ESEIAAT
Trabajo de final de grado
Estudio de adición de una nueva ruta a una compañía
de transporte aéreo de pasajeros ya existente
Anexos
Grado : Ingeniería en vehículos aeroespaciales
Fecha de entrega : 10 de mayo de 2019
Estudiante : Granados de la Torre, Adrián
Director : Pérez Llera, Luis Manuel
2
3
Índice
1. Normativa a aplicar .................................................................................................................. 7
1.1 Normativa EASA.................................................................................................................. 7
1.1.1 Anexo I: definiciones ................................................................................................... 7
1.1.2 Anexo IV: parte-CAT .................................................................................................. 10
1.2 Normativa OACI ................................................................................................................ 15
1.2.1 Anexo 2: reglamento del aire .................................................................................... 15
1.2.2 Anexo 5: unidades de medida ................................................................................... 17
1.2.3 Anexo 6: operación de aeronaves............................................................................. 20
1.3 PANS-OPS .......................................................................................................................... 23
1.3.1 Volumen I: procedimientos de vuelo ........................................................................ 23
1.3.2 Volumen I: construcción de procedimientos de vuelo visuales e instrumentales .. 29
1.4 Performance-based navigation ........................................................................................ 32
1.4.1 Volumen I ................................................................................................................... 32
1.4.2 Volumen II .................................................................................................................. 35
2. Elección de la aeronave .......................................................................................................... 36
2.1 Especificaciones de las aeronaves comparadas .............................................................. 36
2.2 Flotas de las principales aerolíneas ................................................................................. 38
2.3 Estimación de costes operativos ...................................................................................... 40
2.4 Selección final: método OWA .......................................................................................... 44
3. Selección de la ruta................................................................................................................. 53
3.1 Aeropuertos europeos ..................................................................................................... 53
3.2 Aeropuertos americanos .................................................................................................. 69
3.3 Aeropuertos en América central y el Caribe .................................................................... 83
3.4 Aeropuertos en América del Sur ...................................................................................... 87
4. Simbología utilizada ............................................................................................................... 90
4.1 Documentos de la OACI .................................................................................................... 90
4.2 Documentos de la FAA ..................................................................................................... 92
4.3 Documentos de la ERC ...................................................................................................... 93
5. Ruta: trayectoria y cálculos .................................................................................................... 94
6. Planificación de vuelos y aeronaves ...................................................................................... 95
6.1 Horario semanal LIRF-SKBO ............................................................................................. 95
2.6.2 Horario semanal SKBO-LIRF ...................................................................................... 99
7. Determinación de tarifas ...................................................................................................... 104
4
7.1 Rutas y tarifas de la competencia .................................................................................. 104
7.2 Modelo de aerolínea a implantar .................................................................................. 104
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Lista de tablas
Tabla 1. Categorías de la aproximación de las aeronaves ........................................................ 13
Tabla 2. Niveles de crucero en áreas donde se aplica la RVSM. ............................................... 16
Tabla 3. Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI ....................................... 17
Tabla 4. Otras unidades cuyo uso se permite temporalmente con carácter opcional junto con
las unidades del SI. ..................................................................................................................... 17
Tabla 5. Aplicación normal de las unidades específicas de dirección, espacio y tiempo......... 18
Tabla 6. Aplicación normal de las unidades específicas de masa. ............................................ 18
Tabla 7. Aplicación normal de las unidades específicas de fuerza. .......................................... 19
Tabla 8. Aplicación normal de las unidades específicas de mecánica y termodinámica. ........ 19
Tabla 9. Aplicación normal de las unidades específicas de gasto. ............................................ 20
Tabla 10. Velocidades máximas para salidas de giro. ............................................................... 23
Tabla 11. Formato de los niveles de vuelo y altitudes en las cartas. ........................................ 24
Tabla 12. Velocidades para cálculo de procedimientos en km/h y kt ...................................... 25
Tabla 13. Ratio de descenso en el segmento de aproximación final sin FAF ( m/min y ft/min)
..................................................................................................................................................... 26
Tabla 14. Especificaciones de navegación según la fase de vuelo. ........................................... 35
Tabla 15. Especificaciones de la familia Airbus A330. [22] ....................................................... 36
Tabla 16. Especificaciones de la familia Airbus A350. [23] ....................................................... 36
Tabla 17. Especificaciones de la familia Boeing 767. [24] ......................................................... 37
Tabla 18. Especificaciones de la familia Boeing 777. [25] ......................................................... 37
Tabla 19. Especificaciones de la familia Boeing 787. [26] ......................................................... 37
Tabla 20. Aeronaves utilizadas según aerolínea [27][28][29][30]. ........................................... 40
Tabla 21. Block hours de los diferentes modelos. ..................................................................... 40
Tabla 22. Precio actual medio de los diferentes modelos. ....................................................... 40
Tabla 23. Gastos por hora de los diferentes modelos. .............................................................. 41
Tabla 24. Costes por hora en combustible. ............................................................................... 41
Tabla 25. Costes por hora en tripulación. .................................................................................. 42
Tabla 26. Costes por hora en mantenimiento. [34][35][36][37][38] ........................................ 43
Tabla 27. Ratio de los distintos modelos según su coste por hora. .......................................... 44
Tabla 28. Ratio de los distintos modelos según su coste de adquisición por hora. ................. 44
Tabla 29. Ratio de los distintos modelos según su coste por pasajero. ................................... 45
Tabla 30. Ratio de los distintos modelos según su coste por kilómetro. ................................. 45
Tabla 31. Ratio de los distintos modelos según su consumo por hora. .................................... 46
Tabla 32. Ratio de los distintos modelos según su alcance. ..................................................... 46
Tabla 33. Ratio de los distintos modelos según su MTOW. ...................................................... 47
Tabla 34. Ratio de los distintos modelos según su capacidad de pasajeros. ........................... 47
Tabla 35. Ratio de los distintos modelos según su velocidad máxima. .................................... 48
Tabla 36. Ratio de los distintos modelos según el número de aeronaves en la competencia. 48
Tabla 37. Peso relativo del Airbus A330-200. ............................................................................ 49
Tabla 38. Peso relativo del Airbus A330-300. ............................................................................ 49
Tabla 39. Peso relativo del Airbus A330-900neo. ...................................................................... 49
Tabla 40. Peso relativo del Airbus A350-900. ............................................................................ 50
Tabla 41. Peso relativo del Airbus A350-1000. .......................................................................... 50
Tabla 42. Peso relativo del Boeing 777-200ER. ......................................................................... 50
6
Tabla 43. Peso relativo del Boeing 777-300ER. ......................................................................... 51
Tabla 44. Peso relativo del Boeing 787-8. .................................................................................. 51
Tabla 45. Peso relativo del Boeing 787-9. .................................................................................. 51
Tabla 46. Peso relativo del Boeing 787-10. ................................................................................ 52
Tabla 47. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 1. .................................... 53
Tabla 48. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 2. .................................... 54
Tabla 49. Operaciones horarias en los aeropuertos europeos escogidos. ............................... 55
Tabla 50. Variación porcentual de los aeropuertos repescados. .............................................. 56
Tabla 51. Datos de los repescados a analizar. ........................................................................... 56
Tabla 52. Información sobre las rutas Madrid-América. ........................................................... 59
Tabla 53. Información sobre las rutas Barcelona-América. ...................................................... 60
Tabla 54. Información sobre las rutas Múnich-América. .......................................................... 62
Tabla 55. Información sobre las rutas Moscú-América. ............................................................ 62
Tabla 56. Información sobre las rutas Roma-América. ............................................................. 64
Tabla 57. Información sobre las rutas Copenhague-América. .................................................. 65
Tabla 58. Información sobre las rutas Lisboa-América. ............................................................ 66
Tabla 59. Información sobre las rutas Viena-América. ............................................................. 67
Tabla 60. Información sobre las rutas Atenas-América. ........................................................... 67
Tabla 61. Información sobre las rutas Varsovia-América. ....................................................... 68
Tabla 62. Estadísticas de los aeropuertos de Canadá y EEUU. .................................................. 70
Tabla 63. Información sobre las rutas San Francisco-Europa. .................................................. 71
Tabla 64. Información sobre las rutas Toronto-Europa. ........................................................... 74
Tabla 65. Información sobre las rutas Seattle-Europa. ............................................................. 74
Tabla 66. Información sobre las rutas Orlando-Europa. ........................................................... 75
Tabla 67. Información sobre las rutas Newark-Europa. ............................................................ 77
Tabla 68. Información sobre las rutas Boston-Europa. ............................................................. 78
Tabla 69. Información sobre las rutas Fort Lauderdale-Europa. .............................................. 78
Tabla 70. Información sobre las rutas Vancouver-Europa. ....................................................... 79
Tabla 71. Información sobre las rutas Montréal-Europa. ......................................................... 82
Tabla 72. Información sobre las rutas Oakland-Europa. ........................................................... 82
Tabla 73. Información sobre las rutas México DF-Europa. ....................................................... 83
Tabla 74. Información sobre las rutas Cancún-Europa. ............................................................ 84
Tabla 75. Información sobre las rutas Punta Cana-Europa. ...................................................... 85
Tabla 76. Información sobre las rutas la Habana-Europa. ........................................................ 86
Tabla 77. Información sobre las rutas Sao Paulo-Europa. ........................................................ 87
Tabla 78. Información sobre las rutas Bogotá-Europa. ............................................................. 87
Tabla 79. Información sobre las rutas Lima-Europa. ................................................................. 88
Tabla 80. Información sobre las rutas Santiago de Chile-Europa. ............................................ 88
Tabla 81. Información sobre las rutas Buenos Aires-Europa. ................................................... 89
Tabla 82. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para los aeródromos. .......................... 90
Tabla 83. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para las radioayudas. .......................... 90
Tabla 84. Simbología utilizada diferente por la FAA para los servicios de tránsito aéreo. ...... 92
Tabla 85. Rutas y características similares a LIRF-SKBO. ........................................................... 95
Tabla 86. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 4 vuelos semanales. ........................... 96
Tabla 87. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 7 vuelos semanales. ........................... 96
Tabla 88. Operaciones comerciales mensuales en LIRF. ........................................................... 97
Tabla 89. Operaciones comerciales según franja horaria en LIRF. ........................................... 97
7
Tabla 90. Clasificación del horario comercial de LIRF en función de sus tasas aeroportuarias.
..................................................................................................................................................... 98
Tabla 91. Rutas y características similares a SKBO - LIRF. ....................................................... 100
Tabla 92. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 4 vuelos semanales. ......................... 101
Tabla 93. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 7 vuelos semanales. ......................... 101
Tabla 94. Operaciones mensuales en SKBO. ........................................................................... 102
Tabla 95. Operaciones según franja horaria en SKBO. ............................................................ 102
Tabla 96. Tarifas mensuales de vuelos que conecten Europa y SKBO. ................................... 104
8
Lista de figuras
Figura 1. Disposición típica de un TAA. ...................................................................................... 27
Figura 2. TAA con arcos de reducción. ....................................................................................... 27
Figura 3. Tipos de waypoints y definición de la distancia mínima de estabilización. .............. 29
Figura 4. Mínima distancia de estabilización en un flyover. ..................................................... 30
Figura 5. Mínima distancia de estabilización en un fly-by. ....................................................... 30
Figura 6. Disposición general T-bar. ........................................................................................... 31
Figura 7. Disposición general Y-bar. ........................................................................................... 31
Figura 8. Designaciones actuales de especificacionesde navegación. ...................................... 33
Figura 9. Procedimiento de vuelo instrumental convencional. ................................................ 34
Figura 10. Procedimiento RNAV. ................................................................................................ 34
Figura 11. Procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH. ............................................................ 34
Figura 12. Simbología y funcionalidad de los puntos significativos. ........................................ 91
Figura 13. Terminología clave de los documentos especificados. ............................................ 91
Figura 14. Simbología utilizada por la FAA para aeropuertos. ................................................. 92
Figura 15. Simbología utilizada por la FAA para las radioayudas. ............................................ 92
Figura 16. Simbología simplificada utilizada por ERC. ............................................................... 93
Figura 17. Trayectoria del vuelo LIRF - SKBO. ............................................................................ 94
Figura 18. Trayectoria del vuelo SKBO - LIRF. ............................................................................ 94
9
1. Normativa a aplicar
La normativa aplicada en el proyecto se desglosa en:
1.1 Normativa EASA
1.1.1 Anexo I: definiciones
ADS: Automatic Dependent Surveillance. Tecnología que determina la posición vía
satélite de una aeronave y la envía periódicamente, para ser trackeado.
Aeródromo adecuado: aeropuerto que satisfaga los siguientes requisitos:
disponibilidad, autorización para sobrevolar y aterrizar, disponibilidad de ayudas de
navegación (al menos 1 de ellas compatible con la aeronave en uso), cumplimiento de
la performance de la aeronave para aterrizar con el LW esperado, asistencia operacional
en tierra (ATC, luces…), equipos de rescate y contra incendios y, opcionalmente,
asistencia técnica, handling, cáterin y acomodación de pasajeros.
AFM: Aircraft Flight Manual.
APV: Approach Procedure with Vertical guidance. Procedimiento por instrumentos que
utiliza ayuda lateral y vertical pero no tiene los requisitos necesarios para ser PA.
ASDA: Accelerate-Stop Distance Available. Longitud de la TORA disponible más la
longitud de la zona de parada.
ATC: Air Traffic Control.
ATS: Air Traffic Services.
CAT: Commercial Air Transport.
Clearway: área rectangular definida en tierra o agua bajo el control de la autoridad
competente, seleccionada o preparada como área adecuada sobre la cual una aeronave
puede realizar una porción de su ascenso inicial hasta una altura específica.
CP: Critical Point.
CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communications. Método de comunicación entre
piloto y controlador de tráfico aéreo.
CTA: ConTrol Area
DER: Departure End of the Runway. Según PANS-OPS, última porción de la pista
adecuada para despegar o, usando la clearway, el final de esta última a la elevación más
elevada de la pista. Según TERPS, final de la pista disponible para la carrera de despegue
de una aeronave.
EASA: European Aviation Safety Agency
EDTO1: Extended Diversion Time Operations
ERA: En-Route Alternate. Aeropuerto adecuado a lo largo de la ruta para realizar un
aterrizaje en caso de algún imprevisto, contingencia o emergencia.
1 Siglas que pretenden sustituir las siglas ETOPS. Se profundiza en el concepto en el apartado 2.1.4.
8
ETOPS: Extended-Range Twin-engine Operation Performance Standards
FAF: Final Approach Fix. Punto específico en una aproximación que indica el inicio del
segmento final.
FANS: Future Air Navigation System. Sistema de aviónica que proporciona comunicación
directa entre el piloto y el controlador del tráfico aéreo.
FIR: Flight Information Region. Región específica donde se proporciona un servicio de
información de vuelo y alertas. Es la mayor división posible del espacio aéreo.
FL: Flight Level
ft: feet
GNSS: Global Navigation Satellite System
IAF: Initial Approach Fix. Punto específico de una aproximación que indica el inicio del
segmento inicial.
IAS: Indicated Air Speed
IF: Intermediate Fix. Punto específico de una aproximación que indica el inicio del seg-
mento intermedio.
IFR: Instrumental Flight Rules
INS: Inertial Navigation System
IRS: Inertial Reference System
IRU: Inertial Reference Units
kt: knot
LDA: Landing Distance Available. Longitud de la pista disponible y adecuada para la
carrera de aterrizaje en tierra de la aeronave.
LNAV: Lateral NAVigation. Explicado en el apartado 2.4.1.
LRNS: Long Range Navigation System.
Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y
orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus
obligaciones.
MLS: Microwave Landing System. Sistema de radioayuda de precisión útil en cualquier
meteorología, instalado en aeropuertos grandes para asistir a las aeronaves durante el
aterrizaje.
MLW/LW: Maximum Landing Weight. Peso permitido en el momento del aterrizaje.
MNPS: Minimum Navigation Performance Specification. Concepto explicado en 2.1.6.
MOPSC: Maximum Operational Passenger Seating Configuration. Capacidad máxima de
pasajeros de una aeronave individual, excluidos aquellos reservados para la tripulación.
Viene especificada en el manual de operaciones de la aeronave. Dependiendo de las
restricciones operativas y los certificados recibidos, este valor puede ser igual o menor
al número de asientos.
MSA: Minimum Sector Altitudes. Concepto explicado en el Cap 2, sección 4 de 2.1.3.1.1.
MSLW/SLW: Maximum Structural Landing Weight. Peso total permitido por la aeronave
al aterrizar bajo circunstancias normales.
MTOW/TOW: Maximum Take-Off Weight. Peso que incluye todo lo portado y los
pasajeros llevados en el comienzo de la carrera de despegue.
MZFW/ZFW: Maximum Zero Fuel Weight. Peso permitido de una aeronave sin fuel
utilizable.
NAT: North Atlantic Track
9
NDB: Non Directional Beacon. Explicado en el apartado 2.4.1.
NM: Nautical Miles
NPA: Non-Precision Approach. Utiliza un sistema de navegación para conocer la desvia-
ción del rumbo pero no tiene información acerca de la trayectoria a seguir en esa
aproximación. Incluye VOR, NDB y LNAV.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
OCA: Obstacle Clearance Altitude. La menor altitud sobre la elevación del umbral de
pista relevante o el mismo aeródromo para superar la zona de obstáculos.
OCH: ídem a OCA pero con la altura.
OEI: One Engine Inoperative
OTS: Organised Track System. Concepto explicado en 2.1.6.1.
PA: Precision Approach procedure. Procedimiento de aproximación por instrumentos
usando ayuda vertical y lateral, con unos mínimos determinados según la categoría del
avión.
PANS-OPS: Procedures for Air Navigation Services- aircraft Operations2.
PDG: Procedure Design Gradient. Es el gradiente especificado en un procedimiento de
despegue.
Pista seca: pista no mojada ni contaminada, incluyendo pistas pavimentadas preparadas
especialmente con pavimento poroso para mantenerlas secas y realizar frenados en
seco incluso habiendo humedad en el ambiente.
Pistas separadas: superficies de aterrizaje separadas en un mismo aeropuerto. Pueden
superponerse o cruzarse de tal manera que, si una de las pistas se encuentra bloqueada,
no impedirá las operaciones en la otra. Cada una ha de contar con un procedimiento de
aproximación separado, basado en una ayuda de navegación por separado.
RNAV: Area Navigation o Random NAVigation. Método de navegación aérea bajo reglas
IFR que permite la elección de cualquiera de los rumbos disponibles, sin la necesidad de
ir pasando de radioayuda en radioayuda. Permite volar entre los waypoints deseados
por el comandante, siempre y cuando tanto la distancia, como el heading, así como la
velocidad sean indicados a la autoridad oportuna.
RNP: Required Navigation Performance. Requisito necesario para navegar dentro de un
espacio aéreo definido.
RP: Rotation Point. Punto donde se cambia la actitud del morro del avión durante la
trayectoria del despegue. También es el último punto en el que, en caso de fallo de
motor, un aterrizaje forzado en el aeropuerto puede activarse.
RVSM: Reduced Vertical Separation Minima
SAO: Special Area of Operationn
SI: Sistema Internacional
SID: Standard Instrumental Departure. Procedimiento de despegue instrumental en el
aeropuerto de salida.
SOP: Standard Operating Procedures. Conjunto de procedimientos que especifica como
las responsabilidades de los controladores de la unidad ATC deben coordinarse.
STAR: Standard Terminal Arrival Route. Procedimiento de aproximación instrumental
para el aterrizaje del avión en el aeropuerto de destino.
2 Tanto este concepto como el de TERPS, se exponen en el apartado 2.1.3
10
TAA: Terminal Arrival Altitudes. Concepto explicado en el capítulo 2, sección 4 de
2.1.3.1.1. Se profundiza en el capítulo 2, sección 1 de 2.1.3.1.2
TERPS: TERminal instrument ProcedureS.
TP: Turning Point. Punto donde se inicia un giro.
TODA: Take-Off Distance Available. Longitud de la TORA más la longitud de la clearway.
TORA: Take-Off Run Available. Longitud de la pista disponible y adecuada para la carrera
en tierra de una aeronave en despegue.
TRD: TRack Distance. Concepto explicado en 2.1.3.2.3
Umbral: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
UTC: Universal Time Coordinated.
VFR: Visual Flight Rules.
VOR: Very high frequency Omnidirectional Range. Explicado en el apartado 2.4.1.
Waypoint: punto geográfico específico usado para definir una ruta RNAV o la trayectoria
de un avión empleando RNAV. Se identifican como fly-by waypoint, cuando requiere un
giro anticipado para permitir la intercepción tangencial del próximo segmento de la ruta
o como flyover waypoint, cuando se inicia el giro en ese punto para alcanzar el próximo
segmento de la ruta.
WGS 84. World Geodesic System. Sistema estándar de localización que data de 1984.
1.1.2 Anexo IV: parte-CAT
CAT.OP.MPA.105. Uso de aeródromos y lugares operativos.
El operador debe usar únicamente aeropuertos y lugares operativos que sean adecuados al tipo
de aeronave y operación efectuada.
CAT.OP.MPA.110. Mínimos operativos del aeródromo3
Estos mínimos deben aplicarse al aeropuerto de salida, llegada, alternativos e intermedios. El
operador debe tener en cuenta los siguientes aspectos a la hora de establecer estos mínimos4:
- Tipo y características de performance y handling de la aeronave.
- Dimensiones y características de la pista de aterrizaje, el área de aproximación y
despegue.
- Idoneidad de las ayudas en tierra tanto visuales como no.
- Equipo disponible en la aeronave para la navegación y/o control de la senda de vuelo
durante el despegue, aterrizaje, aproximación y la aproximación fallida.
- Obstáculos en la aproximación, aproximación fallida y áreas de ascenso requeridas en
los procedimientos de contingencia.
3 No se describen los AMC 1, 3, 4, 5, 7, 10 y 11, ni el GM 2. Son los referentes a rangos visuales, alturas de decisión, mínimos de visibilidad, mínimos de espera, aproximaciones fallidas… todos ellos dependientes de las condiciones meteorológicas de un vuelo en particular. 4 Se han obviado diversos puntos, aquellos referentes a características fuera del alcance del proyecto (tripulación de vuelo, técnicas de vuelo y condiciones meteorológicas).
11
- Altitud libre de obstáculos para los procedimientos de aproximación.
Finalmente, para el procedimiento de aproximación y aterrizaje es necesario tener a bordo el
equipamiento, sistemas de la aeronave y performance requeridos según la STAR correspon-
diente.
CAT.OP.MPA.135. Rutas y áreas de operación- general
El operador ha de asegurar que las operaciones son llevadas a cabo únicamente a lo largo de
rutas o dentro de áreas donde:
- Las instalaciones y los servicios sean los adecuados.
- La performance de la aeronave es la adecuada para cumplir con los requisitos de la
altitud mínima de vuelo.
- El equipamiento de la aeronave reúne los requisitos mínimos para la operación
planeada.
- Las cartas aeronáuticas y mapas usados están disponibles y son los apropiados.
Además, las operaciones de vuelo deben regirse bajo las restricciones de cualquier tipo en las
rutas o áreas que atraviesa5.
AMC1 CAT.OP.MPA.135. Rutas y áreas de operación- general
Es una manera de navegar en zonas remotas continentales u oceánicas, principalmente con el
soporte del GNSS y el sistema referencial (IRS), sin requerir vigilancia por parte del ATS. No se
utilizan radioayudas y se basa en separaciones horizontales de 50 millas náuticas [3]. En este
tipo de vuelo:
- Los procedimientos operacionales y las rutas deben tener en cuenta el tiempo límite
declarado por el sistema inercial.
- El operador puede extender el tiempo de navegación inercial por actualización de la
posición. Este nuevo tiempo debe calcularse con escenarios de viento basados en
estadísticas.
CAT.OP.MPA.150. Normativa de fuel6
El operador debe establecer una política de fuel con el objetivo de planear los vuelos asegurando
que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación planeada, así como reservas para
cubrir desviaciones. Esta debe basarse en los datos proporcionados por los fabricantes de
aviones, los datos del sistema de monitorización del consumo de fuel, las masas del avión, las
condiciones meteorológicas y los procedimientos navegacionales y restricciones. El combustible
necesario para un vuelo debe incluir el fuel para:
- Taxi. El necesario hasta el despegue. Esto implica el inicio de la APU y el motor, así
como el fuel necesario para realizar el taxi. Para este último se utiliza una duración
media del taxi, aunque también deben tenerse en cuenta posibles retrasos.
5 En este caso, estas restricciones son variables, al igual que la meteorología. Así pues, este punto de la norma será aplicado en cuanto a zonas de acceso restringido, prohibido o peligrosas. 6 Se ha incluido también el AMC1.
12
- Vuelo. El necesario desde el despegue hasta el aterrizaje. Esto incluye el despegue, el
ascenso a nivel de crucero, el crucero (incluyendo ascensos y descensos durante el
mismo), el descenso, la aproximación y el aterrizaje.
- De contingencia. Debe ser el mayor entre los siguientes valores: 5% del combustible
necesario para el vuelo, 3% del combustible necesario existiendo un aeropuerto
alternativo en ruta disponible, la cantidad necesaria para volar durante 20 minutos al
consumo de combustible planeado o la cantidad necesaria para volar 5 minutos a 1500
ft a la velocidad de espera, que es a la cual se realiza el circuito de espera.
- Alternativo. El necesario para volar del punto de aproximación del aeropuerto de
llegada hasta aterrizar en el aeropuerto alternativo. Esto es: aproximación fallida en el
aeropuerto de llegada, ascenso hasta altitud necesaria, crucero y descenso,
aproximación al alternativo y aterrizaje en el mismo. Si se dispone de 2 alternativos, se
escoge el mayor valor entre los 2. En el caso de tratarse de un aeropuerto aislado, la
cantidad de combustible a añadir es la necesaria para volar 2 horas en consumo de
crucero normal sobre el aeropuerto de destino, incluyendo el combustible de reserva
final.
- Reserva final. Es el necesario para volar 30 minutos a 1500 ft sobre el aeropuerto
alternativo a velocidad de espera, con el peso esperado en ese punto. De no ser
necesario el alternativo, es el valor sobre el aeropuerto de destino para volar a la
velocidad de circuito de espera en condiciones ISA.
- Fuel adicional. Debe permitir descender a un aeropuerto alternativo en el caso de fallo
de motor o despresurización, en el punto más crítico de la ruta, y mantenerse 15
minutos a 1500 ft a velocidad de espera sobre el mismo, hacer una aproximación y
aterrizar, siempre y cuando no sea suficiente con los mencionados anteriormente. En el
caso de operaciones EDTO, debe cumplir con el escenario de combustible crítico7.
- Extra o discrecional. El añadido por el comandante si lo considera oportuno.
CAT.OP.MPA.180. Selección de aeropuertos- aeroplanos8
El operador debe seleccionar al menos un aeropuerto alternativo de destino para vuelos bajo
normativa IFR a menos que el aeropuerto de destino sea un aeropuerto aislado o:
- La duración del vuelo planeado desde el despegue hasta el aterrizaje no exceda las 6
horas.
El operador debe especificar los aeropuertos alternativos en el plan operacional de vuelo.
AMC1/GM1 CAT.OP.MPA.182. Aeropuertos de destinación – operaciones de
aproximación instrumental
En el caso de operaciones PBN9, el comandante debe seleccionar un aeropuerto como un
alternativo si un procedimiento de aproximación instrumental no dependiente del GNSS es
disponible en tanto en el aeropuerto de destino como en el mencionado.
7 Explicado con detalle en el apartado 2.1.4. 8 Se eliden los apartados a y c pues dependen única y exclusivamente de la meteorología, amén del b.2. 9 Este concepto se explica extensivamente en el apartado 2.1.4.
13
Esta limitación afecta únicamente a aquellos vuelos donde se requiere un aeropuerto
alternativo. Se puede planificar sin restricciones un aeródromo de despegue o en ruta con
procedimientos de aproximación por instrumentos basados en GNSS. Se puede utilizar un
aeródromo de destino con todos los procedimientos de aproximación por instrumentos basados
únicamente en el GNSS sin un aeródromo alternativo de destino si se cumplen las condiciones
para un vuelo sin el mismo.
CAT.OP.MPA.280. Manejo del combustible en vuelo- aeronaves
1. Control de combustible en vuelo:
- Ha de determinarse el combustible útil esperado en el aeropuerto de llegada.
2. Gestión de combustible en vuelo:
- El combustible útil esperado en el aeropuerto de llegada no puede ser inferior al
combustible alternativo más el de reserva final o la reserva final en caso de no
necesitarse aeropuerto alternativo.
CAT.OP.MPA.320. Categorías de las aeronaves
Las categorías de las aeronaves se basan en la VAT, la velocidad indicada en el umbral, que es
igual a VS0, la velocidad de pérdida, multiplicado por 1.3 o VS1g, la velocidad de pérdida a 1g,
multiplicado por 1.23 en configuración de aterrizaje10 con el máximo peso certificado de
aterrizaje. Si ambos valores están disponibles, se escoge el mayor valor de ellos. En la siguiente
tabla se recogen los valores pertenecientes a cada categoría:
Categoría de la
aeronave VAT
11
A Menos de 91 kt
B Entre 91 y 120 kt
C Entre 121 y 140 kt
D Entre 141 y 165 kt
E Entre 166 y 210 kt
Tabla 1. Categorías de la aproximación de las aeronaves12
CAT.POL.A.205. Despegue
El TOW no debe exceder el MTOW especificado en el AFM para la presión y temperatura en el
aeropuerto de salida. Además, los siguientes requisitos se han de reunir a la hora de determinar
el peso máximo permitido en el despegue:
- La distancia de aceleración-parada no puede exceder la ASDA.
- La distancia de despegue no debe exceder la distancia disponible para el despegue,
con una distancia hasta el clearway que no sobrepase la mitad de la TORA.
- La carrera de despegue no debe exceder la TORA.
10 Viene especificada en el manual de operaciones de la aeronave 11 IAS 12 La FAA mantiene los mismos valores y categorías de aviones. La clase E es exclusiva para aeronaves militares.
14
- Un único valor de V1, la velocidad de decisión13, debe ser utilizado para el rechazo y
continuación del despegue.
CAT.POL.A.215. En ruta- un motor inoperativo (OEI)
La trayectoria de vuelo neta debe:
- Tener un gradiente positivo a 1500 ft sobre el aeropuerto donde aterrizará en caso de
fallo de motor.
- Tener una pendiente positiva a al menos 1000 ft sobre el terreno y los obstáculos a
sobrevolar dentro de 5 NM a cada lado de la derrota prevista.
- Continuar su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo donde pueda
aterrizar teniendo 2000 ft de distancia vertical respecto al terreno y los obstáculos
presentes dentro de 5 NM a cada lado de la derrota prevista.
- Asumir el fallo de motor en el punto crítico de la ruta.
- Asegurar que el aeropuerto donde se pretende aterrizar acata con los requisitos de
performance con el peso de aterrizaje esperado.
- Tener en cuenta el consumo de combustible después de que se haya parado un motor.
CAT.POL.A.225. Aterrizaje- aeropuertos de destino y alternativos
El LW no debe exceder el MLW especificado para la altitud y la temperatura estimadas en el
momento del aterrizaje en el aeropuerto de destino o alternativo.
CAT.POL.A.230. Aterrizaje- pistas secas
El LW de la aeronave en el tiempo estimado de aterrizaje en el aeropuerto de destino o en
cualquier alternativo debe permitir un aterrizaje completo desde 50 pies por encima del umbral
dentro del 60% de la LDA. Al determinar el LW se deben tener en cuenta:
- La altitud del aeropuerto
- La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje si es mayor a ±2 %.
Para la ejecución del aterrizaje se asume que:
- La aeronave aterriza en la pista más favorable con aire en calma y el sentido más
favorable.
-La aeronave aterriza en la pista más idónea para sus características, ayudas en el
aterrizaje y en el terreno.
AMC1 CAT.POL.A.230. Aterrizaje- pistas secas
En el caso de sistemas automáticos de aterrizaje, el LW debe ser el menor de:
- El LW determinado según CAT.POL.A.230.
- El LW determinado para la superficie de pista adecuada tal y como se diga en el AFM.
13 La velocidad de decisión es aquella a partir de la cual el despegue debe realizarse, exceptuando aquellos casos donde se crea que la aeronave no volará.
15
1.2 Normativa OACI
1.2.1 Anexo 2: reglamento del aire
En este apartado de la normativa se recogen los principios básicos bajo los que se conducen
todas las operaciones aéreas. La mayoría son relativos a situaciones aplicables a un vuelo en
particular o a situaciones que se viven en el transcurso de un trayecto, con lo que quedan fuera
del alcance propuesto. Explicados a continuación, se presentan los puntos aplicables a la opera-
ción a realizar:
Capítulo 5. Reglas de vuelo por instrumentos
5.1 Reglas aplicables a todos los vuelos IFR
- Niveles mínimos: excepto al ser necesario para despegue y aterrizaje, o al ser
autorizado, estos vuelos se efectuarán a un nivel mayor a la altitud mínima establecida
por el territorio sobrevolado. En el caso de no estar establecida y hallarse en terreno
elevado o áreas montañosas, debe sobrevolarse a un mínimo de 2000 ft por encima del
obstáculo más alto hallado en un radio de 8 km. En el caso de no estar establecida y
hallarse en otro tipo de terreno, debe sobrevolarse a un mínimo de 1000 ft por encima
del obstáculo más alto hallado en un radio de 8 km.
5.2 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado
- Deben acatar las disposiciones del apartado 3.6 de la normativa. Este apartado se
refiere a las autorizaciones del control de tránsito aéreo, observancia del plan de vuelo
actualizado, informes de posición, terminación del control y comunicaciones14.
- Se efectuarán a un nivel de crucero, entre 2 niveles o por encima de un nivel, elegidos
de la Tabla 2 o una tabla modificada, para vuelos por encima del FL410.
5.3 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado
Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se
efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, especificado en:
- La tabla de niveles de crucero del Apéndice 3.
- La tabla modificada para vuelos por encima del FL410.
14 Páginas 3-10,11,12,13,14 de [4].
16
Derrota mágnetica
000o – 179o 180o – 359o
FL ft M FL ft M
010 1000 300 020 2000 600
030 3000 900 040 4000 1200
050 5000 1500 060 6000 1850
070 7000 2150 080 8000 2450
090 9000 2750 100 10000 3050
110 11000 3350 120 12000 3650
130 13000 3950 140 14000 4250
150 15000 4550 160 16000 4900
170 17000 5200 180 18000 5500
190 19000 5800 200 20000 6100
210 21000 6400 220 22000 6700
230 23000 7000 240 24000 7300
250 25000 7600 260 26000 7900
270 27000 8250 280 28000 8550
290 29000 8850 300 30000 9150
310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350
350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600
390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 430 43000 13100
450 45000 13700 470 47000 14350
490 49000 14950 510 51000 15550
Tabla 2. Niveles de crucero en áreas donde se aplica la RVSM.
Existen acuerdos regionales de navegación aérea que prescriben que, de 090o a 269o y de 270o
a 089o, se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los
correspondientes procedimientos de transición.
17
1.2.2 Anexo 5: unidades de medida
En este anexo [6] se facilita información acerca de las unidades utilizadas en el SI para diferentes
elementos.
Capítulo 3. Aplicación normalizada de las unidades de medida
3.2 Unidades ajenas al sistema SI
3.2.1 Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI
Magnitud Unidad Símbolo Definición
Ángulo plano
Grado o 1o= (π/180) rad
Minuto ‘ 1’=(1/60)o=(π/10800) rad
Segundo “ 1”=(1/60)’=(π/648000) rad
Masa Tonelada métrica t 1 t = 1000 kg
Temperatura Grado Celsius oC T (oC) = T (oK) – 273,15
Tiempo
Minuto min 1 min = 60 s
Hora h 1 h = 60 min = 3600 s
Día d 1 d = 24 h = 86400 s
Semana, mes, año -
Volumen Litro L 1 L = 1 dm3 = 10-3 m3
Tabla 3. Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI
3.2.2 Otras unidades permitidas temporalmente con carácter opcional junto con el SI
Magnitud Unidad Símbolo
Definición (en
términos de las
unidades SI)
Distancia
(longitudinal) Milla marina NM 1 NM = 1852 m
Distancia
(vertical)15 Pie ft 1 ft = 0,3048 m
Velocidad Nudo kt 1 kt = 0,514444 m/s
Tabla 4. Otras unidades cuyo uso se permite temporalmente con carácter opcional junto con las unidades del SI.
15 Para calcular altitudes, elevaciones, alturas y velocidades verticales.
18
3.3 Aplicación de unidades específicas16
La aplicación de unidades de medida para las magnitudes utilizadas en las operaciones aéreas
y terrestres están de acuerdo con las mostradas en las Tablas 5, 6, 7, 8 y 9, mostradas por la
temática a la que hacen referencia:
Magnitud Unidad primaria
(símbolo)
Unidad
opcional
(símbolo)
Altitud, altura y elevación m ft
Ángulo plano y dirección del viento o
Área m2
Autonomía h y min
Capacidad de los depósitos 17(aeronave)
L
Distancia (corta), longitud, longitud
de pista m
Distancia larga18 km NM
Latitud y longitud geográfico o ‘ “
Tiempo s, min, h, d, semana,
mes, año
Volumen m3
Tabla 5. Aplicación normal de las unidades específicas de dirección, espacio y tiempo.
Magnitud Unidad primaria
(símbolo)
Densidad kg/m3
Masa, capacidad de
carga y de combustible kg
Tabla 6. Aplicación normal de las unidades específicas de masa.
16 Se corresponden con la Tabla 3-4 de [6]. Aquellas unidades que se consideran inútiles respecto al propósito buscado se han elidido. 17 Depósitos de combustible, líquido hidráulico, agua, aceite y recipientes de oxígeno a alta presión. 18 Se habla de distancia larga en navegación cuando el valor es mayor a 4000 metros.
19
Magnitud Unidad primaria
(símbolo)
Empuje kN
Fuerza N = kg·m/s2
Presión kPa = kN/m2
Presión atmosférica hPa
Tabla 7. Aplicación normal de las unidades específicas de fuerza.
Magnitud Unidad primaria
(símbolo)
Unidad opcional
(símbolo)
Aceleración lineal m/s2
Energía, trabajo y
cantidad de calor J = N·m
Frecuencia Hz = 1/s
Potencia kW = kJ/s
Temperatura oC
Velocidad m/s
Velocidad del viento19 m/s kt
Velocidad respecto al
suelo y relativa20 km/h kt
Velocidad vertical m/s ft/min
Tabla 8. Aplicación normal de las unidades específicas de mecánica y termodinámica.
Magnitud Unidad primaria
(símbolo)
Caudal másico kg/s
Combustible kg/h
Consumo de
combustible específico kg/(kN·h)
19 Para representarla, en los anexos de la OACI se usa una conversión de 1 kt = 0,5 m/s. 20 En operaciones de vuelo puede indicarse mediante el número de Mach.
20
Tabla 9. Aplicación normal de las unidades específicas de gasto.
1.2.3 Anexo 6: operación de aeronaves
Este anexo consta de 3 partes: la parte I [7] trata acerca del transporte aéreo comercial interna-
cional y por lo tanto es el homólogo de la OACI al presentado en 2.1.1.2. Aquellos puntos que se
consideren iguales se relacionan con los ya presentados en ese apartado, a través de su
referencia. La parte II versa sobre aviación general e internacional, mientras que la III y última
se refiere a helicópteros. Estas 2 últimas no son tenidas en cuenta.
Capítulo 4. Operaciones de vuelo
4.2 Certificación y supervisión de operaciones
4.2.7 Altitudes mínimas de vuelo
Equivalente a CAT.OP.MPA.145 y al AMC1 del mismo.
4.2.8 Mínimos de utilización de aeródromo
Equivalente a CAT.OP.MPA.110.
4.3 Preparación de los vuelos
4.3.4 Aeródromos de alternativa
-Aeródromo de alternativa posdespegue:
El aeródromo de alternativa posdepegue estará situado a los tiempos de vuelo siguientes del
aeródromo de salida:
- Para aviones bimotores, 1 hora de tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un
motor inactivo, determinada a partir del AFM, calculada en condiciones ISA y de aire en
calma utilizando la masa de despegue real.
- Para aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido de no
haber ningún aeródromo alternativo que cumpla con la condición anterior, el primer
aeródromo de alternativa disponible situado dentro de la distancia equivalente al
tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando la masa de
despegue real.
4.3.6 Reservas de combustible
Equivalente a CAT.OP.MPA.150.
21
Capítulo 5. Limitaciones de utilización de la performance del avión
5.2 Aplicable a los aviones certificados de conformidad con el anexo 8, partes IIIA21 y
IIIB22.
5.2.7 Limitaciones de masa
La masa del avión al comenzar el despegue no excederá aquella con la que se cumple:
- En caso de falla de un motor crítico u otros motivos, en cualquier punto del despegue,
el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la ASDA o continuar con el
despegue y salvar la distancia vertical u horizontal adecuada de todos los obstáculos
situados a lo lardo de la trayectoria del vuelo, hasta que el avión pueda cumplir con el
siguiente punto.
- En caso de falla de un motor crítico a lo largo de la ruta o de las desviaciones
proyectadas respecto de la misma, el avión deberá poder continuar el vuelo hasta un
aeródromo alternativo salvando con un margen seguro todos los obstáculos situados en
la trayectoria de aproximación.
Apéndice 2. Organización y contenido del manual de operaciones23
2.1 Generalidades
Se deben incluir:
- Método para determinar altitudes mínimas de vuelo.
- Métodos para determinar los mínimos de utilización del aeródromo.
- Instrucciones precisas para calcular la cantidad de combustible y aceite, teniendo en
cuenta todas las circunstancias de la operación, incluida la posibilidad de pérdida de
presurización y de falla de uno o más motores en ruta.
- Especificaciones del plan operacional del vuelo.
- SOP para cada fase de vuelo.
- Procedimientos de contingencia durante la salida.
- Limitación de la alta velocidad de descenso al aproximarse al suelo.
2.2 Información sobre operaciones de la aeronave
Se deben incluir:
21 Aviones de más de 5700 kg para los que se solicitó la certificación el 13 de junio de 1960 o más tarde pero antes del 2 de marzo de 2004. 22 Aviones de más de 5700 kg para los que se solicitó la certificación el 2 de marzo de 2004 o más tarde 23 Este manual vendría proporcionado por el explotador, la persona, organismo o empresa que se dedica a la explotación de aeronaves. Se nombran aquellos aspectos que hagan referencia a variables dependien-tes de la ruta realizada y que se necesitan proporcionar al determinar la ruta. No se ha de realizar el manual, simplemente encontrar la información referida a lo escrito aquí.
22
- Instrucciones para las operaciones e información acerca de la performance ascensional
con todos los motores en funcionamiento.
- Datos de planificación de vuelo para la planificación previa al vuelo y durante el vuelo
con distintos regímenes de empuje/potencia y velocidad.
2.3 Rutas y aeródromos
Se deben incluir:
- Una guía de ruta para asegurar que la tripulación de vuelo tenga en cada vuelo
información relativa a los servicios e instalaciones de comunicaciones, ayudas para la
navegación aeródromos, aproximaciones, llegadas y salidas por instrumentos.
- Las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que vaya a volarse.
- Requisitos de longitud de la pista de despegue, cuando la superficie esté seca, mojada
y contaminada.
- Limitaciones de ascenso en el despegue.
- Limitaciones de ascenso en ruta.
- Limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes.
- Requisitos de longitud de la pista de aterrizaje, cuando la superficie esté seca, mojada
y contaminada.
Adjunto B. Limitaciones de utilización de la performance del avión24
4. Limitaciones en la performance de despegue del avión
Equivalente a CAT.POL.A.205 y CAT.POL.A.225.
6. Limitaciones en ruta
Equivalente a CAT.POL.A.215.
7. Limitaciones de aterrizaje
Equivalente a CAT.POL.A.230 y al AMC1 del mismo.
24 Aplicables a los aviones subsónicos de transporte propulsados por turbinas, de más de 5700 kg de masa máxima certificada de despegue con 2 o más motores.
23
1.3 PANS-OPS
1.3.1 Volumen I: procedimientos de vuelo
1.3.1.1 Parte I: procedimientos de vuelo- general
Sección 3. Procedimientos de despegue
Capítulo 2. SID
Una SID finaliza en el primer fijo, instalación o waypoint de la fase en ruta que sigue tras el
procedimiento de despegue. Existen 2 tipos básicos de SID: los despegues rectos o con giros. Se
basan en trayectorias guiadas que son:
- Dentro de 20 km o 10.8 NM desde DER en salidas rectas.
- Dentro de 10 km o 5.4 NM después de completar los giros en salidas que requieran
giros.
Esta SID se proporciona a través de una instalación, como podría ser un VOR o un NDB, o por
RNAV.
Una salida recta es aquella donde la trayectoria inicial de despegue está dentro de 15o respecto
a la alineación de la línea central de la pista.
Cuando la ruta presenta un giro mayor a 15o, se llama salida de giro. Se asume un vuelo recto
hasta alcanzar una altura de 120 m o 394 ft. Estos procedimientos cubren giros en un radio de
600 m desde el comienzo de la pista. Los giros se pueden dividir según se determine el punto
donde se realizan: los giros en un punto o instalación determinados o los giros a una altitud
designada. Las velocidades de los giros se especifican en 28. Igualmente, existen unos valores
máximos en función de la categoría de las aeronaves:
Categoría de
la aeronave
Velocidad máxima
km/h (kt)
A 225 (120)
B 305 (165)
C 490 (265)
D 540 (290)
E 560 (300)
H 165 (90)
Tabla 10. Velocidades máximas para salidas de giro.
24
Capítulo 4. Información publicada para despegues
De ser necesario después de un giro volar a un rumbo para interceptar un radial específico, se
debe especificar el punto de giro, la trayectoria y el radial a ser interceptado.
Cuando un fijo adecuado no está disponible, los gradientes deben expresarse en formato m/km
o ft/NM. Cuando un fijo o DME adecuados están disponibles, el gradiente se especifica por una
distancia al DME y una altitud asociada.
Para separar el tráfico de despegues y aterrizajes, se utiliza la siguiente convención a la hora de
indicar los niveles de vuelo a los que se debe volar:
Abanico de
altitud/FL
XXX FLXXX
YYY YYY
A o sobre
altitud/FL XXX / FLXXX
A o bajo altitud/FL
XXX FLXXX
Obligatoria
altitud/FL
XXX FLXXX
Recomendada
altitud/FL XXX / FLXXX
Tabla 11. Formato de los niveles de vuelo y altitudes en las cartas.
Sección 4. Procedimientos de llegada y aproximación
Capítulo 1: criterios generales para los procedimientos de llegada y aproximación
Un procedimiento de aproximación por instrumentos tiene 5 segmentos separados: la llegada y
las aproximaciones inicial, intermedia, final y fallada. También debe considerarse un área para
sobrevolar el aeródromo bajo VFR. Estos segmentos acaban y finalizan en fijos designados.
Hay 2 tipos de aproximaciones: la directa y las que dan vueltas.
- La primera de ellas está alineada con la línea central de la pista de aterrizaje.
- La segunda de ellas se da cuando el terreno u otros parámetros causan que la
trayectoria de aproximación final o el gradiente de descenso no cumplan con el criterio
para ser una aproximación directa. Esta trayectoria en la mayoría de casos se alinea para
pasar sobre una parte de la superficie de aterrizaje utilizable del aeropuerto en cuestión.
25
Respecto a la Tabla 11, se comenta:
- Un operador debe imponer un mínimo permanente de LW y utilizarlo para calcular VAT.
Además, la categoría definida para una aeronave es permanente y no varía según el día.
- La carta de aproximación por instrumentos especificará las categorías para las cuales
ha sido aprobada. Normalmente son diseñadas para aviones hasta categoría D inclusive.
- Pueden existir procedimientos donde un segmento en particular tenga una IAS máxima
específica.
- La Tabla 12 muestra los parámetros a los que deben acometerse las aproximaciones.
Categoría
de la
aeronave
VAT
Rango de
velocidades
para
aproximación
inicial
Rango de
velocidades
para
aproximación
final
Máxima
velocidad
para
maniobras
en visual
Velocidad máxima
para aproximación
fallida
Intermedia Final
A <169 165/280(20525) 130/185 185 185 205
<91 90/150(11032) 70/100 100 100 110
B 169/223 220/335(26032) 155/240 250 240 280
91/120 120/180(14032) 85/130 135 130 150
C 224/260 295/445 215/295 335 295 445
121/140 160/240 115/160 180 160 240
D 261/306 345/465 240/345 380 345 490
141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 307/390 345/467 285/425 445 425 510
166/210 185/250 155/230 240 230 275
Tabla 12. Velocidades para cálculo de procedimientos en km/h y kt
Categoría de
la aeronave
Ratio de descenso
Mínimo Máximo
A, B 120 200
394 655
C, D, E 180 305
25 Máxima velocidad para revertir el procedimiento, que permitiría a la aeronave a cambiar su dirección durante el segmento inicial de la aproximación, o el procedimiento de pista, que permite a la aeronave descender su altura si no puede realizar una reversión de procedimiento.
26
590 1000
Tabla 13. Ratio de descenso en el segmento de aproximación final sin FAF ( m/min y ft/min)
Capítulo 2. Segmento de llegada
La amplitud del área de protección de una STAR en el punto de aproximación inicial es un valor
con un ángulo de convergencia máxima respecto a la pista de 30o. Esta convergencia se inicia a
46 km / 25 NM antes del IAF si la longitud de la ruta de llegada es mayor o igual a los 46 km / 25
NM dichos. De ser menor a este valor, se inicia en el punto de inicio de la ruta de llegada.
Capítulo 3. Segmento de aproximación inicial
El segmento de aproximación inicial va del IAF hasta el IF. Normalmente, se ha de realizar con
un ángulo máximo de intercepción de 90o en una aproximación de precisión y de 120o en una
de no precisión. Este segmento presenta al menos 300 m / 1000 ft de área libre de obstáculos.
Capítulo 4. Segmento de aproximación intermedio
En este segmento la velocidad y configuración de la aeronave debe ajustarse para la
aproximación final. El gradiente de descenso debe permanecer lo más llano posible. El área libre
de obstáculos se reduce a 150 m. Comienza en el IF y acaba en el FAF/FAP de existir. De no
haber, finaliza con la trayectoria externa del último giro del procedimiento.
Capítulo 5. Segmento de aproximación final
El segmento de aproximación final se utiliza para maniobras VFR y con vuelos de aterrizaje
directo. Existen 4 tipos de aproximaciones finales:
- NPA con FAF
- NPA sin FAF
- APV
- PA
Sección 5. Criterios en ruta
Capítulo 1. Criterios en ruta
En los giros en ruta se aplican unos parámetros específicos para realizarse:
- Altitud a o sobre de la designada por el área que se sobrevuela.
- IAS= 585 km/h (315 kt).
- Viento: omnidireccional para la altitud h, con la fórmula presentada a continuación si
h se expresa en km:
𝑤 = (12ℎ + 87) 𝑘𝑚
- Tolerancias aplicadas: 10 segundos de tiempo de reacción del piloto y 5 segundos de
establecimiento del balanceo.
27
1.3.1.2 Parte I: procedimientos de vuelo- RNAV y PBN
Sección 1. General
Capítulo 2. TAA
La publicación de TAA evita el requisito de información de distancia y/o azimut respecto al punto
de referencia MSA y proporciona espacio libre de obstáculos mientras se mantiene una ruta
directa a un IAF. Por lo tanto, de publicarse un TAA, reemplaza el MSA existente. Un TAA
estándar proporciona la transición desde el vuelo en ruta hasta el procedimiento de
aproximación. Consiste en 3 áreas: la directa, la base izquierda y la base derecha. Los límites se
definen por una distancia RNAV radial o azimuts magnéticos hasta el punto de referencia del
TAA. Este punto de referencia suele ser el IAF asociado, aunque en algunos casos puede tratarse
del IF. El radio estándar es de 46 km / 25 NM desde el IAF. Los límites entre varios TAA se definen
normalmente por la extensión de los segmentos iniciales. Los TAA pueden contener arcos
reductores definidos por una distancia RNAV desde el IAF. Para comprender mejor el concepto:
En el caso de realizarse transiciones entre diferentes TAA, se ha de respetar el nivel de altura de
ambos. Una aeronave ya establecida dentro del área de un TAA puede comenzar el procedi-
miento de aproximación asociado al IAF sin realizar un giro de procedimiento siempre y cuando
el ángulo de giro en el IAF no sobrepase los 110o. Este límite permite que la longitud del
segmento de aproximación sea adecuada para proporcionar anticipación de giro y permitir la
intercepción del siguiente segmento a la máxima velocidad permitida.
Sección 2. Procedimientos de despegue
Capítulo 1. Procedimientos de despegue RNAV para sistemas de navegación usando
receptores GNSS básicos
Figura 1. Disposición típica de un TAA. Figura 2. TAA con arcos de reducción.
28
Los receptores GNSS tienen 3 modos de operación: en ruta, terminal y de aproximación. Antes
de proceder a una operación IFR utilizando estos receptores, el operador debe asegurar que el
equipamiento y la instalación están aprobados y certificados para la operación buscada.
Al despegar el operador debe asegurarse que el modo necesario de salida en el receptor está
disponible. De no estarlo, se debe usar un modo apropiado para garantizar la integridad
requerida o no utilizarse el equipamiento GNSS. Para ser usado en el despegue, se debe
seleccionar el modo apropiado e indicado en el procedimiento a utilizar.
Capítulo 4. Procedimientos de despegue RNAV y RNP
En el caso de procedimientos RNAV para VOR/DME, DME/DME y RNP:
- Una ruta puede consistir en segmentos donde se aplican diferentes valores de RNP. Un
menor valor de RNP implica el más demandado para volar.
- Para volar por una ruta con un valor RNP determinado, la aeronave debe reunir los
requisitos especificados para ello.
- Existen 4 tipos de giros: los giros en un punto de paso de vuelo, los giros en un punto
de paso elevado, los giros a una altura determinada y los giros de radio fijo.
Sección 3. Procedimientos de llegada y aproximaciones no precisas
Capítulo 1. Procedimientos de aproximación y llegada RNAV para sistemas de
navegación utilizando receptores GNSS básicos
Los aspectos comentados para el despegue se pueden aplicar aquí, en este caso para el
aterrizaje.
Realizar una aproximación GNSS básica consiste en navegar de punto a punto,
independientemente de cualquier ayuda a la navegación en tierra. Se utilizan líneas rectas para
volar entre waypoints. Deben seleccionarse aeropuerto, procedimiento de llegada, pista de
aterrizaje e IAF. Se debe asegurar que el receptor está seleccionando el waypoint apropiado del
segmento volado.
Sección 7. En ruta
Capítulo 1. Procedimientos en ruta RNAV y RNP
Las hipótesis estándar bajo las cuales se desarrollan los procedimientos RNAV o RNP son:
- El área de tolerancia fija del waypoint es un círculo de radio igual al RNP en ruta.
- Los procedimientos en ruta se basan en RNP 4 o más elevados.
Los giros en ruta de este tipo de navegación solo permiten utilizar puntos de paso de vuelo.
Existen 2 tipos de giros en rutas RNP:
- Giros en puntos de paso de vuelo
- Giros controlados. Este tipo de giros se utilizan en rutas RNP 1 y el radio de giro debe
ser de 28 km / 15 NM a y por debajo de FL190 o de 41.7 km / 22.5 NM a y por encima
de FL 200.
29
1.3.2 Volumen I: construcción de procedimientos de vuelo visuales e instrumentales
1.3.2.1 Parte III: procedimientos RNAV y PBN
Sección 2. Criterios generales
Capítulo 1. Longitud mínima de un segmento limitado por 2 waypoints de giro
Existen 4 combinaciones posibles para este tipo de segmento, pero primero es necesario
introducir los tipos de waypoints que existen:
- Fly-by waypoints. Son aquellos puntos donde es necesario realizar el giro previo a
alcanzarlos.
- Fly-over waypoints. Son aquellos puntos donde el giro se realiza al sobrevolar el punto,
esto quiere decir, una vez sobrepasado el mismo.
Figura 3. Tipos de waypoints y definición de la distancia mínima de estabilización.
De esta manera, las 4 combinaciones posibles son:
- Fly-by con fly-by
- Fly-over con fly-over
- Fly-by con fly-over y viceversa
Para cada waypoint se determina una distancia mínima de estabilización. Esta es la distancia
entre un waypoint y el punto donde la trayectoria es tangencial a la ruta nominal. Para 2
waypoints sucesivos, la mínima distancia entre ellos es la suma de las distancias mínimas de
estabilización. En este capítulo se proporcionan unas tablas que nos muestran el valor de esta
distancia según TAS y el cambio de rumbo, en función del tipo de waypoint y del ángulo de
balanceo. Las 20 tablas pueden encontrarse en [11]. Concretamente son las tablas III-2-1-1 hasta
la III-2-1-20. Para construir los giros varía en función del waypoint utilizado:
- Flyover. En este caso el giro se define por 5 segmentos:
𝐿1 = 𝑅1 ∗ sin 𝜃
𝐿2 = 𝑅1 ∗ cos 𝜃 ∗ tan 𝛼
30
𝐿3 = 𝑅1 ∗ (1
sin 𝛼− 2
cos 𝜃
sin(90 − 𝛼))
𝐿4 = 𝑅2 ∗ tan𝛼
2
𝐿5 = 𝐶 ∗𝑉
3600
El ángulo 𝛼 es la intercepción de 30o con el siguiente segmento, el ángulo 𝜃 el ángulo de giro, C
es el tiempo de establecimiento del balanceo (10 segundos), R1 es el radio del primer giro y R2
el del segundo. El ángulo de balanceo para cambios de rumbo menores de 50o en ambos giros
es la mitad del cambio de rumbo. En el caso de cambios de rumbo mayores a ese valor, el ángulo
de balanceo es de 15, 20 o 25o según la fase del vuelo para el primer giro o de 15o en el segundo.
Figura 4. Mínima distancia de estabilización en un flyover.
- Fly-by. En este caso el giro se define por 2 segmentos:
𝐿1 = 𝑅 ∗ tan𝜃
2
𝐿2 = 𝐶 ∗𝑉
3600
Figura 5. Mínima distancia de estabilización en un fly-by.
31
Capítulo 3. Construcción de procedimientos T/Y-bar RNAV
Un procedimiento RNAV no preciso incorporando T-bar o Y-bar se basa en un segmento final
alineado con la pista, precedido por un segmento intermedio y hasta 3 segmentos iniciales con
forma de T o Y. Esto permite entrar al procedimiento desde cualquier dirección, en lo que se
llama la región de captura, medida respecto al IAF. Las Figuras 5 y 6 lo ilustran:
Adicionalmente a los datos que aparecen en estas figuras, debe añadirse que para el segmento
de aproximación inicial:
- El gradiente de descenso óptimo es del 4 %. El máximo permisible por posibles
obstáculos es del 8 %.
- Existe un parámetro llamado track distance, TRD, que se define como:
𝑇𝑅𝐷 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 − 𝑅 ∗ (tan𝜃1
2+ tan
𝜃2
2) + 𝜃 ∗ 𝑅 ∗
𝜃1+𝜃2
360
Donde R es el radio de giro a 25o de balanceo y los ángulos 𝜃 son al inicio y al final del
segmento.
- La longitud no tiene máximo, pero el mínimo debe ser mayor a la distancia requerida
por la más alta velocidad de aproximación para la categoría más rápida de avión para el
que la aproximación ha sido diseñada. Esta distancia es la suma de las distancias
mínimas de estabilización en el IAF y en el IF, y se derivan de las tablas que se
comentaron anteriormente.
Figura 6. Disposición general T-bar. Figura 7. Disposición general Y-bar.
32
- El segmento inicial más corto ocurre cuando en el IAF se realiza un giro de 110o y en el
IF uno de 70o para un procedimiento Y-bar, mientras que para uno T-bar ambos giros
deben hacerse a 90o para esta condición.
Para el segmento de aproximación intermedio:
- Debe haber una alineación con el segmento de aproximación final. En el caso de ser
necesario un giro en el FAF no debe exceder los 30o.
- Este segmento se forma por la componente de giro, cuya longitud es la mínima
distancia de estabilización del giro en IF, y por la componente directa, que no debe medir
menos de 3.7 km / 2 NM para asegurar la estabilización previa al FAF.
Para el segmento de aproximación final:
- Debe estar alineado con la línea central de la pista de aterrizaje.
- Su longitud óptima es de 9.3 km / 5 NM.
La sección 3 versa acerca de los procedimientos de construcción para RNAV. Los capítulos son:
- Procedimientos de despegue
- Procedimientos de llegada y aproximación
- Procedimientos de aproximaciones no precisas
- Navegación vertical o barométrica
- Procedimientos de aproximación de precisión
- Procedimientos de espera
- Procedimientos en ruta
No se profundiza en ella por 2 motivos básicamente: el primero de ellos se basa en la
complejidad de la trazabilidad de los segmentos, áreas y trayectos que se proponen. Se
considera una pérdida de tiempo profundizar en ellos si finalmente no se utilizan. El otro motivo
es que esta sección está estructurada según tipos de ayudas a la navegación usadas, incluyendo
nuevos conceptos no vistos hasta ahora y que seguramente no se utilizarán en el proyecto. En
el caso de ser necesario más adelante, se acudirá de nuevo.
1.4 Performance-based navigation
1.4.1 Volumen I
Parte A. El concepto PBN
Capítulo 1. Descripción de PBN
El concepto PBN especifica que los requisitos de la performance de un avión se den en función
de la precisión, la integridad, la disponibilidad, la continuidad y la funcionalidad necesarias para
la operación necesaria, en un espacio aéreo particular, con la infraestructura de navegación
33
apropiada. Es decir, los requisitos de navegación se definen previamente en requisitos
operacionales. Los requisitos de navegación funcionales básicos son:
- Indicación continua de la posición de la aeronave
- Distancia y rumbo hasta el waypoint activo
- Velocidad o tiempo hasta el waypoint activo
- Almacenamiento de datos navegacionales
- Indicación adecuada de fallo del sistema RNAV
Para operaciones terminales, en ruta, oceánicas y continentales, las especificaciones RNP se
designan como RNP X. Las especificaciones RNAV se designan de igual manera, RNAV X. Si 2
especificaciones comparten el mismo valor de X, deben diferenciarse por algún prefijo (p.ej. RNP
1 puede ser avanzada o básica). En ambos casos, X se refiere a la precisión de navegación lateral
en NM, esperando alcanzarse en al menos 95 % del tiempo de vuelo. La diferencia es que las
especificaciones RNP incluyen un requisito para alertas y monitorización del rendimiento a
bordo.
Para aproximaciones, se designan especificaciones RNP APCH o RNP AR APCH para todos sus
segmentos. No existen especificaciones RNAV de aproximación. A modo gráfico:
Figura 8. Designaciones actuales de especificacionesde navegación.
Capítulo 2. Conceptos del espacio aéreo
Según el área de operación:
- Oceánicas y continentales remotas: se reservan a RNAV 10 y RNP 4. Se basan en GNSS.
En el caso de RNAV 10, no se requiere ningún tipo de servicio de vigilancia. Para RNP 4,
es necesario usar ADS-C.
- En ruta continental: se usa RNAV 5 en Oriente Medio y Europa. En USA, se usa RNAV
2. Estas especificaciones incluyen vigilancia de radar y comunicación directa con el
piloto.
- Espacio terminal: despegues y aterrizajes. P-RNAV (Precision RNAV) es utilizado en
Europa. En USA se utiliza RNAV 1. Para espacios aéreos terminales de baja densidad, se
utiliza RNP 1 básico.
- Aproximación: se utilizan RNP APCH y RNP AR APCH.
34
Capítulo 3. Usos de PBN
Existen diferentes diseños para los procedimientos instrumentales de vuelo. Estos son:
- Procedimiento convencional. Utilizado cuando la aeronave navega basándose en
señales directas de ayudas de radionavegación en tierra. Este tipo de navegación
depende de la localización de estas ayudas.
Figura 9. Procedimiento de vuelo instrumental convencional.
- Procedimiento RNAV. Se trazan rutas menos dependientes de la localización de las
ayudas a la navegación. Su flexibilidad depende de los sistemas involucrados, como el
GNSS o DME/VOR.
Figura 10. Procedimiento RNAV.
- PBN. Operación basada en la performance donde las características están bien
especificadas, resolviendo el problema de las RNP. Habla acerca de características de los
aviones que propician cambios en sus trayectorias de vuelo, llegando así a una
trayectoria de vuelo más predecible, fiable y repetitiva. Las especificaciones se basan en
los requisitos del espacio aéreo, las infraestructuras disponibles y la capacidad
operacional de la aeronave. A modo de ejemplo, se enseñan 2 especificaciones PBN:
Figura 11. Procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH.
35
1.4.2 Volumen II
En los primeros 2 capítulos comentados de la parte B [15], se exponen la mayoría de conceptos
útiles a extraer de esta parte y la C. En estos capítulos se ha elidido mucha información. Esto se
debe a que son datos acerca de cómo, a través de unas especificaciones, equipamiento
concreto, capacidades de la tripulación, equipamiento de navegación, conocimientos de la
tripulación, comunicaciones, vigilancia, monitoreo del vuelo… Aspectos que no han sido
considerados para el fin del proyecto.
Parte A. General
Capítulo 1. Introducción
A continuación, se recogen las especificaciones según la fase de vuelo a la que hacen referencia:
Especificación
Fase de vuelo
En ruta
oceánico
/
remoto
En ruta
continental Llegada
Aproximación
Despegue Inicial Intermedia Final Perdida
RNAV 10 10
RNAV 5 5 5
RNAV 2 2 2 2
RNAV 1 1 1 1 1 138 1
RNP 4 4
RNP 1 básico 126,27 136 136 136,28 136,38
RNP APCH 1 1 0.3 1
Tabla 14. Especificaciones de navegación según la fase de vuelo.
26 Limitado a usarse en STARs y SIDs únicamente. 27 Más allá de 30 NM del punto de referencia del aeropuerto, el valor de alerta se convierte en 2 NM. 28 El área de aplicación solo puede ser usada después del ascenso inicial en la fase de aproximación fallida.
36
2. Elección de la aeronave
2.1 Especificaciones de las aeronaves comparadas
Modelos de la familia Airbus
A330-200
WV082
A330-300
WV082
A330-800
WV820
A330-900
WV920
Pasajeros29 247 - 406 277 - 440 257 - 406 287 - 440
Alcance (km)30 13427 11760 15094 13334
Capacidad (L)31 139090 139090 139090 139090
Velocidad32 (km/h) 871 – 914
Consumo (L/km) 10,36 11,83 9,21 10,43
MTOW (kg) 242000 242000 251000 251000
Tabla 15. Especificaciones de la familia Airbus A330. [22]
A350-900
WV 010
A350-1000
WV002
Pasajeros 325 - 440 366 - 440
Alcance (km) 15000 15557
Capacidad (L) 140795 158791
Velocidad (km/h) 903 – 950
Consumo (L/km) 9,39 10,21
MTOW (kg) 280000 316000
Tabla 16. Especificaciones de la familia Airbus A350. [23]
29 Configuración típica – capacidad máxima (Airbus). 30 Todos los alcances son despegando con MTOW. 31 Se utiliza una densidad de fuel igual a 0,785 kg/L. 32 Crucero – máxima (Todas).
37
Modelos de la familia Boeing
767-200ER 767-300ER 767-400ER
Pasajeros33 245 – 214 – 174 290 – 261 - 210 409 – 296 - 243
Alcance (km) 12200 11065 10415
Capacidad (L) 91380
Velocidad (km/h) 850 – 900
Consumo (L/km) 7,49 8,26 8,77
MTOW (kg) 179169 186880 204116
Tabla 17. Especificaciones de la familia Boeing 767. [24]
777-200ER 777-200LR 777-300ER
Pasajeros34 440 – 400 - 314 440 - 317 - 301 550 - 396 - 365
Alcance (km) 14300 16045 14685
Capacidad (L) 171177 181283
Velocidad
(km/h) 892 – 945
Consumo
(L/km) 11,97 11,3 12,34
MTOW (kg) 297550 347452 351535
Tabla 18. Especificaciones de la familia Boeing 777. [25]
787-8 787-9 787-10
Pasajeros35 381 - 359 -
242
420 - 406 -
290
440 - 440 -
330
Alcance (km) 13620 14140 11910
Capacidad (L) 126206 126372
Velocidad
(km/h) 903 - 956
Consumo
(L/km) 9,27 8,94 10,61
MTOW (kg) 227930 254011
Tabla 19. Especificaciones de la familia Boeing 787. [26]
33 1 clase - 2 clases - 3 clases (Boeing). 34 Para esta tabla el primer valor es el máximo permitido para 1 sola clase. 35 Para esta tabla el primer valor es el máximo, el segundo 1 clase y el tercero 2 clases.
38
2.2 Flotas de las principales aerolíneas Airbus A330 Airbus A350 Boeing 767 Boeing 777 Boeing 787
Aer Lingus 200: 5
300: 8 900: (9) - - -
Aeroflot 200: 5
300: 17 900: (14) - 300ER: 17 (5) -
Aeroméxico - - - - 8: 9
9: 8
Air Canada 300: 8 (4) - 300ER: 6* 200LR: 6
300ER: 19
8: 8
9: 27 (2)
Air China 200: 30
300: 29 900: 6 (4) - 300ER: 27 9: 15
Air Europa 200: 10*
300: 2* - - -
8: 8
9: 2 (16)
Air France 200: 15 900: (21) - 200ER: 25
300ER: 43
9: 7 (10)
10: (8)
Alitalia 200: 14 - - 200ER: 11
300ER: 1 -
All Nippon
Airways - - 300ER: 42
200ER: 12
300ER: 22
8: 36
9: 30 (14)
10: (3)
American
Airlines
200: 15
300: 9 - 300ER: 23
200ER: 47
300ER: 20
8: 20 (22)
9: 21 (26)
Avianca 200: 6
300: 2 - - -
8: 13
9: (3)
British
Airways - 1000: (18) -
200ER: 43
300ER: 12 (4)
8: 12
9: 18
10: (12)
Cathay
Pacific 300: 33
900: 22 (6)
1000: 8 (12) - 300ER: 52 -
China
Eastern
Airlines
200: 27
300: 24 900: 2 (18) - 300ER: 20 9: 4
China
Southern
Airlines
200: 16*
300: 34* 900: (20) - 300ER: 10 (8)
8: 10
9: 8 (12)
Delta Air
Lines
200: 11
300: 31
900: (35)
900: 11 (14) 300ER: 56
400ER: 21
200ER: 8
200LR: 10 -
EgyptAir 200: 7
300: 4 (1) - -
200ER: 2
300ER: 6 9: (6)
Emirates - - - 200LR: 10
300ER: 139 -
39
Airbus A330 Airbus A350 Boeing 767 Boeing 777 Boeing 787
Etihad
Airways
200: 18
300: 6*
900: (40)
1000: (22) - 300ER: 19
9: 22 (20)
10: 4 (26)
Ethiopian
Airlines - 900: 10 (14) 300ER: 9*
200LR: 6
300ER: 4
8: 19
9: 3 (5)
Hainan
Airlines
200: 9
300: 25 900: 4 (11) - -
8: 10
9: 25 (3)
Iberia 200: 15 (1)
300: 8 900: 2 (14) - - -
Japan
Airlines -
900: (18)
1000: (13) 300ER: 29
200ER: 11
300ER: 13
8: 25 (4)
9: 15 (5)
KLM 200: 8
300: 5 900: (7) -
200ER: 15
300ER: 14
9: 13
10: (8)
Korean Air 200: 8
300: 21 - -
200ER: 14
300ER: 24 (6) 9: 9 (1)
LATAM - 900: 9 (6)
1000: (14) 300ER: 43 300ER: 12
8: 10
9: 24 (12)
Lion Air 300: 3
900: (4) - - - -
Lufthansa 300: 18 900: 12 (13) - - -
Norwegian
Air - - - -
8: 8
9: 24 (5)
Qantas 200: 18
300: 10 - - - 9: 8 (6)
Qatar
Airways
200: 7
300: 13
900: 31 (5)
1000: 6 (36) -
200LR: 9
300ER: 48
8: 30
9: (30)
Royal Air
Maroc - - 300ER: 2 -
8: 5
9: 1 (3)
SAS 300: 8 900: (8) - - -
Singapore
Airlines 300: 19
900: 23 (37)
900ULR: 7 -
200ER: 6
300ER: 27 10: 8 (39)
South
African
Airways
200: 6
300: 5 - - - -
TAP Air
Portugal
200: 14
300: 4
900: 3 (18)
- - - -
Turkish
Airlines
200: 20
300: 37 900: (25) - 300ER: 33 9: (25)
United
Airlines - 900: (45)
300ER: 38
400ER: 16
200ER: 55
300ER: 18 (4)
8: 12
9: 25 (13)
10: 3 (11)
Virgin 200: 10
300: 10 1000: (8) - 300ER: 5 9: 17
40
TOTAL
200: 294 (1)
300: 393 (5)
800neo: 0
900neo: 3
(57)
900: 132 (349)
1000: 14 (123)
900ULR: 7
200ER: 0
300ER: 248
400ER: 37
200ER: 249
200LR: 41
300ER: 605
(27)
8: 235 (26)
9: 326 (217)
10: 15 (107)
Tabla 20. Aeronaves utilizadas según aerolínea [27][28][29][30].
2.3 Estimación de costes operativos
Precio de la aeronave
Previo al cálculo de combustible y demás, deben calcularse lo que se conoce como block hours.
Este término fue acuñado para referirse al tiempo transcurrido desde que la puerta del avión se
cierra en el aeropuerto de salida hasta que se abre en el aeropuerto de aterrizaje. Para realizar
la estimación, se calculan las block hours a partir de la velocidad de crucero y de la distancia que
se pretende volar:
Modelo Block hours
A330-200
7,06 A330-300
A330-900neo
A350-900 6,81
A350-1000
777-200ER 6,89
777-300ER
787-8
6,81 787-9
787-10
Tabla 21. Block hours de los diferentes modelos.
En la tabla 22 se recogen los precios de las aeronaves extraídos a partir de [31] y [32].
Modelo Precio (millones
USD$)
A330-200 238,5
A330-300 264,2
A330-900neo 296,4
A350-900 317,4
A350-1000 366,5
777-200ER 295,2
777-300ER 361,5
787-8 239
787-9 281,6
787-10 325,8
Tabla 22. Precio actual medio de los diferentes modelos.
41
Al existir grandes diferencias entre las distintas aeronaves, calcularemos su precio durante X
horas de servicio. Dividiremos el precio total entre el número de horas que vuela la aeronave en
6 años, suponiendo el vuelo anteriormente propuesto, a diario, ida y vuelta. El motivo por el que
se ha escogido este intervalo de tiempo se da más adelante. Las horas de servicio totales serían:
Modelo Block hours Block hours
anuales Precio ($/bh)
A330-200
7,06 31282,8
7624,00
A330-300 8445,54
A330-900neo 9474,86
A350-900 6,81 29827,8
10641,08
A350-1000 12287,20
777-200ER 6,89 30178,2
9781,90
777-300ER 12119,57
787-8
6,81 29827,8
8012,66
787-9 9440,86
787-10 10922,70
Tabla 23. Gastos por hora de los diferentes modelos.
Combustible
Conociendo el consumo en términos de L/km, los quilómetros de ruta existentes y el precio del
combustible [33]36, ya puede calcularse los costes en este aspecto (1). El precio de combustible
utilizado para los cálculos ha sido de 0,495 USD$/L. Otro método, es a partir del consumo, de la
velocidad de crucero y de las block hours (2). Por lo tanto:
𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝑘𝑚 ∗ 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗ 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜
Modelo Consumo
(L/km)
Combustible
(L) (1)
Combustible
(L) (2)
Precio medio
($)
Precio
medio
($/bh)
A330-200 10,36 63672,56 63706,33 31526,28 4465,48
A330-300 11,83 72707,18 72745,75 35999,60 5099,09
A330-900neo 10,43 64102,78 64136,78 31739,29 4495,65
A350-900 9,39 57710,94 57743,15 28574,89 4196,02
A350-1000 10,21 62750,66 62785,68 31070,25 4562,44
777-200ER 11,97 73567,62 73566,18 36415,62 5285,29
777-300ER 12,34 75841,64 75840,16 37541,25 5448,66
787-8 9,27 56973,42 57005,22 28209,71 4142,39
787-9 8,94 54945,24 54975,90 27205,48 3994,93
787-10 10,61 65209,06 65245,45 32287,49 4741,19
Tabla 24. Costes por hora en combustible.
36 Consultado para esta operación el 25 de enero. Se toma una media de los precios europeos y americanos.
42
Tripulación
Según EASA y con normativa entrada en vigor el 3 de julio de 2017 [39], el operador es el que
especifica el mínimo nombre de tripulantes de cabina que debe haber en el avión. Este valor
debe aparecer en la hoja de certificación que EASA expende para cada uno de los modelos37.
Además, según se especifica en [40] el número máximo de horas permitidas para un tripulante
de cabina es de 900. Con estos datos, acudiendo a las hojas de certificación de cada uno de los
aviones estudiados [41][42][43][44] y proponiendo un sueldo medio en el sector para cada uno
de los puestos [45][46][47], se ha realizado la Tabla 29. Esta es la única tabla que no viene dada
en $/bh, pues se calcula en base al máximo de horas que pueden trabajar la tripulación
anualmente.
Modelo Piloto Copiloto TCP Total
($/h) Número Salario38 Número Salario39 Número Salario
A330-200
1
290400
1 70000
9
39300
793,44 A330-300
A330-
900neo
A350-900
292800 8 752,44 A350-
1000
777-
200ER
259200
9 758,78
777-
300ER 11 846,11
787-8 8 715,11
787-9 9 758,78
787-10
Tabla 25. Costes por hora en tripulación.
Mantenimiento
Para la realización de estas estimaciones ha sido necesario acudir a diversas fuentes:
A330-200, A330-300, 787-8 y 787-9 se obtienen realizando la media de los diferentes
valores que se pueden obtener en [34].
A partir de [35] y comparando los valores de este documento con los de [34] para los
modelos A330, se obtienen los valores de la serie 777 de Boeing. Concretamente se
toman los valores obtenidos de los Boeing en [35] y por una regla de 3, se equiparan a
los que tendrían en [34] a partir de la relación obtenida por los A330.
Para el 787-10, se obtienen los valores de [36]. Se realiza una comparación con los
valores del 777-200ER obtenidos de [35].
37 Se escogen los datos referentes al mayor número de pasajeros permitidos. 38 Salario máximo anual. Se han recogido de consultar ofertas de trabajo, el día 31 de enero. [45] 39 Salario medio anual, al igual que el de TCPs. [46]
43
A330-900neo se obtiene a partir de la información comparativa con la serie 787 de
Boeing que aparece en [37].
A350-900 y A350-1000 se obtienen realizando una regla de 3 entre los datos del A330-
200 que aparecen en [34] y en [38] y aplicándolos al valor que aparece en [38] para estos
modelos40.
Las columnas block hours y total sirven para hacer cálculos intermedios.
Total ($/bh)
A330-200 1346,33
A330-300 1412,00
A330-900neo 1335,95
A350-900 1318,43
A350-1000 1318,43
777-200ER 1524,92
777-300ER 1531,62
787-8 1361,00
787-9 1436,50
787-10 822,89
Tabla 26. Costes por hora en mantenimiento. [34][35][36][37][38]
Como se puede observar en la tabla, el dato obtenido para el Boeing 787-10 no está en
concordancia con los demás. Así pues, la fuente [36] de la bibliografía queda en entre dicho y el
valor dado a este modelo será la media aritmética del resto de modelos. Este valor es de 1398,35
$/h.
Tasas aeroportuarias y de ruta
Aquí solo se tendrán en cuenta las tasas más decisivas a la hora de calcular los costes directos
operativos de una aeronave. Estas tasas son:
Tasas de despegue y aterrizaje
Tasas de aparcamiento de los aviones en las instalaciones del aeropuerto
Carga por nivel de ruido
Todas estas tasas son proporcionales al MTOW de las aeronaves, con lo cual mirar este valor
debería dar una idea de a cuánto pueden ascender esas tasas en los aeropuertos propuestos.
Así pues, no se efectúa ninguna estimación de costos, pues uno de los parámetros decisivos a la
hora de realizar la selección final será precisamente este.
40 Son datos referentes al Airbus A350-800 que se dejó de fabricar antes de lanzarse al mercado. No se han podido localizar datos para los modelos estudiados.
44
2.4 Selección final: método OWA
Coste por hora
En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos:
Modelo $/h Pi
A330-200 6605,25 93,72
A330-300 7304,53 84,74
A330-900neo 6625,04 93,44
A350-900 6266,89 98,78
A350-1000 6633,31 93,32
777-200ER 7568,99 81,78
777-300ER 7826,39 79,09
787-8 6218,5 99,55
787-9 6190,21 100
787-10 6898,32 89,74 Tabla 27. Ratio de los distintos modelos según su coste por hora.
Coste por hora de la aeronave
En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos:
Modelo $/h Pi
A330-200 7624 100
A330-300 8445,54 90,27
A330-900neo 9474,86 80,47
A350-900 10641,08 71,65
A350-1000 12287,20 62,05
777-200ER 9781,9 77,94
777-300ER 12119,57 62,91
787-8 8012,66 95,15
787-9 9440,86 80,76
787-10 10922,70 69,80 Tabla 28. Ratio de los distintos modelos según su coste de adquisición por hora.
45
Coste por pasajero
En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. Tanto para este valor como para el
de coste por kilómetro, se utiliza el coste por hora de la aeronave sin tener en cuenta el precio
de adquisición de la aeronave. Para calcular este valor utilizamos la siguiente fórmula:
$
𝑃𝐴𝑋=
$
ℎ∗ 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗
1
𝑃𝐴𝑋𝑚𝑎𝑥
Para hacer la operación más cómoda, se recogen en la tabla los valores de cada una de las
variables:
Modelo $/h BH PAX $/PAX Pi
A330-200 6605,25
7,06
406 114,86 84,44
A330-300 7304,53 440 117,20 82,76
A330-900neo 6625,04 440 106,30 91,24
A350-900 6266,89 6,81
440 96,99 100
A350-1000 6633,31 440 102,67 94,47
777-200ER 7568,99 6,89
440 118,52 81,83
777-300ER 7826,39 550 98,04 98,93
787-8 6218,5
6,81
381 111,15 87,26
787-9 6190,21 420 100,37 96,63
787-10 6898,32 440 106,77 90,84 Tabla 29. Ratio de los distintos modelos según su coste por pasajero.
Coste por kilómetro
En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. Para calcular este valor utilizamos
la siguiente fórmula, donde los kilómetros son los 6146 que tiene la ruta propuesta:
$
𝑘𝑚=
$
ℎ∗ 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗
1
𝑘𝑚
Para hacer la operación más cómoda, se recogen en la tabla los valores de cada una de las
variables:
Modelo $/h BH $/km Pi
A330-200 6605,25
7,06
7,59 90,38
A330-300 7304,53 8,39 81,76
A330-900neo 6625,04 7,61 90,14
A350-900 6266,89 6,81
6,94 98,85
A350-1000 6633,31 7,35 93,33
777-200ER 7568,99 6,89
8,49 80,80
777-300ER 7826,39 8,77 78,22
787-8 6218,5
6,81
6,89 99,56
787-9 6190,21 6,86 100
787-10 6898,32 7,64 89,79 Tabla 30. Ratio de los distintos modelos según su coste por kilómetro.
46
Consumo por hora
En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. En este caso la fórmula a utilizar
es:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜
ℎ=
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜
𝑘𝑚∗ 𝑘𝑚 ∗
1
𝐵𝐻
Modelo L/km BH L/BH Pi
A330-200 10,36
7,06
9018,78 89,46
A330-300 11,83 10298,47 78,34
A330-900neo 10,43 9079,71 88,86
A350-900 9,39 6,81
8474,44 95,21
A350-1000 10,21 9214,49 87,56
777-200ER 11,97 6,89
10677,45 75,56
777-300ER 12,34 11007,49 73,30
787-8 9,27
6,81
8366,14 96,44
787-9 8,94 8068,32 100
787-10 10,61 9575,49 84,26 Tabla 31. Ratio de los distintos modelos según su consumo por hora.
Alcance
En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga mayor alcance:
Modelo Alcance Pi
A330-200 13427 86,31
A330-300 11760 75,59
A330-900neo 13334 85,71
A350-900 15000 96,42
A350-1000 15557 100
777-200ER 14300 91,92
777-300ER 14685 94,39
787-8 13620 87,55
787-9 14140 90,89
787-10 11910 76,56 Tabla 32. Ratio de los distintos modelos según su alcance.
47
MTOW
En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga un menor MTOW. Esto se debe a que un
menor MTOW implica pagar menos tasas en los aeropuertos, pues como ya se dijo estas son
proporcionales al peso en el despegue del avión.
Modelo MTOW Pi
A330-200 242000 94,19
A330-300
A330-900neo 251000 90,81
A350-900 280000 81,40
A350-1000 316000 72,13
777-200ER 297550 76,60
777-300ER 351535 64,84
787-8 227930 100
787-9 254011 89,73
787-10 Tabla 33. Ratio de los distintos modelos según su MTOW.
Asientos/Pasajeros
En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga un mayor número de asientos:
Modelo PAX Pi
A330-200 406 73,82
A330-300
440 80
A330-900neo
A350-900
A350-1000
777-200ER
777-300ER 550 100
787-8 381 69,27
787-9 420 76,36
787-10 440 80 Tabla 34. Ratio de los distintos modelos según su capacidad de pasajeros.
48
Máxima velocidad
En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga una mayor velocidad:
Modelo Velocidad Pi
A330-200 871 96,46 A330-300
A330-900neo
A350-900 903 100
A350-1000
777-200ER 892 98,78
777-300ER
787-8 903 100 787-9
787-10 Tabla 35. Ratio de los distintos modelos según su velocidad máxima.
Número de aeronaves de la competencia
En este caso se asigna un 10 a aquellas aeronaves más presentes en las compañías. Se incluyen
los pedidos que faltan por entregar. Es el factor que menos pondera porque, como se aprecia
claramente en la tabla los modelos A330-900neo, A350-1000 y 787-10 no tienen demasiadas
unidades pues llevan menos tiempo en el mercado.
Modelo Aeronaves Pi
A330-200 295 46,68
A330-300 398 62,97
A330-900neo 60 9,49
A350-90041 481 76,11
A350-1000 137 21,68
777-200ER 249 39,40
777-300ER 632 100
787-8 261 41,30
787-9 543 85,92
787-10 122 19,30 Tabla 36. Ratio de los distintos modelos según el número de aeronaves en la competencia.
Una vez calculadas todas las ratios, es hora de aplicar el método OWA. Para ello es necesario
realizar una tabla para cada modelo, donde aparezca el peso de cada factor, la ratio que tiene
el modelo en cuestión en cada uno de ellos y el peso relativo que se desprende de ello. Con esto,
se podrá calcular el sumatorio del peso relativo que se necesita para la fórmula final. Así pues:
41 Se incluyen los 7 Ultra Long Range de Singapur Airlines.
49
Airbus A330-200
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 93,72 4686
$/h (aeronave) 20 100 2000
$/PAX 50 84,44 4222
$/km 50 90,38 4519
Consumo/h 25 89,46 2236,5
Alcance 10 86,31 863,1
MTOW 20 94,19 1883,8
PAX 10 73,82 738,2
Velocidad máxima 25 96,46 2411,5
Aeronaves competencia 5 46,68 233,4
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 23775,5
Tabla 37. Peso relativo del Airbus A330-200.
Airbus A330-300
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 84,74 4237
$/h (aeronave) 20 90,27 1805,4
$/PAX 50 82,76 4138
$/km 50 81,76 4088
Consumo/h 25 78,34 1958,5
Alcance 10 75,59 755,9
MTOW 20 94,19 1883,8
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 96,46 2411,5
Aeronaves competencia 5 62,97 314,85
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 22392,95
Tabla 38. Peso relativo del Airbus A330-300.
Airbus A330-900neo
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 93,44 4672
$/h (aeronave) 20 80,47 1609,4
$/PAX 50 91,24 4562
$/km 50 90,14 4507
Consumo/h 25 88,86 2221,5
Alcance 10 85,71 857,1
MTOW 20 90,81 1816,2
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 96,46 2411,5
Aeronaves competencia 5 9,49 47,45
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 23504,15
Tabla 39. Peso relativo del Airbus A330-900neo.
50
Airbus A350-900
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 98,78 4939
$/h (aeronave) 20 71,65 1433
$/PAX 50 100 5000
$/km 50 98,85 4942,5
Consumo/h 25 95,21 2380,25
Alcance 10 96,42 964,2
MTOW 20 81,4 1628
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 100 2500
Aeronaves competencia 5 76,11 380,55
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 24967,5
Tabla 40. Peso relativo del Airbus A350-900.
Airbus A350-1000
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 93,32 4666
$/h (aeronave) 20 62,05 1241
$/PAX 50 94,47 4723,5
$/km 50 93,33 4666,5
Consumo/h 25 87,56 2189
Alcance 10 100 1000
MTOW 20 72,13 1442,6
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 100 2500
Aeronaves competencia 5 21,68 108,4
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 23337
Tabla 41. Peso relativo del Airbus A350-1000.
Boeing 777-200ER
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 81,78 4089
$/h (aeronave) 20 77,94 1558,8
$/PAX 50 81,83 4091,5
$/km 50 80,80 4040
Consumo/h 25 75,56 1889
Alcance 10 91,92 919,2
MTOW 20 76,60 1532
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 98,78 2469,5
Aeronaves competencia 5 39,4 197
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 21586
Tabla 42. Peso relativo del Boeing 777-200ER.
51
Boeing 777-300ER
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 79,09 3954,5
$/h (aeronave) 20 62,91 1258,2
$/PAX 50 98,93 4946,5
$/km 50 78,22 3911
Consumo/h 25 73,30 1832,5
Alcance 10 94,39 943,9
MTOW 20 64,84 1296,8
PAX 10 100 1000
Velocidad máxima 25 98,78 2469,5
Aeronaves competencia 5 100 500
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 22112,9
Tabla 43. Peso relativo del Boeing 777-300ER.
Boeing 787-8
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 99,55 4977,5
$/h (aeronave) 20 95,15 1903
$/PAX 50 87,26 4363
$/km 50 99,56 4978
Consumo/h 25 96,44 2411
Alcance 10 87,55 875,5
MTOW 20 100 2000
PAX 10 69,27 692,7
Velocidad máxima 25 100 2500
Aeronaves competencia 5 41,3 206,5
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 24907,2
Tabla 44. Peso relativo del Boeing 787-8.
Boeing 787-9
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 100 5000
$/h (aeronave) 20 80,76 1615,2
$/PAX 50 96,63 4831,5
$/km 50 100 5000
Consumo/h 25 100 2500
Alcance 10 90,89 908,9
MTOW 20 89,73 1794,6
PAX 10 76,36 763,6
Velocidad máxima 25 100 2500
Aeronaves competencia 5 85,92 429,6
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 25343,4
Tabla 45. Peso relativo del Boeing 787-9.
52
Boeing 787-10
Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)
$/h 50 89,74 4487
$/h (aeronave) 20 69,80 1396
$/PAX 50 90,84 4542
$/km 50 89,79 4489,5
Consumo/h 25 84,26 2106,5
Alcance 10 76,56 765,6
MTOW 20 89,73 1794,6
PAX 10 80 800
Velocidad máxima 25 100 2500
Aeronaves competencia 5 19,3 96,5
∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖
𝑛
𝑖=1 22977,7
Tabla 46. Peso relativo del Boeing 787-10.
53
3. Selección de la ruta
3.1 Aeropuertos europeos
Los aeropuertos europeos estudiados son:
Nº Aeropuerto Código
IATA
Código
OACI
PAX
2017
PAX
2018 %
Ops
2018 % Dest
1 Londres -
Heathrow LHR EGLL 78 80,1 2,7 437,1 0,2 41 (3*)
2 París – Charles
de Gaulle CDG LFPG 69,5 72,2 4 442 0,8 47 (4*)
3 Ámsterdam AMS EHAM 68,5 71 3,7 461,3 0,2 41 (3*)
4 Frankfurt FRA EDDF 64,5 69,5 7,8 463,3 7,6 55 (4*)
5 Estambul -
Atatürk IST LTBA 63,7 68 6,7 412,8 1,6 14
6 Madrid MAD LEMD 53,4 57,9 8,4 362,6 6,2 37 (7*)
7 Barcelona BCN LEBL 47,3 50,2 6,1 299,4 3,7 17 (4*)
8 Múnich MUC EDDM 44,6 46,3 3,8 362,1 1,7 25 (3*)
9 Londres -
Gatwick LGW EGKK 45,6 46,1 1,1 262,2 - 0,7 31 (3*)
10 Moscú -
Sheremétyevo SVO UUEE 39,6 45,4 14,4 318,6 15,9 7 (8*)
11 Roma FCO LIRF 41 43 4,9 281,5 3 22 (5*)
12 París - Orly ORY LFPO 32 33,1 3,4 211,5 - 0,2 13 (3)
13 Dublín DUB EIDW 29,6 31,5 6,5 206,1 4,8 19 (5*)
14 Zúrich ZRH LSZH 29,4 31,1 5,8 241,3 2,7 27
15 Copenhague CPH EKCH 29,2 30,3 3,8 240,1 2,3 14 (1*)
18 Lisboa LIS LPPT 26,7 29 8,9 196,9 7,6 21 (3*)
19 Oslo OSL ENGM 27,5 28,5 3,8 231,4 2,7 7
20 Manchester MAN EGCC 27,8 28,3 1,7 178,5 - 1,5 22 (1*)
22 Viena VIE LOWW 24,4 27 10,8 219,8 6,5 6 (2*)
23 Estocolmo ARN ESSA 26,6 26,9 0,8 216,4 - 2,3 8
24 Bruselas BRU EBBR 24,8 25,7 3,6 201,4 - 1,9 9 (1*)
Tabla 47. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 1.
54
Nº Aeropuerto Código
IATA
Código
OACI
PAX
2017
PAX
2018 %
Ops
2018 % Dest
25 Milán -
Malpensa MXP LIMC 22,2 24,7 11,5 174,5 8,2 12
26 Düsseldorf DUS EDDL 24,6 24,3 - 1,4 190,5 - 3,3 13
27 Atenas ATH LGAV 21,7 24,1 11 184,5 12,7 5 (1*)
28 Berlín - Tegel TXL EDDT 20,5 22 7,5 165,7 4,5 3 (1*)
29 Moscú -
Vnukovo VKO UUWW 18,1 21,5 18,4 146,8 - 2
30 Helsinki HEL EFHK 18,9 20,9 10,4 172,9 8,9 7 (1*)
31 Málaga AGP LEMG 18,6 19 2,1 121,3 3,3 2
32 San
Petersburgo LED ULLI 16,1 18,1 12,4 151,4 8,4 1
33 Varsovia WAW EPWA 15,7 17,8 12,9 162,9 9,7 5 (1*)
34 Génova GVA LSGG 17,4 17,7 1,9 133,4 - 2,5 4
36 Praga PRG LKPR 15,4 16,8 9 129,7 5,6 5
38 Budapest BUD LHBP 13,1 14,9 13,5 98,9 12,3 4
39 Edimburgo EDI EGPH 13,4 14,3 6,6 117,6 1 6 (2*)
41 Niza NCE LFMN 13,3 13,9 4,1 154,3 - 1 2 (1*)
42 Bucarest OTP LROP 12,8 13,8 7,9 110,3 5,3 2
46 Kiev KBP UKBB 10,6 12,6 19,4 86,5 11,1 3
47 Birmingham BHX EGBB 13 12,5 - 4,2 95,8 - 8,8 1
48 Porto OPO LPPR 10,8 11,9 10,7 84,7 7,8 6
49 Stuttgart STR EDDS 12 11,8 7,8 103,3 10,1 1
50 Venecia VCE LIPZ 10,4 11,2 7,8 83,6 4,7 7
51 Lyon LYS LFLL 10,3 11 7,4 101,7 0,7 2
53 Nápoles NAP LIRN 8,6 9,9 15,8 67,5 8,7 1*
54 Keflavík KEF BIKF 8,8 9,8 12 59,2 12,9 27
55 Glasgow GLA EGPF 9,9 9,7 - 2 78,6 - 5,3 10
Tabla 48. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 2.
55
Las operaciones horarias en los candidatos preseleccionados son:
Aeropuerto Ops Ops/h
LHR 437,1 50
CDG 442 50
AMS 461,3 53
FRA 463,3 53
IST 412,8 47
MAD 362,6 41
BCN 299,4 34
MUC 362,1 41
SVO 318,6 36
FCO 281,5 32
DUB 206,1 24
ZRH 241,3 28
CPH 240,1 27
LIS 196,9 22
OSL 231,4 26
VIE 219,8 25
MXP 174,5 20
ATH 184,5 21
TXL 165,7 19
VKO 146,8 17
HEL 172,9 20
AGP 121,3 14
LED 151,4 17
WAW 162,9 19
PRG 129,7 15
BUD 98,9 11
EDI 117,6 13
OTP 110,3 13
KBP 86,5 10
OPO 84,7 10
STR 103,3 12
VCE 83,6 10
LYS 101,7 12
NAP 67,5 8
KEF 59,2 7
Tabla 49. Operaciones horarias en los aeropuertos europeos escogidos.
56
Para repescar al décimo y último candidato:
Aeropuerto 2014 2018 Variación
ZUR 25,4 31,1 18,3
OSL 24,1 28,5 15,4
DUB 21,7 31,5 31,1
MXP 18,8 24,7 23,9
LIS 18,1 29 37,6
HEL 16 20,9 23,4
PRG 11,2 16,8 33,3
EDI 10,2 14,3 28,7
VCE 8,48 11,2 24,3
OPO 6,9 11,9 42,0
KEF 3,9 9,8 60,2
Tabla 50. Variación porcentual de los aeropuertos repescados.
De la tabla 50, nos quedamos con aquellos que hayan sufrido una variación en el tráfico de
pasajeros mayor al 30 %. Entre los 5 candidatos que quedan, se vuelven a tener en cuenta los
factores que se analizaron en las tablas 46 y 47. Los recordamos:
PAX (18) % (14-18) % (17-18) % OPS (17-18) Dest.
DUB 31,5 31,1 6,5 4,8 19 (5*)
LIS 29 37,6 8,9 7,6 20 (3*)
PRG 16,8 33,3 9 5,6 5
OPO 11,9 42 10,7 7,8 6
KEF 9,8 60,2 12 12,9 27
Tabla 51. Datos de los repescados a analizar.
Es claramente apreciable la diferencia en número de pasajeros de los aeropuertos mostrados.
Acudiendo a restricciones anteriores, como más de 5 destinos internacionales, creación de
nuevas rutas o incorporación de nuevas aerolíneas a las ya existentes, se decide entre Dublín y
Lisboa. Viendo la diferencia entre el crecimiento porcentual de ambos, nos decantamos por el
aeropuerto de Lisboa.
Los aeropuertos a estudiar son:
57
1. LEMD
LEMD es el aeropuerto de mayor envergadura dentro de los candidatos a estudiar. Es el hub de
Air Europa (AEA) e Iberia (IBE). Según se analizó en la tabla 47, existen 45 destinos en América
que parten de aquí. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se
han obtenido de [57] y [58]:
Países Aeropuerto42 OACI Aerolínea43 Vuelo/s Frecuencia
(semanal)44
Argentina
Ministro
Pistarini SAEZ
Aerolíneas
Argentinas (ARG)
AR1133
AR1135 10
AEA UX41 7
IBE
IB6841
IB6845
IB6849
15 / 14
Cataratas del
Iguazú** SARI AEA UX45 0 / 1
Bolivia
Cochabamba SLCB Boliviana de
Aviación (BOV) OB779 1
Santa Cruz SLVR AEA UX25 4
BOV OB777 4
Brasil
Recife SBRF AEA UX47 2 / 3
Río de Janeiro SBGL IBE IB6025 5 / 7
Salvador SBSV AEA UX83 3
Sao Paulo
Guarulhos SBGR
AEA UX57 7
Air China (CCA) CA907 2
IBE IB6827 7
LATAM (LAM) LA8065 7
Canadá
Montréal* CYUL Air Transat (TSC)
TS105
TS383
TS385
1 / 3
Toronto
Pearson CYYZ Air Canada (ACA) AC837 4 / 7
Chile Santiago SCEL IBE
IB6831
IB6833 10
TAM LA705 7
Colombia Bogotá SKBO AEA UX193 7
Avianca (AVA) AV 11 21
42 *=Estacional; **=Nueva ruta. 43 El nombre se escribe la primera vez que se nombren, seguido entre paréntesis de su código OACI. 44 Analizados para la 7ª semana del año: del 11 al 17 de febrero / Analizados para la 31ª semana del año: del 29 de julio al 4 de agosto. Si sólo aparece un dato es porque tanto en verano como en invierno operan con la misma frecuencia. La transición de una cifra a otra suele realizarse en abril mayo, habiendo casos donde existen pasos intermedios (pasar de 0 a 4 y luego a 7, por ejemplo).
58
AV27
AV47
IBE IB6585 7
Cali SKCL AVA AV15 6
Rionegro SKRG
AEA** UX17 3
AVA AV17 3
IBE IB6589 3
Costa Rica San José MROC IBE IB6317 7
Cuba
La Habana MUHA
AEA UX51 7
Cubana de
Aviación (CUB)* CU471 0 / 1
Evelop Airlines
(EVE) E9825 3
IBE IB6621 7
Santiago de
Cuba MUCU CUB CU471 1
Varadero* MUVR Wamos Air (PLM) EB2007 0 / 1
Ecuador
Guayaquil SEGU
LAM LA1441 3
Plus Ultra
(PUE)** - 3
Quito SEQM AEA UX39 3 / 5
IBE IB6453 5 / 7
EEUU
Atlanta KATL Delta Air Lines
(DAL) DL109 4 / 7
Boston KBOS
IBE IB6165 3 / 7
Norwegian Air
Shuttle (NAX)
*/**
DY7753 0 / 3
Charlotte* KCLT American Airlines
(AAL) AA749 0 / 7
Chicago-
O’Hare KORD IBE IB6275 6 / 7
Dallas-Fort
Worth KDFW AAL
AA37
AA157 6 / 14
Los Ángeles KLAX IBE* IB6171 0 / 7
NAX DY7743 3 / 4
Miami KMIA
AAL AA69 7
AEA UX97 7
IBE IB6117
IB6123 10 / 14
Newark KEWR United Airlines
(UAL) UA50 4 / 7
Nueva York KJFK AAL AA95 7
59
AEA UX91 0 / 7
DAL DL127 4 / 7
IBE IB6251
IB6253 14
NAX DY7703 4 / 7
Philadelphia KPHL AAL AA741 7
San Francisco* KSFO IBE IB6175 0 / 3
Washington* KIAD UAL UA164 0 / 7
Guatemala Guatemala
City MGGT IBE IB6341 7
Honduras San Pedro Sula MHLM AEA UX15 1
México
Cancún MMUN
AEA UX63 3 / 7
EVE E9813 2 / 5
Wamos Air (PLM)
EB1003
EB2003
EB5003
EB7003
4
México DF MMMX
Aeroméxico
(AMX)
AM2
AM22 10 / 18
IBE
IB6403
IB6405
IB6409
14 / 20
Panamá Panamá City MPTO AEA** UX19 0 / 5
IBE IB6339 7
Paraguay Asunción SGAS AEA UX23 5 / 6
Perú Lima SPJC
AEA UX175 7
IBE IB6653
IB6659 7 / 10
LAM LA2485 7
PUE PU301 3
Puerto Rico San Juan* TJSJ IBE IB6301 0 / 5
República
Dominicana
Punta Cana MDPC
AEA UX33 2 / 4
EVE E9801 2 / 4
PLM
EB1008
EB4008
EB6008
1 / 3
Santo
Domingo MDSD
AEA UX89 7
IBE IB6501 7
Uruguay Montevideo SUMU AEA UX45 4 / 5
IBE IB6011 5 / 7
Venezuela Caracas SVMI
AEA UX71 4
IBE IB6673 3
PUE PU701 2
Tabla 52. Información sobre las rutas Madrid-América.
60
2. LEBL
LEBL es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de España y el séptimo de Europa.
Es el hub de Level (FOO) y Vueling. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente.
Los datos se han obtenido de [57] y [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolín
ea Vuelo/s
Frecuencia
(semanal)
Argentina Buenos Aires SAEZ FOO IB2601
IB2603 9 / 7
Brasil Sao Paulo Guarulhos SPGR TAM LA8115 7
Canadá
Montreal* CYUL
ACA AC1913 0 / 7
TSC
TS257
TS259
TS261
TS263
TS267
0 / 5
Toronto* CYYZ
ACA AC1915 0 / 7
TSC
TS249
TS269
TS281
0 / 3
WestJet
(WJA)** WS15 0 / 3
Chile Santiago** SCEL FOO IB2605 0 / 4
Colombia Bogotá SKBO AVA AV19 7
EEUU
Atlanta* KATL DAL DL195 0 / 7
Boston KBOS FOO IB2625 3
Charlotte* KCLT AAL AA745 0 / 7
Chicago* KORD AAL AA41 0 / 7
Fort Lauderdale KFLL NAX DY7049 3 / 2
Los Ángeles KLAX NAX DY7109 3 / 4
Miami KMIA AAL AA113 7
Newark KEWR NAX DY7195 6
UAL UA121 4 / 7
Nueva York KJFK
AAL AA67 6 / 7
DAL DL477 5 / 7
FOO** IB2627 0 / 3
Oakland KOAK NAX DY7075 2 / 3
Philadelphia* KPHL AAL AA743 0 / 7
San Francisco KSFO FOO IB2621 2 / 3
Washington* KIAD UAL UA141 0 / 7
México México DF** MMMX AMX - 0 / 3
Perú Lima SPJC LAT LA2431 3
Tabla 53. Información sobre las rutas Barcelona-América.
61
3. EDDM
EDDM es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Alemania, tan sólo por detrás
del de Frankfurt. Es el hub de Air Dolomiti, Condor (CFG) y Lufthansa (DLH). El análisis de cada
una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Barbados Bridgetown* TBPB CFG DE3720 ½ / 0
Brasil Sao Paulo
Guarulhos**45 SBGR LAM LA8213 0 / 4
Canadá
Montreal CYUL DLH LH472
LH474 4 / 7
Toronto CYYZ ACA AC847 7
DLH* LH494 0 / 7
Vancouver* CYVR DLH LH476 0 / 7
Colombia Bogotá SKBO AVA AV55 5
Cuba* La Habana MUHA
CFG DE2186 1 / 0
Eurowings
(EWG) EW232 1 / 0
Varadero MUVR EWG EW230 1 / 0
EEUU
Atlanta KATL DAL DL131 5 / 7
Boston KBOS DLH LH424 7
Charlotte KCLT AAL** AA717 0 / 7
DLH LH428 7
Chicago KORD DLH
LH434
LH436 7 / 13
UAL UA953 7
Dallas*/** KDFW AAL AA25 0 / 7
Denver KDEN DLH LH480 6 / 7
Detroit* KDTW DAL DL23 7
Houston KIAH UAL UA160 5 / 7
Los Ángeles KLAX DLH LH452 6 / 7
Miami* KMIA DLH LH460 6 / 0
Newark KEWR DLH LH412 7
UAL UA31 7
Nueva York KJFK DLH LH410 6 / 7
Philadelphia 46
KPHL AAL AA717 4 / 0
San Francisco KSFO DLH LH458 6 / 7
UAL* UA195 0 / 7
45 ACTUALIZACIÓN: la implantación de esta nueva línea aérea permanece suspendida indefinidamente [139]. 46 El 30 de marzo finaliza y el 31 se comienza a volar a KCLT.
62
Washington KIAD DLH LH414 5 / 7
UAL UA107 7
Jamaica* Montego Bay MKJS CFG DE3734 1 / 0
EWG* EW234 1 / 0
México Cancún* MMUN CFG DE2152 2 / 0
México DF MMMX DLH LH520 4 / 5
República
Dominicana*
La Romana MDLR CFG DE3774 1 / 0
Punta Cana MDPC CFG DE2246 2 / 0
EWG EW210 2 / 0
Tabla 54. Información sobre las rutas Múnich-América.
4. UUEE
UUEE es el aeropuerto de mayor envergadura de Rusia, el país más extenso del planeta.
Pertenece a la localidad de Khimki, situado en el óblast de Moscú. Es el hub de Aeroflot (AFL),
Nordwind Airlines, Royal Flight y Ural Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es
el siguiente. Los datos se han obtenido de [58] y de [59]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Cuba
Cayo Coco***47 MUCC
Nordwind
Airlines
(NWS)
N4521 3 al mes / 0
La Habana MUHA AFL SU150 5
Holguín*** MUHG NWS N4519 3 al mes / 1
Santa Clara MUSC NWS N4537 1
Varadero MUVR NWS N4353 1 / 2
EEUU
Los Ángeles KLAX AFL SU106 7
Miami KMIA AFL SU110
SU112 5 / 4
Nueva York KJFK AFL
SU100
SU102
SU122
14 / 21
Washington KIAD AFL SU104 1 / 3
Jamaica Montego
Bay*** MKJS NWS - -
México Cancún*** MMUN NWS - -
República
Dominicana
Puerto Plata*** MDPP NWS - -
Punta Cana*** MDPC NWS - -
Samaná*** MDCY NWS - -
Santo
Domingo*** MDSD NWS - -
Tabla 55. Información sobre las rutas Moscú-América.
47 ***=Vuelos chárter
63
5. LIRF
LIRF es el aeropuerto de mayor envergadura de Italia. Es el hub de Alitalia (AZA) y Vueling. El
análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Argentina Buenos Aires SAEZ ARG AR1141 7
AZA AZ680 7
Brasil
Río de Janeiro SBGL AZA AZ672 7
Sao Paulo
Guarulhos SBGR
AZA AZ674
AZ678 14 / 11
LAM LA8111 7
Canadá
Montreal CYUL
AZA AC893 0 / 7
TSC*
TS353
TS401
TS403
TS501
TS507
TS605
0 / 6
Toronto CYYZ
ACA AC891 0 / 7
AZA* AZ650 0 / 7
TSC*
TS303
TS307
TS309
TS315
TS377
TS381
TS387
0 / 7
Chile Santiago SCEL AZA AZ688 5
Cuba
Cayo Largo
Blue
Panorama
Airlines
(BPA)
BV1654 1
La Habana MUHA AZA* AZ632 2 / 0
BPA BV1132 1
Santiago MUCU BPA BV1404 1
EEUU
Atlanta KATL DAL DL65 4 / 14
Boston* KBOS
AZA AZ614 0 / 7
NAX** DY7141
DY7143 0 / 4
Charlotte* KCLT AAL AA721 0 / 7
Chicago* KORD
AAL AA111 0 / 7
AZA* AZ628 0 / 7
UAL UA971 0 / 7
64
Dallas* KDFW AAL AA239 0 / 7
Detroit KDTW DAL DL237 0 / 7
Los Ángeles KLAX
AZA AZ620 0 / 7
NAX DY7113
DY7115 4
Miami KMIA AZA AZ630 7
Newark KEWR NAX DY7193 7
UAL UA41 3 / 7
Nueva York KJFK
AAL** AA235 0 / 7
AZA
AZ602
AZ608
AZ610
14 / 21
DAL DL445 4 / 7
Oakland* KOAK NAX DY7077 0 / 3
Philadelphia* KPHL AAL AA719 0 / 7
Washington KIAD AZA** AZ618 0 / 5
UAL UA43 0 / 7
Francia Guadalupe*** TFFR AZA - -
México Cancún MMUN Neos
(NOS) NO492 1
México DF MMMX AZA AZ676 7
Panamá Panamá City** MPTO AZA ¿
Venezuela Caracas** SVMI
DHL
Aviation
EEMEA
(DHX)
ES8598 1
Tabla 56. Información sobre las rutas Roma-América.
6. EKCH
EKCH es el aeropuerto de mayor tráfico de Dinamarca y el de mayor tráfico internacional de
Escandinavia. Es el hub de Norwegian Air, Scandinavian Airlines (SAS) y Thomas Cook
Scandinavia (VKG). El análisis efectuado muestra que, desde este aeropuerto, sólo parten vuelos
hacia Canadá y EEUU, a las ciudades nombradas en la mayoría de tablas anteriores. Los datos
han sido obtenidos de [58], [60] y [61]:
65
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Canadá Toronto CYYZ ACA AC883 4 / 7
EEUU
Boston* KBOS SAS SK927 0 / 7
Chicago KORD SAS SK943 7
Fort
Lauderdale KFLL NAX DY7041 2
Los Ángeles KLAX NAX DY7091 2 / 3
Miami* KMIA SAS SK953 4 / 0
Newark KEWR SAS SK901
SK909 7 / 13
Nueva York KJFK DAL* DL219 0 / 7
NAX DY7011 2 / 4
Oakland* KOAK NAX DY7069 0 / 2
Orlando KMCO NAX DY7055 0 / 1
San
Francisco KSFO SAS SK935 7
Washington KIAD SAS SK925 7
México*** Cancún MMUN
TUI
Airways
(TOM)
-
República
Dominicana***
Puerto Plata MDPP TOM - -
Punta Cana MDPC TOM - -
VKG - -
Tabla 57. Información sobre las rutas Copenhague-América.
7. LPPT
LPPT es el aeropuerto de mayor tránsito aéreo de Portugal. Es el hub de TAP Portugal (TAP),
además de ser un hub importante para unir Europa con Brasil. El análisis de cada una de las rutas
en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Brasil
Belem SBBE TAP TP47 2 / 3
Belo
Horizonte SBCF TAP TP103 5 / 7
Brasília SBBR TAP TP59 5 / 7
Campinas SBKP
Azul
Brazilian
(AZU)
AD8751
AD8753 10 / 14
Fortaleza SBFZ TAP TP35 6 / 7
66
Natal SBSG TAP TP5 4 / 3
Porto Alegre SBPA TAP TP117 3 / 4
Recife SBRF TAP TP11 7 / 10
Río de
Janeiro SBGL TAP
TP73
TP75 9 / 13
Salvador SBSV TAP TP23 6 / 6
Sao Paulo
Guarulhos SBGR
LAM JJ8179 5
TAP
TP83
TP87
TP89
18
Canadá
Montréal CYUL
ACA* AC1961 0 / 3
TSC
TS181
TS319
TS581
TS681
TS719
1 / 5
Toronto CYYZ
ACA* AC1917 0 / 5
TAP TP259 3 / 6
TSC
TS171
TS337
TS379
TS481
TS733
2 / 4
EEUU
Boston KBOS DAL*/** DL125 0 / 7
TAP TP217 5 / 7
Chicago** KORD TAP TP229 0 / 5
Miami KMIA TAP TP223 7
Newark KEWR TAP TP201 5 / 7
UAL UA65 6 / 7
Nueva York KJFK DAL DL273 4 / 7
TAP TP209 7
Philadelphia* KPHL AAL AA259 0 / 7
San
Francisco** KSFO TAP TP237 3 / 5
Washington KIAD TAP** TP231 0 / 5
UAL* UA167 0 / 7
México Cancún* MMUN Orbest
(OBS) 60863 0 / 2
República
Dominicana Punta Cana* MDPC OBS 6O851 0 / 3
Venezuela Caracas SVMI TAP TP173 2
Tabla 58. Información sobre las rutas Lisboa-América.
67
8. LOWW
LOWW es el aeropuerto de mayor envergadura dentro de los candidatos a estudiar. Es el hub
de Austrian Airlines (AUA) y Eurowings Europe. El análisis de cada una de las rutas en concreto
es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Canadá
Montreal** CYUL AUA OS73 0 / 7
Toronto CYYZ ACA** AC899 0 / 7
AUA48 OS71 5 / 0
EEUU
Chicago KORD AUA OS65 6 / 7
Los Ángeles* KLAX AUA OS81 0 / 7
Miami* KMIA AUA OS97 0 / 4
Newark KEWR AUA OS89 7
Nueva York KFJK AUA OS87 3 / 7
Washington KIAD AUA OS93 4 / 7
Tabla 59. Información sobre las rutas Viena-América.
9. LGAV
LGAV es el aeropuerto con mayor tráfico aéreo de Grecia. Es el hub de Aegean Airlines, Air
Mediterranean, Ellinair, Olympic Air, Ryanair y Sky Express. El análisis de cada una de las rutas
en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Canadá
Montreal* CYUL
ACA AC1903
AC1935 0 / 9
TSC
TS647
TS693
TS697
0 / 4
Toronto* CYYZ
ACA AC1901
AC1925 0 / 9
TSC
TS655
TS683
TS691
TS695
0 / 4
EEUU
Newark KEWR UAE EK209 7
UAL* UA125 0 / 7
Nueva York* KJFK DAL DL203
DL205 0 / 14
Philadelphia* AAL AAL AA759 0 / 7
Tabla 60. Información sobre las rutas Atenas-América.
48 Finaliza el servicio y lo comienza a realizar ACA.
68
10. EPWA
EPWA es el aeropuerto de mayor tamaño de tráfico de pasajeros de Polonia. Es el hub de LOT
Polish Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han
obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Canadá Toronto CYYZ
ACA* AC1927 0 / 7
LOT LO41
LO45 6 / 12
EEUU
Chicago KORD LOT LO1
LO3 6 / 11
Los Ángeles KLAX LOT LO21
LO23 4 / 7
Miami** KMIA LOT LO29 0 / 4
Newark KEWR LOT LO11
LO15 3 / 5
Nueva York KJFK LOT LO6
LO26 7 / 10
Vuelos chárter de
LOT
Cancún MMUN
[62]
Puerto Plata MDPP
Punta Cana MDPC
Río de
Janeiro SBGL
Varadero MUVR
Vuelos chárter de
Travel Service
Polska
Cayo Coco MUCC
[63] Punta Cana MDPC
Santa Clara MUSC
Tabla 61. Información sobre las rutas Varsovia-América.
69
3.2 Aeropuertos americanos
Los aeropuertos americanos estudiados son:
Nº Aeropuerto Código
IATA
Código
OACI
PAX
14
PAX
17 % Dest
1 Atlanta ATL KATL 96,2 103,9 8 15
2 Los Ángeles LAX KLAX 70,7 84,6 19,7 22
3 Chicago ORD KORD 70 79,8 14 21
4 Dallas DFW KDFW 63,6 67,1 5,5 8
5 Denver DEN KDEN 53,5 61,4 14,8 7
6 Nueva York
- JFK JFK KJFK 53,3 59,4 11,5 43
7 San
Francisco SFO KSFO 47,1 55,8 18,5 17
8 Las Vegas LAS KLAS 42,9 48,6 13,3 8
9 Toronto YYZ CYYZ 38,6 47,1 22,2 38
10 Seattle SEA KSEA 37,5 46,9 25,2 8
11 Charlotte CLT KCLT 44,3 45,9 3,4 8
12 Orlando MCO KMCO 35,7 44,5 24,4 13
13 Miami MIA KMIA 40,9 44,1 7,6 23
14 Phoenix PHX KPHX 42,1 43,9 4,3 2
15 Newark EWR KEWR 35,6 43,2 21,4 37
16 Houston IAH KIAH 41,2 40,7 -1,3 7
17 Boston BOS KBOS 31,6 38,5 21,6 20
18 Minneapolis MSP KMSP 35,1 38 8,2 6
19 Detroit DTW KDTW 32,5 34,7 6,7 6
20 Fort
Lauderdale FLL KFLL 24,6 32,5 31,9 6
21 Philadelphia PHL KPHL 30,7 29,6 -3,8 22
22 Nueva York
- LaGuardia LGA KLGA 27 29,5 9,5 -
23 Baltimore BWI KBWI 22,3 26,4 18,2 3
24 Salt Lake
City SLC KSLC 21,1 24,2 14,5 3
25 Vancouver YVR CYVR 19,4 24,2 24,8 10
26
Washington
Ronald
Reagan
DCA KDCA 20,8 23,9 15 -
27 Washington
Dulles IAD KIAD 21,4 22,7 6 18
28 Midway MDW KMDW 21,1 22,4 6,1 -
29 San Diego SAN KSAN 18,8 22,2 18,2 3
70
30 Tampa TPA KTPA 17,6 19,6 11,4 5
31 Portland PDX KPDX 15,9 19,1 20,1 4
32 Montréal YUL CYUL 14,8 18,2 23 33
33 Calgary YYC CYYC 15,3 16,3 6,5 7
34 Dallas Love
Field DAL KDAL 9,4 15,7 67 -
35 St Louis STL KSTL 12,4 14,7 18,5 1
36 Nashville BNA KBNA 11 14,1 28,1 1
37 Austin AUS KAUS 10,7 13,9 29,9 3
38 Houston
Hobby HOU KHOU 11,9 13,4 12,6 -
39 Oakland OAK KOAK 10,3 13,1 27,2 8
40 San Jose SJC KSJC 9,4 12,5 33 1
41 New
Orleans MSY KMSY 9,9 12,2 23 2
42 Raleigh
Durham RDU KRDU 9,5 11,7 23,2 2
43 Kansas City MCI KMCI 10,2 11,5 12,7 1
44 Sacramento SMF KSMF 9 10,9 21 -
Tabla 62. Estadísticas de los aeropuertos de Canadá y EEUU.
Los aeropuertos americanos a estudiar son los que no están marcados en rojo.
1. KSFO
KSFO es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de California y la costa oeste de los EEUU,sólo
superado por LAX. Es el hub de Alaska Airlines y United Airlines. El análisis de cada una de las
rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF
DLH LH455 7
UAL UA58
UA926 12 / 14
Múnich Tabla 74
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Finlandia Helsinki* EFHK Finnair
(FIN) AY12 0 / 4
71
Francia
París CDG LFPG
Air France
(AFR) AF83 7 / 14
UAL UA990 6 / 7
XL Airways
France*
(XLF)
SE43
SE73 0 / 2
París Orly LFPO French Blue
(FBU) BF711 1 / 3
Holanda Ámsterdam EHAM KLM
KL606
KL608 7 / 12
UAL** UA968 0 / 7
Irlanda Dubín EIDW Aer Lingus
(EIN) EI146 7
Islandia Keflavík BIKF
Icelandair
(ICE) FI862 3 / 4
WOW* WW162 0 / 5
Italia Milán** LIMC Air Italy
(ISS) IG938 0 / 4
Portugal Lisboa Tabla 78
Reino
Unido
Londres
Gatwick** EGKK NAX DI7174 0 / 4
Londres
Heathrow EGLL
British
Airways
(BAW SHT)
BA282
BA286 14
UAL UA901
UA930 14
Virgin
Atlantic
(VIR)
VS20
VS42 14
Manchester* EGCC VKG
MT2625
MT2701
MT2705
0 / 3
Suiza Zúrich LSZH
Swiss
(SWR) LX39 7
UAL* UA44 0 / 7
Turquía Estambul
Havalimani LTFM
Turkish
Airlines
(THY)
TK80 7
Tabla 63. Información sobre las rutas San Francisco-Europa.
72
2. CYYZ
CYYZ es el aeropuerto con mayor tráfico de Canadá. Es el hub de ACA, FedEx Express y WJA. El
análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania
Berlín
Tegel* EDDT ACA AC1966 0 / 7
Frankfurt EDDF
ACA AC872
AC876 14
CDG* DE2403 0 / 4
DLH LH471 5 / 7
Munich Tabla 74
Austria Viena Tabla 79
Bélgica Bruselas EBBR
Brussels
Airlines
(BEL)
SN552 3 / 5
Croacia
Split** LDSP TSC TS726 0 / 1
Zagreb* LDZA
ACA AC1968 0 / 4
TSC TS300
TS304 0 / 2
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG
ACA AC880 7
AFR AF351 7
TSC*
TS 188
TS388
TS488
TS588
TS688
0 / 5
Grecia Atenas Tabla 80
Holanda Ámsterdam EHAM
Jet Airways
India (JAI) 9W233 7
ACA AC824 5 / 7
KLM KL692
KL696 7 / 8
TSC*
TS340
TS350
TS360
TS370
0 / 4
73
Hungría Budapest* LHBP ACA AC1910 0 / 7
Irlanda Dublín EIDW
ACA AC842 5 / 7
EIN EI128 4 / 7
TSC*
TS148
TS230
TS240
TS332
TS620
0 / 5
Shannon* EINN ACA AC820 0 / 4
Islandia Keflavík BIFK
ACA AC816 4
ICE FI602
FI604 6 / 14
WOW WW214 7
Italia
Lamezia* LICA TSC TS342
TS642 0 / 2
Milán LIMC ACA AC894 0 / 7
Roma Tabla 76
Venecia* LIPZ
ACA AC1906 0 / 7
TSC TS138
TS168 0 / 2
Polonia Varsovia Tabla 81
Portugal
Faro* LPFR TSC TS232 1 / 0
Lisboa Tabla 78
Ponta
Delgada LPPD
Azores
Airlines
(RZO)
S4320
S4322
S4376
4 / 6
Porto LPPR
ACA* AC1958 0 / 3
TSC
TS294
TS754
TS764
1 / 3
Terceira* LPLA RZO S4332 0 / 1
Reino
Unido
Edimburgo* EGPH ACA AC1904 0 / 4
Glasgow EGPF
ACA* AC1938 0 / 3
TSC
TS182
TS244
TS324
TS524
TS724
1 / 5
Londres
Gatwick EGKK
BAW SHT* BA2268
BA2270 0 / 4
TSC
TS122
TS282
TS504
7 / 9
WJA WS3 7
74
Londres
Heathrow EGLL
ACA
AC848
AC856
AC858
AC868
27 / 28
BAW SHT BA92
BA98 12 / 14
Manchester EGCC
ACA* AC1930 0 / 7
TSC
TS206
TS208
TS246
TS264
TS292
TS564
2 / 5
República
checa Praga* LKPR ACA AC1922 0 / 5
Rumanía Bucarest* LROP ACA AC1964 0 / 3
Suiza Zúrich LSZH ACA AC878 7
Turquía Estambul
Havalimani LTFM THY TK18 6
Ucrania Kiev UKBB
Ukraine
International
Airlines
(AUI)
PS242 2 / 3
Tabla 64. Información sobre las rutas Toronto-Europa.
3. KSEA
KSEA es el mayor aeropuerto de la región noroeste del Pacífico. Es el hub de Alaska Airlines y
DAL. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido
de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF CDG DE2033 3 / 7
DLH LH491 5 / 7
Francia París CDG LFPG AFR AF355 3 / 7
DAL DL34 5 / 7
Holanda Ámsterdam EHAM DAL DL142
DL144 7 / 14
Irlanda Dublín EIDW EIN EI142 3 / 4
Islandia Keflavík BIKF ICE FI680 7 / 14
Reino Unido
London Gatwick EGKK NAX DI7132 0 / 4
London Heathrow EGLL BAW SHT
BA48
BA52 10 / 14
VIR VS106 7
Tabla 65. Información sobre las rutas Seattle-Europa.
75
4. KMCO
KMCO es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Florida, superando incluso a Miami.
Es el hub de Silver Airways. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los
datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF DLH LH465 7
Dinamarca Copenhague Tabla 77
Francia París CDG LFPG NAX DY7060 1 / 2
Holanda Ámsterdam EHAM DAL DL410 4 / 7
Irlanda Dublín EIDW EIN EI120 3 / 4
Islandia Keflavík BIFK ICE FI688 5 / 0
WOW WW188 3 / 0
Noruega Oslo ENGM NAX DY7052 2 / 1
Reino
Unido
Belfast* EGAA VIR VS162 0 / 1
Glasgow* EGPF VIR VS72 0 / 2
VKG MT2651 0 / 1
Londres
Gatwick EGKK
BAW SHT
BA2034
BA2036
BA2038
7 / 14
NAX DI7054
DI7058 5 / 6
VIR
VS16
VS28
VS50
9 / 16
VKG* MT2819
MT2975 0 / 3
Manchester EGCC
VIR VS74
VS76 7 / 12
VKG*
MT2605
MT2611
MT2643
MT2753
MT2769
MT2805
MT2941
0 / 12
Suecia Estocolmo* ESSA NAX DY7062 2 / 0
Suiza Zúrich LSZH Edelweiss
Air (EDW) WK9 1
Tabla 66. Información sobre las rutas Orlando-Europa.
76
5. KEWR
KEWR es uno de los 5 aeropuertos que sirven a la ciudad de Nueva York y el estado de New
Jersey, concretamente el segundo más importante por detrás de KJFK. Es el hub de FedEx
Express y UAL. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han
obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania
Berlín EDDT UAL UA962 6 / 7
Düsseldorf** EDDL EWG EW1113 5 / 6
Frankfurt EDDF DLH LH403 7
UAL UA960 7
Múnich Tabla 74
Austria Viena Tabla 79
Bélgica Bruselas EBBR UAL UA999 7
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia
Niza*/** LF
La
Compagnie
(DJT)
B0201 0 / 4
París CDG LFPG UAL UA54
UA57 7 / 10
París Orly LFPG DJT
B0101
B0103 11 / 10
FOO LV8010 4
Grecia Atenas Tabla 80
Holanda Ámsterdam EHAM UAL UA70 7
Irlanda Dublín EIDW
EIN EI100 4 / 7
UAL UA23 7
Shannon EINN UAL UA25 0 / 7
Islandia Keflavík BIFK
ICE FI622 5 / 7
UAL* UA138 0 / 7
WOW WW102
WW104 7 / 14
Italia
Milán LIMC UAL UA19 6 / 7
Nápoles** LIRN UAL UA964 0 / 7
Roma Tabla 76
Venecia* LIPZ UAL UA170 0 / 7
Noruega Oslo ENGM SAS SK908 7
Polonia Rzeszów EPRZ LOT LO18 1
Varsovia Tabla 81
Portugal Lisboa Tabla 78
77
Porto LPPR TAP TP214 2
UAL* UA144 0 / 7
Reino
Unido
Edimburgo EGPH UAL UA36 7
Glasgow* EGPF UAL UA161 0 / 7
Londres
Heathrow EGLL
BAW SHT BA184
BA188 14
UAL
UA14
UA16
UA110
UA934
UA940
32 / 35
VIR VS2 6 / 7
Manchester EGCC UAL UA81 7
República
Checa Praga** LKPR UAL UA188 0 / 7
Suecia Estocolmo ESSA SAS SK904 7
UAL* UA68 0 / 7
Suiza
Génova LSGG UAL UA956 6 / 7
Zúrich LSZH SWR LX19 7
UAL UA134 7
Tabla 67. Información sobre las rutas Newark-Europa.
6. KBOS
KBOS es el aeropuerto de mayor tráfico de pasajeros de la unión de los estados de
Massachusetts y Nueva Inglaterra. Es el hub de DAL y JetBlue Airways (JBU). El análisis de cada
una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF DLH LH421
LH423 7 / 14
Múnich Tabla 74
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG
AFR AF321
AF333 7 / 14
DAL DL404 5 / 7
NAX DY7150 4
Holanda Ámsterdam EHAM DAL
DL256
DL258 7 / 14
KLM KL618 0 / 4
Irlanda Dublín* EIDW DAL DL154 0 / 7
EIN EI136 7 / 14
78
EI138
Shannon* EINN EIN EI134 0 / 7
Islandia Keflavík BIFK ICE
FI630
FI632 7 / 14
WOW WW126 7
Italia Roma Tabla 76
Portugal
Lisboa Tabla 78
Ponta Delgada LPPD RZO S4220
S4280 4 / 8
Terceira LPLA RZO S4232
S4238 1 / 2
Reino
Unido
Edimburgo*/** EGPH DAL DL122 0 / 7
Londres
Gatwick EGKK NAX DI7148 7
Londres
Heathrow EGLL
BAW SHT
BA202
BA212
BA214
BA238
24 / 28
DAL DL58 5 / 7
VIR VS12
VS158 7 / 14
Manchester* EGCC VIR VS122 0 / 3
Suiza Zúrich LSZH SWR LX53
LX55 7 / 13
Turquía Estambul
Havalimani LTFM THY TK82 5 / 7
Tabla 68. Información sobre las rutas Boston-Europa.
7. KFLL
KFLL es uno de los aeropuertos más importantes de Florida y una puerta de salida
intercontinental. Es el hub de Silver Airways, Spirit Airlines, IBC Airways y Tropic Ocean Airways.
El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Francia París CDG LFPG NAX DY7034
DY7048 4 / 3
Noruega Oslo ENGM NAX DY7032 3 / 2
Reino
Unido
Londres
Gatwick EGKK
BAW SHT BA2168 3
NAX DI7044 7 / 0
Suecia Estocolmo ESSA NAX DY7036 2
Tabla 69. Información sobre las rutas Fort Lauderdale-Europa.
79
8. CYVR
CYVR es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de Canadá, sólo superado por CYYZ. Es el hub
de ACA, Pacific Coastal Airlines y WJA. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el
siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF
ACA AC840 0 / 7
CDG* DE2455 0 / 5
DLH LH493 6 / 7
Múnich Tabla 74
Francia París CDG LFPG
ACA* AC806 0 / 4
AFR AF379 3 / 5
TSC*
TS408
TS428
TS708
0 / 3
Holanda Ámsterdam EHAM
KLM KL682 4 / 7
TSC* TS334
TS372 0 / 2
Irlanda Dublín* EIDW ACA AC862 0 / 4
Islandia Keflavík BIKF ICE FI696 3 / 6
WOW** WW246 0 / 6
Reino
Unido
Londres
Gatwick* EGKK
TSC
TS176
TS274
TS494
TS576
TS676
TS776
TS794
0 / 7
WJA WS22 0 / 6
Londres
Heathrow EGLL
ACA AC854
AC896 7 / 14
BAW SHT BA84 7
Manchester* EGCC TSC
TS254
TS284
TS346
0 / 3
Suiza Zúrich* LSZH ACA AC802 0 / 5
EDW WK11 0 / 4
Tabla 70. Información sobre las rutas Vancouver-Europa.
80
9. CYUL
CYUL es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Quebec y el tercero de Canadá. Es el
hub de Air Canadá y Air Transat. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente.
Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF
ACA AC874 7
DLH* LH479 0 / 7
Múnich Tabla 74
Austria Viena Tabla 79
Bélgica Bruselas EBBR
ACA AC832 7
TSC*
TS152
TS154
TS156
0 / 3
España
Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Málaga LEMG TSC
TS106
TS162
TS252
TS254
2 / 3
Francia
Burdeos* LFBD
ACA** AC814 0 / 4
TSC
TS446
TS516
TS546
0 / 3
Lyon LFLL
ACA AC828 4 / 5
TSC*
TS192
TS392
TS492
TS572
TS722
0 / 5
Marsella* LFML
ACA AC1962 0 / 3
TSC
TS414
TS424
TS434
TS454
TS464
0 / 5
Nantes* LFRS TSC
TS600
TS602
TS606
0 / 3
Niza* LFMN
ACA AC1932 0 / 4
TSC
TS638
TS648
TS678
0 / 3
81
París CDG LFPG
ACA AC870
AC884 7 / 14
AFR
AF345
AF347
AF349
11 / 21
TSC
TS110
TS150
TS250
TS278
TS356
TS456
TS566
TS618
7 / 14
París Orly* LFPO
Corsair
(CRL) SS901 0 / 7
FOO** LV8008 0 / 3
Toulouse* LFBO TSC
TS132
TS312
TS362
TS782
0 / 4
Grecia Atenas Tabla 80
Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL672 4 / 7
Irlanda Dublín EIDW ACA* AC818 0 / 3
EIN** EI98 0 / 7
Islandia Keflavík BIKF
ACA* AC812 0 / 3
ICE* FI804 0 / 5
WOW WW252 7
Italia
Roma Tabla 76
Venecia* LIPZ
ACA AC1918 0 / 3
TSC
TS442
TS570
TS652
0 / 3
Portugal
Lisboa Tabla 78
Ponta
Delgada* LPPD RZO S4326 0 / 1
Porto* LPPR TSC
TS158
TS178
TS326
0 / 3
Reino
Unido
Londres
Gatwick* EGKK TSC
TS728
TS738
TS748
0 / 3
Londres
Heathrow EGLL
ACA AC864 7
BAW SHT BA94 7
82
República
Checa Praga* LKPR TSC
TS100
TS700 0 / 2
Rumanía Bucarest* LROP ACA AC1928 0 / 3
Suiza
Basilea* LFSB
LSZM TSC
TS288
TS298 0 / 2
Génova LSGG ACA AC834 5 / 7
Zúrich LSZH SWR LX87 5 / 7
Turquía Estambul
Havalimani LTFM THY TK36 3
Tabla 71. Información sobre las rutas Montréal-Europa.
10. KOAK
KOAK es otro de los principales aeropuertos de California. Es el hub de Allegiant Air y Southwest
Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido
de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Dinamarca Copenhague Tabla 77
España Barcelona Tabla 73
Francia París CDG LFPG NAX DY7080 2 / 4
Italia Roma Tabla 76
Noruega Oslo ENGM NAX DY7064 0 / 2
Portugal Terceira LPLA RZO S4236 0 / 1
Reino
Unido
Londres
Gatwick EGKK NAX DI7074 3 / 049
Suecia Estocolmo ESSA NAX DY7068 0 / 3
Tabla 72. Información sobre las rutas Oakland-Europa.
49 Finaliza el 28 de marzo.
83
3.3 Aeropuertos en América central y el Caribe
1. MMMX
MMMX es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de México, todo centro-América y toda
América latina. Es el hub de Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters y Volaris. El análisis
de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF DLH LH499 7
Múnich Tabla 74
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG
AFR AF179 6 / 7
AMX AM3
AM5 9 / 13
Holanda Ámsterdam EHAM AMX AM25 7
Italia Roma Tabla 76
Reino
Unido
Londres
Heathrow EGLL
AMX AM7 7
BAW SHT BA242 5 / 7
Tabla 73. Información sobre las rutas México DF-Europa.
2. MMUN
MMUN es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de México. El análisis de cada
una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania
Düsseldorf* EDDL CDG DE2157 1 / 0
Frankfurt EDDF CDG
DE2115
DE2117 7 / 4
DLH* LH515 3 / 0
Múnich Tabla 74
Bélgica Bruselas EBBR
TUI fly
Belgium
(JAF)
TB112
TB352 3
España Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG
AFR AF651 5
XLF SE16
SE56 2
84
SE57
SE76
Holanda Ámsterdam EHAM
TUIfly
Netherlands
(TFL)
OR336
OR338 3
Italia Milán LIMC
BPA BV1150 1
NOS NO439 1
Roma Tabla 76
Portugal Lisboa Tabla 78
Reino Unido
Glasgow* EGPF VGK MT2613 0 / 1
TOM TOM785 0 / 1
Londres Gatwick
EGKK
BAW SHT BA2200
BA2202 3 / 5
TOM
TOM23
TOM49
TOM63
TOM89
TOM93
TOM95
0 / 6
VGK MT2617
MT2647 1 / 2
Manchester EGCC VGK
MT2631
MT2633
MT2843
MT2951
1 / 8
TOM
TOM155
TOM169
TOM173
TOM175
TOM183
0 / 5
Suiza Zúrich LSZH EDW WK25
WK27 3
Vuelos
chárter y
chárter
estacionales
[69]
Copenhague Tabla 77
Dublín EIDW TOM -
Estocolmo ESSA TOM, VGK -
Helsinki EFHK TOM -
Moscú
Sheremetievo Tabla 75
Moscú
Vnukovo** UUWW
Azur air
(KTK) ZF112 2
Oslo ENGM VGK -
Varsovia Tabla 81
Verona LIPX NOS -
Tabla 74. Información sobre las rutas Cancún-Europa.
85
3. MDPC
MDPC es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de República Dominicana. El análisis de
cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania
Düsseldorf EDDL CDG* DE2169 2 / 0
EWG EW1141 3
Frankfurt EDDF CDG
DE2226
DE2227
DE2229
5 / 3
Múnich Tabla 74
Bélgica Bruselas EBBR JAF TB162 2 / 1
España Madrid Tabla 72
Francia
París CDG LFPG
AFR AF969 7 / 3
XLF
SE35
SE65
SE75
3
París Orly LFPO
Air
Caraibes
(FWI)
TX560
TX607 4 / 3
Portugal Lisboa Tabla 78
Reino Unido
Londres
Gatwick EGKK BAW SHT BA2204 3
Manchester* EGCC VGK MT2629 0 / 2
Rusia Moscú
Vnukovo** UUWW KTK
ZF778
ZF978 7 / 6
Suiza Zúrich LSZH EDW WK35 3
Vuelos
chárter y
chárter
estacionales
[70]
Copenhague Tabla 77
Estocolmo ESSA VGK,
TOM -
Katowice EPKT TOM -
Poznan EPPO TOM
Kiev UKBB KTK -
Moscú
Vnukovo UUWW
I-Fly
(RSY),
Rossiya
Airlines
(SDM)
-
Moscú
Sheremetievo Tabla 75
Varsovia Tabla 81
Tabla 75. Información sobre las rutas Punta Cana-Europa.
86
4. MUHA
MUHA es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Cuba. Es el hub de Aerogaviota y
Cubana de Aviación. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se
han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania
Düsseldorf EDDL EWG EW1189 1
Frankfurt EDDF CDG DE2185
DE3711 4 / 3
Múnich Tabla 74
España Madrid Tabla 72
Finlandia Helsinki* EFHK FIN AY28 2 / 0
Francia
París CDG LFPG AFR AF825
AF943 7
París Orly LFPO
CRL SS961 2 / 0
CUB CU444 1
FWI TX627
TX638 3 / 2
Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL724 5 / 3
Italia Milán LIMC
BPA BV1502
BV1618 2
NOS NO780 1 / 0
Roma Tabla 76
Reino
Unido
Londres
Gatwick EGKK VIR VS64 2
Rusia Moscú
Sheremetievo Tabla 75
Suiza Zúrich LSZH EDW WK33 2
Tabla 76. Información sobre las rutas la Habana-Europa.
87
3.4 Aeropuertos en América del Sur 1. SBGR
SBGR es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de América del Sur y Brasil. Es el hub de
Avianca Brasil, LATAM Brasil y Chile y Gol Transportes Aéreos. El análisis de cada una de las rutas
en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF
DLH LH507 7
LAM LA8070 7
Múnich Tabla 74
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG AFR
AF457
AF459 14
LAM LA8108 7
Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL792 7
Italia Milán LIMC LAM LA8062 7
Roma Tabla 76
Portugal Lisboa Tabla 78
Porto LPPR TAP TP80 2
Reino
Unido
Londres
Heathrow EGLL
BAW SHT BA240
BA246 9 / 7
LAM LA8084 7
Suiza Zúrich LSZH SWR LX93 7
Turquía Estambul
Havalimani LTFM THY TK16 7
Tabla 77. Información sobre las rutas Sao Paulo-Europa.
2. SKBO
SKBO es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Colombia y de todos los países
hispanoparlantes de América del Sur. Es el hub de Avianca, Copa Airlines, Wingo, Viva Air
Colombia, LATAM Colombia, Satena y EasyFly. El análisis de cada una de las rutas en concreto es
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF DLH LH543 7
Múnich Tabla 74
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG AFR AF429 7
Reino
Unido
Londres
Heathrow EGLL AVA AV120 7
Tabla 78. Información sobre las rutas Bogotá-Europa.
88
3. SPJC
SPJC es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Perú. Es el hub de Avianca Perú, LATAM
Perú, LC Perú, Peruvian Airlines, Star Perú y Viva Air Perú. El análisis de cada una de las rutas en
concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG AFR AF483 3 / 7
Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL744 7
Reino
Unido
Londres
Gatwick* EGKK BAW SHT BA2238 0 / 3
Tabla 79. Información sobre las rutas Lima-Europa.
4. SCEL
SCEL es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Chile. Es el hub de LATAM, Sky Airlines
y JetSmart. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han
obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG AFR AF401 7
Italia Roma
Fiumicino Tabla 76
Reino
Unido
Londres
Heathrow EGLL BAW SHT BA250 5
Tabla 80. Información sobre las rutas Santiago de Chile-Europa.
5. SAEZ
SAEZ es el aeropuerto con mayor tráfico internacional de pasajeros de Argentina. Es el hub de
Aerolíneas Argentinas y LATAM Argentina. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el
siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:
Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia
(semanal)
Alemania Frankfurt EDDF DLH LH511 7
España Barcelona Tabla 73
Madrid Tabla 72
Francia París CDG LFPG AFR AF229 7
Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL702 7 / 6
Italia Roma Tabla 76
89
Reino
Unido
Londres
Gatwick EGKK NAX DI7506 7
Londres
Heathrow EGLL BAW SHT BA244 7
Suiza Zúrich LSZH EDW WK91 2
Tabla 81. Información sobre las rutas Buenos Aires-Europa.
90
4. Simbología utilizada
4.1 Documentos de la OACI
Se define la simbología más relevante a tener en cuenta en las cartas respecto a la aviación civil50
[119]:
Símbolo Significado
Civil terrestre
Mixto terrestre
Cualquiera en cartas de navegación
Que afecten a los circuitos de tránsito del
aeródromo en que se basa el procedimiento
Donde se basa el procedimiento Tabla 82. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para los aeródromos.
Símbolo Significado
Símbolo básico
NDB
VOR
DME
VOR/DME
TACAN
VORTAC
ILS
Radiobaliza
Rosa de los vientos
Tabla 83. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para las radioayudas.
50 No se muestra la simbología referente a aviación militar, helicópteros y demás.
91
Figura 12. Simbología y funcionalidad de los puntos significativos.
En los documentos [101], [103] y [105] esta terminología aparece diferente en:
Figura 13. Terminología clave de los documentos especificados.
92
4.2 Documentos de la FAA
Se mencionan las diferencias en simbología respecto a lo visto en 4.1 [120]:
Los aeropuertos aparecen en 3 colores: los marrones no tienen procedimientos de
aproximación instrumental publicados ni condiciones mínimas meteorológicas,
mientras que los verdes y azules sí.
Figura 14. Simbología utilizada por la FAA para aeropuertos.
Las radioayudas aparecen en blanco y negro. Se añaden combinaciones NDB/DME.
Figura 15. Simbología utilizada por la FAA para las radioayudas.
La información de ruta difiere en51:
Símbolo Significado
Jet
ATS
Oceánica
Inutilizable
RNAV
Dirección preferente
Radial/Bearing
Distancia total entre fijos o radioayudas obligatorias
Puntos de notificación fijos
Waypoints
Tabla 84. Simbología utilizada diferente por la FAA para los servicios de tránsito aéreo.
51 En negro información para VHF y UHF, en marrón para LF y MF y en azul para RNAV.
93
4.3 Documentos de la ERC
Estas cartas están simplificadas y su simbología difiere en [121]:
Figura 16. Simbología simplificada utilizada por ERC.
Sobre esta figura definir FRA (Free Route Airspace), aquellos espacios donde se pueden trazar
rutas libremente definiendo un punto de entrada y salida, pudiendo utilizarse waypoints
intermedios.
94
5. Ruta: trayectoria y cálculos
Aquí se muestra la trayectoria final que toma la aeronave desde el inicio hasta el final, para cada
uno de los vuelos y que conforma el global mostrado en las tablas y figuras del apartado 2.5 de
la memoria.
Figura 17. Trayectoria del vuelo LIRF - SKBO.
Figura 18. Trayectoria del vuelo SKBO - LIRF.
95
6. Planificación de vuelos y aeronaves
6.1 Horario semanal LIRF-SKBO
El primer paso es identificar rutas similares a la propuesta y mirar la frecuencia semanal de
operaciones y los horarios que se dan en ellas. De entre los aeropuertos estudiados, se decide
comparar con EDDM y LEBL por similitud de volumen de pasajeros. Además, se añade una
comparación con Londres – Gatwick (EGKK) y París-Orly (LFPO), cuyos datos se obtienen de [58].
Aeropuerto de
origen
Aeropuerto de
llegada Aerolíneas Aviones Frecuencia
LEBL
SAEZ 1 2 7 / 9
SBGR 1 1 7
SCEL 1 1 0 / 4
SKBO 1 1 7
SPJC 1 1 3
MMMX 1 1 3
EDDM SKBO 1 1 5
MMMX 1 1 4 / 5
LIRF
SAEZ 2 2 14
SBGL 1 1 7
SBGR 2 3 18 / 21
SCEL 1 1 5
MMMX 1 1 7
EGKK
SAEZ 1 1 7
SBGL 1 1 3 / 4
SPJC 1 1 3
LFPO SBKP 1 1 5
Tabla 85. Rutas y características similares a LIRF-SKBO.
Observando estas frecuencias, se decide:
Inicialmente, la ruta presentará una frecuencia de 4 vuelos semanales. Esta frecuencia
se mantendrá durante el primer año de implantación de la nueva línea aérea.
Transcurrido 1 año desde la puesta en marcha, la frecuencia semanal será modificada a
1 vuelo diario.
Si durante el primer año no se obtienen los resultados esperados, la línea aérea seguirá
operando 4 vuelos semanales hasta que, eventualmente, se decida cerrar la ruta por
motivos económicos o mantener/ampliar la frecuencia semanal indefinidamente.
De la tabla 85, se escogen los vuelos mostrados en verde para ser analizados en cuanto a
horarios. Los tonos más oscuros son analizados para 4 vuelos semanales.
96
Los vuelos con una frecuencia semanal de 4 operaciones a analizar presentan los siguientes
horarios:
Aeropuerto
de origen
Aeropuerto
de llegada L M X J V S D
LEBL SCEL 11:15 11:15 11:15 11:15
EDDM52 MMMX 22:40 22:40 22:30
EGKK SBGL 12:00 12:00 11:50 11:00
Tabla 86. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 4 vuelos semanales.
De estos horarios, se extrae la conclusión que 2 de los días con operaciones deben de ser los
viernes y los domingos. De entre los demás días, se escogen los martes y los jueves. La elección
de estos días es debido a que los lunes, día de comienzo de la nueva semana, los aeropuertos
suelen presentar un mayor número de operaciones, siendo más caro la realización de
operaciones en ellos por falta de disponibilidad. En cuanto al horario, se decide más adelante al
observar con detenimiento la información referente a vuelos diarios desde LIRF.
Los vuelos con una frecuencia semanal de 7 operaciones a analizar presentan los siguientes
horarios:
Aeropuerto
de origen
Aeropuerto
de llegada L M X J V S D
LEBL
SAEZ 01:30
SBGR 12:20
SKBO 15:55
LIRF SBGL 21:50
MMMX 10:40
EGKK SAEZ 22:30
Tabla 87. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 7 vuelos semanales.
En cuanto a los vuelos diarios, se observa que no hay ninguna tendencia fija a decidir realizarlos
en horas rondando el mediodía a horas nocturnas. Por eso, al igual que los horarios para 4 vuelos
semanales, se decide el mismo al estudiar LIRF.
En este punto, se toma LIRF y con [58], se busca la lista de vuelos diarios. Para ello, a partir de
[76], se decide coger un día perteneciente al mes que tenga mayor número de operaciones
comerciales. El tráfico mensual de pasajeros en LIRF es:
Mes53 Operaciones comerciales
Enero 21633
Febrero 19815
Marzo 23447
Abril 25739
Mayo 27158
52 Los datos para 4 vuelos semanales no se han encontrado. Se muestran para 5 vuelos semanales. 53 Datos referentes al año 2018
97
Junio 27659
Julio 29975
Agosto 29355
Septiembre 28272
Octubre 27527
Noviembre 23465
Diciembre 23691
Tabla 88. Operaciones comerciales mensuales en LIRF.
A partir de estos datos, se escoge un día de julio. Por los pasajeros del mes previo y el posterior,
se decide cogerlo de la segunda quincena. El día escogido para observar los vuelos es el 22 de
julio de 2019. De ese día, se observan las operaciones horarias:
Franja horaria Operaciones comerciales
00 – 00:55 2
01 – 01:55 1
05 – 05:55 4
06 – 06:55 9
07 – 07:55 14
08 – 08:55 30
09 – 09:55 46
10 – 10:55 33
11 – 11:55 30
12 – 12:55 27
13 – 13:55 41
14 – 14:55 32
15 – 15:55 37
16 – 16:55 13
17 – 17:55 35
18 – 18:55 18
19 – 19:55 31
20 – 20:55 29
21 – 21:55 45
22 – 22:55 22
23 – 23:55 4 Tabla 89. Operaciones comerciales según franja horaria en LIRF.
Para acompañar a estos datos, se diferencian las tarifas de LIRF en función del horario
operacional [140]:
Peak hours: se trata de las horas en las cuales las tasas aeroportuarias tienen un mayor
coste. Se marcan en rojo en la tabla anterior.
Off peak hours: el horario inverso al anterior y, por lo tanto, donde las tasas
aeroportuarias son algo menores.
98
Horario Tarifas
21:01 – 11:29 Off peak
11:30 – 15:00 Peak
15:01 – 18:59 Off peak
19:00 – 21:00 Peak
Tabla 90. Clasificación del horario comercial de LIRF en función de sus tasas aeroportuarias.
A partir de los datos se observa:
Los vuelos en horario nocturno se ejecutan en horas más baratas.
Los vuelos en horario diurno suelen producirse en las horas pico, pero existen algunos
casos en los que se encuentran en las cercanías de las mismas.
Además, en la tabla 89 se marcan en amarillo aquellas horas off peak con un elevado número
de operaciones.
Con el fin de evitar cierta parte de los gastos operacionales evitados, se decide volar en horas
off peak. Para evitar solapamientos con otras operaciones, se estudian las horas en las que no
hay actualmente ninguna operación.
Se describe a continuación el abanico de posibilidades a escoger. A continuación, se hace un
pequeño comentario de cada una de las posibilidades54, pues, aunque el horario parezca libre,
hay que analizar los vuelos que lo preceden. Esto se debe a que los horarios de vuelo son
múltiplos de 5, pero la coincidencia de más de un vuelo en el mismo horario implica que el
espacio hasta el siguiente múltiplo está completo:
00:00 – 00:25
00:35 – 01:00
05:15 – 05:25
05:35 – 05:40
05:50 – 05:55
06:10 – 06:25
06:40 – 06:45
07:15
07:25
07:35
07:45 – 07:50
08:05. Hay 4 vuelos fijados para las 08:00. Si se realiza una operación de despegue cada
minuto, existe un hueco que puede ser ocupado.
10:05. Hay 9 vuelos fijados para las 10:00. Existe un hueco que puede ser ocupado a las
10:09.
10:35. Hay 4 vuelos fijados para las 10:30
16:05
16:50 – 16:55
18:35 – 18:45
22:15. Hay 5 vuelos fijados para las 22:10.
22:25
22:45
54 La omisión del comentario implica la no existencia de problemas asociados.
99
22:55 – 23:25
23:35 – 23:45
Si se calcula el total de posibilidades, existen 52 horarios disponibles en los que se podría
ejecutar la operación planteada. Teniendo en cuenta las casi 12h de trayecto y la diferencia
horaria de 7 horas55 entre Roma y Bogotá, sería interesante que la operación se inicia y finalice
en el mismo día y que, a ser posible, el despegue desde Roma se ejecute en un horario que no
sea ni demasiado pronto o tarde. Esto significa que los posibles horarios entre las 00:00 y las
08:05 de la mañana se desestiman, al igual que los horarios más allá de las 22:55. Con esta
simplifación, el abanico de posibilidades queda reducido a 13 posibilidades. Reduciendo
adicionalmente los horarios que podrían verse perjudicados por otras operaciones cercanas con
mayor posibilidad, este número se reduce a 9:
16:05
16:50
16:55
18:35
18:40
18:45
22:25
22:45
2.6.2 Horario semanal SKBO-LIRF
De entre los aeropuertos estudiados se decide comparar con SBGR , SPJC y SCEL por ser los más
similares en cuanto a pasajeros transportados. Además, se añade una comparación con los
aeropuertos MMMX y SBGL. Al ser esta tabla de mayor tamaño que la anterior, se decide la
omisión de aquellos vuelos con una frecuencia mayor a 7 vuelos semanales, que no serán
estudiados en ningún caso. Además, para no analizar 20 horarios de vuelos diferentes, se decide
escoger 1 en el caso de que varios vuelos ejemplifiquen trayectos entre países de mismo huso
horario (p.ej. MMMX vuela con frecuencia diaria a EDDF, EHAM y LIRF, todos de huso horario
UTC +1), a excepción de SKBO:
55 Esto significa que el trayecto tiene una “duración” de 5 horas.
100
Aeropuerto de
origen
Aeropuerto de
llegada Aerolíneas Aviones Frecuencia
MMMX
EDDF 1 1 7
EDDM 1 1 4 / 5
EGLL 2 2 5 / 7
EHAM 1 1 7
LEBL 1 1 3
LIRF 1 1 7
SBGL
EDDF 1 1 7
EGKK 1 1 3 / 4
EGLL 1 1 7
EHAM 1 1 7
LEMD 1 1 5 / 7
LFPG 1 1 7
LIRF 1 1 7
LPPR 1 1 2
LSZH 1 1 2
SBGR
EDDM 1 1 0 / 456
EHAM 1 1 7
LEBL 1 1 7
LIMC 1 1 7
LPPR 1 1 2
LSZH 1 1 7
LTFM 1 1 7
SCEL
EGLL 1 1 5
LFPG 1 1 7
LIRF 1 1 5
LEBL 1 1 4
SKBO
EDDF 1 1 7
EDDM 1 1 5
EGLL 1 1 7
LEBL 1 1 7
LFPG 1 1 7
SPJC
EGKK 1 1 0 / 3
EHAM 1 1 7
LEBL 1 1 3
LFPG 1 1 3 / 7
Tabla 91. Rutas y características similares a SKBO - LIRF.
56 No se analiza porque no están aún disponibles los horarios de esta nueva ruta.
101
Analizando los vuelos destacados:
Aeropuerto
de origen
Aeropuerto
de llegada L M X J V S D
MMMX EDDM 10:35 10:35 10:35 10:35
SBGL EGKK 23:00 22:50 00:50 22:25
SCEL LEBL 21:25 21:25 21:25 21:25
Tabla 92. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 4 vuelos semanales.
Si tenemos en cuenta la diferencia horaria entre ambos países y el horario del vuelo de ida, con
la duración media de este, se estima llegar a SKBO sobre las 20:40 de los martes, jueves y
domingos. El vuelo que parte el jueves de LIRF llegaría sobre las 03:10 a SKBO. Contando con un
mínimo de 2 horas de transición entre el aterrizaje y el despegue, se puede estimar que la hora
de vuelta si se pretende realizar la operación inversa en el mismo día debe ser pasadas las 23:00
hora colombiana. Comparando los vuelos comunes en la tabla 92 y la 86, se concluye que la
mejor decisión es retornar el mismo día. La hora es escogida posteriormente.
Aeropuerto
de origen
Aeropuerto
de llegada L M X J V S D
MMMX LIRF 23:30
SBGL EGLL 21:50
LIRF 14:50 14:35 14:50 14:35 14:50 14:35 14:35
SBGR LIMC 23:15
LTFM 03:10
SCEL LFPG 14:55
SKBO
EDDF 20:55
EGLL 22:55
LEBL 20:25
SPJC EHAM 19:55
Tabla 93. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 7 vuelos semanales.
Como se observa, en el caso de este vuelo sí que hay una clara tendencia a ser ejecutado en las
últimas horas del día. Esto se debe a que el despegue se produce en las horas centrales del día
europeo, llegan a continente americano, y vuelven de vuelta. Para ello, es necesario tener 2
aviones, ya que el tiempo total necesario para cubrir el trayecto de ida y vuelta más el tiempo
que la aeronave permanece en tierra en ambos aeropuertos es mayor a 24 horas.
Para escoger el mejor horario, primero se estudia el número de operaciones comerciales57 en
SKBO [141][142][143][144]:
57 Los datos son de pasajeros más carga. No se han encontrado desglosados. Si se tiene información de las operaciones diarias, con lo que entre paréntesis, se muestra el máximo de operaciones y el día (operaciones, día).
102
Mes Operaciones
Enero 25081 (879, 12)
Febrero 22258 (861, 2)
Marzo 24182 (843, 9)
Abril 23456 (858, 27)
Mayo 24304 (846, 3)
Junio 23413 (843, 22)
Julio 24676 (855, 13)
Agosto 24677 (843, 2)
Septiembre 24045 (855, 28)
Octubre 25253 (870, 18)
Noviembre 24172 (845, 9)
Diciembre 25391 (899, 21)
Tabla 94. Operaciones mensuales en SKBO.
Tomando el día con mayor número de operaciones del año en SKBO, se analizan los vuelos para
el 21 de diciembre de 2019 y a partir de [58]:
Franja horaria Operaciones comerciales
00 – 00:59 1
01 – 01:59 5
05 – 05:59 20
06 – 06:59 32
07 – 07:59 15
08 – 08:59 22
09 – 09:59 23
10 – 10:59 13
11 – 11:59 9
12 – 12:59 24
13 – 13:59 24
14 – 14:59 17
15 – 15:59 20
16 – 16:59 13
17 – 17:59 15
18 – 18:59 11
19 – 19:59 15
20 – 20:59 25
21 – 21:59 18
22 – 22:59 9
23 – 23:59 5 Tabla 95. Operaciones según franja horaria en SKBO.
Buscando un horario uniforme para el primer año y evitando las horas pico del aeropuerto, las
cuales no se han podido encontrar, marcándose en rojo en la tabla las de mayor volumen de
operaciones, coincidiendo además con horas donde la actividad del aeropuerto es más baja, se
decide escoger una hora entre las 22 y las 23:59. Las posibles opciones son:
103
22:05
22:10
22:40
22:50
23:00
23:15
23:25
23:35
23:40
23:45
23:50
104
7. Determinación de tarifas
7.1 Rutas y tarifas de la competencia58
A partir de la herramienta de Vuelos de Google, se toman vuelos que conectan SKBO con Europa
y se estudian sus tarifas medias mensualmente:
I II III IV V VI VI VIII IX X XI XII
EDDM 923 541 368 465 662 505 358 384 923
EGLL 742 568 497 544 913 651 494 502 789
LEBL 693 699 428 568 880 539 418 797
LEMD 639 631 390 322 444 818 451 318 560
MEDIA 749 747 550 404 505 818 537 397 406 755
Tabla 96. Tarifas mensuales de vuelos que conecten Europa y SKBO.
A partir de las tarifas medias de la tabla 96, se decide distinguir a las tarifas según 3 épocas
tarifarias anuales:
(1) Enero, febrero, marzo, julio y diciembre. Meses en los cuales las tarifas son más
elevadas.
(2) Abril, junio y agosto. Meses en los cuales las tarifas se encuentran en un valor medio.
(3) Mayo, septiembre, octubre y noviembre. Meses en los cuales las tarifas son más
bajas.
7.2 Modelo de aerolínea a implantar
Relacionando el mínimo necesario por asiento para obtener un balance anual positivo con los
valores medios de la tabla 96, se puede apreciar que para la implantación de una aerolínea low
cost deberían tenerse unos menores costes. Las tarifas que se pueden ofrecer son las típicas de
una aerolínea tradicional y su propuesta se muestra en la memoria.
Igualmente la estimación de costes realizada puede no ser fiel a la realidad una vez puesto en
marcha el proyecto, con lo que las tarifas podrían reconsiderarse anualmente.
58 Nota importante del autor. Este anexo se ha tenido que rehacer el 9 de mayo de 2019. Al revisar la documentación a entregar, no se ha encontrado el texto que pertenecía. Originalmente el archivo de la memoria y los anexos se hizo en un archivo, para posteriormente ser separados. Ha debido de existir algún problema al guardar este segundo documento, pues toda la información que correspondía al anexo 7 no se ha encontrado ni en la memoria ni en el anexo. La reconstrucción se ha hecho de la manera más rápida y breve posible, con los mismos datos que los inicialmente utilizados (recuperados de borradores). La longitud de los apartados 7.1 y 7.2 era más extensa y en esta reconstrucción desgraciadamente se muestra lo más importante para poder comprender 2.8, pues no se ha dispuesto de tiempo suficiente para la realización original.
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