sus medidas serán de 647mm de alto x 180mm de
ancho x 184 mm de profundidad
Ilustración 29: Prototipo de eLamp instalado en una farola
El dispositivo tendrá conexión para un solo vehículo, aunque se planea ampliarla para
dos vehículos dependiendo de la demanda y del feedback recibido por parte de los
usuarios y de los partners.
Ilustración 28: Prototipo eLamp
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 105
Ilustración 30: Prototipo de APP para eLamp.
Ilustración 31: Prototipo mapa de APP
A través de la aplicación podemos iniciar la operación que se ha explicado antes la
descripción técnica de producto.
La pasarela que contrataremos para nuestro servicio es de la empresa Stripe, la misma
que provee servicios a otros e-commerce como Booking.com, Shopify, elparking, Glovo,
llollo, fizzer, El Corte Inglés, entre otras.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 106
Integra las tecnologías más modernas con una plataforma innovadora que está siempre
mejorando y adaptándose al ritmo de la evolución del sector. Productos dinámicos de
pago que nos ayudaran a mantenernos a la vanguardia de los nuevos requisitos como la
normativa PSD2 y la SCA.
Con una fiabilidad demostrada acepta pagos de manera segura con el respaldo de una
infraestructura altamente escalable, diseñada desde cero en función de la redundancia,
la seguridad y la velocidad.
El precio previsto del servicio será 5 % de la facturación.
Gráfico 16: Proceso de pago
Empaquetado y embalaje:
En lo referente al empaquetado del producto, nuestro proveedor nos entrega ya un
producto final construido y casi listo para instalar.
➢ El material del equipo es metálico ya que al encontrarse a la intemperie debe
resistir a factores ambientales y de uso cotidiano y del mismo color que la farola
para no cambiar la ornamentación usada por el Ayuntamiento.
➢ Los lotes legarán directamente a nuestro almacén para su almacenamiento y
posterior instalación.
Tamaño de los lotes:
Al recibir un producto casi en su etapa final, se adquirirán los lotes de forma bimensual.
Hemos creído pertinente realizarlo de esta manera ya que esto nos dará tiempo a tomar
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 107
correcciones o poder modificar características del producto sin afectar a nuestro
proveedor y sin afectar nuestra planificación.
Tabla 18: Distribución anual de la colocación de farolas.
DISTRIBUCIÓN ANUAL DE COLOCACIÓN DE FAROLAS
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic Total instalados
Puntos de recarga 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 50 50
Puntos de recarga 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 70 70
Puntos de recarga 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 98 98
Puntos de recarga 11 22 33 44 55 66 77 88 99 110 121 137 137
Se instalarán 4 dispositivos al mes y el último mes los restantes para completar la cuota
de acuerdo a la siguiente programación:
Tabla 19: Programa de aprovisionamiento
Al tener un proveedor local, la comunicación, necesidades, cambios son mucho más
rápidos y los tiempos de reacción son menores.
La instalación es rápida pero ya que es la primera vez que se realiza un proyecto igual,
hay que tener un tiempo para imprevistos y es por esto por lo que se ha planificado una
instalación lenta. Nuestros técnicos contarán con una planificación semanal y mensual
con la finalidad de medir los progresos y cumplir con los objetivos.
Ya no vemos pertinente tener un local como almacén y que la instalación será en lotes
bajos, tenemos que calcular nuestro stock de seguridad y el punto de reposición. El
consumo o las instalaciones mensuales serán de 10 equipos instalados incrementado los
siguientes años a 13, 18 y 25 unidades instaladas mensualmente, nuestro proveedor al
ser local tarda un plazo de 5 días el primer y los siguientes 4 años 4 días. Nuestro nivel
de servicio es del 90% en una distribución normal. Tenemos como resultado que nuestro
stock de seguridad es de 2.6 unidades el primer año y 2.3 unidades los años siguientes.
SEMANA S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4
AÑO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 50
AÑO 2 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 70
AÑO 3 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 3 3 1 98
AÑO 4 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 5 5 4 2 137
Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
1er
Trimestre 2do
Trimestre 3er
Trimestre 4to
Trimestre
Enero Febrero Marzo Abril Mayo JunioTOTAL
PROGRAMA DE INSTALACIÓN
Julio Agosto
TA
RE
AS
S. m
an
te
nim
ie
nto
S. m
an
te
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nto
S. m
an
te
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S. m
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S. m
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S. m
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ie
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S. m
an
te
nim
ie
nto
S. m
an
te
nim
ie
nto
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Instalación y
mantenimiento
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 108
Cuando nuestro stock llegue a 7.6 unidades deberemos realizar el pedido para el
siguiente lote tal como se muestra en la siguiente tabla:
Cálculo de stock de seguridad:
Dónde:
PE Plazo de entrega
k Nivel de servicio
d Desviación típica
Tabla 20: Stock de seguridad y Punto de pedido
El aprovisionamiento se hará de la según el siguiente cuadro:
Tabla 21: Semana de aprovisionamiento
SEMANA DE APROVISIONAMIENTO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4
Semana S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 TOTAL
Aprovisionamiento semanal 0 5 0 0 0 7 0 0 0 10 0 0 0 13 0 0 35
Aprovisionamiento bimestral 10 14 20 26 70
3.6.2. Ubicación
La ubicación de los puntos de carga es fundamental para nuestro proyecto, hemos
seleccionado zonas de alto flujo vehicular por ser lugares de trabajo o de residencia ya
que nuestra finalidad es ser una solución sin interrumpir tus actividades cotidianas.
En total ocuparemos un área de 2260m2 con 354 plazas de parking público y entre 1 a 3
farolas por manzana dependiendo de la ubicación y tráfico vehicular.
Stock de seguridad y Punto de pedido
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4
Consumo mensual 5 7 10 13
Plazo de entrega (días) 5 4 4 4
Nivel de servicio 90% 90% 90% 90%
D. Típica 1 1.3 1.8 2.5
Z 1.29
SS 2.60 2.32 2.32 2.32
PP 7.6 7.8 9.8 12.6
SS= Z ∗ k ∗ √LT
PP= (d ∗ PE) + SS
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 109
Tabla 22: Total de plazas de parking.
ÁREA TOTAL / M2
Número de plazas de parking
Número de eLamp’s por manzana
Total charge points
2260 354 *1-3 354
Las zonas escogidas para la implantación del proyecto piloto el primer año, son las
siguientes:
Tabla 23: Ubicación de los puntos de recarga
Dirección Número de puntos de carga
· Paseo de la Castellana, 259, frente a Torre Espacio. 6
· Paseo de la Castella, 20, 33, 106. 3
· Calle Bueso Pineda, 12, 17, 29. 3
· Calle Fernández de los Ríos, 8, 36, 42. 2
· Calle Santa Engracia,108, 115, 123. 3
· Calle de Castelló, 105, 115, 124. 3
· Calle San Bernardo, 79, 112. 2
· Calle Manuel Silvela, 16, 20. 2
· Calle Fuencarral, 114, 121, 136. 3
· Calle Goya, 91, 112, 123. 3
· Calle Alfonso XII, 10, 34, 50. 3
· Plaza de la Lealtad. 1
· Ronda de Valencia, 1, 8. 2
· Calle Cerro de la Plata, 4. 1
· Calle Orense, 49, 58, 64. 3
· Av. Menendez Pelayo, 29, 33. 2
· Avenida de Portugal, 51, 73. 2
· Calle de San Andrés, 1, 27. 2
· Calle del Dr. Esquerdo, 62. 1
· Calle de la Moneda, 4. 1
· Calle del Pinar, 8. 1
· Calle de Claudio Coello, 145. 1
TOTAL 50
Todas las ubicaciones tienen una farola a la que acoplaremos nuestro sistema tal como
se ve en las siguientes imágenes:
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 110
Ilustración 32: Ubicación en Paseo de la Castellana, 156
Ilustración 33: Ubicación en Paseo de la Castellana, 106.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 111
Ilustración 34: Ubicaciones en Madrid
Ilustración 35: Ubicación calle Orense y alrededores
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 112
Ilustración 36: Ubicación Cuatro Torres
Ilustración 37: Ubicación Goya y alrededores
Para años sucesivos, las ubicaciones se irán designando ya con la experiencia previa del
primer año, siguiendo patrones de calles más solicitadas, frecuencia de uso, solicitudes
de vecinos etc.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 113
3.6.3. Información compartida:
La comunicación será directamente con el usuario a través de la aplicación. Se
compartirá la siguiente información:
➢ Ubicación de punto de carga
➢ Tiempo de conexión
➢ Kw/h consumidos
➢ Tarifa aplicada
➢ Precio por facturar
➢ Tarjeta de débito/crédito para el cargo
La única documentación será los permisos de funcionamiento otorgados por cada
ayuntamiento y entidades públicas.
Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre de Protección de datos Personales y
garantía de los derechos digitales
Nuestra empresa al tratar con datos personales de los usuarios es indispensable que
apliquemos la ley de protección de datos con la intención de salvaguardar la información
y privacidad de las personas.
Según la Ley Orgánica 3/2018, la protección de las personas físicas en relación con el
tratamiento de datos personales es un derecho fundamental protegido por el artículo
18.4 de la Constitución española. Se hacía así eco de los trabajos desarrollados desde
finales de la década de 1960 en el Consejo de Europa y de las pocas disposiciones legales
adoptadas en países de nuestro entorno.
TITULO I: Disposiciones Generales.
Art. 1 Objetivo de la Ley:
TITULO II: Principios de protección de datos.
Art. 4. Exactitud de los datos:
Art. 5. Deber de confidencialidad.
Art. 6. Tratamiento basado en el consentimiento del afectado.
TITULO III: DERECHOS DE LAS PERSONAS
Capitulo I. Transparencia e información
Art. 11 Transparencia e información al afectado
Artículo 20. Sistemas de información crediticia.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 114
Artículo 21. Tratamientos relacionados con la realización de determinadas operaciones
mercantiles.
Artículo 24. Sistemas de información de denuncias internas.
Artículo 25. Tratamiento de datos en el ámbito de la función estadística pública.
Artículo 26. Tratamiento de datos con fines de archivo en interés público por parte de las
Administraciones Públicas.
Ley de Consumidores y usuarios
Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes
complementarias.
En ella se establece el régimen jurídico de determinadas modalidades de contratación
con los consumidores: contratos celebrados a distancia y los realizados fuera del
establecimiento comercial.
También incluye la regulación a aplicar sobre garantías en la venta de bienes de
consumo, los viajes combinados. Y la regulación de la responsabilidad civil por daños
causados por productos defectuosos.
Reglamento general de Protección de datos
Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de
2016. Esta nueva aplicación (mayo 2018) de la Unión Europea para proteger la
privacidad de todos los usuarios.
Aplicándola se establece, de una manera más clara y segura la forma de indicar a los
usuarios cuánta información tenemos de ellos, para qué la utilizamos, a quién la cedemos
y quién es el responsable de tratarlo.
Derechos:
➢ Derecho al olvido.
➢ Derecho a la portabilidad de los datos.
➢ Derecho de acceso.
Nuestra web/aplicación debe cumplir unos mínimos estándares de seguridad: Que no se
puedan robar los datos durante el envío al servidor, que nuestros servidores hayan
pasado las auditorías de seguridad correspondientes.
Todas las cláusulas, deben ser aceptadas y para asegurarnos de que las leen.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 115
No olvidar que tenemos que informar a nuestros usuarios cada vez que recojamos datos
nuevos.
Siempre debemos asegurarnos del lugar de nuestras aplicaciones, donde quedarán
alojados los datos. Quién tendrá acceso, quién lo analizará y qué camino van a seguir los
datos.
Las condiciones generales de uso de e-Lamp se encuentran en el anexo 1.
3.6.4. Políticas de calidad
Las políticas de calidad van enfocadas a los productos y a nuestros proveedores. Para un
óptimo servicio exigimos que se cubran las normas de calidad ISO 9000 e ISO 14000.
Nuestros proveedores están obligados a contar con estas certificaciones y además de
prestar las facilidades necesarias para las auditorias y controles realizados por nuestra
parte. Exigimos un el total cumplimiento de las normas legales en el país de origen de la
producción.
Es importante que nuestro proveedor realice test con el sistema de UCS ya que al
encontrarse a la intemperie están expuestos a un desgaste superior en comparación a los
puntos de carga de parking cerrados. Al no llevar ningún accesorio extra, nos enfocamos
mucho en la calidad del dispositivo y en el mantenimiento de la app y nuestra página
web.
Controles de calidad
Los controles de calidad no solo evitan el uso de mercancía defectuosa, sino que también
suponen un gran ahorro para la empresa en evitar repetir procesos o parar la producción
por defectos en los productos. Además de todo lo que conlleva la imagen negativa que da
la empresa. Nuestro producto estará muy expuesto por lo que debe cumplir con toda la
normativa de calidad.
El control de calidad estará a cargo de un equipo del departamento de operaciones el cuál
se encargará realizar las inspecciones aleatorias a la mercancía una vez lleguen a nuestras
instalaciones.
Indicadores de calidad
Nos basaremos en el ciclo de Deming PHVA (Planificar, hacer, verificar y actuar) para la
mejora continua en nuestros procesos. Nos caracterizamos por ser eficientes en costes
por lo que esto nos permitirá reducir desperdicios, eliminar tiempo muerto, incrementar
la productividad y adaptarnos rápido a los avances tecnológicos.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 116
Política de devoluciones
En lo referente a las devoluciones, existen dos posibilidades, devoluciones al usuario
final; que en este caso sería la devolución de su dinero en caso de que exista un cobro
indebido el mismo que se realizaría previa presentación de justificante, a través de la
entidad bancaria mediante un abono. Y devoluciones por parte de nuestro socio
(Ayuntamiento) en caso de que se llegue a cancelar el proyecto antes de lo previsto o por
causas externas para lo cual, UCS recuperará sus dispositivos eLamp.
Almacén:
➢ Definir y dimensionar actividades del almacén: el almacén será la parte
fundamental de nuestro ejercicio diario ya que es donde damos la operativa diaria
se llevará ya sea para la instalación como para la atención al cliente y gestión de la
empresa.
➢ Actividades del almacén:
− Centro de acopio de la mercancía por parte de proveedores
− Centro de acopio de dispositivos para mantenimiento / reparación
− Almacenamiento
− Despacho de dispositivos
− Atención al cliente
− Gestión administrativa de la empresa
➢ Decidir la ubicación idónea: como se ha mencionado antes, nuestra idea es
manejar el menor inventario posible obteniendo un ahorro en instalaciones de
almacenaje. Dado que en UCS también se realizará la actividad de instalación y
mantenimiento de los dispositivos, hemos considerado oportuno ubicar nuestras
oficinas y en almacén juntos en el Polígono Industrial de Alcalá de Henares.
➢ Nos hemos posicionado en esta ubicación debidos a varios factores:
− Costes: En un polígono industrial los costes de alquiler de nave y oficinas
es más económico que en la ciudad.
− Espacio: Se dispone de mayor espacio ya que en la ciudad el espacio es
muy limitado.
− Recepción y despacho de pedidos: Nuestros proveedores nos enviar los
productos por lo que las operaciones de carga y descarga son mucho más
rápidas y eficientes y no se encuentra limitada por horarios, trafico, etc.
➢ Determinar el tamaño: El tamaño del almacén está distribuido de la siguiente
manera:
− Área de oficinas: 115m2
− Área de máquinas y almacén: 35m2
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 117
− Área de recepción y despacho de pedidos: 9m2
− Área de mantenimiento y taller: 16m2
− Área total = 200m2
Como se mencionó antes, el ensamblaje es donde aportamos valor a nuestro
producto por lo que es la zona más importante y a la que se ha destinado el área
más grande. El área de oficinas es la segunda más grande ya que todo lo tenemos
centralizado en este edificio; seguido del área de almacén.
➢ Diseñar la distribución de la planta: El edificio será en una sola planta
plantas, lo que permitirá una comunicación más rápida y al mismo tiempo estar
todos los miembros de la empresa conectados. Hemos realizado la distribución de
manera que la parte de almacén y mantenimiento se encuentre en una sola área y
las tareas administrativas en otra, aunque no separadas físicamente pero si
ambientalmente.
Planta baja:
− Área de recepción y despacho de mercancía
− Área de almacén de herramientas y de producto
− Área de mantenimiento y reparación de equipos
− Área de atención al cliente e informática
− Área administrativa
− Financiera
− Marketing
− Compras y comercial
− Operaciones
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 118
Ilustración 38: Diseño de oficina
3.6.5. Codificación y ubicación de stock
El stock al componerse de piezas de diferentes tamaños que se pueden cambiar en caso
de una mejora y sobre todo para nuestro control interno, hemos creído conveniente
codificarlas mediante código RFID, los cuales se etiquetarán una vez ingresen a nuestro
almacén generando un código y una ubicación única.
Ventajas:
➢ Identificación y localización precisa del stock
➢ Reducción de roturas de stock
➢ Se puede usar en cualquier sector y lugar del mundo
➢ Trazabilidad
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 119
Gráfico 17: Gráfico de almacenamiento de stock.
3.6.6. Árbol de producto
El árbol de producto queda de la siguiente forma:
Gráfico 18: Árbol de producto
Urban Charging Solutions - eLamp
Requerimientos a proveedor
Listado de requisitos a cumplir
Conectividad 3G
Medidor de energía
Regulador de energía
Conectividad RFID
Materiales Acero galvanizado
TiempoAprovisionamiento a los
60 días
CantidadDe acuerdo a
planificación mensual
InstalaciónDistribución de acuerdo a
planificación y a ubicación
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 120
3.6.7. Descripción del proceso de transformación de materias primas o la composición de componentes para su producción
Tal como como lo hemos comentado antes, nuestro proceso de trasformación cociste en
la instalación de los equipos ya que el producto lo recibimos listo para usar. El diseño de
nuestro dispositivo es nuestro pero las partes las fabrica un proveedor debido ya que no
contamos con el presupuesto necesario para poder instalar una fábrica y no resulta más
económico subcontratar la producción. Nuestro know-how es el servicio y a lo que
dedicaremos más capital. Nuestro proceso es simple.
Ciclo de transfomación:
Pedido a proveedores de los componentes:
- Cubierta metálica
- Tarjeta de control
- Cable de alta corriente
- Toma de corriente tipo Mennekes
- Luces LED
- Tarjeta SIM
Recepción , clasificación, codiicación y almacenaje de los
componentes en nuestro almacén en Alcalá de Henares
Distribución a los equipos técnicos para la ser
instalados en las farolas
Intalación de los dispositivos a la farola a
un ritmo de 12 dispositivos diarios
Periodo de prueba de los dispositivos y puesta en
funcionamiento
Mnatenimiento y control de calidad a los
dispositivos.
Gráfico 19: Ciclo de transformación
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 121
Gráfico 20: Ciclo de servicio de mantenimiento
Detección de fallo en un dispositivo
Inspección física in situ por parte de uno de
nuestros técnicos
En caso de ser reparación in situ, no hace falta retirada.
Sustitución de piezas.
Retirada del dispositivo para llevarlo a nuestras
instalaciones para su reparación
Reparación de dispositivo
Instalación de nuevo en la
farola
Control
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 122
3.7. Análisis Financiero de Urban Charging Solutions
3.7.1. Estado de resultados:
Tabla 24: Análisis financiero - Estado de resultados
ESTADO DE RESULTADOS
ITEM
AÑOS
1 2 3 4
Ventas 88.358,40 € 212.843,70 € 475.563,80 € 840.611,05 €
+Valor Residual 0,00 € 0,00 € 182,30 € 182,30 €
= TOTAL DISPONIBLE 88.358,40 € 212.843,70 € 475.746,10 € 840.793,35 €
- Egreso Materia Prima Directa 10.750,43 € 15.031,58 € 21.025,19 € 29.397,21 €
- Egreeso de energía 23.360,00 € 47.663,30 € 93.083,38 € 152.299,44 €
- Egreso Mano de Obra Directa 92.566,80 € 93.494,78 € 94.432,07 € 95.378,75 €
- Egreso Costos Indirectos de Fabricación
65.016,87 € 65.668,66 € 66.326,99 € 66.991,92 €
- Depreciaciones 1.987,59 € 1.987,59 € 1.987,59 € 1.987,59 €
- Gastos de arranque de empresa 29.140,22 €
- I+D 10.642,19 € 23.778,19 €
- Egresos Gastos de Administración 11.610,00 € 11.726,39 € 11.843,95 € 11.962,68 €
- Egresos Gastos de Ventas 30.000,00 € 10.200,50 € 10.302,76 € 5.203,02 €
-Egresos Pago de Capital 0,00 €
- Egresos por Gastos Financieros 4.894,74 € 1.777,51 € -1.468,74 € -4.849,35 €
= TOTAL DISPONIBLE -180.968,25 € -34.706,61 € 167.570,74 € 458.643,91 €
- Participación a Trabajadores (0%) 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Impuesto a la Renta (15%) -27.145,24 € -5.205,99 € 25.135,61 € 6.796,59 €
= UTILIDAD NETA -153.823,02 € -29.500,62 € 142.43,.13 € 389.847,32 €
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 123
3.7.2. VAN – Valor residual terminal
Tabla 25: VAN
VALOR ACTUAL NETO
AÑOS FLUJO NETO
FACTOR DE ACTUALIZACIÓN
FLUJOS ACTUALIZADOS 8,35%
0 306.908,85 -306.908,85
1 -122.695,20 0,922900 -113.235,40
2 -27.513,03 0,851744 -23.434,07
3 144.422,72 0,786075 113.527,07
4 391.834,91 0,725469 284.263,89
5
3.433.484,04
3.7.3. TIR
Tabla 26: TIR
Tasa Interna de Retorno
AÑOS FLUJO NETO
ACTUALIZACION
FACTOR ACT. FLUJOS
ACTUALIZADOS VAN MENOR
FACTOR ACT. FLUJOS
ACTUALIZADOS VAN MAYOR
-36,70% -36,70%
0 306.908,85
1 -122.695,20 1,579778831 -193.831,29 1,579778831 -193.831,29
2 -27.513,03 2,495701155 -68.664,30 2,495701155 -68.664,30
3 144.422,72 3,942655853 569.409,08 3,942655853 569.409,08
4 391.834,91 - -
5 - -
SUMATORIA FLUJOS
ACTUALIZADOS 306,913.50
SUMATORIA FLUJOS
ACTUALIZADOS 306,913.50
INVERSIÓN 306,908.85 INVERSIÓN 306,908.85
VAN MENOR 4,65 VAN MAYOR 4,65
Fuente: Flujo de caja Elaboración: Los Autores
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 124
3.7.4. Ratios financieros
Tabla 27: Ratios financieros
RATIOS
Márgenes Año 1 Año 4
Margen bruto (GM) 88% 97%
EBITDA -210% 55%
Margen explotación (EBIT) -205% 55%
Margen neto -174% 46%
Costes % ventas Año 1 Año 4
Gastos personal 105% 11%
Gastos Administrativos 13% 1%
Gastos de Marketing 34% 1%
Gastos Financieros 6% -1%
Ratios Año 1 Año 4
Retorno neto sobre la inversión -204% 115%
ROA % -198% 116%
ROE % -1027% 75%
ROIC % -100% -2872%
ROCE -50%
Capital de trabajo 0,53 0,22
Ratio deuda a activo 0,81 -0,54
3.7.5. Análisis
El proyecto eLamp por parte de Urban Charging Solutions se crea con una inversión
inicial de 306,908.85€ de los cuales un 55%, que equivale a 168.799,87€ será aportado
por los socios accionistas y la empresa Transoceánica en partes equitativas; el restante
45%, equivalente a 138.108,98€, será aportado por parte de Banco BBVA de España con
un plazo de 4 años a un interés del 4,10%.
El concepto más fuerte es por “Materias primas” debido a la inversión y a la cantidad de
eLamp’s que planificamos instalar a lo largo de los 4 años, la inversión asciende a un
valor de 76.204,41€. Cada eLamp nos cuesta 570,34€ sin incluir la instalación. Además,
el concepto de “Mano de obra directa” representa un 30,2% de nuestra inversión con un
valor de 92.566,80€ anual respectivamente. El concepto más bajo lo tiene la “Materia
prima indirecta” con un valor de 1.607,04€ euros.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 125
En los flujos de efectivo proyectados tenemos un crecimiento a partir del tercer año con
un crecimiento exponencial. Esto también se debe a que es un proyecto piloto pensado
para cuatro años de plazo y en el último año se reducen muchos costes fijos y variables
como el préstamo. La proyección se realizó usando la tasa de un promedio del
incremento del IPC en los últimos 5 años en España, que es de 0,05% según el Banco
Central de España.
En la “Revista Española de Capital Riesgo, N.o1/2012, págs. 21-34”, mencionan la
importancia del Valor Residual en la empresa y sobre todo su influencia en España, ya
que representa más del 70% del valor de la empresa. Este valor en la mayoría de los casos
suele ser superior al valor resultante de la metodología de descuento de flujos de efectivo.
Esta metodología nos permite calcular los flujos de efectivo de la empresa no a tiempo
determinado como nuestro proyecto de 4 años, sino, ampliarlo a futuro lejano del que ya
existe incertidumbre. Como se observa en los cálculos anteriores, el VAN como valor
residual terminal del proyecto ha dado como resultado 3.433.484,04€. El VAN al ser >1
nos indica que el proyecto crea valor, con lo cual es viable invertir.
La inversión se recuperará en un plazo de 2 años, lo que significa que para el tercer año
ya se podrá ver los flujos netos positivos. El primer año es el más crítico debido a que los
ingresos aumentan según el ritmo de las instalaciones de los dispositivos en las farolas
por lo que el crecimiento es lento. A partir del segundo año los ingresos aumentan
significativamente entre un 42% entre el primer y segundo año y hasta un 57% entre el
tercer y cuarto año.
Los gastos de marketing representan un 34% de nuestros ingresos el primer año y van
disminuyendo conforme nos acercamos a la frontera del proyecto.
Nuestro retorno sobre el capital (ROE), que al final del cuarto año es igual a un 115% lo
que nos indica un beneficio significativo sobre la inversión para obtener un beneficio.
Nuestro retorno sobre la inversión (ROI), el primer año es del -198% pero al final del
cuarto año es del 116% lo que significa un rendimiento muy bueno desde el punto de vista
financiero.
Tabla 28: Tabla de ratios
Ratios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4
Retorno neto sobre la inversión -204% 104% 461% 115%
ROA / ROI% -198% 98% 466% 116%
ROE % -1027% 203% 111% 75%
Capital de trabajo 0,53 -0,85 0,22 0,22
Ratio deuda a activo 0,81 0,52 -3,18 -0,54
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 126
3.8. Responsabilidad Social Corporativa
La actividad de la empresa actividad será desarrollada siguiendo los principios de:
Sostenibilidad económica - ambiental - laboral y social
Estas iniciativas se basan en los principios que marca el Código de Conducta de UCS en
el cual se definen las bases éticas de comportamiento necesarias para crear una cultura
corporativa sólida con la que puedan identificarse todos sus grupos de interés y para la
construcción de la reputación de la empresa.
El compromiso y la transparencia con los grupos de interés son dos de los principios de
actuación de UCS. Es por ello que la compañía mantiene una comunicación abierta y
fluida con todos ellos, con el objetivo de conocer sus expectativas y transmitir sus
compromisos y avances en materia de sostenibilidad.
De conformidad con los requerimientos normativos y las recomendaciones en materia
de buen gobierno corporativo, el consejo de administración de UCS. aprueba la primera
política de Responsabilidad Social Corporativa de la compañía, y vela por su
implantación y cumplimiento.
Tiene como objetivo marcar las pautas de actuación de UCS para contribuir a mejorar el
bienestar de las personas, asegurar la sostenibilidad ambiental de sus operaciones,
impulsar el desarrollo económico y social de las comunidades en las que está presente y
crear valor sostenible en el tiempo para sus accionistas e inversores, empleados, clientes
y proveedores, grupos de influencia, comunidad y entorno.
UCS dispone de un sistema sancionador para cualquier actuación contraria a la legalidad
o a los principios recogidos en el Código de Conducta, así como un canal de denuncias a
través del cual se permite la denuncia de irregularidades.
3.8.1. Principios generales
Principios que sirven de marco de referencia para inspirar y regular el funcionamiento
de la organización:
➢ Compromiso y respeto a la legalidad y a los principios éticos de UCS:
tenemos el deber de cumplir, respetar y aplicar las leyes y la normativa interna de
nuestra empresa, en el desempeño de las funciones que cada uno tenga asignadas.
➢ Compromiso con los Derechos Humanos: nos comprometemos a respetar
los derechos humanos reconocidos internacionalmente y recogidos en la Carta
Internacional de Derechos Humanos de las Naciones Unidas y en la Declaración
Universal de Derechos Humanos, el Pacto Internacional de Derechos
Económicos, Sociales y Culturales y el Pacto Internacional de Derechos Civiles y
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 127
Políticos que ésta comprende; así como en la Declaración de la OIT relativa a los
Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo y en sus convenios.
➢ Compromiso con las personas: respetamos y escuchamos a las personas,
reconocemos y valoramos su trabajo y aportaciones, tenemos en cuenta su
seguridad y su desarrollo profesional y personal, comunicamos, generamos
relaciones de confianza y promovemos activamente un buen clima de trabajo.
➢ Compromiso con nuestros clientes externos e internos: escuchamos a
nuestros clientes y trabajamos para satisfacer sus necesidades y expectativas,
somos coherentes, hacemos lo que decimos y cumplimos nuestros compromisos.
➢ Compromiso y respeto a la legalidad y a los principios éticos de UCS:
tenemos el deber de cumplir, respetar y aplicar las leyes y la normativa interna de
nuestra empresa, en el desempeño de las funciones que cada uno tenga asignadas.
➢ Compromiso con las instituciones: colaboramos con las distintas
instituciones de los lugares donde realizamos nuestra actividad industrial y
contribuimos al objetivo común de mejorar la calidad de vida de la sociedad que
nos acoge y de la que formamos parte.
➢ Compromiso con el entorno: perseguimos la sostenibilidad de todas nuestras
operaciones: económica, medioambiental y social, mediante una gestión
responsable y sostenible.
➢ Compromiso con la mejora: somos profesionales, inconformistas,
aprendemos y mejoramos de forma continua, fomentamos la iniciativa y el trabajo
en equipo, buscamos la excelencia en la gestión.
➢ Compromiso con los resultados: luchamos por los resultados y por aportar
valor a nuestros accionistas, nos gusta cumplir nuestros objetivos y compromisos,
trabajamos en equipo.
➢ Compromiso con UCS: el proyecto UCS es nuestro compromiso personal y
colectivo, sentimos la empresa como propia y estamos orgullosos de trabajar en
ella.
3.8.2. Compromiso con los grupos de interés - Stakeholders
Los grupos de interés, entendidos como las personas, colectivos o instituciones a los que
afecta la actividad de UCS y que pueden influir de manera significativa sobre la misma,
son uno de los ejes principales de esta política de RSC:
➢ Compromiso con accionistas e inversores. En UCS estamos
comprometidos con la creación de valor para nuestros accionistas e inversores y
lo hacemos mediante una gestión basada en la transparencia y cercanía al
mercado financiero.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 128
➢ Compromiso con las personas. Conocemos, cumplimos y/o hacemos cumplir
las normas de trato/comportamiento con los demás y los procedimientos de
seguridad. Cuidamos las relaciones y tratamos a las personas con educación,
consideración y respeto, preocupándose por la seguridad propia y de otros.
Promovemos unas mejores relaciones de trabajo y un entorno más seguro.
➢ Compromiso con los clientes. Planificamos y ejecutamos con calidad y
eficiencia las acciones necesarias para atender a las demandas de nuestros
clientes. Cumplimos los compromisos adquiridos para generar su confianza y
conseguir su satisfacción.
➢ Compromiso con las administraciones públicas y organismos
reguladores. Mantenemos una relación directa con las administraciones de las
regiones donde realizamos nuestras operaciones. El leal entendimiento con
instituciones de los lugares donde estamos instalados es una seña de identidad.
Contribuimos al objetivo común de mejorar la calidad de vida y las aspiraciones,
sociales, medioambientales, económicas, etc. de la sociedad que nos acoge y de la
que formamos parte.
➢ Compromiso con otros grupos de influencia (analistas, medios de
comunicación, asociaciones vecinales, etc.). UCS es consciente de la influencia que
ejercen analistas, medios de comunicación, asociaciones vecinales, y otros grupos
de influencia como prescriptores de la compañía. Por ello nos comprometemos a
mantener con todos ellos un diálogo proactivo, abierto y transparente, con el fin
de informar de nuestras actividades, poner en valor el impacto positivo que tienen
para la comunidad en que operamos.
3.8.3. Sistemas de seguimiento de la política de RSC
El seguimiento de la política de RSC la realizaremos semestralmente y a través de la
gerencia de la empresa, se efectuará un seguimiento de los indicadores e informes
relativos a los compromisos adquiridos con esta RSC:
➢ Indicadores de gestión del capital humano y relación con los
trabajadores, tales como seguridad y salud, conciliación, formación, aspectos
retributivos, promoción o comunicación interna, entre otros.
➢ Indicadores de relación con la comunidad y el entorno, tales como
inversión social, volumen de compras a proveedores locales, indicadores de
percepción de la compañía en su entorno, etc.
➢ Indicadores económicos y financieros. Crecimiento en ventas y crecimiento
en cartera de clientes.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 129
CAPÍTULO 4: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones:
➢ eLamp no es un proyecto de costos elevados y cada día los precios de las materias
primas irán disminuyendo conforme aumente la demanda, pero la recuperación
del capital es lenta debido a la poca cantidad de VE.
➢ Las grandes eléctricas se resisten a implantar el proyecto debido a la poca cantidad
de VE y no hay suficientes VE debido a que aún no hay la infraestructura
suficiente.
➢ Innovación y diferenciación son parte fundamental de nuestra propuesta.
➢ Somos el punto de carga de conveniencia por proximidad.
4.2. Recomendaciones:
➢ Fomentar los incentivos por parte del Gobierno para implantar este tipo de
proyectos a través de un modelo de desarrollo de infraestructuras de recarga
pública.
➢ Alianzas con fabricantes en clusters para acelerar la implantación de este tipo de
soluciones.
➢ Incentivos a empresas para renovar sus flotas con VE.
4.3. Futuros proyectos:
Urban Charging Solutions continuará desarrollando eLamp a través de nuevos
proyectos innovadores en movilidad eléctrica. Los siguientes proyectos se enfocan en:
➢ Movilidad eléctrica incluisiva: proyecto de movilidad inclusiva, eléctrica y
accesible adaptando farolas adyacentes a plazas de aparcamiento restringido para
personas con discapacidad.
➢ eTaxi es el proyecto de movilidad eléctrica para dotar de puntos de recarga a las
paradas de taxi. Fomentando la sustitución de vehículos contaminantes por
vehículos cero emisiones y facilitando la recarga mientras esperan por pasajeros.
Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 131
BIBLIOGRAFÍA
Castells J. Jorge, (2018), “Situación del vehículo eléctrico en España”, HÍBRIDOS Y
ELÉCTRICO, (en línea:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/situacion-coche-electrico-
espana-ventas-pletoricas-infraestructura-
deficitaria/20180820175542021176.html)
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carga para vehículos eléctricos”, (en línea:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-quinto-pais-
europeo-mayor-numero-puntos-recarga-vehiculos-
electricos/20180716150108020527.html)
HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS (2018), “España debería matricular 45.000 vehículos 100%
eléctricos en 2030”, (en línea:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-deberia-
matricular-45000-vehiculos-100-electricos-
2030/20181008151642022301.html)
Calero J. F., (2018), “El panorama del coche eléctrico en España; Datos para ser
pesimista”, motor.es, (en línea:
https://www.motor.es/noticias/situacion-coche-electrico-espana-parte-1-
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ANEXOS:
Concurso “Muevete verde 2019”
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Presupuesto orientativo:
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