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Service.
Audi A3 2004 Tren de rodaje
Programa autodidáctico 313
Sólo para el uso interno
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Los aspectos principales planteados al desarrollo del tren de rodaje para deportiva, una maniobrabilidad excelente, un alto nivel de seguridad de excelente comportamiento de confort.Estos planteamientos parcialmente contradictorios se han logrado resolvacción conjunta de numerosas innovaciones con soluciones de detalles forma decisiva. Sobre todo merece mención aquí el nuevo eje trasero de
servodirección electromecánica.
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EjesEje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eje trasero para tracción delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eje trasero para versión quattro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alineación / ajuste del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DirecciónDirección asistida electromecánica (EPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ventajas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Servicio Postventa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Columna de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de frenosSinopsis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Innovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frenos de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Amplificador de servofreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ESPInnovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Implantación de la función OHB-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Ejes
Eje delantero
Sinopsis
Se implanta un eje McPherson de nuevodiseño con brazos oscilantes trapeciales.El Audi A3 2004 estará disponible con tren de
rodaje standard, tren de rodaje deportivo ytren de rodaje para carreteras en mal estado.Las diferencias residen en los muelles, amor-tiguadores, barras estabilizadoras y en lossilentblocs.Hay cubiertas adicionales que protegen loscomponentes del eje expuestos a golpes depiedras en el tren de rodaje para carreteras enmal estado.
Tren de rodaje depor
Carrocería 15 mm mácon el tren de rodaje
mico del tren de rodaTren de rodaje para c
Carrocería 20 mm máción con el tren de rotarado correspondien
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Componentes del sistema
Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar de 3 piezas en aluminio seutiliza para alojar los brazos transversales,
barra estabilizadora y caja de dirección.
Consola delbastidorauxiliar
Bastidor auxiliar
Debido a la unión fijadacarrocería se consigue u
y unas buenas cualidade
Brazo telescópico
Los muelles son versiones helicoidales linea-les con muelles adicionales progresivos depoliuretano.
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Ejes
Brazo transversal, articulación guía y caballe-te soporte
El brazo transversal establece la unión infe-rior entre carrocería y montante mangueta. Laarticulación guía va fijada en tres puntos ator-nillados al brazo transversal.
Unión atornilladaunidad de cojinete
Articulación guía
Bastidor auxilia
El brazo transversal vtamente en el bastidoa la carrocería por mesoporte de aluminio.
Montante mangueta
El montante mangueta de fundición esferoi-dal va comunicado con el brazo telescópico através de una unión de apriete. En el nivelinferior va unido a la articulación guía delbrazo transversal. El conjunto cojinete derueda va atornillado con el montantemangueta.
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Bastidorauxiliar
Barra estabilizadora
Consola delbastidor auxiliar
Silebar
B t l ó
Esto garantiza una respbarra estabilizadora. La de la barra puede ser dodimensiones. Esto contdel peso. En virtud de qadicionalmente barras elares se han podido redpeso en el eje delantero
Barra estabilizadora
El alojamiento se establece por medio de dossilentblocs contra el bastidor auxiliar. Losextremos de la barra estabilizadora van liga-dos directamente a los brazos telescópicospor medio de bieletas de acoplamiento y arti-culaciones de bola.De esta forma se realiza una relación detransmisión cinemática óptima de 1:1 (recor-rido de rueda = recorrido en el extremo de labarra estabilizadora).
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Ejes
Conjunto cojinete de rueda
Se implanta el conjunto cojinete de rueda detercera generación. El cubo y los cojinetesconstituyen una unidad compartida, que seatornilla con el portarrueda. Las fuerzas de
pretensado para ajustar el juego de los coji-netes ya no se aplican a través de la uniónatornillada del cojinete. Como consecuenciase obtiene una vida útil más larga y se simpli-fican los trabajos de montaje y desmontajeen el área de Servicio.
Palier
En vehículos con un elevado par de tracción
con propulsión delantera (TDI 2,0 ltr.) se mon-tan palieres de una misma longitud. De esemodo se evitan influencias parásitas de latracción sobre el área de la dirección.
Para posibilitar esta p
necesario implantar uEl empleo de palieresreducción del peso, atiempo la rigidez a ef
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Eje trasero
Sinopsis
Se implanta un eje trasero de cuatro brazososcilantes. Es un desarrollo completamentenuevo, que se distingue por su construcción
compacta, una relación favorable entrecostes y peso y óptimas condiciones dinámi-cas de conducción.
Con el empleo de numetidas resulta aplicable a delantera y de tracción t
cial de este concepto deseparación de los apoyonales y laterales.
Muelle de acero
Barra esta-bilizadora
Amortiguado
Eje trasero para tracción delantera
Sinopsis
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Ejes
Pivote del eje
Portarrueda
El portarrueda es una pieza forjada de acerocon un pivote para el alojamiento del coji-nete.
Cojinete de rueda
El cubo y el cojinete dunidad compartida. Efijado por medio de ual pivote de eje del pose consigue el pretennete (= cojinete de ru
ción). Una parte integrueda es el anillo parmen de la rueda (ver
Componentes del sistema
Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar es un componente solda-do en acero. Va atornillado de forma rígidacon la carrocería. Los puntos de fijación arosca contra la carrocería son idénticos en lasversiones de tracción delantera y quattro.
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Larguero
El larguero va alojado, por el lado de la carro-cería, mediante un silentbloc en un caballetesoporte de chapa de acero. El caballetesoporte va atornillado de forma rígida con la
carrocería. El silentbloc de gran volumen con-tribuye de una forma determinante al buennivel de confort de rodadura.
El brazo longitudinal va atornillado de formarígida con el portarrueda. En dirección ascen-dente posee una gran rigidez a la flexión yapoya de esa forma los pares de frenado yarrancada.
El silentbloc se moespecífica, ver Man
La unión atornillad
con el caballete sode atornillar el cabcarrocería. (Observde estos componeReparaciones)
Caballete soporte
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Ejes
Brazo oscilante del muelle
Brazo transversal
El brazo transversal establece la comunica-
ción entre el bastidor auxiliar y el portarruedaen el nivel superior. Es una pieza soldada deacero. Por su sección en forma de T sirvesobre todo para el apoyo de las fuerzas late-rales.
La implantación de n
tubos exteriores parabuye a la reducción d
Brazo oscilante del muelle
La carrocería se apoya sobre el eje a travésdel brazo oscilante y el muelle de acero. Elbrazo oscilante del muelle es una pieza deacero de embutición profunda.Como protección contra golpes de piedras,este brazo oscilante se ha dotado de unacubierta adicional de plástico en el tren derodaje para carreteras en mal estado.
El varillaje del sensorrrespondiente a la realcance luminoso de brazo oscilante del m
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Brazo de convergencia
El brazo de convergencia es una pieza dechapa de acero, que define de un mododeterminante la curva de convergencia.
Brazo de convergencia
La barra estabilizadora vde la carrocería, en silenauxiliar; el alojamiento realiza por medio de la miento en el portarrued
La bieleta de acoplamieuna articulación de bola
Barra estabilizadora
En los trenes de rodaje normal y deportivo semonta la misma barra estabilizadora tubular.En el tren de rodaje para carreteras en malascondiciones se implanta una barra estabiliza-dora tubular con un menor coeficiente de
rigidez/elasticidad.
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Ejes
AmortiguadorLos amortiguadores bitubo de gas presuri-zado van alojados muy por afuera en losportarruedas. De ese modo es realizable larelación de transmisión óptima del recorridode la rueda con respecto al recorrido del
i d b i h
El muelle va posapoyo inferior, vnes.
Muelle de acero
Se monta un muelle cilíndrico de acero dealta resistencia, con los extremos retraídos ycaracterísticas lineales.El alojamiento en la carrocería y en el brazo
oscilante se establece por medio de apoyosde goma.
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Eje trasero para versión quattro
Sinopsis
El eje trasero propulsado ha sido realizado abase de modificaciones en el bastidor auxi-liar, en la barra estabilizadora, en el porta-rrueda y en los cojinetes de la rueda.
Barraestabilizadora
Bastidor auxiliar
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Ejes
Componentes del sistema
Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar es una construcción sol-dada de aluminio. Aloja básicamente algrupo diferencial trasero. Va atornillado a lacarrocería a través de silentblocs de granvolumen. De ese modo se consigue un desa-coplamiento acústico de buena calidad conrespecto a la carrocería.
Un travesaño adiciondo, sirve para cerrar ezona inferior y para aconjunto. Con la impse obtiene una reduc7 kg.
Bastidor auxilia
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Portarru
Cojinete de rueda
Se monta un cojinete de rueda de tercerageneración (pieza idéntica a la del eje delan-tero).
Portarrueda
El portarrueda ha sido modificado en su geo-metría, para poder llevar a la práctica la trac-ción del eje trasero (implantación decojinetes de rueda y palieres modificados).
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Ejes
Alineación / ajuste del tren de rodaje
Centrado de la cota de caída
Ajuste del avance
Ajuste de la convergencia
A base de desplazar eajustable el avance dmargen limitado.
Eje delantero
En el eje delantero es ajustable la convergen-cia a través de las barras de dirección.
Mediante desplazamiento lateral del bastidorauxiliar se pueden centrar las cotas de caídadentro de un margen limitado.
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Eje trasero
En el eje trasero son ajustables de formaindependiente las cotas de convergencia ycaída de las ruedas. El ajuste de la conver-gencia, tanto para las versiones de traccióndelantera como las de quattro, se realiza pordesplazamiento en la unión atornillada entrebrazo oscilante del muelle y bastidor auxiliar.
La cota de caída se ajusnillada entre el brazo traauxiliar.
Ajuste de la caída
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Dirección
Dirección asistida electromecánica (EPS)
Especialmente para ldientes a los segmenmediano se han desa
años unos sistemas dasistencia exclusivamAudi A3 2004 se imppara la marca Audi ude esta índole.
Velocidad del vehículo
Unidad de control EPS
Motor asincrónico
Engranaje de sin fin
ECU
M
(EPS = electrical power steering)
Sinopsis
Desde hace unos años que las direccionesasistidas pertenecen al estado técnicohabitual de los turismos. La fuerza necesaria
para el direccionamiento es aportada enforma de fuerza muscular del conductor ysecundada por una fuente de energía adicio-nal. Hasta ahora se utilizaba como fuente deenergía adicional un sistema hidráulico yeléctrico combinado.
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Ventajas
– Reducción del consumo de combustible arazón de 0,1-0,2 ltr./100 km mediante unaabsorción de potencia supeditada a lasnecesidades
– Implementación sencilla de una servo-asistencia en función de la velocidad y decaracterísticas de amortiguación, de locual resulta un tacto óptimo de la direc-ción en cualquier situación
– Baja sensibilidad ante irregularidades del
pavimento
– Ya sólo se necesitan hardware (modelos dguía derecha), por se
adaptaciones mediansoftware
– Implementación de ulas ruedas a la posicinea
– Baja sonoridad en el
Di ió
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Dirección
Componentes del sistema
Estructura del sistema
K161 - Testigo luminoso en elcuadro de instrumentos
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G85 Sensor deángulo de dirección
Di ió
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Dirección
V187 Motor para servodirección electromecánica
La rueda para el sin fde impulsar el piñón de la dirección. Un anla rueda de impulsión
de establecer ataquesacudidas por parte d
El motor y la reductora están alojados en unacarcasa de aluminio. El eje del rotor finalizaen forma de tornillo sin fin por el lado desalida de la fuerza.
Eje del rotor
Antivibrador
Motor V187 Estator
El motor V187 es una versión asincrónica. Losmotores asincrónicos tienen una arquitectura
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En caso de avería se reación «suave» de la servodirección. Como señal saquí a una señal de velomiento derivada de la se
dirección.
Sensor de régimen del rotor G28
La posición del rotor (ángulo de torsión) delmotor eléctrico V187 se detecta por medio deun sensor. Este sensor trabaja sobre la basedel efecto magnetorresistivo*. El sensor esparte integrante del motor eléctrico y no está
al acceso por fuera.El sensor suministra respectivamente unaseñal de seno y una de coseno, en forma deseñales angulares de salida. Suministra dosseñales para que la unidad de control puedaefectuar una prueba de plausibilidad (vigilan-cia de funcionamiento). La unidad de controlJ500 necesita este dato de posición para cal-
cular la magnitud necesaria para la servo-asistencia.
Unidad de control para dirección asistidaJ500
La unidad de control es solidaria con el mo-tor eléctrico. Está estructurada en tecnologíamicrohíbrida. Basándose en las señales deentrada, la unidad de control determina lasnecesidades momentáneas de servoasisten-cia. El sistema calcula la intensidad de la co-rriente excitadora y excita correspondiente-
mente al motor V187.
La unidad de control está equipada con unsensor térmico, que mide la temperatura delas etapas finales. Si la temperatura es exce-siva se procede a reducir la entrega de poten
* Efecto magnetorresist
A este respecto se utilizsegún el cual la resistendirección longitudinal y pista de circuito impres
orientación que tenga eaplicado.
Dirección
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Dirección
Unidad de control para dirección asistida J500
Señales de entrada y salida
Velocidad dÁngulo de
Borne 15
Par de dire
Señales de entrada
Señales de salida
D - Conmutador de encendido y arranque
J527 - Unidad de control para electrónica de la columnaG85 - Sensor de ángulo de dirección
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Velocidaddel vehículo
Régimen del motor
Velocidaddel vehículo
Excitación motor
Excitacióntestigo luminoso
K1
Régimen del rotorVelocidad de direccionamiento
J285 - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
Dirección
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Dirección
El contacto se establemuelle bobinado. En aplicada a través del torsión definida de lasurge un movimientomagnético y el sensosistencia ocasionada efecto magnetorresisunidad de control.
Sensor del par de direccionamiento G269
El sensor trabaja según el principio de fun-cionamiento de los sensores magnetorresis-tivos. Un imán anular se encuentra comuni-cado fijamente con el husillo de la direccióny, de esta forma, con la parte superior de labarra de torsión. El sensor se encuentrasobre el eje del piñón que va comunicadocon la parte inferior de la barra de torsión.
Husillo dedirección
Barra de torsión
Anillo mag
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Si se detecta una avería se desactiva la ser-voasistencia para la dirección.La desactivación no es repentina, sino«suave». Para la desactivación suave y con-trolada, la unidad de control genera unaseñal supletoria para el par de direcciona-miento, derivada del ángulo de dirección ydel número de vueltas que da el rotor delmotor eléctrico.
Tensión(V)
Dirección
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Dirección
Si se sustituye el sencontrol para ESP J104sensor a nueva calibres preciso también sotrol J104 a una nuevadetalles en el Manuaactualidad y en la locasistida).
Sensor de ángulo de dirección G85
El sensor detecta el ángulo de giro de ladirección. La electrónica para el análisis delas señales va implementada en la unidad decontrol para electrónica de la columna dedirección J527. Aparte del ángulo de direc-
ción, la unidad de control determina lavelocidad de direccionamiento para calcularla magnitud de la servoasistencia necesaria.La estructura y el funcionamiento del sensorequivalen esencialmente a las descritas parael Audi A4 (descripción de principio de laestructura mecánica ver SSP 204).
T ti l i K161
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Funcionamiento
A continuación se explica el funcionamiento general, tomando como ejem
cionamiento típico.
Punto de giro
Unidad de control J
Sensor de ángulo de direc-ción G85
Barra de torsión
Sensor de par de di-reccionamiento G269
Par de giro en el volan
Par de servoasistencia
Motor V187
Piñón EPS
Piñón dedirección
Par eficaz
Dirección
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Dirección
Par eficaz en la caja
Par de servoasistenc
Punto de giro
Unidad de co
Sensde di
Barra de torsión
Sensor del par dedireccionamiento G269
Motor V187
Fuerzas de retrogiro externas
Piñón EPS
Piñón de dirección
Par de retrogiro
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El motor es excitado corlas ruedas vuelven a la prectilínea. El par de servel retrogiro activo se limcremallera.
La unidad de control J500 detecta esta parti-cularidad a través de los valores del ángulode dirección suministrados por el sensorG85.Previo análisis del par de direccionamiento,la velocidad de marcha del vehículo, el régi-men del motor, el ángulo de dirección, lavelocidad de direccionamiento y de las cur-
vas características programadas en la unidadde control, ésta calcula el par necesario porparte del motor eléctrico para el retrogiro dela dirección.
Dirección
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Dirección
Si resulta necesario sdos consumidores eldad. Si debido a un fsistema completo, pocumpliendo las exigeley de que el vehículonable sin restriccione
Comportamiento del sistema en caso de emergenciaSi la batería está desembornada o averiada,la unidad de control de la red de a bordo seencarga de que haya suficiente corriente dis-ponible para la dirección electromecánica alestar el motor en funcionamiento.
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Intercambio de información vía CAN-Bus
J500 Unidad de control para dirección
asistida- Información de la carga, necesidades
de corriente (6)- Excitación testigo de aviso/avería (4)- Emisión de señal acústica (4)
- Aviso de inscripción de avería (5)- Detección de la batería (borne 30)
a partir de (4)- Solicitud de refrigeración (1)- Estado operativo función de emer-
gencia (todos)- Par de direccionamiento- Signo del par de direccionamiento* /
marcha rectilínea (3)
- V187 Par teórico del motor- V187 Signo del par teórico del
motor*- V187 Régimen del motor- V187 Signo del régimen del motor*- Temperatura de la unidad de control- Potencia de servoasistencia
J533 Gateway- Apertura del modo operativo de
diagnosis
Terminal de diagnosis (5)
J220 Unidad de contr
- Régimen del moto
J104 Unidad de contr
- Velocidad moment
J527 Módulo de conm
de dirección (3)
G85 Sensor de áng- Ángulo de direc- Signo del ángul
- Velocidad de dir- Signo de la velomiento*
- Ángulo de direccalibrado
J285 Unidad de cont
cadora en el cuadro d
- Velocidad del vehí- Aviso retroaliment
noso para direcciódido
- Validez de la activatestigo luminoso
- Kilometraje
J519 Unidad de cont
bordo (6)
(sólo receptor)
Dirección
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Esquema de funciones
Unidad de control para dirección asistida
Motor para direcciónelectromecánica
Sensor del par de direccionamiento
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CAN Tracción
Dirección
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V187 Par del motor [Nm]
Aparcar
Para el Audi A3 2004 del peso del vehículocaracterística 6 o la 7La curva característicel Servicio Postventa
VAS 5051 en la localiasistida o en la autodfunción 10 «AdaptacEsto es necesario p. dad de control.
Servicio
Los componentes del sistema de la direcciónelectromecánica son susceptibles de auto-diagnosis.
Programación de la curva característica para
asistencia a la direcciónEn la unidad de control están almacenadasdiferentes curvas características para la ser-voasistencia a la dirección.
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Durante esta operación servoasistencia en funcdirección.En la función del ajuste posiciones angulares pa
ayuda del tester VAS 50(Para información detallManual de Reparacionelocalización de averías a
Autoadaptación de los topes de la dirección
Para evitar los topes mecánicos duros de ladirección se realiza la limitación de los ángu-los de la dirección con ayuda de software.El«tope de software» se activa a unos 5° deángulo de dirección antes del tope mecánico.
Calibración del sensor de ángulo de dirección
G85
En todos los vehículos de tracción delanterase realiza la calibración en la unidad de con-trol para ESP J104.
Con el lanzamiento de los vehículos quattro
se realizará la calibración en la unidad decontrol para dirección electromecánica J500.
Dirección
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Columna de direcciónEn el Audi A3 se implanta una columna dedirección con reglaje mecánico. La carrera dereglaje longitudinal posible es de 45 mm y lavertical alcanza 40 mm. La fuerza de bloqueose aplica a través de elementos laminares deacero. Por ambos lados actúan respectiva-
mente 5 elementos laminares para los regla-jes longitudinal y de inclinación.
Paquetes de elementos laminarespara reglaje longitudinal
Carro
El carro y la consola están comunicados entresí por medio de una orejeta fusible. En caso
de colisión, la orejeta fusible opone unafuerza definida al movimiento del carro pro-vocado por el impacto del conductor.
La geometría de la orconsiga una caracter
fuerza/recorrido.
El mando y funcionamde aprisionamiento cAudi A4. El carro y la nio. A partir de la semtarán piezas de magnal carro y la consola.
Al mismo tiempo se modificado.
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Sistema de frenos
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Motorización 75 kW, 1,6 ltr.77 kW, 1,9 ltr. TDI
103 kW, 2,0 ltr. TDI110 kW, 2,0 ltr. FSI
Tamaño mínimode llanta 15“ 15“
Tipo de freno FS III, guía integradade la pastilla en elmontante mangueta
FN3 – 54/25/14
Número deémbolos
1 1
Diámetro deémbolos (mm)
54 54
Diámetro de discosde freno (mm)
280 288
SinopsisEje delantero
Motorización
Tamaño mínimode llanta
Tipo de freno
75 kW, 1,6 ltr.
77 kW, 1,9 ltr. TDI
103 kW, 2,0 ltr. TDI
110 kW, 2,0 ltr. FSI15“ 15“
C 38 HR A C 38 HR A
Eje trasero
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Todas las pastillas son dCon el empleo exclusivotos de antimonio, plomoden los aspectos de la pmedioambiental.
InnovacionesFrenos de las ruedas
En comparación con el modelo predecesor seha incrementado el dimensionamiento de losfrenos de las ruedas a razón de una pulgada,para motorizaciones comparables.
Chapa cobertoradel freno
Para vehículos con motorizaciones de mayo-
res potencias se implanta en el eje delanteroel nuevo concepto de la pinza semienvol-vente que ya ha sido realizada en el Audi A8.(Para la descripción véase el SSP 285)
Mediante modificaciones geométricas en laschapas cobertoras de los frenos delanterosse logra mejorar la protección contra sucie-dad y corrosión.
Sistema de frenos
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Los frenos traseros van situados por delantedel eje.
Para mejorar la resistestanqueidad se suprmanguito anular en latraseros.
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Mediante una estructurdel amplificador de servmenta una curva caractDe esa forma, desde qufuerzas al pedal se disp
siones de frenado que cde servofreno convencila retención sigue siendmente al accionar el fre
Amplificador de servofreno
Para vehículos de guía izquierda se monta unservofreno de 10“. Los vehículos de guíaderecha reciben un servofreno en tándem dedimensiones 7/8“.
La innovación más esencial es que se hanrealizado las «características de velocidaddualizada».
Cu
P r e s i ó n d
e
f r e n a d o
Cuve
ESP
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Se monta un nuevo grupo ESP correspon-diente a la familia Mk 60. Las innovacionesmás esenciales son:
– Integración del sensor de presión en elgrupo ESP.
El sensor se encontraba hasta ahora en elcilindro maestro en tándem.– Función de bajo dinamismo:
Durante una operación de frenado, laregulación del ESP actúa más tempranoque en las versiones precedentes.Si es necesario se reduce la presión de fre-nado en ruedas específicas. Esta funciónsirve para mejorar la estabilidad de mar-cha, especialmente durante maniobras defrenado. Los movimientos involuntarios degiro se suprimen por ese medio, mejo-rando la calidad de la marcha rectilínea.
– Aplicación de electroválvulas analogiza-bles para la función OHB-V.
Innovaciones
Implantación de la función OHB-V
El modo más eficaz para la alimentación devacío destinado al servofreno consiste enrecurrir a la depresión del colector de admi-
sión en el motor de combustión interna. Enmotores de gasolina con transmisiónautomática puede suceder en determinadascondiciones operativas, que descienda ladepresión disponible en el colector de admi-sión durante la fase de arranque en frío Esto
El motivo es la abertuposa bajo carga, que intensamente la depr
admisión. Hasta ahorsituaciones la depresde una fuente por setrobomba de vacío).En el Audi A3 se ha imrespecto un nuevo m
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Funcionamiento del sistema OHB-V
La falta de servoamplificación para los frenosen virtud de una depresión muy baja se com-pensa haciendo que el sistema hidráulico ESPproduzca una presurización de los frenosactiva y dosificada. Para esta regulación es
necesario medir las presiones neumáticas enambas cámaras del amplificador de servofre-no (BKV). La diferencia de presiones consti-tuye una medida directa para la amplificaciónaportable al frenado. Si son iguales las pre-siones en ambas cámaras se ha conseguidoel punto final de la excitación por parte delamplificador de servofreno. A partir de allí yasólo se puede seguir incrementando la pre-sión de frenado sin servoasistencia adicionala base de aumentar la fuerza aplicada alpedal.
En la unidad de control almacenada la curva carpara el desarrollo de la pfunción de la diferencia ambas cámaras del amp
disponible en el colectodemasiado baja ya se alde la excitación al tener por debajo del valor teó
Si está dado este caso eESP inicia un ciclo de prcada en el sistema de frno se percata de ningunrespecto a la servoamplnal en lo que respecta aque aplicar al pedal y alel pedal.
F u e r z a
d e
f r e n a d o
Punto de excitaciónfinal del servofreno
Curva característica parametrizada para un vac
Baja intensidad del vacío (p. ej. arranque
ESP
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Sensor de presión diferencialEl sensor mide las presiones neumáticas enambas cámaras del amplificador de servo-freno.
Presióncámara devacío
Posición de montaje del sensor de presión diferencial en representación secc
Sensor depresión
diferencial
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Ventajas:
– Es posible la medición de velocidad desde0 km/h
– Dimensiones compactas; alta seguridad defuncionamiento
– Entrehierro casi constante entre la ruedageneratriz de impulsos y el sensor
Sensor de ángulo de dirección G85
Se monta un nuevo sensor de ángulo dedirección. La electrónica para analizar lasseñales se encuentra en la unidad de controlpara electrónica de la columna de direcciónJ527. La unidad de control determina no sóloel ángulo de dirección, sino también la veloci-dad de direccionamiento. Sirve a la direcciónelectromecánica para calcular la servoasist-encia necesaria.
Unidad sensora G419
Los sensores:
G200 (de aceleración transversal), G202 (demagnitud de viraje y en las versiones quat
ESP
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Intercambio de información vía CAN-Bus
J104 Unidad de control para ESPSolicitud de intervención ASR/MSR (2, 3)Frenada con intervención del ABS (1, 3, 4)Intervención EBV/EDS (1, 3)
Intervención ESP (1, 2, 3, 4)Influencia del ASR en los cambios (1, 3)Testigo luminoso frenos ABS/ESP (1, 4, 6)Señal conmutador de luz de freno (1, 2, 4)Velocidad de marcha (1, 2, 3, 8)Estado operativo del sistema ESP (todos)ESP detectado pasivo (1, 3)Aceleración transversal calculada (1, 3)Aceleración transversal medida (1, 3)
Velocidades de las ruedas (2, 3, 4, 5 + regu-lación alcance luminoso LWR)Régimen medio de revoluciones de ruedas(1, 6)Velocidad de viraje medida (3, 4)Presión de frenado en el cilindro maestro(3, 4)Apertura del canal de transporte de diag-nosis (1, 4, 6)
Datagrama de calibración (5)Aceleración longitudinal (4)Estado de avería (todos)
J533 Interfaz de diagnosis para bus de
datos (1)Apertura del modo de diagnosis
Implementación unidad de control paratracción total
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J220 Unidad de control para Motronic (2)Régimen del motorPar del motorPar inefectivo del motor
Par deseado por el conductorValor de posición del aceleradorInformación de acelerador al ralentíConmutador de embragueInformación de codificación del motorInformación de codificación del cambioPar máximo transmisibleConmutador de prueba de frenosEstado operativo modo normal
Pares dobles
J217 Unidad de control para cambio
automático (3)Mando del cambio activoMarcha de destino / marcha seleccionada
J492 Unidad de control para tracción total (4)
Par de embrague
J527 Módulo de conmutadores columna dedirección (5)
G85 Sensor de ángulo de dirección
Ángulo del volante de dirección
Información transmunidad de control
Información recibipor la unidad de co
CAN Tracción
CAN Cuadro
CAN Diagnosis
ESP
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Esquema de funciones
Señal
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Llantas / neumáticos
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Líneas equipamientoMotorización
Llantas base Llantas opcionales17“
Lla
Attraction
1,6 ltr. (75 kW)
1,9 ltr. TDI (74 kW)
6,5 x 16 profundidaddisco/bombeo 50 (1)Acero205/55 R 16
7,5 x 17 profundidaddisco/bombeo 56 (6)Aleación fundida225/45 R 17
6 x disAce205
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Palancas de mando y p
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Mediante un novedoso diseño se ha minimi-zado el espacio necesario en la consola cen-tral. De esa forma se han podido crearportaobjetos adicionales detrás de laempuñadura.La palanca es una versión de fundición a pre-
sión de magnesio.
Palanca del freno de manoEl segmento dentadomente con el caballetción neutra, el trinquencuentra en ataque tado, enclavando la p
Al ser accionado el bextrae el trinquete demiento en el segmenposible mover la pala
Trinquete de
Segmento de
Caballete soporte
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Los pedales acelerador, de mando de embrague y de freno tienen estrucPalancas del pedalier
En Audi se implanta por primera vez un pedalacelerador en posición de pie. El módulo esde material plástico. Para el sensor de posi-ción del acelerador se emplea un sistema sin
contacto físico.
El módulo de embrague es de material plásti-co. Dos puntos de conmutación captados sincontacto físico en la bomba de embraguedetectan la posición para la gestión del
motor.
Sensor de posi-
ción del acele-rador (cursor)El diseño y funcionamiento están descri-tos en el Programa autodidáctico 293.
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A la vanguardia de la técnica www.audi.de
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Reservados todos losderechos. Sujeto a mo-dificaciones técnicas.
© AUDI AGI/VK-35D-85045 IngolstadtTelefax (D) 841/89-36367
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Estado técnico:02/03Printed in Germany
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