El concepto de motores en W
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 248
Service.
2
Introducción
El ProgmodosNo se
Las crecientes exigencias planteadas a la potencia y a la suavidad de funcionamiento, así como a la reducción del consumo de combustible, conducen a un continuo perfeccionamiento y a nuevos desarrollos de grupos motrices.
El nuevo motor W8 y el W12 de VOLKSWAGEN pertenecen a una nueva generación de motores en W.
Los motores en W plantean exigencias de máximo nivel a su diseño. Se ha compaginado
rama autodidáctico informa sobre diseños y de funcionamiento de nuevos desarrollos.actualizan los contenidos.
Las instrucciones de actualidad para
ajuste y la reparación se consultaránServicio Postventa prevista para eso
una mayor cantidad de cilindros con unas dimensiones extremadamente compactas del motor.Al mismo tiempo se ha implantado una construcción aligerada.
Este Programa autodidáctico se propone familiarizarle con la parte mecánica de la familia de motores en W.
S248_101
NUEVO AtenciónNota
la comprobación, el
en la documentación del s efectos.
3
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El motor en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Impulsión por cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Impulsión de correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sistema de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Cuadro de los tiempos de distribución . . . . . . . . . . . . 54
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Referencia rápida
4
Introducción
Motores en W - ¿qué significa la W?
Al perseguir el objetivo de conseguir grupos motrices más compactos con un mayor número de cilindros, se ha procedido a conjugar las características de los motores en V y en VR, obteniendo así los motores en W.
En el caso de los motores en V, los cilindros están agrupados en dos filas, que en los motores W8 y W12 adoptan un ángulo de la V de 72°. Los cilindros de una misma fila guardan un ángulo de 15° entre sí, igual que en los motores VR.
Si se contempla un motor en W por delante, la posición de los cilindros aparece como una doble V.Si unimos mentalmente las dos V de las filas izquierda y derecha obtenemos una W. De ahí ha surgido la denominación del motor en W.
72°
15°15°
S248_104
S248_002
S248_001
5
Principio conceptual de los cilindros en W
El motor con cilindros en línea
representa la etapa de desarrollo más remota. Los cilindros van dispuestos en una línea, verticalmente sobre el cigüeñal.
Ventaja: diseño simple
Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de cilindros resultan de ahí unos motores muy largos, que no pueden utilizar para el montaje transversal.
Motor con cilindros en V
Para obtener motores más cortos se procede a disponer los cilindros de los motores en V en un ángulo de 60° hasta 120°, y los ejes geométricos centrales de los cilindros pasan por el eje central del cigüeñal.
Ventaja: motores relativamente cortos
Desventaja: los grupos motrices son relativamente anchos, tienen dos culatas separadas y plantean por ello una mayor complejidad para el diseño requiriendo a suvez un mayor espacio en el vano motor.
60 - 120°
S248_004S248_003
S248_005
S248_006
Para explicar el principio conceptual de la configuración de los cilindros en el motor en W le mostramos primeramente las arquitecturas habituales de los motores.
6
Introducción
Motores VR
Para poder ofrecer una alternativa potente, también con los motores de montaje transversal en el segmento inferior, el desarrollo condujo a los motores de arquitectura VR. Seis cilindros se entrecruzan en una V estrecha a 15°, dando por resultado un bloque motor bastante esbelto y sumamente corto. En contraste con los diseños precedentes, este motor posee una sola culata. Así por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf con un motor compacto VR 6 cilindros.
Motores en W
En el caso de la familia de motores en W se combinan respectivamente dos «filas VR» en un solo motor, siguiendo el principio de la modularidad.
Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15° entre sí, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ángulo de la V de 72°.
15°
15°
72°
S248_008
S248_009
S248_007
S248_010
7
Principio modular de los motores en W
Recurriendo a los módulos de la familia de motores VR se han integrado en el nuevo concepto de motores en W numerosos componentes que han probado sus virtudes y que se fabrican en grandes series. El principio es bien simple.Consiste en agrupar dos compactos motores de la serie VR en un motor en W. El resultado es una serie de compactos motores de gasolina, desde el W8 hasta el W16.
Una gran cantidad de módulos de las series VR y W son idénticos, por ejemplo:
- Válvulas, muelles de válvulas y anillos de asiento de válvulas
- Balancines flotantes de rodillo- Elementos para la compensación del juego
de válvulas
Esto permite fabricar numerosas piezas en serie y alcanzar grandes cantidades de producción.
S248_011
2xVR6
Motor en línea
de 6 cilindros
W12
72°
S248_105
2xW8
W12W16
Motor en V
de 6 cilindros
En la evolución de los motores de 6 cilindros se manifiesta la compacidad del motor VR6. Es bastante más corto que el motor comparable con los cilindros en línea y más esbelto que el motor en V. Al combinar dos motores VR6 con un ángulo de 72° surge un motor W12.
Si se agregan dos cilindros a cada fila de cilindros del motor W12, se obtiene un motor W16.Si se procede a acortar por mitades un motor W16 se obtienen dos motores W8. También sería factible un motor W10 compuesto por dos motores VR5. De esa forma se puede explicar toda la gama de motores en W.
W16
Motor VR
de 6 cilindros
8
Introducción
Motor W8
S248_014
Una comparación
Si se compara un motor convencional de 8 cilindros en V (cilindrada comparable) con un motor de 8 cilindros en W llama la atención especialmente su construcción compacta, de dimensiones mínimas.
Motor V8
S248_012
Cigüeñal W8 Cigüeñal V8
Esto también se refleja si se comparan los cigüeñales. La compacidad se manifiesta claramente si se tiene en cuenta que un motor de 12 cilindros en W tiene menores dimensiones que un motor V8 convencional.
9
Motor W12
La ventaja del diseño se manifiesta más claramente aún si se compara un cigüeñal de un motor V12 convencional con el de un motor de 12 cilindros en W.
Cigüeñal W12 Cigüeñal V12
Esto significa, que la configuración en W permite reducir la cantidad de material que interviene y correspondientemente el peso referido al número de cilindros.
Para su comparación, he aquí el cigüeñal de un motor V12 con las mayores dimensiones
S248_150
S248_013
10
Datos técnicos - Motor W8
Mecánica del motor
S248_017
Cilindrada [cm3] 3.999
Diámetro de cilindros [mm] 84
Carrera [mm] 90,168
Número de cilindros 8
Número de culatas 2
Entrecruce [mm] ± 12,5
Decalaje de las filas [mm] 13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°
Número de válvulas 4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela) -18°
Orden de encendido 1-5-2-6-4-8-3-7
11
S248_018
Letras distintivas del motor BDN
Dimensiones (l x a x a) [mm] 420 x 710 x 683
Peso [kg] aprox. 193
Potencia máx. [kW] ([CV]) 202 (275)
Par máx. [Nm] 370
Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228Gasolina 95 octanos con un menor índice de potencia y par
Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1
Posición de montaje longitudinal
Asignación de las cajas de cambios 5HP19 4-Motion, C90 6 marchas 4-Motion
500
400
300
200
1002000 4000 6000
[Nm]
1/min
S248_021
Potencia y par
200
150
100
50
[kW]
Curva de par
Curva de potencia
12
Datos técnicos - Motor W12
Mecánica del motor
S248_019
Cilindrada [cm3] 5.998
Diámetro de cilindros [mm] 84
Carrera [mm] 90,168
Número de cilindros 12
Número de culatas 2
Entrecruce [mm] ± 12,5
Decalaje de las filas [mm] 13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°
Número de válvulas 4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela) +12°
Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
13
S248_020
700
400
300
200
100
2000 4000 6000
[Nm]
1/min
500
600
800
Potencia y par
400
300
200
50
100
150
250
350
Letras distintivas del motor BAN
Dimensiones (l x a x a) [mm] 513 x 710 x 715
Peso [kg] aprox. 245
Potencia máx. [kW] ([CV]) 309 (420)
Par máx. [Nm] 550
Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228Gasolina 95 octanos con un menor índice de potencia y par
Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1.1(Sistema de dos unidades de control)
Posición de montaje longitudinal
Asignación de las cajas de cambios 5HP24 4-Motion
Curva de par
Curva de potencia
S248_022
[kW]
14
Mecánica del motor
Mecanismo del cigüeñal
Los cilindros de una fila van entrecruzados en una línea, con un ángulo muy cerrado, de 15°. Disponiendo dos filas de cilindros en un ángulo de 72° ha sido posible realizar el compacto motor en W.Para conseguir suficiente libertad de movimiento para los pistones en la zona de PMI ha sido necesario entrecruzar el mecanismo del cigüeñal en este diseño. Eso significa, que los cilindros van desplazados 12,5 mm hacia fuera con respecto al centro geométrico del motor (punto de giro del cigüeñal).
S248_026
112°7
21,833°
6 12
5
112
8
3
94
10
Entrecruce
Con el decalaje de los muñones de biela, llamado también (splitpin), ha sido posible conseguir una distancia uniforme para el encendido.El planteamiento del motor en W se ha basado en el de un motor de 10 cilindros. Todos los cilindros de un motor de 4 tiempos producen un ciclo de encendido cada 720° del cigüeñal.
Motor W10720° cigüeñal : 10 cilindros = 72° ángulofila de cilindrosMotor W8720° : 8 cilindros = 90° distancia de encendido72° ángulo de fila de cilindros - 90° distancia de encendido = Decalaje muñones de biela (splitpin) -18°Motor W12720° : 12 cilindro = 60° distancia de encendido72° ángulo fila de cilindros - 60° distancia de encendido = Decalaje muñones de biela (splitpin) +12°
Decalaje de los muñones de biela
Centro cilindro Centro cilindro15°
Centro cigüeñal
Punto de intersección
de los centros
de cilindros
Entrecruce
12,5 mm derecha
Entrecruce
12,5 mm izq.
Motor W12
S248_186
15
Para familiarizarle pormenorizadamente con la arquitectura de los motores W8 y W12 trataremos a continuación sucesivamente los grupos componentes principales de ambos motores.
Los siguientes grupos temáticos se tratan a continuación:
- el bloque motor con traviesa portacojinetes,- el cigüeñal con bielas y pistones,- los árboles equilibradores,- las culatas,- el cárter con bomba de aceite,- la impulsión de cigüeñal,- la impulsión por cadenas de distribución,- la impulsión de correa para grupos mecánicos auxiliares y- el colector de admisión de varias piezas
Colector de admisión
de varias piezas
Cigüeñal con
bielas y pistones
Culatas
Bloque motor con
traviesa portacojinetes
Cárter dividido con
bomba de aceite
S248_025
El motor en detalle
Motor W8
16
Mecánica del motor
Bloque motor
Elemento inferiordel bloque
Elemento superiordel bloque
S248_027
El bloque motor consta de dos componentes: el elemento superior y el inferior. El superior abarca, entre otras cosas, los cilindros y los sombreretes superiores de la bancada para el cigüeñal. El elemento inferior del bloque está diseñado en forma de traviesa portacojinetes, y aloja los sombreretes inferiores de la bancada.
W8
S248_028
W12
Elemento superior del bloque motor
El elemento superior del bloque de «Alusil» consta de una aleación hipereutéctica de aluminio y silicio (AlSi17CuMg).
Hipereutéctica significa, que en la fase de enfriamiento de la fusión de aluminio y silicio se precipitan primeramente cristales de silicio puro, antes de que se formen los cristales combinados de aluminio y silicio. La presencia de estos cristales de silicio en la estructura confiere una mayor dureza a la aleación ya fría en comparación con una aleación eutéctica de Al-Si.
Con el empleo de esta aleación no se necesitan camisas adicionales o un recubrimiento de plasma para la refrigeración y lubricación de las paredes de los cilindros, porque el material ya posee la suficiente solidez y resistencia a efectos de temperatura.
17
S248_033
S248_032
Traviesa portacojinetes
W12
Elemento inferior del bloque motor
Elemento de fundición
en la traviesa
S248_030
Sombrerete
S248_029
Traviesa portacojinetes
W8
La traviesa portacojinetes también es de aluminio. Es una estructura nervada para los sombreretes inferiores de la bancada. Estos sombreretes son de fundición gris y se integran en la fundición de la traviesa.
Van situados por el lado de presión del cigüeñal y confieren al conjunto de cojinetes la resistencia necesaria.La traviesa portacojinetes se fija al elemento superior del bloque con 4 tornillos en cada sombrerete.
Abertura en la carcasa para el
accionamiento de los árboles
equilibradores
El elemento inferior del bloque es una traviesa portacojinetes, que lleva empotrados los cojinetes inferiores de la bancada.
18
Mecánica del motor
Cigüeñal
Ruedas dentadas para
la cadena doble
Cojinete de
bancada Muñón de biela
Cigüeñal W8
Muñón de accionamiento para la
bomba de aceite y los árboles
equilibradores
S248_036
El cigüeñal de los motores en W se fabrica en acero bonificado, en un procedimiento de forja en estampa. Se instala una pareja de bielas entre cada dos cojinetes de bancada.
Antivibrador
Muñón del cigüeñal
Polea dentada
árboles equilibradores
S248_056
La rueda dentada para la impulsión de la bomba de aceite se oprime y aprieta conjuntamente con la polea dentada para los árboles equilibradores (sólo en el motor W8) a través del antivibrador, apoyando contra el cojinete de bancada exterior.
S248_037
Cigüeñal de la
familia de motores
en W con radios
en las esquinas
S248_043
Los muñones de biela van dispuestos por parejas de conformidad con su decalaje previsto en el cigüeñal.Al montar las bielas, los semicojinetes no deben apoyar sobre los radios o sobre el borde entre las dos muñequillas (utilizar herramienta auxiliar).
S248_045Rueda dentada
bomba de aceite
Cojinete de
bancada
19
Forma trapezoidal
Taladros
Orificios de
drenaje
Gargantas para el
intercambio de aceite
S248_047
S248_048
S248_049
S248_050
Las bielas son de acero forjado y tienen sólo 13 mm de espesor. Son bielas trapeciales, que han sido cortadas en el proceso de fabricación. Para establecer un mejor intercambio del aceite, las superficies laterales de los sombreretes de las bielas llevan dos gargantas fresadas. Mediante dos taladros inclinados en la cabeza de la biela se establece la lubricación del bulón.
Los pistones son de una aleación de aluminio y silicio (Al Si). En virtud de que la culata constituye la mayor parte volumétrica de la cámara de combustión, la zona hundida en la cabeza del pistón es sólo de muy poco fondo. La superficie oblicua del pistón ha sido necesaria debido a la posición en V de los pistones.
Cada pistón lleva 2 segmentos y un segmento rascador de aceite. Para la evacuación del aceite que se acumula en el segmento rascador hay pequeños orificios de drenaje en esa garganta hacia el interior del pistón.
S248_016
Bielas y pistones
Recubrimiento de hierro (Fe)
para material de hermanamiento Al Si
en el bloque central
20
Mecánica del motor
Los árboles equilibradores del motor W8
El motor W8 posee dos árboles destinados al equilibrar las inercias que intervienen. Ambos árboles van alojados en el bloque motor. El árbol superior es accionado por el cigüeñal a través de una correa dentada. Una rueda dentada en el extremo del árbol superior impulsa al árbol inferior.
Los árboles equilibradores se montan a través de dos taladros por el lado de embrague del bloque.
S248_057
S248_055
Rueda dentada de
impulsión en el cigüeñal
Rodillo tensor
Piñón impulsor sobre
el árbol equilibrador
Taladros para
el montaje
Alojamiento en casquillos
cojinete del bloque motor
Situar la marca de la rueda dentada de
impulsión para el árbol equilibrador sobre
la marca de la superficie de estanqueidad
(PMS del cilindro 1).
Situar la marca de la rueda
dentada de impulsión del
cigüeñal sobre la juntura
divisoria (PMS del cilindro 1).
21
S248_054 Accionamiento
Los árboles equilibradores tienen una garganta en el extremo que aloja las ruedas dentadas. La placa de enclavamiento incide al estilo de una peineta en estas gargantas, fijando axialmente los árboles equilibradores.Al montar hay que disponer los árboles equilibradores en la posición PMS del cilindro 1. A esos efectos hay que girar los árboles al punto en que coincidan las rayas de posición de los árboles equilibradores.
El accionamiento de los árboles equilibradores se protege por el lado del mando de correa con ayuda de una tapa de material plástico.
Por el lado del embrague se cierran los orificios de inserción para los árboles equilibradores, conjuntamente con el mando de cadena, poniendo una tapa de aluminio.
Árbol equilibrador I
Árbol equilibrador II
S248_058S248_059
S248_107
Placa de enclavamiento
Ruedas dentadas de losárboles equilibradores
S248_108
Gargantas de
enclavamiento
Rayas deposición
Posición de los árboles equilibradores en PMS del cilindro 1
22
Mecánica del motor
Volante de inercia bimasa con embrague
Tapa de embrague Disco de embrague
Volante de inercia bimasa
S248_060
S248_061
En las versiones equipadas con cambio manual, los motores en W incorporan siempre un volante de inercia bimasa.Evita que las oscilaciones torsionales del cigüeñal sean transmitidas a través del volante de inercia sobre la transmisión y puedan influir en el comportamiento dinámico.
23
S248_061
En el interior del volante de inercia bimasa, un sistema de amortiguación por muelles separa la masa de inercia primaria con respecto a la secundaria, de modo que las oscilaciones torsionales del motor no sean transmitidas al cambio.
En las versiones equipadas con cambio automático se instala la chapa del convertidor en lugar del volante de inercia bimasa.
S248_062
El volante de inercia bimasa se utiliza a su vez como rueda generatriz de impulsos para la detección del régimen del motor y para detectar la posición del cilindro 1 en acción conjunta con los transmisores Hall de los árboles de levas. Posee un hueco mayor en el dentado, que sirve como marca. Este punto se registra con cada vuelta del volante a través del transmisor de régimen, que va situado en la carcasa del cambio.
Hueco en el dentado
Rueda generatriz de
impulsos
Volante de inercia bimasa
24
Mecánica del motor
Los motores en W poseen dos culatas de aluminio, cada una con dos árboles de levas en cabeza. Los inyectores se insertan en las culatas.
S248_063
Culatas
Culatas del motor W8
Alojamiento árbol
de levas escape
Alojamiento árbol
de levas admisión
Cada culata de ambos motores en W posee un árbol de levas de admisión y uno de escape, en cuya parte frontal se instala el variador de distribución.
Árboles de levasBalancín flotante
de rodillo
S248_067
Abertura para el inyector
Variador de distribución
25
Árbol de levas
Válvula
Elemento de
apoyo hidráulico
Balancín flotante
de rodillo
Rodillo del balancínEl mando de las 4 válvulas de cada cilindro se realiza por medio de balancines flotantes de rodillo, con características de fricción minimizadas. El juego de las válvulas se compensa por medio de elementos hidráulicos de apoyo.
S248_160
S248_161
Debido a la posición de los cilindros se alternan las válvulas cortas y largas, así como los conductos de admisión y escape cortos y largos.
26
Mecánica del motor
Conductos de
admisión
S248_170
S248_171
Conductos
de escape
Colector de admisión
en el motor W12
Culatas motor W12
Alimentación de aire -
admisión
Válvulas de admisión
Válvulas de escape
27
S248_174
S248_172
Al lado de los conductos de líquido refrigerante de y aceite se alimenta el aire secundario a través de conductos y taladros hacia conductos de escape, ante las válvulas correspondientes de escape. El aire se alimenta a través de una válvula de aire secundario en un conducto específico en la culata.
Conducción del aire secundario
Desde allí se reenvía a la culata a través de ranuras en la brida de escape. El aire secundario llega hasta las válvulas de escape a través de conductos y taladros.
Taladros de
retorno de aceite
líquido refrigerante
Conductos de aceite
Aire secundario
Ranura en la
brida de escape
Empalme para válvula
de aire secundario
Conducto de
aire secundario
Taladros hacia la válvula de
escape en la zona exterior
Válvulas de
escape en la zona
exterior
Válvulas de
escape en la zona
interior
S248_169
Taladros hacia la válvula de
escape en la zona interior
28
Mecánica del motor
El sistema de impulsión por cadenas va instalado por el lado del volante de inercia en el motor. Desde una rueda dentada en el cigüeñal discurre una cadena doble hacia las ruedas dentadas en el árbol intermediario central.Desde allí se accionan los árboles de levas en ambas culatas por medio de una cadena simple. Hay tres tensores hidráulicos para establecer el tensado ideal de las cadenas.
S248_075
Impulsión por cadenas
Impulsión por cadenas en los motores en W
Variadores de
distribución Tensor de cadena
Tensor de cadena
Árbol intermediario
central
Rueda dentada en el cigüeñal
Árbol de levas
de admisión
Cadena doble
(cadena de rodillos)
Cadena simple
(cadena de
casquillos fijos), fila
izquierda
Árbol de
levas de
escape
Cadena simple
(cadena de
casquillos fijos), fila
derecha
Carril de
tensado
Carril de
deslizamiento
Carril de deslizamiento
Tensor de cadena
con carril de tensado
Carril tensor
29
El motor W8, al igual que el motor W12, posee una distribución variable continua.
Continua significa aquí, que la posición relativa del árbol de levas de admisión se puede variar en avance y retardo en un ángulo a discreción dentro de un margen de 52° con respecto a su posición neutra.
El reglaje se realiza por medio de variadores hidráulicos, que van atornillados cada uno en la parte frontal de los árboles de levas. El árbol de escape en el motor W8 es una excepción a este respecto. Sólo puede adoptar las posiciones de 22° de avance o retardo. La unidad de control del motor se encarga de regular la alimentación del aceite para los variadores de distribución a través de válvulas electromagnéticas.
Electroválvula N318
Electroválvula
N205
Variador celular de aletas
árbol de levas de admisión
Variador celular de aletas
árbol de levas de escape
S248_128
Reglaje de distribución variable
Carcasa de
distribución
S248_176
30
Mecánica del motor
S248_139
Aceite de motor a presión
Conducto de aceite (aa)
Conducto de aceite (b)
Conducto de
aceite (bb)
Retorno de aceite
Conducto de aceite (a)
Rotor exterior
(solidario con la cadena
de distribución)
Cámara (B)
Cámara (A)
S248_135
Posición neutra
Si la electroválvula desplaza el émbolo de reglaje a una posición media, ambos conductos (a + b) y con ellos ambas cámaras (A + B) se cargan con aceite en ambos lados del rotor interior. El rotor interior adopta de ese modo la posición central del margen de reglaje, conjuntamente con el árbol de levas a que está fijado.
Arquitectura del sistema
Retorno de aceite
Émbolo de reglaje
Rotor interior
(solidario con el árbol de
levas)
Conductos anulares
Árbol de levas de escape
Árbol de levas
de admisión
Rotor interior
Rotor exterior
Cámara (A)
Cámara (B)
Tope
reglaje retardo
Tope reglaje
avance
Árbol de levas
posición neutra
Fila I
Electroválvula
Sentido de giro del accionamiento
31
Reglaje de retardo
La válvula electromagnética conduce el flujo de aceite hacia el conducto (b). Desde el conducto (b), el aceite fluye a través de la garganta anular y el árbol de levas a través de los taladros (bb) hacia las cámaras (B) del variador de distribución. Al ingresar el aceite en las cámaras (B) se decala el rotor interior en sentido contrario al de accionamiento, produciéndose el reglaje de retardo para el árbol de levas. El aceite de las cámaras (A) se expulsa durante esa operación a través de los taladros (aa). Vuelve a la culata a través del árbol de levas y del conducto (a).
S248_138
Reglaje de avance
Para decalar el rotor interior hacia delante, el émbolo de reglaje se desplaza en la válvula electromagnética de modo que el conducto (a) quede sometido a la presión del aceite. El aceite ingresa de ese modo en las cámaras (A) y produce un avance del rotor interior. La cámara B se vacía a través de la electroválvula al mismo tiempo, para conseguir un rápido comportamiento de respuesta.
Árbol de levas
de escape
Árbol de levas
de admisión
Rotor interior
Rotor exterior
Cámara (A)
Cámara (B)
Tope de retardo
Árbol de levas
S248_137
Árbol de levas
de escape
Árbol de levas
de admisión
Rotor interior
Rotor exterior
Cámara (A)
Cámara (B)
Tope avance
Árbol de levas
Fila I
Fila I
32
Mecánica del motor
Impulsión de correa
Los siguientes grupos auxiliares y elementos se impulsan por medio de la correa:
- la bomba de líquido refrigerante- el alternador- la bomba de servodirección- el compresor del climatizador
Alternador AntivibraRodillo de reenvío
Impulsión por correa en el motor W8 y en el motor W12 de
La correa poli-V de nervadura múltiple se tensa con ayuda de un rodillo tensor hidráulico y un rodillo de reenvío.2 rodillos de reenvío se encargan de conducir la correa hacia todos los grupos a impulsar.
Compresor del
climatizador
Tensor hidráulico
de correa con
rodillo de reenvío
Bomba de
servodirección
Bomba de agua
dor S248_077
Rodillo de reenvío
l VW «D1»
33
Alternador
Compresor del
climatizador
Bomba de la
servodirección
Rodillo tensor
S248_078
Polea del cigüeñal
con antivibrador
Bomba de líquido
refrigerante
Rodillo de reenvío
Rodillo de reenvío
Impulsión por correa del motor W12 en el Audi A8
En el motor W12 se monta el tensor hidráulico de la cadena con el rodillo de reenvío sobre el soporte para el compresor del climatizador.
Tensor hidráulico
de la correa
34
Mecánica del motor
Circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele a través del módulo externo de filtro de aceite / radiador hacia el conducto de aceite principal.
A través del conducto de aceite principal se alimenta el aceite para los cojinetes de bancada del cigüeñal y a través de un conducto ascendente en el bloque se suministra el aceite a presión hacia el conducto central.
Desde el conducto central, el aceite fluye hacia los inyectores de aceite para la refrigeración de los pistones y hacia las culatas, asimismo a través de conductos ascendentes en el bloque, equipados con bloqueos antirretorno.
Rueda de impulsión
bomba de aceite
Conducto principal
de aceite
Conducto
ascendente
Cojinetes del cigüeñal
Conductos
de retorno
Electroválvulas
Reglaje de distribución
variable
Circuito de aceite del motor W12
El aceite pasa asimismo hacia el árbol intermediario, hacia el conjunto de distribución y tensores de las cadenas.
En las culatas se establece el paso del aceite hacia los variadores de distribución y hacia los cojinetes de los árboles de levas a través de conductos correspondientes.
Los conductos de retorno llevan el aceite nuevamente hacia el cárter.
Conducto de aceite
central
Elementos hidráulicos
Cojinetes árboles de levas
Variadores de
distribución
Inyectores de aceite para
refrigeración de pistones
S248_091
Elemento inferior
del cárter de aceite
Elemento superior
del cárter de aceite
35
Esquema del circuito de aceite de los motores en W
S248_094
Módulo filtro/radiador de
aceite
Cárter de aceite
Cigüeñal
Variador de la distribución
Electroválvulas
3 tensores de cadena
con jeringa de aceite
para la cadena
Bomba de aceite
Retorno
Inyectores de aceite
Cárter de aceite motor W8
S248_083
Conducto principalde aceite
Cadena
Árbol intermediario
36
Mecánica del motor
Los motores W8 y W12 para los modelos VW poseen una lubricación con cárter húmedo. El motor W12 para los modelos Audi tiene una lubricación por cárter seco.
El circuito de aceite según el principio del cárter húmedo
En el caso del cárter húmedo se mantiene en el cárter de aceite la total cantidad correspondiente a la carga de aceite del motor. La bomba monoescalonada aspira el aceite del cárter húmedo a través del conducto de aspiración y lo impele de inmediato hacia el motor, previa refrigeración y filtración.
En contraste con el sistema de cárter seco, el cárter de aceite con cárter húmedo asume la función de colectar la total cantidad de la carga de aceite del motor. De esa forma tiene un mayor volumen, el cual influye en la altura total del motor.
S248_084
Módulo filtro/radiador de aceite
Bomba de aceite monoescalonada
Lubricación por cárter húmedo, motor W8
37
El circuito de aceite según el principio del cárter seco
En la versión con cárter seco no se mantiene en el cárter la total cantidad de la carga de aceite del motor, sino que se mantiene en un depósito de acopio adicional, externo.
Para realizar esto se ha diseñado la bomba de aceite en versión de tres escalonamientos. Dos escalones aspiran el aceite en diversos sitios del cárter y lo elevan hacia el depósito de acopio.
El tercer escalón (escalón impelente) vuelve a conducir el aceite hacia el motor desde el depósito de acopio, haciéndolo pasar por el radiador y el filtro de aceite. Debido al menor volumen de aceite, el cárter puede obtener un diseño más aplanado, de modo que la altura total del motor resulte menor.
Al cambio es preciso realizar un diseño un poco más complejo.
Bomba de aceite detres
escalonamientos
Filtro
Radiador
Depósito de acopio
S248_088
Lubricación por cárter seco, motor W12 en el Audi A8
38
Mecánica del motor
Cárter de aceite
El cárter consta de dos piezas de fundición de aluminio. El elemento inferior es el depósito de aceite. En el elemento superior se aloja el conducto principal de aceite.
Nervaduras canalizadoras especiales se encargan de tranquilizar el aceite en depósito.
El sensor que transmite las señales del nivel de aceite hacia la unidad de control del motor se encuentra cerca del tornillo de vaciado de aceite, introducido y atornillado por debajo en el elemento inferior del cárter.
Transmisor del
nivel de aceite
Tornillo de
vaciado de aceite
Elemento inferior del cárter
Elemento superior
del cárter
Nervaduras canalizadoras
(chapas de barboteo)
S248_079
Bomba de aceite
La bomba aspira el aceite del depósito en el cárter a través del conducto de aspiración y lo impele hacia el circuito de lubricación.
S248_082
Elemento inferior
del cárter de aceite
Accionamiento
Conducto de aspiración
La bomba de aceite en versión monoescalonada es impulsada por el cigüeñal a través de una cadena por separado en el bloque.
Conducto principal
de aceite
39
S248_095
Para poder adaptar el motor más adecuadamente a las diferentes condiciones de espacio en los distintos tipos de vehículos, el circuito de aceite de los motores en W posee un módulo externo que abarca el filtro y el radiador de aceite. El filtro de aceite está diseñado de modo que se pueda sustituir el cartucho en el Servicio Postventa.
Módulo filtro/radiador de aceite W8
La bomba de aceite se monta por debajo, atornillándola a la traviesa portacojinetes.
S248_081
Módulo filtro/radiador de aceite
40
Mecánica del motor
Lubricación
El aceite en el circuito asume funciones de lubricación y refrigeración. Los motores en W se cargan con aceite de motor 0W30 3.5.
Inyectores de aceite para los pistones
A partir del conducto central en el elemento superior del bloque se conduce el aceite hacia inyectores pequeños que van alojados en la parte inferior de los cilindros, para lubricar las superficies de deslizamiento de los pistones y los bulones, así como para refrigerar los pistones.
S248_093
Cigüeñal Semicojinete superior
Garganta en la parte
dorsal de los
semicojinetes
Traviesa
portacojinetes
Alimentación de aceite
S248_092
Lubricación de los cojinetes de bancada
El aceite se alimenta a través de taladros desde el conducto principal hacia el cigüeñal. Allí se transporta a través de una garganta en el dorso de los semicojinetes hacia el semicojinete superior. A través de cinco taladros pasa finalmente el aceite del semicojinete superior hacia el cigüeñal.
41
El aceite pasa de la garganta periférica exterior a través de cinco taladros hasta la media garganta interior prevista solamente en el semicojinete superior. Con ayuda del taladro se establece una película de aceite uniforme.Mediante cámaras de transición integradas en el semicojinete inferior se establece una alimentación de aceite uniforme a través de los taladros en el cigüeñal hacia los cojinetes de biela.
Lubricación de los cojinetes de biela
S248_175
Taladro del cojinete de
bancada al cojinete de biela
S248_177
Garganta en el bloque
Garganta semicojinete
interior (sólo en el
semicojinete superior)
Afluencia al cojinete
de biela
Afluencia al
cojinete de bancada
Cámaras de
transición
42
Mecánica del motor
Circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración se carga con el líquido refrigerante VW G12. A partir del conducto central para líquido refrigerante en el elemento superior del bloque se conduce el líquido refrigerante hacia las culatas. Mediante nervaduras canalizadoras se establece una irrigación uniforme de todos los cilindros. El sentido de flujo se conduce desde el lado de escape de las cámaras de combustión hacia el de admisión.
El circuito de refrigeración está dividido en un subcircuito pequeño, en el que el líquido refrigerante sólo recorre el bloque motor y en un subcircuito exterior, que recorre el radiador.
Bomba líquido refrigerante
Calefacción
Transmisor detemperatura del líquido refrigerante
Radiadorde aceite
Depósito de expansión
Radiador
Termostato
S248_098
Polea poli-V
Circuito de refrigeración en el motor W8
Circuito de refrigeración pequeño
Circuito de refrigeración grande
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
Alternador
43
Circuito de refrigeración en el motor W12
S248_099
Transmisor detemperatura del líquido refrigerante
Depósito de expansión
Radiador aceite motor
Bomba líquido refrigerante
Circuito de refrigeración pequeño
Circuito de refrigeración grande
Termostato
Intercambiador de
calor derecho
Calefacción
estacionaria
RadiadorRadiador adicional
Intercambiador de
calor izquierdo
Válvula
periodificada
Radiador aceite transmisión Transmisor de
temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
Alternador
44
El caudal de refrigeración fluye desde el conducto de líquido refrigerante hacia el bloque y de allí hacia las dos culatas. Dos terceras partes del caudal se conducen hacia la zona exterior y una tercera parte hacia la zona interior de cada culata. Este principio hace posible una refrigeración particularmente uniforme y lleva el nombre de refrigeración de flujo transversal.
El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa forma se consigue una excelente compensación de temperaturas y una refrigeración eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.
Caudales del líquido refrigerante en las culatas
S248_115
S248_114
Mecánica del motor
45
Bomba de líquido refrigerante con rodete
S248_110
S248_112
S248_111
Termostato eléctrico para refrigeración por familia de características
La bomba de líquido refrigerante para ambos motores en W va situada en la parte frontal del bloque. Se encuentra directamente ante el conducto central para líquido refrigerante y se impulsa por medio de la correa poli-V.
La conmutación se lleva a cabo a través de un termostato eléctrico. En los motores W8 y W12 se coloca por arriba en el elemento superior del bloque. Para la sustitución de este termostato es preciso desmontar el colector de admisión.
La excitación eléctrica del termostato permite influir en el punto de conmutación y, por tanto, en la temperatura del líquido refrigerante. En la unidad de control del motor se han programado familias de características, según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de las necesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor.
S248_179
Resistencia de
calefacción
Perno de
elevación
Elemento de cera
Para información detallada puede consultar el SSP 222.
46
Mecánica del motor
Alimentación de aire
La alimentación de aire se realiza por medio de un conducto de admisión de geometría cónica. Consta de cuatro piezas en una aleación de aluminio.
El elemento inferior del colector de admisión se atornilla con las culatas entre ambas filas de cilindros. Sobre el elemento inferior se sitúa luego el elemento superior del colector de admisión, de mayores dimensiones. El elemento superior está estructurado de modo que sea posible desmontar por separado el tubo colectivo de las filas de cilindros I y II. Esto facilita el acceso, p. ej. hacia las bobinas individuales y las bujías.
El aire aspirado por el motor W8 se canaliza a través de una unidad de mando de la mariposa hacia ambos tubos colectivos.
S248_116
S248_117
S248_118
Motor W8
Tubo colectivo
fila I
Tubo colectivo
fila II
Elemento superior del
colector de admisión
Elemento inferior del
colector de admisión
Unidad de mandode la mariposa
47
El colector de admisión en el motor W12 consta de una aleación de magnesio. A diferencia del motor W8, cada fila de cilindros tiene una unidad de mando de la mariposa propia, en la cual confluyen los tubos colectivos correspondientes.
S248_119
S248_120
S248_121
Motor W12
Unidad de mando de la mariposa
Tubo colectivo
fila I
Tubo colectivo
fila II
Elemento superior del
colector de admisión
Elemento inferior del
colector de admisión
48
Mecánica del motor
La válvula de diafragma limita la depresión en el cárter del cigüeñal, independientemente de la presión reinante en el colector de admisión, de modo que los gases fugados (blow-by) del cárter y depurados pasen de forma continua al colector de admisión y puedan ser quemados en el motor. No se arrastra aceite durante esa operación. El separador de aceite se encarga de eliminar las partículas de aceite en los gases fugados del cárter. El aceite separado vuelve al cárter.
Válvula de diafragma
S248_122
Separador de aceite
Respiradero del cárter del cigüeñal
Motor W8
49
Debido a que el motor W12 posee un colector de admisión de doble caudal, cada fila de cilindros posee lateralmente una válvula de diafragma y un separador de aceite.
Motor W12
S248_123
Separador de aceite
S248_129
Separador de aceite
Válvula de diafragmaderecha
Válvula de diafragmaizquierda
50
Mecánica del motor
Sistema de escape
El motor W8 posee un colector de escape para cada culata, con un catalizador fijo cada uno. Para la regulación de los gases de escape se necesitan por ello cuatro sondas lambda en total.
Silenciador secundario
Tubos finales
Sistema de escape motor W8
Silenciador central
El sistema de escape lleva un silenciador primario y uno secundario para cada fila de cilindros, así como un silenciador central compartido.
S248_124
Colector
Catalizador
Silenciador primario
Sondas lambda
S248_125
51
Colector
PrecatalizadorCatalizadores
principales
Silenciador primario
Silenciador centralSilenciador secundario
Tubos finales
Colectores de escape
Sistema de escape motor W12S248_126
S248_127
Sonda lambdaprecatalizador
Sonda lambdapostcatalizador
Precatalizador
Sonda lambda precatalizador
Sonda lambda postcatalizador
El motor W12 tiene dos colectores de escape en cada culata.Cada uno de estos colectores de escape está comunicado con un precatalizador propio, situado cerca del motor. Después de ello, los dos tubos de escape de cada fila confluyen en un catalizador principal. El sistema de escape posee para cada fila de cilindros un silenciador primario, un silenciador central y un silenciador secundario.
Cuatro catalizadores previos y dos principales permiten conseguir una buena calidad en la reducción de las sustancias contaminantes.Para vigilar que la combustión sea de buena calidad o bien para obtener una reducción óptima de los contaminantes se aplican cuatro sondas lambda precatalizador y cuatro sondas postcatalizador.
52
Servicio
El sellado de las culatas hacia las tapas de válvulas se realiza a través de una junta de goma respectivamente; hacia las superficies de contacto del colector de admisión se efectúa por medio de una junta de material elastómero; hacia los colectores de escape se establece a través de una junta nervada de metal en dos capas y hacia el bloque motor por medio de una junta nervada de metal de varias capas.
Sistema de juntas
Junta laminada de varias capas en metal / material elastómero entre culata y superficie de contacto hacia el colector de admisión
Junta nervada de metal en varias
capas entre las culatas y el
bloque motor
Junta nervada de metal de dos
capas entre culatas y colectores
de escape
Junta de goma entre culatas y
tapas de válvulas
Sello líquido entre el elemento
superior del bloque motor y la
traviesa portacojinetes
Junta nervada de metal con
recubrimiento entre el elemento
superior del cárter de aceite y la
traviesa portacojinetes
Sello líquido entre los elementos
superior e inferior del cárter de
aceite
S248_148
También la junta entre la traviesa portacojinetes y el elemento superior del cárter de aceite es una versión nervada de metal monocapa.
El elemento superior y el inferior del cárter de aceite, así como el elemento superior del bloque motor y la traviesa portacojinetes se hermetizan por medio de sello líquido.
Sellos líquidos
En fábrica se aplican los sellos líquidos mediante máquinas de control numérico (CNC), con objeto de establecer una dotación homogénea del sellante. El sello líquido entre la tapa inferior de la caja de la cadena y las tapas superiores se aplica con un procedimiento distinto. Aquí primero se atornillan las piezas y luego se inyecta el sellante a través de boquillas roscadas hacia la garganta de la tapa superior para la caja de la cadena (sistema de inyección de sellante).
S248_140
Boquilla roscada para inyectar el sello líquido
Tapa superior de la
caja de la cadena
Tapa inferior de la
caja de la cadena
(brida de estanqueidad)
La cantidad de sellante inyectada es suficiente a partir del momento en que el sello líquido sale por los orificios en el extremo de la tapa para la caja de la cadena.Las boquillas roscadas se dejan en la carcasa después de haber inyectado el sellante. Sin embargo, para efectuar un sellado de reparación es preciso sustituirlas.
53
S248_151
Boquilla roscada
Ranura para
el sellante
Tapa superior de la
caja de la cadena
(elemento
cubriente)
Boca de salida
S248_152
S248_153
54
Servicio
Fila II
Cuadro de los tiempos de distribución
Si llega a ser necesario desmontar las culatas se tienen que volver a poner a punto los tiempos de distribución. He aquí las marcas importantes al estar el pistón del primer cilindros situado en PMS.
Situar la marca del antivibrador sobre la juntura divisoria del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
Enroscar el mandril insertable para la inmovilización del cigüeñal en el taladro roscado del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
Colocar en la flecha de la fila II el eslabón de cadena en color cobre
Colocar en la flecha de la fila II el eslabón de cadena en color cobre
Árbol de levas de escape decalado hacia avance
Árbol de levas de admisión decalado hacia retardo
S248_191 S248_190
S248_144
S248_192
55
Fila I
S248_178
Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre el diente marcado del árbol intermediario y el taladro en el bloque
Diente normal Diente marcado
Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre la flecha de la fila I
Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre la flecha de la fila I
Decalaje del árbol de levasde escape hacia retardo
Decalaje del árbol de levasde admisión hacia avance
Al colocar la cadena de distribución inferior hay que poner el eslabón de color cobre sobre el diente marcado y situar el diente marcado sobre la junta divisoria del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
S248_194
Para los detalles de la forma de proceder al ajustar los tiempos de distribución consulte por favor el Manual de Reparaciones.
Colocar la regleta para el ajustede los árboles de levas.
S248_193
56
Servicio
Herramientas especiales
Designación Herramienta Aplicación
Regleta para el ajuste de los árboles de levas
Herramienta núm.: T 10068
Para ajustar los árboles de levas al poner a tiempo la distribución
Mandril insertable
Herramienta núm.: 3242
Para inmovilizar el cigüeñal
Soporte para motores y cajas de cambios
Herramienta núm.: VAS 6095
Para desmontar y montar motores y cajas de cambios
S248_187
S248_188
S248_195
57
Notas
58
Pruebe sus conocimientos
1. Los cilindros de los motores con arquitectura en W van dispuestos:
a. como dos motores con los cilindros en línea, uno detrás del otro
b. como dos motores con los cilindros en línea, uno al lado del otro
c. como dos motores en V yuxtapuestos
2. El motor en W tiene una fila de cilindros a la derecha y una a la izquierda. Se encuentranen un ángulo de:
a. 15°
b. 60°
c. 72°
d. 120°
3. El número de cilindros en un motor de arquitectura en W puede ser:
a. W18
b. W16
c. W12
d. W10
e. W8
4. ¿Qué significa splitpin?
a. Entrecruce. Es de 12,5 mm.
b. Decalaje de los muñones de biela. Permite conseguir una distancia uniforme del encendido.
c. El centro del cigüeñal (punto de giro) se encuentra dentro del punto de intersección de lasmedianas de los cilindros que se cruzan.
59
5. ¿Por qué posee árboles equilibradores el motor W8?
a. Para evitar la transmisión de oscilaciones torsionales del cigüeñal hacia el cambio demarchas
b. Para compensar las oscilaciones torsionales que se generan
c. Para compensar las fuerzas másicas que se generan
d. Para determinar el régimen del motor
6. Para determinar el régimen del motor se emplea una rueda generatriz de impulsos.
a. Se la encaja en el cigüeñal.
b. Se integra en el volante de inercia bimasa.
c. Se encuentra por el lado de las ruedas dentadas de los árboles equilibradores.
7. ¿Qué conductos pasan a través de las culatas?
1.) __________________________________________________________________________
2.) __________________________________________________________________________
3.) __________________________________________________________________________
8. ¿Qué tipo de reglaje de distribución variable se implanta?
a. Neumático
b. Hidráulico
c. Mecánico
60
9. Los márgenes de reglaje del variador de distribución son diferentes para los árboles deadmisión y de escape. El árbol de levas de escape en el motor W8 puede:
a. someterse a reglaje continuo.
b. decalarse únicamente a las posiciones de avance o retardo.
10. Los siguientes grupos auxiliares se accionan con la impulsión por correa:
a. la bomba de líquido refrigerante
b. el alternador
c. la bomba de combustible
d. la bomba de la servodirección
e. el compresor del climatizador
11. ¿Qué afirmación es correcta?
a. El motor W8 posee una lubricación por cárter húmedo.
b. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter seco.
c. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter húmedo.
12. En la unidad de control del motor hay programadas unas familias de características,según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de lasnecesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor. ¿Qué afirmación es correcta?
a. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salidadel radiador.
b. En el circuito de refrigeración hay dos transmisores de temperatura.
c. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salidadel bloque motor.
Pruebe sus conocimientos
61
13. ¿Qué afirmación es correcta?
a. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esaforma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeracióneficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.
b. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de admisión hacia el de escape. De esaforma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeracióneficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.
14. En las tapas superiores de la caja de la cadena se practica un nuevo procedimiento parala aplicación del sello líquido. El sellante se inyecta a través de boquillas roscadas.
a. Las boquillas roscadas tienen que ser sustituidas para un sellado de reparación.
b. Las boquillas roscadas se pueden utilizar las veces que se deseen.
c. Las boquillas roscadas se deben desatornillar después de un sellado de reparación.
62
Notas
63
Soluciones
1.)c
2.) c
3.) b, c, d, e
4.) b
5.) c
6.) b
7.)1Conductos de aceite2Conductos de líquido refrigerante3Conductos de aire secundario
8.)b
9.)b
10.) a, b, d, e
11.) a, c
12.) b
13.) a
14.) a
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.67.60 Estado técnico: 08/01
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
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