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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai
El sector de la Logística en China
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El sector de la Logística en China
Este estudio ha sido realizado por Diego Martínez bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de España en Shanghai
Febrero 2010
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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ÍNDICE
RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES ................. ........................................ 6
ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS .......... .............................. 11
I. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR ...................... ................................................ 15
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................... 15
2. 11º PLAN QUINQUENAL .............................................................................. 19
3. EL PROGRAMA DE REJUVENECIMIENTO PARA LA IND. LOGÍSTICA .. 22
4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR........... 25
5. INFRAESTRUCTURAS................................................................................. 26
6. TENDENCIAS DEL SECTOR ....................................................................... 27
II. DEMANDA DEL SECTOR............................. ........................................................ 28
1. COMERCIO EXTERIOR CHINO................................................................... 29
2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA....................................................................... 30
III. OFERTA DEL SECTOR ............................. .......................................................... 31
1. TRANSPORTE POR CARRETERA.............................................................. 31
1.1. INFRAESTRUCTURAS.................................................................. 32
1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR ............................ 34
1.3. CONCLUSIÓN................................................................................ 36
2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL .......................................................... 36
2.1. INFRAESTRUCTURAS.................................................................. 37
2.2. PRINC. PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA FÉRREA.. 42
2.3. PLANES GUBERNAMENTALES................................................... 45
2.4. CONCLUSIÓN................................................................................ 47
3. TRANSPORTE MARÍTIMO........................................................................... 47
3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA.......... 52
3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS.............................................. 66
3.3 PLAN NACIONAL PARA EL DISEÑO DE LAS VIAS FLUVIALES Y MARÍTIMAS .................................................................................. 69
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3.4 EL ANUNCIO DE LA PROMOCIÓN RÁPIDA Y ESTABLE DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL .... 70
3.5. CONCLUSIÓN................................................................................ 71
4. TRANSPORTE FLUVIAL .............................................................................. 73
4.1. LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS.......................................... 74
4.2 PUERTOS FLUVIALES MAS IMPORTANTES DE CHINA............ 76
4.2. CONCLUSIÓN................................................................................ 78
5. TRANSPORTE AÉREO ................................................................................ 80
5.1. AGENTES DEL SECTOR .............................................................. 83
5.2. INFRAESTRUCTURAS.................................................................. 85
5.3. PRESENCIA EXTRANJERA.......................................................... 88
5.4. CONCLUSIÓN................................................................................ 89
6. TRANSPORTE EXPRESS............................................................................ 90
7. ALMACENAJE............................................................................................... 93
8. ZONAS FRANCAS Y BONDED LOGISTICS ZONES.................................. 95
8.1. ZONAS FRANCAS ......................................................................... 95
8.2. BONDED LOGISTIC ZONES......................................................... 96
9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS .......................... 99
10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO ...................... 104
10.1. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN ESTA NORMA...................... 104
10.2. AUTORIDADES DE APROBACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITARIO INT. DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA....... 105
10.3. PROCEDIMIENTO DE TRAMITACIÓN SEGÚN ÓRGANO COMPETENTE........................................................................... 105
10.4 NUEVA CURVA DE APRENDIZAJE .......................................... 106
11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR ................................................ 108
11.1. AGENTES DOMÉSTICOS ......................................................... 108
11.2. AGENTES INTERNACIONALES ............................................... 109
IV. ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DESDE CHINA A ESP AÑA................. 114
1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES ................... 114
2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A NIVEL MUNDIAL .................................................................. 116
3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO..................... 118
4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA...................... 121
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4.1. POR DISTRITO ............................................................................ 121
4.2. POR REGION............................................................................... 122
5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE ............ 124
5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA ............................ 125
5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA...................... 135
V. ANEXOS ............................................................................................................. 142
1. FERIAS DEL SECTOR................................................................................ 142
2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR ................................... 144
3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN TRANSITARIO INT. DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA...................... 145
4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO.............................. 146
5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS................... 146
6. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES EN CHINA.......................... 149
7. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS ............................................. 151
8. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB.............................................................. 152
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RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES
Dado su notable crecimiento, el sector logístico en China continúa ofreciendo posibilidades,
aunque tiene un gran desafío por delante para ser competitivo dada su gran fragmentación y
necesidad de modernización. La demanda de servicios de valor añadido, como ocurre en
Europa, representa ya importante mercado en el que más oportunidades se abren para las
empresas extranjeras, aunque dadas las particularidades del país conviene planificar
minuciosamente la penetración e implantación en el mismo.
En cualquier caso, la logística y el transporte se mantienen en China como uno de los
principales retos para las empresas que operan en el país. El sector no se encuentra
suficientemente desarrollado y hay varios factores, como el tamaño del país, el escaso
desarrollo de las infraestructuras, el tamaño y cobertura de las redes de distribución (muy
locales) o los altos costes (particularmente en transporte) derivados de todo lo anterior, que
hacen que esta actividad sea más complicada en China que en Europa.
El mayor impulso para el sector logístico en China en 2008 y 2009 ha sido el gasto guberna-
mental. A finales de 2008 el gobierno chino anunció un paquete masivo de estímulos, por va-
lor de 4 billones de RMB, para ayudar a apuntalar el crecimiento económico en previsión de
una súbita caída de la demanda global. Una gran proporción de ese gasto se destinó a mejo-
rar las infraestructuras del país.
Por otra parte, la China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP) estima que la mayoría
de las 700,000 empresas del sector en China, son simples conductores de camión. Por ejem-
plo, EEUU que es un país con un tamaño similar, cuentan con alrededor de 7.000 empresas y
Japón menos de 10.000.
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Se trata por tanto de un sector muy fragmentado, en el que entran en competencia
participantes muy diversos, desde los grandes operadores, hasta minúsculas organizaciones
de vecindario que hacen labores de reparto en bicicleta, por poner un ejemplo.
Incluso los diversos organismos públicos encargados de su regulación, muestran aún
importantes faltas de coordinación y estandarización, lo que crea grandes ineficiencias y
dificulta la gestión de estos servicios, aunque en este punto se van apreciando grandes
mejoras. Estos organismos incluyen directamente el Ministerio de Comercio, que otorga las
licencias a los transportistas, el Ministerio del Ferrocarril, el Ministerio de Comunicaciones,
responsable de las carreteras y el transporte marítimo y fluvial, la Administración Civil de la
Aviación y la Administración General de Aduanas, aunque también están implicadas la
Administración General de Impuestos y la de Industria y Comercio.
Dado el número de organismos oficiales con los que una compañía tendría que interactuar,
es extremadamente difícil para cualquier empresa establecer un plan de distribución nacional
a través de una o pocas 3PL (third party logistics, operadores que realizan las tareas
logísticas externalizadas por otra compañía). En su lugar, las empresas suelen tener que
improvisar redes de transporte multi-modal con la ayuda de numerosos distribuidores locales
de pequeña talla. Como consecuencia, los servicios de transporte básico continúan siendo el
grueso del volumen de negocio incluso de las mayores compañías 3PL de China.
Pese a ello, se está observando una consolidación del sector. El alza de los costes y el en-
friamiento de la demanda de exportaciones durante el final de 2008 y 2009, ha forzado a las
pequeñas compañías a cerrar o fusionarse. Firmas mas grandes, incluyendo las extranjeras,
están tratando, cada vez más, de adquirir negocios que cuenten con redes regionales o na-
cionales.
La liberalización del sector esta permitiendo a las compañías extranjeras establecerse por si
mismas como jugadores en el mercado chino. Hasta hace poco tiempo estaban centrando
sus esfuerzos en el transporte internacional por vía marítima, pero esto está cambiando rápi-
damente. En 2007, por ejemplo, DHL empezó a desarrollar activamente una red nacional
después de comprar a su socio chino su participación en la joint venture que compartían y
otras compañías, como FedEx o UPS, están también expandiendo sus operaciones en China.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Sin embargo, muchas compañías chinas siguen prefiriendo montar ellas mismas sus redes
logísticas a subcontratar con empresas 3PL. Por ello, la cuota de mercado de estos
operadores 3PL es tan solo de un 20%, lo que representa un porcentaje muy bajo si lo
comparamos con otros países como Estados Unidos (57%) o Japón (80%).
Por otra parte, la progresiva relocalización de las empresas en las provincias occidentales,
está aumentando la presión en las redes de transporte y distribución. Dichas redes no están
enfrentándose sólo a tareas cada vez más complejas, sino que afrontan cada vez mayores e
impredecibles costes y éste crecimiento aumenta especialmente la presión sobre los recursos
humanos, agravando la falta de personal capacitado y con experiencia.
En concreto, el coste total de la logística en china (conforme a los datos ofrecidos por la
China Federation of Logistics & Purchasing) alcanzó los 5.8 billones de € en 2008, gracias a
un crecimiento interanual del 16,2%, lo que supone un 18,1% del PIB. Esto implica una ligera
mejora respecto a dicho ratio en 2.007, que ascendía al 18,4%, pero sin embargo, sigue
siendo casi el doble que el ratio observado en la mayoría de países desarrollados, lo que
implica que la eficiencia del sector logístico en China aun debe ser considerablemente
mejorada.
Este total se divide en tres elementos, los costes de transporte, que suponen el grueso de
dicho gasto y ascendieron a 3 billones de euros (un 52,6% del total), los gastos de inventario
y almacenamiento que alcanzaron los 2 billones de € (34,7 %) y los costes de gestión, que
incluyen el gasto en las empresas de logística (conocidas como 3PL y 4PL) y que supusieron
un total de 730.000 millones de €.
Aunque esto puede ser explicado en parte por el mayor peso de la industria manufacturera en
el PIB chino respecto a la mayoría de países, la falta de desarrollo del sector del transporte
es también un factor a tener en cuenta. El transporte por carretera soporta una cantidad
desproporcionada del tráfico total, lo que refleja la preferencia de los usuarios, frente al poco
desarrollado sistema de ferrocarriles.
La creación de un sistema de carreteras conforme a las necesidades tiene aún un largo
camino por delante. La construcción de más de 30.000 kilómetros de vías rápidas desde
1997 (cuando la longitud total de las mismas era solo de 5.000 kilómetros) ha dotado a cada
provincia de una red considerable. La construcción de carreteras continúa aunque a un ritmo
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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menor, y algunas regiones, como el Delta del Yangtze, se están aproximando a unos niveles
de cobertura similares a los de los países desarrollados.
La progresiva apertura de la legislación sobre logística y comercio interior, ha contribuido en
gran medida tanto a la expansión de la industria, como a una mayor presencia de empresas
extranjeras en los sectores clave. La flexibilización del régimen de las empresas comerciales
de capital extranjero (foreign-invested commercial enterprises o FICEs) en 2004 permitió a
estas empresas establecer negocios, tanto de venta al por mayor como al detalle sin ninguna
restricción geográfica.
Las empresas extranjeras han invertido especialmente en tres sectores: los envíos express
internacionales, el envío marítimo de mercancías y los servicios especializados en sectores
específicos, particularmente la electrónica y los componentes del automóvil, ya que las
empresas de dichos sectores requerían empresas con capacidades que las empresas
nacionales aún deben desarrollar.
Sin embargo, el transporte de mercancías sigue siendo el talón de Aquiles para las empresas
en China. Los bienes circulan por el país con excesiva lentitud, el precio del transporte es
desproporcionado y la dificultad para gestionar dicho proceso es enorme, ya que requiere de
muchos más agentes y operadores que los que harían falta en Europa o Estados Unidos. La
naturaleza fragmentada del sistema de distribución, causa y perpetúa grandes ineficiencias.
Los problemas incluyen múltiples transbordos de la mercancía, aumentando el riesgo de
robos y roturas e impidiendo el desarrollo de economías de escala en la mayoría de los
operadores. Por todos estos motivos, la introducción de nuevas tecnologías resulta
demasiado cara y esto dificulta el desarrollo de servicios a escala nacional. Otra de las
razones por las que el transporte por carretera es tan caro son las autopistas. China tiene
alrededor de un 70% del total de kilómetros de carretera con peaje del mundo.
La gestión de las autopistas es otro problema, tanto en términos de mantenimiento como de
seguridad, y los sistemas de gestión del transporte encargados de la localización de los
camiones, vagones y sus cargas solo ahora han comenzado a implantarse. Los sistemas de
almacenamiento de calidad escasean incluso en las zonas de gran prioridad como las
Bonded Zones, y allí donde han sido construidos su coste es extremadamente alto.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Sin embargo, el hecho de tener una buena red de carreteras no es el único factor requerido
para el desarrollo de las empresas de transportes. Otros medios de transporte tendrán que
desarrollarse también. El tren, por ejemplo, no ha mejorado al mismo ritmo que la red de
carreteras y por ello el 11º plan quinquenal (2006-2010), ya a punto de finalizar, ha dado a la
expansión del ferrocarril la prioridad que antes no tuvo.
Aún así, están teniendo lugar diversos cambios en la medida que, poco a poco, tanto las
barreras de entrada como las restricciones y las condiciones para poder operar van
disminuyendo. Los minoristas, los mayoristas y los proveedores de servicios de
almacenamiento pueden establecer empresas con un 100% de capital extranjero (foreign-
owned enterprises, WFOEs) desde finales del 2004. Los transportistas pueden hacer lo
propio desde diciembre del 2005.
Así, mientras que el envío de mercancías desde y hacia China se ha convertido en una tarea
relativamente simple, el transporte de las mismas a lo largo de todo el país sigue siendo un
problema mayor. La principal causa es la ausencia de una infraestructura de distribución a
nivel nacional extensa y bien desarrollada.
Otro problema mayor, es la falta de estándares nacionales, por ejemplo, en cuanto a la
regulación de los seguros o los permisos de conducir. A día de hoy, todavía se ha de luchar
con el proteccionismo regional. La descentralización administrativa llevada acabo en las dos
últimas décadas ha limitado la capacidad del gobierno central para aplicar unas normas de
comercio justas y equitativas en todas las provincias. Las empresas de logística que operan a
nivel nacional han de enfrentarse a múltiples gastos y en los peores casos, a la exclusión de
determinados mercados. 1
1 La corrupción es un problema creciente. Los “trámites extracontractuales” son práctica común a todos los niveles de la cadena
de aprovisionamiento con las áreas de logística y distribución especialmente afectadas debido a la existencia de innumerables
compañías de pequeño tamaño
Aparte de los citados “trámites” para elegir ciertas compañías de transporte, otros problemas relativos a la distribución, suponen,
por ejemplo, el uso del propio distribuidor de una compañía para vender falsificaciones de sus bienes, el uso de un distribuidor
creado por el propio personal de la empresa pero que ha sido disfrazado para parecer independiente o la utilización de un
distribuidor para vender los productos de los competidores locales.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS
TABLA 1: ANÁLISIS DAFO DEL SECTOR LOGÍSTICO EN CHINA
OPORTUNIDADES AMENAZAS
- Desarrollo dinámico del sector
- Rápido desarrollo de infraestructuras en los
últimos años
- China: fábrica del mundo y potencial merca-
do de consumo
- Creciente tendencia a la externalización de
las funciones logísticas
- Baja calidad de proveedores de servicios
chinos
-Gran interés del Estado por desarrollar el
sector
- Alta competencia
- Fuerte regulación gubernamental y falta de
coordinación entre los diferentes organismos
competentes
- Altos costes de entrada
- Posibilidad de sufrir “contratiempos”
- Experiencia en el sector
- Calidad reconocida / prestigio conocido
- Posición estratégica
- Eficiencia
- Baja presencia de empresas españolas en
China
- Escaso conocimiento del mercado
- Atomización del sector de operadores
logísticos
FORTALEZAS DEBILIDADES
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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OPORTUNIDADES
- Desarrollo dinámico del sector: crecimiento alto y constante
El sector logístico venía creciendo a ritmos del 30%. La apertura de China y la llegada de las
grandes multinacionales hace que gran parte del comercio mundial, ya sea fabricación o
distribución esté rondando a China.
- 11º Plan Quinquenal: desarrollo de infraestructuras
El Gobierno chino ya contemplaba el desarrollo de infraestructuras en su 10º Plan Quinque-
nal (2001- 2005) y el apoyo al sector sigue latente en el 11º Plan Quinquenal (2006- 2010). El
desarrollo de las infraestructuras facilitará la comunicación y el transporte, lo que potenciará
el crecimiento del sector.
- China: fábrica del mundo y gran mercado de consumo
China es ahora mismo la gran “fábrica del mundo”. El volumen de mercancías es cada vez
mayor, sobre todo las exportaciones de China al exterior y además, el veloz aumento del
consumo interno en el mercado chino, ofrece grandes oportunidades a las empresas encar-
gadas de la distribución dentro del territorio nacional.
- Tendencia a la externalización
La mayoría de las empresas chinas cuenta con su propio departamento de logística, y se
ocupan ellos mismos del almacenaje y la distribución. Pero, la tendencia generalizada es la
aparición de empresas logística integrada (3PL: Third Party Logistics), empresas
especializadas en servicios logísticos que externalizan los servicios, disminuyendo la carga
de trabajo de las empresas.
- Baja calidad de proveedores de servicios chinos
La calidad cada vez es un criterio de peso en la elección del proceso logístico en las
empresas. Acostumbrados a los bajos costes y al mal funcionamiento del sector, con la
llegada de las grandes empresas extranjeras, los fabricantes chinos están aprendiendo que el
precio no lo es todo y que más vale pagar por un buen servicio, que tener que pagar lo mismo
o más, posteriormente, para reparar los daños ocasionados por el mal transporte.
- Gran interés del Estado por desarrollar el sector
El Consejo de Estado y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC), anunció en
2009 el Programa de Rejuvenecimiento para la Industria Logística, que incluye una serie de
medidas para aliviar las dificultades a las que se enfrentan las empresas del sector y para
promover su desarrollo durante los próximos años 2009-2011.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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AMENAZAS
- Alta competencia
China cuenta con unas 18.000 empresas que ofrecen servicios logísticos, es decir, que no
son simples transportistas. El grado de competitividad es muy elevado. Podemos añadir a
este factor, la apertura del sector y la llegada de las grandes multinacionales al mismo.
- Fuerte regulación gubernamental y falta de coordinación entre los distintos organismos
competentes
Son muchos los filtros a pasar de organismos chinos para la obtención de la licencia
necesaria para poder operar. Entran en juego múltiples niveles y organismos diferentes, por
lo que la obtención de las licencias necesarias para operar puede resultar una tarea tediosa.
Además, la aplicación de las leyes es extremadamente desigual entre las distintas regiones
del territorio chino, con lo que resulta muy complicado prever como las mismas pueden incidir
en el negocio logístico en un momento determinado.
- Altos costes de entrada
El sector está abierto a la inversión extranjera, pero las restricciones siguen siendo
importantes.
- Posibilidad de sufrir “contratiempos”
Se trata de un sector en el que este tipo de prácticas son frecuentes y, por ejemplo, resulta
difícil introducirse en el mercado o conseguir que un cliente cambie de proveedor de servicios
logísticos sin sufrir algún tipo de “contratiempo” inducido por empresas competidoras y
tolerado por las autoridades, que deben ser anticipados y adecuadamente gestionados.
FORTALEZAS
- Experiencia en el sector
Las empresas españolas cuentan con mucha experiencia en el sector debido a su larga
tradición comercial.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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- Calidad reconocida / prestigio conocido
España es un país dedicado principalmente al sector servicios, teniendo muy claro que la
calidad es un aspecto irrenunciable en la prestación de servicios. La atención al cliente es
uno de los puntos fuertes de las empresas.
- Posición geoestratégica
España, por su localización geográfica es considerada como una plataforma logística
excepcional para introducir mercancías en Europa. Se trata de una oportunidad para las
empresas chinas, que las empresas españolas podrían aprovechar para la creación de
acuerdos y alianzas beneficiosos, tanto para los chinos en España, como para los españoles
en China.
-Eficiencia
Una gran ventaja con la que cuentan las empresas españolas es la gran eficiencia con la que
operan y sus sistemas informáticos integrados, que supera ampliamente los estándares de
las compañías chinas y que pueden permitirles hacerse con un interesante nicho de mercado.
DEBILIDADES
- Baja presencia de empresas españolas en China
Aunque cada vez mayor, la presencia de empresas españolas en China es todavía escasa. El
sector logístico se guía mucho por contactos. En China siempre es más fácil subcontratar
servicios a empresas del país de origen, y al ser escasa la presencia española, resta
posibilidades a las empresas logísticas.
- Escaso conocimiento del mercado
Las empresas españolas todavía no conocen en profundidad el sector. Poco presentes, se
centran en la parte este del país, siendo prácticamente inexistentes en el resto del territorio
nacional.
- Atomización del sector de operadores logísticos
En líneas generales, la pequeña dimensión de las empresas españolas oferentes de servicios
logísticos restringe la generación de recursos a niveles absolutos, lo que dificulta en gran
medida el abordar determinadas necesidades de inversión (proyectos de innovación, calidad,
formación de recursos humanos, marketing, etc.) para los que se requiere una determinada
masa crítica y el ofertar servicios especializados.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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I. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR
1. INTRODUCCIÓN
El concepto de servicios logísticos es relativamente nuevo en China y hasta hace no
demasiados años ha venido siendo considerado como el simple traslado de mercancías.
El mercado de la logística en China es una oportunidad a explotar por las empresas
españolas. Una de las principales razones es la apertura del sector a la inversión extranjera.
El 11 de diciembre de 2005, cumpliendo con los compromisos adquiridos en Doha en el año
2001 con la Organización Mundial de Comercio (OMC), China levantó las restricciones de
inversión en compañías logísticas domésticas.
Es un sector extremadamente fragmentado, en el que infinidad de empresas que ofrecen en
algún modo servicios logísticos se pelean por ganar cuota de mercado, pero sin embargo, de
acuerdo con los datos ofrecidos por la China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP),
el número de grandes empresas ha estado creciendo año a año.
De hecho, de acuerdo con el último ranking con las 50 mayores empresas del sector en
China publicado por el CFLP, el beneficio total de estas 50 empresas alcanzo los 45.000
millones de € en 2007, lo que supuso un crecimiento interanual del 35%.
Sin embargo, pese a la reciente aparición de estas grandes empresas, normalmente, los
operadores logísticos chinos hacen poco más que transportar y almacenar los bienes, sin
mantener comunicación alguna entre agentes, lo que supone una oportunidad para implantar
el concepto de valor añadido en el sector. Con la apertura del sector y la amenaza de una
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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mayor competencia, las compañías chinas, apoyadas por el gobierno, se han visto obligadas
a mejorar sus servicios para poder competir en el nuevo mercado emergente.
Además, las empresas se han de enfrentar a altísimos costes, entre otras por las siguientes
razones:
- Como en muchos otros aspectos de la cultura china, el sector de distribución en China
cuenta con diferentes niveles de toma de decisión: nacional, provincial y local, lo que
alarga los procesos de obtención de licencias y limita el crecimiento de las empresas
logísticas. El hecho de que la mayoría de empresas estatales realice internamente la
distribución de sus productos ha desacelerado el desarrollo de redes logísticas
eficientes.
- Tanto los medios de transporte como las instalaciones necesarias para el desarrollo
de este servicio tradicionalmente se utilizaban para transportar y almacenar materias
primas y bienes industriales, por lo que todavía el sector no está preparado para el
desarrollo del mercado de consumo. Tan sólo el 25% de los camiones puede
transportar contenedores, exponiendo los productos a fuertes daños y pérdidas.
- La estructura descentralizada del Gobierno chino se refleja claramente en el sector
logístico. Además de los niveles habituales, nacional, regional, y municipal, el sector
está regulado por diferentes ministerios.
Por ello, se puede observar una notable falta de desarrollo en el sector, cuyas principales
características serían las siguientes:
- El predominio de empresas estatales y su tendencia a realizar ellas mismas las operaciones
logísticas, lo cual supone la utilización de métodos obsoletos y un coste logístico excesivo.
Las empresas estatales chinas suelen tener una estructura muy verticalizada y arcaica, lo
que las convierte en empresas muy poco flexibles y dinámicas.
- No habiéndose establecido una red nacional de distribución, el predominio de economías
atomizadas y zonas de distribución locales dificulta la comunicación entre ellas,
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Por todos estos motivos, China se encuentra bajo un proceso de reestructuración de su
sector logístico. El aumento de los flujos de importación y exportación y la necesidad de ser
cada vez más competitivos, están haciendo que China transforme este sector para adaptarse
a las nuevas tecnologías de la logística y poder aprovechar sus ventajas.
Tres factores clave están influyendo positivamente en el desarrollo del sector:
- La paulatina apertura del sector a raíz de la entrada de China en la OMC ha permitido
a las empresas extranjeras del sector acelerar su crecimiento y su participación en el
mercado chino.
- El Gobierno está potenciando la integración de las empresas chinas, lo que se ve
reflejado en la aparición de grandes grupos locales.
- Los fabricantes en China son cada vez más conscientes del elevado coste que
supone la logística por lo que tratan de ajustar el proceso logístico eficientemente.
El compromiso de liberalizar los diferentes sectores se ha ido cumpliendo poco a poco. Las
grandes empresas internacionales fueron entrando lentamente a través de JVs con empresas
chinas, pero siempre limitadas en cuanto a cuota de participación y poder de acción.
En 2003, Pekín y Hong Kong firmaron el “Closer Economic Partnership Arrangement”
(CEPA), que permitía la instalación de empresas 100% Hongkonitas desde enero de 2004.
Este acuerdo suponía dos años de adelanto sobre el calendario acordado con la OMC, dando
la oportunidad a muchas multinacionales extranjeras a entrar en el mercado a través de JVs
(JV) con empresas hongkonitas.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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TABLA 2: CALENDARIO DE COMPROMISOS CON LA OMC
Sector En 2002 En 2003 En 2004 En 2005 En 2006 En 2 007
Transporte
marítimo y
Freight For-
warding
Participaciones
mayoritarias
permitidas
Subsidiarias
100% extran-
jeras y em-
presas extran-
jeras no limi-
tadas al
transporte in-
ternacional
Manipulación
de cargas por
mar y despa-
cho de adua-
nas
JVs permitidas
Transporte fe-
rroviario
Participaciones
minoritarias y
JVs permitidas
Participaciones
mayoritarias
permitidas
Filiales de
propiedad
100% ex-
tranjera
Transporte
por carretera
Participaciones
minoritarias y
JVs permitidas
Participaciones
mayoritarias
Subsidiarias
100% ex-
tranjeras
Almacenaje Participaciones
mayoritarias
permitidas
Subsidiarias
100% ex-
tranjeras
Servicios Ex-
press
Participaciones
mayoritarias
permitidas
Subsidiarias
100% extran-
jeras
Fuente: OMC, elaboración propia
Hasta ahora, las empresas extranjeras no habían supuesto un gran riesgo a los competidores
chinos, básicamente por el hecho de que el mercado estaba muy controlado por el Gobierno.
Las empresas extranjeras solamente estaban autorizadas a realizar operaciones transitarias
a través de oficinas de representación.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Sin embargo, la entrada al sector sigue estando condicionada por los requisitos impuestos
por el Gobierno, por lo que las empresas locales estirarán lo máximo posible la coexistencia
con las empresas extranjeras limitadas, tratando de aprender de su experiencia y know how,
de manera que el impacto sea menor una vez haya que retirar las restricciones.
A partir de enero de 2006, el mercado se abrió a la inversión en empresas 100% capital
extranjero, siempre cumpliendo una serie de requisitos en cuanto a tamaño y capital. La
apertura del sector supuso también la reducción de las restricciones a la inversión extranjera
en un 40%, pasando de ser necesario un capital mínimo de un millón de dólares americanos
a uno de entre 2 y 5 millones de RMB (entre 215.000 y 540.000 € aproximadamente)
dependiendo del sector de transporte en el que se opere, bien sea terrestre, aéreo o
marítimo.
2. 11º PLAN QUINQUENAL
El sector logístico, muy presente en el futuro de la economía china, necesita todavía un fuerte
desarrollo para llegar a los niveles de los países occidentalizados. Por ello, el Gobierno ya en
el 10º Plan Quinquenal (2001-2005) tomó el desarrollo de las infraestructuras como punto a
tener en cuenta para el desarrollo del país.
El 11º Plan Quinquenal es el primero en el que el Gobierno chino identifica el sector logístico
como prioritario. El objetivo es mejorar las comunicaciones de manera que se reduzcan los
altísimos costes que presenta el sector en China.
Ferrocarril
En cuanto a mejoras en las lineas férreas chinas, el Gobierno quiere llevar a cabo, entre
otros, los siguientes proyectos:
- Acabar 6 nuevas líneas, entre ellas la de Pekín-Shanghai
- Nuevas líneas de tráfico “Inter City”
- Mejora de líneas existentes
- 17.000 kilómetros de nueva construcción
- Enfoque hacia la capacidad de transporte al oeste del país
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Carretera
Alrededor del 75% de las mercancías transportadas en China se efectúa por carretera.
Aunque el Gobierno ya lleva años mejorando las vías, las mejoras se han concentrado en los
tres grandes núcleos desarrollados. Por ello, los objetivos de este plan son los siguientes:
- Centrarse en el desarrollo de infraestructuras este-oeste
- Construcción de 1 millón de kilómetros de carreteras
- Búsqueda de inversores para lograr una óptima financiación del proyecto de
carreteras
- Conexión del 100% de las ciudades de más de 1 millón de habitantes, y del 90%
de las de más de 200.000 habitantes.
Puertos
A medida que las exportaciones e importaciones crecen, los puertos se fueron quedando
pequeños y la tecnología obsoleta, perdiendo competitividad y creando fuertes cuellos de
botella que paralizan y dificultan el sistema. Los proyectos dentro de este 11º plan han
apoyado sobre todo los puertos de aguas profundas:
- Construcción de 70 muelles de amarre
- Aumentar la capacidad en 40 millones de TEUs
Aeropuertos
La proporción de aeropuertos en China con respecto a otros países es sustancialmente
inferior. El transporte aéreo, todavía principalmente enfocado al transporte de pasajeros, cada
vez tiene más cabida en China. Antes de la finalización del 11º Plan Quinquenal, se espera la
terminación de 35 nuevos aeropuertos, aumentando la cifra total a 240, cifra aún muy baja en
relación al número de habitantes y al tamaño del país.
Puertos fluviales
La finalización del proyecto de las Tres Gargantas del río Yangtzé ha mejorado
considerablemente el transporte este-oeste. Sin embargo, la capacidad aún es limitada. El
Gobierno no quiere que las mejoras realizadas hasta el momento resulten en balde, por lo
que ha anunció que invertirá más de 1900 millones de euros durante el plan actual, una cifra
sin precedentes en la historia
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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En la siguiente tabla, se observan las acciones a grandes rasgos que han tenido y tendrán
lugar durante el vigente Plan Quinquenal (2006-2010):
TABLA 3: GRANDES RASGOS DEL 11º PLAN QUINQUENAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO
Tipo de trans-porte
Longitud de las vías en 2008 Equipos en 2008
Planes del Gobierno
(11º Plan Quinquenal 2006-2010)
Ferrocarril 79.687 km
(en uso) 584.961 vagones · Inversión anual media de 8 millones de
dólares americanos hasta 2010
· La mitad de la inversión destinada a proyectos en el oeste del país.
Carretera 3,73 millones de km 11,2 millones de camiones (capa-cidad media: 2 toneladas)
· Inversión media de 80 millones de dó-lares americanos hasta el 2010
· Construcción de 400.000 km de auto-pistas
Marítimo 564 km (muelles de amarre)
152.247 barcos (capacidad de 111 millones de DWT)
· Inversión anual media de 8 millones de dólares americanos.
· Doblar los muelles de amarre en los puertos de aguas profundas.
· Proyectos específicos de puertos de aguas profundas: Shanghai, Dalian, Qingdao, Tianjin y Shenzhen.
Vías fluviales 122.763 km 31.943 barcazas (capacidad 13 mi-llones de DWT).
· Inversión anual de 1.1 millones de dó-lares anuales hasta 2010
Aéreo 2,46 millones de km (Aviación civil) 1961 aviones · Construcción o renovación de aproxi-
madamente 35 aeropuertos.
Fuente: China Statistical Yearbook, 2009
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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3. EL PROGRAMA DE REJUVENECIMIENTO PARA LA INDUSTRIA LOGÍSTICA
En respuesta al deteriorado entorno empresarial desde los inicios de la crisis financiera
internacional, el Consejo de Estado y la National Development and Reform Commission
(NDRC) anunciaron en Febrero de 2009, el programa de Rejuvenecimiento para la industria
logística. En el, se estipulan una serie de medidas para aliviar las dificultades a las que se
enfrentan las empresas logísticas así como para impulsar el desarrollo de esta industria en un
periodo de tres años.
En este plan, el gobierno ha establecido 5 objetivos clave a alcanzar durante el periodo 2009-
2011, que serían:
1. Cultivar una serie de grandes empresas logísticas que sean internacionalmente com-
petitivas y capaces de ofrecer servicios integrados.
2. Establecer un sistema logístico moderno, que sea tecnológicamente avanzado, efi-
ciente, medioambientalmente respetuoso, seguro e internacionalmente competitivo,
para proveer servicios logísticos de alta calidad.
3. Promover la división de tareas e incrementar la cuota de los 3PL dentro del mercado
logístico chino.
4. Incrementar el tamaño de la industria logística y su valor añadido un 10% anualmente.
5. Mejorar la eficiencia operacional de la industria logística y reducir el ratio de coste lo-
gístico en relación al producto interior bruto (GDP).
En cuanto a la forma de lograr estos objetivos, el propio programa también ha establecido a
grandes rasgos cuales deben ser las líneas de actuación, quedando las mismas englobadas
en 10 puntos diferenciados:
1. Promover la aplicación de un sistema moderno de gestión logística e impulsar la de-
manda de servicios de este tipo. Para ello, el gobierno promoverá la integración de
aprovisionamiento, producción, distribución, reciclaje y logística con la ayuda de la
aplicación de una gestión logística y tecnología moderna. Además, generará la de-
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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manda de servicios logísticos promoviendo el desarrollo de modernos modelos de ne-
gocio tales como las franquicias y el e-commerce.
2. Recomendar la división de tareas y la contratación externa de los servicios logísticos,
así como promover el transporte intermodal. Las empresas manufactureras y de dis-
tribución serán alentadas para centrarse en su core-business y externalizar los proce-
sos logísticos para así mejorar su competitividad.
3. Promover la consolidación de la industria logística. Para encarar de mejor forma el en-
torno cambiante de la industria logística, el gobierno pretende impulsar la consolida-
ción de un cierto numero de grandes empresas logísticas que sean internacionalmen-
te competitivas, y para ello estimulará las operación de reestructuración por medio de
transferencias de participaciones sociales, creación de holdings, fusiones y adquisi-
ciones o alianzas estratégicas.
4. Estimular el desarrollo de instalaciones y sistemas logísticos en sectores estratégicos
como la minería, agricultura, consumo, salud, automoción o el servicio postal.
5. Acelerar el desarrollo de parques logísticos y de los servicios logísticos internaciona-
les por medio del desarrollo de infraestructuras para el transporte intermodal, tales
como, instalaciones portuarias con acceso a carreteras y líneas ferroviarias. También
se pretende mejorar el sistema regulatorio de estas zonas logísticas para facilitar su
desarrollo y mejora.
6. Proponer una distribución bien planeada para el desarrollo de la industria logística. En
este punto, el gobierno ha identificado nueve regiones principales para su promoción,
nueve pasarelas logísticas y diez ciudades de confluencia (ver tablas en pagina si-
guiente). De esta manera pretende organizar el mapa logístico del país y mejorar la
eficiencia de los servicios prestados por la industria.
7. Impulsar la conexión entre varios modos de transporte para mejorar la eficiencia logís-
tica. De esta manera el gobierno fortalecerá las conexiones entre estos distintos mo-
dos de transporte, en aras de mejorar la eficiencia del servicio prestado y la explota-
ción de los recursos logísticos disponibles.
8. Mejorar el nivel de informatización de la industria. Las empresas serán alentadas para
que comiencen a aplicar las tecnológicas de la información a su negocio con el objeti-
vo de mejorar la gestión del mismo e incluso, desde el propio gobierno, se crearán
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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plataformas tecnológicas de información para sectores específicos tales como la avia-
ción.
9. Alcanzar la estandarización de la industria logística, especialmente en puntos tales
como las medidas, la clasificación de los fletes, los procedimientos operacionales, etc.
10. Promover el desarrollo y la aplicación de tecnología avanzada en el sector logístico.
Se está planteando la implantación de tecnologías tales como la identificación por có-
digo de barras o incluso radiofrecuencias, así como sistemas de información geográfi-
ca, comunicación con los vehículos y control electrónico de los mismos. En este punto
el gobierno impulsará los proyectos de I+D orientados a la implementación de estas
tecnologías.
Regiones principales para el desa-rrollo logístico Hubs regionales
Región Norte Beijing, Tianjin Región Noreste Shenyang, Dalian Península de Shandong Qingdao Delta del Yangtze Shanghai, Nanjing, Ningbo Región Costera del Suroeste Xiamen Delta del Rio Perla Guangzhou, Shenzhen Región Central Wuhan, Zhengzhou Región Noroeste Xi’an, Lanzhou, Urumqi Región Suroeste Chongqi, Chengdu, Nanning
Fuente: State Council PRC
Pasarelas Logísticas Pasarela entre la región noreste y la planicie de Shaanxi Pasarela entre las regiones norte y sur de la China oriental Pasarela entre las regiones norte y sur de la China central Pasarela entre la costa este y la región noroeste Pasarela entre la costa este y la región suroeste Pasarela entre las regiones noroeste y suroeste Pasarela entre el Río Yangtze y los canales fluviales Pasarela logística para el carbón Pasarela logística para importaciones y exportaciones
Fuente: State Council PRC
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4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR
En el sector logístico chino existen diferentes organismos competentes. El Ministerio de
Comercio (MOFCOM) es el encargado de emitir las licencias, y los demás, de gestionar el
buen funcionamiento de sus respectivos sectores. En la siguiente tabla se puede observar
una relación de los diferentes organismos competentes en el sector y sus respectivas
competencias.
TABLA 4: DIFERENTES ORGANISMOS COMPETENTES EN EL SECTOR
ORGANISMO SIGLAS COMPETENCIA
Ministerio de Comercio MOFCOM Tránsito Internacional
Administración de licencias
Ministerio de Comercio Exterior y
Cooperación Económica
MOFTEC Inversiones extranjeras
Ministerio de las Comunicaciones MOC Transporte terrestre, marítimo y fluvial
Centros logísticos, almacenaje, consolidación
Ministerio del Ferrocarril MOR Transporte por ferrocarril
Administración de Aviación Civil
China
CAAC Transporte aéreo
Aduanas Chinas GAC Control de aduanas
Fuente: Elaboración propia
La segmentación que sufre el sector dificulta el desarrollo y limita las oportunidades
existentes tanto para empresas extranjeras, como para las propias empresas chinas. Por ello,
el Gobierno lleva tiempo pensando en crear un ministerio conjunto, que regule todas las
industrias relativas al transporte, combinando las funciones del Ministerio del Ferrocarrial
(MOR), del Ministerio de las Comunicaciones (MOC) y el de la Administración de la Aviación
Civil de China (CAAC), de manera que la conexión intermodal resulte más fácil, rápida y
eficiente.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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5. INFRAESTRUCTURAS
Claramente subdesarrolladas, existen grandes diferencias entre las distintas zonas del país y
pese a las grandes inversiones y mejoras logradas, las infraestructuras en China distan de
facilitar el transporte de mercancías.
La economía china está localizada al este del país. Cuenta con tres grandes núcleos
desarrollados:
- El delta del río Perla: situado al sur del país, se compone básicamente de la provincia de
Cantón. Se trata de una zona industrialmente desarrollada, cuya proximidad a Hong Kong ha
facilitado su desarrollo y el acceso a empresas extranjeras. Claramente orientada a la
exportación, es una de las zonas que cuenta con mejores infraestructuras, entre ellas el
puerto de Shenzhen o el aeropuerto de Baiyun en Cantón.
- El delta del río Yangtzé: abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y
Zhejiang. Shanghai, la ciudad con mayor apertura al exterior lidera esta zona geográfica,
cuyo crecimiento económico es superior al del resto del país. Las grandes empresas
internacionales se están instalando en esta área. La construcción del nuevo puerto de aguas
profundas de Yangshan, así como de la ciudad logística de Ling Ang y la ampliación del
aeropuerto Internacional de Pudong está mejorando las opciones logísticas del área,
atrayendo a grandes compañías.
- El golfo de Bohai: al norte del país, comprende el corredor Pekín-Tianjin. El puerto de Dalian
lidera el área, con grandes movimientos de materias primas.
Fuera de estas tres áreas, las infraestructuras del país difícilmente cumplen los estándares
necesarios para un transporte óptimo. Sin embargo, en los últimos años (10º y 11º Planes
Quinquenales) el Gobierno ha estado trabajando en ello. Bajo el plan “Go West” las
infraestructuras están siendo mejoradas. Las carreteras fueron las principales receptoras de
capital durante el 10º Plan Quinquenal, y la red ferroviaria lo esta siendo en el 11º Plan
Quinquenal.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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6. TENDENCIAS DEL SECTOR
La apertura del mercado, la globalización, la preferencia a la calidad antes que la cantidad,
son aspectos hoy en día presentes en todos los mercados del mundo, cada vez más
especialistas y en este punto, China no podía ser menos. La mayoría de las empresas chinas
no le daban mucha importancia al tema logístico, pero la afluente llegada de empresas
extranjeras está incrementando los estándares de calidad.
Empresas de todo el mundo están entrando en el mercado chino, aportando know how y
experiencia, dejando a la luz un nuevo mercado, en el que los servicios logísticos dejan poco
a poco de ser el simple traslado de mercancías. Almacenaje especializado en productos o
entregas just-in-time son conceptos nuevos en el sector y están teniendo cada vez mejor
acogida en el mercado.
Aunque todavía quede tiempo para que los operadores logísticos tengan un papel importante
en el sector, las estimaciones indican que en los próximos años supondrán al menos un 50%
del mercado. En vista de la estructura empresarial china, todo parece indicar que las miles de
pequeñas empresas chinas dejarán de actuar en el mercado, dejando paso a los grandes
grupos de servicios integrados.
Los próximos ejercicios serán cruciales para el desarrollo del sector. Son años en los que se
definirán los grandes grupos que liderarán el mercado. Por ello, tanto grupos extranjeros
como chinos, deberán hacer contactos y asociaciones que les permitan ofrecer el mejor
servicio para el cliente potencial en el menor tiempo posible.
El Gobierno, consciente de los grandes cambios que se avecinan en el sector, ha iniciado ya
un plan de desarrollo para las grandes empresas estatales, que poco a poco están
incorporando las pequeñas como parte de sus activos.
Las empresas chinas tienen ventajas en cuanto al conocimiento del mercado y las relaciones
con la Administración. Las empresas extranjeras en cambio, mucho más orientadas al cliente,
cuentan con la tecnología y el know how, además de una ya larga experiencia.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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II. DEMANDA DEL SECTOR
La demanda de logística en China no ha hecho más que crecer en los últimos años. Aunque
lo habitual entre las empresas chinas es realizar su propio transporte, la tendencia, como ya
se ha explicado anteriormente, es la de, cada vez mas, externalizar el proceso de transporte
y distribución para optimizar los costes. El Gobierno, a través de cambios en la legislación y
de la promoción de la inversión en infraestructuras, está jugando un papel activo en la
estimulación de la demanda de logística.
Además del importante número de empresas que están trasladando su producción al país
asiático, el consumo interno chino esta creciendo a pasos agigantados y ya no se sitúa
exclusivamente en los tres grandes núcleos desarrollados (Shanghai, Pekín y Cantón), sino
que ciudades de segundo nivel (2 tier cities) como Nanjing, Wenzhou o Xian se están
convirtiendo en grandes puntos de concentración del consumo.
TABLA 5: TRÁFICO INTERNO DE MERCANCÍAS
(10.000 toneladas)
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Total 1.561.422 1.706.412 1.862.066 2.037.892 2.275.822 2.587.413
Ferrocarril 221.178 249.017 269.296 288.224 314.237 330.354
Carretera 1.159.957 1.244.990 1.341.778 1.466.347 1.639.432 1.916.759
Fluvial 158.070 187.394 231.839 248.703 281.199 294.510
Marítimo 34.002 39.469 48.549 54.413 58.903 42.352
Aviación
Civil 219 277 307 349 401.8 407.6
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
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1. COMERCIO EXTERIOR CHINO
El cada vez mayor crecimiento del comercio exterior chino hace que la demanda de
transporte sea cada vez más importante. Cabe destacar la desigualdad entre las
importaciones y exportaciones, lo que conlleva una gran diferencia en precios. Son muchas
las empresas que han instalado sus plantas productivas en el país, por lo que la
redistribución de productos fabricados por empresas extranjeras se considera exportación de
productos chinos.
Enviar un contenedor de China hacia España tiene un coste medio de entre 1.200 y 1.800 €
(incluyendo la carga y descarga), en función del operador con el que estemos contratando,
aunque sin embargo, debe resaltarse que el precio del mismo trayecto pero en sentido
inverso es prácticamente la mitad y en algunos casos sólo cubre el coste de reenvío.
Esto es así porque, como las importaciones chinas son netamente inferiores a las
exportaciones, los contenedores vuelven vacíos en la mayoría de los casos. Es por esto, que
los transitarios cargan en el precio de los envíos que salen desde China, el coste de reenviar
el contenedor vacío de vuelta. De este modo, cuando tienen algún envío hacia China, fijaran
un precio mínimo destinado solamente a cubrir los costes reales del envío.
De hecho, el superávit comercial de la balanza exterior china alcanzó los 226,000 millones de
euros en 2008, lo que supone un crecimiento de algo más del 3% respecto al 2008. En este
caso, puede apreciarse la ralentización en el crecimiento del superavit comercial chino, ya
que el ejercicio anterior se había experimentado un incremento de cerca del 30%. Es intere-
sante apuntar que, el Gobierno Chino, está tratando de reducir esta cifra, ya que una des-
igualdad tan importante puede repercutir en la economía del país.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA
España ha empeorado levemente su posición como proveedor de China pasando del puesto
32ª ocupado en 2007 al 35º actual. En el 2009 exportó por valor de 3.067 millones de euros
(2.950 en 2007). En cambio este ejercicio, con 10.035 millones de euros en exportaciones
hacia España (11.000 en 2007), España es el 20º país al que mas exporta China. Por lo
tanto, la balanza comercial es claramente deficitaria para España. Los sectores industriales y
el textil, son los mayores agentes en la relación entre los dos países. El transporte entre
ambos países durante el 2009 se distribuyó de la siguiente manera:
TABLA 6: COMERCIO ESPAÑA-CHINA 2009 (MILLONES DE EUROS)
Importaciones Chinas
desde España
Porcentaje participa-
ción
Exportaciones chi-nas a España
Porcentaje participa-
ción Barco 2701,74 88,19 8362,18 83,34 Aire 296,29 9,67 1248,21 12,44 Terrestre 65,41 2,14 422,99 4,22
Fuentes: World Trade Atlas 2009
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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III. OFERTA DEL SECTOR
1. TRANSPORTE POR CARRETERA
Hoy en día, el transporte por carretera en China es el principal medio de transporte de
mercancías. Desde mediados de los años 90, el transporte por carretera ha ido ganando
cuota sobre el ferrocarril, superando los 19.000 millones de toneladas transportadas al año.
Las empresas utilizan hoy en día este sistema tanto para cortas como para largas distancias.
TABLA 7: TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
2004 2005 2006 2007 2008
Total transportado (10,000 toneladas) 1.244.9901.341.7781.466.3471.639.4321.916.759
Total Transportado Ton-km (100 millones ton-km) 7.841 8.693 9.754 11.355 32.868
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
Se trata de un sector extremadamente fragmentado, con aproximadamente 2.7 millones de
proveedores ofreciendo sus servicios, la mayoría de ellos pequeñas empresas a nivel local.
La flota ha superado ya los 5 millones de vehículos, aunque la mayoría siguen siendo
pequeñas furgonetas y camiones con capacidad inferior a 10 toneladas. Según un estudio del
año 2007, de una muestra de 700 empresas estudiadas, 400 eran pequeñas empresas
familiares con uno o dos camiones, y tan sólo 4 contaban con más de 100 camiones. Tan
sólo unas pocas empresas pueden alardear de contar con cobertura nacional real, siendo el
grupo Sinotrans, con una flota de más de 3.000 camiones y múltiples filiales, la empresa líder
en el sector.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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1.1. INFRAESTRUCTURAS
Hace tan sólo diez años, China no contaba con carreteras que uniesen las diferentes
provincias. Sin embargo, hoy en día tras el importantísimo esfuerzo en modernización de las
infraestructuras de transporte realizado por el Gobierno, China cuenta con una red de
carreteras de más de 3.730.000 kilómetros (el doble que hace cuatro años), de los cuales
unos 60,300 km corresponden a autopistas.
El Gobierno chino, consciente del retraso con respecto a otros países, decidió ya en el 10º
Plan Quinquenal, dar prioridad a sus infraestructuras, centrándose en una primera fase en el
desarrollo de sus carreteras. Entre 2004 y 2005 se realizó un enorme esfuerzo y se
construyeron más de 1.500.000 kilómetros, alcanzando el 93% de conexión entre localidades,
pero, en el gigante asiático aún existen más de 300.000 poblaciones sin conexión por
carreteras pavimentadas y alrededor de 40.000 no cuentan con pavimentos urbanos.
MAPA 1: RED DE CARRETERAS CHINAS
Fuente: Ministerio de Transporte
Seven Expressways from Beijing to Major Cities
Nine Expressways from North to South
18 Expressways from East to West
Seven Expressways from Beijing to Major Cities
Nine Expressways from North to South
18 Expressways from East to West
Carreteras longitudinales
Carreteras Latitudinales
Radiales desde Pekín
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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La red de carreteras sigue siendo inadecuada en relación a la demanda de transporte, y
siguen siendo una prioridad en el 11º Plan Quinquenal (2006-2010).
El desarrollo de las carreteras, ha seguido el mismo desarrollo en la geografía china que el
desarrollo económico, estando centrado principalmente en la parte este del país. Por ello, en
zonas industrialmente fuertes del sur como la provincia de Cantón, la red de carreteras
principal podría perfectamente parecerse a cualquier red occidental. El gran problema se
encuentra en las zonas rurales, en el norte del país y en las comunicaciones interprovinciales.
Por ello, uno de los objetivos de este 11º Plan, es el de desarrollar la red de la china
occidental.
TABLA 8: LONGITUD DE LAS CARRETERAS
(km)
1990 1995 2000 2005 2008
Total Carreteras (km) 1.028.348 1.157.009 1.402.698 3.345.187 3.730.000 Autopistas y carreteras clase I a IIV (km) 741.040 910.754 1.216.013 1.591.791 2.778.521 Proporción (%) 72,1 78,7 86,7 47,58 74,5
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
El 13 de enero de 2005 el Ministerio de Transporte (en ese momento Ministerio de
Comunicaciones) publicó el Plan Estatal para la Red de Autopistas ratificado por el Consejo
de Estado. El Plan fijaba una red de siete autopistas irradiadas de Beijing, nueve
longitudinales en sentido norte-sur y 18 transversales en sentido este-oeste, con una
magnitud total aproximada de 85.000 kilómetros. En cumplimiento de dicho Plan, a finales de
2005 China ya contaba con 35.000 kilómetros, más del 40% del total. Para 2007 se habían
construido 45.300 kilómetros. Para finales de 2010, concluyendo el 11º Plan Quinquenal, se
habrán construido 50.000-55.000 kilómetros y habrán concluido las ocho autopistas
interprovinciales para la explotación de las regiones occidentales.
El objetivo es que la red moderna cubra el 100% de las ciudades de más de un millón de
habitantes, y el 90% de las ciudades de 200.000 habitantes.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR
Las infraestructuras no son el único problema en el país, los problemas burocráticos, la mala
calidad de la flota de vehículos y los costes derivados del uso de las infraestructuras, hacen
que todavía no se pueda considerar que el transporte por carretera cumpla con los
estándares de calidad occidentales.
Problemas burocráticos: obtención de licencias
El transporte por carretera no está regulado a nivel nacional. Además de los permisos a nivel
central, es necesaria una licencia que se obtiene localmente para poder operar en cada
provincia. Es por ello que prácticamente ninguna empresa puede dar cobertura nacional y el
trayecto medio por vehículo apenas alcanza los 70 kilómetros.
En la siguiente tabla observamos las licencias necesarias para poder operar en una sola
ciudad. Una empresa que quisiera trabajar en Shanghai, Pekín y Cantón, deberá solicitar tres
veces las licencias locales necesarias.
TABLA 9: LICENCIAS NECESARIAS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Fuente: Elaboración propia
El Gobierno central está buscando una solución. Las excesivas licencias necesarias hacen
que las empresas de transporte se especialicen a nivel local, formando acuerdos con otras de
otras provincias. Esto implica la carga y descarga de la mercancía en los bordes fronterizos,
lo que ralentiza el transporte, aumenta los costes y en muchos casos, daña la mercancía o
provoca su “extravio”.
Licencia de operación Nacional
Licencia de operación Provincial
Título de vehículo local
Ministerio de Transportes (MOT)
Necesaria para realizar cualquier operación
Gobierno Provincial
Necesaria en la provincia de origen
Bureau Local de Transportes
Necesaria para comprar y registrar los vehículos
Policía local
Necesaria para operar en cada ciudad
Tipo de licencia
Órgano Emisor
Utilidad
Licencia de operación local
Licencia de operación Nacional
Licencia de operación Provincial
Título de vehículo local
Ministerio de Transportes (MOT)
Necesaria para realizar cualquier operación
Gobierno Provincial
Necesaria en la provincia de origen
Bureau Local de Transportes
Necesaria para comprar y registrar los vehículos
Policía local
Necesaria para operar en cada ciudad
Tipo de licencia
Órgano Emisor
Utilidad
Licencia de operación local
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Mala calidad de los vehículos
La mayoría de los camiones que operan en China son antiguos y de mala calidad. Aunque en
el sur del país la mayoría de los camiones son europeos o japoneses, su existencia es
prácticamente nula en el resto, tratándose de vehículos locales, que no cuentan con los
estándares de calidad europeos. El 80% de la flota son camiones de menos de 10 toneladas.
Tan sólo algo mas de un quinto de la flota es apta para el traslado de contenedores, y,
aunque los refrigerados y de aire acondicionado ya han entrado en el mercado, la mayoría de
los operadores no cuenta con ellos y su utilización es prácticamente nula. La mercancía corre
por lo tanto, riesgos innecesarios.
Cada día es mayor la tendencia a la subcontratación del transporte por parte de operadores
logísticos, pero, hoy en día, la mayoría de las fábricas chinas aún alquila los vehículos a
empresas estatales y transporta sus propios productos. Para tratar de rentabilizar el alquiler,
muchas empresas extralimitan las condiciones de los vehículos.
Las compañías de transporte por carretera están obligadas a pasar revisiones regulares a
sus vehículos, pero, en la práctica, pocas lo hacen. Pequeños arreglos son suficientes para
que el camión vuelva a estar en funcionamiento, aumentando el riesgo de accidentes en las
carreteras chinas, lo que conlleva en múltiples ocasiones problemas de pérdidas y deterioro
de la mercancía y retrasos en las entregas.
Elevados costes
Una de las razones por las cuales el transporte por carretera es tan caro son los elevados
peajes. China cuenta aproximadamente con el 70% del total del kilometraje mundial de carre-
teras con peaje. Aunque el gobierno central ha introducido varias medidas con el fin de redu-
cir dichos peajes, las empresas extranjeras de logística aseguran que estos peajes son uno
de los principales costes del transporte por carretera, llegando a alcanzar el 30% de los mis-
mos.
Por todo esto, y dada la altísima competencia y la guerra de precios que se da en este sector,
la gran mayoría de operadores logísticos suelen saltarse las normas para obtener beneficios.
Lo que sucede es que la mayoría de los operadores sobrecargan los camiones ya que los
peajes se pagan en función del peso máximo que la cabina puede cargar, pero los transpor-
tistas van a cargar luego el camión con mucho más peso para ahorrar costes
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Redes locales preestablecidas
El hecho de querer cambiar de proveedor de servicios logísticos y de transporte puede hacer
que surjan conflictos con los agentes locales que ven peligrar sus negocios. Esto puede llegar
a crear ciertos “problemas”, tanto a las empresas que pretendan tomar esta decisión como a
las logísticas encargadas de sustituirlas.
1.3. CONCLUSIÓN
El transporte por carretera ha sido sorprendentemente popular desde principios de los años
90. Pese a los elevados tiempos, costes y burocracia, se ha convertido en el más utilizado
para el transporte de bienes en China. Barato, relativamente seguro y rápido, todo apunta a
que el sector tiene un gran potencial de crecimiento.
2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL
El Ministerio de Ferrocarril (MOR) controla la red ferroviaria del país. Aprueba y administra la
construcción de líneas ferroviarias, el material móvil a renovar y los equipos nuevos, así como
las importaciones de material ferroviario. Al mismo tiempo, desarrolla políticas, regulaciones y
estrategias a largo plazo para el sector. Además, existen 16 subdivisiones a nivel regional
que se ocupan del correcto funcionamiento local.
El MOR está en constante reestructuración, por lo que la estructura, el ámbito, la zona de
competencia y las funciones de las subdivisiones suelen variar constantemente.
El ferrocarril, que en los años 70 transportaba el 45% del total de la carga transportada en
China, no se ha desarrollado en la misma medida que el transporte por carretera. Con tasas
de crecimiento muy modestas desde los años 90, el total de carga transportada ha ido ca-
yendo hasta el 14%. La mejora del sistema de carreteras ha hecho aumentar la seguridad y
la confianza de las empresas en este medio. El transporte por carretera ha aumentado del
38% en 1970 al 72% actual, ganando cuota al ferrocarril. Una de las razones principales es la
atención prestada por el Gobierno al desarrollo de una red de carreteras correcta y eficiente.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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2.1. INFRAESTRUCTURAS
La red ferroviaria china no es todo lo eficiente y moderna que sería deseable. A pesar de las
tasas de crecimiento del país en torno al 10%, el sistema ferroviario chino no ha sido capaz
de seguir este ritmo, y se sitúa en tasas en torno al 5%.
El sistema tiene problemas estructurales. Aunque ha experimentado una gran
reestructuración en los últimos años, el sistema ferroviario chino aún dista mucho de los
estándares internacionales. Grandes ciudades industriales como Nanjing, Chongqing o
Wuhan siguen sin contar con buenos servicios, aunque en los últimos años se están
realizando grandes avances.
TABLA 10: VÍAS FÉRREAS CHINAS (Km)
Características de las vías
1950 1978 2000 2005 2006 2007 2008
Km. de vía 22.161 48.618 58.656 62.200 63.412 63.637 63.975
Km doble vía 1.148 7.630 21.408 24.497 25.244 25.797 26.599
Km vía electrificada 0 1.030 14.864 19.408 23.435 24.047 25.007
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
En la actualidad, el Tercer Plan Nacional de Ferrocarriles trata de expandir la capacidad de
este medio de transporte en China, especialmente para cubrir la creciente demanda de
transporte, tanto de personas como de mercancías.
El primer punto básico de este Plan Nacional, que fue aprobado en 2007 con duración de 5
años, sería la electrificación de la línea férrea entre la ciudad de Liupanshui en Ghizou y la
ciudad de Zhanyi en Yunnan. De esta manera se espera incrementar su capacidad para que
puedan circular trenes a mayor velocidad y con mayor carga.
El segundo punto sería fortalecer la capacidad del Ministerio del Ferrocarril (MOR) para
establecer el planeamiento general, la gestión y la tecnología, mediante estudios, asistencia
técnica y entrenamiento. Los estudios y entrenamientos propuestos incluyen un estudio
técnico sobre la fiabilidad del modelo de catenaria extra alta diseñada para las líneas férreas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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de alta velocidad y la investigación y estudio acerca de la fricción de los raíles para impulsar
métodos operativos más eficientes.
Pese a los esfuerzos del gobierno por cambiar esta situación, la red ferroviaria actual
básicamente se concentra en el eje norte-sur, pero, hoy en día, las necesidades de transporte
están cambiando, siendo sumamente necesaria la red este-oeste. Según el banco Asiático de
Desarrollo (ADB), en el “corredor central” chino (zona entre Shanghai y Sichuan) las vías
existentes solamente pueden satisfacer el 40% de la demanda.
En julio de 2006, el Gobierno chino inauguró la nueva línea Qinghai-Tíbet. El ferrocarril de
1.142 kilómetros recorre el trayecto atravesando la tundra de la meseta de Qinghai, desde el
Golmud de Qinghai hasta Lhasa. Se trató del primer tren que conectaba la región autónoma
de Tíbet con otras partes de China, lo que supuso una gran oportunidad para el comercio de
la zona, limitado hasta ese momento al transporte aéreo de elevado coste o por carretera,
caracterizado por las malas infraestructuras.
También se están realizando grandes mejoras en lo que a la red de alta velocidad se refiere.
Este mismo año 2010 se han alcanzado los 3.300 km de este tipo de vías, lo que supone, en
palabras del Ministro del Ferrocarril chino, el número uno del mundo en lo que a longitud y
tecnología se refiere.
De hecho, en 2009 China inauguró dos nuevas líneas de alta velocidad entre Wuhan y
Guangzhou y Zhengzhou y Xi'an, que operan a 350 km/h. Antes de esto, durante los últimos
años se han venido inaugurando otra serie de vías que conectan algunas de las mayores
ciudades china, como las líneas Beijing-Tianjin, Shijiazhuang-Taiyuan, Qingdao-Jinan, Hefei-
Wuhan y Hefei-Nanjing.
Por último, en los próximos años esta prevista la finalización de otras serie de vías, como la
que unirá Beijing y Shanghai, que con una longitud de 1.318 km unirá ambas ciudades en
algo mas de 4 horas, aunque su inauguración aun tardará unos 4 años dadas las dificultades
técnicas que presenta el proyecto.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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MAPA 2: RED DE FERROCARRIL CHINO
Fuente: China Rail Network
Este medio de transporte sigue siendo el más adecuado de transporte para largas distancias
y el tráfico no ha hecho más que aumentar en las últimas décadas. A partir de 800 kilómetros
de distancia, el ferrocarril se convierte en el medio de transporte de mercancías más barato,
con lo que, aunque la utilización de la capacidad de los trenes en China sea del 98%, la ofer-
ta no llega a cubrir ni el 50% de la demanda. Gracias a las mejoras en infraestructuras, las
otras alternativas de transporte, especialmente el transporte por carretera, están acaparando
el exceso de demanda no cubierto por este medio de transporte.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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TABLA 11: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
El ferrocarril ha venido siendo durante los últimos años un medio de transporte claramente en
declive. En el año 2006 aun mantenía alrededor de un 14% del total de mercancía transpor-
tada y un 24% en términos de tonelada por kilómetro, lo que lo convertía en el primer medio
de transporte (mas del doble que por carretera).
Sin embargo a día de hoy en términos absolutos, el ferrocarril solo acapara el 12,7% de la
mercancía total transportada y en términos de tonelada por kilómetro supone un 22,7% del to-
tal (mientras que el transporte por carretera, claramente en auge, ha conseguido llegar al
29,8%).
Este ratio de tonelada por kilómetro tiene en cuenta no sólo el peso transportado, sino la dis-
tancia recorrida por la mercancía. De este modo, observamos que el transporte ferrocarril se
venía utilizando principalmente para las grandes distancias y para los productos más pesa-
dos, como puede ser el carbón (indispensable para el abastecimiento de las aún numerosas
centrales térmicas chinas), los cereales o el hierro y otros minerales, pero cada vez mas, con
la mejora de los camiones y las carreteras, va perdiendo cuota de mercado.
El noreste del país se caracteriza por su industria pesada y por la extracción de carbón. Su
transporte a otras zonas del país acapara un 40% de la capacidad ferrovial, pero constituye
una prioridad ya que su empleo es necesario, en las centrales eléctricas, para satisfacer la
gran demanda de energía del país. Durante 2008, se transportaron 1.343 millones de
toneladas de carbón, lo que supone un crecimiento del 9,1% con respecto a 2006.
2004 2005 2006 2007 2008
Total transportado (10,000 toneladas) 249.017 269.296 288.224 314.237 330.354
Total transportado Ton-Km (100 millones ton-km) 19.289 20.726 21.954 23.797 25.106
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En épocas de cosecha, la saturación es si cabe más latente, al ser necesario el transporte del
grano del norte al sur. Esta laguna de capacidad ha provocado que la mayoría de empresas
estatales planifiquen su producción en base a la posibilidad de transporte en lugar de a la
demanda.
El sistema ferroviario prioriza el transporte de pasajeros al de mercancías. Uno de los
grandes fallos del sistema ferroviario es la falta de trenes dedicados exclusivamente al
transporte de mercancias, aunque el Gobierno está tratando de tomar medidas al respecto.
Para incrementar la eficiencia del transporte de mercancías, la velocidad de algunos trenes
de mercancías ha sido elevada hasta 160 km/h. Del mismo modo, China incorporará nuevos
trenes especializados en mercancías pesadas como el carbón o los minerales. A lo largo de
los próximos años, China planea introducir locomotoras de 70 toneladas para uso general, de
80 toneladas para carbón y de 100 toneladas para minerales, hierro y acero. Este tipo de lo-
comotoras, reduce la longitud de los trenes, haciendo posible, para las estaciones existentes,
la recepción de dichos envíos. China también desarrollará las vías para el transporte de con-
tenedores, haciendo 10.000 km de vías para contenedores de dos pisos, con lo que estable-
cerá una capacidad anual de 10 millones de TEUs (contenedores de 20 pies).
Poco a poco, el uso del contenedor de mercancías se va haciendo más habitual en el
transporte ferroviario. Todavía limitado, su uso está creciendo rápidamente alentado por el
gobierno. El uso de contenedores, alivia la capacidad y facilita el cambio de medio.
Tanto el sistema de ferrocarril como las empresas competentes en él, son empresas públicas
propiedad del estado. Los operadores logísticos pueden alquilar el espacio para sus fletes,
pero nunca contar con una compañía férrea propia.
Las principales empresas que operan en el sector son China Railway Container Transport
Company (CRCTC), Chinese Railway Express Company (CRE) y Chinese Railway Special
Cargo Transportation Company (CRSCTC). Los trenes de contenedores tienen prioridad en el
sistema de reservas del MOR, y las compañías con suficiente volumen de cargo pueden fletar
trenes enteros, obteniendo así un mayor control sobre los movimientos de su cargamento.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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2.2. PRINCIPALES PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA F ÉRREA
Además del principal problema de la falta de capacidad y las largas listas de espera para las
mercancías, el sistema ferroviario chino cuenta con varios defectos importantes a la hora de
utilizar sus servicios:
Deterioro de la mercancía
Según estudios realizados por varias consultoras tanto locales como extranjeras, las
mercancías transportadas por ferrocarril multiplican por tres la posibilidad de sufrir daños por
carretera. Debido a las deficientes instalaciones y a la baja cualificación del personal, la
mayoría de los desperfectos se producen durante la carga y descarga de la mercancía. El
uso de contenedores completos reduce este riesgo al no haber contacto directo con la
mercancía.
Robos
A pesar de que se intenta mejorar el sistema de vigilancia, los robos siguen existiendo.
Actualmente, muchas empresas contratan a sus propios guardias de seguridad para que
acompañen a la mercancía.
Retrasos
Debido a los altos niveles de burocracia y a la mala gestión de la programación, los plazos de
entrega no son fiables. Planificar el día de llegada de la mercancía es prácticamente
imposible, por lo que las empresas cuentan con márgenes de entrega que van desde una
semana para las rutas menos utilizadas, hasta cuatro para las rutas más congestionadas. En
determinadas épocas del año, como el Año Nuevo Chino, los servicios suelen presentar
retrasos aún más marcados.
Recorrido
El recorrido del ferrocarril puede limitarse en ciertas vías a tan sólo 250 kilómetros al día, lo
que supone menos de la mitad de lo que puede recorrerse por carretera. Algunas entregas
pueden incluso tardar hasta 60 días en recorrer el país. Sin embargo, el enfoque del
Gobierno en el sector está mejorando los tiempos, sobre todo en las líneas principales desde
Pekín y Shanghai. El MOR está trabajando en la mejora del sector para conseguir aumentar
la velocidad en los trenes de cargo hasta 120 kilómetros por hora.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Falta de información
El sistema de seguimiento es nulo. Una vez cargada la mercancía, no existe modo alguno de
controlar la ubicación o estado de la mercancía. Es tal la falta de recursos, que las compañías
ferroviarias no son capaces de avisar de la llegada a destino de las mercancías.
Plazos de reserva
El plazo mínimo para reservar espacio (Less-than-container, es decir, espacio en un
contenedor compartido) en los trenes chinos no baja de las dos semanas de antelación. Los
tiempos cada vez son menores, ya que antes el plazo mínimo era de un mes, pero, siguen
estando condicionados a mínimos de carga, normalmente de 10 toneladas.
Infraestructuras pobres
Aunque es objetivo principal del Gobierno y se están construyendo nuevas vías, gran parte
de la existentes son viejas y están concentradas al este del país, lo que hace más patentes
los problemas anteriormente mencionados.
Participación extranjera en el sector
El sector ferroviario ha estado totalmente cerrado a las empresas extranjeras. Ante una
necesidad de capital, el Gobierno decidió en 1998 permitir el acceso al mercado a las
empresas extranjeras. Las restricciones se levantaron para la colaboración en proyectos de
construcción ferroviaria, permitiéndose el acceso a los proyectos en las líneas principales,
pero siempre con participación minoritaria.
En 2002, tras la entrada de China en la OMC, el Gobierno chino permitió la creación de JV de
participación minoritaria extranjera. A partir de 2004 las empresas extranjeras ya pueden
controlar más del 51% de la sociedad. Actualmente, operan 32 líneas, abarcando tan sólo el
10.6% del total nacional. La mayoría de las JV ferroviarias establecidas operan a pérdidas, lo
que, además de una posible mala gestión de la empresa, tiene mucho que ver con la política
de precios marcados por el Gobierno Central y con los derechos de operación, todavía
controlados por el MOR.
En 2004, un consorcio formado por 6 empresas japonesas ganó un concurso de más de
7.750 millones de euros americanos, para doblar las velocidades en 5 líneas estratégicas.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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En virtud de una Circular del Ministerio de la Construcción y del Ministerio del Ferrocarril de
14 de abril de 2006, a partir de esa fecha se permite el acceso de más empresas no
dedicadas al sector ferroviario a las áreas de diseño, construcción o supervisión de la red
ferroviaria. Con la entrada en vigor de esta Circular, el mercado de la construcción ferroviaria
se abre aún más a las empresas cualificadas no dedicadas al sector. Dichas empresas
extranjeras cualificadas y con experiencia en otros sectores como autopistas, puentes,
túneles, puertos, rutas marítimas, minería, electricidad, etc. podrán acceder a áreas como,
por ejemplo, el diseño, construcción y supervisión de la red ferroviaria. En concreto, por lo
que respecta al diseño de redes ferroviarias, con un límite de velocidad de 200 km/h, se
permite por primera vez la contratación general y la supervisión de su construcción a
empresas no dedicadas a este sector.
MAPA 3: PASOS FRONTERIZOS POR FERROCARRIL
Fuente: United Nations Economic and Social Comisión for Asia and Pacific (UNESCAP)
En la actualidad, el sistema ferroviario chino cuenta con diez pasos fronterizos:
- Con Rusia están los pasos de Manzhouli, Suifenhe y Hunchung.
- Con Mongolia el paso de Erenhot.
- Con Kazajstán el paso de Alashankou.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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- Con Corea del Norte los pasos de Dan Dong, Ji An y Tu Men.
- Con Vietnam el paso de Ping Xiang.
El ferrocarril también llega hasta Hong Kong, que, aunque formalmente sea parte de China es
una Región Administrativa Especial y el comercio entre ambos se considera comercio
internacional.
Singapur y China están planteando una red trans-asiática que conectaría Singapur con
Kunming, capital de la provincia de Yunnan, al suroeste del país.
2.3. PLANES GUBERNAMENTALES
El Gobierno está dedicando muchos recursos para aumentar la capacidad ferroviaria para
ayudar a subsanar los problemas actuales. Las inversiones en el sector durante los últimos
planes quinquenales, 19.500 millones de euros durante el noveno (1996-2000) y 42.300
durante el décimo (2001-2005), reflejan la prioridad del sector. Durante el 11 Plan Quinquenal
(2006-2010) la inversión ha sido de alrededor de 5.200 millones de euros de promedio anual
hasta 2010.
En Abril de 2004, el Gobierno anunció una nueva iniciativa en el desarrollo ferroviario cuya
inversión será de aproximadamente 160.000 millones de euros. El objetivo es incrementar la
red hasta alcanzar los 100.000 kilómetros en 2020.
Actualmente, 16 nuevas líneas y más de 7.000 kilómetros se han construido, o están en
construcción.. Para acelerar el proceso y mejorar la calidad, el Gobierno invitó a las empresas
extranjeras a participar en la mejora de la red ferroviaria. En la actualidad, hay varias
empresas extranjeras implicadas en el proceso, a través de JV con empresas locales.
Pero, la longitud y calidad de las vías no es el único factor a mejorar para el buen
funcionamiento del sistema. Por ello, se están llevando acabo diversas acciones:
Velocidad
Debido a varios factores, entre ellos la calidad de las infraestructuras, la velocidad de los
trenes no superaba los 80 km/h. Esto derivaba en recorridos de tan sólo 250 kilómetros al
día. Sin embargo, en los últimos años el Gobierno está consiguiendo mejorar la situación en
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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las principales líneas y aumentar cada vez más la velocidad del tráfico ferroviario en
numerosos trayectos.
Capacidad
A la flota de vagones existente, se suman desde hace un par de años, nuevos vagones, cuya
capacidad supera con creces la de los anteriores. Sobre todo utilizados en las líneas más
transitadas, permiten desplazar más mercancía en menos viajes. De esta manera, el canal se
descongestiona un poco, sobre todo en épocas álgidas, como la de cosecha por ejemplo.
Para tratar de aliviar la saturación debida al transporte del carbón, el Gobierno trabaja en
nuevos proyectos:
- La creación de dos nuevas líneas que conectan el noreste del país directamente
con la costa, de manera que el carbón puede distribuirse por mar a la zona sur.
Estas nuevas líneas, Datong-Qinhuangdao y Houma-Yueshan, unen las provincias
de Shanxi y Shaanxi con la provincia costera de Hebei. Durante los primeros 7
meses del 2006, estas líneas transportaron 124 millones de toneladas la primera y
50 la segunda, con una tasa de crecimiento del 27,2% y 9,1% respectivamente.
- La construcción de centrales eléctricas en las cercanías de las minas de carbón.
Control Informatizado de las Operaciones
El Ministerio de Ferrocarriles chino decidió en 2009 implementar un sistema SCADA para
operar la red ferroviaria del país. El proyecto, que se extenderá hasta el año 2020, incluye la
automatización de todos los puntos de monitorización de energía para la mayoría del sistema
de ferrocarriles chino y mostrará tres millones de puntos I/O.
Este tipo de aplicaciones, están especialmente diseñadas para automatizar el control de pro-
ducción, proporcionando comunicación con los dispositivos de campo y controlando el proce-
so de forma automática desde la pantalla del ordenador.
El proyecto SCADA integra gran parte de la línea de ferrocarriles del país que va desde Bei-
jing en el norte, hasta Guangzhou en el sur. El presupuesto estimado del proyecto es de
aproximadamente 375.000 millones de €. El Ministro de Ferrocarriles chino espera un retorno
de la inversión en 6 años.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 47
Cuando este sistema de ferrocarriles esté completo y operativo permitirá transportar bienes y
pasajeros, alcanzando una distancia de 4,000 kilómetros en apenas unas horas
2.4. CONCLUSIÓN
El sistema ferroviario todavía deja mucho que desear. Construir nuevas infraestructuras y
mejorar las existentes es un proceso costoso, pero sobre todo largo. Analistas del sector
estiman que todavía faltan varios años para que el sistema cubra la demanda. Mientras tanto,
otros medios de transporte se hacen cargo de la demanda inatendida. La mayoría la satisface
el transporte por carretera, sector en el que la inversión ha sido anterior.
3. TRANSPORTE MARÍTIMO
China se ha convertido en la mayor nación del mundo en términos comerciales, con siete
(excluyendo Hong Kong) de los 20 mayores puertos del mundo por numero de contenedores
gestionados. Sin embargo, en 2009, el movimiento en los principales puertos chinos se redujo
por primera vez en años, como consecuencia de la recesión global y la caída del consumo en
las economías occidentales.
Los primeros 3 trimestres de 2009, el tráfico de contenedores (de nuevo excluyendo Hong
Kong) cayó un 8,7% interanual, quedando por debajo de la barrera de los 90 millones de
TEUs. La ralentización en el crecimiento del comercio podría augurar una nueva era, el la que
el desarrollo de los puertos chinos se efectúe de manera más pausada, dando a las autorida-
des la posibilidad de evaluar la gestión de los mismos y su capacidad de manejo de mercan-
cías.
De hecho, China ha estado construyendo instalaciones portuarias a un ritmo frenético durante
las últimas tres décadas y el tráfico de contenedores ha venido creciendo alrededor de un
20% cada año hasta 2008. Aunque el tráfico volvió a crecer en el tramo final de 2009, tal co-
mo se ha apuntado, las cifras globales del ejercicio revelan una caída significativa especial-
mente en lo que al tráfico de contenedores se refiere.
Como consecuencia de esta ralentización del crecimiento, muchos de los planes de expan-
sión de terminales en China han sido suspendidos o retrasados, ya que la sobrecapacidad ha
sido especialmente acusada en zonas como el Delta del Rió Perla, en la que el tráfico dismi-
nuyó un 21% (principalmente debido a su clara orientación a la exportación y a la pujanza de
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 48
los puertos de la zona del Yangtzé). Sin embargo, los puertos de la zona norte al estar más
centrados en el tráfico de materias primas y el comercio domestico se han visto menos afec-
tados por la recesión global.
MAPA 4: PRINCIPALES PUERTOS DE CHINA
Podemos dividir la costa china en tres zonas de actuación bastante diferenciadas, al norte, el
golfo de Bohai cuenta con los puertos de Dalian, Qingdao y Tianjin, en el centro, el delta del
Río Yangtzé, que abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y
Zhejiang, cuenta con los puertos de Shanghai y Ningbo, y al sur, en delta del río Perla,
además del puerto de Hong Kong, los puertos de Shenzhen, Guangzhou y Xiamen. Estas
tres áreas funcionan como clusters, compitiendo evidentemente entre sí, pero, atrayendo
inversiones favorables a medio y largo plazo para todos.
Los puertos chinos albergaron durante 2008 un total de 423 millones de toneladas, lo que
supone una pequeña caída provocada por la crisis financiera internacional, pero en el
ejercicio anterior habían alcanzado ya los 590 millones. Dejando a un lado estos últimos dos
ejercicios, en los que la evolución se ha modificado debido a factores coyunturales, se prevé
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 49
que la demanda de contenedores sea cada vez mayor, por lo que están en marcha varios
proyectos de construcción y ampliación de los puertos.
China suprimió el control de precios en el transporte marítimo domestico en 2001,
convirtiendo a este medio de transporte en el segundo más orientado al mercado después de
las carreteras. Desde entonces, el Gobierno ha emprendido un importante proyecto de
desarrollo y reestructuración de puertos, basado en el constante aumento de tráfico
transpacífico. De los 10 puertos en mayor crecimiento del mundo, 6 son chinos, destacando
sobre todo los puertos de Shanghai, Shenzhen y Ningbo-Zhoushan.
El transporte esta creciendo tan rápidamente, que los múltiples puertos con los que cuenta
China en la costa este llegaron a estar saturados, hasta el punto de que muchos barcos
tienen que esperar semanas antes de poder descargar.
En 1978, 16 puertos permitieron por primera vez el atraque de barcos extranjeros. Esta
temprana llegada al mercado permitió a las grandes navieras con recursos implantarse poco
a poco en el país, y con el tiempo, han tenido la oportunidad de crear sus propias bases
sólidas de contactos. Al tratarse de un mercado muy competitivo, las grandes empresas
como Maersk, Cosco, NYK, o Hanjin ya no sólo se dedican al transporte marítimo en China,
sino que han diversificado sus negocios convirtiéndose en expertos proveedores de logística
global.
El Gobierno decidió introducir en la dirección y gestión de puertos a grandes multinacionales
expertas en el sector como Maersk o Hutchison, pero poco han aliviado la congestión
existente y el rápido crecimiento de las importaciones y exportaciones, además del transporte
interno, hacían necesaria una gran reforma y un notorio aumento de capacidad.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 50
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2004 2005 2006 2007 2008
Shanghai
Hong Kong
Shenzhen
Ningbo
Guangzhou
TABLA 12: TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS CHINOS (MI LLONES DE TONELADAS)
1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 Total 311,54 483,2 801,7 1256 2927,8 3421,91 3882 4295,99 Ningbo 10,4 25,5 68,5 115,5 268,8 423,87 473,36 520,48 Shanghai 112,9 139,6 165,7 204,4 443,2 470,4 492,27 508,08 Tianjin 18,6 20,6 57,9 95,7 240,7 257,6 309,46 355,93 Guangzhou 17,7 41,6 73 111,3 250,4 302,82 343,25 347 Qingdao 26,1 30,3 51 86,4 186,8 224,15 265,02 300,29 Qinhuangdao 44,2 69,5 83,8 97,4 169 204,89 248,93 252,31 Dalian 43,8 49,5 64,2 90,8 170,9 200,46 222,86 245,88 Rizhao 0 9,3 14,5 26,7 84,2 110,07 130,63 151,02 Yingkou 1 2,4 11,6 22,7 75,4 94,77 122,07 150,85 Yantai 6,9 6,7 13,6 17,7 45,1 60,76 101,29 111,89 Lianyungang 9,3 11,4 17,2 27,1 60,2 72,32 85,07 100,6 Zhanjiang 12,3 15,6 18,9 20,4 46,5 56,64 60,75 66,82 Shantou 2 2,8 7,2 12,8 17,4 20,15 23,01 28,06 Haikou 1,7 2,9 4,7 8,1 21,2 21,27 23,73 26,14 Basuo 3,9 4,3 2,8 3,8 4,9 4,79 5,46 5,54 Sanya 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,43 0,75 Other Ports 0 50,9 146,9 314,8 843 896,45 974,41 1124,35
Fuente: AAPA, (Elaboración propia)
GRÁFICO 1: RENDIMIENTO DE LOS PUERTOS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
(TEUs)
Fuente: AAPA (Elaboración propia)
Se estimaba que en durante el presente ejercicio 2010, los puertos moverían 5.000 millones
de toneladas y 130 millones de TEUs, aunque dada la situación de crisis en la que nos en-
(Decenas de miles de TEU´s)
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 51
contramos quizá sea necesario esperar a la completa recuperación económica para alcanzar
esas magnitudes.
La fuerte expansión del sector marítimo, gracias a las políticas del Gobierno, se centrará
sobre todo en la mejora del rendimiento en cuanto a contenedores y materias primas tales
como el hierro, el carbón y el aceite. Cuando el programa de expansión termine este año
2010, China tendrá capacidad para manejar casi 100 millones de TEUs, 330 millones de
toneladas de carbón, 350 millones de toneladas de metales y 80 millones de toneladas de
aceite.
Los problemas más importantes en el sector portuario podrían resumirse en los siguientes:
- Ineficiencia: aunque poco a poco se va mejorando, los movimientos de grúas en
los puertos siguen siendo inferiores a los de otros puertos. El puerto de Shanghai,
actualmente uno de los más modernos de China, alcanza los 30 movimientos por
hora.
- Cuellos de botella: el principal problema es el cambio a otros medios de
transporte. Las infraestructuras no están preparadas y no existen fáciles
conexiones intermodales, por lo que se forman grandes colas, que conllevan
grandes pérdidas de tiempo.
- Burocracia: la mercancía tiene que pasar muchos trámites al llegar a puerto, lo que
ralentiza la salida de la mercancía. El departamento de cuarentena o el de
comercio internacional son algunos de los pasos necesarios para la expedición de
la mercancía. Las relaciones personales entabladas con el personal del puerto
pueden agilizar bastante el proceso.
- Perdidas: los robos y deterioros del material son mayores en los puertos chinos
que en otros asiáticos, como Hong Kong o Singapur.
- Escasa infraestructura: la capacidad de los puertos es escasa. Desde la apertura
del nuevo puerto de aguas profundas de Shanghai, la zona del Delta del Yangtzé
(Shanghai, Zhejiang y Jiangsu) ha notado el alivio.
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3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA
3.1.1 Zona Norte: Golfo de Bohai
MAPA 5: GOLFO DE BOHAI
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
La zona norte se caracteriza por sus yacimientos de carbón, además de por la creciente
industria instalada en el corredor Tianjin-Pekín.
Puerto de Tianjin
En la primera mitad de 2009 manejo 4,2 millones de TEUs y 385 millones de toneladas de
carga (lo que supone, en ambos casos, un 2% de crecimiento interanual)
El puerto principal cuenta con 11 muelles para contenedores, con una capacidad anual de 9
millones de TEUs. Es uno de los mayores centros de embarque de carbón, con siete muelles
especializados en la manipulación de este mineral y una capacidad anual de 89 millones de
toneladas.
El puerto de Tanggu está a 4 kilómetros del Área de Desarrollo Económico y Tecnológico. La
zona de Deposito Aduanero Portuario de Tianjin Dongjiang, actualmente en construcción, se-
rá la mayor de china, contará con 8 zonas portuarias libres cuando este completada en 2010
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y además dispondrá de instalaciones portuarias de nueva construcción que la unirán con la
ciudades de todo el país.
La segunda fase de la expansión portuaria en el área de Beigangchi cuenta con 4 nuevos
muelles para contenedores, con una capacidad de 1,7 millones de TEUs y fue puesta en fun-
cionamiento a principios de 2007. Esta operada por el Tianjin Group, OOCL, APM y PSA.
TPG firmó también un acuerdo en mayo del 2005 para invertir 1.700 millones de euros duran-
te cinco años, para la construcción de 12 nuevos muelles de amarre en la tercera fase de la
expansión del puerto, lo que dotó al mismo de amarres con una profundidad de 18 metros
capaces de acoger los barcos de mayor calado. En julio del 2006, el gobierno de Tianjin firmó
un acuerdo con COSCO Pacific y AP Moeller para construir una terminal para contenedores
con tres nuevos muelles de amarre con un coste de 400 millones de euros. Además, los pla-
nes de expansión incluyen el dragado de un canal de 37 kilómetros de largo y 19,5 metros de
profundidad.
En junio del 2006, DP World (Dubai) firmó un acuerdo para desarrollar la segunda fase de la
terminal de contenedores de la isla artificial en el golfo de Bohai. El proyecto, con un coste de
330 millones de euros y que dotará al puerto de una capacidad de 2,2 millones de TEUs, está
previsto para el año 2011. En mayo del 2007, TPG anunció sus planes para construir otros
tres muelles en el puerto de Beigangchi, cuya construcción comenzó a finales del 2008.
Además, se ha comenzado ahora a trabajar en un muelle que puede albergar 300.000 tone-
ladas de crudo anuales y se ha firmado otro acuerdo para construir otro muelle más que pue-
de manejar hasta 500.000 vehículos anuales.
Por último, desde Julio de 2009, también se esta trabajando en dos nuevos muelles para car-
gamentos de carbón y minerales, que contaran con una capacidad de 105 y 23 millones de
toneladas respectivamente.
Puerto de Dalian
El puerto de Dalian (7º puerto de China excluyendo el puerto de Hong Kong), cuenta con una
excelente bahía natural de aguas profundas y actúa como puerta de entrada a la zona indus-
trial del nordeste chino. Dispone de 12 metros de calado en su zona menos profunda y una
capacidad de 5 millones de TEUs anuales. Además de la carga de contenedores, el puerto de
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Dalian centra su actividad en el transporte a granel de aceites, carbón y madera entre otros,
además de ser el principal puerto chino de pasajeros.
Los envíos de contenedores crecieron hasta los 4,5 millones de TEUs en 2008 y se maneja-
ron 246 toneladas de carga, lo que supuso un crecimiento del 10%. En la primera mitad de
2009 el movimiento de contenedores llego a 2,1 millones, lo que supuso una caída modera-
da, del 1,4%, pero sin embargo los envíos de petróleo crecieron un 15% hasta los 12,9 millo-
nes de toneladas. El puerto cuenta con 80 modernos muelles y tiene cuatro segmentos prin-
cipales de negocio aparte de las mercancías a granel (es el mayor puerto de China en cuanto
a manipulación de grano) y los contenedores de carga. Dalian es también el mayor puerto pa-
ra petróleos (desde allí salen los envíos del campo petrolífero de Daquing, el mayor de China)
y automóviles (con la mayor teminal para automóviles de toda China).
Las instalaciones de Dalian se agrupan alrededor del histórico Port Arthur, construido en
1899 durante la ocupación rusa. Sin embargo, Dalian continúa con su desarrollo de un puerto
más moderno en las Bahía de Davao, Nianyu y Dalian, teniendo estas instalaciones el poten-
cial para convertirse en uno de los mayores puertos de China.
Son varias las compañías que operan en el puerto. Dalian Container Terminal Co. Ltd. (DCT),
que es una joint venture (JV) entre las Autoridades Portuarias, PSA Corporation y Maersk
Shipping, tiene como función gestionar el tráfico de contenedores internacionales. El tráfico
doméstico está en manos de Dalian Dagang China Shipping Container Terminal Co., Ltd.
(DDCT.CS) JV establecida entre DCT, China Shipping, las Autoridades Portuarias y PSA
Corporation. La terminal de tanques de aceite está en manos de The Odfjell Terminals (Da-
lian) Ltd, JV entre las Autoridades Portuarias y el grupo noruego Odfjell.
Actualmente, el puerto está inmerso en un proyecto de ampliación, provisto de tres fases. La
inversión prevista para esta última fase se sitúa en torno a los 400 millones de euros, y la fi-
nalidad de la misma es aumentar la capacidad anual del puerto de 5 a 8,2 millones de TEUs..
Por último, merece a pena resaltar que Dalian es uno de los cuatro lugares designados por el
gobierno chino para acoger las reservas estratégicas de petróleo chinas. Su terminal petrole-
ra de 300.000 toneladas de capacidad es la mayor de China y se prevé la finalización de otra,
con la misma capacidad, a comienzos de 2010.
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Puerto de Qingdao
Situado en la desembocadura del río Amarillo, el puerto de Qingdao es un importante centro
de comercio internacional. Siendo un puerto natural de aguas profundas libres de heladas, ha
establecido relaciones comerciales con unos 450 puertos en más de 130 países.
El puerto de Qingdao superó en 2008 su propio record, con un volumen de 300 millones de
toneladas, lo que le ha convertido en el quinto puerto chino en cuanto volumen de mercancía
transportada se refiere. De la misma manera, en 2008, el tráfico de contenedores ascendió a
algo más de 10 millones de TEUs, lo que también lo coloca en el quinto lugar por número de
contenedores transportados (sin contar con el puerto de Hong Kong).
Los envíos de contenedores son manejados por los 11 muelles con los que cuenta su termi-
nal de Qianwan, siendo otras de sus instalaciones más importantes el puerto antiguo y el
puerto petrolero de Huangdao. Huagdao, al igual que Dalian, es uno de los cuatro lugares
designados por el gobierno para alojar las reservas estratégicas de petróleo de país.
El Puerto de Qingdao esta divido en tres zonas claramente diferenciadas: El área del puerto
antiguo, el área de Huangdao y el nuevo puerto de Qianwan. Gracias a dicha diferenciación,
el puerto puede manejar una gran variedad de mercancías entre las que destacan los conte-
nedores, el carbón, el hierro, el petróleo y los cereales. Sus instalaciones, pueden acoger
barcos capaces de transportar tanto 10.000 TEUs como más de 300.000 toneladas de crudo.
El Puerto ha recibido diversos galardones como el "Zhenchao Efficiency" que da fe de la ca-
pacidad de cargar y descargar cualquier barco de contenedores en 10 horas. Del mismo mo-
do, ya en 1997, las Autoridades Portuarias de Qingdao se convirtieron en la primera empresa
portuaria acreditada con la norma ISO 9002, lo que les obliga a ofrecer un nivel de servicio
determinado en sus operaciones.
Además, cuenta múltiples JV con las mejores empresas del sector, tales como Maersk, P&O,
COSCO, Evergreen y OOCL, lo que le permite llevar a cabo grandes inversiones y mejoras
continuas en sus instalaciones.
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3.1.2 Zona Centro: Delta del río Yangtzé
MAPA 7: DELTA DEL RÍO YANGTZÉ
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
El importante número de empresas que se han implantado en el delta del río Yangtzé
(municipalidad de Shanghai y provincias de Jiangsu y Zhejiang) lo convierte en el mayor
centro de inversiones del país. El rápido crecimiento de la zona hizo que sus instalaciones
resultasen insuficientes, por lo que el Gobierno, con el nuevo puerto de aguas profundas de
Shanghai trata de satisfacer esa demanda creciente.
Puerto de Shanghai
Shanghai está junto a la desembocadura del Yangtzé y es la principal vía fluvial de entrada
hacia el corazón de China al ser navegable hasta Chongqing (centro). Este puerto ha sido
fuertemente apoyado por el gobierno como principal puerto del país y motor del crecimiento
económico del este de China.
El puerto de Shanghai es, con diferencia, el mayor de China, habiendo llegado a manejar 28
millones de TEUs y 508 millones de toneladas en 2008.
Para solucionar la escasez de capacidad y otros problemas del viejo puerto del Huangpu,
Shanghai desarrollo un nuevo puerto de aguas profundas en las islas Yangshan en la bahía
de Hangzhou, que cuenta con 35 muelles (ampliable a 52) que podrían llegar a ser capaces
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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de manejar 25 millones de TEUs. Los 18 años de construcción costaron 18.000 millones de
dólares. La fase uno, que comprendía 5 muelles con una capacidad de 3 millones de TEUs,
comenzó a operar en diciembre de 2008, la fase dos, que constaba de otros 4 muelles con
2,2 millones de TEUs de capacidad, en diciembre de 2006 y la fase tres, con 4 nuevos mue-
lles y 2,8 millones de capacidad abrió en Junio de 2008. La cuarta fase constará de 7 nuevos
muelles con una capacidad de 3 millones de TEUs y se prevé su apertura al tráfico a lo largo
de 2010.
Pese a todas estas impresionantes mejoras y el espectacular aumento de capacidad, el puer-
to de Yangshan tiene algunos problemas. En primer lugar, su ubicación, expuesta a las in-
clemencias meteorológicas, lo obliga a cerrar alrededor de 95 días cada año, de acuerdo con
los informes oficiales. Además, el puente de 32,2 km que lo une con el continente, no dispone
de vías férreas, con lo que, al tener que transportar las mercancías por camión, se acaban
formando grandes atascos.
De cualquier forma, este puerto es una inmensa obra de ingeniería y todo tipo de productos
pasan por el mismo, aunque está especializado en cereales, carbón, componentes de auto-
moción y contenedores. El volumen de carga del puerto de Shanghai llegó a 508 millones de
toneladas en 2008, pero debido al espectacular aumento experimentado por el puerto de
Ningbo (520 millones de toneladas) ha pasado a ocupar el segundo lugar del ranking (en lu-
gar del primero en el que llevaba instalado los últimos años).
El volumen de TEU también aumentó en 2008, alcanzando los casi 28 millones y superando
por segundo año consecutivo a Hong Kong para ubicarse en segundo lugar mundial. Por el
momento, parece que el puerto de Singapur seguirá ocupando el primer lugar mundial en vo-
lumen de TEU, ya que manejó más de 30 millones de TEU en 2008. Sin embargo, Shanghai
espera superar a Singapur a corto plazo y convertirse en el mayor puerto del mundo por ges-
tión de contenedores.
Shanghai, que ya arrebató a Singapur en el 2006 el primer puesto mundial por volumen de
carga, ahora podría convertirse también en el primero del planeta por movimiento de conte-
nedores. Si Shanghai ocupa esta primera posición en los distintos rankings, es a causa del
rápido aumento de la actividad en el puerto de aguas profundas de Yangshan, que le dio el
impulso definitivo que necesitaba para convertirse en el número uno mundial.
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El puerto de Yangshan está destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del
planeta, y cuando esté terminado, hacia el 2020, contará por sí solo con una capacidad anual
de más de 13,4 millones de TEUs.
Puerto de Ningbo
El puerto de Zhousan, en Ningbo, se sitúa actualmente a la cabeza del ranking por volumen
de mercancías transportadas. Gracias a sus bajos costes, ha sido uno de los puertos con
mayor crecimiento de la China continental en los últimos años y su fusión con el cercano
puerto de Beilun, aceleró aún más este crecimiento.
Zhousan, con una profundidad máxima de 18,2 metros, puede alojar fácilmente los nuevos
buques de contenedores con capacidad para 9.000 TEUs y por lo que respecta a Beilun, tra-
dicionalmente ha estado especializado en graneleros, con muelles para carbón, petróleo y
mineral de hierro. De hecho, en octubre de 2009, el puerto abrió una nueva terminal de petró-
leo, con una capacidad de 300.000 toneladas.
Por otra parte, la apertura del nuevo puente de la bahía de Hangzhou en junio de 2007, acor-
tó el tiempo de tránsito entre Ningbo y Shanghai hasta dejarlo en 2 horas y media (cuando
antes se necesitaban más de 4 horas) ,lo que ha reforzado aún más el atractivo de este puer-
to.
En el 2005, el puerto fue elegido por la compañía suiza MSC como centro de trasbordo re-
gional con el fin de acercarse de los núcleos industriales. En estos momentos, un plan de ex-
pansión de ocho años, con una inversión estimada de 800 millones de euros está en marcha.
En enero del 2005, Evergreen Marine llegó a un acuerdo con las autoridades del puerto de
Ningbo para desarrollar conjuntamente dos nuevos puntos de amarre en la fase 4 de esta ex-
pansión, mientras que MSC desarrollará otros dos. La quinta fase añadirá otros 5 puntos en
los próximos años con una participación del 20% de Cosco Pacific y de Orient Overseas Con-
tainer Line (OOCL) respectivamente. OOCL tiene también una participación del 20% en la
construcción del séptimo punto de amarre.
El puerto se encuentra actualmente inmerso en un proyecto a largo plazo de expansión que
impulsará su capacidad de manejo de contenedores hasta los 30 millones de TEUs en 2020.
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HPH posee un 40% de la fase 2 (la Ningbo Beilun Internacional Container Terminal), que está
equipada con 3 muelles y una capacidad anual de 2,9 millones de TEUs.
El desarrollo de la fase 4, con 5 muelles, fue completado en 2008. Evergreen Marine gestiona
dos de los muelles, mientras que MSC opera otros dos. El muelle restante esta gestionado
por una Joint Venture entre el Ningbo Port Group, Cosco Pacific, la Hong Kong Orient Over-
seas Container Line y SDIC Communications. En cuanto a la fase 5, que contará con otros 5
muelles esta en desarrollo.
También se pretende expandir la capacidad de manejo de mercancías a granel en el puerto
hasta los 150 millones de toneladas anuales, en tres o cuatro fases, aunque los planes de
construcción han sido pospuestos debido a la recesión económica global.
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3.1.3 Zona Sur: Delta del río Perla
MAPA 8: DELTA DEL RÍO PERLA
Fuente: Ministerio de las comunicaciones
El sur de China fue la primera zona en desarrollarse eficientemente. Las primeras empresas
extranjeras se instalaron allí, lo que hizo que el crecimiento de la zona fuese desmesurado.
Hong Kong, colonia británica, atraía a los grandes inversores, que poco a poco se fueron in-
tegrando en China, debido principalmente a los bajos costes de producción y mano de obra.
Especializada en productos industriales y textiles, la zona sigue creciendo, aunque ha perdido
influencia poco a poco, debido al gran boom de crecimiento del delta del Yangtzé y del golfo
de Bohai.
Puerto de Shenzhen
Shenzhen tiene tres puertos, Yantian, Shekou y Chiwan, que le permiten en la actualidad
competir con Hong Kong. En los últimos años, la proporción de mercancías del sur de China
que pasaban por Hong Kong ha descendido de un 80% en el año 2000, a tan solo un 50% en
2006. La expansión de Shenzhen, que ya en el 2004 se convirtió en el cuarto puerto del
mundo en volumen de contenedores, ha sido remarcable. Aunque Hong Kong todavía maneja
más contenedores (algo más de 24 millones en 2008), Shenzhen está acercándose cada día
más, ya que su rendimiento aumenta en mayor medida año a año.
En 2008, el tráfico del puerto alcanzó los 21 millones de TEU, lo que convierte a Shenzhen en
el segundo puerto de la China continental después de Shanghai y como se ha apuntado, a
Hong Kong
Cantón
Shenzhen
Delta del río Perla
Hong Kong
Cantón
Shenzhen
Delta del río Perla
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muy poca distancia de Hong Kong. Sin embargo, la importante caída en el volumen de TEUs
gestionados en 2009, revela la clara dependencia de este puerto respecto a las fluctuaciones
en el comercio internacional.
En el pasado las infraestructuras del puerto y sus alrededores no podían soportar el rápido
crecimiento de éste, lo que creaba grandes problemas y cuellos de botella (sobre todo en
Yantian). Esta era una de las razones por las que los exportadores usaban más el puerto de
Hong Kong a pesar de su mayor coste. Sin embargo, las mejoras en las carreteras locales
han aliviado ese problema.
Sin embargo, Shenzhen se enfrenta ahora a otro problema, ya que aunque la sobrecapacidad
de sus instalaciones nunca había supuesto un problema, ahora se enfrenta a la posibilidad de
una infrautilización de sus instalaciones durante varios años. Es más, con la previsión de
nuevos puertos, que serán capaces de mover 20 millones de TEUs anuales (Gaolan,
Zhongshan, Humen o Huizhou) se prevé que la competencia entre las instalaciones portua-
rias se vuelva aun más acusada.
También existen unas nuevas instalaciones en construcción en la Bahía de Dachan, diez ki-
lómetros al sur del Aeropuerto internaciones de Shenzhen Baoan. Dachan tendrá mejor trans-
porte terrestre que sus rivales como Nansga y estará más cerca de las factorías situadas en
Dongguan y Guangzhou. La fase uno, en la que la hongkonita MTL tendrá un 65% de partici-
pación, comprende 5 muelles con una capacidad total de 2 millones de TEUs. Los primeros
dos muelles abrieron en 2007 y el último comenzó a operar en 2009.
La construcción de la fase 2, propiedad de un consorcio entre Hutchison Port Holdings (HPH),
APM terminals y China Merchants Holdings (que también es accionista de MTL) fue pospues-
ta en octubre de 2008 por el gobierno central.
De cualquier forma, la finalización de las cuatro fases proveerá a Dachan con 15 muelles de
contenedores de aguas profundas, con 15,5 metros de profundidad, así como de 5 muelles
mas para barcos mas pequeños. La capacidad total serla de 10 millones de TEUs anuales.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Las características de los tres puertos de Shenzhen son las siguientes:
• Yantian : Ubicado en la Bahía de Dapeng, al este de Shenzhen, esta operado por el Yantian
Internacional Container Terminals (YICT), una joint venture formada por HPH y la Shenzhen
Yantian Port Group (con una participación minoritaria desde 2007).
El puerto movió 9,7 millones de TEUs en 2008, lo que supone una caída del 3,2%, pero en
los 8 primeros meses de 2009 la caída ya era del 11,5%.
Yantian es el mayor de los tres puertos de Shenzhen y el primer puerto de aguas profundas
del sur de China. Es capaz de albergar barcos de 1.550.000 toneladas gracias a la profundi-
dad de 14 a 16 metros. Las nuevas carreteras han aliviado la congestión existente. Una auto-
pista de 6 vías y 15 kilómetros de largo que une la zona del puerto con el aeropuerto se inau-
guró en 2006 y una autopista similar de 11 km entre Shenzhen y Yantian a finales de 2007.
En noviembre del 2005, HPH firmó un acuerdo para construir la tercera fase del puerto con 6
nueves puntos de atraque de aguas profundas, capaces de albergar barcos de 12.000 conte-
nedores. Los tres primeros comenzaron sus operaciones en marzo del 2007 y los tres restan-
tes están operativos desde mediados del 2009, aumentando la capacidad del puerto hasta los
13 millones de TEUs. En mayo del 2006, se estableció un nuevo proyecto para construir 29
puntos de atraque más para 2010, aumentando la capacidad en 13 millones de TEUs con el
fin de satisfacer la creciente demanda del delta.
Pese a las previsiones económicas poco favorables, el 4 de Diciembre de 2008 se firmó un
acuerdo entre HPH y la Shenzhen Yantian Port Group para desarrollar la primera fase de la
zona rural del este del puerto, con una inversión aproximada de 1,070 millones de euros.
Cuatro nuevos muelles de contenedores serán construidos allí antes de 2012 y contarán con
una capacidad total de 2,8 millones de TEUs.
Por último, resaltar que en 2008 el puerto elevo su estatus de zona de libre comercio a “bon-
ded logistics park”. El impacto práctico de este cambio permite a los exportadores solicitar la
devolución de los impuestos por exportación en el momento en que las mercancías entran en
la zona, aunque luego se pasen allí meses. Anteriormente, la única forma en la que los expor-
tadores podían hacer esto era enviar por barco sus mercancías a través de Hong Kong.
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• Shekou: Situado a solo 32 km de Hong Kong, tiene acceso a la mayoría de los estuarios del
delta y está idealmente situado para beneficiarse del creciente comercio de la región. Tras la
finalización de la tercera fase de la ampliación del puerto en 2009, éste ha pasado de 7 a 9
puntos de atraque y su capacidad ya alcanza los 6 millones de TEUs.
• Chiwan: A mediados del 2005, inauguró su sexto punto de atraque, un séptimo a finales del
2006 y dos más en 2007. La profundidad de estos oscila entre 13 y 16 metros.
Puerto de Guangzhou
Guangzhou sobrepasó a Quingdao para convertirse en el 4º puerto por volumen de TEUs
gestionados en 2008, ejercicio en el que llego a mover 11 millones de TEUs, un 18.3% más
que el año anterior. De hecho, su tasa de crecimiento entre 2005 y 2008 alcanzó el 39% lo
que mejora los resultados del resto de puertos principales de China.
El puerto también movió 347 millones de toneladas de carga en 2008, creciendo un 2% en
este punto respecto al año anterior. Sin embargo, al igual que en la mayoría de los demás
puertos principales, en 2009 se observo un retroceso, ya que durante los primeros 5 meses
del año pasado el trafico cayo un 16,7% interanual.
Las instalaciones principales del puerto de Guangzhou están en Huangpu y Nansha. El puer-
to de Huangpu es una zona en expansión con 15 terminales y muelles. A diferencia de los
puertos de Shenzhen y Hong Kong, que están más orientados al tráfico de contenedores, las
instalaciones de Huangpu se especializan en la carga de mercancías a granel. Además, la
mayoría de este tráfico está encaminado a la alimentación de los feeders, lo que hace de
Guangzhou el tercer puerto de China por volumen de carga a granel.
Por último, cabe resaltar que se trata de un puerto en expansión, en pleno desarrollo de sus
capacidades de manejo de carga y además mejorando sus conexiones férreas y por carretera
para facilitar los servicios de transporte intermodal.
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Las instalaciones de Huangpu también incluyen la terminal de contenedores de Guangzhou
(GCT), que esta gestionada por una JV entre el propio puerto de Guangzhou y la PSA. Cuen-
ta con 6 muelles (3 en Xikang y 3 en Xinsha).
El problema es que la fuerte sedimentación provoca que se reduzca año a año la profundidad
del cauce, lo que obligó a implementar un programa, con un coste de 90 millones de dólares,
para dragar un nuevo canal de 45 kilómetros y 12,5 metros de profundidad que ha permitido a
los veleros de mas de 50.000 deadweight tones (dwt) alcanzar el puerto con marea alta.
Cuando se complete la fase dos en 2010, debería permitir al puerto manejar buques de
100.000 dwt.
Estos problemas con la sedimentación llevaron a las autoridades a construir un puerto para
contenedores en Nansha, en la isla de Longxue. Esta isla está siendo desarrollada también
como base para la industria pesada, con instalaciones petroquímicas y de acero. Además, al-
berga astilleros construidos por CSIC.
Desafiando a las voces más escépticas, Nansha ha demostrado su capacidad desde su aper-
tura en 2004. Los exportadores, atraídos por sus bajos precios y su proximidad a los núcleos
industriales de Zhongshan en el oeste del delta del río de la Perla, han convertido Nansha en
uno de los puertos de mayor crecimiento de China tras la finalización en 2004 de la primera
fase del puerto, con un coste de 800 millones de euros y capacidad para barcos de 50.000
toneladas. Este puerto manejó en 2006 2,41 millones de TEUs, más del doble que el año an-
terior y ya en septiembre del 2007, con la finalización de la segunda fase y la inauguración de
6 nuevos puntos de atraque para contenedores, la capacidad aumentó hasta los 4 millones
de TEUs.
Así, en combinación con el puerto de Huangpu, Nansha atrae cada día más el tráfico que de
otro modo iría a Hong Kong. Varios fabricantes de automóviles japoneses como Nissan y
Honda, valoran la posibilidad de usar dicho puerto en los próximos años.
Guangzhou PortGroup ha solicitado permiso para comenzar la tercera fase del puerto con
una inversión de 450 millones de euros para crear otros 6 puntos de atraque y una capacidad
suplementaria de 2,4 millones de TEUs. El objetivo del puerto era el de disponer de al menos
16 puntos de atraque operativos para 2010 con un rendimiento de 14 millones de TEUs anua-
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les. Sin embargo, la tercera fase de la ampliación quedó en suspenso en 2009 debido a la
caída en las exportaciones.
La situación de Nansha en el delta del río de la Perla es a la vez su mayor ventaja y su gran
debilidad. Por un lado, es el puerto más próximo de las zonas industriales y por el otro, esta
sujeto a fuertes sedimentaciones que necesitan dragados en 115 km para crear un canal has-
ta mar abierto. Aún así, la finalización en septiembre del 2007 de los trabajos que han au-
mentado la profundidad de dicho canal permite al puerto albergar en la actualidad los barcos
de contenedores de mayor tamaño, es decir, los que son capaces de transportar hasta 9.000
contenedores. Existen incluso planes para aumentar más aún la profundidad del puerto, pri-
mero hasta los 17 metros y posteriormente hasta los 23, lo que le permitiría dar servicio a
barcos aún mayores en el futuro.
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3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS
- China Ocean Shipping Co (COSCO)
El sector naviero en China está dominado por China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China
Shipping Group (CSG). Estas dos compañías han visto sus negocios desarrollarse rápida-
mente como resultado del boom que ha tenido lugar en los últimos años en el sector, conse-
cuencia principalmente del aumento del comercio chino.
Los beneficios han sido notables en estos años pero sin embargo, como la capacidad global
de contenedores por barco sigue aumentando y la crisis financiera internacional ha provoca-
do la caída en el consumo y por tanto en la producción de bienes, el precio de envío de un
contenedor desde y hacia un puerto chino sigue cayendo.
Esto esta dificultando la creación de beneficios, si bien, el envío de contenedores por vía ma-
rítima sigue siendo un negocio interesante. Al mismo tiempo, el alza de la demanda china e
india de carbón y hierro condujo a un aumento de los precios de los envíos a granel en los úl-
timos años, lo que ha hecho que los beneficios se disparen en este sector. Con los analistas
estimando que dichos precios continuarán subiendo en los próximos años, las navieras chi-
nas se han apresurado para añadir nuevos barcos especializados en el transporte de mer-
cancía a granel, incluyendo la reconversión de petroleros ya obsoletos.
El gobierno chino creó COSCO en 1961 para deshacerse de ella 37 años más tarde, en
1998, como consecuencia de una reestructuración de las empresas estatales. En ese mo-
mento, se crearon dos filiales, COSCO Container Lines (CCL) y COSCO Bulk Carriers, para
ocuparse mejor de los principales negocios de la compañía. Desde entonces, COSCO, cuyo
centro de operaciones se sitúa en Tianjin, lidera la industria naviera china.
Desde 1998, COSCO ha dado un giro a su estrategia de negocio, centrándose en la tarea de
pasar de ser una compañía de transporte marítimo a un proveedor global de servicios logísti-
cos. Desde ese momento COSCO paso a tener unos magníficos resultados anuales, que la
colocan dentro de las 500 mayores compañías a nivel mundial.
En 2005, la compañía colocó parte de sus activos bajo China COSCO Holdings (CCH) en la
bolsa de Hong Kong, siendo uno de estos activos la mayor filial del grupo, CCL.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 67
Hoy en día COSCO cuanta con mas de 800 navíos con una capacidad global de mas de 50
millones de DWT anuales y un volumen de transporte de mas de 400 millones de toneladas,
cobertura en mas de 1.500 puertos en 160 países y territorios de todo el mundo. En concreto,
su flota de buques para contenedores es la mayor de China y sexta del mundo, su flota de
graneleros es la mayor de mundo y su flota de petroleros es también la mayor de China.
CCL manejó 2,76 millones de TEUs solo en la primera mitad de 2007, un 14% más que el
año anterior. Para noviembre del mismo año, CCL contaba con 144 barcos de contenedores
con una capacidad total de 420.410 TEUs, un 10% que el año anterior. La compañía había
adquirido ese mismo año 8 navíos capaces de transportar 10.000 TEUs, los más grandes hoy
en día, y tiene aún pendiente un excepcional pedido de otros 40 navíos más con una capaci-
dad total de 800.000 TEUs.
Además de CCH, COSCO tiene numerosas filiales, que cotizan en Hong Kong, Singapur y
Shanghai, en áreas de negocio diversas que van desde las navieras puras hasta las compa-
ñías de infraestructura. COSCO Pacific (CCP), cotizada en Hong Kong, y que pertenece a
CCH en un 51%, está imponiéndose rápidamente como uno de los mayores agentes portua-
rios del mundo.
A mediados del 2007, CCP tenía cierto grado de control y gestión sobre 119 puntos de atra-
que para navíos de contenedores en 24 terminales, gestionadas por sus distintas joint-
ventures, de Bohai, HongKong, Shanghai, Yantian, Qingdao, Tianjin y Zhangjiagang. Con un
rendimiento de 16.7 millones de TEUs en la primera mitad del 2007 (aumento del 23% res-
pecto al mismo período del año anterior), COSCO Pacific es ya el quinto mayor operador por-
tuario del mundo.
En 2004, COSCO centró sus esfuerzos en establecer una flota de petroleros capaz de trans-
portar una cantidad de crudo superior, debido a la creciente demanda china. Para mediados
del 2007, contaba con 10 petroleros y tenía un pedido de otros 7 más, algunos con capacidad
de hasta 300.000 toneladas. La compañía aspira a ampliar su capacidad hasta los 4 millones
de toneladas para poder atender ella sola el 30% de la demanda china para el año 2009. No
obstante, la flota china de petroleros sigue siendo pequeña y su ritmo de construcción inferior
al de crecimiento de la demanda de importación de crudo.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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- CSG, China Shipping Group
El principal competidor de COSCO es la compañía shanghainesa CSG, que se ha centrado
de manera tradicional en el transporte a nivel nacional aunque hoy en día sus operaciones in-
ternacionales representan el 90% de su negocio. CSG creó su propia compañía de logística
en mayo del 2002, consolidando así sus activos de distribución local bajo una misma enseña.
La compañía está creciendo rápidamente y en 2007 superó a COSCO en capacidad de
TEUs. CSG tiene cuatro flotas especializadas: China Shipping Container Lines (CSCL), espe-
cializada en contenedores, aumentó su capacidad total en el tercer cuarto del 2007 hasta
443.000 TEUs, con un aumento del 17% anual. Esta estrategia de expansión tan agresiva
tiene por objetivo convertir a la empresa en la tercera mayor compañía mundial de transporte
de contenedores para el 2010, con una capacidad de 600.000 TEUs.
Su eficiencia se vio también aumentada con la adquisición de 8 navíos de gran capacidad
(9.600 TEUs) entre 2006 y 2007. Otros 8 navíos de 13.300 TEUs serán entregados a la com-
pañía en 2012.
Otra rama de la compañía, China Shipping Development (CSD), opera la mayor flota china de
petroleros. Sus 69 barcos actuales tienen una capacidad de 3,41 millones de toneladas y di-
cha cantidad será doblada en 2010 con la adquisición de 27 petroleros VLCC (very-large cru-
de carriers, aquellos cuya capacidad oscila entre 150.000 y 300.000 toneladas).
Tras la compra a finales de 2006 de 42 navíos, CSD cuenta también con 100 barcos para
mercancía a granel y tiene pedidos para otros 16 navíos de gran calado, lo que aumentará su
capacidad un 50% hasta las 3,88 millones de toneladas para el año 2010. A finales del 2006,
CSG estableció también dos joint-ventures especializadas en la mercancía a granel, una con
un productor de carbón, China Shenhua Energy y otra con una compañía eléctrica Huaneng
Power. Con estas alianzas, su capacidad combinada alcanzará los 2,25 millones de tonela-
das para el 2010.
Como COSCO, CSG está librándose poco a poco del control gubernamental. CSD cotiza en
Hong Kong desde los años noventa y planea en la actualidad una ampliación de capital.
También la compañía madre tiene previsto entrar en bolsa aunque sus planes no están toda-
vía definidos.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 69
-Otras:
Otros tres actores de menos peso están también presentes en China. Sinotrans, filial de Chi-
na National Foreign Trade Transportation Corp, una compañía estatal de transportes que
opera fundamentalmente como transitario gracias a varias JVs establecidas con diversas
compañías extranjeras, como DHL.
La filial de mercancías a granel, Sinotrans Shipping, tiene su base en Hong Kong y en la ac-
tualidad cuenta con 34 navíos, incluyendo 26 para mercancía a granel, tres petroleros VLCC
y cinco barcos para contenedores. Con la subida del 2007 del 160% del precio del transporte
de mercancías a granel, la compañía ha decidido expandir su flota de las 2,2 millones de to-
neladas actuales a 5 millones. Además, planea adquirir nuevos petroleros para aumentar su
capacidad actual de 832.000 toneladas hasta 1,8 millones en los próximos cinco años. En
noviembre 2007, Sinotrans Shipping entró a cotización en la bolsa de Hong Kong con un va-
lor de 950 millones de euros. Un 55% de este valor está destinado a la compra de nuevos
navíos, mientras que el 25% se destinará a la adquisición de otros activos.
Además, el durante la Exposición Universal de Shanghai, Sinotrans es uno de los sponsors
logísticos del evento y junto con otras dos compañías (Bondex y Agility) será la única empre-
sa autorizada para introducir productos de cualquier tipo dentro del recinto de la misma.
Por último, China Changjiang Shipping y China Merchants Shipping son las dos compañías
especializadas en el transporte fluvial.
3.3. EL PLAN NACIONAL PARA EL DISEÑO DE LA VIAS FLU VIALES Y MARÍTIMAS
El MOT anuncio este Plan Nacional en 2007, que esta llamado a establecer las líneas maes-
tras de su plan para lograr el desarrollo de las vías fluviales y los puertos hasta 2020.
El gobierno chino se dio cuenta de que sus esfuerzos hasta el momento en materia de mejora
de las vías fluviales existentes habían resultado insuficientes, especialmente en comparación
con los realizados en la mejora de los puertos, con lo que decidió dedicar mayores recursos
al desarrollo de las vías fluviales.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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De acuerdo con lo diseñado en este Plan, el Gobierno pretende desarrollar una red de vías
fluviales que comprendan las vías principales del Río Yangtze y el río Xijiang, del Gran Canal
Beijing-Jangzhou, y las vías fluviales de primera categorías del Delta del Yangtze, el Delta del
Río Perla y 18 de los principales afluentes de estos ríos.
En el Plan se establece que los puertos interiores se clasifican dentro de tres categorías:
puertos principales, puertos regionales y puertos generales. De hecho el Plan tán solo se
centra en los 28 puertos principales, cada uno de los cuales dará servicio a un área que irra-
diará desde la ciudad principal en la que se encuentran situados, hacia las ciudades y regio-
nes vecinas.
Se espera que los canales o vías principales y esta serie de puertos conecten 20 provincias y
56 ciudades con una población de más de 500.000 habitantes. Además, se establecerán zo-
nas industriales a lo largo d la vías fluviales con el fin de mejorar y coordinar el desarrollo re-
gional.
3.4. EL ANUNCIO DE LA PROMOCIÓN RÁPIDA Y ESTABLE DE L DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
En respuesta a la crisis financiera, China propuso en noviembre de 2008 un paquete de estí-
mulos masivo de cuatro billones de Yuanes para revigorizar la economía durante 2010. Una
importante suma de dinero financiara la inversión y los proyectos en diez áreas, incluyendo
las infraestructuras rurales y las principales infraestructuras de transporte.
Dentro de este Plan de estímulos, el gobierno publico en diciembre de 2008 el Anuncio de la
Promoción Estable y Rápida del Desarrollo del Transporte Marítimo y Fluvial, que recoge una
serie de medidas encaminadas a promover el desarrollo del transporte por vía acuática du-
rante la crisis.
Dentro de esta serie de importantes medidas se incluyen:
1. Acelerar la construcción de infraestructuras para el transporte marítimo y fluvial, así
como acelerar los principales proyectos de transporte por este medio mencionados en
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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el 11º Programa Quinquenal así como agilizar la financiación para los nuevos proyec-
tos que se aprueben en este sentido.
2. Acelerar la reestructuración del sector, mejorando las instalaciones portuarias y desin-
centivando el consumo energético excesivo y las operaciones de poco valor añadido.
3. Establecer un entorno de apoyo a los negocios así como mejorar la cualidad y la efi-
cacia de los distintos departamentos gubernamentales por medio de la coordinación
de los mismos y la reducción de los trámites administrativos.
4. Aumentar la seguridad por medio de la monitorización de los distintos proyectos de
construcción y la garantía de que se cumplen los estándares de seguridad.
5. Ayudar a las empresas a sobrellevar la crisis, así como incentivarlas para que utilicen
este medio de transporte y cooperen entre ellas para lograr reducir sus costes.
3.5. CONCLUSIÓN
El transporte marítimo es la principal vía de salida de la producción china al exterior. Cada
vez son más las empresas que producen en China y exportan sus productos. Los puertos
están alcanzando niveles de saturación, pero, el Gobierno, desde hace varios años, previó la
situación y decidió desarrollar sus infraestructuras portuarias: actualmente, prácticamente
todos los puertos costeros importantes chinos están en fase de renovación y ampliación.
Ante la imposibilidad de controlar el crecimiento, el Gobierno dio luz verde a la inversión
extranjera, que no sólo ayuda a aliviar la carga, sino que también aporta tecnología y know
how. Todas las grandes empresas, tanto de gestión como de transporte, están ya tomando
posiciones en China.
Sin embargo, cada vez es más notable la gran diferencia entre las importaciones y
exportaciones, lo que crea un gap considerable a la hora de embarcar la mercancía. Las
exportaciones son tan importantes que se forman cuellos de botella, especialmente en la
temporada alta de junio a octubre, y los barcos navegan saturados. Las importaciones en
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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cambio, todavía tienen un largo camino por delante. La diferencia se refleja en el coste del
transporte, costando la importación hasta 3 veces menos que la exportación.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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4. TRANSPORTE FLUVIAL
China cuenta con una fantástica red de canales navegables con una longitud de 122.700
kilómetros. El transporte fluvial en China supone uno de los mejores medios de transporte
para el traslado de las mercancías hacia el interior. El coste es relativamente más barato que
el transporte por carretera o ferrocarril, sobre todo para distancias largas y muchos de los
inconvenientes de la carretera o el ferrocarril no suponen problema alguno en el transporte
fluvial, como por ejemplo el hecho de que los accidentes y robos son escasos o que el
sistema no está tan congestionado.
Por otra parte, lejos de la costa, los servicios de los feeders (barcos de menor tamaño que
abastecen a los puertos secundarios) siguen siendo la forma dominante de tráfico de
mercancías, ya que los buques modernos de contenedores tan solo pueden arribar en un
reducido número de puertos fluviales. Los gobiernos locales están solucionando este
problema mediante de desarrollo de nuevas instalaciones e introduciendo modernas cadenas
logísticas y de distribución, especialmente a lo largo del río Yangtze.
Además, el transporte por medio de barcazas puede ser menos elegante, pero es
especialmente apropiado para los transportes a larga distancia de agentes químicos, petróleo
o minerales, siendo mucho mas barato y seguro que el transporte por carretera o ferrocarril.
Incluso, si las infraestructuras mejoran, las barcazas serán también capaces de convertirse
en una alternativa viable para el transporte de contenedores.
De hecho, la inversión en las vías de transporte fluviales va a continuar, impulsada por las
políticas del gobierno central y las provincias occidentales. Por ejemplo, el gobierno de
Chongqing esta invirtiendo mas de 2.800 millones de dólares para transformar la ciudad en
un centro portuario en la zona alta del Yangtze. El gobierno municipal ha animado a las
empresas privadas a participar en las actividades portuarias y invertirá unos 500 millones de
euros para construir puertos e infraestructuras, incluyendo nuevos muelles para
contenedores.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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TABLA 13: PUERTOS FLUVIALES CHINOS SEGÚN EL NÚMERO DE PUNTOS DE ATRAQUE
Fuente: China Statistical Year Book 2009
4.1. LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS
MAPA 9: RÍOS CHINOS MÁS IMPORTANTES
Fuente: Ministerio de las Comunicaciones
Puntos de atraque Para más de Longitud de disponibles 10,000 tons los muelles (unidades) (unidades) (metros)
Total 9,291 259 573,806 Nanjing 320 43 29,611 Zhenjiang 251 27 16,388 Wuhan 247 20,879 Wuhu 159 3 11,931 Anqing 149 10,460 Nantong 114 36 14,466 Maanshan 105 5,811 Tongling 95 4,825 Chizhou 89 6,705 Chongqing 82 4,126 Huangshi 65 3,347 Jiangyin 63 27 11,163 Wanzhou 52 7,480 Yangzhou 51 5 3,039 Taizhou 47 8 5,855 Yichang 39 2,466 Jiujiang 16 1,240 Changzhou 14 6 3,144
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Río Perla
Con 2.214 kilómetros de longitud, es el río más importante del sur del país. Atraviesa las
provincias de Guiso, Guangxi y Guangdong, desembocando en el mar del Sur de China,
entre Hong Kong y Macao. La ruta principal cuenta con 924 kilómetros que permiten la
navegación de barcos de hasta 3.000 dwt o toneladas de desplazamiento .
El último Plan de Desarrollo confirmó que el Ministerio de Comunicaciones y los Gobiernos de
las provincias de Yunnan, Guizhou, Guangdong y la Región Autónoma de Guanxi invertirían
1.200 millones de euros en la reforma y mejora de las infraestructuras para hacer frente al
incremento de tráfico. Para finales de este año 2010, la capacidad de transporte del río
superará los 10 millones de TEUs.
Río Amarillo
Aunque se trata del segundo río más largo de China y su situación geográfica es idónea para
el transporte del interior al norte de China, tan sólo es navegable hasta Lanzhou. El Gobierno
tiene la intención de convertir al menos 3.000 de los 5.000 kilómetros en navegables, pero, la
fuerte carga sedimentaria y el uso irracional del agua (entre otras cosas su utilización en la
agricultura) han provocado la reducción del caudal hasta tal punto que por el momento, en
algunas zonas, la navegación es prácticamente imposible. Por lo tanto, de momento no se
plantea como red principal de comunicación.
Río Yangtzé
Con más de 6.300 kilómetros, atravesando 11 provincias, el río Yangtzé es el más largo de
China y el tercero más largo del mundo. Hasta 2.800 kilómetros son navegables, acaparando
hasta el 70% del tráfico fluvial.
Uno de los problemas con los que contaba el río era el calado, pero, con la construcción de la
presa de las Tres Gargantas, tanto los tiempos como los costes se han visto
considerablemente reducidos.
El Yangtzé constituye actualmente el mejor medio para abarcar el corredor Chongqing-
Shanghai y por el momento continuará siendo la principal arteria entre el interior y la costa.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 76
MAPA 10: PUERTOS DEL RÍO YANGTZÉ
El río Yangtzé es el
Fuente: Ministerio de Comunicaciones
En 2003, el volumen era de 14,75 millones de toneladas. Gracias a la inversión recibida y a la
presa de las Tres Gargantas, esta cantidad se multiplicó por tres en tan solo un año
alcanzando los 43,08 millones de toneladas en 2004. El crecimiento, aunque no tan fuerte,
continúa siendo la cifra para 2005 de 43,93 millones de toneladas.
Hasta la apertura de la presa, el 85-90% de la actividad se centraba en el recorrido entre
Shanghai y Nanjing, capaz de albergar barcos de hasta 25.000 toneladas y el recorrido entre
Nanjing y Wuhan, con capacidad para barcos de hasta 10.000 toneladas.
Con el desarrollo de la parte alta del río, además del puerto de Nanjing, dos puertos están
empezando a tomar cartas en el panorama fluvial: el puerto de Wuhan y el puerto de Chong-
qing.
4.2. PUERTOS FLUVIALES MÁS IMPORTANTES DE CHINA
Puerto de Nanjing
Es uno de los mayores puertos fluviales de China y en 2009 consiguió continuar con su cre-
cimiento en lo que a volumen de carga se refiere, ya que en los 8 primeros meses gestionó
78 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 1,1%. Sin embargo, el tráfico de
contenedores si que se redujo en un 10,8%.
Presa de las Tres Gargantas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 77
La capacidad del puerto es de 1 millón de TEUs, lo que lo convierte en el segundo mayor
puerto fluvial del Yangtze por detrás del puerto de Suzhou. La fase uno de la terminal de Nan-
jing Longtan, que pertenece y está gestionada por una joint venture entre COSCO Pacific y la
Autoridad Portuaria de Nanjing, comenzó con sus operaciones en enero de 2004, con una
capacidad de 520,000 TEUs. Sus 5 muelles están situados a 30 kilómetros del viejo puerto en
la orilla sur del Yangtzé. Las fases dos y tres, comprenden una zona mixta de manipulacio0n
y una zona de carga de graneleros que también han sido ya completadas.
La construcción ahora mismo continúa en la fase cuarta, que comprenderá 5 nuevos muelles
con una capacidad total de 1,2 millones de TEUs y será completada a principios de 2010.
Después de haber realizado el dragado del canal hasta los 10,5 metros, el puerto puede aho-
ra acomodar buques de más de 70.000 dwt y se espera que este canal se amplíe hasta los
12,5 metros en 2010. De cualquier forma, los puentes del Yangtze, especialmente el cons-
truido en 1968, son demasiado bajos como para permitir el paso de buques de 10,000 tone-
ladas.
Puerto de Wuhan
El puerto de Wuhan, se encuentra a medio camino entre Shanghai y Chongqing y constituye
un centro neurálgico en la China central, siendo de hecho conocida como la Chicago de
China por su ubicación en el medio de las rutas de comercio norte-sur y este-oeste.
Este puerto fluvial es el segundo mayor de China y está dividido en 6 terminales especializa-
das en vehículos, contenedores, carbón, hierro, acero y pasajeros y cuenta con dos instala-
ciones para contenedores en Yangsi y Yangluo. El crecimiento de este puerto ha sido espec-
tacular, llegando a alcanzar los 470,000 TEUs en 2008 y de hecho, existen planes para au-
mentar la capacidad del mismo hasta los 1,5 millones de TEUs en 2012.
El nuevo puerto de Yang Luo, que comenzó a operar en 2004 con una capacidad de 250,000
TEUs, está bajo la supervisión de la JV formada por las Autoridades de Wuhan, el Wuhan
Harbour Administration Bureau y el grupo hongkonita China Infraestructure Group. Una vez
terminada la fase dos de su construcción en 2010, contará con una capacidad de 750.000
TEUs al año, además de una terminal únicamente para carbón a granel y podrá albergar
buques de 10.000 dwt.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Puerto de Chongqing
Aunque el puerto de Chongqing cuenta con una situación estratégica para la distribución al
oeste y suroeste del país, las malas infraestructuras del río Yangtzé frenaron su desarrollo al
no ser posible el paso de grandes vehículos de carga. Sin embargo, desde la construcción de
la presa de las Tres Gargantas, la situación ha mejorado sustancialmente.
Con tasas de crecimiento del 25% en los últimos años, la finalización del proyecto de las Tres
Gargantas ha aumentado las expectativas del puerto. Aunque el volumen no es comparable
al de los puertos costeros, la zona ya cuenta con varios operadores efectuando rutas
regulares, principalmente al puerto de Shangai. Empresas como Chongqing Pacific
International Freight Transport, subsidiaria de COSCO, Sinotrans o Chang Jiang Shipping
han apostado fuerte por el potencial de crecimiento del puerto.
Algunas de las consideraciones a tener en cuenta acerca del puerto de Chongqing:
- Se prevé que la capacidad del puerto alcance las 146 millones de toneladas y los
2 millones de TEUs anuales para 2011.
- Las 60 mayores empresas logísticas del mundo cuentan ya con contenedores en
el puerto.
- La tasa de crecimiento durante los 5 últimos años ha sido muy elevada.
- Es el único puerto al oeste del país.
- Alrededor del 90% del comercio internacional de suroeste del país pasa por
Chongqing.
4.3. CONCLUSIÓN
Aunque resulte más barato que otros medios de transporte interno, el transporte fluvial toda-
vía está lejos de competir realmente con los otros medios de transporte, debido principalmen-
te al mal estado de las embarcaciones, la ausencia de nuevas tecnologías y al deterioro de
los canales debido a la fuerte sedimentación. El origen de estos problemas radica en una cla-
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 79
ra falta de inversión en el sector, hasta ahora centrada en otros tipos de infraestructuras. Sin
embargo, el Gobierno se ha dado cuenta de la importancia del medio y ha decidido integrar
su mejora en el Plan de Desarrollo del Oeste del país y en el Plan Nacional Para el Diseño de
las Vías Fluviales y Marítimas expuesto anteriormente.
Las principales prioridades a largo plazo son las siguientes:
- Mejorar el calado del río Perla, el Yangtzé y el Gran Canal.
- Crear una red interna de puertos que pueda procesar hasta 16 millones de TEUs al año.
- Construir nuevos complejos de manejo de contenedores en el delta del río Yangtzé.
- Unir los puertos del río Perla mediante una eficaz red de ferrocarriles y carreteras.
Para todo esto, el gobierno ha destinado a lo largo de plan quinquenal actual, una inversión
de alrededor de 40.000 millones de yuanes en construcción de puertos y en la mejora de los
sistemas de seguridad. Esta inversión es el doble de la que se destino en el 10º plan. En con-
creto, 20.000 millones serán destinados a la mejora del tráfico marítimo fluvial.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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5. TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo es uno de los sectores mas liberalizados de la industria del transporte en
China. Desde 2004, la General Administration of Civil Aviation of China (CAAC), ahora parte
del MOT, ha permitido a las pequeñas empresas de transporte competir por las rutas de
transporte, siguiendo la iniciativa plasmada en el acuerdo de apertura de cielos firmado con
los Estados Unidos, que permitía un sustancial incremento de los vuelos operados por em-
presas estadounidenses entre las principales ciudades chinas sobre la base de la reciproci-
dad y con especial énfasis en los vuelos de transporte de mercancías.
Las empresas estadounidenses se lanzaron rápidamente a la expansión dentro del mercado
chino, pero las empresas locales no respondieron tan rápidamente.
Los servicios de transporte de mercancías por vía aérea están desarrollándose año a año,
pero aun siguen sin ser lo suficientemente competitivos dentro del mercado a nivel mundial.
Los ratios de carga son bajos y los costes aun se mantienen demasiado elevados.
Los grandes transportistas como UPS o FEDEX han instalado o están instalando centros de
transporte para Asia en China, y un gran número de joint ventures se está creando para au-
mentar la capacidad de esta industria.
La empresa de fabricación de aeronaves Airbus espera que el volumen de tráfico aéreo de
mercancías crezca alrededor de un 5,8% anualmente entre 2006 y 2026, impulsado por el flu-
jo entre China y los Estados Unidos y China y Europa. La importancia para la empresa del
mercado Chino se puso de manifiesto con la apertura de la nueva planta de ensamblado
abierta en Tianjin, que entrego su primer A320 a Sicuani Airlines en junio de 2009.
Esta planta es una Joint Venture entre Airbus, la Tianjin Free Trade Zona y la China Aviation
Industry Corp y solo las aerolíneas chinas han encargado 600 de estos aviones A320.
China es hoy en día el segundo mayor mercado de transporte de mercancías en el mundo. El
tráfico continúa expandiéndose rápidamente y esta tendencia se estima que continuará en los
próximos años.
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Sin embargo, el volumen es todavía relativamente pequeño comparado con muchos otros
países, pero dadas las tendencias actuales hacia la producción “just in time” y el aumento del
uso de sistemas de distribución más avanzados, el mercado se desarrollará rápidamente con
proyecciones de un crecimiento del 14% anual en las próximas dos décadas. Esta tasa de
crecimiento es más del doble que el nivel mundial, que se sitúa en torno al 6%. Un cuarto del
transporte de mercancías corresponde al transporte internacional.
Sin embargo, pese a que las aerolíneas domésticas han invertido considerables sumas en
ampliar sus flotas aun sufren de una importante carencia de aviones de carga. Debido a la
escasez de aviones, la reducida capacidad de los mismos y por consiguiente, al elevado cos-
te, el transporte aéreo de mercancías tan solo resulta rentable para productos de alto valor y
poco volumen.
En China, además, la escasa frecuencia de vuelos a destinos alejados como Urumuqi en la
provincia de Xinjiang, anula las ventajas en cuanto a tiempo de entrega que el transporte aé-
reo pueda tener frente al transporte por vías terrestres.
Hasta 1998, las autoridades chinas no permitían vuelos dedicados exclusivamente al trans-
porte de mercancías, dando lugar a problemas de espacio y dificultad en la programación de
horarios. Desde entonces, y debido al exceso de capacidad para el transporte de personas,
permitieron la transformación de algunos aviones de pasajeros en aviones de carga. Empre-
sas como China Cargo Airlines (JV entre China Eastern Airlines y China Ocean Shipping) su-
pieron aprovechar la oportunidad y actualmente son líderes del sector.
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TABLA 14: TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS
1990 1995 2000 2005 2008
Tráfico de mercancías (Ton) 369.722 1.011.145 1.967.123 3.067.168 4.076.376
Rutas Internacionales 81.102 229.632 492.356 771.551 1.194.708
Rutas Domésticas 239.467 702.557 1.474.767 2.295.618 2.881.668
Rutas Regionales 49.153 78.956 135.442 169.247 156.221
Mercancías Toneladas -kilómetros (10,000 ton-km)
81.825 222.981 502.683 788.954 1.196.023
Rutas Internacionales 43.830 115.894 291.550 452.450 773.683
Rutas Domésticas 31.647 96.604 211.133 336.504 422.340
Rutas Regionales 6.348 10.483 19.495 26.263 24.089
Fuente: China Statistical year book 2009
El sistema aéreo chino no dispone de recursos para movilizar las grandes cantidades, tanto
de personas como especialmente de mercancías, necesarias en el país. Es por ello por lo
que la gran mayoría del transporte de cargo internacional se realiza a través de compañías
aéreas extranjeras. Sin embargo, el Gobierno chino controla de cerca el sector, y los vuelos
permitidos están limitados.
TABLA 15: RUTAS E INSTALACIONES AÉREAS
(Unidades y Kilómetros)
1990 1995 2000 2005 2008
Rutas Aéreas (Unidades) 437 797 1.165 1.257 1.532
Rutas Internacionales 44 85 133 233 297
Rutas Domésticas 385 694 1.032 1.024 1.235
Rutas Regionales 8 18 42 43 49
Longitud de las rutas (km) 506.762 1.128.961 1.502.887 1.998.501 2461840
Rutas Internacionales 166.350 348.175 508.405 855.932 1.120.166
Rutas Domésticas 329.493 750.794 994.482 1.142.569 1.341.674
Rutas Regionales 10.919 29.992 55.759 61.056 68.592
Número de aeropuertos 94 139 139 135 152
Número de aviones 503 852 982 1.386 1.961
Fuente: China Statistical Yearbook 2009
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 83
Hasta 2007, las empresas extranjeras no podían instalar sus centros de operaciones en
China. Mientras tanto, el sector sigue creciendo rápidamente. Según la CAAC, el crecimiento
rondará el 10% anual hasta 2010, alcanzando los 5 millones de toneladas transportadas.
5.1. AGENTES DEL SECTOR
Tres grandes grupos estatales dominan el mercado con aproximadamente el 80% del merca-
do.
- China Southern Airlines : Con tres centros de operaciones en Cantón, Urumiqi y Shen-
yang, esta compañía forma el triangulo perfecto que le permite abarcar la mayoría del país.
Se espera que China Southern controle próximamente hasta el 35% del mercado aéreo. In-
cluye China Southern Airlines, China Northern Airlines y Xinjiang Airlines, cotizadas las tres
en Hong Kong.
La JV creada en 2002 con China Post, China Post Airlines, permite a la empresa beneficiarse
de mayores rutas y contactos por el país. China Southern Airlines posee 342 aviones (Boeing
y Airbus), alrededor de 300 jets y transportó en 2007 a 57 millones de pasajeros. Opera más
de 840 rutas a 162 países.
- China Eastern Airlines : basada en Shanghai, la compañía pretende beneficiarse del gran
boom que está teniendo la economía en el área. Hasta ahora era la única empresa centrada
en esta zona, pero, en los dos últimos años ha tenido que empezar a competir con la compa-
ñía regional Shanghai Airlines, que, aunque de tamaño pequeño e independiente, está apos-
tando fuerte por el nuevo mercado. .Está compuesta por China Eastern Airlines, Great Wall
Airlines, Yunnan Airlines y China Northwestern Airlines
En 1998, creó una JV con el operador nacional COSCO, China Cargo Airlines, que actual-
mente cuenta con 40 sucursales y más de 300 oficinas, abarcando vuelos domésticos así
como rutas a Estados Unidos. Además, el 11 de junio de 2009, se anunció que China Eastern
se fusionaría con Shanghai Airlines, con lo que los vuelos de Shanghai Airlines y China Eas-
tern llevarán códigos compartidos hasta la fusión oficial.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 84
- Air China : antes China National Aviation (CNAC) consolida los activos de transporte de tres
compañías aéreas, Air China, China National Aviation y China Southwest Airlines. Además,
cuenta con el 43,3% de la compañía hongkonita Dragonair, el 51% de Air Macao y el 50% de
la compañía Jardine Airport Services, encargada de trabajos de manutención en el aeropuer-
to de Hong Kong. Air China Cargo basada en Pekín, con una flota de 120 aviones, opera 307
rutas domésticas y varias rutas internacionales a Alemania, Hong Kong, Japón y Estados
Unidos.
La creación de compañías aéreas está todavía supeditada a la aprobación del Gobierno. Pe-
queñas empresas regionales se están haciendo poco a poco un hueco en el mercado. Para
poder hacer frente a la competencia de las grandes empresas, éstas deberán efectuar un
agresivo plan de expansión, siempre bajo la mano del Gobierno, quien tiene la potestad de
autorizar los préstamos bancarios necesarios, así como de controlar las compras de aviones
y asignar las rutas aéreas.
En 2004, CAAC autorizó la creación de tres nuevas compañías privadas, Eagle United Airli-
nes, basada en Chengdu, Chunqiu Airlines, en Shanghai y Okay Airlines en Tianjin. Esta últi-
ma empezó ya a operar a finales de 2005 con rutas de pasajeros, pero, debido a la compe-
tencia en el sector, pretende centrarse en el transporte de mercancías.
Actualmente, las compañías regionales más importantes en China son las siguientes:
- Hainan Airlines : es la mayor compañía regional china. En 2005, invirtieron 16 millones de
euros, por lo que actualmente la empresa se encuentra en reestructuración. El nuevo grupo
se llamará Grand China Air. Además de contar con 107 aviones, que operan más de 500 ru-
tas en China y varias a destinos asiáticos, este grupo también participa en la gestión de aero-
puertos, entre ellos dos en Hainan, Weifang en Shangdong y el aeropuerto de Sanxia, el más
cercano a la nueva presa de las Tres Gargantas.
- Shanghai Airlines : segunda en tamaño, está siguiendo una política de expansión. Desde la
adquisición en 2004 de China United Airlines, trabaja sus rutas desde Pekín, operando en to-
tal 140 rutas domésticas y 10 internacionales, incluyendo servicios de carga a Frankfurt y a
Hong Kong, y de pasajeros a Japón. En 2005 empezó las negociaciones para formar una JV
de transporte de mercancías con la empresa taiwanesa EVA y actualmente se encuentra in-
mersa en un proceso de fusión con la aerolínea China Eastern.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 85
5.2. INFRAESTRUCTURAS
Aunque China contaba con 160 aeropuertos a finales de 2008, de acuerdo con la CAAC, tan
solo unos 40 estaban abiertos a las aerolíneas internacionales y solo los 10 mayores aero-
puertos de china dieron servicio al 60% de los pasajeros totales.
Con todo ello, la CAAC mantiene un ambicioso plan para mejorar y aumentar el número de
aeropuertos, hasta llegar a la cifra de 244 en el año 2020. Como núcleo de este plan se en-
cuentra la formación de los tres mayores centros aeroportuarios en Beijing, Shanghai y
Guangzhou.
MAPA 11: AEROPUERTOS EN CHINA
Fuente: Administración de Aviación Civil China
Princ ipales aeropuertos Otros aeropuertos
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 86
Los principales aeropuertos para el transporte de mercancías son los siguientes:
Aeropuerto Internacional de Pudong, Shanghai
Tan sólo 8 años después de su inauguración, el aeropuerto de Pudong ya tiene problemas de
espacio. En 2008 el aeropuerto soportó el tránsito de 2,6 millones de toneladas de mercancí-
as, lo que lo convierte en el mayor centro de transporte aéreo de mercancías de China. Ade-
más, se espera que el tráfico en este aeropuerto aumente rápidamente en un futuro cercano,
especialmente con la finalización de las nuevas instalaciones para los agentes de carga DHL
y UPS.
Con la segunda pista inaugurada en 2005, sumada a la nueva terminal y una tercera pista in-
auguradas en 2008, la capacidad alcanzó los 4,2 millones de toneladas, igualando de ese
modo la capacidad del aeropuerto de Hong Kong, cuyas instalaciones de mercancías eran las
mayores del mundo.
De hecho se prevé la construcción de dos pistas y dos terminales más, que deberían estar
terminadas en el año 2015 y que aumentarían la capacidad del aeropuerto hasta los 6 millo-
nes de tonaladas.
Aeropuerto Internacional de Pekín
El aeropuerto de Pekín tiene actualmente una capacidad anual de 76 millones de pasajeros,
lo que supuso un gran aumento desde los 36 millones que tenían antes de la apertura, en
2008, de su nueva terminal de pasajeros.
Aunque el aeropuerto no logró alcanzar la cifra prevista de 64 millones de pasajeros en ese
año (solo llegó a los 55,9 millones), sigue siendo el aeropuerto mas concurrido de China y el
octavo del mundo. Además, como se espera que el número de pasajeros aumente hasta los
90 millones en los próximos 10 años, la ciudad de Pekín proyecta iniciar los planes de cons-
trucción de un nuevo aeropuerto a partir de 2010.
En cuanto al transporte de mercancías, en 2008, el tráfico ascendió a 1,37 millones de tone-
ladas, lo que supuso un retroceso del 3,5% respecto a los datos de 2007, pero la capacidad
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 87
máxima del aeropuerto se eleva hasta los 1,8 millones de toneladas anuales (gracias a los
750.000 toneladas de capacidad que añadió la apertura de su Terminal 3 en Marzo de 2008).
Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun
Inaugurado en Agosto de 2004, este aeropuerto manejo 33,4 millones de pasajeros en 2008,
lo que por un lado, supuso un 8% más que el año anterior, y por el otro, supuso operar por
encima de su capacidad máxima teórica que era de unos 25 millones. En cuanto al volumen
de carga manejado, este ascendió a las 685.000 toneladas, lo que implico un descenso de
1,3% respecto al año anterior.
La capacidad del aeropuerto fue aumentada hasta los 45 millones de pasajeros en 2009 y
aumentará más aun (hasta los 75 millones) cuando su ampliación este completamente finali-
zada en 2013.
Una nueva terminal de 82.000 m2 exclusivamente para FEDEX fue abierta en 2009, añadien-
do 600.000 toneladas de capacidad de carga al aeropuerto y la compañía ha asignado 20
aviones a este aeropuerto, lo que supone el mayor centro de operación de la misma fuera de
los Estados Unidos.
Por lo que respecta a los datos disponibles de 2009, el volumen de mercancías manejadas
creció un 6,3% durante la primera mitad de 2009 (hasta alcanzar las 408.000 toneladas) y se
espera que alcance los 3 millones en el año 2015.
El fuerte control del Gobierno y la escasa inversión hasta el momento en el sector han hecho
que la infraestructura aeroportuaria china tenga aún mucho camino por delante para satisfa-
cer la demanda. Sin embargo, el plan actual de desarrollo del sector otorga cada vez más au-
tonomía de actuación a las empresas, tanto domésticas como extranjeras.
El reto para el Gobierno chino, no es sólo construir nuevos aeropuertos, sino también mejorar
los existentes. En los próximos 5 años, China pretende invertir mucho más que en los últimos
15 años, lo que atraerá sin duda nuevas inversiones, tanto domésticas como internacionales.
Según la CAAC, el presupuesto para el desarrollo de aeropuertos hasta 2010 asciende a
140.000 millones de yuanes, unos 11.200 millones de euros, habiendo sido de tan solo 9.500
millones de euros de 1990 a 2005.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 88
La inversión se centrará en 42 aeropuertos de nueva construcción y en la mejora de
instalaciones ya existentes. La idea es alcanzar los 207 aeropuertos para 2010, y los 244
para 2020.
El primer paso es el de reforzar los aeropuertos de Pekín, Shanghai y Cantón de manera que
se conviertan en los tres grandes centros neurálgicos del país. Posteriormente, se trabajará
para añadir a esta corta lista de hubs los aeropuertos de Chengdu, Kunming, Xi´An, Wuhan y
Shengyang.
5.3. PRESENCIA EXTRANJERA
Las empresas internacionales, pueden operar en el transporte de mercancías internacional,
pero todavía tienen restringido el mercado doméstico. Acaparan el 70% del transporte
internacional, debido entre otros motivos, a la pequeña competencia debido a la escasa
capacidad de las empresas chinas para operar este tipo de servicio.
Aunque exista la restricción de operaciones en territorio doméstico, la alemana Lufthansa
creó en 2004 una JV con Shenzhen Airlines (51%), Jade Cargo International, que opera
principalmente rutas domésticas y asiáticas.
Por otro lado, desde 2002 se permite a las empresas extranjeras estar involucradas en el
desarrollo y gestión de aeropuertos, con una participación siempre inferior al 49%.
En lo referente a España, el acercamiento a este mercado lo inició la española Air Europa en
mayo de 2005, cuando empezó a operar vuelos directos desde Barcelona y Madrid a
Shanghai y Pekín. Le siguió poco después Air Plus Comet. Ambas compañías operaban
vuelos a Shanghai y Pekín. Sin embargo, después del boom veraniego, la demanda cayó
inesperadamente, siendo imposible seguir ofreciendo la línea regular. Tras un acuerdo de
compartir códigos, Air Plus Comet operaba la línea a Shanghai, y Air Europa la línea a Pekín.
Aun y todo, no resultando rentable, decidieron anular el servicio.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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0
2
4
6
8
10
12
1993 1998 2003 2008 2013 2018 2023
Boeing Forecasts For Air Cargo Volumes Domestic Chi na Air Freight
Million Tonnes
5.4. CONCLUSIÓN
Con las mejoras en las infraestructuras y la entrada de nuevos actores en el sector, se espera
un alto crecimiento. El Gobierno planea la construcción de unos 80 aeropuertos en los
próximos 10 años, lo que le ha empujado a facilitar la entrada al capital extranjero. Ya son
varios, entre ellos el aeropuerto de Pekín y el de Hainan, los que cotizan en la bolsa de Hong
Kong.
Además, el control del sector se está descentralizando. Desde 2004, los Gobiernos
regionales cuentan con mayor poder de actuación, exceptuando algunos aeropuertos como el
Aeropuerto Internacional de Pekín o los de la Región Autónoma de Tíbet.
GRÁFICO 2: PREVISIONES DE TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO
(MILLONES DE TONELADAS)
Fuente: Administración de Aviación Civil China
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 90
6. TRANSPORTE EXPRESS
El mercado del transporte express en China esta evolucionando rápidamente por el mayor
acceso al mercado de las empresas extranjeras gracias a la aplicación de la normativa de la
OMC. Los tres grupos que componen esta industria son los siguientes:
1. Grandes compañías estatales. Como China Post Express (EMS), China Air Express
(CAE) y China Rail Express (CRE)
2. Grandes multinacionales: DHL, UPS, FedEx y TNT.
3. Pequeñas empresas locales
El actor principal y antiguo monopolista, la Oficina Postal Estatal, también conocida como
China Post, ha visto declinar su lucrativa cuota de mercado del transporte express a lo largo
de la pasada década a medida que las empresas locales y extranjeras entraron en el
mercado.
Unas 90 compañías aéreas extranjeras ofrecen hoy en día servicios a lo largo y ancho de
China, asistidas por un gran número de empresas locales. Sólo Shanghai cuenta con más de
6.000. Los ingresos totales del sector de los envíos express internacionales fueron evaluados
en casi 5.000 millones de euros en 2006, todavía poco en comparación con los 40.000
millones de euros estimados para el mercado estadounidense en el mismo período. La falta
de claridad de las normas en el envío de paquetería se ha convertido en el principal problema
entre China Post, que actúa como regulador del mercado (si bien participa en el mismo) y los
nuevos proveedores de servicios. DHL en un intento en 2004 de lanzar un servicio de envíos
puerta a puerta, tuvo el total desacuerdo de China Post y estuvo obligado a modificar sus
servicios.
La batalla con China Post
Uno de los mayores contenciosos es si la mensajería de pequeños paquetes debería ser
considerada una parte de “los servicios postales básicos”, que incluye el envío de cartas,
suscripciones periódicas y otro material postal. China Post fue capaz de compensar las
pérdidas que producen los servicios básicos (estimadas en 500 millones de euros en 2001)
con otros servicios postales como los envíos express, servicios que están abiertos a otras
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 91
compañías. Evidentemente, desean mantener la regulación actual, establecida en su favor,
tanto tiempo como sea posible. El que fuera un monopolio hace tan solo diez años, tiene
menos del 30% de cuota de mercado en la actualidad y en las ciudades más importantes,
donde los competidores crecen con fuerza, tiene menos del 10%. En cuanto a los envíos
internacionales, su cuota se estima en un 25%.
Sin embargo, como con otros monopolios en China, bajo la creciente presión de la OMC,
China Post se ha visto obligada a renunciar a su papel como actor comercial. Para hacer
esto, requiere una revisión integral del sistema postal, que actualmente da trabajo a 500.000
personas. La ley postal de 1986 también ha de ser revisada. Varias modificaciones han sido
efectuadas a lo largo de estos años y todas han resultado problemáticas, pero la novena y
por el momento última, está siendo muy discutida.
Esta novena modificación a la Ley Postal China de 1986, que se realizó el 14 de Abril de
2009, hace que las compañías extranjeras de correo express solamente puedan enviar cartas
al exterior de China y entregar paquetes urgentes, todo ello en aras, según el propio
legislativo chino, de proporcionar mayor libertad y seguridad en el servicio de correos.
El nuevo articulado de la Ley prohíbe expresamente a las compañías extranjeras entrar en el
negocio doméstico de correo urgente, lo que resulta una medida clara de proteccionismo por
parte del gobierno chino y también podría ser calificado como un incumplimiento por parte del
país, de los compromisos adquiridos con la Organización Mundial del Comercio.
La idea subyacente en esta enmienda, es que nadie pueda difundir información que pueda
amenazar la seguridad nacional por correo o paquete postal y por tanto, se deja estos
servicios de transporte de cartas exclusivamente en manos del monopolio estatal.
En la propia Ley también se prohíbe a todas las organizaciones e individuos abrir, ocultar,
dañar o desechar la correspondencia ajena (lo que antes sólo aplicaba a los empleados del
servicio postal), pero sin embargo, los organismos estatales y de seguridad pueden
comprobar y retener el correo y su entrega cuando investigan crímenes, además de que las
compañías están obligadas a ofrecer información sobre el cliente si los agentes de seguridad
lo requieren.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 92
La razón del interés internacional es obvia, el mercado chino de la paquetería express ha
tenido un crecimiento medio del 20% anual en la última década al ritmo del crecimiento
económico del país.
Los cuatro actores principales del sector están ahora apostando fuerte para desarrollar el
mercado doméstico y complementar así sus operaciones internacionales.
• DHL
DHL emplea a unos 5.000 trabajadores en el país, entró en China en 1986 gracias a una
joint-venture con Sinotrans. Esta JV controla ahora una importante parte del correo
internacional en China. DHL es parte de la Deutsche PostWorld Net, el mayor proveedor
mundial de envíos express y logística. Entre 2003 y el final del 2007, la compañía invirtió
unos 216 millones de euros en China. En enero del 2007, lanzó sus servicios aéreos de envío
de mercancías entre 17 ciudades.
Es la primera compañía extranjera en ofrecer dicho servicio. Previamente, a mediados de
2004, había lanzado un servicio doméstico de paquetería, China Domestic, como parte del
plan de inversiones de 5 años de 90 millones de euros. Este plan, cuya finalización se
completará, en principio, durante éste año 2010, incluía la compra de una flota de 1200
vehículos nuevos, la creación de 2100 puestos de trabajo y el desarrollo de una nueva sede
central de DHL-Sinotrans en Beijing.
• FedEx
En abril de 2009 abrió un nuevo centro logístico en el aeropuerto de Guangzhou, que permite
136 vuelos semanales a 22 ciudades de Asia, Europa y los EEUU. En marzo de 2007 la
compañía completó la compra por 400 millones de dólares de su socio local en la JV que
tenía firmada. FedEx opera el mayor número de vuelos a los Estados Unidos (actualmente
26) y continúa fortaleciendo sus servicios en las llamadas second y third tier cities, abriendo
nuevas delegaciones que llegaran a dar servicio en unas 230 ciudades.
• TNT
En marzo del 2007, TNT recibió la aprobación gubernamental para comprar Hoau, una com-
pañía china de envío de mercancías con una red de distribución que cubría 56 ciudades.
Hoau aportó una plantilla de 12.000 personas y 3000 camiones. TNT también opera en el
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 93
mercado internacional a través de 57 almacenes internacionales a lo largo del país. Su objeti-
vo es mantener un crecimiento anual de sus beneficios del 30% hasta finales del 2010.
• UPS
UPS ha invertido unos 400 millones de euros en China desde el año 2002 construyendo su
propia red en 330 ciudades. A comienzos del 2007, anunció sus planes de gastar 15 millones
de euros en un nuevo centro neurálgico en la nueva terminal del aeropuerto de Pudong, en
Shanghai.
En 2003, trasladó su sede de Hong Kong a Shanghai y en 2005 anunció su propósito de
transformar dicha ciudad en su centro de operaciones para toda Asia. En diciembre 2004,
terminó su relación de 16 años con su socio chino, Sinotrans Air Transportation con un
acuerdo amistoso, pagando unos 60 millones de euros por el control total de los envíos
internacionales express (abarcando 23 ciudades). El transfer total de operaciones se efectuó
a finales del 2007. La compañía continúa trabajando con Sinotrans en la distribución local y
en el apartado internacional en las ciudades no cubiertas en su acuerdo de disolución de la
JV.
7. ALMACENAJE
Hay una gran disponibilidad de espacio destinado al almacenamiento a bajo coste, pero la
calidad del mismo es generalmente muy pobre. Las excepciones son los almacenes
propiedad de las compañías de Hong Kong, aquellos gestionados por fabricantes extranjeros
y los de las compañías 3PL. Dichas instalaciones, son sin embargo muy escasas y cuando
están disponibles, son muy caras. La mayoría de los almacenes gestionados por empresas
locales son poco más que simples naves con poca capacidad para almacenar las mercancías
en estanterías para pallets.
La talla varía de 500 a 3.000 metros cuadrados, con alturas entre los 4 y los 6 metros. Dichas
instalaciones carecen normalmente de cualquier sistema que controle la temperatura y la
humedad y los bajos techos dificultan el trabajo de las carretillas elevadoras. La mercancía se
manipula habitualmente a mano y apilada una encima de la otra, sin estanterías.
La gestión del inventario es de ínfima calidad, con grandes diferencias entre las existencias
reales y las registradas. La mayoría de los responsables de estos almacenes tienen poca
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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idea del stock que tienen en cada momento. Esto se debe a la falta de un sistema de
información apropiado. Solo se guardan los registros de cada entrada y salida y
generalmente se hacen pocos o ningún esfuerzo para conciliar estos dos conjuntos de datos.
Con estas condiciones, el pillaje y los daños de la mercancía están a la orden del día.
- Más parques intermodales en construcción
Afortunadamente, la situación está cambiando poco a poco. Las zonas costeras de libre
comercio, como la Bonded Zone de Waigaoqiao en Shanghai, albergan instalaciones de alta
calidad construidas en gran parte por las propias autoridades. Shanghai está desarrollando
también otros dos parques logísticos de gran tamaño en Pudong Konggang y Xibei.
Guangzhou está desarrollando también tres parques intermodales, que deberían estar
operativos para el año 2010. Y Beijing también desarrolla una red con tres bases logísticas
conectadas con 13 centros de distribución para el 2010. También están previstas mejoras
sustanciales en otros centros industriales y puertos como Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y
Shenzhen. Sin embargo, en el resto del país, los centros de almacenaje siguen estando muy
desfasados.
Las compañías extranjeras tienen ahora la autorización para gestionar sus propios
almacenes. Muchos fabricantes se encargan de sus propios almacenes que utilizan también
como centros de distribución regional. La regulación actual permite a estas compañías
construir sus propios almacenes, pero los estrictos requisitos demandados a los solicitantes
han desanimado la mayoría de esto proyectos.
China abrió el sector del almacenaje a las compañías 100% de capital extranjero a finales del
2005. Algunas 3PL extranjeras ya han comenzado a actuar en el sector. Es el caso de APL
Logistics que abrió la primera fase (14.000 metros cuadrados) de su centro en Waigaoqiao
para apoyar sus operaciones en el centro y norte de China. Las compañías hongkonitas Sims
Trading, IDS y Kerry Logistics han construido redes nacionales de centros de distribución con
instalaciones propias o arrendadas. La compañía australiana de transporte de productos
químicos, Tennant, esta construyendo nuevos centros en Shanghai y Tianjin. Tennant, que
abrió su primer centro en Guangzhou en 1995, mueve unas 700.000 toneladas anuales en
China, con una facturación de unos 42 millones de euros.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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8. ZONAS FRANCAS Y BOUNDED LOGISTICS ZONES
La apertura de China al mundo exterior se produjo bajo el concepto de “zonas especiales”, es
decir, localizaciones abiertas a la inversión extranjera. Desde 1980 se fue gradualmente
permitiendo la entrada de empresas extranjeras al mercado chino a través de cuatro zonas
económicas especiales (ZEE) originales (Shenzhen, Xiamen, Shantou y Zhuhai), a las que se
unió Hainan en 1988. Con posterioridad se han ido creando Zonas de Desarrollo Económico
y Tecnológico (ZDET), Zonas de Desarrollo de Alta Tecnología (ZDAT), Zonas Francas (ZF),
Zonas de Procesamiento de Exportaciones (ZPE) y otras zonas menores.
Dos décadas después del inicio del experimento, la mayoría de economistas del país
entienden estas zonas de inversión como un modelo económico desfasado. Sin embargo,
este modelo sigue teniendo el apoyo político del Consejo de Estado reflejado en la
aprobación de nuevas zonas especiales.
La principal diferencia entre las ZF y las ZPE en China es condición indispensable de
exportar como mínimo el 70 % de la producción con la que cuentan las ZPE. En el anexo 7,
se encuentra una tabla comparativa entre los dos tipos de zonas, en la que se detallan las
diferencias existentes en varios aspectos entre los dos tipos de zonas.
8.1. ZONAS FRANCAS
Las Zonas Francas son áreas del territorio nacional consideradas de extraterritorialidad
aduanera y no arancelarias, que permiten actividades industriales, comerciales y / o de
servicios, libres de tasas, impuestos nacionales y provinciales. Producir o prestar servicios
dentro de la Zona Franca, implica reducir el coste de producción y de prestación de servicios.
Pensadas para fomentar la inversión extranjera en el país, las zonas francas otorgan ventajas
a las empresas extranjeras. Estas zonas se han convertido en nuevos puntos de unión entre
la economía china y la mundial.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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China cuenta actualmente con las siguientes zonas francas:
• Dalian
• Fuzhou
• Guangzhou
• Hainan Haikou
• Ningbo
• Qingdao
• Shanghai Waigaoqiao
• Shantou
• Shenzhen
• Tianjin port
• Xiamen Xiangyu
• Zhangjiagang
• Zhuhai
8.2. BONDED LOGISTIC ZONES
Una Bonded Logistic Zone (BLZ) es un área designada por el Gobierno considerada como si
estuviera fuera del país para las aduanas y las liquidaciones de impuestos. Las BLZ se
localizan dentro de las zonas francas, muy cerca de los puertos, y con ellas, el Gobierno
pretende promover la interacción de las zonas portuarias.
Muchas compañías logísticas están implantadas en estas zonas para proveer servicios de
almacenaje, embalaje, transporte y servicios relacionados con las mercancías dentro de la
zona. Los costes logísticos, como el de transporte o almacenaje, son en general más
elevados que en centros logísticos fuera de este tipo de zonas, pero, las ventajas siguen
siendo superiores.
La zona franca de Waigaoqiao en Shanghai fue la primera en albergar una BLZ. A finales de
2003, esta zona empezó a funciona de prueba. Actualmente, otras 9 áreas disponen de BLZ:
• Qingdao
• Ningbo
• Dalian
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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• Zhangjiagang
• Xiamen
• Xiangyu
• Shenzhen
• Yantian
• Tianjin
El 13 de julio de 2005, el Ministerio de Comercio y la Administración General de Aduanas
emitieron conjuntamente el documento Circular on Certain Issues Relating To Administration
Of Trade In Bonded Zones And Bonded Logistics Parks
Esta circular, que atribuye plenos derechos de trading y distribución a las sociedades
constituidas en las áreas citadas, equipara estas sociedades al régimen jurídico de las
sociedades constituidas al amparo de las Medidas para la Administración de la Inversión
Extranjera en el Sector Comercial (FICEs).
Los aspectos más relevantes de esta circular son:
• Las sociedades constituidas en las zonas citadas pueden obtener el derecho de
comerciar y distribuir directamente, en virtud de lo dispuesto en la Ley de Comercio
Exterior de la R.P.China, en las Medidas para el Registro de Operadores Comerciales
Extranjeros y en las Medidas para la Administración de la Inversión Extranjera en el
Sector Comercial.
• Mantenimiento del sistema aduanero vigente, los principios rectores, así como el
sistema impositivo actual, que rigen las actividades de trading entre zonas francas y el
exterior. De esta manera, los tipos impositivos se mantienen en un 33% para las
zonas no francas, un 15% en las zonas francas y Bonded Logistic Parks. con una
vacación fiscal el primer año y un 10% aplicable durante los dos ejercicios siguientes.
• Las sociedades de trading ya constituidas, una vez registradas como Operadores de
Comercio Exterior (Foreign Trade Operators), pueden desarrollar actividades de
abastecimiento y venta con compañías nacionales fuera de la zona franca.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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La mayoría de las empresas implantadas en estas zonas subcontratan sus servicios
logísticos. Es por ello que muchas empresas logísticas se han instalado en estas
zonas preferentes, de manera que pueden atender con facilidad la demanda
existente.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS
La aparición de grandes empresas nacionales y de empresas extranjeras de gran experiencia
está acelerando la externalización de los servicios logísticos por parte de las empresas. Las
empresas conocidas como 3PL (third party logistics) que se ocupan de aquellas partes de la
logística que las empresas deciden externalizar, siguen siendo una industria naciente. Se
estima que en los últimos años el gasto en estas compañías ha representado alrededor de un
4% del gasto total en logística del país, cuando en los países desarrollados supone
aproximadamente entre un 15 y un 20%.
Las multinacionales, en su búsqueda por hacer más eficiente su cadena de
aprovisionamiento, están liderando la tendencia hacia la externalización de dichos servicios. 9
de cada 10 compañías multinacionales en China ya han externalizado en las compañías 3PL
una parte de sus tareas logísticas. En el sector del automóvil, por ejemplo, TNT y APL han
establecido joint ventures con los fabricantes locales. Inicialmente, las compañías extranjeras
de distribución, paquetería y transporte reforzaron sus operaciones en China a través de
adquisiciones estratégicas y partenariados con los principales agentes nacionales. La
empresa alemana de envíos express DHL opera a través de una joint-venture con el gigante
estatal del transporte en China, Sinotrans. También adquirió una participación estratégica del
5% en la oferta pública inicial de Sinotrans en Hong Kong en el 2003, del mismo modo que lo
hizo la estadounidense UPS, que adquirió el 3%.
Más recientemente, siguiendo los cambios en la legislación, las compañías extranjeras han
establecido compañías 100% extranjeras o han comprado la participación de sus socios en
las joint-ventures. DHL, por ejemplo, lanzó el primer servicio de flete doméstico en enero del
2007. UPS anunció en diciembre del 2004 un acuerdo con Sinotrans para tomar el control di-
recto de sus envíos express al extranjero por 65 millones de euros. La transferencia de di-
chas operaciones, efectuadas desde 23 ciudades chinas, se completó a finales del 2007. Fe-
dEx Express, cerró en marzo del 2007, la compra, por 258 millones de euros, del 50% de su
joint-venture con Tianjing Dalian y de su red doméstica de transporte express.
También en marzo del 2007, TNT recibió la aprobación del gobierno para comprar Hoau Lo-
gistics Group, una compañía nacional de transportes con una red que abarcaba 56 ciudades.
Los proveedores de servicios logísticos instalados en Hong Kong tienen la ventaja de haber
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 100
sido los primeros en obtener el permiso del gobierno chino para operar en el territorio nacio-
nal. Gracias a esto, han podido establecer una red propia en toda China, buscando de este
modo (como las compañías multinacionales de paquetería) beneficiarse y ayudar al mismo
tiempo al rápido crecimiento del comercio del país.
Son cada vez más las empresas que tratan de dar valor añadido a sus servicios, por lo que la
diferencia entre operadores logísticos y transitarios es cada vez más difícil de marcar.
Aunque esta situación está cambiando rápidamente por la aparición de grandes empresas
extranjeras, el mercado aún no está muy desarrollado. Las 3PL´s se reparten tan sólo el 2%
del mercado, porcentaje muy inferior al 8% de Estados Unidos o al 10% de Europa. Se trata
además de un sector muy segmentado, en el que ni siquiera las grandes empresas ni siquie-
ra llegaban a alcanzar el 2% de cuota de mercado.
Sin embargo, las expectativas apuntan a que el cambio de hábitos en la distribución haga que
los competidores en este mercado aumenten de manera veloz su participación en el mismo,
llegando a acercarse a los estándares occidentales en un corto espacio de tiempo. Pero,
aunque el potencial de mercado sea obvio, existen todavía trabas al desarrollo que no lo
harán tan fácilmente alcanzable. La presencia cada vez mayor de empresas extranjeras,
alienta el mercado, al estimarse que alrededor del 70% de ellas subcontrata sus necesidades
de logística a operadores de logística integrada. En cambio, el porcentaje de empresas
chinas que utilizan los servicios externos en el sector no llega ni al 15%.
Las multinacionales extranjeras y los importadores en China están más dados a externalizar
su logística ya que las necesidades de sus productos son más sofisticadas. La pequeña
estructura de la mayoría de importadores prácticamente les obliga a ello. Por el contrario, las
compañías estatales tradicionales no se decantan aún por la subcontratación debido a sus
mayores recursos tanto materiales como físicos. Se trata de un segmento en el que la
entrada será difícil, y que hasta podría resultar una barrera al crecimiento del sector dados su
tamaño y su alcance en el mercado chino.
Según un estudio realizado por la consultora estadounidense Mercer, el elevado gasto
logístico es un aspecto preocupante en el sector. Por ello, las empresas que operan en China
se plantean cada vez más la opción de la externacionalización del servicio. Los principales
objetivos que buscan en ello son:
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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- Reducir los costes logísticos
- Acortar el ciclo total
- Mejorar el nivel de servicio
- Reducir el stock
Se podría decir que el negocio se concentra en el delta del Río Yangtzé y en el Delta del río
Perla, que son las zonas industriales más importantes del país.
En cuanto a los actores del sector, pueden agruparse en cuatro grandes grupos:
- Grandes empresas estatales: Sinotrans, COSCO o China Post disponen de activos
tanto de transporte como de almacenaje, una amplia red nacional, así como contactos
con instituciones, factor fundamental en la relación de servicios en China. Los
problemas con los que cuentan este tipo de empresas son la falta de orientación al
cliente, el exceso de personal y la necesidad de incrementar el nivel de servicios. Sin
embargo, muchas están en proceso de reestructuración para mejorar su
competitividad y sus resultados.
- Empresas domésticas de tamaño medio: empresas como EAS y PGL han surgido en
los últimos 10 años. Generalmente privadas, se especializan normalmente en uno o
dos sectores. Este tipo de empresas ha registrado las mayores tasas de crecimiento
en los últimos años debido a su alto grado de eficiencia.
- Divisiones de logística de fabricantes y distribuidores: empresas que disponen de una
división para la distribución y almacenaje de sus productos internamente, pero que,
cada vez, es más frecuente que presten sus servicios a empresas externas.
- Operadores extranjeros: APL o Maersk son dos ejemplos de empresas extranjeras
ofreciendo servicios de logística integrados. Se caracterizan por modernos sistemas
tecnológicos, experiencia en las operaciones y fuerte red global. Estas empresas
tienen altos costes de estructura y una falta de conocimiento sobre la capacidad real
que ofrece el mercado.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 102
En la percepción de los clientes sigue habiendo una gran diferencia entre proveedores: las
empresas internacionales son fuertes en sistemas tecnológicos, tienen experiencia, los
procesos son más estandarizados y cuentan con una fuerte red internacional. Las empresas
chinas sin embargo, destacan por sus bajos costes, su profundo conocimiento del mercado y
muy buenas relaciones con el Gobierno.
Actualmente, la gran mayoría de los clientes de las empresas extranjeras son grandes
multinacionales extranjeras, debido en gran parte a las limitaciones con las que han contado
hasta hace relativamente poco, pero, con el tiempo, la consolidación del mercado de 3PLs es
más que probable.
La distinción entre los proveedores de servicios logísticos integrales (3PL) y los transitarios se
vuelve cada día más confusa a medida que los transitarios, como Sinotrans, se expanden y
evolucionan para ofrecer servicios a todos los niveles. Muchos transitarios, sin embargo, que
proclaman ser 3PL, ofrecen simplemente servicios de transporte a las empresas que envían
mercancía desde y hacia China.
En los Estados Unidos y Europa, las firmas de bienes de consumo y los fabricantes en
general confían en la externalización a estas 3PL de sus operaciones logísticas. Estas
operaciones consisten básicamente en el abastecimiento de sus cadenas de suministro. En
lugar de poseer sus propios centros de distribución, camiones o almacenes, subcontratan la
mayoría de sus necesidades logísticas. Aún así, mientras en envío de mercancías desde y
hacia China sigue siendo un buen negocio, los proveedores 3PL que ofrecen servicios locales
de gestión de la cadena de suministros de una empresa, no lo tienen tan fácil en China
porque sus elevados costes los sitúan fuera de lo que la mayoría de las firmas locales
pueden permitirse y hacen que las extranjeras mediten seriamente su utilización. Como
proveedores de servicios, que van desde el almacenaje y los camiones a los envíos
internacionales, se ven envueltos en la maraña legislativa del sistema chino. Las empresas
que ofrecen los servicios de transporte por carretera deben obtener las licencias del MOC,
mientras que para los servicios internacionales deben acudir al MOFCOM para obtener la
licencia de transitarios.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 103
Dificultad para expandirse geográficamente
Las normas limitaban la participación de los inversores extranjeros a un 49% en el caso de
las joint-ventures de los transitarios y el transporte por carretera. Esto cambió a finales de
2005, permitiendo la creación de compañías con capital 100% extranjero. Aún así, la
expansión geográfica de estas empresas se antoja harto complicada. Los esfuerzos de los
gobiernos regionales para proteger la plétora de compañías locales de transporte ha
dificultado, en varias ciudades, la obtención de licencias por parte de las compañías foráneas.
Tras una larga lucha contra el sistema, varias compañías logísticas han logrado las licencias
para realizar varias funciones como la distribución, el almacenaje y la logística en muchas
zonas del país. Así mismo, las restricciones sobre las zonas de inversión se han reducido
drásticamente: en 2001, el gobierno de Pudong (la nueva zona de Shanghai) suprimió todas
las restricciones en almacenaje y logística para las compañías extranjeras trabajando en
Wangaoqiao, equiparándolas con las compañías de trading de la zona.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO
De acuerdo con los compromisos adquiridos por el gobierno chino con motivo de la entrada
del país en la OMC, el sector logístico debe estar completamente abierto a la inversión
extranjera a partir del día 11 de diciembre de 2005. Por lo tanto, el Ministerio de Comercio (en
adelante, MOFCOM) ha revisado las Medidas sobre la Administración de Transitarios
Internacionales con Participación Extranjera (Measures for the Administration of Foreign-
Invested International Freight Foward Agencies) que fueron elaboradas por el mismo en
2002, desarrolladas en 2003 y publicadas el día 1 de diciembre de 2005.
10.1. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN ESTA NORMA
1. El reglamento permite la creación de una compañía transitaria internacional de capital
100% extranjero, mientras que la versión de 2002 sólo permitía las empresas mixtas.
2. A partir del 11 de diciembre de 2005, el transitario de participación extranjera pueden tener
igual trato que las empresas domésticas en términos de capital registrado (véase la siguiente
tabla).
TABLA 16: CAMBIOS EN EL CAPITAL MÍNIMO A REGISTRAR
Capital Mínimo Registrado
Campo de actividades Antes Ahora
Trasporte marítimo internacio-
nal de mercancías 5 millones de RMB
Transporte aéreo internacional
de mercancías 3 millones de RMB
Transporte terrestre interna-
cional de mercancías o curier
internacional
1 millón de dólares USD
2 millones de RMB
Fuente: Invertir en China. 5ª Edición. Publicaciones ICEX
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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10.2. AUTORIDADES DE APROBACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE L TRANSITARIO
INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
• Para transitarios de courrier internacional: el MOFCOM
• Para transitarios de otras actividades: los departamentos del MOFCOM en las
provincias, zonas autónomas, municipalidades, ciudades con autonomía
independiente de planificación (en adelante, departamento provincial del MOFCOM).
Actualmente China cuenta con 5 ciudades con autonomía independiente de
planificación. Son Dalian en la provincia de Liaoning, Ningbo en la provincia de
Zhejiang, Qingdao en la provincia de Shandong, Shenzhen en la provincia de
Guangdong y Xiamen en la provincia de Fujian.
• Si un transitario extranjero ya establecido antes del 11 de diciembre de 2005 desea
realizar algún cambio de tipo societario (por ejemplo, de forma mixta a 100%
extranjera), puede acudir al departamento competente del MOFCOM de la localidad
de registro de su empresa (en condición de que sus actividades no incluyan el courier
internacional)
• Un transitario de courrier internacional de correo o artículos del mismo carácter debe
acudir al departamento postal competente para solicitar un poder después de
conseguir la aprobación del MOFCOM.
10.3. PROCEDIMIENTO DE TRAMITACIÓN SEGÚN EL ÓRGANO COMPETENTE
1. Autorización del departamento provincial del MOFCOM:
• El transitario extranjero presenta la documentación relevante (véase el punto
siguiente) al departamento competente local del MOFCOM.
• El departamento provincial competente del MOFCOM debe dar respuesta en los 30
días siguientes a la recepción de todos los documentos. En caso de aprobación, se
otorga el documento “Aprobación de empresas de participación extranjera” y en caso
contrario, se facilitan explicaciones por escrito.
2. Autorización por órganos superiores al departamento provincial del MOFCOM:
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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• El departamento provincial del MOFCOM debe efectuar una revisión preliminar de la
documentación y luego presentarla al MOFCOM en el plazo de 15 días desde la
recepción de todos los documentos.
• El MOFCOM debe dar respuesta en los 60 días posteriores a la recepción de todos
los documentos. En caso de que lo apruebe, se otorga la “Aprobación de empresas de
participación extranjera” y en caso contrario, se facilitan explicaciones por escrito.
En cualquier caso, dada la gran velocidad a la que cambia la legislación china y las
frecuentes modificaciones que se producen en este tema, resulta de vital importancia
consultar la pagina web de los diferentes ministerios competentes para comprobar los
trámites que deben llevarse a cabo y los plazos para realizar los mismos.
10.4. NUEVA CURVA DE APRENDIZAJE
La liberalización del sector del transporte en China parece, a primera vista, facilitar el
movimiento de mercancías a lo largo y ancho del país pero esto no es necesariamente
exacto. Muchos proveedores de servicios están luchando para adaptarse rápidamente a los
cambios en las autoridades y las normas.
La atenuación de las normas y restricciones en un nivel del gobierno, a menudo, trae consigo
una intensificación de las restricciones a otros niveles.
Hasta marzo del 2006, la obtención de una licencia para el flete aéreo de mercancías,
indispensable para cualquier transporte, era una tarea relativamente sencilla ya que todas las
solicitudes eran tramitadas por la Administración de la Aviación Civil China. A partir de ese
mes, sin embargo, el poder de aprobar dichas licencias fue descentralizado a las oficinas
locales de la Asociación de Transporte Aéreo de China, cuyos oficiales declararon que las
empresas extranjeras no podían obtener dichas licencias. Tratándose de un punto
evidentemente dudoso, ha alargado y en algunos casos prorrogado innecesariamente la
obtención de estas licencias.
Del mismo modo, las normas son a menudo aplicadas de manera arbitraria. Por ejemplo, una
compañía europea fabricante de alta tecnología decidió trasladar la producción de sus
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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pantallas de ordenador de Hong Kong a Guangzhou. El primer envío atravesó la frontera sin
ningún problema. Cuando el segundo envío llego a la aduana, los oficiales impidieron su paso
alegando que el transporte de dicha mercancía no estaba permitido. Los esfuerzos para
trasladar el asunto a un nivel de decisión superior supusieron varios días de espera y varios
rechazos. Finalmente, y tras un retraso de dos meses, el envío pudo pasar la frontera.
Incluso cuando las reglas existen, sigue habiendo grandes lagunas. En la zona económica
especial de Shenzhen, muchas empresas exportan los bienes sin una licencia de transitario
internacional. En teoría, según la normativa local, esta no es necesaria pero sin embargo, no
esta totalmente claro. Para una pequeña empresa china o hongkonita, asumir este riesgo
puede ser una apuesta ganadora, pero para una gran compañía probablemente no lo sea.
Muchas empresas extranjeras que introducen mercancía en China utilizan agentes o confían
en sus socios para tratar con las aduanas. Aquellos que han comprado la participación de su
socio local en la JV y que se han transformado en empresas de capital 100% extranjero,
descubren ahora que deben gestionar todo esto por ellos mismos e incluso en ese caso, la
empresa tendrá que externalizar numerosas operaciones.
Muchas compañías de transporte por carretera, por ejemplo, todavía confían en operadores
independientes para cubrir los envíos en camión. Una de las razones es la pésima seguridad
de las carreteras chinas. La gestión y resolución de un conflicto consecuencia de un
accidente de camión puede probarse un enorme problema para el propietario de los
camiones, especialmente si es extranjero y carece del conocimiento necesario o de los
contactos para solucionar el asunto con “delicadeza”.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 108
11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR
11.1. AGENTES DOMÉSTICOS
Aunque existan más de 700.000 empresas en el panorama, tan sólo unas cuantas pueden
considerarse agentes en el sector.
Las empresas locales cuentan con una amplia red en el país, suelen ser grandes grupos
multi-empresa, y las relaciones con el Gobierno suelen ser muy favorables. Todo ello, junto
con el afán de ser operadores reales de servicios logísticos, las convierte en importantes
activos, atractivas para la inversión externa.
Sin embargo, la mayoría todavía conserva una mentalidad cerrada propia de las empresas
propiedad del estado: empresas concentradas geográficamente y especializadas
normalmente en un solo medio de transporte.
• China Ocean Shipping Company (COSCO)
Cosco es la naviera más importante de China, y está en el séptimo puesto a nivel mundial,
con 500 embarcaciones operando en 1.200 puertos de más de 160 países. Tradicionalmente,
Cosco estaba centrada en el transporte de mercancías entre China y Estados Unidos,
transportando el 12% del total. Sin embargo, la inminente llegada de compañías extranjeras
le ha redireccionado hacia el transporte doméstico. Para ello, en los últimos años, ha estado
desarrollando diferentes divisiones, de manera que actualmente, además del buen negocio
de su naviera, se ha convertido en un operador de logística global: cuenta con servicios de
transporte por ferrocarril, carretera y aéreo.
• Shandong International Transport
Basada en Qingdao, controla la mercancía movida en el norte de China. En abril de 2002
anunció su colaboración con el grupo coreano Cheung Hae Jin Group, para establecer un link
entre el puerto de Laizhou en el norte de China, y el de Pyeong Taek en Corea del Sur.
Además del transporte de mercancías, el servicio se ofrece también a pasajeros.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 109
• China National Foreign Trade Transportation Corpo ration (Sinotrans)
Sinotrans es la primera empresa china en convertirse en operador de servicios logísticos.
Tradicionalmente se centraba en el negocio de transporte por carretera, pero, fue
diversificando su negocio, hasta convertirse en la gran empresa que es hoy en día. Cuenta
con una flota de más de 3.000 camiones, más de 170 almacenes (algunos de ellos
refrigerados), 80 áreas de almacenaje en estaciones de ferrocarril y 15 terminales en puertos
con capacidad de intercambio al ferrocarril. Además, cuenta con más de 50 subsidiarias y
alrededor de 270 JVs, la mayoría con grandes empresas multinacionales como la danesa
Maersk Logistics o la americana DHL.
• Xike Logistics Corporation
En el plano doméstico, esta empresa ha estado luchando por ver aumentar sus beneficios,
básicamente a través de incrementar los precios. La escasez de personal cualificado le llevó
a tener que triplicar los sueldos de sus directivos, por lo que tomó la determinación de
incrementar los precios, conservando aún y todo su participación en el mercado.
• China Cargo Airlines (CCA)
Esta empresa, 70% propiedad de China Eastern, aerolínea de pasajeros basada en Shanghai
y una de las tres mayores empresas chinas en cuanto a transporte de pasajeros. China
Cargo Airlines (CCA) es una JV con la también china Cosco. CCA, que podríamos considerar
el único transportista aéreo chino, cuenta con 40 sucursales, más de 300 oficinas y alrededor
de 70 rutas semanales tanto nacionales como internacionales.
11.2. AGENTES INTERNACIONALES
Las empresas extranjeras están entrando en todos los segmentos del mercado, aportando su
know how a las locales. Aunque el sector no ha estado abierto a la inversión extranjera, la
mayoría de las empresas llevan años instaladas en el país a través de JVs con empresas
chinas. La paulatina entrada en el sector, ha permitido a estas empresas conocer poco a
poco el sector, y afianzar su posición a la espera de la apertura del mercado.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 110
Algunos de los transitarios y proveedores 3PL extranjeros más representativos son los
siguientes:
• APL Logistics (APLL)
Filial americana de Neptune Orient Lines (Singapur) ha estado operando en China desde
1997. La compañía trabaja fundamentalmente en la exportación, pero las importaciones
toman cada vez un peso mayor a medida que el mercado interno se desarrolla.
APLL y su compañía hermana, la naviera APL, tienen más de 30 oficinas y cientos de
empleados en China. Además, la compañía tiene Joint Ventures firmadas con Eastern China
Railway Express (ECRE) y Shenyang Transportation Group (STG), lo que les da acceso a las
instalaciones de almacenaje en el interior del continente así como a la red interna de
transporte de STG.
• Agility
La compañía Kuwaiti Agility se ha ido expandiendo rápidamente en China. En 2008 adquirió
Baisui United logísticas (Shanghai) Co, que tiene 15 delegaciones y 8 centros logísticos. En
Junio, adquirió Cosa Freight, que tiene oficinas en 13 ciudades chinas, cuenta con zonas
francas y ofrece servicios logísticos integrados. Además, esta es una de las tres compañías
(junto con Bondex y Sinotrans) que se encarga de la logística con exclusividad en la
Exposición Universal de Shanghai.
• DB Schenker
Es la subsidiaria encargada de transportes y logística del Deustche Ban Global, que absorbió
Bax Global en 2007. Bax es miembro del gigante estadounidense Brink`s Co. y entró en
China en 1994. En la actualidad cuenta con mas de 20 oficinas a lo largo del país, incluyendo
Hong Kong y Macao.
DB Shenker instaló una oficina en China en los 70 y ambas compañías se integraron
legalmente en China en 2008. En octubre de 2008 la compañía anunciaró un servicio de
tránsito regular con China, pero en abril decidió posponer el lanzamiento del servicio debido a
la crisis.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 111
• Exel
La británica Exel, que fue adquirida por los propietarios de DHL, Deutsche Post, a finales de
2005, estableció su primera JV en China en 1986 con Sinotrans aunque su actividad en el
país se remonta a comienzos de los años 80 cuando MSAS gestionaba las rutas hacia la
China continental. Exel posee en la actualidad oficinas en 17 ciudades incluyendo Beijing,
Chengdu, Dalian, Guangzhou, Hangzhou, Shanghai, Shenzhen, Suzhou, Tianjin y Xiamen.
Tiene la licencia NVOCC (transportes comunes no marítimos). Hoy en día es el proveedor
líder de los sectores de la electrónica y el automóvil en China.
• IDS
Es la filial de servicios logísticos y de distribución del Hong Kong Li & Fung Group. Agrupa
sus operaciones en China bajo el nombre de IDS e incluye a la transitaria Landocean IDS y al
operador 3PL IDS Shenhong. Especializados en material de asistencia sanitaria y bienes de
consumo de movimiento rápido, sus clientes incluyen Unilever y Nike.
• Kerry Logistics
Es una compañía miembro del Kuok/Kerry Group, un conglomerado internacional con mas de
60 años de experiencia en Asia y también uno de los primeros grupos de inversión en China.
Se estableció por primera vez en el país en el año 2000, en primer lugar en Beijing y
Shanghai y ha continuado expandiéndose durante estos últimos años de manera
espectacular a lo largo de gran parte del territorio nacional chino, hasta convertirse en uno de
los primeros operadores del sector.
• Kuehne & Nagel
El grupo suizo de transporte y logística Kuehne tiene 19 oficinas en China continental, con su
sede en Shanghai. La compañía recibió una licencia de Clase A en 2004 y su negocio
marítimo en China supone el 60% del global, mientras que el aéreo alcanza ya el 20%. Entre
sus principales clientes en china se encuentras Best Buy o Siemens.
• Maersk Logistics.
Parte de la compañía petrolera y naviera AP Mollet, Maersk Logistics tiene la licencia como
transitario de capital 100% extranjero. Provee flete marítimo y aéreo, transporte por carretera,
almacenaje y distribución para bienes importados y exportados a China. Gestiona una red
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 112
nacional de distribución cuyo centro se sitúa en el distrito shanghainés de Songjiang. Además
controla varias sucursales y oficinas de representación por todo el país.
• MOL
Esta compañía opera actualmente en 13 ciudades de China y desde 2004, cuenta con un
almacén logístico en la zona franca de Waigaoqiao en Shanghai. La empresa, subsidiaria de
la compañía japonesa basada en Tokio del mismo nombre, comenzó su andadura con el
objetivo de servir al creciente número de fabricantes de coches japoneses que han elegido
esta ciudad como su centro productivo, pero poco a poco ha venido expandiendo su rango de
actividades.
• Panalpina
Panalpina China, subsidiaria del transitario suizo del mismo nombre, ha establecido 6 centros
logísticos con más de 40 puntos de distribución en China con su socio Sinotrans para ofrecer
a sus clientes servicios de cadena logística puerta a puerta. La relación con Sinotrans se
establece proyecto a proyecto. También gestionan conjuntamente almacenes en la zona de
libre comercio de Qindao.
En 2004 fue premiada con la licencia clase A, otorgándole el derecho a ofrecer servicios de
distribución, incluyendo el almacenaje, el control de inventarios, la reserva de espacio y la
expedición de los recibos de carga.
• Hutchison Logistic Services Ltd (HLSL)
Es la filial encargada de la logística en china del conglomerado de Hong Kong Hutchinsin
Whampoa. En 1999, Hutchinson creó una Joint Venture al 50% con la británica Tibbet &
Britten pero recompraron las acciones de la compañía británica en 2006 y rebautizaron la
compañía.
HLSL es un proveedor 3PL y también opera terminales de contenedores en Yantian y
Shanghai a través de su compañía matriz. HLSL opera también fuera de Guangzhou y
Shanghai y tiene clientes como Procter & Gamble y Mead-Jonhson.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 113
• ST-Anda
Es una JV entre la australiana Toll Asia y Shekou Anda y es actualmente una de las mayores
compañías de transporte en el sur de China. Toll posee el 51% de las acciones de la
compañía, pero anunció en mayo de 2009 que adquiriría el restante 49% del China
Merchants Group por un precio aun no revelado.
La compañía gestiona 7 centros regionales de distribución localizados en Guangzhou,
Shanghai, Beijing, Tianjin, Shenyang, Wuhan y Chengdu, además de 30 centros de
distribución. ST-Anda da cobertura por carretera a más de 1.000 ciudades.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 114
China - Exportaciones -Total- por País vía Todos losdistritos
1 - Estados Unidos2 - Hong Kong3 - Japón4 - Corea del Sur5 - Alemania6 - Países Bajos7 - Reino Unido8 - Singapur9 - India10 - Francia11 - Australia12 - Taiwan13 - Italia14 - Malasia15 - Emiratos Arabes16 - Canadá17 - Rusia18 - Vietnam19 - Indonesia20 - España
Mill
ones
de
Eur
os
Enero - Diciembre 2009
0
50000
100000
150000
200000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
IV. ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DESDE CHINA A ESPAÑA
1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES
GRAFICO 3: EXPORTACIONES DE CHINA POR PAISES
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 115
España es actualmente el vigésimo país receptor de exportaciones chinas con algo más de
10.000 millones de euros. Las exportaciones a España fueron aumentando paulatinamente
hasta los mas de 14.000 millones de euros en 2008, pero en el último ejercicio descendieron
drásticamente hasta los 10.000 millones apuntados anteriormente.
Dicha cifra representa un 1.17% de las exportaciones totales de China. Los Estados Unidos
son el país que más exportaciones chinas recibe, alrededor de un 18% del total. Le sigue
Hong Kong con algo más del 13%. Este nivel de exportaciones tan elevadas para un territorio
tan pequeño, se debe a que Hong Kong actúa como puerto desde el cual la mayor parte de
estas mercancías, procedentes en su mayoría de las provincias chinas más cercanas, se
redistribuyen por todo el mundo.
A continuación, se encuentra Japón y Corea del Sur con un 8.3 y un 4.5% de las
exportaciones respectivamente y tras ellos aparecen los primeros países europeos,
Alemania, Países Bajos y Reino Unido. España se encuentra a unos niveles similares a los
de, por ejemplo, Italia, Francia o Canadá.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 116
2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A NIVEL MUNDIAL
En cuanto a las exportaciones de cada ciudad, Shanghai, sigue siendo el punto desde el cual
parte la mayoría de las mercancías con más de 232.000 millones de euros, lo que supone
algo mas de un 27% del total en el 2009.
Aunque las exportaciones desde Shanghai siguen aumentado a un ritmo superior al 10%
anual (con la salvedad del ejercicio 2009 en el que cayeron levemente), el porcentaje sobre el
total de las exportaciones o bien se mantiene o bien va disminuyendo lentamente, como
consecuencia del crecimiento de las exportaciones desde Nanking o Qingdao. Estos distritos,
con crecimientos de las exportaciones en torno al 20% poco a poco van ganando peso en el
total.
En el segundo lugar está Shenzhen con más de 150.000 millones de euros en exportaciones,
lo que representa casi un 18% del total. El resto las exportaciones están ya más distribuidas y
ningún otro distrito alcanza ya el 10%.
Nanjing ocupa la tercera plaza con un 8%, Qingdao el cuarto con un 7,14% y así
sucesivamente. Beijing se sitúa tan solo en duodecimo lugar, pero hay que tener en cuenta
que carece de puerto y Tianjin es el puerto más cercano y desde el que salen sus mercancías
por vía marítima.
La tendencia para los próximos años, una vez superada la situación actual de crisis de
consumo global, señala que las exportaciones seguirán creciendo y aunque Shanghai seguirá
siendo el principal punto de salida de las exportaciones, el resto de distritos se aproximarán
paulatinamente dado su mayor crecimiento.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 117
GRAFICO 4: CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS
Fuente: World Trade Atlas
China - Exportaciones -Total- por Distrito a -- ElMundo --
1 - Shanghai
2 - Shenzhen
3 - Nanjing
4 - Qingdao
5 - Huangpu
6 - Ningbo
7 - Tianjin
8 - Guangzhou
9 - Xiamen
10 - Dalian
11 - Gongbei
12 - Beijing
Mill
ones
de
Eur
os
Enero - Diciembre 2009
0
50000
100000
150000
200000
250000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 118
3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO
Las exportaciones chinas a España se concentran principalmente en el sector de la
maquinaria, los textiles y por último la fundición y sus derivados. De los 6 primeros grupos,
establecidos según la clasificación aduanera, cuatro corresponden a dichos productos.
El primer código arancelario es el de las máquinas, aparatos y material eléctrico y el segundo
es el que engloba los reactores nucleares, calderas, máquinas y aparatos. A resaltar que las
exportaciones de maquinaria y especialmente el apartado de reactores nucleares, tiene un
gran peso en esta clasificación establecida en millones de euros, pero dicho valor, no se
corresponde con su importancia logística, ya que se trata de un producto de un precio
elevadísimo pero que tiene poca repercusión en sector logístico.
TABLA 17: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO (MILLONES DE E UROS)
Fuente: World Trade Atlas
HS Descripción 2007 2008 2009
España 12.042,56 14.062,02 10.035,32
85 Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico 2.728,14 4.365,06 1.836,44
84 Reactores Nucleares, Calderas, Máquinas, Aparatos 1.398,05 1.553,79 1.388,71
61 Prendas y Complementos (Accesorios), de Vestir 493,56 859,60 1.037,48
62 Prendas y Complementos (Accesorios), de Vestir 763,87 967,58 999,35
94 Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico 539,24 584,40 514,27
29 Productos Químicos Orgánicos 403,03 508,32 434,46
64 Calzado, Polainas Y Artículos Análogos 326,49 342,24 358,66
73 Manufacturas de Fundición, de Hierro o Acero 526,13 574,69 298,32
42 Manufacturas de Cuero; Artículos De Talabartería 267,61 286,27 293,72
95 Juguetes, Juegos y Artículos para Recreo o Deporte 224,53 239,02 213,93
39 Plástico y Sus Manufacturas 221,96 226,40 205,70
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 119
El primero de estos grupos (Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico) cuadruplicó su volumen
de exportaciones entre los ejercicios 2005 y 2008, pasando de casi 1.000 millones en 2005
de euros a más de 4.300 en el 2008, pero sin embargo, este último ejercicio ha sufrido una
gran caída de mas del 50%, hasta los 1.836 millones de euros. El segundo apartado también
venia aumentando los últimos ejercicios, pero en 2009 experimentó una caída (más
moderada en este caso) hasta los 1.388 millones de euros. Dichas exportaciones suponen
respectivamente un 18% y un 14% del total, es decir, entre ambas representan casi un tercio
de las exportaciones totales de China a España.
Otro de los apartados más representativo es el de prendas y complementos de vestir, que
ocupan el tercer y cuarto lugar con mas de 2.000 millones sumando ambas partidas
(alrededor de un millón cada una), representando alrededor de un 20% del total. Por último,
con un volumen bastante menor (alrededor de 500 millones de €) encontramos los muebles y
el mobiliario medicoquirúrgico, que como la mayoría de grupos ha sufrido una caída en el
volumen de sus exportaciones, situándose en 2009 ligeramente por debajo de la cifra
alcanzada en 2007.
A continuación, aunque ya con valores inferiores a 450 millones de € nos encontramos con
los “Productos químicos inorgánicos” (434 millones), “Calzado, polainas y artículos análogos”
(358 millones), “Manufacturas de fundición, de hierro o acero” (298 millones), “Manufacturas
de cuero y artículos de talabartería” (293 millones), “Juguetes, juegos y artículos para recreo
o deporte” (213 millones), “Plástico y Sus Manufacturas” (205 millones).
Reagrupando los distintos códigos aduaneros en productos similares, la clasificación
quedaría de la siguiente manera:
TABLA 18: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCT O (MILLONES DE EUROS)
Descripción 2007 2008 2009 % Participación
Maquinaria y aparatos 4.126,19 5.918,85 3.225,15 32,55
Textil 1.661,93 2.292,55 2.450,29 24,73
Productos diversos (juguetes, muebles...) 842,08 907,20 806,14 8,14
Productos de la industria química 639,51 764,83 607,73 6,13
Calzado y sombrerería 410,48 423,75 440,93 4,45
Fundición 1.539,69 1.227,74 391,75 3,95
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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China - Exportaciones -Total- (Grupo de Productos) aEspaña
Mill
ones
de
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Enero - Diciembre 2007-2009
0
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3000
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Má
qu
ina
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y a
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cto
s d
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s
Ind
ust
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Ca
lza
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Fu
nd
ició
n
Estas seis familias de productos representaron en 2009 el 80% de las exportaciones totales
de China a España. De este modo, vemos que la maquinaria supone más del 32% de las ex-
portaciones y el sector textil mas del 25% (lo que implica una gran subida en los últimos dos
ejercicios), seguidos por productos diversos tales como muebles y juguetes, que supusieron
un 8%. A continuación y con valores más reducidos, tendríamos los productos de la industria
química (6%), calzado y sombrerería (4,5%) y los elementos de fundición (4%).
GRAFICO 5: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO
Fuente: World Trade Atlas
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China - Exportaciones -Total- por Distrito a España
Mill
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de
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Enero - Diciembre 2007-2009
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5000
6000
Shanghai Ningbo Tianjin Nanjing HuangpuShenzhen Qingdao Xiamen Guangzhou Beijing
4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
4.1. POR DISTRITO
Como podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones a España según su origen, siguen
un patrón muy similar a las del resto del mundo vistas anteriormente. Shanghai es el numero
uno con un tercio del total y su participación sobre el total se mantiene estable en los últimos
años. En segundo lugar encontramos a Ningbo con un 12 % del total, seguida de Shenzhen
con un 10% y de Nanjing, Tianjin y Qingdao con un 8%, 7,7% y 7,5% respectivamente.
GRAFICO 6: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA
Fuente: World Trade Atlas
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4.2. POR REGION
Si agrupamos los distintos distritos según su proximidad geográfica, podemos apreciar que las exportaciones parten de tres regiones claramente definidas:
1. El delta del Yangtzé (con Shanghai como centro neurálgico más Ningbo y Nanjing).
2. El delta del río de la Perla (Shenzhen, Xiamen, Guangzhou, Gongbei).
3. Zona Norte (Tianjin, que es el puerto natural de Beijing, el propio Beijing y Dalian).
TABLA 19: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPA ÑA (MILLONES EUROS)
Valores % Participación Distrito 2007 2008 2009 2007 2008 2009
Delta del Yangtze 6406,69 7833,50 5084,91 53,2 55,71 50,67 Delta del Río Perla 2299,73 2616,90 2429,88 19,1 18,61 24,21 Región Norte 2161,63 2333,73 1488,16 17,95 16,6 14,83
Fuente: World Trade Atlas
La región del delta del Yangtze, con Shanghai a la cabeza, sigue siendo el principal origen de
las exportaciones a España, del mismo modo que al resto del mundo. En 2009, pese a la
caída generalizada de las exportaciones debida a la crisis global que afecta a los mercados,
más de la mitad de las exportaciones totales partieron de esta región, lo que representó
alrededor de 5.000 millones de €.
Resulta relevante que la zona del Río Perla ha ganado en peso porcentual pese a haber
sufrido también una caída (aunque muy moderada) en el volumen de las mercancías
exportadas, que pasaron de los 2.616 millones en 2008, a los 2.429 millones en el último
ejercicio.
Estas tres regiones acaparan la práctica totalidad de las exportaciones chinas a España con
un 50, un 24 y casi un 15% respectivamente, lo que supone un 89% del total.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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China - Exportaciones -Total- por Distrito a España
Mill
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Enero - Diciembre 2007-2009
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Río Yangtzé Río Perla Zona Norte
GRAFICO 7: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPA ÑA
Fuente: World Trade Atlas
Respecto a la región del río de la Perla, debemos ser cautelosos a la hora de analizar dichos
valores, ya debe tenerse en cuenta que una gran parte de la producción que se da en dicho
lugar (es el principal centro de producción textil de china por ejemplo) es “exportada” a Hong
Kong para ser luego redistribuida al resto del mundo. Es por esto, que el puerto de Hong
Kong figura junto con Shanghai y Singapur, como los tres mayores puertos del mundo.
Por último, debe resaltarse que se estima que la región norteña del golfo de Bohai, una vez
superada la situación coyuntural de crisis, seguirá creciendo en el futuro, ya que el gobierno
chino esta impulsando el desarrollo de toda la región , que actualmente no goza del mismo
nivel de desarrollo económico que las dos primeras regiones.
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0
2000
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Barco Aire Terrestre
Mill
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de
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2007
2008
2009
5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
GRAFICO 8: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
Fuente: World Trade Atlas
En la distribución de las exportaciones según el medio de transporte vemos con claridad que
las exportaciones por barco son, lógicamente, la mayor partida ya que representan un 83%
del total con algo más de 8.300 millones de € y un crecimiento anual sostenido entorno al
33% hasta 2008, ya que una vez más, el ejercicio 2009 se ha visto claramente influido por el
entorno de crisis y los valores exportados han decrecido.
En segundo lugar, encontramos las exportaciones por vía aérea con casi 1.250 millones de €.
Su crecimiento es aún mayor, casi un 38% en el 2007 y más de un 35% en 2008, aunque de
nuevo estos valores decrecen, aunque moderadamente, durante 2.009. En los siguientes
apartados, desglosaremos dichas exportaciones por producto y origen para comprender
mejor estas cifras.
TABLA 20: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE
Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Barco 10457,27 12119,32 8362,18 86,84 86,18 83,33 -31
Aire 1091,76 1480,48 1248,21 9,07 10,53 12,44 -15,69
Terrestre 491,82 459,64 422,99 4,08 3,27 4,22 -7,97
Total 12042,56 14062,02 10035,32
Fuente: World Trade Atlas
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5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA
TABLA 21: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio
2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08
Total 10.457,3 12.119,3 8.362,2 1,75 1,8 1,43 -31
85 Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico 1.966,09 3.461,70 1.216,04 18,80 28,56 14,54 -64,87
84 Reactores Nucleares, Calderas, Máquinas 1.160,86 1.232,68 1.025,17 11,10 10,17 12,26 -16,83
61 Prendas y Complementos de Punto 401,84 710,90 896,18 3,84 5,87 10,72 26,06
62 Prendas y Complementos excepto los de Punto 614,71 769,31 768,90 5,88 6,35 9,20 -0,05
94 Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico 533,25 579,06 507,81 5,10 4,78 6,07 -12,30
29 Productos Químicos Orgánicos 346,09 442,49 374,49 3,31 3,65 4,48 -15,37
64 Calzado, Polainas y Artículos Análogos 299,23 314,35 322,25 2,86 2,59 3,85 2,51
73 Manufacturas de Fundición, de Hierro o Acero 521,31 571,17 295,64 4,99 4,71 3,54 -48,24
42 Manufacturas de Cuero; Artículos de Talabartería 237,68 250,64 263,32 2,27 2,07 3,15 5,06
39 Plástico y Sus Manufacturas 212,61 219,29 197,67 2,03 1,81 2,36 -9,86
95 Juguetes, Juegos y Artículos de Recreo o Deporte 199,01 210,29 187,85 1,90 1,74 2,25 -10,67
63 Los demás Artículos Textiles Confeccionados 128,91 149,96 172,47 1,23 1,24 2,06 15,02
03 Pescados y Crustáceos, Moluscos 114,25 134,42 168,17 1,09 1,11 2,01 25,11
87 Vehículos Automóviles, Tractores, Velocípedos 186,04 192,89 132,01 1,78 1,59 1,58 -31,56
90 Instrumentos y Aparatos de Óptica y Fotografía 184,02 107,54 118,74 1,76 0,89 1,42 10,41
Fuente: World Trade Atlas
Las exportaciones por barco desde China son muy diversas. Las partidas más importantes
abarcan los productos más habituales que serían, la maquinaria, el textil, los muebles y los
productos químicos. Estas partidas, con un valor total de casi 57.000 millones de €, suponen
algo mas del 50% de las exportaciones marítimas.
Sin embargo, además de estas partidas, que representan el grueso de las exportaciones,
encontramos multitud de productos que tienen un peso significativo importante. Hasta 14
tipos de productos, según los códigos arancelarios, tienen un peso superior al 1,5% de las
exportaciones. Decimos que dichos productos son significativos, ya que un 1,5% de las
exportaciones de China a España representan algo mas de 100 millones de €.
Entre estos productos, encontramos diferentes partidas que además han conseguido
presentar tasas de crecimiento positivas, pese a la situación de incertidumbre actual en los
mercados, como por ejemplo:
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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China - Exportaciones -Barco- a España
1 - Máquinas, Aparat
2 - Reactores Nuclea
3 - Prendas Y Comple
4 - Prendas Y Comple
5 - Muebles; Mobilia
6 - Productos Químic
7 - Calzado, Polaina
8 - Manufacturas De
9 - Manufacturas De
10 - Plástico Y Sus
11 - Juguetes, Juego
12 - Los Demás Artíc
13 - Pescados Y Crus
14 - Vehículos Autom
15 - Instrumentos Y
Mill
ones
de
Eur
os
Enero - Diciembre 2009
0
500
1000
1500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1. PRENDAS Y COMPLEMENTOS DE PUNTO: Un sector con un potencial de creci-
miento enorme, ya que lleva creciendo a tasas superiores a los dos dígitos durante los
últimos ejercicios, incluyendo este último en el que creció un 26%.
2. CALZADO, POLÁINAS Y ARTÍCULOS ANÁLOGOS: Es un sector que crece año tras
año, pero sus cifras no son tan impresionantes como los del grupo anterior, ya que tan
solo han crecido alrededor de un 2,5% el último año.
3. PESCADOS, CRUSTÁCEOS Y MOLUSCOS: Las exportaciones de estos productos
venían creciendo a unas tasas que rondaban el 1 o 2% anual, pero en 2009 han pro-
tagonizado un despegue muy importante, con un crecimiento de mas de un 25%, con
lo que puede que éste sea un sector muy a tener en cuenta en un futuro próximo.
GRAFICO 9: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
A continuación, tenemos el gráfico con las 15 partidas arancelarias que mayor participación
tienen dentro del total exportado.
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Para simplificar dicha tabla, agruparemos dichas partidas por productos similares para obser-
var con detenimiento las cinco familias con mayor peso total.
TABLA 22: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRO DUCTOS
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 España 10.244,68 11.961,62 8.249,59 1,75 1,8 1,44 -31,03 Maquinaria y aparatos 3.126,95 4.694,39 2.241,21 30,5 39,3 27,2 -52,26
Textil 1.401,85 1.924,19 2.054,74 13,7 16,1 24,9 6,79
Productos diversos 806,28 868,03 769,12 7,87 7,26 9,32 -11,39
Productos de la industria química 564,39 665,52 527,55 5,51 5,56 6,4 -20,73
Calzado y sombrerería 374,14 386,02 394,10 3,65 3,23 4,78 2,09
Fundición 1.534,82 1.224,06 389,03 15 10,2 4,72 -68,22
Fuente: World Trade Atlas
1. Maquinaria: Con más de 2,200 millones de € sigue siendo el grupo más importante,
suponiendo casi un 30% del total de las exportaciones. Su peso relativo dentro del to-
tal de exportaciones mantenía un crecimiento sostenido durante los últimos ejercicios,
pero en 2009 experimento un retroceso que le hizo perder 12 puntos porcentuales.
2. Textil: Este sector representa un 25% del total con más de 2.000 millones de €. En
2006 las exportaciones casi llegaron a triplicarse y en 2007 y 2008 continuaron cre-
ciendo a muy buen ritmo. De hecho, merece la pena resaltar que es de los pocos gru-
pos que ha continuado creciendo durante 2009, llegando a superar la barrera de los
2.000 millones de €.
3. Productos diversos: Este tipo de productos, entre los que resaltan los muebles y ju-
guetes, se sitúan en tercer lugar de la tabla de exportaciones. Siguen siendo una par-
te importante de las exportaciones chinas, ya que aunque tanto los muebles como los
juguetes siguen teniendo una calidad inferior a los estándares europeos, esta diferen-
cia se acorta cada día y cada vez más fabricantes y distribuidores españoles y euro-
peos vienen a China a buscar sus productos terminados o semi-manufacturados.
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4. Productos de la industria químicas: En cuarto quinto lugar, encontramos los productos
químicos. Con algo menos de 530 millones de euros siguen la tendencia general de
las exportaciones chinas con ritmos de crecimiento de alrededor de un 20%.
5. Calzado y somberería: Este es un producto cuyas exportaciones hacia España se
mantienen constantes a lo largo de los ultimos ejercicios, con un ligero crecimiento
que cada año los acerca mas a la barrera de los 400 millones de €.
6. Fundición: En quinto lugar, encontramos los productos de fundición, de los cuales se
exportaron en 2009 algo menos de 400 millones de euros. Esta partida era la segunda
en orden de importancia hasta 2007, pero desde ese momento su volumen no ha
hecho más que decrecer y ha sido superada por las expuestas anteriormente.
GRAFICO 10: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PR ODUCTOS
Fuente: World Trade Atlas
0500
100015002000250030003500400045005000
Maq
uinaria
y apar
atos
Textil
Produc
tos d
ivers
os
Indu
stria
quí
mica
Calzado y
som
brer
ería
Fundici
ón
Mill
ones
de
Eur
os
2007
2008
2009
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0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
Shang
hai
Shenz
hen
Ningb
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Nanjing
Tianjin
Guang
zhou
M
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uros
2007
2008
2009
5.1.1. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS POR PR ODUCTO
5.1.1.1. MAQUINARIA
TABLA 23: EXPORTACIONES DE MAQUINARIA POR VIA MARITIMA
Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 1284,30 2199,22 708,02 41,07 46,85 31,59 -67,81 Shenzhen 343,09 401,29 396,50 10,97 8,55 17,69 -1,19 Ningbo 397,59 591,18 314,61 12,72 12,59 14,04 -46,78 Nanjing 189,51 363,23 236,42 6,06 7,74 10,55 -34,91 Tianjin 324,79 481,32 125,08 10,39 10,25 5,58 -74,01 Guangzhou 174,62 137,60 110,42 5,58 2,93 4,93 -19,76
Fuente: World Trade Atlas
Como podemos ver, Shanghai con más de 700 millones, es el principal origen de las exporta-
ciones de maquinaria hacia España. Además, se ha producido un gran aumento de dichas
exportaciones en los últimos años, un 70% en 2006, y casi un 100% en 2007 y 2008, aunque
una vez mas las exportaciones han caído en todos los distritos durante 2009, especialmente
en Shanghai y Tianjin.
GRAFICO 11: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE MAQUINARIA
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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En segundo lugar, con algo menos de 400 millones de euros exportados, se encuentra
Shenzhen, aupada al segundo puesto tras la importante bajada experimentada por el puerto
de Ningbo, cuyas exportaciones decrecieron casi un 47% en 2009. Shenzhen ha sido el único
de los puertos principales que ha mantenido apenas sin variación los valores que había
obtenido en 2008, con lo que su importancia relativa en el cómputo global ha crecido
notablemente.
Nanjing, ocupa el 4º puesto con 236 millones de euros. De este modo, podemos ver que
prácticamente el 60% de las exportaciones de maquinaria proceden de la región del delta del
Yangtze, ya que tanto Shanghai como Ningbo y Nanjing se encuentran en esta zona.
El otro núcleo del cual parten las exportaciones de maquinaria y que cada vez cobra mayor
peso específico es el delta del río de la Perla, en el sudeste, con Shenzhen y Guangzhou a la
cabeza, que representa más del 22% de las exportaciones.
Del mismo modo, hay que reseñar la presencia de Tianjin, puerto natural de toda la región de
Beijing y que tan sólo abarca ya el 5,5% de las exportaciones.
5.1.1.2. PRODUCTOS TEXTILES
TABLA 24: EXPORTACIONES DE TEXTIL POR VIA MARITIMA
Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 732,87 871,95 793,76 52,28 45,32 38,63 -8,97 Ningbo 198,28 274,51 366,79 14,14 14,27 17,85 33,62 Shenzhen 83,18 279,39 310,39 5,93 14,52 15,11 11,09 Xiamen 65,51 98,79 207,55 4,67 5,13 10,1 110,09 Qingdao 96,32 130,63 117,21 6,87 6,79 5,7 -10,27
Fuente: World Trade Atlas
Como vemos en esta tabla, el principal origen de las exportaciones marítimas de productos
textiles vuelve a ser Shanghai con algo menos del 40 por ciento de las mismas, seguido de
Ningbo y Shenzhen, con un 18 y un 15% respectivamente. De esta forma se aprecia que de
nuevo es la zona del Yangtzé la más importante en las exportaciones de esta partida, ya que
desde la misma sale más del 70% de las exportaciones totales.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 131
0,00100,00
200,00300,00
400,00500,00
600,00700,00
800,00900,00
1000,00
Shanghai Ningbo Shenzhen Xiamen Qingdao
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de
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Cabe destacar, el gran desarrollo que ha tenido esta industria en los dos últimos años. Tal y
como podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones de los productos agrupados bajo
este código arancelario, se han venido desarrollado a buen ritmo en todos los puertos (con
excepción de este último año en Shanghai) durante los últimos dos ejercicios pese a la crisis.
GRAFICO 12: EXPORTACIONES POR VÍA MARÍTIMA DE TEXTIL
Fuente: World Trade Atlas
5.1.1.3 SECTOR DE PRODUCTOS DIVERSOS (JUGUETES Y MUEBLES)
TABLA 25: EXPORTACIONES DE PRODUCTOS DIVERSOS (JUGUETES Y MUEBLES) POR VIA MARÍTIMA
Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shenzhen 144,74 200,20 189,12 17,95 23,06 24,59 -5,54 Ningbo 185,16 190,60 164,13 22,97 21,96 21,34 -13,89 Shanghai 200,03 190,76 156,67 24,81 21,98 20,37 -17,87 Huangpu 63,44 58,33 44,34 7,87 6,72 5,77 -23,98 Guangzhou 38,14 38,22 37,99 4,73 4,40 4,94 -0,62
Fuente: World Trade Atlas
En el apartado del sector, vemos que Shenzhen aparece en primer lugar con un total de casi
190 millones de euros exportados en 2009. Llegó a esta posición tras desbancar en 2008 a
Shanghai y Ningbo, que ocupaban las primeras posiciones y pese a que se ha visto menos
afectado por las crisis que el resto de puertos, también ha decrecido el volumen exportado en
2009, en concreto algo mas de un 5%.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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En segundo y tercer lugar se encuentran los puertos de Ningbó y Shanghai, con 164 y 156
millones de euros respectivamente y ya a bastante distancia aparecen los puertos de
Huangpu y Guangzhou, con 44 y 37 millones de euros. En cualquier caso, todos los puertos
han reducido la cantidad exportada de productos de este sector, siendo los que mejor has
capeado el temporal los de Shenzhen con una caída del 5% y Guangzhou que casi logró
mantener sus valores de 2008.
GRAFICO 13: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE PRODUCTOS DIVERS OS (JUGUETES Y MUEBLES)
Fuente: World Trade Atlas
5.1.2 CONCLUSION: EXPORTACIONES MARITIMAS POR ZONAS GEOGRAFICAS
5.1.2.1. POR CIUDADES
TABLA 26: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS
Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 TOTAL 10244,68 11961,62 8249,59 100 100 100 -31,03 Shanghai 3250,86 4273,96 2370,89 31,73 35,73 28,74 -44,53 Ningbo 1432,23 1651,23 1386,68 13,98 13,8 16,81 -16,02 Shenzhen 887,70 1273,65 1305,17 8,67 10,65 15,82 2,48 Qingdao 851,29 851,08 625,67 8,31 7,12 7,58 -26,49 Xiamen 424,66 435,28 499,46 4,15 3,64 6,05 14,74 Tianjin 920,89 1075,30 473,99 8,99 8,99 5,75 -55,92 Nanjing 884,72 752,62 361,10 8,64 6,29 4,38 -52,02 Guangzhou 314,87 278,40 245,88 3,07 2,33 2,98 -11,68 Huangpu 305,81 295,11 202,41 2,99 2,47 2,45 -31,41 Dalian 302,80 303,21 184,41 2,96 2,54 2,24 -39,18 Hangzhou 89,97 120,44 138,69 0,88 1,01 1,68 15,15 Gongbei 134,81 144,85 114,00 1,32 1,21 1,38 -21,3
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Xiamen
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Nanjing
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Huangp
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Dalian
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En el conjunto de las exportaciones, vemos que Shanghai representa prácticamente un tercio
de las exportaciones totales con más de 2.300 millones de euros. Le sigue Ningbo con casi
1.400 millones y un 16%, aunque seguido de cerca por Shenzhen, que en un ascenso
imparable se encuentra a poco de convertirse el segundo puerto de China y que exporto en
2009 mercancías por valor de mas de 1.300 millones de euros. A continuación encontramos
al puerto de Quingdao con unos 625 millones de euros exportados y rondando los 500
millones y el 6% de participación, los puertos de Xiamen y Tianjin.
De este modo, estas 6 ciudades controlan mas del 80% de las exportaciones a España y si
sumamos las 6 siguientes, tenemos alcanzamos el 95% de las mismas.
GRAFICO 14: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA
5.1.2.2. POR REGIONES
TABLA 27: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR REGION
Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Delta de río Yangtze 5.743,11 6.851,31 4.296,71 54,92 56,53 51,38 -37,29 Delta del río Perla 1.746,84 2.098,56 1.955,58 16,71 17,32 23,39 -6,81 Región Norte 1.834,94 1.988,71 1.148,09 17,55 16,41 13,73 -42,27
Fuente: World Trade Atlas
Agrupando las exportaciones por región, vemos una vez más, que la región del delta de
Yangtzé, con Shanghai a la cabeza, es el punto principal desde el cual parten las
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Delta de rioYangtze
Delta del rio Perla Región Norte
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exportaciones chinas, con más del 50% del total y alcanzando los casi 4.300 millones de
euros.
En segundo lugar, encontramos la región del río de la perla con un 23% y casi 2.000 millones
en exportaciones. Si tenemos en cuenta que gran cantidad de los productos manufacturados
en esta región, salen a través del puerto de Hong Kong, podemos hacernos una idea de la
magnitud capacidad productiva de la región.
La tercera región en discordia es la región norteña del golfo de Bohai, el área de influencia de
Beijing, con un 12% de la participación.
GRAFICO 15: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MA RITIMA
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Máquinaria yaparatos
Textil Productos de laindustria química
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5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA
5.2.1 POR PRODUCTO
Para obtener una imagen más representativa de las exportaciones por producto hemos
realizado una agrupación de las diferentes partidas arancelarias por su similitud y tenido en
cuenta aquellas agrupaciones que resaltan por su importancia relativa dentro del conjunto
exportado. En concreto, por medio de este análisis, identificamos tres grupos de productos
que superan los 50 millones de euros y el 5% del total exportado por vía aérea a España.
De este modo, obtenemos la siguiente tabla y su correspondiente gráfico.
TABLA 28: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTO
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Maquinaria y aparatos 684,68 1013,94 740,27 63,2 68,92 59,9 -26,99 Textil 195,30 233,75 313,64 18 15,89 25,4 34,18 Productos de la industria química 70,44 96,60 78,25 6,5 6,57 6,33 -18,99 Cueros y pieles 22,49 24,94 27,01 2,08 1,7 2,18 8,32 Instrumentos de óptica, fotografía y cine 62,41 54,78 22,72 5,76 3,72 1,84 -58,52 Calzado y sombrerería 14,20 14,99 22,52 1,31 1,02 1,82 50,17
Fuente: World Trade Atlas
GRAFICO 16: EXPORTACIONES AÉREAS POR FAMILIAS DE PRODUCTO
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 136
Fuente: World Trade Atlas
Así, podemos apreciar que la maquinaria representa prácticamente el 60% del total, con más
de 720 millones de euros. Además, debe destacarse el espectacular crecimiento de esta
partida, que prácticamente llego a triplicarse entre 2005 y 2008, aunque como en otros casos
estudiados anteriormente, el año 2009 los datos no son tan buenos y se ha retrocedido a
valores de 2008.
En segundo lugar, los productos textiles alcanzan un valor de 313 millones de euros y
representan un 25,4% del total. El caso de esta partida es especial, ya que como puede
apreciarse no ha sufrido retroceso alguno en 2009, sino que al contrario, ha continuado
creciendo incluso a mayor ritmo del que venia manteniendo en ejercicios anteriores, en
concreto a un 34% en 2009.
Por último, en tercer lugar encontramos los productos químicos, con un valor algo menor a
los 80 millones de euros y algo más del 6% de participación en las exportaciones aéreas. Por
otra parte, cabe destacar el caso de los productos de óptica y fotografía, que venían
multiplicando por 3 sus exportaciones entre 2005 y 2008, pero desde ese momento no han
hecho más que caer de forma espectacular hasta perder dos tercios del volumen alcanzado
en 2007 y colocarse en poco más de 22 millones de euros en 2009.
De este modo, solo con estos tres grupos de productos, abarcamos la práctica la práctica
totalidad de las exportaciones aéreas a España con más del 90% del total.
5.2.1.1 LA MAQUINARIA:
TABLA 29: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam-
bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 287,7 543,8 279,1 42,02 53,63 37,71 -48,67 Nanjing 86,46 111,3 158,8 12,63 10,98 21,45 42,61 Beijing 245,3 229,4 145,4 35,82 22,63 19,65 -36,61 Tianjin 5,815 37,33 90,69 0,85 3,68 12,25 142,95 Shenzhen 42,53 48,59 42,23 6,21 4,79 5,7 -13,09
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 137
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Shanghai Nanjing Beijing Tianjin Shenzhen
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En cuanto a las ciudades chinas desde las cuales parten la mayor parte de las exportaciones
hacia España, vemos que respecto a la maquinaria, Shanghai y Nanjing acaparan casi el
60% de las mismas.
A reseñar que Beijing había ganado mucho peso en el periodo 2005 a 2007, pero desde ese
momento no ha hecho más que reducirse su importancia, llegando a perder la segunda
posición que llego a ocupar en 2007 y 2008. Las exportaciones desde Shanghai eran
superiores en los años anteriores a 2007, pero perdió parte de su importancia para volver a
recuperarla en 2008, colocándose con 543 millones de euros con mas del 50% del volumen
de exportaciones. Sin embargo, una vez mas la crisis le ha afectado duramente en este
sector y sus exportaciones han caído un 37% en el último ejercicio y el volumen exportado ha
vuelto a niveles de 2007.
Cabe destacar el caso de Nanjing y Tianjin, que llevan creciendo de manera espectacular en
los últimos años, y de seguir a este ritmo pronto superarán a Shanghai y Beijing
respectivamente.
GRAFICO 17: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
Fuente: World Trade Atlas
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 138
5.2.1.2. EL TEXTIL:
La necesidad de realizar las exportaciones textiles por vía aérea, responden sobre todo a los
ciclos de vida cada vez más cortos y a la alta rotación que se producen en las tiendas de ropa
occidentales de gran consumo. Hoy en día, las grandes cadenas del textil, como pueden ser
Zara o Mango, acostumbran a ofrecer productos nuevos en sus tiendas cada 15 días. Este
hecho implica que en muchos casos, algunos de estos productos deban llegar en un tiempo
record desde la fábrica hasta la tienda. De ahí la cada vez más frecuente utilización del
transporte aéreo para este tipo de productos y el espectacular crecimiento que las
exportaciones de los mismos están experimentando.
TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 149,90 189,37 245,73 76,75 81,01 78,35 29,76 Beijing 13,60 8,62 21,16 6,97 3,69 6,75 145,4 Xiamen 4,40 7,09 10,54 2,25 3,03 3,36 48,61 Dalian 5,61 4,12 8,65 2,87 1,76 2,76 109,9 Guangzhou 4,55 3,69 8,23 2,33 1,58 2,62 123,23
Fuente: World Trade Atlas
En esta tabla, pero sobre todo y especialmente, en el siguiente gráfico, podemos apreciar que
el aeropuerto de Shanghai es el punto desde el cual parten la práctica totalidad de las
exportaciones textiles desde China. Con 245 millones de euros, representa casi el 80% del
total. Le sigue, aunque a bastante distancia Beijing, que ha crecido espectacularmente el
último año y ha superado los 21 millones exportados en 2009. Ya por último, nos
encontramos con otras tres zonas que exportaron alrededor de 10 millones de euros, que
serían Xiamen, Dalian y Guangzhou.
Una vez más, recordar que la ausencia en los primeros puestos (el primero es Guangzhou en
el quinto lugar) de un aeropuerto de origen en la región del delta del río de la Perla, en el
sudeste chino, obedece al paso por Hong Kong de la mayoría de los productos fabricados en
esta región.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL
Fuente: World Trade Atlas
5.2.1.3 LOS PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA QUÍMICA
TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
Descripción Millones de Euros % Participación % Cam-
bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Beijing 22,90 19,76 30,98 32,51 20,46 39,6 56,78 Shanghai 24,76 28,84 25,35 35,15 29,86 32,4 -12,1 Hangzhou 8,51 9,52 9,46 12,09 9,86 12,09 -0,64 Nanjing 3,65 3,66 4,42 5,18 3,79 5,65 20,69 Qingdao 3,65 4,50 4,30 5,18 4,66 5,49 -4,62
Fuente: World Trade Atlas
En lo que respecta a los productos químicos, son tres las regiones desde las que parten la
mayor parte de las exportaciones hacia España. En concreto, podemos ver que solo entre
Beijing y Shanghai se exporta más del 70% y si añadimos Hangzhou alcanzamos el 85% del
total.
A reseñar que Beijing ha experimentado un gran crecimiento en 2009, en concreto de un
56%, lo que le ha permitido desbancar a Shanghai como principal región exportadora de
productos químicos vía avión. De hecho Beijing, junto con Nanjing, es la única región de entre
las principales que ha capeado bien el temporal y ha continuado creciendo durante el crítico
ejercicio 2009.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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35,00
Beijing Shanghai Hangzhou Nanjing Qingdao
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En cuanto a Shanghai, venia siendo el principal exportador por vía aérea de este tipo de
productos, pero la pequeña bajada experimentada en 2009 unida al aumento de Beijing, han
motivado que se vea relegada a la segunda posición pese a seguir manteniendo más de un
30% de cuota sobre el total exportado.
GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA
Fuente: World Trade Atlas
5.2.2. CONCLUSION: EXPORTACIONES AÉREAS POR ZONAS G EOGRÁFICAS
GRAFICO 19: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES AEREAS
Fuente: World Trade Atlas
0,00
100,00
200,00
300,00
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EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 141
A modo de conclusión, podemos observar en este gráfico, que resume el total de exportacio-
nes desde cada distrito, que las exportaciones desde China siguen están centradas en dos
grandes núcleos: Shanghai que acapara el 50% de las exportaciones aéreas y Beijing con
casi el 30%.
TABLA 31: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA AEREA
MILLONES DE € % Participación % Cambio 2005 2006 2007 2005 2006 2007 - 07/06 -
0 -All Districts- 605,78 791,45 1091,76 100 100 100 37,95 1 Shanghai 349,33 402,73 534,52 57,67 50,89 48,96 32,72 2 Beijing 86,64 203,90 297,36 14,3 25,76 27,24 45,84 3 Nanjing 67,91 86,40 113,00 11,21 10,92 10,35 30,79 4 Shenzhen 12,29 9,90 50,79 2,03 1,25 4,65 412,79 5 Qingdao 16,81 12,69 19,20 2,78 1,6 1,76 51,36 6 Guangzhou 18,45 24,37 19,00 3,05 3,08 1,74 -22,03 7 Xiamen 5,47 12,77 14,92 0,9 1,61 1,37 16,83 8 Hangzhou 16,98 12,22 14,20 2,8 1,54 1,3 16,2
Fuente: World Trade Atlas
El gobierno chino ha centrado sus esfuerzos para los próximos años en desarrollar otras re-
giones principalmente el interior y el norte. Se estima que el espectacular crecimiento de
Shanghai de los últimos años está llegando a su techo y que a partir de ahora, otras ciudades
irán poco ganando peso en el conjunto global de las exportaciones chinas. De todos modos,
para que esto pueda llevase a cabo, aún deben desarrollarse unas infraestructuras modernas
y de gran capacidad a imagen y semejanza de las de los aeropuertos de Shanghai y Beijing.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 142
IV. ANEXOS
1. FERIAS DEL SECTOR
TRANSPORT LOGISTIC CHINA 2010
www.transportlogistic-china.com
Fecha: 8-10 junio 2010
Lugar: Shanghai New International Expo Centre; Shanghai
Periodicidad: Bienal
Organizador: MMI worldwide,
Messe Muenchen GmbH
MODERN RAILWAYS CHINA
http://www.modernrailways.com.cn/
Fecha: 7-9 Diciembre 2010
Lugar: China Nacional Convention Centre, Beijing Olimpyc Green
Periodicidad: Anual
Organizador: China Academy of Railway Sciences
AIRPORT & AIR TRAFFIC EXPO CHINA ( AIR TRAFFIC EXPO )
www.beijingaviation.com
Fecha: 19-22 Septiembre 2009
Lugar: China International Exhibition Centre, Pekín
Periodicidad: Bianual
Organizador: Allworld Exhibition
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 143
CHINA INTERNATIONAL MARINE, PORT & SHIPBUILDING FAI R
http://www.china-ship.com
Fecha: 19-21 Mayo 2010
Lugar: Nanjing International Exhibition Center (No.199 Yashan Rd.210010 Nanjing)
Periodicidad: Anual
Organizador: Jiangsu United Asia International Exhibition Co. Ltd.
China Council for the Promotion of International Trade
SHIPORT CHINA
http://www.shiport.com.cn/
Fecha: 26–28 Octubre 2010
Lugar: Dalian Expo Centre, Dalian.
Periodicidad: Bienal
Organizador: China Association of the National Shipbuilding Industry China Shipowners' Association The Chinese Society of Naval Architects & Marine Engineers Dalian Municipal People’s Government
CHINA INTERNATIONAL LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANA GEMENT FAIR
http://www.scmfair.com
Fecha: 15-17 Noviembre 2010
Lugar: Shenzhen Convention & Exhibition Center, Shanzhen, China
Periodicidad: Anual
Organizador: Ministry of Transport of the People's Republic of China
Shenzhen Municipal Government
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 144
2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR
Ministerio de Comercio (MOFCOM)
2, Dong Chang An Street
100731 Pekín
Tel: 86-10-6521-1919
Fax: 86-10-6559-9340
Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC)
2 Dong Changan Jie
Beijing, 100731 China
Tel: 86-10-6519-8804
Fax: 86-10-6519-8904
Administración de Aviación Civil de China (CAAC )
155 Dongsi Xidajie
Beijing, 100710 China
Tel: 86-10- 6409 1114
Ministerio del ferrocarril (MOR)
10 Fuxing Road, Beijing, China www.china-mor.gov.cn
Ministerio de las comunicaciones (MOC)
11 Jianguomennei Avenue
Beijing, 100736 China
Tel: 86-10-6529 2801
Fax: 86-10-6529 2245
China Logistics and Purchasing Network
No25, Yuetan Bejie, 100834, Beijing China Tel:010-68391456,010-68391416 Fax:010-68391456
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 145
www.cflp.org.cn www.chinawuliu.com.cn
China Supply Chain Council
Rm A1, 3F, Block 1, 543 Xin Hua Rd Shanghai, China 200052 Tel: +86 21 5102 1617/ 5102 1618 Fax: +86 21 5258 3864 www.supplychain.cn
3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN TRANSITARIO INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
1. Solicitud;
2. Informe de viabilidad del proyecto;
3. Contrato y estatuto del futuro transitario internacional (en caso de un transitario
100% extranjero, sólo hace falta el estatuto);
4. Listado de los miembros del consejo de administración y cartas de nombramiento
de los mismos;
5. Aviso de aprobación de la denominación social por el SAIC local (State Administra-
tion for Industry and Commerce) ;
6. Documento de registro y certificado de credibilidad de la empresa inversora en su
país o zona original.
En cualquier caso, se recomienda visitar la página web de los ministerios competentes a
efectos de comprobar las posibles modificaciones legislativas que se hayan operado al res-
pecto.
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 146
4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO
Condiciones para abrir un sucursal del transitario
• La empresa matriz debe haber cumplido un año de operaciones y su capital registrado
debe estar completamente desembolsado.
• El campo de actividades de la sucursal no puede superar al de la empresa matriz.
• Cada vez que se establezca una sucursal, es necesario ampliar el capital registrado
en 500.000 RMB. Si el capital registrado ya supera ese mínimo, la parte superada
puede formar parte del capital a ampliar.
Documentación de solicitud para la creación de un s ucursal
1. Solicitud;
2. Resolución del consejo de administración;
3. Resolución del consejo de administración sobre el aumento del capital, acuerdo de los
cambios del contrato y el estatuto sobre el aumento del capital, en caso de añadir el capital
de registro (si se trata de un transitario 100% extranjero, sólo hace falta el acuerdo de los
cambios del estatuto);
4. Informe de desembolso del transitario.
5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS
Beijing Capital International Airport
http://en.bcia.com.cn/
Changzhou Airport (Versión en chino)
http://www.czairport.com/index.asp
Chengdu Shuangliu International Airport
http://www.cdairport.com/cdairport/en_front/index.jsp
Chongqing Jiangbei International Airport (Versión en chino)
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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http://www.cqa.cn/u/jichang/
Dalian International Airport
http://www.dlairport.com
Fuzhou International Airport
http://www.xiafz.com.cn/en/index.asp
Guangzhou Baiyun Internatioanl Airport
http://www.baiyunairport.com/english/index.jsp
Haikou Meilan International Airport
http://www.mlairport.com/Meilan_Airport_Web/en/index.aspx
Hangzhou Xiaoshan International Airport
http://www.hzairport.com
Hefei Airport (Versión en chino)
http://www.hfairport.com/
Huangshan Airport (Versión en chino)
http://www.hsairport.com/
Hunan Changsha Airport (Versión en chino)
http://www.hncaac.com/
Jinan Airport (Versión en chino)
http://www.jnairport.com/
Jingdezhen Airport (Versión en chino)
http://jdzfjc.jdzol.net/
Kunming Wujiaba International Airport (Versión en chino)
http://www.ynairport.com/
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Lanzhou Zhongchuan Airport (Versión en chino)
http://www.gscaac.com/default.asp
Liuzhou Airport (Versión en chino)
http://www.lzap.com.cn/
Nanjing Lukou International Airport (Versión en chino)
http://www.njiairport.com/
Nanning Wuxu International Airport (Versión en chino)
http://www.nnairport.com/
Ningbo Lishe International Airport (Versión en chino)
http://www.ningbo-airport.com/
Qingdao Liuting International Airport (Versión en chino)
http://www.qdairport.com/index.htm
Shanghai Hongqiao Airport
http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp
Shanghai Pudong Airport
http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp
Shenyang Taoxian International Airport (Versión en chino)
http://www.taoxianairport.com/index.htm#
Shenzhen Baoan International Airport
http://eng.szairport.com/
Weihai International Airport (Versión en chino)
http://www.airwh.com
Xiamen International Airport
http://www.xiagc.com.cn/enweb/index.asp
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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Xinjiang Urumchi International Airport (Versión en chino)
http://www.xjairport.com/
Xuzhou Airport (Versión en chino)
http://www.xzairport.com/
Yunnan Dali Airport (Versión en chino)
http://www.daliairport.com/main/home/main.php
Yunnan Lincang Airport
http://www.ynairport.com/eng/index.asp
Yunnan Xishuang Banna Airport
http://www.ynairport.cn/
Yunnan Lijiang Airport (Versión en chino)
http://www.lijiang-airport.com/
6. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES EN CHINA
Item Free-trade zone Export processing zone
Corporate income tax 15% Same as on the left
Imported materials
for processing
Bond treated Same as on the left
Import of equipment
and related materials
Customs duty shall be exempted for production
equipment, machinery, and office supplies neces-
sary for the operation of those companies located
in the zone
Same as on the left
Business line Manufacturing company, trade, warehousing, logis-
tics, and consulting
Export processing-based manufac-
turing companies and those for-
warders and warehousing compa-
nies who provide them with ser-
vices only
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Sales of the products
outside the zone
Domestic transport of the products is 100% permit-
ted without obligation of minimum export quantity
Selling more than 30% of the prod-
ucts outside the zone is not allowed
because more than 70% of the
products are required for export
Customs duty/value
added tax imposed
when selling outside
the zone
Sell the entire quantity of products manufactured
outside the zone
-> Tax imposition
Those cases other than the above where the quan-
tity, description, and price of imported raw materials
contained in the products can be identified
-> Impose taxes on raw materials
Impose taxes on the products
Processing in the
zone of raw materials
from outside the zone
VAT can't be refunded when cargo enter free trade
zone unless cargo departed from China
Value added tax shall be refunded
when the raw materials are carried
in the zone
Commission of proc-
essing to outside the
zone
Possible if the approval of the customs house is ob-
tained
Possible
Export of the prod-
ucts through the zone
Possible to carry the cargoes outside the zone and
into the zone and then export them as is
Prohibited
Transport of the
products in the zone
A transportation company who has acquired a li-
cense in the free-trade zone and registered with
customs undertakes the consignment
An expert transportation company
who has acquired a license from
customs and is established in the
zone undertakes the consignment
Storage limitation of
bonded cargo
Unlimited duration Semi-annual notification to the cus-
toms house is required
Bonded cargo control Bonded warehouse receiving register (EDI with the
customs house)
Export processing zone border
crossing cargo record statement
(EDI with the customs house)
Control system Free-Trade Zone Control Act The interim provisions on monitor-
ing and controlling export process-
ing zone
* The Free-Trade Zone Control Act is established in each individual free-trade zone and is
not a law that covers all of the free-trade zones throughout China.
Fuente: Yusen Air & Sea Service Co.Ltd.
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7. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS
Transporte Aéreo
Fuente: Euromodal Freight Forwarding
Transporte marítimo
Dalian – Valencia / Barcelona 32-35 días
Xingan - Valencia / Barcelona 32-35 días
Tianjin - Valencia / Barcelona 32-35 días
Qingdao - Valencia / Barcelona 29-32 días
Shanghai - Valencia / Barcelona 25-27 días
Ningbo - Valencia / Barcelona 28-30 días
Cantón - Valencia / Barcelona 23-26 días
Shenzhen - Valencia / Barcelona 18-24 días
Hong Kong - Valencia / Barcelona 18-21 días
Fuente: Euromodal Freight Forwarding
Pekín – Madrid/ Barcelona 2-5 días
Shanghai – Madrid / Barcelona 2-5 días
Cantón – Madrid / Barcelona 4-6 días
Hong Kong – Barcelona 1-5 días
Hong Kong - Madrid 3-5 días
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8. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB
- China Statistical Yearbook 2009
- China Hand, Noviembre de 2009
- China Hand, Diciembre de 2009
- Aduanas Chinas 2010: World Trade Atlas
- China Distribution & Trading (Li & Fung Research Centre) -The transport infrastructure development in China: Air transportation, junio 2009.
-Transport infrastructure development in China: Water transportation, abril 2009.
-Selling to the source: a closer look into wholesale distribution landscape in China, oc-
tubre 2009.
-China’s Logistics Industry Update, diciembre 2009
- United Nations Economic and Social Commission for Asia and Pacific (UNESCAP) -The Current Situation and its Development Plan of International Railway Transport
Corridors in China, marzo 2009.
-The Latest Development of International Railway Transport Corridors in China,
diciembre 2009.
- China Logistics & Purchasing Net
www.cflp.org.cn
- Euromonitor
www.euromonitor.com
- China Ports
www.chinaports.com
- American Association of Port Authorities AAPA
www.aapa-ports.org
EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA
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- Portfocus
www.portfocus.com/china/index.html
- Deliver, the global logistic networking
http://www.deliverjournal.com
- Transport in China (KPMG)
www.iberchina.org/images/archivos/china_transporte_kpmg.pdf
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