Post on 25-Oct-2021
COMISIÓN DE TRANSPORTES
MEMORIAS DEL FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN
MATERIA DE TRANSPORTES
16 Y 17 DE FEBRERO, MONTERREY, NUEVO LEÓN
PALACIO LEGISLATIVO DE SAN LÁZARO A MAYO DEL 2001
CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA LVIII
LEGISLATURA
COMISIÓN DE TRANSPORTES
MESA DIRECTIVA
DIP. FED. JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA
PRESIDENTE - PAN -
DIP. FED. RAÚL CERVANTES ANDRADE
SECRETARIO - PRI -
DIP. FED. ELÍAS DIP RAME
SECRETARIO - PRI -
DIP. FED. ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ
SECRETARIO - PAN -
DIP. FED. JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA
SECRETARIO - PVEM –
INTEGRANTES
1.- DIP. FED. MARÍA ALEJANDRABARRALES MAGDALENO
(PRD) 2.- DIP. FED. ARTURO BONIFACIO DE LAGARZA TIJERINA
(PRI)
3.- DIP. FED. GUSTAVO ALONSO DONISGARCÍA
(PRI) 4.- DIP. FED. ISMAEL ESTRADA COLÍN (PRI)
5.- DIP. FED. EDGAR CONSEJO FLORESGALVÁN
(PRI)6.- DIP. FED. ALEJANDRO ENRIQUE
GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ(PAN)
7.- DIP. FED. JOSÉ DE JESÚS OROZCOALFARO
(PRI)8.- DIP. FED. FRANCISCO PATIÑO
CARDONA(PRD)
9.- DIP. FED. MANUEL PAYAN NOVOA(PRI)
10.-DIP. FED. ESTEBAN SOTELO SALGADO (PAN)
11.- DIP. FED. JOSÉ SOTO MARTÍNEZ(PRI)
12.- DIP. FED. JESÚS ADELFO TARACENAMARTÍNEZ
(PRI)
13.- DIP. FED. ADOLFO ZAMORA CRUZ(PRI)
14.- DIP. FED. FRANCISCO RAMÍREZCABRERA (PAN)
15.- DIP. FED. TOMÁS LOZANO YPARDINAS
(PAN)16.- DIP. FED. FRANCISCO RAÚL RAMÍREZ
ÁVILA(PAN)
17.- DIP. FED. JOSÉ RAMÓN SOTORESENDIZ
(PAN)18.- DIP. FED. EMILIO RAFAEL GOICOCHEA
LUNA(PAN)
19.- DIP. FED. JUAN IGNACIO GARCÍAZALVIDEA
(PAN)20.- DIP. FED. ARTURO SAN MIGUEL CRUZ
(PAN)
21.- DIP. FED. SALVADOR COSÍO GAONA(PRI)
22.- DIP. FED. JAIME MANTECÓN ROJO(PRI)
23.- DIP. FED. EMILIO ULLOA PÉREZ(PRD)
24.- DIP. FED. MERCEDES HERNÁNDEZROJAS (PAN)
25.- DIP. FED. NOÉ NAVARRETEGONZÁLEZ
(PAN)
COLABORADORES ESPECIALES
ASESORES DE DIPUTADOS
SECRETARIOS
LIC. CÉSAR ENRIQUE ROMERO GONZÁLEZ
MTRO. HORACIO MARTÍNEZ CERÓN
LIC. ALFONSO WILFRIDO CONTRERAS CRUZ
DR. JORGE LUIS VARGAS ROSALES
PERSONAL DE SERVICIO SOCIAL
ARACELI GONZALEZ HERRERA
EDGAR SALINAS VALENCIA
EDITH BUSTAMANTE RUIZ
FERNANDO ESTRADA GARDUÑO
LAURA ANGÉLICA ANDRADE DELGADILLO
LIDIA SANDRA GUZMÁN ÁLVAREZ
MIJAIL OMAR CRUZ OSORIO
RAQUEL CAPULA SÁNCHEZ
SINUHE PÉREZ ALCÁNTARA
SOLEDAD MARTÍNEZ DOMÍNGUEZ
ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ
CORRECCIÓN DE ESTILO
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
DR. ANTONIO SÁNCHEZ BUGARIN
SECRETARIO TÉCNICO
LIC. FERNANDO MARROQUÍN ESCAMILLA
ASESORES
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ
ASISTENTE
LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS
SECRETARIAS
HILDA REYES MOSQUEDA
CONCEPCIÓN ÁVILA GONZÁLEZ
KARINA FLORES ROCHA
MARTHA CARMONA LÓPEZ
ASESOR DE LA SECRETARÍA
TÉCNICA
IVÁN GALDINO MÁRQUEZ PORTILLA
PROFESIONALES LEGISLATIVOS
ABELARDO HERNÁNDEZ MENESES
ERNESTO GARCÍA AMADOR
ASISTENTE LEGISLATIVO
ANTONIO GONZÁLEZ SÁNCHEZ
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
TABLA DE CONTENIDOS
MONTERREY, NUEVO LEÓN
MESA 1.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA
DIPUTADO COORDINADOR: ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ
SECRETARIA TÉCNICA: LIC. ELIZABETH RUIZ SANDOVAL
TEMAS PAG.
1.1. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES. 11
1.2. ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA, EXCESOS Y CORRUPCIÓN Y
PROPUESTAS PARA AUTOPISTAS.
18
1.3. CARRETERAS PRIORITARIAS EN NUEVO LEÓN.
1.4. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
23
1.5. LAS CARRETERAS NACIONALES.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
26
31
MESA 2.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL
DIPUTADO COORDINADOR: ELÍAS DIP RAME
SECRETARIA TÉCNICA: LIC. DELIA SANDOVAL DE LEÓN
TEMAS PÁG.
2.1. PROPUESTA DE PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE
SOPORTE, S. A. DE C. V.
2.2. EL TRANSPORTE INFORMAL.
2.3. LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE
AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES.
37
50
54
2.4. HOMOLOGACIÓN DEL FINANCIAMIENTO DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL AL NACIONAL.
2.5. PROPUESTA DE CICATA IPN.
58
61
64
2.6. PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE
CARGA.
2.7. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE
NUEVO LEÓN.
87
2.8. PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE
CARGA, REGIÓN TAMAULIPECA.
2.9. PANORAMA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE
AUTOTRANSPORTE, PROBLEMÁTICA Y ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN.
2.10. LAS CARRETERAS Y PUENTES DE MÉXICO, SUS CONDICIONES, CUOTAS
Y REGLAMENTOS.
2.11. EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
2.12. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
90
101
106
108
2.13. ANÁLISIS DEL PRECIO DEL DIESEL.
2.14. PARADEROS CARRETEROS.
2.15. IMPACTO DE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL EN EL
AUTOTRANSPORTE.
121
2.16. LA IMPORTANCIA DEL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES
COMO ORGANISMO CERTIFICADO EN EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
124
2.17. UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS DEL GOBIERNO DEL
ESTADO DE NUEVO LEÓN.
137
2.18. UN NUEVO MÉTODO PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS EMPLEADAS EN PAVIMENTOS EN MÉXICO.
2.19. VALUACIÓN DEL MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE
LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN NORMAS OFICIALES
MEXICANAS PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS
CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN PROYECTOS DE
MEZCLA ASFÁLTICA.
2.20. NORMAS TÉCNICAS.
2.21. ALGUNOS APUNTES Y DATOS GENÉRICOS SOBRE EL TRANSPORTE.
144
151
164 167
CONCLUSIONES PRELIMINARES 180
MESA 3.- TRANSPORTE FERROVIARIO
DIPUTADO COORDINADOR: ALEJANDRO ENRIQUE GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ
SECRETARIA TÉCNICA: LAURA NELLY DUARTE DÁVILA
TEMAS PAG.
3.1. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL DEL FERROCARRIL EN MONTERREY. 171
3.2. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL CAUSADOS POR EL FERROCARRIL EN 175
LOS CENTROS DE POBLACIÓN.
3.3. COMUNICADO DEL C. P. RUBEN CEPEDA BERNAL. 180
CONCLUSIONES PRELIMINARES 182
MESA 4.- TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS
DIPUTADO COORDINADOR: JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA
SECRETARIA TÉCNICA: NANCY PAOLA RENDÓN GONZÁLEZ
TEMAS PAG.
4.1. AVIONES ULTRALIGEROS. 186
4.2. CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO Y VISIÓN DE LOS
SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA.
188
4.3. PROPUESTA DE LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO Y DE
MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL.
217
4.4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE
TRANSPORTE AÉREO Y LA COMISIÓN NACIONAL AERONÁUTICA.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
232
240
MESA 5.- TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
DIPUTADA COORDINADOR: MERCEDES HERNÁNDEZ ROJAS
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS
TEMAS PAG.
5.1. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE. 245
5.2. PROPUESTAS EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. 251
5.3. EL SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO, UN MONOPOLIO. 257
5.4. EL SERVICIO DE PILOTAJE DENTRO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE
CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.
264
5.5. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO
NACIONAL.
269
5.6. DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL DE MÉXICO.
5.7. CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.
272
297
CONCLUSIONES PRELIMINARES 302
MESA 6.- TRANSPORTE MULTIMODAL
DIPUTADO COORDINADOR: RAÚL GRACIA GUZMÁN Y FRANCISCO CANTÚ
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. FRANCISCO GUERRERO ESCAMILLA
TEMAS PAG.
CONCLUSIONES PRELIMINARES 309
MESA 7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
DIPUTADO COORDINADOR: JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA
SECRETARIO TÉCNICO: BIOL. FRANCISCO APOLONIO GONZÁLEZ GONZÁLEZ
TEMAS PAG.
7.1. GAS NATURAL VEHICULAR.
7.2. PROPUESTAS DE SEGURIDAD, DEL LICENCIADO HÉCTOR DÍAZ DURÁN.
311
315
7.3. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.
7.4. SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL
COMPRIMIDO EN UNIDADES DE GOBIERNO.
319
321
CONCLUSIONES PRELIMINARES 330
MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL
DIPUTADA COORDINADOR: CELITA ALAMILLA PADRÓN
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. ARCADIO MEZA GUEVARA
TEMAS PÁG.
8.1. AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
8.2. PROPUESTAS DEL LICENCIADO JOSÉ ASTORGA.
8.3. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
8.4. PROPUESTAS DEL INGENIERO ROGELIO EUGENIO GONZÁLEZ
VILLARREAL.
332
338
342
8.5. COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE 399
8.6. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE
NUEVO LEÓN.
401
CONCLUSIONES PRELIMINARES 404
GLOSARIO 408
INTRODUCCI ÓN
EN EL MUNDO CONTEMPORÁNEO, LOS TRANSPORTES SON UN FACTOR FUNDAMENTAL PARA EL
DESARROLLO DE LAS NACIONES, DE AHÍ QUE EN LA ACTUALIDAD SEAN CONSIDERADOS COMO UN
ELEMENTO CENTRAL PARA SU DESARROLLO ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL.
PARA QUE EL ESTADO MEXICANO CUMPLA CON EL MANDATO CONSTITUCIONAL DE APOYAR,
FORTALECER Y REGULAR LOS TRANSPORTES EN EL PAÍS, ES FUNDAMENTAL ELABORAR POLÍTICAS
TRANSPARENTES Y CONGRUENTES PARA QUE, A TRAVÉS DE ELLAS, NO SOLAMENTE SE IMPULSE Y
SE FORTALEZCA EL MEDIO, SINO TAMBIÉN SE CREEN LAS CONDICIONES QUE LE POSIBILITEN
DESARROLLARSE COMO TAL. ASIMISMO, ES PRIMORDIAL LA CONFORMACIÓN Y EL
FORTALECIMIENTO DE VÍNCULOS ENTRE LOS INVESTIGADORES DEL SECTOR Y LOS DIVERSOS
ACTORES SOCIALES: ASOCIACIONES, ACADÉMICOS, CÁMARAS, SINDICATOS, USUARIOS Y
TRABAJADORES, ENTRE OTROS. SÓLO DE ESTA MANERA SERÁ POSIBLE CONSTRUIR UNA POLÍTICA
PÚBLICA DE TRANSPORTES QUE ENRIQUEZCA LA ELABORACIÓN E INTEGRACIÓN DEL PLAN
NACIONAL DE DESARROLLO.
A TRAVÉS DE LA REALIZACIÓN DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA, LA COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE PLANTEÓ EL OBJETIVO
DE CONOCER EL ESTADO DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, PARA PODER DISEÑAR MARCOS
LEGISLATIVOS DE ACUERDO CON LA REALIDAD QUE VIVE LA NACIÓN, ASÍ COMO PARA LLEVAR A
CABO LA EVALUACIÓN, DISCUSIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS QUE YA EXISTEN, CON LA
COLABORACIÓN DE LOS INDIVIDUOS INVOLUCRADOS EN EL MEDIO.
EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, LLEVADOS A
CABO EN LAS CIUDADES DE MONTERREY, NUEVO LEÓN; XALAPA, VERACRUZ; TOLUCA, ESTADO DE
MÉXICO, SE CONTÓ CON LA PARTICIPACIÓN DE DIVERSOS SECTORES SOCIALES COMO:
ACADÉMICOS, INVESTIGADORES, INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS, SINDICATOS CÁMARAS,
ASOCIACIONES, USUARIOS Y TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE.
EL RETO QUE ASUMIÓ LA COMISIÓN DE TRANSPORTES AL CONVOCAR A ESTOS FOROS, FUE DE
REALIZAR UN DIAGNÓSTICO CON RESPECTO A LAS INSTITUCIONES Y LAS POLÍTICAS REGIONALES
EN MATERIA DE TRANSPORTES. SIN EMBARGO PARA REALIZARLO ERA CONDICIÓN PRIMORDIAL,
CONOCER Y RECOGER LAS PROBLEMÁTICAS, NECESIDADES Y DEMANDAS DE LOS ACTORES
INVOLUCRADOS EN EL SECTOR.
LA PLURALIDAD DE LOS ACTORES QUE PARTICIPARON EN ESTOS FOROS, DIO CUENTA PLENA DE
QUE SE NECESITABA ESCUCHAR LAS VOCES DE LA SOCIEDAD INMERSA EN LA MATERIA, PARA
PODER ASÍ CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS Y FINES DE LA COMISIÓN. VOCES QUE HABLAN NO SÓLO
DE LAS NECESIDADES QUE EN LA ACTUALIDAD VIVE EL RAMO DEL TRANSPORTE, SINO TAMBIÉN LAS
PROPUESTAS, PROBLEMÁTICAS E INQUIETUDES DE DICHOS SECTORES.
POR OTRA PARTE, LOS FOROS CONSTITUYERON UN ESPACIO DE DISCUSIÓN SOBRE LAS
CONDICIONES QUE MÉXICO REQUIERE PARA ENFRENTAR LOS CAMBIOS QUE NOS IMPONE UN
MUNDO EN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN. POR LA IMPORTANCIA QUE REVISTEN ESTOS TEMAS, LA
COMISIÓN DE TRANSPORTES ASUMIÓ EL COMPROMISO DE REVELAR Y COMPARTIR LAS
EXPRESIONES E IDEAS EMANADAS DE ESTOS FOROS. RESULTADO DE ESTE COMPROMISO, SON
ESTAS MEMORIAS, QUE CONTIENEN LAS PONENCIAS QUE FUERON PRESENTADAS EN LOS MISMOS,
LAS CUALES NO SÓLO PLANTEAN PROBLEMAS Y NECESIDADES, NO SÓLO EXPRESAN
CUESTIONAMIENTOS Y PREOCUPACIONES, SINO QUE TAMBIÉN EXPONEN UNA AMPLIA GAMA DE
DIFERENTES SOLUCIONES Y PROPUESTAS, QUE MUESTRAN UN ACERCAMIENTO A LA REALIDAD EN
ESTE SECTOR.
LAS EXPRESIONES AQUÍ PRESENTADAS, CONSTITUYEN SIN LUGAR A DUDA UN REFERENTE
INDISPENSABLE PARA APROXIMARSE NO SOLO A LOS DIVERSOS CAMPOS DEL TRANSPORTE, SINO
TAMBIÉN A LAS CARENCIAS QUE ENFRENTAN LAS POLÍTICAS, INSTITUCIONES Y SISTEMAS DE
TRANSPORTE.
LOS TRABAJOS SE PRESENTARON DE ACUERDO EN CADA UNA DE LAS OCHO MESAS DE TRABAJO:
MESA UNO, INFRAESTRUCTURA CARRETERA;
MESA DOS, AUTOTRANSPORTE FEDERAL;
MESA TRES, TRANSPORTE FERROVIARIO;
MESA CUATRO, TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS;
MESA CINCO, TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS;
MESA SEIS, TRANSPORTE MULTIMODAL;
MESA SIETE, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y
MESA OCHO, USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
EN CADA UNO DE LOS APARTADOS EL LECTOR PODRÁ OBSERVAR LA GAMA DE PROBLEMÁTICAS Y
PROPUESTAS QUE VAN DESDE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES Y REGLAMENTOS, LA
DESCENTRALIZACIÓN DE LA TOMA DE DECISIONES, LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA, PASANDO
POR LAS CUESTIONES VINCULADAS A LAS RAMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.
POR LAS APORTACIONES VERTIDAS EN ESTOS FOROS, Y QUE SIN DUDA REDUNDARÁN EN
BENEFICIOS PARA EL FUTURO DEL SECTOR, LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII
LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, DESEA EXPRESAR SU AGRADECIMIENTO A TODOS
LOS PARTICIPANTES EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE
TRANSPORTES, ESPERANDO QUE SUS APORTACIONES SEAN DE GRAN UTILIDAD, PARA EL ÓPTIMO
DESARROLLO DEL SECTOR EN BENEFICIO DEL PUEBLO MEXICANO.
M O N T E R R E Y, N U E V O L E Ó N
MESA I.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA
1.1. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA
DE VÍAS TERRESTRES, A. C.
XIII MESA DIRECTIVA
ING. CARLOS KIRCHNER GONZÁLEZ
EL PROGRAMA "GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE" CONVOCADO
CONJUNTAMENTE POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y LA ASOCIACIÓN
MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A. C., SE LLEVÓ A CABO MEDIANTE INVITACIÓN A
LAS DEPENDENCIAS E INSTITUCIONES VINCULADAS A LAS VÍAS TERRESTRES DE TODAS LAS
ENTIDADES FEDERATIVAS Y SE REALIZARON 4 REUNIONES REGIONALES: CHIHUAHUA, CHIHUAHUA
(29-30 NOVIEMBRE 99); SALTILLO, COAHUILA (15-16 FEBRERO 2000); TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO
(30-31 MARZO 2000) Y VILLAHERMOSA, TABASCO (6-7 ABRIL 2000).
LAS CONCLUSIONES GENERALES DEL PROGRAMA FUERON PRESENTADAS EN UNA REUNIÓN
NACIONAL CELEBRADA DURANTE LOS DÍAS 15 Y 16 DE MAYO DEL 2000, EN LA CIUDAD DE MORELIA,
A PARTIR DE LOS CAMBIOS EN LA SOCIEDAD MEXICANA, LA MODERNIZACIÓN, DEMOCRATIZACIÓN Y
DESCENTRALIZACIÓN DEL ESTADO, LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA Y TECNOLÓGICA, LA
REDUCCIÓN DRÁSTICA DE PERSONAL EN EL SECTOR PÚBLICO, EL ENTORNO JURÍDICO -
ADMINISTRATIVO REGULATORIO DE LA OBRA PÚBLICA, EL DESARROLLO INFORMÁTICO Y DE
SISTEMAS, LA COMPETENCIA PROFESIONAL INTERNACIONAL, LA COMPLEJIDAD DE LOS
PROYECTOS POR EL IMPACTO SOCIAL, URBANO Y ECOLÓGICO Y LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LA
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA FINANCIADA Y/O CONCESIONADA, SE HAN PRODUCIDO
CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA DEMANDA, EN CANTIDAD, CALIDAD Y FORMA DE LOS SERVICIOS
DE INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, EN EL ENTORNO DE UNA SOCIEDAD QUE REQUIERE UNA MAYOR
Y MEJOR INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TANTO PARA COMUNICAR MÁS A TODA LA NACIÓN,
COMO PARA TENER UNA MAYOR COMPETITIVIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL, AL FORMAR PARTE
DE UNO DE LOS BLOQUES COMERCIALES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO DONDE EL DESARROLLO
GLOBALIZADOR GENERA CRECIENTES MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS, PERSONAS Y DE SERVICIOS
CON DESTINOS DIVERSOS.
EN ESTA NUEVA DINÁMICA, DEBEMOS ENTENDER LA IMPORTANCIA DE ESTE PROGRAMA DE
GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, PROMOVIDO POR LA ASOCIACIÓN
MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, DONDE EL DESARROLLO Y ACTUALIZACIÓN DE
LOS DIVERSOS MARCOS DE ACCIÓN QUE INTERVIENEN, NOS HAN DERIVADO EN LAS SIGUIENTES:
C O N C L U S I O N E S
FEDERALISMO Y PARTICIPACIÓN
SE PROPONE QUE EL FORTALECIMIENTO DEL FEDERALISMO Y LA PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD,
SEA LA BASE DE LA PLANEACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA NUEVA INFRAESTRUCTURA, COMO
RESPUESTA A LA MADUREZ Y SENSIBILIDAD DE LA SOCIEDAD Y SUS ORGANIZACIONES PARA
DEFINIR SUS NECESIDADES EN EL PLANO NACIONAL Y REGIONAL. LA CREACIÓN DE COMISIONES
FEDERALES Y ESTATALES DEL TRANSPORTE, COMO ORGANISMOS RESPONSABLES DE LA
PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, CONSTITUIDAS CON UNA
AMPLIA PARTICIPACIÓN DE ORGANISMOS PRIVADOS Y SOCIALES, PODRÍAN SER EL INSTRUMENTO
ADECUADO.
PLANEACIÓN REGIONAL Y PLANES PÚBLICOS
REALIZANDO LAS MODIFICACIONES NECESARIAS DEL MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO, SE
PROPONE PRIVILEGIAR LAS DECISIONES REGIONALES SOBRE LAS CENTRALES, LLEVÁNDOSE A
NIVEL DE PLAN PÚBLICO DE MEDIANO Y LARGO PLAZO, EL PROGRAMA Y PRESUPUESTO ESTATAL Y
ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, CON LA AUTORIZACIÓN DE
LOS PODERES LEGISLATIVOS ESTATAL Y FEDERAL RESPECTIVAMENTE, SEÑALANDO LOS AÑOS Y
TIEMPOS DE INICIACIÓN DE LOS PROYECTOS Y LAS OBRAS E INDICANDO LAS DIVERSAS FUENTES
ALTERNAS DE RECURSOS FINANCIEROS, DANDO DE ESTA FORMA CONTINUIDAD A LOS PROGRAMAS
Y CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES TANTO PÚBLICAS COMO PRIVADAS.
EL USUARIO Y LAS DECISIONES DE GESTIÓN
LA AMIVTAC ESTABLECE COMO PARTE FUNDAMENTAL DE SU ACTIVIDAD, QUE SE RECONOZCA AL
USUARIO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS TERRESTRES COMO EL EJE MÁS IMPORTANTE
ALREDEDOR DEL CUAL DEBERÁN SER TOMADAS LAS DECISIONES DE GESTIÓN, ASÍ MISMO SE
PROPONE COMO PUENTE DE COMUNICACIÓN Y ACTUALIZACIÓN TECNOLÓGICA ENTRE USUARIOS,
AUTORIDADES Y PROFESIONALES EN UNA LABOR PERMANENTE DE ENTENDIMIENTO, DIFUSIÓN Y
FORMACIÓN DE TODOS LOS PARTICIPANTES EN LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE.
PARTICIPACIÓN INTEGRAL DEL SECTOR PRIVADO
EN SU PROCESO DE MODERNIZACIÓN, EL ESTADO HA REDUCIDO DRÁSTICAMENTE SU PERSONAL Y
RESTRINGIDO AMPLIAMENTE SU PARTICIPACIÓN EN DIFERENTES ÁREAS, DANDO MÁS
PARTICIPACIÓN AL SECTOR PRIVADO EL CUAL, DEBERÁ PROMOVER INTEGRALMENTE SU
PARTICIPACIÓN, PARA QUE DESEMPEÑE SU NUEVO PAPEL COMO GESTOR DE INVERSIONES Y
PROYECTOS EN COORDINACIÓN CON LAS AUTORIDADES FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES,
QUIENES DEBERÁN ASUMIR SU PAPEL DE PROMOTORES Y FACILITADORES DE LA INVERSIÓN EN LA
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE QUE DEMANDE LA SOCIEDAD A TRAVÉS DE LAS COMISIONES
RESPECTIVAS, FOMENTANDO LA CREATIVIDAD DE SUS MIEMBROS E INCENTIVANDO LA
FORMULACIÓN DE ESQUEMAS JURÍDICOS, TÉCNICOS Y FINANCIEROS QUE HAGAN VIABLES LOS
PROYECTOS.
COMPETENCIA PROFESIONAL Y TECNOLÓGICA
LA GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA, TECNOLOGÍA Y COMPETENCIA PROFESIONAL HA MODIFICADO
LAS RELACIONES INSTITUCIONALES PÚBLICAS Y PRIVADAS, CREANDO UN MARCO DE MAYOR
COMPETENCIA, QUE OBLIGA A UNA RENOVACIÓN Y ACTUALIZACIÓN PERMANENTE DE LAS
EMPRESAS PARA QUE PUEDAN OFRECER MAYORES Y MEJORES NIVELES TECNOLÓGICOS DE
CALIDAD, SERVICIO Y COSTO. LA ASOCIACIÓN PROMOVERÁ ANTE LAS AUTORIDADES INCENTIVOS
FISCALES Y FINANCIEROS A QUIENES CONTRIBUYAN AL DESARROLLO TECNOLÓGICO, PARA HACER
MÁS CON MENOS Y SE OFRECE COMO ENLACE PERMANENTE ENTRE LOS ORGANISMOS
INTERNACIONALES TÉCNICOS Y PROFESIONALES Y SUS MIEMBROS PARA MANTENER UN NIVEL
ADECUADO DE CONOCIMIENTO E INFORMACIÓN.
ADECUACIÓN DEL MARCO JURÍDICO - ADMINISTRATIVO
CON EL FIN DE PROMOVER LA EXCELENCIA SOCIAL Y PROFESIONAL, EN UN MARCO DE ÉTICA Y
CONFIANZA A LOS SERVIDORES PÚBLICOS, LA ASOCIACIÓN PROPONE ESTABLECER EL MARCO
JURÍDICO - ADMINISTRATIVO FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL ADECUADO, PARA REALIZAR LOS
CAMBIOS PROPUESTOS, CREANDO UN AMBIENTE DE CONFIANZA Y GARANTÍA CON CERTIDUMBRE
JURÍDICA Y FINANCIERA EN LAS DIVERSAS TAREAS YA SEAN PÚBLICAS O PRIVADAS, HACIÉNDOSE
ESPECIAL MENCIÓN A LA MODIFICACIÓN DE LA ACTUAL LEY DE OBRAS PÚBLICAS.
EL COSTO PAÍS ES MUY ALTO DEBIDO A LA FALTA DE PLANEACIÓN, TECNOLOGÍA Y
COMPETITIVIDAD, POR LO QUE LAS DECISIONES EN LA RED DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA
Y FERROVIARIA TRONCAL Y BÁSICA, DEBERÁN ANALIZARSE Y TOMARSE CONSIDERANDO LOS
COSTOS DE OPERACIÓN Y COMPETENCIA INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE Y NO SOLO LOS DE SU
CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN. LA ASOCIACIÓN PROPONE QUE EN EL FUTURO, LA
EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE UN PROYECTO SE HAGA CON BASE EN LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE Y NO SOLO EN LOS DE CONSTRUCCIÓN.
INGENIERÍA CONCEPTUAL Y DESARROLLO TECNOLÓGICO
SE DEBERÁ PROMOVER LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LA INGENIERÍA CONCEPTUAL, PARA QUE SU
DESARROLLO Y MODERNIZACIÓN TECNOLÓGICA E INFORMÁTICA SE FORTALEZCA, PROPICIANDO LA
APERTURA, PARTICIPACIÓN Y MADUREZ DE LA EMPRESA PRIVADA, EN EL DESARROLLO
TECNOLÓGICO DE LA INGENIERÍA, PERMITIÉNDOSE, ENTRE OTRAS COSAS, PRESENTAR EN LOS
DIVERSOS CONCURSOS, ALTERNATIVAS TÉCNICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO A LAS
CAPACIDADES INSTALADAS DE LOS DIFERENTES OFERENTES.
DESARROLLO ORIGEN - DESTINO DE LOS PROYECTOS
CON EL FIN DE TENER MÁS Y MEJORES ALTERNATIVAS FINANCIERAS EN LOS PROYECTOS Y
MEJORARLOS TÉCNICAMENTE, LA ASOCIACIÓN PROPONE DESARROLLARLOS INTEGRALMENTE, DE
ORIGEN A DESTINO, INDEPENDIENTEMENTE DE LOS CAMPOS DE COMPETENCIA FEDERAL, ESTATAL
O MUNICIPAL QUE INTERVENGAN, GESTIONANDO POR SUPUESTO EN DICHOS CAMPOS, LA
AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE DE ACUERDO CON EL MARCO JURÍDICO VIGENTE.
LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS EN EL ÁMBITO INTERURBANO ES ADECUADA, SIN
EMBARGO, LA FALTA DE PRESUPUESTO MUNICIPAL O ESTATAL HA DADO COMO RESULTADO QUE LA
PROBLEMÁTICA SE PRESENTE EN LAS CONEXIONES DEL ÚLTIMO TRAMO, EN EL ÁREA URBANA O
SUBURBANA, LA QUE YA NO ES DEL ÁMBITO INTERURBANO Y POR ENDE SE QUEDA PENDIENTE DE
EJECUCIÓN POR LA FALTA DE PRESUPUESTO. LA AMIVTAC PROPONE DAR PRIORIDAD A LOS
PROGRAMAS DE LA INTERFACE INTERURBANA - URBANA, LO QUE DENOMINARÁ, EL ÚLTIMO TRAMO,
PARA QUE DE ESA FORMA, SE ATIENDA LO QUE NADIE HA PODIDO ATENDER EN EL PASADO Y HOY
REPRESENTA MAYORES COSTOS, INEFICIENCIA Y FALTA DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE,
ENTRE OTRAS COSAS, POR LOS LARGOS TIEMPOS ACUMULADOS DE ESPERA.
SISTEMA AEROPORTUARIO
DEBERÁN DESARROLLARSE LOS AEROPUERTOS DE GUADALAJARA Y MONTERREY, COMO CENTROS
NO SOLO DE DISTRIBUCIÓN REGIONAL SINO DE DISTRIBUCIÓN NACIONAL, ELIMINANDO CON ELLO
LA NECESIDAD DE TRASLADO OBLIGATORIO A LA CIUDAD DE MÉXICO PARA TRANSBORDOS
NACIONALES Y DISMINUYENDO CON ELLO, LA CONCENTRACIÓN Y CRECIMIENTO DEL AEROPUERTO
TRANSBORDO DE PASAJEROS
LOS SISTEMAS DE TRENES SUBURBANOS EN CIUDADES GRANDES Y MEDIANAS YA NO PUEDEN
DIFERIRSE MÁS, DEBERÁN PLANEARSE EN UN MARCO INTEGRAL DEL TRANSPORTE, PARA VALIDAR
SU RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL, YA QUE SU DESARROLLO AHORRARÁ CUANTIOSAS
INVERSIONES EN OTROS MODOS DE TRANSPORTE Y LA PÉRDIDA DE TIEMPO DE MILLONES DE
MEXICANOS.
DESARROLLO GERENCIAL DE LOS PROYECTOS
FORTALECER EL USO DE LA FIGURA GERENCIAL, PRIMORDIALMENTE PRIVADA, PARA
DESARROLLAR Y ADMINISTRAR LOS PROYECTOS DESDE SU FASE DE PLANEACIÓN, FACTIBILIDAD
URBANA Y ECOLÓGICA, PROYECTO, SUPERVISIÓN Y PUESTA EN SERVICIO, HACIENDO USO DE
MODERNOS ESQUEMAS JURÍDICOS DE ASEGURAMIENTO Y RESPONSABILIDAD CIVIL Y
COMPARTIENDO CON EL SECTOR PÚBLICO LA RESPONSABILIDAD EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
EN LOS CRITERIOS Y NORMAS DE PROYECTO Y DISEÑO, SE PROPUSIERON INTRODUCIR ALGUNOS
NUEVOS CONCEPTOS PARA LA EVALUACIÓN DE RUTAS Y DEFINICIÓN DE ESPECIFICACIONES,
DISTINGUIENDO ENTRE LA RED DE INTEGRACIÓN GEOPOLÍTICA Y LA RED CON ENORMES
VOLÚMENES ACTUALES Y FUTUROS DERIVADOS DEL CRECIMIENTO DE NUESTRA ACTIVIDAD
ECONÓMICA NACIONAL E INTERNACIONAL, ASÍ MISMO, DEBERÁN RECIBIR ESPECIAL ATENCIÓN LOS
CONCEPTOS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD, PRINCIPALMENTE EN LA HIDRÁULICA Y LA GEOTECNIA
PARA EVITAR SOBRE DISEÑOS COSTOSOS PERO TAMBIÉN FALLAS PREVISIBLES; NO MENOS
IMPORTANTE, SERÁ EL DISEÑAR GEOTÉCNICAMENTE LOS TERRAPLENES DE ABAJO HACIA ARRIBA,
DE TAL FORMA QUE LAS FALLAS EN SU CASO, SOLO SEAN SUPERFICIALES, FÁCILES DE REPARAR O
REFORZAR CON EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.
BASE DE DATOS NACIONAL
LA AMIVTAC PROPONE QUE LOS DIFERENTES ORGANISMOS, UNIVERSIDADES E INSTITUCIONES DE
INVESTIGACIÓN SE COORDINEN PARA APOYAR EL DESARROLLO DEL CONOCIMIENTO, CREANDO
UNA BASE DE DATOS NACIONAL, DE FÁCIL ACCESO DIGITAL, CON TODA LA INFORMACIÓN DE
INGENIERÍA EN LOS CAMPOS DE LA PLANEACIÓN, GEOLOGÍA Y GEOTECNIA, TOPOGRAFÍA DIGITAL,
HIDRÁULICA, IMÁGENES ORTOFOTOGRAMÉTRICAS, REDES DIGITALES DE LA INFRAESTRUCTURA,
INFORMACIÓN URBANA Y ECOLÓGICA, Y USOS Y APROVECHAMIENTO DE LA TIERRA, PONIÉNDOLA A
DISPOSICIÓN DE LA INGENIERÍA NACIONAL PARA DESARROLLAR LOS PROYECTOS EN UN MARCO
DIGITAL Y DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE TAL FORMA QUE LOS PROYECTOS SE
UTILICEN DESDE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN HASTA LA DE ADMINISTRACIÓN Y CONSERVACIÓN DE
LA PROPIA INFRAESTRUCTURA.
INGENIERÍA CON FE PÚBLICA
APOYAR EL CONCEPTO PÚBLICO DEL INGENIERO DE VÍAS TERRESTRES COMO RESPONSABLE Y
PROMOTOR DEL ADECUADO Y CORRECTO DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS
TERRESTRES EN LOS NIVELES MUNICIPAL, ESTATAL Y EN SU CASO EL FEDERAL, OTORGÁNDOLE
CAPACIDAD DE FE PÚBLICA EN LA AUTORIZACIÓN DE LOS PROYECTOS, DE ACUERDO AL MARCO
JURÍDICO - NORMATIVO Y A LOS PROCEDIMIENTOS DE CERTIFICACIÓN QUE SE ESTABLEZCAN POR
CONDUCTO DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS CIVILES EN LAS ENTIDADES FEDERATIVAS.
CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN PERMANENTE
LA AMIVTAC ASUME EL COMPROMISO DE MOSTRAR EN COORDINACIÓN CON LAS AUTORIDADES Y
EN FORMA ACTUALIZADA, CÓMO LA FALTA DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN
PERMANENTE DE LAS VÍAS TERRESTRES GENERA IMPORTANTES SOBRE COSTOS EN LA
OPERACIÓN DEL TRANSPORTE, LOS CUALES ANUALMENTE, SON VARIAS VECES SUPERIORES A LAS
INVERSIONES QUE DEBIERAN HABERSE REALIZADO Y CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA
INEFICIENCIA DE NUESTRO SISTEMA DE TRANSPORTE, LA RECOMENDACIÓN INTERNACIONAL DEL
MÍNIMO PRESUPUESTO PARA CARRETERAS ES DE 1.3% DEL PIB CONTRA EL 0.5% DESTINADO
ACTUALMENTE.
CALIDAD Y COMPETITIVIDAD
LA AMIVTAC SE COMPROMETE A SER ENLACE PERMANENTE ENTRE LA SOCIEDAD, LA AUTORIDAD Y
LOS PROFESIONALES, YA QUE LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PERCIBIDO
POR EL USUARIO, ES UN FACTOR DEFINITIVO PARA ASEGURAR LA COMPETITIVIDAD DE LAS
EMPRESAS Y DEL PAÍS MISMO EN UN MUNDO GLOBALIZADO. DEBIDO A LA SUMA ACUMULADA DE
DEFICIENCIAS DE HOY EN DÍA, MÉXICO OCUPA EN COMPETITIVIDAD EL LUGAR 36 DE 59 PAÍSES
ESTUDIADOS POR EL WORLD ECONOMIC FORUM.
LA INFRAESTRUCTURA COMO PATRIMONIO
LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS TERRESTRES ES PATRIMONIO DE TODA LA SOCIEDAD,
CONSTRUIDA CON ENORME ESFUERZO A LO LARGO DE MUCHOS AÑOS POR MILES DE MEXICANOS
CAMIONEROS. LA AMIVTAC EMPRENDERÁ UNA CAMPAÑA PERMANENTE Y PROPONE A LAS
AUTORIDADES SUMARSE A LA INICIATIVA, PARA QUE LA SOCIEDAD MEXICANA TENGA UNA POSITIVA
APRECIACIÓN DE DICHO PATRIMONIO, Y DEL ESFUERZO PARA TENERLO, ENFATIZANDO ASPECTOS
COMO LA NECESIDAD DE SU CUIDADO, LIMPIEZA, RESPETO A LOS SEÑALAMIENTOS Y AL DERECHO
1.2. ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA, EXCESOS, CORRUPCIÓN Y PROPUESTAS PARA
AUTOTRANSPORTISTAS.
UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA ALPUYECA.
LIC. JESÚS MARIA FLORES BOTELLO.
ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA.
LA UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA - ALPUYECA, TRAMO IGUALA - AMACUZAC, ES UN
ORGANISMO NO GUBERNAMENTAL INSTITUIDO EL 5 DE FEBRERO DE 1994, ANTE LA AMENAZA DEL
RÉGIMEN SALINISTA DE VOLVER A CONCESIONAR EL ÚNICO TRAMO CARRETERO EN CONDICIONES
DE TRÁNSITO A VEHÍCULOS DE CARGA Y DE RODADA SENCILLA, OPCIÓN DE VÍA LIBRE DESDE SU
ORIGEN COMO CAMINO REAL Y CARRETERA FEDERAL CONTINUACIÓN DE LA CONSTRUIDA HACIA LA
CIUDAD DE MÉXICO Y SOBRE TODO HACIA EL PUERTO DE ACAPULCO, TRAMO CARRETERO QUE
DESDE 1954 OPERA EN PRACTICAS MONOPÓLICAS EVIDENTES ARGUMENTÁNDOSE QUE SE
COBRARÍA TEMPORALMENTE EN TANTO SE RECUPERARA EL MONTO DE LA INVERSIÓN POR SU
CONSTRUCCIÓN EN SUS PRIMEROS 20 AÑOS, OTORGÁNDOSE SOLO EL PRIMER AÑO EL BENEFICIO
DE PASO LIBRE A LOS CIUDADANOS DE BUENAVISTA DE CUELLAR CON VEHÍCULO ACREDITADO
ANTE LA S.C.T., ASPECTO QUE NO SE RESPETO HASTA EL SURGIMIENTO Y RECLAMO DE ESTA
ORGANIZACIÓN.
LA UNIÓN DE USUARIOS, LOGRA EL RECONOCIMIENTO A ESE DERECHO PARA LOS HABITANTES DE
ESTE MUNICIPIO TOTALMENTE MARGINADO DE SU PROPIO ESTADO, EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1995,
INSTRUMENTÁNDOSE EL PROGRAMA RESIDENTE CON ACCESO LIBRE POR LA CASETA DE COBROS
DE IGUALA, LA CUAL COSTABA SOLO $8.00 ANTES DE SU NUEVA CONCESIÓN EN AGOSTO DE 1994 AL
GRUPO SALINAS SIN CONVOCATORIA PÚBLICA Y HOY CUESTA SIN INVERSIÓN ALGUNA ADICIONAL
$45.00 RODADA SENCILLA. EXISTIENDO INEQUIDAD ENTRE LO QUE SE RECORRE Y EL COBRO POR
TODO EL TRAMO CARRETERO; ASPECTO QUE SEGURAMENTE SUCEDE EN OTRAS AUTOPISTAS Y
POBLACIONES, DEJANDO EN CLARA INDEFENSIÓN A SUS USUARIOS.
LOGROS.
LOS CIUDADANOS IGUALTECOS AL OTRO LADO DE LA CASETA DE COBROS RECLAMAN SU DERECHO
DE ACCESO, PARA LO CUAL SE ORGANIZAN, SE FORTALECEN Y DESARROLLAN UNA CULTURA
TRANSMITIDA A NIÑOS Y JÓVENES RESPECTO A LAS GARANTÍAS CONSTITUCIONALES DEL
PROGRAMA RESIDENTE VÍA LIBRE, ASPECTO QUE GARANTIZA LA CONSTITUCIÓN Y LAS LEYES DE
CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, ASÍ COMO LA FEDERAL DE COMPETENCIA
EL 26 DE MAYO DE 1999 SE LLEVA A CABO EN IGUALA DE LA INDEPENDENCIA, LA PRIMERA
ASAMBLEA NACIONAL DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA CON PARTICIPACIÓN DE CUATRO ESTADOS,
ENTRE ELLOS EL D.F. MEDIANTE ACUERDOS CON COORDINADORA CIUDADANA A.P.N. QUE TIENE
DELEGACIONES EN CASI TODOS LOS ESTADOS DEL PAÍS. TRAS ELLO, SE PROPONE LA CREACIÓN
DE LA COMISIÓN NACIONAL DE USUARIOS DE AUTOPISTAS Y CARRETERAS FEDERALES, QUE
ACTUALMENTE PRESIDE EL LIC. JESÚS MARIA FLORES BOTELLO.
ENTRE LOS USUARIOS DEL D.F. SURGE EL INTERÉS DE RESCATAR LA AUTOPISTA AMACUZAC –
IGUALA, COMO LA ALTERNATIVA DE VÍA LIBRE HACIA EL BELLO PUERTO DE ACAPULCO, TRAMO
CARRETERO DE ORIGEN SIN COSTO DESDE 1810 QUE ABSORBIÓ LA ACTUAL AUTOPISTA
DESPOJANDO NO SOLO A LOS GUERRERENSES DE ESTA OPCIÓN, SINO QUE PROVOCANDO UNA
MAYOR MARGINACIÓN Y EXPLOTACIÓN EVIDENTE DE ESTE DE POR SÍ ATRASADO ESTADO.
INVESTIGACIONES PRECISAS TANTO EN TRIBUNALES LABORALES COMO EN FORMA DIRECTA
DESCUBREN QUE SE DESCONECTABAN LAS BARRAS DE CONTROL DE LAS CASETAS DE COBROS DE
ALPUYECA E IGUALA, VENDIÉNDOSE LAS PLAZAS DE COBRADORES Y DEJANDO POR TURNO ENTRE
$800.00 DIARIOS COMO CUOTA A LOS ADMINISTRADORES DE ESTAS, CON COMPLICIDAD DE
MIEMBROS DE LA CONTRALORÍA A QUIENES SE LES OTORGABAN ATENCIONES Y UN “CAÑONAZO”
DE ENTONCES $20,000,000.00 (VEINTE MILLONES DE PESOS) PARA DETERMINAR QUE TODO ESTABA
BIEN. POR ELLO, ES TAN IMPORTANTE QUE EL CIUDADANO COLABORE EN ESTOS ÓRGANOS DE
TRAS EL TRIUNFO DE VICENTE FOX, SE PROPONEN EN LA MESA DE LA REFORMA DEL ESTADO
ALGUNAS SUGERENCIAS COMO LA FIGURA DEL CIUDADANO VIGILANTE EN LOS CONSEJOS DE
ADMINISTRACIÓN DE AUTOPISTAS EN MANOS DE CAPUFE, LA REDUCCIÓN DEL 50% EN LAS TARIFAS
EN DOS PERIODOS DE VACACIONES (DICIEMBRE Y SEMANA SANTA) PARA TODOS LOS VEHÍCULOS
NACIONALES EN APOYO AL FOMENTO DEL TURISMO NACIONAL A OTROS PUNTOS DE VISITA
TURÍSTICA Y FUNDAMENTADO EN EL AUMENTO SIGNIFICATIVO DEL AFORO VEHICULAR EN ESA
TEMPORADA, LO QUE ES EQUIVALENTE AL DESCUENTO OTORGADO A ESTUDIANTES Y MAESTROS
EN EL USO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS.
DE ESTA MANERA TODOS DISFRUTARÍAMOS Y CONOCERÍAMOS NUESTRAS AUTOPISTAS Y
PRINCIPALES CENTROS DE ATRACCIÓN TURÍSTICA CON EL IMPULSO DIRECTO AL MISMO Y
COMERCIO NACIONAL, AUTOPISTAS EN SU MAYORÍA RESCATADAS POR EL PROPIO GOBIERNO CON
EN EL CASO DE IGUALA, LA ACTUAL CASETA DE COBROS MUESTRA EVIDENTES PRACTICAS
MONOPÓLICAS, DESPOJO A TRAMOS CARRETEROS LIBRES HACIA ACAPULCO PARA LOS
CONNACIONALES, BLOQUEO A ACCESOS DEL VIEJO CAMINO REAL Y GRAVE PERJUICIO ECONÓMICO
Y DE DESARROLLO REGIONAL A LA ZONA NORTE DEL ESTADO QUE NO CUENTA CON UNA OPCIÓN
CARRETERA DE VÍA LIBRE HACIA EL ESTADO DE MORELOS Y LA CIUDAD DE MÉXICO EN
CONDICIONES DE TRÁNSITO. LA OPINIÓN EQUÍVOCA Y TENDENCIOSA DE LA S.C.T Y CAPUFE ES QUE
LA OPCIÓN ES POR TAXCO, CAMINO ALTAMENTE ACCIDENTADO Y DE SINUOSA CONSTRUCCIÓN, LA
CUAL REQUIERE NUEVAS INVERSIONES TAMBIÉN PARA CONECTAR A GUERRERO CON EL ESTADO
DE MÉXICO. PERO, LAS DECISIONES SE TOMAN SIN TOMAR EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS
AGENTES ECONÓMICOS, USUARIOS DE LAS MISMAS. LA CALIDAD DEL SERVICIO, DICE LA CALIDAD
TOTAL, LA DEFINE EL CLIENTE.
CON EL ALTO COSTO ACTUAL DE LA AUTOPISTA DEL SOL, EL TRAMO CARRETERO AMACUZAC -
IGUALA - CHILPANCINGO - ACAPULCO ES LA OPCIÓN IDÓNEA PARA LOS VISITANTES NACIONALES
QUE ACCEDEN AL BELLO PUERTO DE ACAPULCO.
PROPUESTAS.
CONCRETAMENTE, NUESTRA ORGANIZACIÓN PROPONE LOS SIGUIENTES DIEZ PUNTOS DE
INDEPENDENCIA, PARTICIPACIÓN Y LIBERTAD ECONÓMICA:
1.-QUE CAPUFE CUMPLA CON LO SEÑALADO EN EL PROGRAMA DE DESARROLLO DEL SECTOR DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (DESTINAR RECURSOS A PROYECTOS QUE SATISFAGAN
CRITERIOS DE RENTABILIDAD SOCIAL, ECONÓMICA Y FINANCIERA; FORTALECER LA
PARTICIPACIÓN SOCIAL Y PRIVADA EN EL SECTOR; IMPULSAR LA PARTICIPACIÓN DE LOS
GOBIERNOS ESTATALES Y MUNICIPALES, ENTRE OTROS).
2.-DAR POR ADMITIDA NUESTRA PETICIÓN DE OPTIMIZAR EL PATRIMONIO NACIONAL QUE SE
CONSIDERAN NUESTRAS AUTOPISTAS EN MANOS DE CAPUFE, PARA QUE SEAN EFECTIVAMENTE
INSTRUMENTOS DE APOYO PARA EL DESARROLLO REGIONAL Y NO UN FRENO O EXPLOTACIÓN
EQUÍVOCA, ERRÓNEA, UNILATERAL DE ESTE ORGANISMO QUE DEBE REDISEÑAR SUS POLÍTICAS
3.-REALIZAR UNA EXHAUSTIVA INVESTIGACIÓN DE ESTE TRAMO CARRETERO EN SU ANTERIOR
CONCESIÓN AL GRUPO SALINAS MEDIANTE UN FIDEICOMISO, QUE ADQUIERE SIN CONVOCATORIA
PUBLICA MEDIANTE NAFIN ESTA CONCESIÓN EN AGOSTO DE 1994 POR 20 AÑOS Y HOY ES
“RESCATADA” POR CAPUFE MEDIANTE OTRO FIDEICOMISO. (EN 1999 SE PIDIÓ A LA CÁMARA DE
DIPUTADOS ESA AUDITORIA Y ESTA PENDIENTE SU REALIZACIÓN).
4.-QUE EL PODER LEGISLATIVO, ESTABLEZCA COMO DELITO GRAVE PARA QUIENES CONCESIONEN
SIN RESPETO A LA LEY Y A LA PROPIA CONSTITUCIÓN AUTOPISTAS DE CUOTA QUE VIOLAN EL
DERECHO DE LIBRE TRÁNSITO POR NUESTRO TERRITORIO NACIONAL, CASO ACREDITADO
FEHACIENTEMENTE POR NUESTRA ORGANIZACIÓN CIUDADANA.
5.-SE INTEGRE UNA COMISIÓN ESPECIAL QUE ANALICE NUESTRA PETICIÓN DE INTEGRAR A
USUARIOS DE AUTOPISTAS “SÍNDICOS DEL CONTRIBUYENTE” Y/O “SÍNDICOS, AUDITORES,
CIUDADANOS” EN LOS CONSEJOS DE ADMINISTRACIÓN Y EN LAS PROPIAS CONTRALORÍAS
INTERNAS DE ESTE ORGANISMO Y DE LA PROPIA UNIDAD DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS
DEPENDIENTE DE LA S.C.T.
6.-AUTORIZAR, COMO LO HIZO EN SU MOMENTO EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA MANUEL A.
CAMACHO EL EXENTAR EN SEMANA SANTA A LOS USUARIOS DE ESTA AUTOPISTA HACIA ACAPULCO
EN UN 50% DEL COSTO DE PEAJE, AUTORIZANDO EN LOS AÑOS DE ESTE SEXENIO DOS PERIODOS
DE DESCUENTOS EN TODAS LAS AUTOPISTAS DEL PAÍS: DE FIN DE AÑO Y DE SEMANA SANTA A FIN
DE QUE LOS MEXICANOS SALGAN DE SU LUGAR DE ORIGEN Y CONOZCAN SU PAÍS. PROPUESTA
QUE SE JUSTIFICARA ANTE EL AUMENTO DEL AFORO Y LA RECUPERACIÓN AMPLIA Y JUSTIFICADA
DEL COSTO DE OPERACIÓN DE LA MISMA AUTOPISTA. CUESTIÓN DE DAR EL PRIMER PASO.
(QUÉ MAYOR IMPULSO QUE ESTE EN APOYO A LA ECONOMÍA DE LOS ESTADOS Y MUNICIPIOS,
FORTALECIENDO LA COMUNICACIÓN ENTRE TODOS LOS MEXICANOS Y NO OBSTRUYÉNDOLA Y
LIMITÁNDOLA). EL COMPROMISO ES CON LAS MAYORÍAS Y NO CON PARTICULARES, NEGANDO EL
SENTIDO DEL SERVICIO PÚBLICO Y LA FINALIDAD ESENCIAL DE LA EMPRESA PÚBLICA.
7.-EN TODA NUEVA POLÍTICA PÚBLICA, ESTABLECER LA FIGURA DEL “CIUDADANO USUARIO” QUE
ORIENTE, NUTRA Y FORTALEZCA LA IDENTIFICACIÓN, REGISTRO, DISEÑO E INSTRUMENTACIÓN DE
LAS NUEVAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE COMUNICACIONES DENTRO DE LA
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, ASEGURANDO CON ELLO LA OPTIMIZACIÓN DE RECURSOS Y
LA CALIDAD TOTAL EN LOS SERVICIOS DEL SECTOR DE COMUNICACIONES.
8.-QUE SE ESTABLEZCA UNA ÚNICA RUTA DE TRÁNSITO HACIA EL PUERTO DE ACAPULCO,
DECLARÁNDOLA PATRIMONIO NACIONAL, EN DONDE SE INCLUYA A IGUALA, COMO PUNTO DE
VISITA, CUNA DE UNO DE LOS TRES SÍMBOLOS NACIONALES, LA BANDERA NACIONAL.
9.-QUE LA COMISIÓN DE COMPETENCIA ECONÓMICA HAGA SUYA LA DENUNCIA DE PRACTICAS
MONOPÓLICAS EN ALGUNAS AUTOPISTAS CONCESIONADAS QUE REGISTREN CASOS COMO EL QUE
NOS OCUPA Y SE EJEMPLIFICA, A FIN DE QUE SE CORRIJA CONFORME LO PREVIENE LA PROPIA LEY
DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
10.-SE ESTABLEZCAN LOS MECÁNISMOS PARA QUE SEAN INDEMNIZADOS LOS PUEBLOS QUE
DEMUESTRE ESAS INVESTIGACIONES QUE FUERON AFECTADOS POR ESAS PRACTICAS TOTAL O
PARCIAL MONOPÓLICAS, APLICANDO TODO EL RIGOR DE LA LEY A LOS INFRACTORES Y A LA
PROPIA C.N.D.H. REMITIR NUESTRA DENUNCIA Y CASO ASÍ COMO OTROS SIMILARES PARA
GENERAR JURISPRUDENCIA AL RESPECTO.
1.3.- CARRETERAS PRIORITARIAS EN NUEVO LEÓN.
CONATRAM
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A. C.
DELEGACIÓN NUEVO LEÓN
POR LA UNIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
ING. ANDRÉS SÁNCHEZ FRANZONI
EXISTEN 18 PROPUESTAS ESTRATÉGICAS DE OBRAS DE CARRETERAS FEDERALES EN EL ESTADO
DE NUEVO LEÓN, PARA EL SEXENIO 2001- 2006.
DOS DE ESTAS (MUY RELACIONADAS ENTRE SÍ), SON URGENTES DE SER EVALUADAS COMO
TÁCTICAS POR SU INMINENTE NECESIDAD PARA EL ESTADO:
• EL TRAMO NUEVO LAREDO - PUENTE COLOMBIA Y
• EL LIBRAMIENTO NORESTE (LIBRE) DE MONTERREY.
EL PROYECTO PARA EL LIBRAMIENTO NORESTE INCLUYE:
• AMPLIACIÓN A 4 CARRILES EN 35 KM. DESDE ENTRONQUE
• SALTILLO HASTA ENTRONQUE NUEVO LAREDO.
• CONSIDERA DOS CRUCES DE FFCC, 6 PASOS VEHICULARES A DESNIVEL (3 INFERIORES Y 3
SUPERIORES).
• SU TRÁNSITO ACTUAL ES DE 9,070 VEHÍCULOS DIARIOS.
• EL 70% DEL TRÁNSITO SON VEHÍCULOS PESADOS.
• SU INCIDENCIA ACTUAL ES DE 143 ACCIDENTES AL AÑO.
• SU COSTO ESTIMADO (ACTUAL), ES DE 425 MILLONES.
• EL INICIO DE LA OBRA ESTA PROPUESTO PARA EL AÑO 2003
Y SU TERMINACIÓN DENTRO DE 2004.
• ES CONVENIENTE ENFATIZAR LA URGENCIA QUE SE REQUIERE DE UN PROYECTO COMO ESTE,
PARA DESFOGAR EL TRÁNSITO TAN PESADO DE VEHÍCULOS CON DESTINO MÉXICO NUEVO
LAREDO MÉXICO, PRINCIPALMENTE DEL TRANSPORTE PESADO (QUE ES EL MÁS FRECUENTE)
Y ALIVIAR EL GRAN PROBLEMA VIAL Y LOS CUELLOS DE BOTELLA QUE ACTUALMENTE EXISTEN
EN CIERTOS TRAMOS.
• REDUCIRÍA ENORMEMENTE O CANCELARÍA EL ÍNDICE DE ACCIDENTES, QUE ACTUALMENTE ES
MUY ALTO PARA UNA DISTANCIA TAN CORTA, EN DONDE SE REGISTRAN CASI 3 ACCIDENTES
POR SEMANA. ALGUNOS DE ESTOS ACCIDENTES SON DE PÉRDIDAS HUMANAS.
• SE REDUCIRÍA EL TIEMPO DE TRÁNSITO, SIN EMBARGO ESTO CONTINUARÁ SUCEDIENDO HASTA
EL AÑO 2004 EN QUE SE TERMINE SU CONSTRUCCIÓN. Y SOLO SI NO SE CANCELA ESTE
PROGRAMA.
¿QUÉ PROPONEMOS?
¡ABRIR EL ANILLO PERIFÉRICO AL TRÁFICO PESADO!
• EL ANILLO PERIFÉRICO, EN ESTE TRAMO TIENE UN COSTO DE $383 ES DECIR EL
TRANSPORTISTA PESADO NO SE SUBE AL PERIFÉRICO (PARALELO EN ESTOS 35 KM. AL
LIBRAMIENTO NORESTE) DEBIDO A QUE EL PRECIO QUE DEBE PAGAR POR 5 EJES ES DE CASI
$11 POR KM. RECORRIDO, LO CUAL ES PROHIBITIVO CONSIDERANDO QUE ESTE COSTO LO DEBE
AUMENTAR AL DE SU OPERACIÓN Y TOMANDO EN CUENTA PRINCIPALMENTE QUE EL
TRANSPORTISTA PROMEDIO COBRA DE POR SÍ YA UN PRECIO CASTIGADO DE $10 POR KM.
RECORRIDO.
• SOLICITAR A LA S.C.T. Y LA SECRETARÍA DE HACIENDA QUE NEGOCIE CON LAS EMPRESAS Y
ORGANISMOS INVOLUCRADOS PARA QUE EL COBRO SE REDUZCA A $35 POR TODO EL TRAMO,
ES DECIR $1 POR KM
• LA NEGOCIACIÓN DEBERÁ CONTENER COMPENSACIONES FISCALES Y FINANCIERAS
ATRACTIVAS, PARA QUE LOS CONCESIONARIOS ESTÉN DISPUESTOS A BAJAR SU INGRESO A
ESTE NIVEL.
DE INMEDIATO EL TRANSPORTISTA DEJARÁ DE TRANSITAR POR EL LIBRAMIENTO Y SE SUBIRÁ AL
PERIFÉRICO, HASTA QUE EN EL 2004 SE CONCLUYA LA POSIBLE CONSTRUCCIÓN (NO ASEGURADA
AÚN) DE LA AMPLIACIÓN COMENTADA DE LIBRAMIENTO NORESTE.
• QUE SE ABRA EL PERIFÉRICO AL AUTOTRANSPORTE Y DESFOGUE DESDE EL ENTRONQUE CON
SALTILLO HASTA EL ENTRONQUE CON LA CARRETERA A NUEVO LAREDO.
• QUE SE ABRA EL PERIFÉRICO AL AUTOTRANSPORTE ADICIONALMENTE EN EL TRAMO
CARRETERA DEL AEROPUERTO (MIGUEL ALEMÁN) HASTA CARRETERA A NUEVO LAREDO. CON
ESTA APERTURA ADICIONAL SE DESFOGARÍA TODO EL MOVIMIENTO DE CARGA PESADA QUE
ATRAVIESA ACTUALMENTE GRAN PARTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE ORIENTE A PONIENTE
CON LOS MÚLTIPLES PROBLEMAS QUE HOY VIVIMOS.
• ESTA MEDIDA AHORRARÍA MUCHAS VIDAS HUMANAS, ADEMÁS LOS IMPONDERABLES GASTOS
POR REPARACIÓN Y/O MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y CARRETERAS DEL ESTADO Y LOS
AHORROS EN TIEMPO Y EN DINERO NO SOLO A NOSOTROS LOS TRANSPORTISTAS, SINO A
TODO EL PUEBLO NUEVO LEÓN.
PROYECTO PARA EL TRAMO NUEVO LAREDO - PUENTE COLOMBIA.
• ESTE HA SIDO UN PROYECTO MUY ESPERADO; PROGRAMADO Y CANCELADO EN REPETIDAS
OCASIONES. ACTUALMENTE PROPUESTO POR LA S.C.T. DELEGACIÓN NUEVO LEÓN, PARA
INICIARSE Y TERMINARSE EN EL MISMO AÑO 2001.
• CONSISTE EN LA MODERNIZACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LOS ACTUALES 2 CARRILES SIN
ACOTAMIENTO, UNA AMPLIA CONSTRUCCIÓN DE 4, CON PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO
A PARTIR DEL KM. 5 Y DURANTE LOS SIGUIENTES 30.7 KM. HASTA EL ACCESO AL PUENTE
COLOMBIA.
• LA INVERSIÓN TOTAL SERÁ DE $150 MILLONES, INICIANDO CON 20 DEL GOBIERNO FEDERAL Y
$10 DEL ESTATAL.
• SU TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ES DE 2,400 VEHÍCULOS Y TIENE UN ÍNDICE DE 77 ACCIDENTES
ANUALES.
REQUERIMOS CELERIDAD Y EVITAR A TODA COSTA OTRA CANCELACIÓN, TOTAL O PARCIAL DEL
PROYECTO.
NUESTRO ESTADO, REQUIERE QUE EL COMERCIO INTERNACIONAL POR EL PUENTE COLOMBIA SE
DÉ A PLENITUD PARA QUE LA INDUSTRIA PUEDA COMERCIALIZAR EFICIENTEMENTE SUS
PRODUCTOS.
1.4. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS (AMT)
LIC. MIGUEL ÁNGEL BRES GARCÍA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA
PEAJE
EL COBRO POR LA UTILIZACIÓN POR LAS AUTOPISTAS ES MUY ELEVADO Y SI HACEMOS UNA
COMPARACIÓN CON LOS ESTADOS UNIDOS ENCONTRAMOS, QUE EN AQUEL PAÍS EL COSTO DE LAS
AUTOPISTAS YA ESTA INCLUIDO EN EL DIESEL, POR LO QUE REPRESENTA PARA NOSOTROS UN
COSTO ADICIONAL, FACTOR QUE SE CONVIERTE EN UNA DESVENTAJA COMPETITIVA YA QUE DICHO
COSTO IMPACTA DE FORMA MUY IMPORTANTE EN EL PRECIO DE LOS PRODUCTOS FINALES.
ACCIONES
• INCLUIR EL COSTO DE LAS AUTOPISTAS EN EL PRECIO DEL DIESEL.
• DISMINUCIÓN EN EL COBRO DEL PEAJE QUE SE APLICARÁ AL DIESEL POR EL INCREMENTO DE
LOS AFOROS VEHICULARES EN LA RED CARRETERA DEL PAÍS.
• CREACIÓN DE FIDEICOMISOS PARA LOS ESTADOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA QUE VAYAN
DIRECTAMENTE A LA PAVIMENTACIÓN DE LOS 147,456 KILÓMETROS DE CAMINOS RURALES.
• CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA MEXICANA.
• ADELGAZAR LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE CAPUFE, CON LA SIMPLIFICACIÓN DE
PROCESOS Y SISTEMAS INTELIGENTES EN EL COBRO DE PEAJES.
PESOS Y DIMENSIONES COMPETITIVOS AL MERCADO
EN LA ACTUALIDAD NO CONTAMOS CON UNA LEY CLARA, LO QUE HA PROVOCADO LA FALTA DE
INVERSIÓN EN EL SECTOR POR LA INCERTIDUMBRE QUE GENERA LA FALTA DE UN REGLAMENTO
QUE NOS PERMITA HACER INVERSIONES SEGURAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL PARQUE
VEHICULAR, DONDE SE GARANTICE LA SEGURIDAD, LA CONSERVACIÓN DE LAS AUTOPISTAS Y LA
MEJOR RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS.
LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR INSTITUCIONES DEL TRANSPORTE, COMO DE ASOCIACIONES
DEMUESTRAN QUE EXISTEN COMBINACIONES MODERNAS QUE SON MÁS SEGURAS Y QUE
PROMUEVEN LA RENTABILIDAD POR EL USO DE LAS MISMAS, EN ESTOS ESTUDIOS VEMOS QUE EL
IMPACTO EN CARRETERAS ES MUCHO MENOR E INCREMENTA LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS.
EL VEHÍCULOS QUE MENOS DETERIORA LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ES:
EL FULL DE 9 EJES (T3-S2-R4)
Y EL QUE MÁS ES:
CAMIONES DE 2 Y 3 EJES (C2 Y C3)
EL FULL DE 9 EJES (T3-S2-R4) , EN RELACIÓN CON EL VOLUMEN QUE TRANSPORTA CONSUME
MENOS DIESEL, LO QUE SE TRADUCE EN UN BENEFICIO PARA LA EMPRESA Y UN AHORRO EN EL
CONSUMO DE RECURSOS NO RENOVABLES.
CON ESTA COMBINACIÓN OBTENEMOS UN MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO, MEJOR
REMUNERACIÓN AL OPERADOR Y EL COSTO DE INVERSIÓN ES SIN DUDA MUCHO MENOR.
EN CUANTO A LA SEGURIDAD, NUESTROS ESTUDIOS DEMUESTRAN QUE LA COMBINACIÓN (T3-S2-
R4), PARTICIPÓ EN ÚNICAMENTE EN EL 3% DE LOS ACCIDENTES EN LOS ÚLTIMOS 4 AÑOS.
EN UN ESTUDIO REALIZADO POR LA ANTP, LA FRECUENCIA DE ACCIDENTES EN KM. ES DE 2,493
PARA EL FULL, MIENTRAS QUE PARA EL SENCILLO ES DE 0.748, LO QUE DEMUESTRA QUE LA
COMBINACIÓN CON MENOS ÍNDICES DE ACCIDENTES ES LA T3-S2-R4.
EN RELACIÓN A LA COMPETENCIA DIRECTA QUE EXISTE CON EL FERROCARRIL, DISMINUIR EL PESO
EN LA COMBINACIÓN T3-S2-R4 SIGNIFICARÍA ENTREGAR ESA PARTICIPACIÓN DE MERCADO AL
FERROCARRIL Y ESTO PROVOCARÍA UN DESCALABRO FUERTE EN LAS FINANZAS DE LAS
EMPRESAS QUE UTILIZAN ESTE TIPO DE SERVICIO.
FUENTE: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
ACCIONES
• PROMOVER UN ESTUDIO REAL DONDE PARTICIPEN LOS PRINCIPALES ACTORES DEL SECTOR.
• DESARROLLO DE UNA NORMA QUE PERMITA LA INVERSIÓN A LARGO PLAZO
• CONTINUAR CON LOS INCENTIVOS DE MAYOR PESO EN AQUELLAS UNIDADES QUE CUENTEN EN
UN 100% DE SU SUSPENSIÓN DE AIRE, CON EXCEPCIÓN DEL EJE DIRECCIONAL.
• MANTENER EL PESO QUE ACTUALMENTE ESTABLECE LA NORMA (81.5 TON.).
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
LAS MALAS CONDICIONES EN LAS QUE SE ENCUENTRA NUESTRA RED DE CARRETERAS PROVOCAN
ACCIDENTES, BAJOS RENDIMIENTOS Y ALTOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.
LA INFRAESTRUCTURA DE LOS PUENTES ES DE MALA CALIDAD Y NO CONOCEMOS LA SITUACIÓN
REAL QUE GUARDAN LOS PUENTES EN LA ACTUALIDAD.
ACCIONES
• UTILIZACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS Y EL
MANTENIMIENTO PREVENTIVO ADECUADO A LOS TRAMOS QUE REPRESENTAN UN MAYOR
AFORO EN LAS CARRETERAS NACIONALES.
• LA CREACIÓN DE SISTEMAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA.
• CREAR UN SISTEMA DE CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES, PARA QUE SEA ESTE EL QUE SE
ENCARGUEN DE VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMA.
• CONCENTRAR INVERSIONES EN MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN LAS PRINCIPALES
• CONSTRUIR AUTOPISTAS PARA LAS CIUDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTAN CON UNA
INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA ÉL TRANSITO DE MERCANCÍAS.
• REFORZAMIENTO DE LOS PUENTES Y PASOS A DESNIVEL.
SISTEMA DE COBRO PARA LA RED PRIVADA
LAS AUTOPISTAS QUE CONSTITUYAN LA RED PRIVADA, DEBEN CONSTAR CON UN SISTEMA
HOMOLOGADO PARA EL COBRO Y CRUCE DE ESTAS, YA QUE EN LA ACTUALIDAD NO PODEMOS
HACER UN SISTEMA DE CONTROL QUE NOS PERMITA LA UTILIZACIÓN DE SISTEMAS EFICIENTES DE
ADMINISTRACIÓN PARA EL CONTROL DEL PEAJE YA QUE EXISTEN VARIOS SISTEMAS Y PARA CADA
UNO DE ELLOS SE NECESITA UN EQUIPO ESPECIAL PARA EL COBRO AUTOMATIZADO.
ACCIONES
• FOMENTAR QUE SEA UN SISTEMA DE COBRO PARA TODAS LAS AUTOPISTAS CONCESIONADAS
(IAVE) .
• ETIQUETAR EL IMPUESTO QUE GENERE EL SECTOR.
• LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE OCUPA EL CUARTO LUGAR EN EL PRODUCTO INTERNO BRUTO.
• EVOLUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO POR ACTIVIDAD ECONÓMICA (MILES DE MILLONES
DE PESOS A PRECIOS DE 1980): $305.00.
EL AUTOTRANSPORTE PARTICIPA CON EL 46% EN EL PIB DENTRO DEL SECTOR.
FUENTE: SISTEMA DE CUENTAS NACIONALES DE MÉXICO, CUENTAS DE BIENES Y SERVICIOS, 1988-
1998, BASE 1993. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA.
LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE APORTA EN IMPUESTOS POR CONCEPTO DEL IEPS AL GOBIERNO
FEDERAL: $19,716.99 (MILLONES DE PESOS ANUALES)
FUENTE: PEMEX, CON DATOS A DICIEMBRE 2000
POR CONCEPTO DE PEAJES LA INDUSTRIA APORTA ANUALMENTE:
$9,660.08 (MILLONES DE PESOS)
FUENTE: SCT, DIRECCIÓN GENERAL DE EVALUACIÓN, CON DATOS DE 1999.
EN LO QUE SE REFIERE AL PAGO DE IMPUESTO SOBRE LA TENENCIA Y USO DE VEHÍCULOS EL
SECTOR APORTO EN 1999:
$282.25 (MILLONES DE PESOS)
FUENTE: ANPAC, ESTADÍSTICA BÁSICA DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL 1996, D.O.F.23 DE MARZO
DE 1988. TARIFAS DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIAS O USO DE VEHÍCULOS 1995-1989, FORMA DE
CALCULO MEDIANTE EL PROMEDIO PONDERADO DE VEHÍCULOS.
LA APORTACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE POR CONCEPTO DE TRÁMITE DE CANJE DE PLACAS DEL
SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA FUE DE:
$567.36 (MILLONES DE PESOS).
FUENTE: ESTADÍSTICA BÁSICA DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL 1999, SCT.
ACCIONES
• TIPIFICACIÓN DE LOS IMPUESTOS QUE INCURRAN EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE, PARA QUE
SEAN DESTINADOS A LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, APLICADOS EN LOS ESTADOS DONDE
SE COBRA DICHOS IMPUESTOS.
• DISMINUCIÓN DE LA BASE DE COBRO POR EL PEAJE DE LAS CASETAS.
• ELIMINAR EL COBRO DE LA TENENCIA A LAS EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL, YA
QUE DESDE SU ORIGEN ES UNA DOBLE TRIBUTACIÓN.
BENEFICIOS
• INCREMENTO EN LA CAPTACIÓN DE INGRESOS PARA EL GOBIERNO.
• COMPETENCIA EQUILIBRADA ENTRE LOS PARTICIPANTES DEL SECTOR.
• SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA PARA LOS PARTICIPANTES Y PARA EL GOBIERNO.
• REDUCCIÓN EN EL CONSUMO DE RECURSOS NO RENOVABLES.
• LA GENERACIÓN DE MAYORES RECURSOS POR EL USO DE LAS AUTOPISTAS, NOS DARÁ LA
POSIBILIDAD DE CONSTRUIR MEJORES CARRETERAS Y EL MEJORAMIENTO DE LAS ACTUALES.
• LOS ESTADOS AHORRARÁN EL COSTO POR REPARACIÓN DE CAMINOS ESTATALES Y PODRÁN
UTILIZAR ESOS RECURSOS, EN PROGRAMAS DE ALTA PRIORIDAD QUE LA SOCIEDAD LE
DEMANDE.
• COMUNICAR A COMUNIDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTAN CON ALGUNA ESTRUCTURA
CARRETERA.
1.5.- LAS CARRETERAS NACIONALES
COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN, A. C.
ING. HÉCTOR M. VELÁSQUEZ CANTÚ
HOY TENEMOS 6,275 KM. DE AUTOPISTAS DE CUOTA, 39780 KM. DE 4 CARRILES "LIBRES", 98,030 KM.
DE 2 CARRILES, 1 469 000 KM. DE CAMINOS RURALES Y 75,000 KM. DE BRECHAS MEJORADAS Y
TERRACERÍAS, TODAVÍA NO TENEMOS COMUNICADAS, TODAS LAS CAPITALES DE LOS ESTADOS
CON AUTOPISTAS.
ADEMÁS HACEMOS 1,400,000 UNIDADES AUTO MOTORAS POR AÑO, LOS VEHÍCULOS AUMENTAN
TODOS LOS AÑOS, MUCHO MÁS, QUE LAS CARRETERAS QUE NOSOTROS PODEMOS CONSTRUIR Y
SIN DUDA, INCREMENTANDO LOS PROBLEMAS VIALES DE LAS GRANDES CIUDADES. LAS OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA, VITALES PARA EL DESARROLLO DE NUESTRO PAÍS, SON CADA VEZ MÁS
ESCASAS, NO DESTINAMOS RECURSOS SUFICIENTES PARA ELLAS, EL CAMPO ANTES ERA UN 80%,
HOY SE REDUCE A UN 20%, Y EN LAS GRANDES CONCENTRACIONES URBANAS ESTAMOS EN EL
80%, ME PREGUNTO COMO SOLO EL 20% PUDIESE MANTENERNOS. CLARO QUE NO; TENEMOS QUE
IMPORTAR GRANOS Y ALIMENTOS DE OTROS PAÍSES, INCREMENTANDO EL TRÁFICO POR
NUESTRAS CARRETERAS.
NUESTRA ÁREA METROPOLITANA
EN 1960 ERAMOS 720,000, HOY EN EL 2000, 40 AÑOS DESPUÉS, SOMOS CASI, 4´000,000, EN 40 AÑOS
AUMENTAMOS MAS DE 5 VECES Y CRÉANME, QUE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, EN EL
ESTADO, NO AUMENTO 5 VECES, ES MUY APENAS 2 VECES MAYOR.
NI QUE DECIR DE LA VIALIDAD, DONDE NO PUEDEN CIRCULAR YA LOS VEHÍCULOS POR NUESTRAS
AVENIDAS, AUMENTANDO POR CONSECUENCIA, LOS ACCIDENTES VIALES EN UNA FORMA
ALARMANTE.
EL NIVEL DE DESARROLLO, SE MIDE POR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, EN CANTIDAD Y
CALIDAD, NI EN LATINOAMÉRICA SOMOS LIDERES, Y COMO PODRÍAMOS COMPARARNOS CON EL
VECINO DEL NORTE.
NO NOS QUEDA MAS QUE INSISTIR, EN AUMENTAR LOS KILÓMETROS DE CARRETERAS Y
AUTOPISTAS, PERO CON ALTA CALIDAD. SE DICE QUE PARA ESTAR DESARROLLADOS,
NECESITAMOS UN KM DE CARRETERA POR CADA KM2, DE TERRITORIO, EN MÉXICO NO TENEMOS NI
UN 15% DE DICHO ÍNDICE, INCLUYENDO TODOS LOS TIPOS DE CAMINOS.
HACE MAS DE 5,000 AÑOS QUE APARECIÓ LA RUEDA, LO QUE OBLIGO A DESARROLLAR
SUPERFICIES DE RODAMIENTO Y PRÁCTICAMENTE LOS CAMINOS.
LOS ROMANOS CONSTRUYERON LAS VÍAS HACE 3,000 AÑOS, CON CIERTA TÉCNICA, LA APTA ENTRE
OTRAS.
LOS INCAS TAMBIÉN HICIERON CAMINOS, HACE TRES MIL AÑOS, LOS AZTECAS, TOLTECAS Y MAYAS
HACE MIL AÑOS. PERO NO TENÍAMOS LA RUEDA, HASTA QUE LLEGARON LOS ESPAÑOLES
INICIANDO CON EL CAMINO VERACRUZ - MÉXICO EN 1525 Y LUEGO A OTRAS CIUDADES CERCANAS A
LA CAPITAL PUEBLA, GUADALAJARA Y GUANAJUATO ENTRE OTRAS.
AL APARECER EL AUTOMÓVIL A FINES DE 1890, SE INICIO LA ERA MODERNA DE LOS CAMINOS,
AHORA CARRETERAS, CON DIFERENTE GEOMETRÍA, CURVATURAS Y PENDIENTES. LA REVOLUCIÓN
MEXICANA RETRASO EL AVANCE CARRETERO, FUE HASTA 1925, QUE SE CREA LA COMISIÓN
NACIONAL DE CAMINOS, EN EUROPA YA HABÍA AUTOPISTAS Y EN ESTADOS UNIDOS CASI UN MILLÓN
DE KM. DE CARRETERAS, PARA ESE ENTONCES QUE MÉXICO ENTRABA A LA ERA CARRETERA.
SIN DUDA ADOLECEMOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA QUE TENEMOS SE TIENE QUE
RECONSTRUIR REDIMENSIONÁNDOLA, CON NUEVA GEOMETRÍA Y TÉCNICA.
URGEN CARRETERAS.
URGEN AUTOPISTAS.
URGEN CAMINOS RURALES.
BIEN; EN NUESTRO ESTADO Y ENTORNO:
TENEMOS EN NUESTRO ESTADO, CARRETERAS LIBRES FEDERALES 1,207 KM,
LIBRES ESTATALES 2,683 KM, LIBRES MUNICIPALES, 128 KM, 0 SEA 4,018 KM. Y DE CUOTA; CAPUFE
255 KM., DEL ESTADO 108 KM.
CAMINOS RURALES 2,989 KMS.9 DANDO UN TOTAL DE 79, 370 KM DE CAMINOS, TAMBIÉN UN 10%,
DEL ÍNDICE DE KM. POR KM2; NOS FALTA MUCHO POR HACER.
COMO PROPUESTAS PEDIMOS:
EN PRIMER TÉRMINO, CONSTRUIR EN AUTOPISTA LA CARRETERA COLOMBIA - MONTERREY, CON
SUS ALTERNATIVAS, LA UNO, COLOMBIA - SABINAS QUE SON 140 KM, Y SERIA LA MEJOR OPCIÓN,
SOBRE LAS DE COLOMBIA - LA GLORIA, COLOMBIA - ANAHUAC - MONTERREY; SU COSTO
APROXIMADO ES DE UN. MILLÓN DE DÓLARES. POR KILÓMETRO SERIA 1,400 MILLONES DE PESOS
APROXIMADAMENTE.
SIN DUDA, PECAMOS DE EGOÍSTAS, SI VEMOS LO QUE PASA CON DOS CARAS CONTIGUAS, ME
REFIERO AL LIBRAMIENTO NORESTE "LIBRE" SATURADO AL 100% Y AL ARCO VIAL "DE CUOTA", QUE
NO TIENE NI UN 5% DE VEHÍCULOS, OCASIONANDO EN EL LIBRE, UN SIN NUMERO DE ACCIDENTES,
AQUÍ, PEDIMOS A LAS AUTORIDADES ESTATALES Y MUNICIPALES Y A LA FEDERACIÓN, INTENTAR
CON EL TRANSPORTE DE CARGA ORGANIZADO, UNA SOLUCIÓN PARA BAJAR LA CUOTA Y
SUBSIDIAR UNA PARTE DE DICHA CUOTA, PARA PODER USAR EL ARCO VIAL, DE MANERA
MESURABLE, CON AUTO MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN, PARA LIBERAR EL TRÁFICO DEL
LIBRAMIENTO NORESTE "LIBRE".
AMIGOS DEBEMOS INTENTARLO.
Y AQUÍ ES URGENTE CONTINUAR EL ARCO VIAL, DESDE JUÁREZ HASTA ALLENDE, 48 KM., PARA
SOLUCIONAR EL TRÁFICO PESADO DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, AL DESVIARLO POR
ESTE LIBRAMIENTO, SU COSTO APRÓXIMADO UNOS 450 MILLONES DE PESOS.
SE HA HABLADO MUCHO DE LA CARRETERA INTRA - SERRANA, ALLENDE - SAN JOSÉ DE RAÍCES,
CON 102 KM. EN AUTOPISTA Y 7 TÚNELES EN LA SIERRA, AQUÍ DEBEMOS CONTINUAR CON LOS
PROYECTOS Y PENSAR QUE SI EL COSTO ES ALTO, DE 2 A 3 MILLONES DE DÓLARES POR
KILÓMETRO, EL BENEFICIO A UN FUTURO MUY CERCANO, ES INVALUABLE, NO ES UN SUEÑO, ES
UNA REALIDAD A MEDIANO PLAZO.
EL PROBLEMA DE LAS AUTOPISTAS EN EL ESTADO; SON MUY CÓMODAS PARA EL AUTOMOVILISTA,
CON UN COSTO ACCESIBLE PERO, PARA EL TRANSPORTE DE CARGA, SON CARAS Y LÓGICO, LOS
CHOFERES BUSCAN LAS LIBRES, SUS PARADAS, SUS FONDITAS, LOS PUEBLOS; ES MÁS
AGRADABLE, PERO ESTO OCASIONA QUE LAS CARRETERAS SE SATUREN, COMO LA DE
MONTERREY LAREDO.
EL PROBLEMA EXISTE Y TENEMOS QUE BUSCARLE SOLUCIÓN.
COMO ATENDIENDO A LAS "LIBRES", LA DE MONTERREY LAREDO 185 KM. COSTARÍA HOY UNOS 700
MILLONES DE PESOS RECONSTRUIRLA A UN CUERPO DE 12 MTS., LA DE REYNOSA 154 KM, 600
MILLONES DE PESOS, LA DE MONCLOVA 116 KM 300 MILLONES DE PESOS, LA DE CIUDAD MIER 110
KM, 360 MILLONES DE PESOS. ESTAS CARRETERAS SON INDISPENSABLES, PARA EL DESARROLLO
DEL ESTADO Y DEL PAÍS, DEBEMOS CONSTRUIRLAS, DEBEMOS APOYAR UN FONDO PARA LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA ESTATAL QUIZÁ, PORQUE NO, AUMENTANDO UNOS CENTAVOS A
LA GASOLINA, FONDO, SIN DUDA, CON MANEJO ESTATAL, CON UN CONSEJO CIUDADANO.
ESTAMOS VIENDO CORRECCIONES NECESARIAS, A LA CARRETERA MONTERREY - SALTILLO, POR
LOS KMS. 39, 46 Y 47, PARA SOLUCIONAR CURVAS Y PENDIENTES, PARA ESOS 25,000 VEHÍCULOS
QUE LA TRANSITAN DIARIAMENTE.
VIMOS CON ORGULLO, LA INAUGURACIÓN DE LA AUTOPISTA MATEHUALA - SAN ROBERTO- LOS
CHORROS, DONDE SE UTILIZO UNA TÉCNICA MODERNA, DE APLICACIÓN DE CONCRETO
HIDRÁULICO, CARRETERA ORGULLO DE NUEVO LEÓN Y DEL PAÍS, CON EXCELENTE
COMPORTAMIENTO.
FELICIDADES CONTRATISTAS.
FELICIDADES S.C.T.
POR ENTREGARNOS ESTE TRAMO.
LA TÉCNICA MODERNA EXIGE, NUEVOS MATERIALES, NUEVOS CONCEPTOS Y SOBRE TODO, MAS
DURABILIDAD DE LAS OBRAS. HAGAMOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: ING. HÉCTOR M. VELAZCO CANTÚ.
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 1, QUE ABORDO
EL TEMA INFRAESTRUCTURA CARRETERA FUERON LAS SIGUIENTES:
PROBLEMÁTICA:
1. INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEFICIENTE.
2. FALTA DE CONTINUIDAD EN LAS OBRAS.
3. FALTA DE ATENCIÓN Y MODERNIZACIÓN A PUENTES.
4. MALA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.
5. FALTA DE INTEGRACIÓN EN LOS CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES.
6. FALTA DE COMUNICACIÓN ENTRE LOS PRINCIPALES PUNTOS DEL PAÍS.
7. PEAJES EN LAS AUTOPISTAS DE CUOTA MUY ELEVADOS.
8. EXCESO DE CARGAS TRIBUTARIAS AL TRANSPORTE.
9. MALA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES.
10. CONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LAS SIGUIENTES CARRETERAS:
MONTERREY-COLOMBIA (COLOMBIA-SABINAS).
LAREDO-COLOMBIA (RIBEREÑA)
LIBRAMIENTO JUÁREZ – ALLENDE
ALLENDE – SAN JOSÉ DE RAÍCES
RECONSTRUIR MONTERREY – LAREDO Y MONTERREY – CIUDAD MIER
RECONSTRUIR MONTERREY – REYNOSA Y MONTERREY – MONCLOVA
CONCLUSIONES:
1. CREACIÓN DE UN FONDO VIAL MEDIANTE RECURSOS ETIQUETADOS AL COMBUSTIBLE PARA
LA CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINOS.
2. ESTABLECIMIENTO DE MECANISMOS PARA INCENTIVAR EL USO DE LAS AUTOPISTAS DE
CUOTA DEBIDO A SUS ELEVADAS TARIFAS.
3. ADECUAR LOS REGLAMENTOS DE PESOS Y DIMENSIONES A LAS NECESIDADES ACTUALES
DEL TRANSPORTE, CUIDANDO LA SEGURIDAD, COMPETITIVIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA.
4. CREACIÓN DE CONSEJOS PERMANENTES DE CONSULTA Y VIGILANCIA CIUDADANA PARA LA
VIALIDAD Y EL TRANSPORTE.
MESA 2.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL
2.1. - PROPUESTAS DE PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE
ING. JOSÉ FRANCISCO BOJÓRQUEZ VALENZUELA
DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
EL TRANSPORTE (CARGA Y PASAJE, URBANO Y FEDERAL) EN MÉXICO PADECE DE GRAVES
PROBLEMAS ESTRUCTURALES; SE REFLEJAN EN:
A) BAJA RENTABILIDAD OBTENIDA POR DE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO.
B) BAJA CALIDAD DEL SERVICIO, HACIA LOS USUARIOS.
C) INSEGURIDAD Y DESCONFIANZA DE LOS TRANSPORTISTAS ANTE LA EVENTUAL
COMPETENCIA INTRODUCIDA POR LA OPERACIÓN DEL TLC.
COMO PRINCIPALES PROBLEMAS ESTRUCTURALES PODEMOS CITAR:
1. LA SOBRE - OFERTA DEL SERVICIO EN TODAS LAS MODALIDADES. (VER "SINOPSIS
BREVE DEL DESARROLLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE FEDERAL").
2. EN GENERAL, EL PARQUE VEHICULAR ACTUALMENTE EN EL SERVICIO ESTÁ OBSOLETO,
GASTADO Y SUS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SON ELEVADOS.
3. FALTA PROFESIONALIZAR LA ACTIVIDAD. SON MUY POCOS LOS TRANSPORTISTAS BIEN
ORGANIZADOS EMPRESARIALMENTE Y QUE DISPONEN DE LOS SISTEMAS DE
ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL CON LA TECNOLOGÍA ADECUADA A LOS
TIEMPOS ACTUALES.
4. LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO OFRECIDOS A QUIENES DESEAN RENOVAR SUS
UNIDADES, SON CAROS E INADECUADOS PARA EL SANO DESARROLLO ECONÓMICO DEL
TRANSPORTE.
. (VER "COMPARACIÓN DE PLANES DE FINANCIAMIENTO")
4.1. INDUCEN A LOS TRANSPORTISTAS A LA ADQUISICIÓN EN PROPIEDAD DEFINITIVA
DE SUS UNIDADES. LA OBSOLESCENCIA DE LAS UNIDADES ES UNA CAUSA DEL
MAL SERVICIO Y LA BAJA RENTABILIDAD.
4.2. ENTORPECEN LA EVOLUCIÓN HACIA NUEVAS TECNOLOGÍAS.
4.3. NO PROMUEVEN LA PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES QUE PUDIESEN DESPLAZAR
LAS UNIDADES USADAS HACIA OTROS ESPACIOS ECONÓMICOS NECESITADOS
DE LAS MISMAS, EN EL MOMENTO MÁS CONVENIENTE.
4.4. EL COSTO DEL DINERO PROVENIENTE DE INSTITUCIONES DE FOMENTO CON QUE
SE HA PRETENDIDO APOYAR AL SECTOR, TALES COMO EL BANCO MUNDIAL, ES
ENCARECIDO EN EXCESO POR ALGUNOS INTERMEDIARIOS FINANCIEROS DE 1' Y
2' PISO. (VER "CICLO ECONÓMICO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE").
5. LOS COSTOS DE ADQUISICIÓN DE LOS EQUIPOS POR PARTE DE LOS TRANSPORTISTAS,
SON ENCARECIDOS POR LA PARTICIPACIÓN DE INTERMEDIARIOS QUE SON
PRESCINDIBLES, QUE NO HAN APORTADO NINGUNA SINERGIA POSITIVA AL
DESARROLLO DEL TRANSPORTE, QUE POR EL CONTRARIO, HAN CAUSADO EL
DESAJUSTE DE LA OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO, LA COMPETENCIA DESLEAL
ENTRE LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS, HAN PROPICIADO ACREDITAMIENTOS
ABSURDOS E INADECUADOS Y QUE HAN PROVOCADO GRANDES PÉRDIDAS A LOS
INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y A LA NACIÓN. (VER "EL PRECIO DE LOS EQUIPOS DE
TRANSPORTE, LOS FONDOS DE FOMENTO Y LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO").
PARA RESOLVER LA ACTUAL PROBLEMÁTICA SE SUGIERE:
I. REDISEÑAR LA RUTA UTILIZADA PARA HACER LLEGAR AL SECTOR LOS RECURSOS
FINANCIEROS DESTINADOS AL FOMENTO, A LOS COSTOS MÁS BAJOS POSIBLES.
II. DISEÑAR E INSTRUMENTAR LOS PROCEDIMIENTOS Y CONTROLES NECESARIOS PARA
ELIMINAR LA PARTICIPACIÓN DE INTERMEDIARIOS QUE IMPIDEN A LOS TRANSPORTISTAS LA
ADQUISICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE A VERDADEROS PRECIOS DE CONTADO.
III. NEUTRALIZAR LAS PRACTICAS COMERCIALES VORACES Y NOCIVAS PARA EL SECTOR DE
LAS ARMADORAS Y PROVEEDORES QUE PRETENDAN EFECTUARÍAS EN PERJUICIO DE LOS
PLANES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE. (VER "MERCADOTECNIA NOCIVA PARA EL
DESARROLLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE").
IV. FOMENTAR LA PROFESIONALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD:
• DEFINICIÓN Y ORIENTACIÓN DE OBJETIVOS PROFESIONALES.
• CAMBIOS DE LOS VALORES Y CONCEPTOS TRADICIONALES QUE RESULTAN OBSOLETOS E
INADECUADOS EN EL ÁMBITO ECONÓMICO ACTUAL. (VER "DESARROLLO ECONÓMICO DEL
TRANSPORTE Y EVOLUCIÓN DE LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS"; SE INCLUYE UN
EJEMPLO DE APLICACIONES DE TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN QUE HAN
PERMITIDO A LOS TRANSPORTISTAS URBANOS ELEVAR SUS PERCEPCIONES EN MÁS DEL 100 %,
CON SOLO ORGANIZARSE Y DESARROLLAR SUS ACTIVIDADES COMO UN VERDADERO EQUIPO
DE TRABAJO).
• PROPORCIONAR A LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS EL APOYO TECNOLÓGICO,
ADMINISTRATIVO Y DE CONTROL NECESARIOS PARA AFRONTAR LOS NUEVOS RETOS DE
DESARROLLO.
• CAPACITACIÓN PARA OPERADORES Y EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS.
V) MEJORAR LOS CANALES DE COMUNICACIÓN ENTRE LA AUTORIDAD Y EL GREMIO DE
TRANSPORTISTAS, PARA COMPRENDER MEJOR LOS OBJETIVOS E INQUIETUDES DE CADA
QUIEN Y LLEGAR A CONSTRUIR UN VERDADERO EQUIPO DE TRABAJO.
VI) PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA EN EL REDISEÑO DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE RENOVACIÓN DE EQUIPOS Y DE LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.
VII) ANALIZAR Y PROPONER UN ESCENARIO DENTRO DEL QUE SERÍA RAZONABLEMENTE
FACTIBLE QUE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS OPEREN DENTRO DEL "TRATADO DEL
LIBRE COMERCIO (TLC)". (VER "ANÁLISIS DE UN ESCENARIO PARA INCORPORAR A LOS
TRANSPORTISTAS MEXICANOS AL TLC").
1 PROPUESTA:
1.1. LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS SI DEBEN DE OPERAR SEGÚN LO
ACORDADO EN EL TLC, PERO, SI Y SOLO SI, SE DISEÑA Y SE INSTRUMENTO
UN ESCENARIO QUE LES PERMITA OPERAR Y DESARROLLARSE CON
POSIBILIDADES DE ÉXITO.
1.2. DADA LA TRASCENDENCIA DE ESTE ASUNTO, SE REQUIERE LA
COMPRENSIÓN Y EL APOYO DE TODAS LAS SECRETARÍAS DE ESTADO QUE
TENGAN COMPETENCIA EN EL PROCESO.
1.3. SERÍAN NEGATIVAS LAS CONSECUENCIAS DE POSPONER U OPONERSE A
LA INCORPORACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS AL TLC.
A CONTINUACIÓN, TRATARÉ DE EXPLICAR EN FORMA RESUMIDA Y ESTRUCTURADO LAS RAZONES
DE ESTE ATREVIMIENTO, ASÍ COMO UN ESCENARIO BAJO EL CUAL CONSIDERO QUE SE
I) ESCENARIO ACTUAL
EL PARQUE VEHICULAR DE LA INMENSA MAYORÍA DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS ES
ANTIGUO, OBSOLETO, ESTA DETERIORADO Y SU VALOR DE MERCADO ES CASI EL EQUIVALENTE AL
DE LA CHATARRA. (SE ESTÁN PAGANDO LAS CONSECUENCIAS DE LA PÉSIMA ADMINISTRACIÓN
PATRIMONIAL Y DE LA POBRE ORIENTACIÓN PROFESIONAL QUE LOS TRANSPORTISTAS
NACIONALES HAN RECIBIDO POR PARTE DE LAS CÁMARAS Y AGRUPACIONES GREMIALES A LAS
CUALES PERTENECEN).
EXISTE UN GRAN ATRASO TECNOLÓGICO, ADMINISTRATIVO Y OPERACIONAL EN EL TRANSPORTE
NACIONAL COMPARADO CON SUS HOMÓLOGOS EXTRANJEROS (LO QUE EVIDENCIA QUE LAS
AGRUPACIONES GREMIALES NO HAN CUMPLIDO CON SU SUPUESTA VOCACIÓN DE PROMOVER EL
DESARROLLO INTEGRAL DEL SECTOR).
EL COSTO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE NACIONAL NUEVO QUE CUMPLE CON LA NORMATIVIDAD
DEL TLC, ES MUY ELEVADO.
EN LOS OTROS PAÍSES PARTICIPANTES EN EL TLC (ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ), EL COSTO DEL
EQUIPO DE TRANSPORTE ES CONSIDERABLEMENTE INFERIOR AL COSTO DEL EQUIPO SIMILAR EN
MÉXICO.
LAS TASAS DE INTERÉS CON QUE SE FINANCIAN LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS EN SUS
PAÍSES DE ORIGEN, SON INFERIORES A LAS TASAS A QUE TIENEN ACCESO LOS TRANSPORTISTAS
NACIONALES. (ES CONVENIENTE RECORDAR QUE: 1) EL PRECIO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE SE
DEFINE EN U. S. DÓLARES AÚN PARA EL EQUIPO QUE SE FABRICA EN MÉXICO; 2) LOS
TRANSPORTISTAS MEXICANOS QUE EVENTUALMENTE PARTICIPEN EN EL TLC GENERARAN DIVISAS;
POR LO TANTO, PODRÍAN ADQUIRIR SUS EQUIPOS CON CRÉDITOS EN OTRAS DIVISAS SIN GASTAR
EN COBERTURAS CAMBIARIAS).
HAY TRANSPORTISTAS NACIONALES QUE OPERAN VIRTUALMENTE DESDE HACE MUCHOS AÑOS
DENTRO DEL TLC GRACIAS A SU EFICIENTE ORGANIZACIÓN, A SUS ALIANZAS ESTRATÉGICAS Y
COORDINACIÓN CON EMPRESAS TRANSPORTISTAS EXTRANJERAS: ENTREGAN Y RECIBEN CARGA
EN LAS FRONTERAS, COMPLETANDO LOS ENVÍOS DE LOS CLIENTES DE AMBOS PAÍSES. ES
EVIDENTE QUE LA OPERACIÓN DE OTROS TRANSPORTISTAS EN ESA ACTIVIDAD, QUE OPERANDO
DENTRO DEL TLC NO REQUIERAN DE ESE TIPO DE ALIANZAS NI DE LOS SERVICIOS DE EMPRESAS
"TRANSFER" EN LAS FRONTERAS, AFECTARA A MUCHOS INTERESES PARTICULARES.
EXISTE ENTRE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS EL TEMOR FUNDADO DE QUE LOS RESULTADOS
DE LA COMPETENCIA CONTRA LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, SERÁN ECONÓMICAMENTE
CATASTRÓFICOS PARA ELLOS, TAL QUE PODRÍAN SER ELIMINADOS DE ESTA ACTIVIDAD. LA
PRINCIPAL Y CASI ÚNICA RAZÓN DE ESE TEMOR ES LA DIFERENCIA EN SUS COSTOS DE OPERACIÓN
CONTRA LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, CONSIDERANDO
QUE DEBEN ADQUIRIR LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE ADECUADOS EN EL MERCADO NACIONAL.
LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS, ASUMEN QUE LA ADQUISICIÓN DEL EQUIPO DE TRANSPORTE
NUEVO QUE DEBE DE SUSTITUIR AL QUE ESTA ACTUALMENTE EN SERVICIO, NECESARIAMENTE
DEBE EFECTUARSE MEDIANTE LOS ESQUEMAS DE CRÉDITO QUE TRADICIONALMENTE SE HAN
UTILIZADO, LOS CANALES DE COMERCIALIZACIÓN DE SIEMPRE (CON LA PARTICIPACIÓN DE
INTERMEDIARIOS Y GESTORES QUE SOLO ENCARECEN LOS PRECIOS) Y CON LOS MISMOS VICIOS
EXISTENTES EN EL FLUJO DE LOS RECURSOS FINANCIEROS; TODO LO ANTERIOR, ES LA CAUSA
MÁS IMPORTANTE DE LA DIFERENCIA EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN QUE PONEN EN DESVENTAJA
A LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS. DE AHÍ PROCEDEN SUS TEMORES Y LA RESISTENCIA A
INTEGRARSE A LAS ACTIVIDADES DEL TLC.
LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS NACIONALES ES MUY POBRE (Y
EN ALGUNOS, ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A SU VORACIDAD Y AMBICIÓN), COMPARADA CON
LAS NECESIDADES DE EQUIPO QUE SE REQUERIRÁN AL INCORPORARSE LOS TRANSPORTISTAS
NACIONALES AL TLC. COMO CONSECUENCIA, SI FUESE LA ÚNICA ALTERNATIVA DE EQUIPAMIENTO
SE INCURRIRÍA EN GRAVES REZAGOS, SE PROPICIARÍA EL "COYOTAJE" Y LA ESPECULACIÓN,
HABRÍA COMPETENCIA DESLEAL EN EL GREMIO Y LAS DESVENTAJAS COMPETITIVAS DE NUESTROS
II) ANÁLISIS RESUMIDO SOBRE LA INCORPORACIÓN DEL TRANSPORTE NACIONAL AL TLC
ES EVIDENTE QUE HASTA AHORA, CUANDO SÉ CONSENSA ESTE ASUNTO CON LOS
TRANSPORTISTAS, SOLO SE HAN CONTEMPLADO DOS ALTERNATIVAS:
1. CANCELAR LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE NACIONAL EN EL TLC, O
POSPONER SU INICIO POR ALGUNOS AÑOS, DADA LA FALTA DE
COMPETITIVIDAD DEL SECTOR CAUSADA POR LA DIFERENCIA DE COSTOS DE
OPERACIÓN.
2. INTEGRARSE DE INMEDIATO AL TLC (LO CUAL IMPLICA LA SUSTITUCIÓN DEL
PARQUE VEHICULAR ACTUAL POR EQUIPOS NUEVOS CON ALTAS NORMAS DE
CALIDAD, CAPACITACIÓN DE OPERADORES, ETC.).
BAJO EL ESCENARIO ACTUAL DEL TRANSPORTE, LAS ALTERNATIVAS ANTERIORES IMPLICAN, ENTRE
OTRAS, LAS CONSECUENCIAS SIGUIENTES:
ALTERNATIVA 1. :
• AL CANCELAR O POSPONER LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SU PARTICIPACIÓN EN EL TLC,
LAS CONDICIONES ECONÓMICAS PARA LA RENOVACIÓN DE SUS EQUIPOS ACTUALES SERÁN
MÁS DESFAVORABLES A TRAVÉS DEL TIEMPO, Y POR LO TANTO,
• CON UNA ECONOMÍA CADA VEZ MAS DETERIORADA, Y UN TRANSPORTE EXTRANJERO CADA VEZ
MAS FORTALECIDO, LLEGARÁ EL MOMENTO EN QUE EL TRANSPORTE NACIONAL NO TENDRÁ
NINGUNA OPORTUNIDAD RAZONABLE PARA COMPETIR, POR LO QUE PROBABLEMENTE TERMINE
POR DESAPARECER, COMO UN RESULTADO ECONÓMICO NATURAL. EL TIEMPO OPERA EN
CONTRA DE LOS INTERESES NACIONALES.
• EN EL PROCESO, SE INCURRE ADEMÁS EN DESGASTES POLÍTICOS, CONFLICTOS SOCIALES Y
PROFESIONALES, ETC.; PREVISIBLEMENTE, SOLO SOBREVIVIRÁN LAS EMPRESAS
TRADICIONALMENTE BIEN ORGANIZADAS, FORTALECIDAS CADA VEZ MAS CON LA QUIEBRA DE
LA MAYOR PARTE DEL GREMIO, CON LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS Y PROFESIONALES CON
OTRAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS EXTRANJERAS, ETC.
• EVIDENTEMENTE, LOS TRANSPORTISTAS NO ADQUIRIRÁN EQUIPO NUEVO PARA SUSTITUIR EL
PARQUE VEHICULAR ACTUAL (SÍ LO HICIESEN, NO EXISTIRÍA NINGUNA RAZÓN PARA NO
APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL TLC, Y POR LO TANTO, YA NO SERÁ ESTA LA ALTERNATIVA
TOMADA); POR LO TANTO, LA SECRETARÍA DE HACIENDA NO CAPTARA LOS RECURSOS
FINANCIEROS PROVENIENTES DE LOS IMPUESTOS RELATIVOS A LA ADQUISICIÓN DE LOS
EQUIPOS NUEVOS NACIONALES, NI TAMPOCO LOS CORRESPONDIENTES A LOS ARANCELES POR
LA ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA, DE SER EL CASO, TAMPOCO LA
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL REALIZARÍA ESAS VENTAS.
• EN SÍNTESIS, ES LA "MUERTE LENTA" DEL SECTOR.
ALTERNATIVA 2.:
• SI LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SE INCORPORAN AL TLC PREVALECIENDO EL MISMO
ESCENARIO ACTUAL, SEGURAMENTE LA INMENSA MAYORÍA DESAPARECERÁ DEL SECTOR ANTE
LA FORTALEZA ECONÓMICA DE SUS COMPETIDORES EXTRANJEROS.
• SERÁ UNA "MUERTE RÁPIDA" PARA EL SECTOR.
ES EVIDENTE QUE LOS TRANSPORTISTAS SON INDUCIDOS A OPTAR POR EL "MENOS PEOR" DE LOS
CAMINOS: LA ALTERNATIVA 1; "Y TAL VEZ, DURANTE EL TRANSCURSO DEL TIEMPO OCURRA ALGÚN
MILAGRO". CON LA PROPUESTA DE CONSTRUIR UN ESCENARIO ALTERNATIVO, SE PRETENDE
OBTENER UNA TERCER ALTERNATIVA:
ALTERNATIVA 3.:
• QUE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SE INCORPOREN AL TLC DENTRO DE UN ESCENARIO
NUEVO, QUE LES PERMITA REDUCIR LOS COSTOS DE OPERACIÓN EN FORMA TAL QUE PUEDAN
COMPETIR CON SUS HOMÓLOGOS EXTRANJEROS.
EL ESCENARIO NUEVO QUE SE PROPONE TENDRÍA LAS CARACTERÍSTICAS SIGUIENTES, ENTRE
OTRAS:
III) ESCENARIO PROPUESTO
SE PERMITIRÍA A LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES LA ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE
TRANSPORTE (UNIDADES BÁSICAS: PUEDE APROVECHARSE LA CAPACIDAD DE LAS CARROCERAS
NACIONALES PARA COMPLETARLAS, SI ES EL CASO) EN EL EXTRANJERO Y SU IMPORTACIÓN LIBRE
DE IMPUESTOS Y ARANCELES.
DEBE NOTARSE QUE:
• DE CUALQUIER MANERA LA SECRETARÍA DE HACIENDA NO HABRÍA CAPTADO ESOS IMPUESTOS,
YA QUE EN OTRA FORMA LOS TRANSPORTISTAS NO RENOVARÍAN SU PARQUE VEHICULAR, Y
LAS ARMADORAS NACIONALES TAMPOCO LOS HUBIERAN VENDIDO Y SEGURAMENTE TAMPOCO
LOS HABRÍAN PRODUCIDO POR SU ANTERIORMENTE MENCIONADA FALTA DE CAPACIDAD.
• POR LO MENOS SE HABRÁ MANTENIDO TRABAJANDO A PLENA CAPACIDAD A LAS INDUSTRIAS
PERIFÉRICAS A LAS ARMADORAS (LAS EMPRESAS CARROCERAS), QUE SON AJENAS A LAS
POLÍTICAS ESPECULADORAS Y VORACES DE LAS ARMADORAS DE UNIDADES BÁSICAS
NACIONALES.
• SE CONTRIBUYE AL FORTALECIMIENTO ECONÓMICO DEL SECTOR, APOYANDO SU
SUPERVIVENCIA ANTE LA COMPETENCIA DE LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS.
SE CANALIZARÍAN RECURSOS FINANCIEROS DE FOMENTO, EN U. S. DÓLARES, PARA APOYAR LOS
FINANCIAMIENTOS NECESARIOS, EN ESQUEMAS CONVENIENTES. DEBE RECORDARSE QUE
QUIENES PARTICIPEN EN EL TLC GENERARAN DIVISAS Y QUE EL EQUIPO ADQUIRIDO SE COTIZA EN
DÓLARES AMERICANOS.
SOLO SE PERMITIRÁ EL ACCESO A ESTOS BENEFICIOS A AQUELLOS TRANSPORTISTAS QUE FIRMEN
SU ACEPTACIÓN PARA INCORPORARSE A LAS ACTIVIDADES DEL TLC.
EN ESA FORMA, QUIENES DESEEN RENOVAR SUS UNIDADES EN CONDICIONES CONVENIENTES,
AUTOMÁTICAMENTE SE INCORPORARAN AL TLC, PROMOVIÉNDOSE EN ESA FORMA SUS VENTAJAS,
ADEMÁS DE INCENTIVAR AL SECTOR A PARTICIPAR EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Y
CONVERTIRLOS EN VIRTUALES PROMOTORES DE LAS EXPORTACIONES. CON EL FIN DE
RESTAURAR EL EQUILIBRIO ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO EN EL PAÍS, ES
CONVENIENTE LIMITAR LOS BENEFICIOS ANTERIORES SOLO A LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES.
SE CUIDARÁ QUE LOS RECURSOS FINANCIEROS BLANDOS SOLO SEAN PROVISTOS CUANDO LAS
OPERACIONES SEAN A REALES PRECIOS DE CONTADO.
EL DÍA 9 DE FEBRERO DEL PRESENTE, EN EL HOTEL FIESTA INN DE LA CIUDAD DE MORELIA,
MICHOACÁN., SE LLEVO A CABO UNA REUNIÓN CON LOS CONCESIONARIOS MERCEDES BENZ DE
TODA LA REPÚBLICA, CONVOCADA POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VENTAS DE ESA EMPRESA
(LIC. ALFREDO VALENCIA, DIRECTOR, TEL. 0172 792425).
EL OBJETO DE DICHA REUNIÓN, APARTE DE INFORMAR SOBRE LOS RESULTADOS DEL EJERCICIO
ANTERIOR Y ESTRATEGIAS DE MERCADO, FUE ORGANIZAR A LOS CONCESIONARIOS EN UN BLOQUE
UNIDO PARA QUE, COORDINADOS Y CONTROLADOS POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VENTAS, NO
OTORGASEN NINGÚN DESCUENTO DEBAJO DE UN PRECIO MÍNIMO QUE AHÍ MISMO LES FUE
COMUNICADO.
CABE MENCIONAR QUE:
• LOS ACTUALES PROGRAMAS DE RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR, PARA EL TRANSPORTE
URBANO EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA Y LA INMINENTE NECESIDAD DE
EQUIPOS NUEVOS POR EFECTO DEL TLC, TANTO PARA TRANSPORTE DE PERSONAS COMO DE
CARGA, HAN FAVORECIDO LAS VENTAS DE LAS INDUSTRIAS ARMADORAS ESTABLECIDAS EN EL
PAÍS; COMO EJEMPLO, EL SURTIMIENTO DE UNIDADES MOTRICES (CHASSIS-MOTOR) MERCEDES
BENZ DEL TIPO OMC 1423/51L, ACTUALMENTE TIENE PLAZOS DE ENTREGA DE 150 DÍAS A LA
EMPRESA CARROCERA; USUALMENTE EL CARROZAMIENTO REQUIERE DE 4 A 6 SEMANAS
ADICIONALES.
• HASTA HACE 2 MESES, EL PRECIO DE ESA MISMA UNIDAD MOTRIZ ERA DE 43,500 U. S. DÓLARES,
INCLUYENDO EL IVA; AHORA, EL MISMO PRODUCTO SE OFRECE EN 57,300 U. S. DÓLARES. C/IVA;
SIGNIFICA UN INCREMENTO DEL 31.7 %; CONSIDERANDO QUE EL PRECIO ANTERIOR TAMBIÉN
INCLUYE BENEFICIOS PARA EL DISTRIBUIDOR Y LA PLANTA ARMADURA, ESTA NUEVA POLÍTICA
DE VENTAS REVELA UN AFÁN DE LUCRO TOTALMENTE INCONGRUENTE Y DIVORCIADO DE LAS
NECESIDADES DEL SECTOR Y ABSOLUTA INSENSIBILIDAD HACIA LOS OBJETIVOS NACIONALES.
• PESE A QUE ARMADORAS COMO MERCEDES BENZ, NAVISTAR Y DINA, SOLO FABRICAN LA
UNIDAD MOTRIZ (CHASIS Y MOTOR), POR LO QUE UN FABRICANTE DE CARROCERÍAS DEBE DE
COMPLETAR LAS UNIDADES (EL ÚNICO FABRICANTE NACIONAL DE CAMIONES INTEGRALES PARA
PASAJEROS EN ESTE MOMENTO ES VOLVO), ESTAS ARMADORAS REQUIEREN A LAS EMPRESAS
CARROCERAS (COMO EUROCAR, RECO. CATOSA, PENTAR, JIMÉNEZ O'FARRIL, AYCO, ETC.)
AFECTAR SUS COSTOS CON UN SOBREPRECIO QUE FLUCTÚA ENTRE DEL 15 % AL 20% DEL
VALOR DE LA CARROCERÍA, A FAVOR DE LA ARMADORA Y DEL DISTRIBUIDOR; Y DADO QUE EL
VALOR DE LA CARROCERÍA REPRESENTA ENTRE UN 30% O 35% DEL VALOR TOTAL DE CADA
CAMIÓN, LO ANTERIOR LE PRODUCE A LA ARMADORA Y /O AL DISTRIBUIDOR UNA UTILIDAD
ADICIONAL DE 6 A 7 PUNTOS.
• AUNADO A LO ANTERIOR, DEBE CONSIDERARSE LA POLÍTICA DE FINANCIAMIENTO DEL
INTERMEDIARIO FINANCIERO RELACIONADO CON MERCEDES BENZ, "DEBIS COMERCIAL
SERVICES, S. A. DE C. V."; (SE ANEXA COPIA, Y HOJAS RESUMEN DE "COMPARACIÓN DE PLANES
DE FINANCIAMIENTO").
EN ESTAS CIRCUNSTANCIAS, LA CONTRIBUCIÓN DE RECURSOS FINANCIEROS DE FOMENTO EN
APOYO AL SECTOR COMO VÍA PARA LOGRAR LA SUSTITUCIÓN DE LOS ACTUALES EQUIPOS DE
TRANSPORTE POR EQUIPOS NUEVOS RESULTARÁ IRRELEVANTE, PESE AL GRAN ESFUERZO QUE
SIGNIFICADA SU OBTENCIÓN; PARA NO DESPERDICIAR ESOS IMPORTANTES APOYOS, ES
NECESARIO CONTROLAR ESAS "FUGAS" DE RECURSOS ECONÓMICOS QUE IMPIDEN LOGRAR LOS
EFECTOS DESEADOS EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS.
a) ANTICIPAR LA APERTURA DE LA FRONTERA A LA LIBRE IMPORTACIÓN DE EQUIPOS DE
TRANSPORTE, SIN ARANCELES, SIEMPRE QUE EL EQUIPO ADQUIRIDO CUMPLA CON LAS
NORMAS REQUERIDAS DENTRO DE LA OPERACIÓN DEL TLC, DE LOS PROGRAMAS
AMBIENTALES Y DE RENOVACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN LAS PRINCIPALES
CIUDADES.
EL PROCESO SERÍA SUPERVISADO Y CONTROLADO DEBIDAMENTE PARA EVITAR ABUSOS EN
PERJUICIO DE LA INDUSTRIA NACIONAL: SE SUGIERE QUE SE CONDICIONE SU APLICACIÓN SOLO
PARA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES QUE ACTUALMENTE ESTÉN DEBIDAMENTE AUTORIZADAS PARA
LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO Y SE ENCUENTREN ACTUALMENTE EN OPERACIÓN.
b) EN EL CASO DEL EQUIPO PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS, LAS AUTORIZACIONES
PUDIESEN RESTRINGIESE A LA IMPORTACIÓN DE UNIDADES MOTRICES, EN FORMA TAL
QUE NO SE AFECTASE A LOS INDUSTRIALES MEXICANOS QUE FABRICAN LAS
CARROCERÍAS, YA QUE SE ENCUENTRAN IMPEDIDOS PARA EVITAR LAS POLÍTICAS
VORACES DE ALGUNAS ARMADORAS.
LA ANTERIOR PROPUESTA DE UN CIERTO ESCENARIO, SEGÚN EL CUAL PUDIESEN LOS
TRANSPORTISTAS MEXICANOS INTEGRARSE AL TLC EN CONDICIONES COMPETITIVAS CON SUS
HOMÓLOGOS NORTEAMERICANOS Y CANADIENSES.
EL OBJETO DE LA PRESENTE ES JUSTIFICAR LA CONVENIENCIA DE PERMITIR LA IMPORTACIÓN DEL
EQUIPO DE TRANSPORTE NECESARIO PARA NUESTRAS TRANSPORTISTAS, LIBRE DE IMPUESTOS Y
ARANCELES.
ES IMPORTANTE ENTENDER EL ORIGEN DE LAS FALLAS ESTRUCTURALES DELSECTOR, QUE SON LA CAUSA DEL ATRASO CON RESPECTO A LOSTRANSPORTISTAS EXTRANJEROS:
1) POR EQUIVOCADOS CONCEPTOS ADMINISTRATIVOS, NO MUY ACERTADOS ENFOQUES DE LOS
OBJETIVOS DE SU ACTIVIDAD Y LA FALTA DE ASESORÍA DE QUIENES DIRIGEN LAS
AGRUPACIONES GREMIALES, LA GENERALIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS NO
ACOSTUMBRAN RENOVAR OPORTUNAMENTE SUS EQUIPOS; POR EL CONTRARIO, LOS
MANTIENEN EN OPERACIÓN HASTA QUE SU VIDA MECÁNICA SE EXTINGUE: POR ESO EL PARQUE
VEHICULAR DEL TRANSPORTE NACIONAL ESTA OBSOLETO, ANTIGUO Y EN PÉSIMO ESTADO.
2) COMO CONSECUENCIA DEL ANTERIOR, LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LOS FABRICANTES
DE EQUIPOS INSTALADOS EN EL PAÍS (TALES COMO KENWORTH, MERCEDES BENZ,
INTERNATIONAL NAVISTAR, VOLVO, SCANIA, ETC.) ES MUY REDUCIDA. (TE SUGIERO QUE LA
COMISIÓN DE TRANSPORTE HAGA UN COMPARATIVO ENTRE LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
DE ESTOS FABRICANTES Y LAS EVENTUALES NECESIDADES DE RENOVACIÓN DE UNIDADES
DE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES DENTRO DEL TLC).
3) SI LA PLANTA PRODUCTIVA DE LAS FABRICAS INSTALADAS EN NUESTRO PAÍS FUESE MAYOR,
EVIDENTEMENTE, ANTE LA DESACERTADA CULTURA DE RENOVACIÓN DE NUESTROS
TRANSPORTISTAS, HABRÍAN DE EXPORTAR LOS EXCEDENTES HACIA OTROS PAÍSES; A MÉXICO
LE CONVIENE, PERO NO A LAS ARMADORAS TRANSNACIONALES, YA QUE ESTARÍAN
COMPARTIENDO MERCADOS QUE YA CONTROLAN CON LAS FÁBRICAS ESTABLECIDAS EN
4) POR LO ANTERIOR, ES EVIDENTE QUE, AÚN CUANDO TODOS LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS
DECIDIERAN APOYAR EL TLC, ES IMPOSIBLE QUE LA RELATIVAMENTE ESCASA PRODUCCIÓN DE
LAS ARMADORAS ESTABLECIDAS EN MÉXICO LES PERMITA EQUIPARSE PARA COMPETIR CON
SÍ SU ÚNICA ALTERNATIVA PARA EQUIPARSE ES NECESARIAMENTE
CON EQUIPOS PRODUCIDOS EN MÉXICO, SEGURAMENTE ESTE PROCESO SERÁ TAN LENTO QUE
NUESTROS TRANSPORTISTAS NO TENDRÁN NINGUNA OPORTUNIDAD ANTE SUS COMPETIDORES
EXTRANJEROS. (SERÍA ABSURDO PRETENDER QUE EL ÉXITO DE NUESTROS TRANSPORTISTAS
DEPENDA DE LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LAS ARMADORAS TRANSNACIONALES).
5) POR LO ANTERIOR, ES RAZONABLE PREPARAR UN PROYECTO PARA EL PRÓXIMO PERÍODO DE
SESIONES DEL CONGRESO, MEDIANTE EL QUE SE SOLICITE QUE SE PERMITA A LOS
TRANSPORTISTAS NACIONALES QUE ACEPTEN OPERAR DENTRO DEL TLC, EQUIPARSE CON
CAMIONES Y EQUIPOS PERIFÉRICOS IMPORTADOS, SIN GRAVAR SU ADQUISICIÓN, ADEMÁS DE
FACILITARLES EL ACCESO A FINANCIAMIENTOS SIMILARES A LOS DE SUS COMPETIDORES.
6) OPERANDO LO PROPUESTO EN EL PUNTO ANTERIOR, AUNADO A LA UTILIZACIÓN DE ESQUEMAS
DE FINANCIAMIENTO BIEN DISEÑADOS PARA INDUCIR A LOS TRANSPORTISTAS A EVOLUCIONAR
HACIA OTROS SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE SU ACTIVIDAD,
SEGURAMENTE CONTRIBUIRÁ A INCORPORAR AL TRANSPORTE NACIONAL AL TLC, Y
NEUTRALIZARÁ LOS ARGUMENTOS DE QUIENES PRETENDEN DISUADIRLOS DE OPERAR
DENTRO DEL TLC SIN GENERAR PROPUESTAS ALTERNAS.
2.2.- EL TRANSPORTE INFORMAL
GRUPO SENDA AUTOTRANSPORTE, S.A. DE C. V.
LIC. JOSÉ MANUEL VALDEZ GAYTAN
LAS EMPRESAS DE AUTO TRANSPORTE DE PASAJEROS DESEMPEÑAN UN PAPEL DE VITAL
IMPORTANCIA EN EL ÁMBITO POLÍTICO, CULTURAL, ECONÓMICO Y SOCIAL PARA EL DESARROLLO
DEL PAÍS, PUES LAS MISMAS CUMPLEN CON ENLAZAR PUEBLOS, PERSONAS, BIENES E
INFORMACIÓN, SIENDO ESTA LA VÍA DE COMUNICACIÓN MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS.
EL RETO EN LOS TIEMPOS SOCIOECONÓMICOS ACTUALES HA SIDO ASUMIDO POR TODOS LOS
TRANSPORTISTAS DEL PAÍS, QUIENES CUMPLIMOS CON REQUISITOS LEGALES DE CONSTITUCIÓN,
FISCALES, OPERACIONALES, ADUANEROS, LABORALES, DE SEGURIDAD SOCIAL Y DEMÁS
EXIGENCIAS QUE EL ORDEN JURÍDICO NACIONAL LES REQUIERE, ARRIESGANDO CAPITAL NACIONAL
AHORA BIEN, CONSCIENTES SIEMPRE DEL GRAN COMPROMISO SOCIAL QUE ADQUIRIMOS Y
SOSTENEMOS, SE HAN EFECTUADO GRANDES INVERSIONES EN AUTOBUSES MODERNOS Y
SEGUROS, CENTRALES DE AUTOBUSES, OFICINAS CONFORTABLES, CAPACITACIÓN DEL ELEMENTO
HUMANO, TODOS ELLOS FACTORES QUE DISTINGUEN A LAS EMPRESAS DE SERVICIO QUE
ENFRENTAN LA GLOBALIZACIÓN DE LA CALIDAD TOTAL.
TENIENDO COMO BASE ESTE MARCO DE GLOBALIZACIÓN EN EL AÑO DE 1994, MÉXICO CELEBRÓ Y
FIRMÓ UN TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON LOS PAÍSES DE ESTADOS UNIDOS DE NORTE
AMÉRICA Y CANADÁ, QUE PERMITIERA A CIERTOS TIEMPOS ESTABLECIDOS UNA IGUALDAD DE
CONDICIONES EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,
TRANSFRONTERIZOS Y DOMÉSTICOS. DICHOS TIEMPOS ESTABLECIDOS PARA LA DESREGULACIÓN
Y/O HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS, HAN SIDO PROLONGADOS EN FORMA UNILATERAL POR LAS AUTORIDADES DE LOS
ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, IMPONIENDO MORATORIAS PARA EL INICIO DE LAS MISMAS
CON DIVERSOS ARGUMENTOS CONTRARIOS AL ESPÍRITU QUE ALENTÓ LA CELEBRACIÓN DE DICHO
CONTRATO.
LA ASCENDENCIA ECONÓMICA DEL PAÍS VECINO PROVOCA, QUE AL MENOS DEL LADO MEXICANO
SE TRADUZCA EN BENEFICIO PARA LOS TRANSPORTISTAS NORTEAMERICANOS, AL CONSEGUIR
MEDIANTE DIVERSAS FORMAS EL TENER PRESENCIA EN LAS ACTIVIDADES DEL TRANSPORTE EN
MÉXICO, DE UNA MANERA MÁS O MENOS LEGAL, VÍA ASOCIACIONES, COINVERSIONES Y EN
ALGUNOS OTROS CASOS EN FORMA IRREGULAR ANTE LA COMPLACENCIA Y TOLERANCIA DE LAS
AUTORIDADES MEXICANAS.
LO ANTERIOR, PROVOCA QUE SE DESARROLLE UNA ACTIVIDAD DEL TODO IRREGULAR EN LA
PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE LA VOX POPULI HA
DENOMINADO PIRATAS, MISMOS QUE SON TRANSPORTISTAS QUE EN FORMA IRREGULAR, DESLEAL
Y RUINOSA, CON MÍNIMAS INVERSIONES, PRESTAN UN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
EN TODAS SUS MODALIDADES EN TERRITORIO NACIONAL EN VEHÍCULOS DE PROCEDENCIA
EXTRANJERA, SIN CUMPLIR CON LA NORMATIVIDAD QUE LA LEY SEÑALA, Y FOMENTANDO LA
CORRUPCIÓN EN TODOS LOS NIVELES, AL PRESTAR SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN
TERRITORIO NACIONAL BAJO EL ASPECTO DE CHARTERS, SIENDO QUE LO QUE REALMENTE
PRESTAN ES UN SERVICIO REGULAR, INFRINGIENDO ADEMÁS LAS DISPOSICIONES FISCALES Y
ADUANERAS QUE PROHÍBEN QUE SE REALICE EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL CON VEHÍCULOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA.
TODO LO ANTERIOR, PROVOCA DIVERSOS GRADOS DE CORRUPCIÓN ENTRE ALGUNAS
AUTORIDADES, QUIENES A SABIENDAS DE ESTA SITUACIÓN, LO APROVECHAN PARA OBTENER
BENEFICIOS ECONÓMICOS MEDIANTE EL DISIMULO ANTE LA EVIDENTE VIOLACIÓN DE LAS
DISPOSICIONES LEGALES QUE SEÑALAN LAS DIVERSAS LEYES REGULADORAS DEL TRANSPORTE Y
ESTE FENÓMENO SE ENCUENTRA TAN GENERALIZADO, QUE EN LA ACTUALIDAD ESTÁN
INGRESANDO A TERRITORIO NACIONAL UNIDADES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE
PROCEDENCIA EXTRANJERA, PRESTANDO UN SERVICIO DE TURISMO Y SERVICIO REGULAR EN
RUTAS DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, SIN CUMPLIR CON LA NORMATIVIDAD VIGENTE QUE
SEÑALAN LAS LEYES CORRESPONDIENTES, LO CUAL ES FÁCILMENTE COMPROBABLE CON LA
SIMPLE LECTURA EN LOS DIVERSOS DIARIOS NACIONALES EN QUE SE PUBLICITAN DICHOS
PRESTADORES DE SERVICIO.
EL TRANSPORTISTA DE PASAJEROS NACIONAL SE ENCUENTRA EN EVIDENTE DESVENTAJA ANTE
TAL SITUACIÓN, SIENDO QUE PARA QUE EL MISMO PUEDA PRESTAR EL SERVICIO EN LOS ESTADOS
UNIDOS DE NORTE AMÉRICA (SOLAMENTE EN MODALIDAD DE TURISMO, YA QUE EL SERVICIO
REGULAR ACTUALMENTE LE ESTÁ PROHIBIDO AL PRESTADOR MEXICANO) DEBE DE CUMPLIR CON
DIVERSAS ESPECIFICACIONES PARA EL INGRESO LEGAL AL TERRITORIO ESTADOUNIDENSE TALES
COMO:
1. REGISTRO DE LA EMPRESA ANTE LA INTERSTATE COMMERCE COMISSION (I.C.C.)
2. REGISTRO DE LA EMPRESA ANTE EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE FEDERAL ( U. S.
DOT)
3. REGISTRO DE CADA UNO DE LOS AUTOBUSES ANTE EL DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTE DEL ESTADO EN DONDE SE PRETENDE CIRCULAR.
4. OBTENCIÓN DE UN PERMISO DE COMBUSTIBLE.
5. PAGO DE IMPUESTOS POR COMBUSTIBLE.
6. UN SEGURO MÍNIMO DE CINCO MILLONES DE DÓLARES U. S.
7. CONDICIONES FÍSICO - MECÁNICAS CONTEMPLADAS POR EL FEDERAL MOTOR CARRIER
SAFETY REGULATIONS.
ESTOS REQUISITOS, SON CONTINUAMENTE VERIFICADOS POR PERSONAL DEL DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTACIÓN FEDERAL DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICA EN LOS CRUCES
INTERNACIONALES, ASÍ COMO POR LOS DIVERSOS CUERPOS POLICÍACOS Y DE SEGURIDAD
PUBLICA EN LAS INSTALACIONES CARRETERAS LLAMADOS PUNTOS DE REVISIÓN, Y ANTE LA FALTA
DE CUMPLIMIENTO DE DICHOS ORDENAMIENTOS PROCEDEN A LA DETENCIÓN DE LA UNIDAD
POR LO ANTERIOR Y CONSIDERANDO QUE EL ESPÍRITU QUE ALENTÓ LA CELEBRACIÓN DEL TLC,
ERA Y ES EL DE HOMOLOGAR LA NORMATIVIDAD Y CRITERIOS APLICABLES EN LA PRESTACIÓN DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENTRE AMBOS PAÍSES, Y UNIFORMAR LOS “CRITERIOS”,
SE PROPONE QUE LAS AUTORIDADES DE LA S.C.T. EN COORDINACIÓN CON LA POLICÍA FISCAL Y EN
EL CUMPLIMIENTO DE SUS OBLIGACIONES MANTENGAN OPERATIVOS PERMANENTES EN LOS
CRUCES INTERNACIONALES VERIFICANDO QUE LOS AUTOBUSES O CUALQUIER OTRO VEHÍCULO DE
TRANSPORTES DE PASAJEROS QUE SE INTERNE AL PAÍS, CUMPLA CON LA NORMATIVIDAD QUE
SEÑALAN LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES VERIFICANDO DOCUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO,
PROCEDENCIA, SEGUROS, CUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD, VERIFICACIÓN DE LAS
CONDICIONES FÍSICO - MECÁNICAS DE LAS UNIDADES, DOCUMENTACIÓN DE OPERADORES,
VERIFICACIÓN DEL SERVICIO QUE PRESTA, Y SI NO SE CUMPLE CON LO ANTERIOR O FALSEAN SUS
DECLARACIONES, PROCEDER A LA DETENCIÓN DE LAS UNIDADES, SACÁNDOLAS DE CIRCULACIÓN Y
NO PERMITIENDO SU ACCESO AL PAÍS, Y EN EL CASO DE DETECTARSE IRREGULARIDADES QUE LO
AMERITEN O LA COMISIÓN DE ALGÚN DELITO REMITIRLOS A LA AUTORIDAD CORRESPONDIENTE,
TAL Y COMO LO HACEN LAS AUTORIDADES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICA, EN
CUMPLIMIENTO DE LA HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS, PARA QUE ASÍ DE ESTA MANERA SE LOGRE
REALMENTE UNA IGUALDAD EN EL CONVENIO INTERNACIONAL PACTADO.
LOS AUTOTRANSPORTISTAS DE PASAJEROS, CONSTITUIDOS LEGALMENTE EN EL PAÍS, Y QUE
CUMPLIMOS CON EL MARCO JURÍDICO REGULATORIO DE NUESTRO SECTOR, RATIFICAMOS
NUESTRO COMPROMISO DE APOYAR EL PROYECTO DE NACIÓN, Y EXHORTAMOS A TODAS LAS
AUTORIDADES CUYA JURISDICCIÓN CONVERGE EN EL MARCO JURÍDICO QUE REGULA NUESTRO
SERVICIO, A QUE SE APLIQUEN LAS MEDIDAS NECESARIAS A EFECTO DE GARANTIZAR A QUIENES
HEMOS INVERTIDO EN MÉXICO, QUE DENTRO DE SU TERRITORIO EXISTIRÁ UN PLENO RESPETO AL
ESTADO DE DERECHO, MISMO QUE SOLAMENTE SE LOGRARÁ CUANDO LAS MISMAS AUTORIDADES
APLIQUEN, CON FUNDAMENTO Y RIGOR, LAS DISPOSICIONES JURÍDICAS Y MEDIOS LEGALES A SU
ALCANCE, PARA QUE PODAMOS COMPETIR CON SERVICIO Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES Y QUE
ELLO SE TRADUZCA EN UN BENEFICIO PARA TODOS LOS USUARIOS DEL SERVICIO PUBLICO
FEDERAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
2.3.- LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN
CARRETERAS FEDERALES.
EL MARCO JURÍDICO DEL AUTOTRANSPORTE EN NUESTRO PAÍS RECONOCE LA EXISTENCIA DE:
Ø CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL, CON SUS RESPECTIVOS
AUTOTRANSPORTISTAS PERMISIONARIOS DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
Ø CARRETERAS ESTATALES, CON SUS RESPECTIVOS CONCESIONARIOS TRANSPORTISTAS
ESTATALES.
ESTA REALIDAD, NOS REMITE A CONSIDERAR QUE EXISTE UNA RELACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS
NIVELES DE GOBIERNO EN MATERIA DE CARRETERAS Y DE AUTOTRANSPORTE, SOBRE TODO SI
TENEMOS EN CUENTA QUE HAY TRAMOS DE CAMINOS FEDERALES QUE SE ENCUENTRAN DENTRO
DE ESPACIOS QUE CORRESPONDEN A UNA ENTIDAD FEDERATIVA O A UN MUNICIPIO Y QUE LOS
TRANSPORTISTAS DE PERMISO FEDERAL COINCIDEN EN LAS RUTAS CON LOS TRANSPORTISTAS DE
CONCESIÓN LOCAL.
ESTA CONCURRENCIA DE DOS O TRES ÓRDENES JURÍDICOS Y DE AUTORIDAD, HA GENERADO UNA
PROBLEMÁTICA A LA VEZ DIVERSA Y COMPLEJA, LA CUAL PODEMOS RESUMIR EN LOS SIGUIENTES
PUNTOS:
A) ZONAS ALEDAÑAS: EL CRECIMIENTO DE LAS MANCHAS URBANAS A HECHO QUE SE ALCANCE LA
CARRETERA FEDERAL. ES DECIR, SE HAN DADO CASOS EN DONDE UN TRAMO DE CAMINO FEDERAL
HA QUEDADO INMERSO DENTRO DE LA MANCHA URBANA QUE PAULATINAMENTE HA VENIDO
CRECIENDO, HASTA QUE LLEGA EL MOMENTO EN QUE EL TRAMO, SIENDO FORMALMENTE
CARRETERA FEDERAL, VIVE DIARIAMENTE CONDICIONES DE VIALIDAD Y DE OPERACIÓN COMO SI
FUESE UNA CALLE.
B) DIVERSIDAD DE NORMATIVIDAD APLICABLE A LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE AUTOTRANSPORTE
DE PERSONAS: LO DISPUESTO EN EL ÁMBITO FEDERAL ES MUY DISTINTO A LO ESTABLECIDO PARA
EL TRANSPORTE ESTATAL Y/O MUNICIPAL. LOS REQUISITOS Y LOS EXÁMENES PARA LA OBTENCIÓN
DE LICENCIAS, LA REGULACIÓN SOBRE LOS AÑOS - MODELO DE LOS VEHÍCULOS QUE SE
AUTORIZAN A DAR SERVICIO, LA NORMATIVIDAD EN MATERIA DE VERIFICACIÓN DE
CONTAMINANTES, LAS DISPOSICIONES DEL PESO Y DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS
AUTORIZADOS PARA DAR EL SERVICIO, LA EDAD MÍNIMA PARA PODER OBTENER LA LICENCIA DE
CONDUCTOR, LA EXISTENCIA DE SEGUROS DEL VIAJERO Y DE DAÑOS A TERCEROS Y SUS
RESPECTIVOS MONTOS, LA OBLIGACIÓN DE SUJETARSE A EXÁMENES MÉDICOS ANTES DE OPERAR
EL VEHÍCULO, LAS NORMAS QUE REGULAN LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD Y DE OPERACIÓN DE
LOS VEHÍCULOS Y MUCHAS OTRAS DISPOSICIONES DEL ÁMBITO FEDERAL SON DISCORDANTES
CON LAS DEL ÁMBITO ESTATAL Y/O MUNICIPAL.
C) RÉGIMEN DE PERMISOS VS. RÉGIMEN DE CONCESIONES:
PUNTO, PUES SI BIEN SE DERIVA DE LA DIVERSIDAD DE NORMATIVIDADES COMENTADA EN EL
PUNTO ANTERIOR, TAMBIÉN ES CIERTO QUE ÉSTA ES LA PRINCIPAL DIFERENCIA ENTRE LA
LEGISLACIÓN FEDERAL Y LA ESTATAL EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE.
EN EL ÁMBITO FEDERAL EXISTE UN RÉGIMEN DE PERMISOS PARA OPERAR LOS SERVICIOS DE
AUTOTRANSPORTE, LO CUAL IMPLICA LIBERTAD DE TARIFA Y DE RUTA. EN LA ESFERA ESTATAL
OPERA EL RÉGIMEN DE CONCESIONES QUE IMPLICA LIMITACIONES PARA EL ACCESO A NUEVOS
TRANSPORTISTAS Y EL CONTROL DE TARIFAS Y DE RUTAS. ESTOS DOS ESQUEMAS DISTINTOS
GENERAN EL GRAVE PROBLEMA DE INEQUIDAD ENTRE TRANSPORTISTAS, PUES EL ESTATAL PUEDE
OBTENER PERMISOS PARA EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL, PERO EL TRANSPORTISTA FEDERAL NO
PUEDE ACCEDER LIBREMENTE AL SERVICIO ESTATAL.
D) EL AUTOTRANSPORTE IRREGULAR: ESTE ES EL PROBLEMA MÁS IMPORTANTE DEL
AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS.
DE CARA A LA RELACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, TENEMOS QUE ES
AUTOTRANSPORTE IRREGULAR:
Ø EL QUE CUENTA CON CONCESIÓN ESTATAL PERO DA SERVICIO EN CARRETERA FEDERAL
SIN CONTAR CON EL PERMISO INDICADO EN EL ARTÍCULO 25 DEL REGLAMENTO DE
AUTOTRANSPORTE FEDERAL;
Ø EL TRANSPORTISTA DE CONCESIÓN ESTATAL QUE TRANSITA EN CARRETERA FEDERAL
AMPARADO POR EL PERMISO DEL ART. 25 DEL REGLAMENTO, PERO QUE OPERA MÁS ALLÁ DE LOS
30 KILÓMETROS MÁXIMOS PERMISIBLES SOBRE TRAMO FEDERAL QUE TIENE AUTORIZADOS EN
DICHO PERMISO;
Ø EL TRANSPORTISTA DE CONCESIÓN ESTATAL QUE CUENTA CON DOCUMENTOS DEL
GOBIERNO DEL ESTADO O EL MUNICIPIO EN DONDE SE LE AUTORIZA, INDEBIDAMENTE, A DAR
SERVICIOS SOBRE TRAMOS FEDERALES;
Ø EL TRANSPORTISTA DE MICROBÚS, MINIBÚS, COMBI, ICHI VAN O EQUIVALENTE QUE
AMPARADO EN LOS ACUERDOS DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS, SALE A DAR EL SERVICIO SIN
APEGARSE A LAS DISPOSICIONES DE SUSTITUCIÓN DE UNIDADES QUE SE CONTEMPLAN EN DICHAS
ACUERDOS.
Ø EL TRANSPORTISTA CON CONCESIÓN ESTATAL O MUNICIPAL PARA DAR SERVICIOS DE
TRANSPORTE DE PERSONAL O ESCOLAR Y QUE EN LOS FINES DE SEMANA REALIZA SERVICIOS DE
TURISMO EN CARRETERAS FEDERALES.
Ø EL TAXISTA QUE DA SERVICIO COLECTIVO REGULAR EN CARRETERA FEDERAL.
LA NECESIDAD DE RESOLVER DE FONDO LA PROBLEMÁTICA DEL AUTOTRANSPORTE DE
PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES:
TODA LA PROBLEMÁTICA SEÑALADA, INTERACTÚA SIMULTÁNEAMENTE Y NO SE HA PODIDO
SOLUCIONAR NI A TRAVÉS DE LOS CONVENIOS DE ZONAS ALEDAÑAS, NI DE LAS COMISIONES
CONSULTIVAS DEL TRANSPORTE FEDERAL NI DE LA EXPEDICIÓN DE PERMISOS DE “REDUCIDA
IMPORTANCIA” A TRANSPORTISTAS ESTATALES, NI DE LOS ACUERDOS DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS,
NI DE LOS ACUERDOS QUE AMPLÍAN LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS DE PASAJE Y TURISMO, NI
MUCHO MENOS DE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES ESTATALES DE TRANSPORTE CON LA
LEGISLACIÓN FEDERAL. ES DECIR, LAS MEDIDAS QUE SE HAN TOMADO PARA ENFRENTAR LAS
COMPLEJAS PROBLEMÁTICAS QUE SE GENERAN POR LA INTERACCIÓN DE LOS TRES NIVELES DE
GOBIERNO EN EL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS, HAN SIDO REALIZADAS
SEGURAMENTE CON LA MEJOR INTENCIÓN DE RESOLVERLOS, PERO EN LA PRÁCTICA NO SE HAN
OBTENIDO SOLUCIONES QUE RESULTEN ADECUADAS PARA TODOS LOS INVOLUCRADOS.
EN OTRAS PALABRAS, LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE DE
PERSONAS NO TIENE ACTUALMENTE UNA INSTANCIA FACULTADA EXPRESAMENTE PARA ATENDER
Y RESOLVER LA GRAN DIVERSIDAD DE PROBLEMÁTICAS QUE SE GENERAN POR LA INTERACCIÓN
DE TRES NIVELES DE GOBIERNO EN EL SERVICIO PÚBLICO DEL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS,
DE AHÍ LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN
CARRETERAS FEDERALES.
ESTE CONSEJO SE FORMARÍA POR LOS REPRESENTANTES DEL NIVEL FEDERAL Y ESTATAL QUE SE
ENCUENTREN DIRECTAMENTE VINCULADOS AL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS. ES DECIR, EN EL
CONSEJO HABRÍA PARTICIPACIÓN PERMANENTE DE LA S.C.T. Y DEL GOBIERNO DEL ESTADO A
TRAVÉS DE SU SECRETARÍA O DIRECCIÓN DE TRANSPORTE Y VIALIDAD; ADEMÁS, ESTARÍA
PRESENTE TAMBIÉN COMO MIEMBRO PERMANENTE LA CANAPAT, PUESTO QUE AL SER UNA
CÁMARA NACIONAL, ES POR LEY, UN ÓRGANO DE CONSULTA DEL GOBIERNO EN LA ELABORACIÓN
DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO DE ESTA ACTIVIDAD.
UNA VEZ FORMADO EL CONSEJO, SE DEDICARÍA A ATENDER PRECISAMENTE TODA LA
PROBLEMÁTICA QUE SE HA MENCIONADO ANTERIORMENTE Y A ESTABLECER LOS CRITERIOS DE
SOLUCIÓN. EL CONSEJO PROPONDRÍA LAS REFORMAS LEGALES NECESARIAS PARA RESOLVER DE
RAÍZ LOS PROBLEMAS YA SEÑALADAS, EVITÁNDOSE ASÍ LAS LAGUNAS, AMBIGÜEDADES Y
CONTRADICCIONES LEGISLATIVAS QUE HOY EXISTEN.
LA VISIÓN DEL CONSEJO SERÍA DEFINIR EL MODELO DE AUTOTRANSPORTE IDEAL QUE MERECE
NUESTRO PUEBLO (SEGURIDAD, CONFORT, ETC.). EL CONSEJO ACTUARÍA CON CARÁCTER
SISTÉMICO Y VISIÓN INTEGRAL DEL AUTOTRANSPORTE Y ESTARÍA FACULTADO PARA INVITAR A
AUTORIDADES MUNICIPALES DEL AUTOTRANSPORTE PARA ATENDER LOS PROBLEMAS
ESPECÍFICOS DE ALGÚN MUNICIPIO EN LO PARTICULAR. ADEMÁS, EL CONSEJO ESTARÍA
FACULTADO PARA INVITAR A CENTROS ACADÉMICOS O DE INVESTIGACIÓN PARA QUE APORTARAN
OPINIONES Y ESTUDIOS SOBRE CASOS CONCRETOS EN LOS QUE SE REQUIERA UN ANÁLISIS
EL CONSEJO TAMBIÉN SERVIRÍA PARA PRECISAR LA RESPONSABILIDAD DE CADA AUTORIDAD
VINCULADA AL AUTOTRANSPORTE, ES DECIR DEFINIRÍA CONCRETAMENTE QUÉ DEBERES TIENE
CADA COMANDANTE, CADA DIRECTOR DE CENTRO S.C.T. ETC., DE MANERA TAL QUE AL
DETECTARSE ALGUNA DESVIACIÓN O INCUMPLIMIENTO CON LOS DEBERES DE CADA QUIEN, SE
TENGA CLARO QUIÉN HA FALLADO Y SE LE IMPUTEN LAS RESPONSABILIDADES QUE PROCEDAN.
ESTO VENDRÍA A SUBSANAR LA GRAVE REALIDAD DE HOY, EN DONDE LO QUE ES
RESPONSABILIDAD DE TODOS, ES EN LOS HECHOS, RESPONSABILIDAD DE NADIE.
COMO UNA SEGUNDA ETAPA EN EL DESARROLLO DEL CONSEJO, ÉSTE ABORDARÍA TAMBIÉN LOS
ASUNTOS DE OPERACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTÁN RELACIONADOS CON
OTRAS DEPENDENCIAS, TALES COMO:
Ø SUPERAR LA PROBLEMÁTICA DE FUEROS Y JURISDICCIONES EN LA PERSECUCIÓN DE
Ø PROMOCIÓN ANTE LAS PROCURADURÍAS DE LAS ENTIDADES FEDERATIVAS PARA FIRMAR
CONVENIOS DE DEVOLUCIÓN INMEDIATA DE LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE SE
VEAN INVOLUCRADOS EN UN ILÍCITO DEL FUERO COMÚN.
2.4.- HOMOLOGACIÓN DEL FINANCIAMIENTO DEL
TRANSPORTE INTERNACIONAL AL NACIONAL.
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C.
DELEGACIÓN NUEVO LEÓN
EXISTEN MÁS DE 300,000 UNIDADES DE TRANSPORTE EN MÉXICO. QUE PERTENECEN A 95,000
EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, DE ELLOS MÁS DE 86,000 EMPRESARIOS (EL 91%)
SON HOMBRE - CAMIÓN, PROPIETARIOS DE: 160,000 UNIDADES DE TRANSPORTE (51% DEL PARQUE
VEHICULAR DE TRANSPORTE NACIONAL). LA ANTIGÜEDAD DE ESTE PARQUE VEHICULAR SE ESTIMA
EN 20 AÑOS, EN CONTRASTE EL TRANSPORTISTA PROMEDIO CANADIENSE Y AMERICANO,
GENERALMENTE RENUEVA SUS UNIDADES DE TRANSPORTE ENTRE EL 50 Y EL 60 AÑO DE USO.
¿POR QUÉ?... LAS RAZONES SON MUCHAS...
• CICLOS ECONÓMICOS MUY IRREGULARES.
• ALTOS COSTOS DE OPERACIÓN POR ALTOS PRECIOS DE LOS PRINCIPALES INSUMOS (DIESE¡,
REFACCIONES, ETC.)
• ALTOS GASTOS DE TRASLADO (ALTOS PEAJES, GASTOS SIN COMPROBANTE, PRECIO ALTOS DE
GRÚAS, ETC.)
• NUMEROSOS IMPUESTOS.
• COMPETENCIA DESLEAL DEL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL.
• ETCÉTERA, ETCÉTERA...
TODAS HAN TRASCENDIDO, PERO EL CÁNCER QUE MÁS HA DAÑADO AL TRANSPORTE NACIONAL Y
CONTINÚA DEBILITANDO SU ESTRUCTURA ES: ¡LA ESCASEZ DE FINANCIAMIENTO ADECUADO E
INTERNACIONALMENTE COMPETITIVO!.
LOS PLANES DE FINANCIAMIENTO PARA APOYAR AL TRANSPORTISTA EN LA REPOSICIÓN DE SU
EQUIPO HAN SIDO MUY CONTADOS, AISLADOS Y ELITISTAS, A TRAVÉS DE LA BANCA DE 1ER. PISO Y
CON TASAS Y CONDICIONES DE FINANCIAMIENTO MUY ONEROSAS,
A FIN DE CUENTAS, EL MENOS BENEFICIADO Y EL MÁS GOLPEADO FINANCIERAMENTE, HA SIDO EL
PEQUEÑO Y MEDIANO TRANSPORTISTA Y PRINCIPALMENTE, EL HOMBRE - CAMIÓN, ESTE SECTOR
DE TRANSPORTE NACIONAL, DIFÍCILMENTE ESTÁ SOBREVIVIENDO AHORA, EN UNA ECONOMÍA
GLOBAL, ESTÁ CONDENADO A UNA MUERTE LENTA, AHOGÁNDOSE ¡HASTA QUÉ EL EQUIPO
AGUANTE!.
ESTA ES PARTE DE LA ESTRUCTURA ÓSEA DEL TRANSPORTE NACIONAL.
• 9 DE CADA 10 EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS SON HOMBRE - CAMIÓN.
• SUS ANTIGUAS UNIDADES DE TRANSPORTE REQUIEREN DE UN ALTÍSIMO GASTO EN
MANTENIMIENTO, LO QUE DISMINUYE SUSTANCIALMENTE SU TIEMPO DE OPERACIÓN Y REDUCE
• LA COMPETENCIA DESLEAL DE COMPAÑÍAS INTERNACIONALES EN MÉXICO, LO FORZAN A BAJAR
CADA VEZ MÁS SUS PRECIOS HASTA GRADOS MÍNIMOS DE SUBSISTENCIA.
• PRÁCTICAMENTE CUALQUIER GASTO NO PROGRAMADO (CHOQUE, MULTAS, ETC.) LO FORZAN A
QUEDARSE FUERA DE CIRCULACIÓN, Y/O A VECES HASTA CONTRATAR VIAJES FUERA DE LO
PERMITIDO POR LOS REGLAMENTOS, CON EL ÚNICO OBJETIVO DE SOBREVIVIR.
SOLICITAR A LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA Y DE HACIENDA, LA IMPLEMENTACIÓN A LA BREVEDAD,
DE UNA ESTRATEGIA NACIONAL DE PLANES DE FINANCIAMIENTO AL SECTOR TRANSPORTE. QUE
VAYA DIRIGIDA, AL TRANSPORTISTA CON MENOS RECURSOS, PRINCIPALMENTE AL HOMBRE -
CAMIÓN.
SUGERIMOS INTEGRAR LOS PUNTOS SIGUIENTES, COMO NECESARIOS, EN DICHA ESTRATEGIA:
PUNTOS RELEVANTES A CONSIDERAR :
• QUE SE CONCRETICEN DEFERENTES PLANES FINANCIEROS CON DIVERSAS VARIANTES DE
INSTRUMENTOS DE FINANCIAMIENTO, SIEMPRE DE LARGO PLAZO.
• QUE LAS TASAS Y CONDICIONES DE FINANCIAMIENTOS SEAN BLANDAS (SIMILARES A LAS DE
USA Y CANADÁ).
• QUE SE ESTABLEZCA UNA DIRECCIÓN NACIONAL (DEPENDIENTE DE LA SECRETARÍA DE
ECONOMÍA) PARA IMPLEMENTAR DICHA ESTRATEGIA EN FORMA PERMANENTE Y COORDINE LOS
FONDOS BLANDOS NACIONALES E INTERNACIONALES Y/O PROVEEDORES SUSCEPTIBLES DE
FONDEAR ESTOS PLANES FINANCIEROS.
PUNTOS RELEVANTES A CONSIDERAR 2:
• IRRIGAR ESTOS PLANES DE FINANCIAMIENTO CON UNA ESTRATEGIA SIMILAR A LA QUE ESTA
ADOPTANDO PARA EL FINANCIAMIENTO CON MICRO CRÉDITOS, ADOPTADA POR EL PRESIDENTE
FOX, EN GUANAJUATO EN SU TIEMPO DE GOBERNADOR DEL ESTADO.
• ADECUAR ESTOS PLANES EN UN ENTORNO FISCAL FAVORABLE PARA EL PEQUEÑO Y MEDIANO
TRANSPORTISTA, PREPONDERANTEMENTE PARA HOMBRE - CAMIÓN, PARA QUE UNA ADECUADA
COMBINACIÓN FINANCIERA/FISCAL LOS BENEFICIE DE TAL FORMA QUE LOS INVITE Y ATRAIGA A
MODERNIZAR SU PARQUE VEHICULAR.
• CREAR ATRACTIVOS FISCALES PARA QUE LOS PROVEEDORES Y GRANDES DISTRIBUIDORES SE
INTERESEN EN PARTICIPAR.
• INVITAR A LA BANCA DE PRIMER PISO Y TODOS LOS DEMÁS INTERMEDIARIOS FINANCIEROS NO
BANCARIOS, A PROMOVER, DIFUNDIR, CREAR ESTOS, NUEVOS PLANES E INSTRUMENTOS.
CONCLUSIÓN
• ES INMINENTE, YA EN EL CORTO PLAZO QUE LA GLOBALIZACIÓN CONTINÚE ELIMINANDO AL 91 %
DE LOS EMPRESARIOS MEXICANOS DEL TRANSPORTE (CUANDO MENOS), PARA DAR FRANCA
ENTRADA AL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL (COMO ESTA EMPEZANDO A SUCEDER) PUES NO
TIENE LA CAPACIDAD FINANCIERA DE EVITARLO, OFRECIENDO EL MISMO SERVICIO DEL
TRANSPORTISTA INTERNACIONAL. EL TIEMPO ES IMPORTANTE EN LA APLICACIÓN DE LA
PRESENTE PROPUESTA, PUES ESTE HA SIDO EL ENCARGADO DE EROSIONAR
CONSISTENTEMENTE LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE NACIONAL, POR LO QUE LA
IMPLEMENTACIÓN DE LA PROPUESTA DEBE SER ¡DE INMEDIATO!, ¡DEBE SER HOY!
2.5.-PROPUESTA DE CICATA-IPN
CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA, DEL INSTITUTO
LIC. SERGIO LOREDO MENDOZA
A TRAVÉS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, EL CENTRO DE
INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA (CICATA) DEL INSTITUTO
POLITÉCNICO NACIONAL (IPN) DESEA PONER A SU CONSIDERACIÓN LO SIGUIENTE:
ACTUALMENTE MUCHOS DE LOS TRANSPORTISTAS SE AMPARAN BAJO LA FIGURA DEL
AUTOASEGURO, REQUISITO MÍNIMO INDISPENSABLE PARA LA TRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS DE
TRÁNSITO FEDERAL, QUE LAMENTABLEMENTE SE HA PRESTADO A LA SIMULACIÓN DE ACTOS TODA
VEZ QUE LOS RECURSOS LÍQUIDOS PARA LA REPARACIÓN DE DAÑOS OCASIONADOS POR
SINIESTROS SON FICTICIOS, YA QUE ÉSTOS SON RECUPERADOS AL CONCLUIR LOS TRÁMITES
REFERIDOS POR LOS MISMOS TRANSPORTISTAS.
DE ACUERDO CON LA FLEXIBILIDAD QUE OTORGA LA FIGURA DEL AUTOASEGURO RESULTA QUE
LOS FONDOS DEPOSITADOS EN LAS RESPECTIVAS CUENTAS SIEMPRE SON INSUFICIENTES, DE TAL
MANERA QUE LOS AFECTADOS POR UN SINIESTRO SE VEN OBLIGADOS A ACUDIR A INSTANCIAS
JURÍDICAS QUE PERMITEN A LOS TRANSPORTISTAS DILATAR EL PAGO DE OBLIGACIONES TODA VEZ
QUE OPTAN POR APROVECHARSE DE RECURSOS Y ANDAMIAJES LEGALES, CONVIRTIENDO UNA
SIMPLE RECLAMACIÓN EN TODO UN PROCESO LEGAL DE JUICIOS CIVILES POR DAÑO PATRIMONIAL
Y DEMÁS CARGOS. NO OBSTANTE LO ANTERIOR, EL TRANSPORTISTA APROVECHA EL USO DE SUS
DIFERENTES DOMICILIOS PARA ATENDER LA DEMANDA EN DONDE LE QUEDE MAS LEJOS AL
QUEJOSO.
ESTRATEGIAS A SEGUIR:
CON BASE EN LO ANTERIOR, PROPONEMOS LAS SIGUIENTES DOS PROBABLES ESTRATEGIAS A
SEGUIR:
a. LA CREACIÓN DE UNA NUEVA PÓLIZA DE SEGURO QUE CONTEMPLE LAS SIGUIENTES PRIMAS
BASE:
• RESPONSABILIDAD CIVIL (RC)
• DAÑOS MATERIALES EN ESTRUCTURA BÁSICA BOTE (DM-EBB)
QUEDANDO COMO OPCIONALES LAS DE ROBO TOTAL, DAÑOS MATERIALES EN GENERAL Y EQUIPO
ESPECIAL.
b. MEJORAR LA REGULACIÓN APLICABLE A LA FIGURA DEL AUTOASEGURO.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
A. SE TRATA DE RECONFIGURAR MEDIANTE UN COSTO HOMOLOGADO DE ESTOS DOS
CONCEPTOS (RC Y DM-EBB), LAS PÓLIZAS DE SEGURO CON EL FIN DE HACERLAS
ECONÓMICAMENTE ACCESIBLES A LOS TRANSPORTISTAS, DE TAL MANERA QUE LA
OBLIGATORIEDAD DE ASEGURARSE SE CUMPLA A TRAVÉS DE LAS COMPAÑÍAS
ASEGURADORAS Y NO A TRAVÉS DE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO.
DE ACUERDO A NUESTROS ANÁLISIS, ESTA NUEVA PÓLIZA EMITIDA POR LAS COMPAÑÍAS
ASEGURADORAS PODRÍA COMERCIALIZARSE A UN COSTO INFERIOR DEL ORDEN DEL 30 % CON
RESPECTO AL COSTO DEL PROPIO AUTOASEGURO. DE ESTA FORMA EL TRANSPORTISTA NO
TENDRÁ PRETEXTO PARA NO ASEGURARSE Y DEJAR ESTA RESPONSABILIDAD A CARGO DE
INSTANCIAS REGULADAS POR LA COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.
B. LA REGULACIÓN APLICABLE A LA FIGURA DEL AUTOASEGURO DEBERÍA CONTEMPLAR LO
SIGUIENTE:
• LOS FONDOS QUE DEBERÁN PERMANECER EN LA CUENTA DEL AUTOASEGURO
CORRESPONDERÁN AL MONTO MEDIO DE INDEMNIZACIÓN DE ACUERDO AL TIPO Y
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS.
• LOS MONTOS REFERIDOS EN EL INCISO ANTERIOR, DEBERÁN CORRESPONDER A LOS
INDICADOS EN EL SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR (S.E.S.A.) DE LA
ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C. (AMIS) CON EL PROPÓSITO DE
QUE LOS DEPÓSITOS EN LA CUENTA DEL MULTICITADO AUTOASEGURO RESULTEN SUFICIENTES
PARA HACER FRENTE A LOS EVENTUALES COMPROMISOS DERIVADOS DE UN SINIESTRO.
• QUE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO TENGA COMO REQUISITO DE PROCEDIBILIDAD LA
CONTRATACIÓN DE UN REASEGURO, MISMO QUE ATENDERÁ DOS ELEMENTOS
FUNDAMENTALES; EL PRIMERO, DETERMINAR EL TECHO DE RESPONSABILIDAD Y
OBLIGACIONES A CARGO DE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO; EL SEGUNDO, CUBRIR LAS
OBLIGACIONES DERIVADAS DE UN SINIESTRO EN CASO DE INSOLVENCIA.
• REGISTRASE ANTE LA COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS COMO ORGANISMO
REGULADOR. ADEMÁS EN CASO DE CONTROVERSIA LOS INTERESADOS PODRÍAN ACUDIR A LA
CONDUSEF PARA DIRIMIR SUS DIFERENCIAS.
• TODA EMPRESA Ó PERSONA QUE DESEE OPERAR BAJO LA FIGURA DEL AUTOASEGURO
DEBERÍA SER REPRESENTADA POR UN ADMINISTRADOR DE RIESGO DEBIDAMENTE
CERTIFICADO POR LA CNSF.
EL CICATA, CUENTA YA CON AMPLIA INFORMACIÓN PARA LA REALIZACIÓN DE UN PROYECTO DE
COBERTURA NACIONAL PARA EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL (MESA 2) QUE ABARQUE
EL TÓPICO DE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE (MESA 7), AMBOS CONTENIDOS EN ESTE FORO DE
CONSULTA. A TRAVÉS DE ESTE PROYECTO SE PODRÍAN ATENDER VARIAS NECESIDADES DEL
SECTOR MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN EN LOS SERVICIOS QUE PROPORCIONAN LAS COMPAÑÍAS
ASEGURADORAS QUE REPERCUTIRÍAN EN BENEFICIOS TANGIBLES PARA LOS TRANSPORTISTAS.
ESPERANDO QUE LAS IDEAS AQUÍ EXPRESADAS CONTRIBUYAN AL DESARROLLO Y
ESTABLECIMIENTO DE LA POLÍTICA PÚBLICA EN LA MATERIA, QUEDAMOS A SUS ORDENES PARA
ATENDER CUALQUIER DUDA O COMENTARIO AL RESPECTO.
2.6.- PROPUESTAS DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA
CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA
LA INDUSTRIA MEXICANA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ENFRENTARÁ TRES GRANDES
* REQUIERE CULMINAR CON ÉXITO UN LARGO PROCESO DE DESREGULACIÓN Y MODERNIZACIÓN,
QUE SE INICIÓ HACE CASI 12 AÑOS. PARA ELLO, CUENTA CON UN GRAN POTENCIAL Y CAPACIDAD
DE ADAPTACIÓN A LOS CAMBIOS, QUE SE HA VISTO OBSTACULIZADA POR FACTORES TANTO
INTERNOS, COMO EXTERNOS.
* NECESITA DEFINIR, UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO A LARGO PLAZO QUE SE ORIENTE A
MEJORAR LA CAPACIDAD COMPETITIVA DE LAS EMPRESAS INCORPORANDO, SOBRE TODO, A LA
GRAN CANTIDAD DE MICROS Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS QUE CONFORMAN LA GRAN MAYORÍA
DE UNIDADES PRODUCTIVAS EN ESTA INDUSTRIA PARA QUE, LEJOS DE SER DESPLAZADOS,
PARTICIPEN DE LOS BENEFICIOS QUE TRAERÁ EL CRECIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA
* ES PRIORITARIO TAMBIÉN, REVISAR Y ADECUAR TODO EL MARCO JURÍDICO, NORMATIVO Y
OPERATIVO QUE LO RIGE, DE TAL MANERA QUE DESARROLLE SU ACTIVIDAD EN CONDICIONES DE
CERTIDUMBRE TAN NECESARIA, SOBRE TODO, EN INDUSTRIAS QUE, COMO LA DEL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA, REQUIEREN DE CUANTIOSAS INVERSIONES CUYA RECUPERACIÓN
ES A MUY LARGO PLAZO.
PARA QUE ESTA ESTRATÉGICA INDUSTRIA MEXICANA, DE LA QUE EN GRAN MEDIDA DEPENDE LA
POSIBILIDAD DE QUE LOS PRODUCTOS MEXICANOS SEAN COMPETITIVOS, TANTO EN EL INTERIOR
COMO EN EL EXTERIOR, ENFRENTE CON ÉXITO ESTOS RETOS, REQUIERE DE LA SUMA DE
ESFUERZOS PROVENIENTES DE TODOS LOS SECTORES INVOLUCRADOS EN ELLA, QUE SE
TRADUZCAN EN COMPROMISOS QUE HABRÁN DE CUMPLIRSE EN EL ÁMBITO DE CADA UNA DE LAS
COMPETENCIAS.
LAS PROPUESTAS PRETENDEN ENRIQUECER EL ANÁLISIS ACERCA DEL FUTURO DE ESTA
IMPORTANTE INDUSTRIA NACIONAL, Y TIENEN EL FIRME PROPÓSITO DE DAR RESPUESTA A LOS
REZAGOS QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA VENIDO ACUMULANDO, ESPERAMOS QUE CUMPLAN CON
SU COMETIDO.
IMPORTANCIA
EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA CONSTITUYE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA EL
DESARROLLO ECONÓMICO Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL, TODA VEZ QUE POR SU FACILIDAD DE
ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS RESULTA INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO
PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y
CONSUMO.
PARA 1999, EL MONTO MANEJADO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE FUE SUPERIOR A 417
MILLONES DE TONELADAS, EQUIVALENTE AL 84% DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO TERRESTRE. EL
MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTA HA SIDO INFLUENCIADO POR LA
MARCHA GENERAL DE LA ECONOMÍA. A LO LARGO DEL PERIODO 1990-1999 HA CRECIDO CON UN
RITMO DE 3.3% PROMEDIO ANUAL.
ESTRUCTURA ACTUAL
EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO HA ESTADO SOMETIDO A UNA SERIE DE EVENTOS
QUE LO ESTÁN TRANSFORMANDO EN FORMA PRÁCTICAMENTE RADICAL. NO ES AVENTURADO
AFIRMAR QUE DESDE EL INICIO DE LA PRESENTE DÉCADA SÉ ENCUENTRA EN UN PROCESO DE
CRISIS. ESTA CRISIS ES CAUSADA TANTO POR UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA
FORMA COMO HA EVOLUCIONADO EL SECTOR MISMO, COMO POR UNA SERIE DE CAMBIOS EN LA
POLÍTICA ECONÓMICA QUE PRETENDE UNA TRANSICIÓN HACIA UN ESQUEMA DE MAYOR EFICIENCIA
Y COMPETITIVIDAD.
AUNADO A LOS PROCESOS RECIENTES DE MODERNIZACIÓN EN LA ESTRUCTURA ECONÓMICA DE
MÉXICO, ASÍ COMO DE UNA MAYOR INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO MUNDIAL, EN PARTICULAR EN
EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (TLC), LAS NUEVAS
DEMANDAS EN TRANSPORTE DE CARGA SON TESTIGOS DE UN DESPLIEGUE ESPECIAL DE
UNIDADES DE PRODUCCIÓN MÁS EN UN CONTEXTO TRANSNACIONAL QUE DOMÉSTICO, DE
MODIFICACIÓN EN LAS PLANTAS PRODUCTIVAS, Y RELEVAN NUEVOS DESAFÍOS PARA LA LOGÍSTICA
Y EL TRANSPORTE DE CARGA.
EN MÉXICO, EL SECTOR DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN CUATRO
RAMAS DE ACUERDO A LA CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS CMAP;
AUTOTRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, AUTOTRANSPORTE DE MUDANZAS, EL
AUTOTRANSPORTE ESPECIALIZADO DE CARGA Y EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA GENERAL.
CADA UNA DE ESTAS DIVISIONES TIENE SUS PROPIAS CARACTERÍSTICAS PECULIARES, INCLUSIVE
DIFIEREN ENTRE ELLAS EN CUANTO AL MERCADO, LA FORMA DE ORGANIZACIÓN Y SOBRE TODO EN
LOS SERVICIOS QUE OFRECEN.
EN MÉXICO, LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA QUE SE
ENCUENTRAN REGISTRADAS SON MUY CHICAS (HOMBRE - CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA), Y
CONFORMAN LA MAYORÍA DEL SECTOR PUESTO QUE REPRESENTAN EL 98% DEL TOTAL DE LAS
EMPRESAS Y LA POSICIÓN DEL 78% DE LA FLOTA VEHICULAR, SIN EMBARGO, ES MUY IMPORTANTE
OBSERVAR QUE EL 2% RESTANTE LO CONFORMA EL ESTRATO DE LAS EMPRESAS MEDIANAS Y
GRANDES LAS CUALES POSEEN EL 22% DE LA FLOTA.
ASIMISMO, SE PUEDE AFIRMAR QUE EN MÉXICO EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE
CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN DOS GRANDES CATEGORÍAS DE PRESTADORES DE SERVICIO: "UNA
EMPRESARIAL Y UNA ARTESANAL". ESTAS CATEGORÍAS SE DISTINGUEN FUNDAMENTALMENTE POR
EL NIVEL DE ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA, LA HABILIDAD COMERCIAL Y LA UTILIZACIÓN DE
TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS EN LA PRODUCCIÓN Y CONTROL DE SERVICIO.
ANTE LA DIVERSIDAD DE SITUACIONES, SE CONSIDERA IMPORTANTE DEFINIR UNA ESTRATEGIA
SECTORIAL FLEXIBLE QUE TOME EN CUENTA A LAS GRANDES DIFERENCIAS EXISTENTES ENTRE
ORGANIZACIONES, SEGÚN OFRECEN SUS SERVICIOS A LA DEMANDA DOMÉSTICA O AL COMERCIO
EXTERIOR.
PROBLEMÁTICA.
DESDE QUE EL EJECUTIVO FEDERAL DECRETÓ LA DESREGULACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE
CARGA, HACE POCO MÁS DE 1 0 AÑOS, SE HAN PRESENTADO MÚLTIPLES INTENTOS PARA
GARANTIZAR QUE ESTE PROCESO SE DESARROLLE EN UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.
ESTO SE HA VISTO OBSTACULIZADO, ENTRE OTROS ASPECTOS, POR LA NECESIDAD DE
ADECUARLO TAMBIÉN A LO PACTADO EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL
NORTE.
DE ESTA MANERA, NI UNO DE LOS DOS PROCESOS SE HA CONCLUIDO Y, EN ALGUNOS CASOS,
AMBOS SE HAN OPUESTO.
ESTAS CONTRADICCIONES QUE SE HAN PRESENTADO ENTRE ÉSTOS, DEMUESTRAN UNA VEZ MÁS,
QUE LA DESREGULACIÓN Y APERTURA NO SÉ DA POR DECRETO NI DEBE DEJARSE AL LIBRE JUEGO
DE LAS FUERZAS DEL MERCADO, SINO QUE DEBE SER UN ACTO PLANIFICADO QUE SE INICIA CON
EL ESTABLECIMIENTO DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.
NO SE TRATA DE OPONER LOS INTERESES DEL TRANSPORTE A LOS DEL USUARIO, NI LOS DE ÉSTE
A LOS DEL TRANSPORTISTA. LAS MEDIDAS QUE EN EL CORTO PLAZO BENEFICIAN AL USUARIO EN
PERJUICIO DEL TRANSPORTISTA, EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO, SE REVIERTEN EN SU CONTRA.
SE TRATA ENTONCES DE PENSAR, QUE LO QUE ES BUENO PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE,
ES BUENO PARA EL USUARIO Y LO QUE ES BENÉFICO PARA AMBOS, ES BENÉFICO PARA EL PAÍS Y,
DE ESTA MANERA, SE ESTABLECEN LAS SINERGIAS ENTRE TODOS.
PROPUESTA.
EL MARCO JURÍDICO EN EL QUE SE DESENVUELVE EL AUTOTRANSPORTE, ESTA COMPUESTO POR
DISTINTOS ORDENAMIENTOS ENTRE LOS QUE DESTACAN: EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON
AMÉRICA DEL NORTE, LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y LOS
REGLAMENTOS QUE DE ELLA EMANAN Y LA LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA.
ES EVIDENTE QUE ENTRE ELLOS EXISTEN UNA SERIE DE CONTRADICCIONES Y LAGUNAS QUE DAN
LUGAR, EN PRIMER LUGAR, A UNA GRAN DISCRECIONALIDAD DE LA AUTORIDAD Y, POR OTRO LADO,
A INTERPRETACIONES QUE CONSTANTEMENTE ESTÁN GENERANDO CONFLICTOS, ADEMÁS DE LA
YA TAN MENCIONADA INCERTIDUMBRE.
PARA RESOLVER ESTO, PROPONEMOS UNA REVISIÓN INTEGRAL DE TODO EL MARCO JURÍDICO Y
REGLAMENTARIO, QUE SE INICIE CON LA DEFINICIÓN DE UNA POLÍTICA DE LARGO ALCANCE PARA
EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
RECORDEMOS QUE EL MARCO JURÍDICO PARTE DE UN PRINCIPIO DE SOBERANÍA QUE NO TIENE UN
FIN EN SÍ MISMO, SINO QUE DEBE SER UN INSTRUMENTO FUNDAMENTAL DE PROMOCIÓN Y
GARANTÍA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y METAS QUE SE ESTABLEZCAN.
TEMAS COMO LOS DE LA RESERVA DE LA CARGA DOMÉSTICA PARA LOS MEXICANOS; LOS
SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA; LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE PRIVADO; LOS
RIESGOS DE LA INVERSIÓN NEUTRA; EL ARRENDAMIENTO DE EQUIPO; LOS SERVICIOS DE
LOGÍSTICA; DÓNDE TERMINA LA CARGA INTERNACIONAL Y COMIENZA LA DOMÉSTICA; ENTRE
OTROS, DEBEN SER INCORPORADOS AL ANÁLISIS Y REFLEXIÓN SERIOS.
EN SÍNTESIS, ES EL MOMENTO DE DEFINICIONES PRECISAS Y DEL ESTABLECIMIENTO DE REGLAS
CLARAS, QUE PERMITAN LA TOMA DE DECISIONES EN CONDICIONES DE CERTIDUMBRE.
MARCO OPERATIVO
EL DESARROLLO SANO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA REQUIERE, ADEMÁS DE UN MARCO
JURÍDICO QUE LE DÉ CERTEZA EN EL LARGO PLAZO; DE UN MARCO OPERATIVO QUE GARANTICE LA
PRESTACIÓN DEL SERVICIO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD.
SON MUCHOS LOS ASPECTOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE ESTE SERVICIO QUE
DETERMINAN QUE UNA EMPRESA OPERE EN CONDICIONES ADECUADAS DE SEGURIDAD Y
PRODUCTIVIDAD. ALGUNOS DE ELLOS TIENEN QUE VER CON ASPECTOS MERAMENTE TÉCNICOS,
OTROS CON LAS LABORES DE SUPERVISIÓN, ALGUNOS CON LA CAPACITACIÓN, CON LA
ORGANIZACIÓN, LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA TRAMITOLOGÍA.
TODOS ELLOS DEBEN ANALIZARSE DE MANERA INTEGRAL, DE TAL FORMA QUE ENTRE TODOS
EXISTA UN EQUILIBRIO JUSTO Y OBEDEZCAN A CONDICIONES REALES DE OPERACIÓN Y A
NECESIDADES TANGIBLES DE CRECIMIENTO Y DESARROLLO.
PROPUESTAS
CONSIDERANDO LA IMPORTANCIA DE UN MARCO OPERATIVO EFICIENTE, COMPETITIVO Y
MODERNO, ACORDE A LAS NECESIDADES QUE NOS EXIGE LA APERTURA COMERCIAL, DEBEMOS
CONTAR CON PROCEDIMIENTOS ÁGILES Y TRANSPARENTES, CON PERSONAL CAPACITADO Y
TECNOLOGÍA QUE NOS PERMITA EFICIENTAR Y GARANTIZAR LA CALIDAD EN EL SERVICIO DE Y
PARA EL TRANSPORTE FEDERAL.
EN MATERIA DE INFORMACIÓN:
* CREAR UN BANCO DE INFORMACIÓN DE LA INDUSTRIA APROVECHANDO LA PARTICIPACIÓN DE
OTRAS DEPENDENCIAS.
* DEPURAR EL PADRÓN DE VEHÍCULOS PROCEDIENDO A LA BAJA DEFINITIVA DE LAS UNIDADES,
QUE YA NO FORMAN PARTE DE LOS ACTIVOS DE LAS EMPRESAS Y QUE DISTORSIONAN LA
INFORMACIÓN QUE SE GENERA.
* CREAR MECANISMOS DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CON ORGANIZACIONES Y AUTORIDADES
DE OTROS PAÍSES, DE LOS QUE MÉXICO ES SOCIO COMERCIAL.
* PROMOVER EL USO DE LOS MEDIOS ELECTRÓNICOS, NO SÓLO PARA INFORMAR, SINO TAMBIÉN
PARA INTERACTUAR, LOGRANDO CON ESTO LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA Y DISMINUIR LOS
PARA LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA:
* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO ENCARGADO DE ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS
TRÁMITES Y PROPONER UNA VERDADERA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.
* APOYADO EN UN SISTEMA DE CÓMPUTO EFICIENTE, REDUCIR A SU MÍNIMA EXPRESIÓN LOS
REQUISITOS PARA LA REALIZACIÓN DE TRÁMITES.
* VALIDAR PERIÓDICAMENTE LA DOCUMENTACIÓN QUE OBRA EN LOS EXPEDIENTES DE LA
PROPIA DGAF Y DE LOS CENTROS SCT PARA EVITAR QUE EN CADA TRÁMITE SE SOLICITE
DOCUMENTACIÓN YA EXHIBIDA PREVIAMENTE.
* ELABORAR MANUALES DE PROCEDIMIENTOS PARA CADA UNO DE LOS TRÁMITES QUE BRINDAN
LOS CENTROS SCT ESTABLECIENDO EN ELLOS POLÍTICAS DE ACCIÓN Y COMUNICACIÓN QUE
* HACER USO DEL INTERNET PARA INFORMAR E INTERACTUAR, ASÍ COMO PARA AGILIZAR LOS
* LLEVAR A CABO, EN COORDINACIÓN CON CANACAR, UN PROCESO DE DESCENTRALIZACIÓN
ADMINISTRATIVA A TRAVÉS DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS CENTROS DE SERVICIO PARA EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA DONDE OPEREN LAS VENTANILLAS ÚNICAS DE TRÁMITES.
EN MATERIA DE SUPERVISIÓN E INSPECCIÓN:
* DEFINIR LAS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DE LOS OBSERVADORES DE CANACAR EN LA
REALIZACIÓN DE OPERATIVOS EN CARRETERAS FEDERALES Y EN LAS VISITAS DE INSPECCIÓN EN
LAS EMPRESAS.
* PROMOVER MODIFICACIONES PARA QUE LAS ACTAS Y PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN Y
VIGILANCIA, SE CONVIERTAN EN UN INSTRUMENTO QUE APOYE EL CUMPLIMIENTO DE LAS
DISPOSICIONES LEGALES, MEDIANTE ACTAS ADMINISTRATIVAS QUE SEÑALEN LAS
IRREGULARIDADES Y UN PLAZO PARA OBSERVAR SU CUMPLIMIENTO.
* DAR UN FUERTE IMPULSO A LAS LABORES DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LAS
EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO UN INSTRUMENTO DE APOYO Y
SIMPLIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN DE INSPECCIÓN.
PARA FORTALECER LA CAPACITACIÓN:
* CREAR CONSENSOS Y UNIFICAR LOS PROGRAMAS MÍNIMOS DE CAPACITACIÓN CON EL PROYECTO
DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
* CONSOLIDAR LA ACREDITACIÓN DEL ORGANISMO CERTIFICADOR.
* PROMOVER LA INSTALACIÓN DE CENTROS DE EVALUACIÓN - CAPACITACIÓN PARA
CONDUCTORES.
* IMPULSAR LOS CENTROS DE FORMACIÓN DE CONDUCTORES CON PROGRAMAS Y RECURSOS
PARA CUBRIR LA DEMANDA EN EL MERCADO LABORAL.
* PROMOVER LA INSTALACIÓN DE UNIDADES DE SERVICIO DE EDUCACIÓN BÁSICA CON EL INEA.
* CONTINUAR CON LAS ACTIVIDADES DEL COMITÉ DE NORMALIZACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE
CARGA.
* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO PARA LA ELABORACIÓN DE LOS LINEAMIENTOS PARA
PRACTICAR LOS EXÁMENES, ELABORAR DICTÁMENES Y EXPEDIR CONSTANCIAS A QUE SE REFIERE
EL REGLAMENTO DE MEDICINAS DEL TRANSPORTE, ASÍ COMO LOS EXÁMENES PARA OTORGAR LA
LICENCIA DE CONDUCIR.
ORGANIZACIÓN:
* DESARROLLAR UNA AMPLIA CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN ACERCA DE LAS VENTAJAS DE LA
* EN COORDINACIÓN CON LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA, IMPULSAR UN PROGRAMA DE APOYO
PARA LA CREACIÓN DE EMPRESAS INTEGRADORAS EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
* PROMOVER UNA EXTENSA RED DE EMPRESAS INTEGRADORAS, QUE CONSTITUYAN ENTRE ELLAS
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS QUE APOYEN A LOS HOMBRES - CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS
TRANSPORTISTAS.
* DISEÑAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EMPRESARIAL Y DESARROLLO GERENCIAL ENTRE LOS
HOMBRES - CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS.
FINANCIAMIENTO
LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE FORMAN LA BASE ESTRUCTURAL DEL AUTOTRANSPORTE; A
TRAVÉS DE ELLOS, SE REALIZA TODA LA ACTIVIDAD, SIN EMBARGO POR DIVERSAS RAZONES, LA
FLOTA VEHICULAR SE A VUELTO OBSOLETA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LO CUAL REPRESENTA UN
RIESGO GRAVE PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR.
EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA REGISTRADO PARA 1996 FORMABA UNA FLOTA
VEHÍCULAR QUE ASCENDIÓ A 315 MIL VEHÍCULOS, DE LOS CUALES EL 67.5% CORRESPONDEN A
UNIDADES MOTRICES Y EL 32.5% RESTANTE A UNIDADES DE ARRASTRE. CON RELACIÓN A LA
FLOTA VEHÍCULAR POR CLASE DE SERVICIO EL 89.6% CORRESPONDE A CARGA GENERAL Y EL
10.4% A CARGA ESPECIALIZADA.
DE LOS REGISTROS DE TRACTOCAMIONES Y UNIDADES DE ARRASTRE EN EL ÁMBITO NACIONAL, SE
OBSERVA UNA RELACIÓN EN PROMEDIO DE UNA UNIDAD DE ARRASTRE POR CADA UNIDAD MOTRIZ
(LA QUE SE CONSIDERA UNA RELACIÓN TOTALMENTE INADECUADA), QUEDANDO FUERA DE LOS
ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES, QUE SE SITÚAN ENTRE 3 Y 4 UNIDADES DE
OTRO INDICADOR INTERESANTE, PERO NO MENOS ALARMANTE EN CUANTO A LA FLOTA
VEHÍCULAR, ES LA EDAD PROMEDIO, LA CUAL NOS MUESTRA QUE EN LAS UNIDADES MOTRICES ES
ESTRATEGIAS DE FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE.
LAS ESTRATEGIAS PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE SE
PUEDEN RESUMIR EN LO SIGUIENTE.
A) LA BANCA DE FOMENTO, DEBE SER LA PRINCIPAL FUENTE DE RECURSOS PARA EL APOYO AL
DESARROLLO DE UN SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, ESTO A PARTIR DE
LA CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO PRIMARIO DE EQUIPO, QUE PERMITA AVANZAR EN LA CREACIÓN
DE UN MERCADO SECUNDARIO AMPLIO QUE SEA CAPAZ DE DAR COHESIÓN A LA MODERNIZACIÓN
DEL AUTOTRANSPORTE EN FORMA DE ESPIRAL.
B) EL DISMINUIR EL MARGEN AL COSTO FINANCIERO, MÁS EFICIENTE LA INTERMEDIACIÓN
FINANCIERA Y CONJUNTAMENTE MÁS ESPECIALIZADA A LA UNIÓN DE CRÉDITO PARA EL
AUTOTRANSPORTE PARA APOYAR EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.
C) EL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, DEBE OFRECER A LOS
TRANSPORTISTAS UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO ATRACTIVO, CON EL MENOR PRECIO POSIBLE
DE LOS EQUIPOS O INSUMOS QUE SE REQUIEREN Y CON UN COSTO FINANCIERO ACORDE A LAS
NECESIDADES DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE. PARA TAL EFECTO SE DEBE CONSIDERAR LA
PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES INVOLUCRADAS EN EL CICLO ECONÓMICO: LOS
PROVEEDORES DEL SECTOR (ARMADORAS DE CAMIONES, FABRICANTES DE LLANTAS Y
REFACCIONES ENTRE OTROS), EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS DE LA BANCA DE DESARROLLO
(NAFIN Y BANCOMEXT) INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS CON
PROGRAMAS DE COMPRAS AL MAYOREO Y EN COMÚN.
POR TANTO, ES DE SUMA IMPORTANCIA CONTAR CON EL APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA LA
CREACIÓN DE UN FONDO O FIDEICOMISO PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO LO HACE CON OTROS SECTORES FUNDAMENTALES DE LA
ECONOMÍA; TAL ES EL CASO DEL FIDEC (FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO COMERCIAL) QUE
APOYA AL COMERCIO Y FIRA (FIDEICOMISO DE RECURSOS AGROPECUARIOS) QUE ATIENDE AL
CAMPO. NO QUEREMOS TASAS DE INTERÉS SUBSIDIARIAS, SINO QUE SEAN COMPETITIVAS Y QUE
LOS RECURSOS SE CANALICEN A EMPRESAS, QUE DEMUESTREN VIABILIDAD EN SUS PROYECTOS Y
SEGURIDAD JURÍDICA.
LOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO DEBEN OPERARSE CON EMPRESAS FINANCIERAS
ESPECIALIZADAS.
INFRAESTRUCTURA CARRETERA
LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA NACIONAL, CONSTITUYE UN ASPECTO FUNDAMENTAL PARA EL
DESARROLLO DE LA ECONOMÍA EN GENERAL Y DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN PARTICULAR.
LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA, DEBE ENTENDERSE EN RAZÓN DE QUE ES EL
PRINCIPAL MEDIO DE DESPLAZAMIENTO DE PERSONAS Y BIENES; YA QUE INTERCONECTA LOS
PUNTOS MÁS DISTANTES DE NUESTRA GEOGRAFÍA, CONTRIBUYENDO A LA ACTIVIDAD ECONÓMICA
Y EL DESARROLLO SOCIAL; ADEMÁS DE CONSIDERARSE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA SUPERAR
LOS NUEVOS RETOS DE LA GLOBALIZACIÓN. PARALELAMENTE, EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA,
POR SU FACILIDAD DE ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS, RESULTA
INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE
PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y CONSUMO.
EL 21 % DE LA LONGITUD DE LA RED FEDERAL SOPORTA TRÁNSITOS DIARIOS DE MÁS DE 5,000
VEHÍCULOS DIARIOS, Y EN SUS DIFERENTES MODALIDADES, POR CARRETERA SE MOVILIZAN
ANUALMENTE MÁS DE 2,700 MILLONES DE PERSONAS Y ALREDEDOR DE 620 MILLONES DE
TONELADAS DE CARGA. COMO UN DATO HISTÓRICO IMPORTANTE SE MENCIONA QUE EL USO DE LA
RED SE HA QUINTUPLICADO DE 1960 A LA FECHA, CON UN CRECIMIENTO ANUAL DEL 9%. EN EL
MARCO INTERNACIONAL, MÉXICO TIENE ACUERDOS COMERCIALES CON 26 PAÍSES Y OCUPA EL
OCTAVO LUGAR DE EXPORTACIÓN A NIVEL MUNDIAL, PERO SU INFRAESTRUCTURA CARRETERA SE
TORNA INSUFICIENTE PARA CUMPLIR CON LOS COMPROMISOS COMERCIALES QUE IMPLICA LA
APERTURA ECONÓMICA.
SITUACIÓN ACTUAL
DE ACUERDO CON UNA INVESTIGACIÓN REALIZADA POR EL WORLD ECONOMIC FORUM, NUESTRO
PAÍS SE UBICA EN EL LUGAR 31 DE 59 ANALIZADOS EN CUANTO A LA CAPACIDAD DE SUS
CARRETERAS, INDICANDO QUE NOS FALTAN 16 MIL KILÓMETROS MÁS DE TRAMOS COMO MÍNIMO;
EN INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETENCIA LO UBICA EN EL 40 ES DECIR CERCANO A LOS
ÚLTIMOS, Y RESPECTO A FINANCIAMIENTOS PARA CARRETERAS SÓLO LE FALTAN CINCO SITIOS
PARA ESTAR EN CERO; MIENTRAS QUE EL CONSEJO COORDINADOR EMPRESARIAL CONSIDERA
QUE SE NECESITAN 30 MIL MILLONES DE DÓLARES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA, ES DECIR,
CASI EL 8% DEL PIB, ACTUALMENTE SOLO SE DESTINAN MENOS DE 1.5 MIL MILLONES. DATOS DE LA
ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (OCDE) REVELAN QUE EN
LAS NACIONES CON MENOR DESARROLLO CARRETERO, FERROVIARIO Y PORTUARIO, LOS COSTOS
DE DISTRIBUCIÓN REPRESENTAN ENTRE EL 30 Y 40% DEL PRECIO DE MERCADO DE LOS
PRODUCTOS. SEGÚN LA SCT SE REQUIEREN MÁS DE 30 MIL KILÓMETROS DE RAMALES Y MÁS DE 1
SEGÚN LA CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN, EL PROBLEMA MÁS GRAVE
ES LA FALTA DE INVERSIÓN, PERO LO PEOR ES QUE EN EL CORTO PLAZO LAS POSIBILIDADES DE
INYECTAR RECURSOS SON MÍNIMAS. DESDE HACE TRES SEXENIOS HA IDO DISMINUYENDO LA
INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA. LÓPEZ PORTILLO DESTINÓ 6 POR CIENTO DEL PIB, Y EN LA
ACTUALIDAD SÓLO SE CANALIZA EL 3.7 POR CIENTO.
LA MISMA CMIC, INDICA QUE EL PRÓXIMO GOBIERNO FEDERAL DEBERÁ DESTINAR 170 MIL
MILLONES DE PESOS EN EL CORTO PLAZO, PUES EL REZAGO ASCIENDE A 42 MIL KILÓMETROS,
ADEMÁS DE 34 MIL KILÓMETROS DE MANTENIMIENTO, FUNDAMENTADO EN EL CRECIMIENTO DE LA
POBLACIÓN, QUE CADA AÑO EXIGE SE CONSTRUYAN CUATRO MIL KILÓMETROS DE NUEVAS
CARRETERAS.
LA INFRAESTRUCTURA, REPRESENTA UNA DE LAS ASIMETRÍAS DE MÉXICO CON ESTADOS UNIDOS
DE NORTE AMÉRICA, CON MARCADA DESVENTAJA PARA NUESTRO PAÍS, YA QUE ESTO SE REFLEJA
EN LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS, QUE MUESTRAN BAJA COMPETITIVIDAD
FRENTE A TRANSPORTISTAS DE OTROS PAÍSES.
PROBLEMÁTICA ACTUAL
DE ACUERDO A DATOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES, SE REQUIEREN
POR LO MENOS OCHO MIL KILÓMETROS DE EJES TRONCALES MÁS PARA TENER UNA RESPUESTA
SATISFACTORIA EN LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN, PUES A RAÍZ DEL TLC CON AMÉRICA DEL
NORTE LA DEMANDA DE CRUCES SE HA INCREMENTADO. NUESTRO PAÍS CUENTA CON 160 METROS
DE CARRETERAS POR KILÓMETRO CUADRADO, MIENTRAS QUE EN PAÍSES DESARROLLADOS COMO
FRANCIA Y ALEMANIA TIENEN HASTA 1600 METROS POR KILÓMETRO CUADRADO.
EN MÉXICO, EL CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA HA REBASADO EN MUCHO EL DESARROLLO DE LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA, YA QUE SE TIENEN GRAVES DESEQUILIBRIOS ENTRE LOS
ESTADOS DEL NORTE Y DEL SUR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, LO QUE OCASIONA QUE NO SE
ESTABLEZCAN LAS INDUSTRIAS A PESAR DE QUE EN EL SUR SE CUENTE CON ABUNDANTES
RECURSOS NATURALES Y HUMANOS, CREANDO POLOS DE MISERIA Y MARGINALIDAD SOCIAL Y
ECONÓMICA
EL PRINCIPIO QUE ACTUALMENTE GUÍA AL ESTADO A LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA,
ES CUANDO EL FLUJO DE VEHÍCULOS LA JUSTIFICA, ESTE PRINCIPIO HA PROVOCADO QUE LA
INFRAESTRUCTURA SE CONVIERTA EN UN CUELLO DE BOTELLA, GENERANDO CON ESTO EL
CIRCULO VICIOSO "NO HAY CARRETERAS PORQUE NO HAY VEHÍCULOS Y NO HAY VEHÍCULOS
PORQUE NO HAY CARRETERAS".
EXISTEN NECESIDADES DE AMPLIACIÓN DE LA COBERTURA CARRETERA A LO LARGO DE LAS
FRONTERAS Y ALGUNOS DE LOS EJES TRANSVERSALES DE COMUNICACIÓN. HACEN FALTA
INVERSIONES EN LIBRAMIENTOS Y ACCESOS QUE MEJOREN LA CONEXIÓN DE LAS CARRETERAS
CON LA VIALIDAD URBANA, PUERTOS MARÍTIMOS Y ENLACES FRONTERIZOS; POR LO QUE SE
REQUIERE DE FUERTES INVERSIONES, PUES EL PORCENTAJE DE TRAMOS EN MAL ESTADO,
SUPERA EN CASI EL DOBLE A LOS KILÓMETROS EN BUENAS CONDICIONES.
PROPUESTAS PARA ABATIR EL REZAGO CARRETERO.
1. QUE EL ESTADO RETOME LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS COMO UN PRINCIPIO SOCIAL,
SOBRE TODO EN ZONAS DE EXTREMA POBREZA, PARA QUE A LA PAR SE DESARROLLE EL
TRANSPORTE Y LOS PRODUCTOS SE INCORPOREN AL MERCADO.
EL ESTADO DEBE ASUMIR SU FUNCIÓN PARA DOTAR A LA POBLACIÓN DE INFRAESTRUCTURA
ADECUADA, QUE NO ENCAREZCA LOS PRODUCTOS QUE PUEDEN SER COMPETITIVOS EN EL
MERCADO INTERNO Y EN EL EXTERNO, SOBRE TODO EN AQUELLAS REGIONES CONSIDERADAS DE
UNA ALTA CONCENTRACIÓN DE POBREZA Y CON POTENCIALES SUFICIENTES.
2. AMPLIAR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, QUE INCLUYE A LOS LIBRAMIENTOS Y ACCESOS
QUE SE CONSTRUYAN PARA AMPLIAR SU COBERTURA.
SOBRE TODO A LA ZONA SUR - SURESTE DE LA REPÚBLICA, DONDE SE PERCIBE UNA MAYOR FALTA
DE ACCESOS A ZONAS DE ALTA PRODUCTIVIDAD AGRÍCOLA Y GANADERA.
3. EL COSTO DE CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA,
LO DEBEN ASUMIR NO SOLO LOS QUE TRANSITAN POR LAS CARRETERAS EN ESPECIAL LOS
TRANSPORTISTAS, SINO TAMBIÉN POR EL CONJUNTO DE LA ECONOMÍA.
YA QUE TODOS SON BENEFICIARIOS DIRECTA O INDIRECTAMENTE DE LA DISTRIBUCIÓN, COMO
PARTE DE LA CADENA PRODUCTIVA.
4. ESTIMULAR A LOS TRANSPORTISTAS A UTILIZAR LAS CARRETERAS DE MAYORES
ESPECIFICACIONES, CON BENEFICIOS TANGIBLES. LOS TRANSPORTISTAS EN GENERAL OPTAN POR
USAR LAS RUTAS MENOS COSTOSAS EN LUGAR DE LAS MÁS RÁPIDAS.
CON LA INFRAESTRUCTURA DE CUOTA, ESTOS PEAJES NO TIENEN NINGÚN INCENTIVO PARA
EFICIENTAR SUS MOVIMIENTOS, PUES FRECUENTEMENTE LAS CARRETERAS DE CUOTA CORREN
PARALELAS A LAS CARRETERAS LIBRES. CUANDO UNA INFRAESTRUCTURA DE CUOTA COMPITE
CON UNA SIN PEAJE, LOS OPERADORES TIENDEN A UTILIZAR CARRETERAS LIBRES, LO QUE
PROVOCA UN MAYOR USO DE LA INFRAESTRUCTURA SIN CUOTA QUE ES MÁS RIESGOSA.
5. UNA CLASIFICACIÓN ÓPTIMA ECONÓMICA DE LOS TRAMOS CARRETEROS.
QUE AYUDE A REDUCIR LOS RIESGOS DE ACCIDENTES.
6. PARTICIPAR ACTIVAMENTE EN LA FORMULACIÓN DE UN PROGRAMA ESPECÍFICO DE
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
QUE TIENDA A REDUCIR LOS SOBRE COSTOS ORIGINADOS POR EL MAL ESTADO DE LA RED.
7. DISEÑO DE PROGRAMAS QUE PERMITAN LA UTILIZACIÓN DE MEDIOS ELECTRÓNICOS EN EL
PAGO DE CUOTAS EN AUTOPISTAS.
PARA EVITAR EN LO POSIBLE DESVÍOS A CARRETERAS LIBRES POR PARTE DE OPERADORES.
8. BUSCA R MECANISMOS ALTERNOS QUE PERMITAN FINANCIAR EL GASTO EN INFRAESTRUCTURA
Y DISMINUIR EL COSTO DEL PEAJE.
COMO ES EL CASO DEL FONDO DE MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS
FEDERALES (HIGHWAY TRUST FUND) DE LOS ESTADOS UNIDOS, QUE SE LE CANALIZA UN
PORCENTAJE DEL IMPUESTO CAUSADO POR CONSUMO DE DIESEL Y GASOLINA.
9. ESTABLECER UNA COORDINACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO. A EFECTO DE
PROMOVER LA CONSERVACIÓN DE LAS CARRETERAS.
10. REVISAR EL COSTO-BENEFICIO DE LOS PEAJES EN CARRETERAS DE CUOTA.
EN EL MARCO DE LA REFORMA FISCAL, PARA REDUCIRLOS HASTA EN UN 70%, ASÍ COMO
ESTABLECER DESCUENTOS POR FRECUENCIAS Y HORARIOS.
PROYECTO DE RECLASIFICACIÓN DE CARRETERAS.
EL PASADO MES DE AGOSTO DE 1999, LA SCT DIÓ A CONOCER EL PROYECTO DE REGLAMENTO DE
PESO Y DIMENSIONES EN EL CUAL RECLASIFICARÓN LAS CARRETERAS, CON EL OBJETIVO
PRINCIPAL DE PERMITIR LA CIRCULACIÓN DE COMBINACIONES VEHICULARES CON MAYORES
DIMENSIONES
EN EL PROYECTO, SE PROPONE RECLASIFICAR ALGUNOS DE LOS CAMINOS FEDERALES DE
MAYORES ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS (A4, A2, B4 Y B2) CON LA NUEVA DENOMINACIÓN DE
EJES DE TRANSPORTE (ET), CREANDO ASÍ, EL SISTEMA NACIONAL DE EJES TRONCALES, QUE EN
TEORÍA ENLAZARÁN A LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y CONSUMO
DEL PAÍS. CABE MENCIONAR QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE
CARGA, EL PROYECTO ES VIABLE SIEMPRE Y CUANDO ESTE BASADO EN LAS SIGUIENTES
PREMISAS.
1. SEGURIDAD Y PREVISIÓN DE ACCIDENTES.
2. QUE LAS DIFERENTES RUTAS UTILIZADAS POR EL AUTO TRANSPORTE DE CARGA SEAN
ECONÓMICAMENTE VIABLES, Y QUE LA RECLASIFICACIÓN DE TRAMOS CARRETEROS NO
OBSTACULICE LA CIRCULACIÓN Y SE CONVIERTA EN UN FACTOR QUE INCREMENTO LOS COSTOS
3. ESTABLECER LAS CONDICIONES PARA QUE LOS REMOLQUES DE 48" Y 53" OPEREN CON
EQUIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES.
PARA TAL EFECTO, CANACAR ELABORÓ EL ANÁLISIS DEL PROYECTO DE RECLASIFICACIÓN DE
CARRETERAS DONDE PROPUSO RECLASIFICAR ADICIONALMENTE A LOS YA EXISTENTES, 55
TRAMOS CARRETEROS, QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA CÁMARA SON LAS MÁS VIABLES
PARA LA ARTICULACIÓN DEL TRANSPORTE CON LAS CADENAS PRODUCTIVAS DEL PAÍS. DE LOS 55
TRAMOS, 23 LA SCT LOS CONSIDERA VIABLES; CANACAR RETIRA LA PROPUESTA DE 21 Y MANTIENE
LA SOLICITUD DE RECLASIFICACIÓN DE 11 DE ELLOS.
SEGURIDAD
LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, ANTE LA INSEGURIDAD QUE SE HA
PRESENTADO EN EL TRASLADO DE LAS MERCANCÍAS, CONSIDERA INDISPENSABLE REALIZAR UN
ANÁLISIS DE LAS ACCIONES LLEVADAS A CABO Y HACER PROPUESTAS, QUE COADYUVEN A UN
CAMBIO ESTRUCTURAL QUE REQUIERE LA NACIÓN EN EL ÁMBITO DE LA JUSTICIA Y DE LA
ES IMPRESCINDIBLE QUE LA GARANTÍA QUE CONSAGRA NUESTRA CONSTITUCIÓN RELATIVA A LA
SEGURIDAD PÚBLICA, TENGA PLENA VIGENCIA COMO UNA OBLIGACIÓN DEL ESTADO DE MANTENER
EL ORDEN Y PRESERVAR LOS DERECHOS Y PROPIEDADES DE LOS CIUDADANOS MEXICANOS.
LAS ACTIVIDADES DE TODOS LOS AGENTES ECONÓMICOS Y SOCIALES, SE HAN VISTO AFECTADAS
PROLIFERACIÓN DE TRASTORNOS SOCIALES, COMO LA
DELINCUENCIA.
LOS ASALTOS A LOS CAMIONES Y EL ROBO DE MERCANCÍAS, EN ALGUNOS CASOS HAN
SIGNIFICADO TAMBIÉN LA PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS DE OPERADORES, POLICÍAS O INCLUSO,
PERSONAS AJENAS AL HECHO DELICTUOSO QUE SE COMETE.
LOS CAMINOS NACIONALES, SON UN TERRENO QUE SE HA VUELTO DIFÍCIL DE VIGILAR DE MANERA
PERMANENTE POR LOS CUERPOS DE SEGURIDAD, EXISTIENDO DETERMINADOS TRAMOS EN DONDE
LA DELINCUENCIA ES RECURRENTE, ESTA SITUACIÓN SE HA CONVERTIDO EN UN NEGOCIO
ALTAMENTE REDITUABLE PARA LAS BANDAS CRIMINALES, YA QUE LAS CARGAS QUE SE
TRANSPORTAN VAN DE UN MÍNIMO DE 100 MIL PESOS A MONTOS SUPERIORES A LOS 5 MILLONES
DE PESOS.
PROBLEMÁTICA ACTUAL
SON MUCHAS LAS DIFICULTADES QUE ENFRENTA EL TRANSPORTISTA EN LAS REVISIONES DE
SEGURIDAD DE QUE ES SUJETO O BIEN CUANDO SUFRE EL ILÍCITO Y EXPERIMENTA EL TRÁMITE
RECUPERACIÓN DE LA UNIDAD.
LOS PRINCIPALES PROBLEMAS A QUE SE ENFRENTA EL TRANSPORTISTA SON:
* LAS CONSTANTES REVISIONES DE QUE SON SUJETOS LOS OPERADORES EN SU TRASLADO, DAN
COMO RESULTADO LA PREDISPOSICIÓN, PARA QUE SEA DETENIDO POR CUALQUIER POLICÍA DE
DISTINTAS CORPORACIONES, ENTERÁNDOSE DE LAS MERCANCÍAS QUE SE TRASLADA.
* EL OPERADOR CIRCULA SIN NINGUNA PROTECCIÓN, LO QUE LO CONVIERTE EN UNA PRESA FÁCIL
DE LA DELINCUENCIA.
* LA DIVERSIDAD DE CRITERIOS EN CUANTO LA APLICACIÓN DE LAS LEYES PENALES Y DE
PROCEDIMIENTO.
* LA FALTA DE OPORTUNIDAD EN EL REPORTE DEL ILÍCITO, YA QUE EL OPERADOR ES PRIVADO DE
SU LIBERTAD Y LA DENUNCIA SE PRESENTA EN ALGUNAS OCASIONES CON RETRASO.
* EL CONOCIMIENTO QUE TIENEN LOS DELINCUENTES PARA EVADIR LA ACCIÓN DE INJUSTICIA,
ATENDIENDO A LOS SIGUIENTES FACTORES: LUGAR DONDE SUCEDE EL ILÍCITO, LA LIBERACIÓN DEL
CONDUCTOR EN OTRA ENTIDAD FEDERATIVA DISTINTA DONDE FUE COMETIDO, EL ABANDONO DEL
VEHÍCULO EN OTRO LUGAR DIFERENTE A LOS DOS ANTERIORES Y POR ÚLTIMO, OTRO LUGAR O
PUEDE SER EL MISMO DE LOS ANTERIORES EN DONDE SE COMERCIALIZA LA MERCANCÍA.
* NO EXISTE UNA EFICAZ INTERCOMUNICACIÓN ENTRE LOS CUERPOS POLICÍACOS CUANDO TIENEN
CONOCIMIENTO DEL ROBO, PRINCIPALMENTE EN EL INTERIOR DEL PAÍS, YA QUE EN LA ZONA
CENTRO SE INSTRUMENTÓ UN OPERATIVO DENOMINADO SERPICO, QUE ES NECESARIO RETOMAR
Y MEJORAR EN CUANTO A SUS ESTRATEGIAS.
UN PARÉNTESIS ESPECIAL, REQUIERE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PLANTEA EN CUANTO A LAS
COMPETENCIAS DEL FUERO COMÚN Y DEL FUERO FEDERAL, ES DECIR LOS DELITOS SON
PERSEGUIDOS Y SANCIONADOS POR LAS LEYES PENALES DE LA ENTIDAD FEDERATIVA CUANDO
SUCEDEN EN SU TERRITORIO Y LOS SEGUNDOS SE ENCUENTRAN PREVISTOS EN LAS LEYES CUYO
ÁMBITO DE APLICACIÓN ES FEDERAL.
DENTRO DE LOS DELITOS DEL ORDEN COMÚN, SE COMPRENDEN ENTRE OTROS: EL ROBO EN SUS
DISTINTAS MODALIDADES. POR SU PARTE LOS DELITOS QUE CORRESPONDEN A LA AUTORIDAD
FEDERAL, SON ENTRE OTROS LOS QUE SE COMETEN EN CONTRA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS
SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE FEDERAL, CUANDO DICHO SERVICIO ESTÁ CONCESIONADO.
SIN EMBARGO, EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL DE CARGA, REGIDO POR LA S.C.T, EN SUS DISTINTA
MODALIDADES SE RIGE POR PERMISO Y NO POR CONCESIÓN, LO QUE PROPICIA QUE LOS AGENTES
DEL MINISTERIO PÚBLICO FEDERAL, YA NO CONOZCAN DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, POR
LO CUAL SE HACE CADA VEZ MÁS NECESARIO ESTABLECER UNA COMPETENCIA CONCURRENTE
PARA EL CONOCIMIENTO, INVESTIGACIÓN Y PROCESO DE ESTE TIPO DE DELITOS.
OTRO ASPECTO IMPORTANTE, LO CONSTITUYE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PRESENTA EN LA
DIVISIÓN DE COMPETENCIAS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES Y LA FORMA EN QUE SE HAN
SEGMENTADO LAS POLICÍAS PREVENTIVAS (FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES), LO QUE DA
COMO RESULTADO UNA FALTA DE COORDINACIÓN Y DE CONGRUENCIA EN CUANTO A LAS
ACCIONES A REALIZAR, POR LO CUAL A CONTINUACIÓN SE DETALLAN ALGUNOS FACTORES QUE
INFLUYEN EN LA PROLIFERACIÓN DE ESTE DELITO:
*IMPUNIDAD EN LA PERSECUCIÓN DEL DELITO.
*FALTA DE PERSONAL ESPECIALIZADO EN EL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE Y ASIGNADO
ESPECÍFICAMENTE PARA LABORES PREVENTIVAS Y DE INVESTIGACIÓN.
*NO EXISTE SEGUIMIENTO EFICAZ DE ANÁLISIS DEL MODUS OPERANDI DE LAS BANDAS CRIMINALES
Y FICHERO CRIMINAL Y CUANDO LO EXISTE POR PARTE DE ALGUNOS ÓRGANOS POLICÍACOS, NO SE
COMPARTE LA INFORMACIÓN Y MENOS AÚN SE COORDINAN ACCIONES.
*LAS POLICÍAS PRINCIPALMENTE LAS ESTATALES Y MUNICIPALES NO CUENTAN CON EQUIPO NI
PERSONAL PARA ENFRENTAR A LAS BANDAS ORGANIZADAS.
*NO HAY SEGUIMIENTO E INVESTIGACIÓN SOBRE EL DESTINO FINAL DE LAS MERCANCÍAS
ROBADAS, AÚN CUANDO LOS DELITOS SE EFECTÚAN SOBRE MERCANCÍAS QUE SE COMERCIALIZAN
EN EL MERCADO INFORMAL.
*SE HAN SENTADO LAS BASES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CENTRO DE RECEPCIÓN DE
REPORTE DE ROBO A VEHÍCULOS A NIVEL NACIONAL, SIN EMBARGO TODAVÍA NO SE OPERA EN
FORMA EFICAZ.
*EL OPERADOR, ANTE EL IMPACTO DE SU SITUACIÓN EMOCIONAL, NO PROFUNDIZA EN LAS
EVIDENCIAS DEL DELITO Y TAMPOCO LA POLICÍA JUDICIAL NO REALIZA UN VERDADERO
INTERROGATORIO, PARA CONOCER LAS CAUSAS REALES DEL DELITO Y LAS CAUSAS QUE LO
GENERARON.
*FALTA DE UNA CULTURA DE DENUNCIA, ANTE EL DESCONOCIMIENTO DEL PROCEDIMIENTO A
SEGUIR, O BIEN POR QUE NO SE TIENE CONFIANZA EN LOS CUERPOS DE SEGURIDAD O DE
PROCURACIÓN DE JUSTICIA.
*SI BIEN ES CIERTO, QUE SE HAN ESTABLECIDO OPERATIVOS ESPECÍFICOS PARA LA DETENCIÓN DE
UNIDADES ROBADAS, ESTAS ACCIONES SE PRESTAN A LA REVISIÓN DE OTROS DOCUMENTOS QUE
NO TIENEN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD Y POR LO TANTO SE PROPICIA LA CORRUPCIÓN O BIEN
LA ARBITRARIEDAD.
*EXISTE UNA DIVERSIDAD DE CRITERIOS PARA RECUPERAR LAS UNIDADES UNA VEZ QUE ÉSTAS
SON ROBADAS, LO CUAL OCASIONA RETRASO PARA SU RECUPERACIÓN Y GASTOS
CONSIDERABLES POR TRASLADOS, TRÁMITES Y DEPÓSITOS DE VEHÍCULOS.
PROPUESTAS
LOS EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS, CONSIDERAN QUE LA FUNCIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA
LE CORRESPONDE AL ESTADO EN SUS TRES NIVELES DE GOBIERNO Y POR LO TANTO, NO SE
PUEDE SOSLAYAR LA RESPONSABILIDAD QUE ELLO ENGENDRA, PARA GARANTIZAR CONDICIONES
QUE PROPICIEN LA INVERSIÓN Y LA SEGURIDAD EN SU PERSONA Y EN SU PATRIMONIO, POR SU
PARTE LA SOCIEDAD CIVIL Y LOS EMPRESARIOS ESTÁN DISPUESTOS A CONTRIBUIR CON SU PARTE,
ESTABLECIENDO CONDICIONES DE PREVENCIÓN DEL DELITO Y DE DENUNCIA CUANDO SE
PRESENTEN, ASÍ COMO TAMBIÉN APOYAR LAS ACCIONES CONCERTADAS QUE SE LLEVEN A CABO
CON LAS AUTORIDADES Y QUE TIENDAN A ERRADICAR ESTE FLAGELO.
EN ESTE CONTEXTO, LA SOCIEDAD EN GENERAL ESPERA Y CONFÍA EN QUE LA PRÓXIMA
ADMINISTRACIÓN DEL EJECUTIVO FEDERAL, ESTABLEZCA ACCIONES CONCRETAS Y PROGRAMAS
CONGRUENTES QUE AYUDEN A COMBATIR EN FORMA DECIDIDA EL ROBO AL TRANSPORTE.
COMO ACCIONES CONCRETAS, UNAS YA INICIADAS QUE ES NECESARIO RETOMAR Y OTRAS
NUEVAS, SE PROPONE LO SIGUIENTE:
DE COORDINACIÓN Y CAPACITACIÓN
* ATACAR CON EFICACIA LOS LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA, ASÍ COMO EL ACOPIO Y
LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS QUE SON ROBADAS, IDENTIFICANDO LA ORGANIZACIÓN
CRIMINAL QUE LA PRODUCE.
* EL RECURSO HUMANO ES EL ELEMENTO CENTRAL DE LA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD PÚBLICA,
POR ESO EL SERVICIO CIVIL DE CARRERA DEBERÁ SER EL SUSTENTO JURÍDICO ADMINISTRATIVO,
QUE ESTABLEZCA UN SISTEMA REAL DE ASCENSO Y PROMOCIÓN, BASADO EN LOS MÉRITOS DE
SUS ACCIONES, POR LO CUAL LA PROFESIONALIZACIÓN DE LOS SERVIDORES PÚBLICOS EN
MATERIA DE ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA Y DE LOS CUERPOS POLICÍACOS, DEBE
INCREMENTARSE EN FORMA CONSIDERABLE.
* FORTALECER EL SISTEMA DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD BASADO EN LOS SIGUIENTES
ASPECTOS: REGISTRO NACIONAL DE POLICÍAS; REGISTRO NACIONAL DE ARMAMENTO Y EQUIPO,
ESTADÍSTICA DE SEGURIDAD PÚBLICA; SISTEMA DE ATENCIÓN AL PÚBLICO MEDIANTE EL TELÉFONO
DE EMERGENCIA A NIVEL NACIONAL; REGISTRO DE LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA. EN
CUANTO A ESTOS ASPECTOS EXISTE UN GRAN AVANCE, SERÁ NECESARIO SU IMPLEMENTACIÓN
EFICAZ Y POR OTRA PARTE LA MODIFICACIÓN A LAS LEYES SEGÚN LA MATERIA A LA QUE
CORRESPONDAN.
* MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS INSTANCIAS, IMPARTICIÓN DE JUSTICIA A NIVEL FEDERAL,
ESTATAL Y MUNICIPAL
* ESTABLECER PROGRAMAS DE EVALUACIÓN PERIÓDICA.
* INTRODUCCIÓN EN LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS, DE LAS REDES DE INFORMACIÓN DE LA
SOCIEDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA SE UNAN LAS REDES DE INFORMACIÓN POLICIALES Y
VECINALES.
DE PROCURACIÓN DE JUSTICIA
* APOYAR A LA VÍCTIMA PARA QUE RINDA UNA DECLARACIÓN CONTABLE Y PROTEGERLA DE
INTIMIDACIONES.
* PROMOVER EL ESTABLECIMIENTO DE FISCALÍAS ESPECIALES, QUE ATIENDAN EXCLUSIVAMENTE
LA INVESTIGACIÓN DE ROBO A TRANSPORTE.
* HOMOLOGAR A NIVEL NACIONAL, LA TIPIFICADA DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, COMO
DELITO GRAVE, PROTEGIENDO A LA VÍCTIMA DEL DELITO Y PERMANECIENDO EN SECRETO SU
DOMICILIO, ASÍ COMO DE LAS PERSONAS QUE ATESTIGÜEN SOBRE LOS HECHOS.
* SERÁ INDISPENSABLE FACILITAR LOS TRÁMITES PARA LA DEVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES
ROBADAS Y QUE SON LOCALIZADAS, A CARGO DE LOS MINISTERIOS PÚBLICOS QUE CONOZCAN DEL
ASUNTO. NO ES POSIBLE QUE EN ALGUNAS ENTIDADES FEDERATIVAS COMO EN EL CASO DE
PUEBLA Y QUERÉTARO LA DEVOLUCIÓN DE UNA UNIDAD TARDE MÁS DE 20 DÍAS, POR TRÁMITES
BUROCRÁTICOS Y FALTA DE DELEGACIÓN DE FACULTADES.
* ESTABLECER UN ARCHIVO NACIONAL Y UN SISTEMA DE INTELIGENCIA PARA EVIDENCIAR LAS
ACCIONES DE LA DELINCUENCIA.
* PARA ABATIR EL NÚMERO DE AVERIGUACIONES PREVIAS Y ORDENES DE APREHENSIÓN
PENDIENTES DE EJECUCIÓN, LAS PROCURADURÍAS DE JUSTICIA DEBERÁN DESARROLLAR
SISTEMAS Y PROCEDIMIENTOS PARA DEPURAR REZAGOS Y MEJORAR LA INTEGRACIÓN Y EL
SEGUIMIENTO DE LAS AVERIGUACIONES PREVIAS.
* ESTABLECER LA COMPETENCIA CONCURRENTE EN MATERIA FEDERAL Y DEL FUERO COMÚN, POR
LO QUE SE REFIERA A ROBO A TRANSPORTE, TODA VEZ QUE SU EJECUCIÓN Y SECUELAS, TIENEN
APLICACIONES EN DOS O MÁS ENTIDADES FEDERATIVAS, PARA ESTE EFECTO SERÁ NECESARIO
MODIFICAR LA LEGISLACIÓN PENAL Y DE PROCEDIMIENTOS.
* SERÁ NECESARIO UNA REVISIÓN AL TÍTULO SÉPTIMO, CAPÍTULO PRIMERO RELATIVO A LOS
DELITOS CONTRA LA SALUD, PREVISTOS EN LOS ARTÍCULOS 193, 194 Y SIGUIENTES DEL CÓDIGO
PENAL FEDERAL, TODA VEZ QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS EL TRANSPORTE ES UTILIZADO
COMO MEDIO PARA EL TRASLADO DE ENERVANTES, SIN QUE TENGA NINGUNA INTERVENCIÓN EL
TRANSPORTISTA Y EL OPERADOR, YA QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS SE DESCONOCE EL
CONTENIDO DE LAS MERCANCÍAS POR LA FORMA EN QUE SON EMPAQUETADAS. SIN EMBARGO, LA
LEGISLACIÓN PENAL SANCIONA EL TRANSPORTE DE DICHOS BIENES Y DA COMO RESULTADO QUE
ESTA UN NÚMERO CONSIDERABLE DE PROCESOS EN CONTRA DE CONDUCTORES QUE NO
TUVIERON NINGUNA INTERVENCIÓN EN EL ILÍCITO, ADEMÁS LA UNIDAD QUE ES SORPRENDIDA, ES
ASEGURADA Y PUEDE TRAER CONSIGO EL DECOMISO.
* EN MATERIA DE REFORMA PENAL, DEBERÁ CONSIDERARSE LA AMPLIACIÓN DEL TÉRMINO PARA
QUE EL MINISTERIO PÚBLICO DETERMINE LA SITUACIÓN DEL INDICADO, TOMANDO EN
CONSIDERACIÓN QUE EL TÉRMINO DE 48 HRS. O BIEN EL QUE PUEDA DUPLICARSE CUANDO SE
TRATE DE DELINCUENCIA ORGANIZADA, EN MUCHOS CASOS ES INSUFICIENTE PARA INTEGRAR UNA
AVERIGUACIÓN PREVIA Y REALIZAR UNA CONSIGNACIÓN. ADEMÁS DEBE SER MATERIA DE UNA
REFORMA CONSTITUCIONAL, LA PROTECCIÓN A LA VÍCTIMA EN CUANTO A SUS DOMICILIOS Y
FORMA DE IDENTIFICACIÓN, YA QUE LAS INTIMIDACIONES HAN CONSTITUIDO UN ELEMENTO
SUSTANCIAL PARA ELUDIR EL DELITO. POR LO CUAL EL MINISTERIO PÚBLICO DEBE RETOMAR EL
ESPÍRITU DE REPRESENTANTE DE LA SOCIEDAD, PARA QUE CUANDO ESTÁN EVIDENCIAS QUE
HAGAN PRESUMIR LA COMISIÓN DE UN DELITO, SUSTITUYA A LA VÍCTIMA E INTEGRE LA
AVERIGUACIÓN CON LOS ELEMENTOS SUSTANCIALES, PARA HACER PROCEDENTE LA ACCIÓN DE
LA JUSTICIA.
PREVENTIVAS
QUE CONTINUÉ EL PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS, MISMO QUE A SEIS
AÑOS DE SU CREACIÓN, DEBE SER REVISADO Y EN BASE A LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA RETOMAR
SUS FUNCIONES DE PREVENCIÓN, SEGUIMIENTO Y COMBATE AL DELITO PARA ESTE CASO, SE
PROPONE UNA REFORMA AL ARTÍCULO 20 CONSTITUCIONAL EN SU FRACCIÓN II, TODA VEZ QUE
ACTUALMENTE SÉ SEÑALA QUE LA CONFESIÓN RENDIDA ANTE CUALQUIER AUTORIDAD DISTINTA
DEL MINISTERIO PÚBLICO DEL JUEZ O ANTE ESTOS, SIN LA ASISTENCIA DE SU DEFENSOR
CARECERÁ DE TODO VALOR PROBATORIO, AL RESPECTO NO SE PUEDE SOSLAYAR LAS EVIDENCIAS
DEL DELITO CUANDO SE TRATE DE CONFESIONES RENDIDAS ANTE LAS DISTINTAS AUTORIDADES,
YA QUE EL NO ACEPTARLA PRODUCE QUE EL INCULPADO AL VERSE ASESORADO NIEGUE LOS
HECHOS QUE LE IMPUTEN Y DA COMO RESULTADO LA EVASIÓN DE LA ACCIÓN DE LA JUSTICIA.
PROMOVER A NIVEL NACIONAL, LAS FISCALÍAS ESPECIALES PARA EL CONOCIMIENTO DEL DELITO
DE ROBO A TRANSPORTE, YA QUE ACTUALMENTE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS LA DENUNCIA DE
ROBO A TRANSPORTE CONSTITUYE UNA AVERIGUACIÓN MÁS, SIN PROFUNDIZAR EN LA
INVESTIGACIÓN DEL MISMO O BIEN NO SE ESTABLECE UNA VERDADERA ACCIÓN DE INTELIGENCIA,
POR CARECER DE LOS ELEMENTOS SUBSTANCIALES COMO SON MODUS OPERANDI, FRECUENCIA
EN QUE SE COMETEN, LUGARES EN DONDE SE SUSCITAN Y TIPO DE ACTORES QUE PARTICIPAN, ASÍ
TAMBIÉN NO EXISTE UN ARCHIVO A NIVEL NACIONAL SOBRE ANTECEDENTES DE LA DELINCUENCIA
QUE PUEDA SER UTILIZADO COMO CONSULTA OPORTUNA.
* SIENDO FUNCIÓN DEL ESTADO LA SEGURIDAD PÚBLICA, SE DEBERÁ GARANTIZAR EL TRÁNSITO Y
LA LIBERTAD DE LAS MERCANCÍAS POR EL TERRITORIO NACIONAL, A TRAVÉS DE DISPOSITIVOS
EFICACES Y PERMANENTES POR PARTE DE LAS AUTORIDADES COMPETENTE, ERRADICANDO LA
CORRUPCIÓN.
* PROPICIAR LA CONFIANZA EN LAS AUTORIDADES, PARA CREAR UNA CULTURA DE DENUNCIAS.
* FOMENTAR E INCREMENTAR DISPOSITIVOS Y PROGRAMAS ESPECÍFICOS A NIVEL REGIONAL PARA
PREVENIR EL DELITO, COMO ES EL CASO (PROGRAMA SERPICO).
* PROFESIONALIZAR LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL ENCARGADO DE LA PROCURACIÓN DE LA
JUSTICIA.
* REVERTIR EL CARÁCTER NETAMENTE REACTIVO QUE MANTIENE EL SISTEMA DE SEGURIDAD, POR
EL PREVENTIVO.
* ESTABLECER UN PROGRAMA DE EVALUACIÓN PERIÓDICA SOBRE RESULTADOS Y DEFICIENCIAS.
* PROMOVER UN SISTEMA DE DENUNCIA Y REACCIÓN INMEDIATA CUANDO OCURRE EL ILÍCITO.
* EN MATERIA DE PREVENCIÓN SERÁ NECESARIO TOMAR LOS PARÁMETROS DEL NÚMERO DE
HABITANTES, COBERTURA E INCIDENCIA DELICTIVA PARA MEJORAR LA PRESENCIA Y EFICACIA DE
LOS POLICÍAS.
* QUE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA, AMPLÍE SU ÁMBITO DE COMPETENCIA EN CUANTO
ACCIONES DE PREVENCIÓN, SEGUIMIENTO Y COMBATE A LA DELINCUENCIA, PARA ESTE EFECTO
SERÁ NECESARIO REALIZAR LA MODIFICACIÓN A LA LEGISLACIÓN, PARA DARLE SOPORTE JURÍDICO
A LAS ACCIONES QUE REALICE, TODA VEZ QUE EL ARTÍCULO 21 CONSTITUCIONAL SOLAMENTE LE
DA FACULTADES DE INVESTIGACIÓN Y DE PERSECUCIÓN DEL DELITO AL MINISTERIO PÚBLICO Y A
LA POLICÍA QUE ESTE BAJO SU MANDO. EN CONSECUENCIA LOS ÓRGANOS COMO LA POLICÍA
FEDERAL PREVENTIVA NO TIENEN COMPETENCIA DESDE PUNTO DE VISTA CONSTITUCIONAL, PARA
ELLO SERÁ NECESARIO LA REFORMA A ESTE ARTÍCULO, CLARIFICANDO SUS FUNCIONES QUE SE
LES OTORGUEN.
PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD
* QUE LOS ORGANISMOS GREMIALES COMO LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE
CARGA, REPORTE LOS ILÍCITOS DE LOS QUE TIENE CONOCIMIENTO, PRESENTANDO PROPUESTAS
PARA LA PREVENCIÓN Y COMBATE A LA DELINCUENCIA, COADYUVANDO EN LA DENUNCIA CUANDO
ESTA SE PRESENTE.
LAS ACCIONES QUE SE HAN PROPUESTO TIENEN COMO FINALIDAD UN CAMBIO ESTRUCTURAL EN
LA SEGURIDAD PÚBLICA, A FIN DE QUE LOS ÓRGANOS RESPONSABLES, SE CONSTITUYAN EN
AUTÉNTICOS VIGILANTES DE LA LEGALIDAD Y LA PERSECUCIÓN DE LOS DELITOS, ASÍ COMO
TAMBIÉN EL ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA PREVENTIVO, ESTAS ACCIONES QUE SE
REALICEN, DEBERÁN TENER COMO BASE UN CORRECTO EJERCICIO DE LAS ATRIBUCIONES QUE EL
ORDEN JURÍDICO NACIONAL LES HA CONFERIDO, QUE LA CIUDADANÍA VEA EN LOS ÓRGANOS DE
PROCURACIÓN DE JUSTICIA AUTÉNTICOS SERVIDORES PÚBLICOS Y NO UN OBSTÁCULO PARA LA
APLICACIÓN DE LA LEY, O INCLUSIVE UNA CAUSA MÁS DE DELITOS Y AGRAVIOS EN SU CONTRA.
QUE LA LEGISLACIÓN PENAL ESTABLEZCA INSTRUMENTOS MODERNOS Y ÁGILES PARA LA
INVESTIGACIÓN DE LOS DELITOS Y CON ELLO SE PUEDA CASTIGAR PRONTA Y EFICAZMENTE A
QUIENES DELINQUEN, SIN DAR LUGAR A LAS PELIGROSAS INEQUIDADES Y SUBTERFUGIOS QUE LA
POBLACIÓN RESIENTE, POR LA IMPUNIDAD QUE EN ALGUNOS CASOS SE PRESENTA.
2.7. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE NUEVO LEÓN
COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN, A. C.
ING. JUAN G. URIBE LONGORIA
EL TRANSPORTE URBANO EN LA ZONA METROPOLITANA
EL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, ACTUALMENTE TIENE SERIAS
DIFICULTADES PARA SATISFACER CON SUFICIENCIA, COMODIDAD, SEGURIDAD, HIGIENE Y LO QUE
ES MÁS IMPORTANTE BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN PARA PODER DESPLAZAR A LOS USUARIOS
DE DICHO TRANSPORTE, QUE ES UN PORCENTAJE ALTO DE LA POBLACIÓN ACTUAL.
NO SE PUEDE NEGAR QUE ESTA SITUACIÓN TIENDE A AGRAVARSE CADA VEZ MÁS A
CONSECUENCIA DEL CONSTANTE INCREMENTO DE LA POBLACIÓN, APARICIÓN DE NUEVAS
ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y SOCIALES, DEL AUMENTO CONTINUO DEL USO DEL AUTOMÓVIL, DE
LA EXTENSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS, DE LA INADECUACIÓN DE LA MAYORÍA DE LAS CALLES
CITADINAS, CUYO TRAZO, GEOMETRÍA Y DIMENSIONES, LAS CUALES SATISFACEN NECESIDADES DE
OTROS TIEMPOS, TODO LO CUAL ES UNA LIMITANTE PARA AUMENTAR LOS VOLÚMENES Y
CIRCULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO.
POR OTRO LADO, SABEMOS QUE DICHOS FLUJOS ESTÁN CONSTITUIDOS POR TRANSPORTES
INDIVIDUALES, Y QUE ESTOS ÚLTIMOS, QUE SON MÁS NUMEROSOS QUE LOS DE USO PÚBLICO,
MUEVEN MENOS PERSONAS Y NUNCA PODRÁN SATISFACER POR SÍ SOLOS LA DEMANDA DEL
TRANSPORTE URBANO. POR LO QUE LA ÚNICA FORMA DE RESPONDER CON EFICACIA A LAS
DEMANDAS ACTUALES Y FUTURAS DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA SERÁ MEJORANDO
NUESTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLECTIVO, CONSCIENTES DE ESTA SITUACIÓN, EL
COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN HA VENIDO ELABORANDO ESTRATEGIAS, QUE
NOS PERMITAN HACER PLANTEAMIENTOS PARA QUE SE DESPRENDAN ACCIONES A CORTO,
MEDIANO Y LARGO PLAZO QUE HAGAN POSIBLES EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE
COLECTIVO, DE ACUERDO CON LAS NECESIDADES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DENTRO DEL
DESARROLLO URBANO.
UNA DE LAS ESTRATEGIAS PRIMORDIALES, ES EL ESTUDIO PARA CONOCER LOS PRINCIPALES
LINEAMIENTOS COMO SON: LA SATISFACCIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA (SERVICIO
PÚBLICO DE AUTOBUSES, METRO, AUTOMÓVIL, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS PARTICULARES) Y
CONOCER CON LO QUE SE CUENTA EN LA ZONA METROPOLITANA (AUTOBUSES PÚBLICOS,
AUTOMÓVILES DE ALQUILER, METRO Y AUTOBUSES PARTICULARES).
DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, VER QUE LÍNEAS SE CUBREN CON LO QUE SE CUENTA Y CUALES
SON SUS RECORRIDOS Y A GROSO MODO, SE OBSERVA QUE LA MAYORÍA ATRAVIESAN EL CENTRO
DE LA CIUDAD, POR CONSIGUIENTE, EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁFICO ES EN ALTO GRADO,
QUIZÁ EL DEFECTUOSO TRAZO DE DICHAS LÍNEAS IMPONE NECESARIOS Y PROLONGADOS
RECORRIDOS, QUE AFECTAN LA EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN Y LOS USUARIOS OBLIGADOS POR
ELLO A INVERTIR MAYOR TIEMPO DEL INDISPENSABLE PARA SU TRANSPORTACIÓN,
ACORTÁNDOLES ASÍ UTILIZAR EL TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, PROBABLEMENTE EL SISTEMA
ACTUAL ES ACEPTABLE, PERO SE OBSERVA QUE SE ESTA LLEGANDO AL LIMITE DE LA SATURACIÓN
POR LO QUE ES NECESARIO Y URGENTE BUSCARLE SOLUCIONES:
NO SE PUEDE NEGAR LOS BENEFICIOS DEL TRANSPORTE COLECTIVO ACTUAL, CUALITATIVAMENTE
EL SERVICIO ADOLECE DE CIERTOS INCONVENIENTES QUE LO DESMERITAN:
EQUIPO ANTICUADO: UNIDADES DETERIORADAS POR EL EXCESIVO TRABAJO, FALTA DE
MANTENIMIENTO Y ASEO, LO QUE REDITÚA EN LA FALTA DE CONFORT PARA EL USUARIO.
EXCESO DE PARADAS: LA COSTUMBRE DE PARADAS EN CADA ESQUINA YA NO DEBE CONTINUAR
POR EL EXCESIVO CRECIMIENTO URBANO.
VELOCIDADES IRREGULARES: SE SABE QUE EL OPERADOR DEBE HACER SU RECORRIDO EN UN
TIEMPO DETERMINADO, PERO EL HECHO DE QUE LA MAYORÍA DE LÍNEAS CONCURREN AL CENTRO,
ORIGINA CUESTIONAMIENTOS Y POR ENDE, LOS AUTOBUSES CIRCULAN A VELOCIDADES
PERJUDICIALMENTE LENTAS O PELIGROSAMENTE RÁPIDAS.
FALTA DE SEGURIDAD: EL USUARIO Y EL PEATÓN ESTÁN CONSTANTEMENTE EN PELIGRO, A VECES
POR LA IRRESPONSABILIDAD O EL APREMIO DEL CONDUCTOR (BAJADAS Y SUBIDAS EN
MOVIMIENTO, CRUZAMIENTO DE VÍAS DE VEHÍCULOS Y FERROCARRILES, ETC.)
ARBITRARIEDAD EN EL ABORDAJE: LA FALTA DE UN REGLAMENTO DE ACCESO A FAVOR DEL
USUARIO DEJA A ESTE EN MANOS DEL CONDUCTOR.
COMBUSTIBLE Y CONTAMINACIÓN: ESTE TEMA COMO SE DICE ACTUALMENTE ES OTRA HISTORIA.
POR LO ANTES MENCIONADO, ES NECESARIO TENER UNA NUEVA CONCEPCIÓN Y OPERACIÓN DEL
TRANSPORTE COLECTIVO Y ESTO SE PODRÁ LOGRAR CON UN SISTEMA COORDINADO DE
UNIDADES DE BAJA VELOCIDAD Y CAPACIDAD, (AUTOBUSES) CON LOS DE MEDIANA Y GRANDE
(METRO).
ESTRATEGIAS:
ESTRATEGIA ES LO ÓPTIMO PARA EL LOGRO DE NUESTROS OBJETIVOS, QUE ES LA RESOLUCIÓN
EFICAZ DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, LA
CUAL DEPENDERÁ DEL CONOCIMIENTO QUE SE TENGA ACERCA DEL PROBLEMA Y LOS RECURSOS
DISPONIBLES PARA LA SOLUCIÓN, UN CONOCIMIENTO SUPERFICIAL, NOS DA SOLUCIONES
SUPERFICIALES QUE NO MODIFICARON LA ESENCIA MISMA DEL PROBLEMA. LO QUE CONCLUIMOS
QUE LOS RESULTADOS DEBEN SER ÓPTIMOS Y PARA ESTO PROPONEMOS:
1. ELABORAR UN ESTUDIO A FONDO Y ANALIZAR CONCIENZUDAMENTE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL
Y FUTURA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA METRÓPOLI.
2. DE ACUERDO CON EL ESTUDIO, ELABORAR UN ANTEPROYECTO GLOBAL DEL TRANSPORTE
COLECTIVO CON PROGRAMACIÓN DE PRIORIDADES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZOS.
3. QUE EL ANTEPROYECTO GLOBAL, SEA REVISADO POR AUTORIDADES CON CAPACIDAD DE
DECISIÓN, COLEGIOS DE INGENIEROS Y SECTORES DE LA POBLACIÓN CON MAYOR
4. TOMAR EN CUENTA OPINIONES Y OBSERVACIONES RESPECTIVAS, ELABORAR EL PROYECTO
GLOBAL DEFINITIVO.
5. FIJAR ETAPAS Y DE ACUERDO A PRIORIDADES, FORMULAR PROGRAMAS Y PROYECTOS
ESPECÍFICOS.
6. PROMOVER Y EJECUTAR.
2.8.- PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA DELEGACIÓN
REGIONAL TAMAULIPECA
LIC. LEÓN A. FLORES GONZÁLEZ
ES DE NUESTRO AGRADO QUE REALICEN ESTOS FOROS, PARA QUE UNA VEZ MÁS RECONFIRMEN,
POR QUE NO ES DESCONOCIDO POR USTEDES LA PROBLEMÁTICA QUE EXISTE EN EL
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.
POR LOS MEDIOS NOS DAMOS CUENTA CON GRAN PREOCUPACIÓN, COMO NUESTRAS
AUTORIDADES ANUNCIAN CON POMPA Y PLATILLO HABER GANADO EN EL PAPEL DE DISCUSIONES
EL TLC EN EL AUTOTRANSPORTE A FAVOR DE MÉXICO Y QUE YA PUEDEN NUESTROS CAMIONES
RECORRER EE.UU., ENTRAR Y SALIR COMO SI FUERA NUESTRA CASA Y LOS CAMIONES
ESTADOUNIDENSES HACER LO MISMO EN MÉXICO.
LO ANTERIOR, LO HACEN SIN ESCUCHARNOS PORQUE DESDE SIEMPRE POR TODOS LOS MEDIOS
HEMOS MANIFESTADO NUESTRA INCONFORMIDAD, LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS NO
QUEREMOS IR A EE.UU. NI TAMPOCO LOS CHÓFERES SINDICALIZADOS AMERICANOS QUIEREN
LOS RAZONAMIENTOS QUE HEMOS EXPUESTO, EN PRIMER LUGAR Y ES SABIDO POR TODOS QUE LA
COMPETENCIA DEBE SER ENTRE IGUALES Y NO ENTRE DESIGUALES, NO ES POSIBLE QUE CON UNA
FLOTA VEHICULAR DE 350,000 UNIDADES PODAMOS COMPETIR CONTRA UNA FLOTA DE 7,000,000 DE
EE.UU. SOLAMENTE EN EL ESTADO DE TEXAS HAY 1,500,000 CON UNA ANTIGÜEDAD DE 5 AÑOS Y
ES POSIBLE QUE SE NOS PREGUNTE PORQUE, NO NOS PREPARAMOS, DEBEN RECORDAR LOS
PROBLEMAS ECONÓMICOS QUE HEMOS SUFRIDO, AQUELLAS QUE SE AVENTURARON A ADQUIRIR
EQUIPO NUEVO, TUVIERON EN SU MAYOR PARTE, REGRESAR EL EQUIPO Y VENDER PARTE DE SU
FLOTA PARA PODER PAGAR Y AUN EN LA ACTUALIDAD SIGUEN EN PELIGRO DE PERDER SU
PATRIMONIO FAMILIAR COMO ES SU HOGAR, HIPOTECADO, MIENTRAS QUE EN EE.UU. LOS
INTERESES ERAN DE 2 Y 3% EN NUESTRO PAÍS SE ELEVARON AL 100%.
ES CIERTO, QUE NOS HEMOS PREOCUPADO PORQUE NUESTROS CAMIONES LLENEN LAS REGLAS
DE SEGURIDAD Y ESTAMOS MÁS ATENTOS A ELLO, PERO LOS FILTROS DE REVISIÓN EN EL CRUCE
SON CADA DÍA MÁS INTENSOS Y MÁS EXHAUSTIVOS, EN EL QUE SE TARDAN DE 2 A 2 1/2 DÍAS EN SU
REVISIÓN, Y SIEMPRE ENCUENTRAN ALGO CUANDO MENOS LA FALTA DEL FOCO EN LA PLACA.
DESDE SIEMPRE, POR LO QUE RESPECTA A LA FRONTERA DE MIGUEL ALEMÁN A RÍO BRAVO,
NUESTRO INGRESO A EE.UU. HA SIDO A LA ZONA COMERCIAL, DE RÍO GRANDE, HIDALGO, McALLEN
Y PROGRESO, TEXAS. A RECOGER MERCANCÍA DE IMPORTACIÓN O DEJAR DE EXPORTACIÓN Y
NUNCA NI AHORA HA SIDO NUESTRO DESEO INTERNARNOS MÁS ALLÁ DE LA ZONA COMERCIAL
PORQUE NO TENEMOS EQUIPO NI PERSONAL PARA ELLO.
EN UN MUY ELEVADO PORCENTAJE NUESTROS OPERADORES NO TERMINARON LA PRIMARIA, LA
MAYORÍA DESDE JOVENCITOS ANDABAN CON SU PAPÁ EN EL CAMIÓN Y SE HICIERON
OPERADORES, PARA SACAR LICENCIA FEDERAL PARA PASAR A EE.UU. DEBE TENER MÍNIMO DE
ESTUDIOS SECUNDARIA Y CONOCIMIENTOS DE INGLÉS, SIN CONSIDERAR EL PASAPORTE, Y AQUÍ
EN LA FRONTERA UN PORCENTAJE MUY ELEVADO NO CUENTA CON ESTUDIOS MEDIOS, NI
PASAPORTE Y MUCHO MENOS CONOCIMIENTOS DE INGLÉS POR LO ANTERIOR SEÑORES
DIPUTADOS, COMO QUIEREN NUESTRAS AUTORIDADES QUE ENTREMOS A COMPETIR CON EL
COLOSO DEL NORTE, SI NO TENEMOS SUFICIENTE EQUIPO NI TAMPOCO MANO DE OBRA, Y
SOLICITAMOS A USTEDES QUE LA APLICACIÓN DEL TLC EN EL AUTOTRANSPORTE SE RETRASE O SE
CANCELE.
INTRODUCCIÓN
LA INDUSTRIA MEXICANA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ENFRENTARÁ TRES GRANDES
* REQUIERE CULMINAR CON ÉXITO UN LARGO PROCESO DE DESREGULACIÓN Y
MODERNIZACIÓN, QUE SE INICIÓ HACE CASI 12 AÑOS. PARA ELLO CUENTA CON UN GRAN
POTENCIAL Y CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN A LOS CAMBIOS, QUE SE HA VISTO
OBSTACULIZADA POR FACTORES TANTO INTERNOS, COMO EXTERNOS.
* NECESITA DEFINIR, UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO A LARGO PLAZO QUE SE ORIENTE A
MEJORAR LA CAPACIDAD COMPETITIVA DE LAS EMPRESAS INCORPORANDO, SOBRE TODO,
A LA GRAN CANTIDAD DE MICROS Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS QUE CONFORMAN LA
GRAN MAYORÍA DE UNIDADES PRODUCTIVAS EN ESTA INDUSTRIA PARA QUE, LEJOS DE
SER DESPLAZADOS, PARTICIPEN DE LOS BENEFICIOS QUE TRAERÁ EL CRECIMIENTO Y
MODERNIZACIÓN DE LA ECONOMÍA NACIONAL.
* ES PRIORITARIO TAMBIÉN, REVISAR Y ADECUAR TODO EL MARCO JURÍDICO, NORMATIVO Y
OPERATIVO QUE LO RIGE, DE TAL MANERA QUE DESARROLLE SU ACTIVIDAD EN
CONDICIONES DE CERTIDUMBRE TAN NECESARIA, SOBRE TODO, EN INDUSTRIAS QUE,
COMO LA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, REQUIEREN DE CUANTIOSAS INVERSIONES
CUYA RECUPERACIÓN ES A MUY LARGO PLAZO.
PARA QUE ESTA ESTRATÉGICA INDUSTRIA MEXICANA, DE LA QUE EN GRAN MEDIDA DEPENDE LA
POSIBILIDAD DE QUE LOS PRODUCTOS MEXICANOS SEAN COMPETITIVOS, TANTO EN EL INTERIOR
COMO EN EL EXTERIOR, ENFRENTE CON ÉXITO ESTOS RETOS, REQUIERE DE LA SUMA DE
ESFUERZOS PROVENIENTES DE TODOS LOS SECTORES INVOLUCRADOS EN ELLA, QUE SE
TRADUZCAN EN COMPROMISOS QUE HABRÁN DE CUMPLIRSE EN EL ÁMBITO DE CADA UNA DE LAS
COMPETENCIAS.
LAS PROPUESTAS PRETENDEN ENRIQUECER EL ANÁLISIS ACERCA DEL FUTURO DE ESTA
IMPORTANTE INDUSTRIA NACIONAL, Y TIENEN EL FIRME PROPÓSITO DE DAR RESPUESTA A LOS
REZAGOS QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA VENIDO ACUMULANDO, ESPERAMOS QUE CUMPLAN CON
SU COMETIDO.
IMPORTANCIA.
EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, CONSTITUYE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA EL
DESARROLLO ECONÓMICO Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL, TODA VEZ QUE POR SU FACILIDAD DE
ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS RESULTA INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO
PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y
CONSUMO.
PARA 1999, EL MONTO MANEJADO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE FUE SUPERIOR A 417
MILLONES DE TONELADAS, EQUIVALENTE AL 84% DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO TERRESTRE. EL
MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTA HA SIDO INFLUENCIADO POR LA
MARCHA GENERAL DE LA ECONOMÍA. A LO LARGO DEL PERIODO 1990-1999 HA CRECIDO CON UN
RITMO DE 3.3% PROMEDIO ANUAL.
ESTRUCTURA ACTUAL
EL AUTO TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO, HA ESTADO SOMETIDO A UNA SERIE DE EVENTOS
QUE LO ESTÁN TRANSFORMANDO EN FORMA PRÁCTICAMENTE RADICAL. NO ES AVENTURADO
AFIRMAR QUE DESDE EL INICIO DE LA PRESENTE DÉCADA SE ENCUENTRA EN UN PROCESO DE
CRISIS. ESTA CRISIS ES CAUSADA TANTO POR UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA
FORMA COMO HA EVOLUCIONADO EL SECTOR MISMO, COMO POR UNA SERIE DE CAMBIOS EN LA
POLÍTICA ECONÓMICA QUE PRETENDE UNA TRANSICIÓN HACÍA UN ESQUEMA DE MAYOR EFICIENCIA
Y COMPETITIVIDAD.
AUNADO A LOS PROCESOS RECIENTES DE MODERNIZACIÓN EN LA ESTRUCTURA ECONÓMICA DE
MÉXICO, ASÍ COMO DE UNA MAYOR INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO MUNDIAL, EN PARTICULAR EN
EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (TLC), LAS NUEVAS
DEMANDAS EN TRANSPORTE DE CARGA SON TESTIGOS DE UN DESPLIEGUE ESPECIAL DE
UNIDADES DE PRODUCCIÓN MÁS EN UN CONTEXTO TRANSNACIONAL QUE DOMÉSTICO, DE
MODIFICACIÓN EN LAS PLANTAS PRODUCTIVAS, Y RELEVAN NUEVOS DESAFÍOS PARA LA LOGÍSTICA
Y EL TRANSPORTE DE CARGA.
EN MÉXICO, EL SECTOR DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN CUATRO
RAMAS DE ACUERDO A LA CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS (CMAP);
AUTOTRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, AUTOTRANSPORTE DE MUDANZAS, EL
AUTOTRANSPORTE ESPECIALIZADO DE CARGA Y EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA GENERAL.
CADA UNA DE ESTAS DIVISIONES TIENE SUS PROPIAS CARACTERÍSTICAS PECULIARES, INCLUSIVE
DIFIEREN ENTRE ELLAS EN CUANTO AL MERCADO, LA FORMA DE ORGANIZACIÓN Y SOBRE TODO EN
LOS SERVICIOS QUE OFRECEN.
EN MÉXICO, LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA QUE SE
ENCUENTRAN REGISTRADAS SON MUY CHICAS (HOMBRE - CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA), Y
CONFORMAN LA MAYORÍA DEL SECTOR PUESTO QUE REPRESENTAN EL 98% DEL TOTAL DE LAS
EMPRESAS Y LA POSICIÓN DEL 78% DE LA FLOTA VEHICULAR, SIN EMBARGO, ES MUY IMPORTANTE
OBSERVAR QUE EL 2% RESTANTE LO CONFORMA EL ESTRATO DE LAS EMPRESAS MEDIANAS Y
GRANDES LAS CUALES POSEEN EL 22% DE LA FLOTA.
ASIMISMO, SE PUEDE AFIRMAR QUE EN MÉXICO EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE
CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN DOS GRANDES CATEGORÍAS DE PRESTADORES DE SERVICIO: "UNA
EMPRESARIAL Y UNA ARTESANAL". ESTAS CATEGORÍAS SE DISTINGUEN FUNDAMENTALMENTE POR
EL NIVEL DE ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA, LA HABILIDAD COMERCIAL Y LA UTILIZACIÓN DE
TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS EN LA PRODUCCIÓN Y CONTROL DE SERVICIO.
ANTE LA DIVERSIDAD DE SITUACIONES, SE CONSIDERA IMPORTANTE DEFINIR UNA ESTRATEGIA
SECTORIAL FLEXIBLE QUE TOME EN CUENTA A LAS GRANDES DIFERENCIAS EXISTENTES ENTRE
ORGANIZACIONES, SEGÚN OFRECEN SUS SERVICIOS A LA DEMANDA DOMÉSTICA O AL COMERCIO
EXTERIOR.
MARCO JURÍDICO
PROBLEMÁTICA.
DESDE QUE EL EJECUTIVO FEDERAL DECRETÓ LA DESREGULACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE
CARGA, HACE POCO MÁS DE 10 AÑOS, SE HAN PRESENTADO MÚLTIPLES INTENTOS PARA
GARANTIZAR QUE ESTE PROCESO SE DESARROLLE EN UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.
ESTO SE HA VISTO OBSTACULIZADO, ENTRE OTROS ASPECTOS, POR LA NECESIDAD DE
ADECUARLO TAMBIÉN A LO PACTADO EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL
NORTE.
DE ESTA MANERA, NI UNO DE LOS DOS PROCESOS SE HA CONCLUIDO Y, EN ALGUNOS CASOS,
AMBOS SE HAN OPUESTO.
ESTAS CONTRADICCIONES QUE SE HAN PRESENTADO ENTRE ÉSTOS, DEMUESTRAN UNA VEZ MÁS,
QUE LA DESREGULACIÓN Y APERTURA NO SE DA POR DECRETO NI DEBE DEJARSE AL LIBRE JUEGO
DE LAS FUERZAS DEL MERCADO, SINO QUE DEBE SER UN ACTO PLANIFICADO QUE SE INICIA CON
EL ESTABLECIMIENTO DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.
NO SE TRATA DE OPONER LOS INTERESES DEL TRANSPORTE A LOS DEL USUARIO, NI LOS DE ÉSTE
A LOS DEL TRANSPORTISTA. LAS MEDIDAS QUE EN EL CORTO PLAZO BENEFICIAN AL USUARIO EN
PERJUICIO DEL TRANSPORTISTA, EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO, SE REVIERTEN EN SU CONTRA.
SE TRATA ENTONCES DE PENSAR, QUE LO QUE ES BUENO PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE,
ES BUENO PARA EL USUARIO Y LO QUE ES BENÉFICO PARA AMBOS, ES BENÉFICO PARA EL PAÍS Y,
DE ESTA MANERA, SE ESTABLECEN LAS SINERGIAS ENTRE TODOS.
PROPUESTA.
EL MARCO JURÍDICO EN EL QUE SE DESENVUELVE EL AUTOTRANSPORTE, ESTA COMPUESTO POR
DISTINTOS ORDENAMIENTOS ENTRE LOS QUE DESTACAN: EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON
AMÉRICA DEL NORTE, LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y LOS
REGLAMENTOS QUE DE ELLA EMANAN Y LA LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA.
ES EVIDENTE, QUE ENTRE ELLOS EXISTEN UNA SERIE DE CONTRADICCIONES Y LAGUNAS QUE DAN
LUGAR, EN PRIMER LUGAR, A UNA GRAN DISCRECIONALIDAD DE LA AUTORIDAD Y, POR OTRO LADO,
A INTERPRETACIONES QUE CONSTANTEMENTE ESTÁN GENERANDO CONFLICTOS, ADEMÁS DE LA
YA TAN MENCIONADA INCERTIDUMBRE.
PARA RESOLVER ESTO, PROPONEMOS UNA REVISIÓN INTEGRAL DE TODO EL MARCO JURÍDICO Y
REGLAMENTARIO, QUE SE INICIE CON LA DEFINICIÓN DE UNA POLÍTICA DE LARGO ALCANCE PARA
EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
RECORDEMOS QUE EL MARCO JURÍDICO PARTE DE UN PRINCIPIO DE SOBERANÍA QUE NO TIENE UN
FIN EN SÍ MISMO, SINO QUE DEBE SER UN INSTRUMENTO FUNDAMENTAL DE PROMOCIÓN Y
GARANTÍA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y METAS QUE SE ESTABLEZCAN.
TEMAS COMO LOS DE LA RESERVA DE LA CARGA DOMÉSTICA PARA LOS MEXICANOS; LOS
SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA; LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE PRIVADO; LOS
RIESGOS DE LA INVERSIÓN NEUTRA; EL ARRENDAMIENTO DE EQUIPO; LOS SERVICIOS DE
LOGÍSTICA; DÓNDE TERMINA LA CARGA INTERNACIONAL Y COMIENZA LA DOMÉSTICA; ENTRE
OTROS, DEBEN SER INCORPORADOS AL ANÁLISIS Y REFLEXIÓN SERIOS. EN SÍNTESIS, ES EL
MOMENTO DE DEFINICIONES PRECISAS Y DEL ESTABLECIMIENTO DE REGLAS CLARAS, QUE
PERMITAN LA TOMA DE DECISIONES EN CONDICIONES DE CERTIDUMBRE.
MARCO OPERATIVO
EL DESARROLLO SANO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA REQUIERE, ADEMÁS DE UN MARCO
JURÍDICO QUE LE DÉ CERTEZA EN EL LARGO PLAZO; DE UN MARCO OPERATIVO QUE GARANTICE LA
PRESTACIÓN DEL SERVICIO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD.
SON MUCHOS LOS ASPECTOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE ESTE SERVICIO QUE
DETERMINAN QUE UNA EMPRESA OPERE EN CONDICIONES ADECUADAS DE SEGURIDAD Y
PRODUCTIVIDAD. ALGUNOS DE ELLOS TIENEN QUE VER CON ASPECTOS MERAMENTE TÉCNICOS,
OTROS CON LAS LABORES DE SUPERVISIÓN, ALGUNOS CON LA CAPACITACIÓN, CON LA
ORGANIZACIÓN, LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA TRAMITOLOGÍA. TODOS ELLOS DEBEN
ANALIZARSE DE MANERA INTEGRAL, DE TAL FORMA QUE ENTRE TODOS EXISTA UN EQUILIBRIO
JUSTO Y OBEDEZCAN A CONDICIONES REALES DE OPERACIÓN Y A NECESIDADES TANGIBLES DE
CRECIMIENTO Y DESARROLLO.
PROPUESTAS
CONSIDERANDO LA IMPORTANCIA DE UN MARCO OPERATIVO EFICIENTE, COMPETITIVO Y
MODERNO, ACORDE A LAS NECESIDADES QUE NOS EXIGE LA APERTURA COMERCIAL, DEBEMOS
CONTAR CON PROCEDIMIENTOS ÁGILES Y TRANSPARENTES, CON PERSONAL CAPACITADO Y
TECNOLOGÍA QUE NOS PERMITA EFICIENTAR Y GARANTIZAR LA CALIDAD EN EL SERVICIO DE Y
PARA EL TRANSPORTE FEDERAL.
EN MATERIA DE INFORMACIÓN:
* CREAR UN BANCO DE INFORMACIÓN DE LA INDUSTRIA APROVECHANDO LA PARTICIPACIÓN DE
OTRAS DEPENDENCIAS.
* DEPURAR EL PADRÓN DE VEHÍCULOS PROCEDIENDO A LA BAJA DEFINITIVA DE LAS UNIDADES
QUE YA NO FORMAN PARTE DE LOS ACTIVOS DE LAS EMPRESAS Y QUE DISTORSIONAN LA
INFORMACIÓN QUE SE GENERA.
* CREAR MECANISMOS DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CON ORGANIZACIONES Y
AUTORIDADES DE OTROS PAÍSES, DE LOS QUE MÉXICO ES SOCIO COMERCIAL.
* PROMOVER EL USO DE LOS MEDIOS ELECTRÓNICOS, NO SÓLO PARA INFORMAR, SINO
TAMBIÉN PARA INTERACTUAR, LOGRANDO CON ESTO LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA Y
DISMINUIR LOS ÍNDICES DE CORRUPCIÓN.
PARA LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA:
* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO ENCARGADO DE ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS
TRÁMITES Y PROPONER UNA VERDADERA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.
• APOYADO EN UN SISTEMA DE CÓMPUTO EFICIENTE, REDUCIR A SU MÍNIMA EXPRESIÓN LOS
REQUISITOS PARA LA REALIZACIÓN DE TRÁMITES.
* VALIDAR PERIÓDICAMENTE LA DOCUMENTACIÓN QUE OBRA EN LOS EXPEDIENTES DE LA
PROPIA DGAF Y DE LOS CENTROS SCT, PARA EVITAR QUE EN CADA TRÁMITE SE SOLICITE
DOCUMENTACIÓN YA EXHIBIDA PREVIAMENTE.
* ELABORAR MANUALES DE PROCEDIMIENTOS PARA CADA UNO DE LOS TRÁMITES QUE
BRINDAN LOS CENTROS SCT ESTABLECIENDO EN ELLOS POLÍTICAS DE ACCIÓN Y
COMUNICACIÓN QUE REQUIEREN LOS CASOS DIFÍCILES.
* HACER USO DEL INTERNET PARA INFORMAR E INTERACTUAR, ASÍ COMO PARA AGILIZAR LOS
* LLEVAR A CABO, EN COORDINACIÓN CON CANACAR, UN PROCESO DE DESCEN
ADMINISTRATIVA A TRAVÉS DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS CENTROS DE SERVICIO PARA EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA DONDE OPEREN LAS VENTANILLAS ÚNICAS DE TRÁMITES.
EN MATERIA DE SUPERVISIÓN E INSPECCIÓN:
* DEFINIR LAS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DE LOS OBSERVADORES DE CANACAR EN LA
REALIZACIÓN DE OPERATIVOS EN CARRETERAS FEDERALES Y EN LAS VISITAS DE INSPECCIÓN
EN LAS EMPRESAS.
* PROMOVER MODIFICACIONES PARA QUE LAS ACTAS Y PROCEDIM IENTOS DE INSPECCIÓN Y
VIGILANCIA SE CONVIERTAN EN UN INSTRUMENTO QUE APOYE EL CUMPLIMIENTO DE LAS
DISPOSICIONES LEGALES, MEDIANTE ACTAS ADMINISTRATIVAS QUE SEÑALEN LAS
IRREGULARIDADES Y UN PLAZO PARA OBSERVAR SU CUMPLIMIENTO.
* DAR UN FUERTE IMPULSO A LAS LABORES DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LAS
EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO UN INSTRUMENTO DE APOYO Y
SIMPLIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN DE INSPECCIÓN.
PARA FORTALECER LA CAPACITACIÓN:
• CREAR CONSENSOS Y UNIFICAR LOS PROGRAMAS MÍNIMOS DE CAPACITACIÓN CON EL
PROYECTO DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
• CONSOLIDAR LA ACREDITACIÓN DEL ORGANISMO CERTIFICADOR.
• PROMOVER LA INSTALACIÓN DE CENTROS DE EVALUACIÓN - CAPACITACIÓN PARA
CONDUCTORES.
• IMPULSAR LOS CENTROS DE FORMACIÓN DE CONDUCTORES CON PROGRAMAS Y RECURSOS
PARA CUBRIR LA DEMANDA EN EL MERCADO LABORAL.
• PROMOVER LA INSTALACIÓN DE UNIDADES DE SERVICIO DE EDUCACIÓN BÁSICA CON EL INEA.
• CONTINUAR CON LAS ACTIVIDADES DEL COMITÉ DE NORMALIZACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE
DE CARGA.
• INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO PARA LA ELABORACIÓN DE LOS LINEAMIENTOS PARA
PRACTICAR LOS EXÁMENES, ELABORAR DICTÁMENES Y EXPEDIR CONSTANCIAS A QUE SE
REFIERE EL REGLAMENTO DE MEDICINAS DEL TRANSPORTE, ASÍ COMO LOS EXÁMENES PARA
OTORGAR LA LICENCIA DE CONDUCIR.
ORGANIZACIÓN:
• DESARROLLAR UNA AMPLIA CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN ACERCA DE LAS VENTAJAS DE LA
• EN COORDINACIÓN CON LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA, IMPULSAR UN PROGRAMA DE APOYO
PARA LA CREACIÓN DE EMPRESAS INTEGRADORAS EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
• PROMOVER UNA EXTENSA RED DE EMPRESAS INTEGRADORAS QUE CONSTITUYAN ENTRE
ELLAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS QUE APOYEN A LOS HOMBRES-CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS
TRANSPORTISTAS.
• DISEÑAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EMPRESARIAL Y DESARROLLO GERENCIAL ENTRE
LOS HOMBRES-CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS.
FINANCIAMIENTO
LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE FORMAN LA BASE ESTRUCTURAL DEL AUTOTRANSPORTE A
TRAVÉS DE ELLOS, SE REALIZA TODA LA ACTIVIDAD, SIN EMBARGO POR DIVERSAS RAZONES, LA
FLOTA VEHICULAR SE HA VUELTO OBSOLETA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LO CUAL REPRESENTA UN
RIESGO GRAVE PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR.
EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA REGISTRADO PARA 1996 FORMABA UNA FLOTA
VEHICULAR QUE ASCENDIÓ A 315 MIL VEHÍCULOS, DE LOS CUALES EL 67.5% CORRESPONDEN A
UNIDADES MOTRICES Y EL 32.5% RESTANTE A UNIDADES DE ARRASTRE. CON RELACIÓN A LA
FLOTA VEHICULAR POR CLASE DE SERVICIO EL 89.6% CORRESPONDE A CARGA GENERAL Y EL
10.4% A CARGA ESPECIALIZADA.
DE LOS REGISTROS DE TRACTOCAMIONES Y UNIDADES DE ARRASTRE EN EL ÁMBITO NACIONAL, SE
OBSERVA UNA RELACIÓN EN PROMEDIO DE UNA UNIDAD DE ARRASTRE POR CADA UNIDAD MOTRIZ
(LA QUE SE CONSIDERA UNA RELACIÓN TOTALMENTE INADECUADA), QUEDANDO FUERA DE LOS
ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES, QUE SE SITÚAN ENTRE 3 Y 4 UNIDADES DE
OTRO INDICADOR INTERESANTE PERO NO MENOS ALARMANTE EN CUANTO A LA FLOTA VEHICULAR,
ES LA EDAD PROMEDIO, LA CUAL NOS MUESTRA QUE EN LAS UNIDADES MOTRICES ES DE 16 AÑOS.
ESTRATEGIAS DE FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE.
LAS ESTRATEGIAS PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE SE
PUEDEN RESUMIR EN LO SIGUIENTE.
A) LA BANCA DE FOMENTO DEBE SER LA PRINCIPAL FUENTE DE RECURSOS PARA EL APOYO AL
DESARROLLO DE UN SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, ESTO A PARTIR DE
LA CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO PRIMARIO DE EQUIPO, QUE PERMITA AVANZAR EN LA CREACIÓN
DE UN MERCADO SECUNDARIO AMPLIO QUE SEA CAPAZ DE DAR COHESIÓN A LA MODERNIZACIÓN
DEL AUTOTRANSPORTE EN FORMA DE ESPIRAL.
B) EL DISMINUIR EL MARGEN AL COSTO FINANCIERO, MÁS EFICIENTE LA INTERMEDIACIÓN
FINANCIERA Y CONJUNTAMENTE MÁS ESPECIALIZADA A LA UNIÓN DE CRÉDITO PARA EL
AUTOTRANSPORTE PARA APOYAR EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.
C) EL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, DEBE OFRECER A LOS
TRANSPORTISTAS UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO ATRACTIVO, CON EL MENOR PRECIO POSIBLE
DE LOS EQUIPOS O INSUMOS QUE SE REQUIEREN Y CON UN COSTO FINANCIERO ACORDE A LAS
NECESIDADES DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE. PARA TAL EFECTO SE DEBE CONSIDERAR LA
PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES INVOLUCRADAS EN EL CICLO ECONÓMICO.- LOS
PROVEEDORES DEL SECTOR (ARMADORAS DE CAMIONES, FABRICANTES DE LLANTAS Y
REFACCIONES ENTRE OTROS), EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS DE LA BANCA DE DESARROLLO
(NAFIN Y BANCOMEXT) INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS CON
PROGRAMAS DE COMPRAS AL MAYOREO Y EN COMÚN.
POR TANTO, ES DE SUMA IMPORTANCIA CONTAR CON EL APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA LA
CREACIÓN DE UN FONDO O FIDEICOMISO PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO LO HACE CON OTROS SECTORES FUNDAMENTALES DE LA
ECONOMÍA; TAL ES EL CASO DEL FIDEC (FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO COMERCIAL) QUE
APOYA AL COMERCIO Y FIRA (FIDEICOMISO DE RECURSOS AGROPECUARIOS) QUE ATIENDE AL
CAMPO. NO QUEREMOS TASAS DE INTERÉS SUBSIDIARIAS, SINO QUE SEAN COMPETITIVAS Y QUE
LOS RECURSOS SE CANALICEN A EMPRESAS, QUE DEMUESTREN VIABILIDAD EN SUS PROYECTOS Y
SEGURIDAD JURÍDICA.
LOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO DEBEN OPERARSE CON EMPRESAS FINANCIERAS
ESPECIALIZADAS.
2.9.- PANORAMA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTOTRANSPORTE, PROBLEMÁTICA Y
DELEGACIÓN CONATRAM SAN LUIS POTOSÍ
ING. RAFAEL MEDINA NOYOLA
I.- I N T R O D U C C I Ó N
HABIÉNDOSE DECLARADO AGOTADO EL MODELO DEL DESARROLLO ESTABILIZADOR QUE
FUNCIONO BIEN HASTA FINALES DE LOS 60, A PARTIR DE ENTONCES COMENZARON LOS INTENTOS
DE INCORPORACIÓN DEL PAÍS A UN MODELO ACORDE A LA GLOBALIZACIÓN, CON EL INGRESO AL
G.A.T.T. PRIMERO Y FINALMENTE LA PUESTA EN VIGOR DEL TLC.
HA TRANSCURRIDO EL TIEMPO SUFICIENTE PARA EVALUAR RESULTADOS Y LAS PRIMERAS
EVALUACIONES NOS SEÑALAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
ü CRECIMIENTO INDUSTRIAL DE ALGUNAS ÁREAS COMO LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ,
AUTOPARTES, METAL - MECÁNICA Y SOBRE TODO MAQUILADORAS DE DIVERSO GIRO.
ü REZAGO DE OTRAS ÁREAS, COMO LA AGRICULTURA Y LA GANADERÍA CON DESATENCIÓN
SOBRE TODO A LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA Y ÁREAS ESTRATÉGICAS EN ENERGÉTICOS Y
TRANSPORTE.
ü BAJA GENERALIZADA EN LA CALIDAD DE VIDA DE LA MAYORÍA DE LOS MEXICANOS, CON
CRECIMIENTO DRAMÁTICO DE LA MARGINACIÓN Y LA POBREZA EXTREMA.
EL ABANDONO, SOBRE TODO EN LAS ULTIMAS DOS DÉCADAS, DE LA CONSULTA PÚBLICA COMO
HERRAMIENTA DE FORMULACIÓN DE PLANES, PROGRAMAS Y ACCIONES DEL ESTADO MEXICANO,
TRAJO COMO CONSECUENCIA UN DIVORCIO ENTRE LAS ASPIRACIONES DE LA MAYORÍA DE LOS
MEXICANOS Y LOS RESULTADOS OBTENIDOS, QUE SE MATERIALIZÓ EN LA ELECCIÓN DEL 02 DE
JULIO DEL 2000. OTRO EJEMPLO QUE ILUSTRA LO ANTERIOR, ES EL RECIENTE FALLO DEL PANEL DE
CONTROVERSIAS DEL TLC EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE QUE, HABIENDO “FAVORECIDO A
MÉXICO” HA TENIDO EL RECHAZO MAYORITARIO DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS, CON LA
APROBACIÓN SOLAMENTE DE UNAS CUANTAS EMPRESAS QUE SE VERÍAN BENEFICIADAS CON LA
APERTURA DE FRONTERAS CON LOS PAÍSES DEL TLC.
II .-PROBLEMÁTICA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DEL AUTO TRANSPORTE.
EN EL AUTO TRANSPORTE MEXICANO CONVIVEN DIFERENTES SEGMENTOS DE EMPRESAS Y
PERSONAS FÍSICAS QUE VAN DESDE EL HOMBRE CAMIÓN QUE MANEJA SU PROPIA UNIDAD, SEA
CAMIONETA DE TRES TONELADAS, RABÓN, TORTÓN O TRAILER, PASANDO POR LAS MICRO-
EMPRESAS, PEQUEÑAS, MEDIANAS Y LAS GRANDES. ALGUNAS DE ESTAS ÚLTIMAS HAN SIDO
OBJETO DE DENUNCIAS POR NO ESTAR JUGANDO LIMPIO EN MATERIA DE INVERSIÓN, USO DE
EQUIPO EXTRANJERO Y TARIFAS DEPREDADORAS.
EL DESARROLLO TECNOLÓGICO Y ORGANIZACIONAL ENTRE LOS DIFERENTES SEGMENTOS ES
TAMBIÉN DESIGUAL, LO QUE CONDICIONA EL ACCESO AL MERCADO DE TRABAJO CON VENTAJA
PARA LAS GRANDES EMPRESAS Y DESVENTAJA SOBRETODO PARA LA MICRO Y PEQUEÑA
EMPRESA, SEGMENTOS ESTOS QUE SE VEN REDUCIDOS EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS A
TRABAJAR EN LAS ÁREAS DEL MERCADO QUE TIENEN MENOR RENTABILIDAD, MAYOR RIESGO, BAJA
FRECUENCIA DE CICLOS DE TRABAJO O A TRABAJAR EN LAS ÁREAS ATENDIDAS POR LAS GRANDES
EMPRESAS ÚNICAMENTE EN LOS PICOS DE DEMANDA QUE ESTAS NO PUEDEN ATENDER.
LAS CRISIS PRÁCTICAMENTE CONTINÚAS DE LOS ÚLTIMOS VEINTE AÑOS, HAN GOLPEADO
SEVERAMENTE A LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTO TRANSPORTE, YA QUE LOS ESCASOS
CRÉDITOS A LOS QUE TUVO ACCESO EN ESTE PERÍODO, FUERON OTORGADOS, EN SU MAYORÍA,
BAJO CONDICIONES MUY DESFAVORABLES PARA EL ACREDITADO, EXAGERÁNDOSE LAS
GARANTÍAS QUE TUVO QUE OTORGAR, ASPECTO QUE EN CAMBIO, NO SE CUIDÓ DE LA MISMA
FORMA EN EL CASO DE LAS GRANDES EMPRESAS, MUCHAS DE LAS CUALES NO PAGARON LOS
CRÉDITOS OTORGADOS, CONTRIBUYENDO CON ELLO A MAGNIFICAR EL PROBLEMA DEL FOBAPROA,
EL CUAL ESTAMOS PAGANDO INJUSTIFICADAMENTE LOS MEXICANOS QUE SÍ CUMPLIMOS
CABALMENTE CON EL PAGO NUESTROS CRÉDITOS.
AUNADO A LO ANTERIOR, EL ESCASO O PRÁCTICAMENTE NULO FINANCIAMIENTO DE LA BANCA DE
DESARROLLO, A TASAS COMPETITIVAS, COMO LAS QUE DISFRUTAN LOS ACREDITADOS EN LOS
PAÍSES SOCIOS DE MÉXICO EN EL TLC, VIENE A AGUDIZAR LA DESINVERSIÓN DE LAS MICRO Y
PEQUEÑAS EMPRESAS DE AUTO TRANSPORTE.
OTRO ASPECTO QUE HA RESULTADO DESFAVORABLE PARA EL CRECIMIENTO SANO DE LA MICRO Y
PEQUEÑA EMPRESA, SON LOS ALTOS COSTOS DE UNIDADES E INSUMOS PARA LA ACTIVIDAD. EN
EFECTO, SI BIEN ES CIERTO QUE EN LAS UNIDADES NUEVAS HA HABIDO UNA MEJORA
TECNOLÓGICA, QUE JUSTIFICA UN INCREMENTO DE LOS PRECIOS DE LAS UNIDADES, LOS AUTO
TRANSPORTISTAS NO HEMOS RECIBIDO LA REDUCCIÓN CORRESPONDIENTE QUE DEBERÍA
ESPERARSE DE UNA MAYOR COMPETENCIA ENTRE MARCAS Y LA DERIVADA DE UNA ECONOMÍA DE
ESCALA POR MAYOR PRODUCCIÓN DE UNIDADES QUE INCLUSO SE EXPORTAN.
ESTE MISMO FENÓMENO, SE PRESENTA EN EL PRECIO DE LOS INSUMOS COMO LLANTAS Y
REFACCIONES, PERO EN EL CASO DE LOS COMBUSTIBLES, LAS ALZAS RESULTAN DRAMÁTICAS, YA
QUE SE HAN TENIDO QUE ABSORBER, SIN PODER REPERCUTIR EN LA FACTURACIÓN DEL SERVICIO,
LO QUE HA VENIDO A MODIFICAR DE MANERA DESPROPORCIONADA LA ESTRUCTURA:
“FACTURACIÓN - COSTOS - REMANENTE PARA INVERSIÓN“, REDUCIENDO AL MÍNIMO ESTE ÚLTIMO.
CABE MENCIONAR QUE LOS MAYORES INCREMENTOS DE ESTE INSUMO, FUERON JUSTIFICADOS
CON LA NECESIDAD QUE TENÍA EL ESTADO, DE COMPENSAR EN EL INTERIOR DEL PAÍS, LA
DISMINUCIÓN DE LOS RECURSOS PROCEDENTES DE LA VENTA DE PETRÓLEO EN EL EXTERIOR,
DERIVADA DE LA BAJA EN EL PRECIO INTERNACIONAL DE ESTE PRODUCTO. EN CONTRAPARTIDA,
CUANDO VOLVIÓ A SUBIR EL PRECIO INTERNACIONAL, DEBERÍA HABERSE REFLEJADO UNA
DISMINUCIÓN EN EL PRECIO DE ESTE INSUMO, LO CUAL NO OCURRIÓ.
TODO LO ANTERIOR, HA TRAÍDO LA IMPOSIBILIDAD DE GENERAR LOS RECURSOS EXCEDENTES
PARA PODER INVERTIR EN EL CRECIMIENTO Y RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR, TENIENDO
COMO CONSECUENCIA SU ENVEJECIMIENTO, CON UNA EDAD PROMEDIO DE ALREDEDOR DE
QUINCE AÑOS.
LA INSEGURIDAD EN CARRETERAS Y CIUDADES, CLIMA PROPICIO PARA ROBOS Y ASALTOS DE
CAMIONES, HA SIDO FACTOR DE DESALIENTO PARA LA INVERSIÓN, SIN DEJAR DE RECONOCER QUE
EN ESTE ASPECTO HA HABIDO UNA MEJORA, GRACIAS A LA COORDINACIÓN DE AUTORIDADES Y
POLICÍAS FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES.
FINALMENTE, LA INCERTIDUMBRE EN MATERIA FISCAL HA SIDO TAMBIÉN UN FACTOR
DESFAVORABLE PARA LA INVERSIÓN, YA QUE AÑO CON AÑO SE HA PRETENDIDO MODIFICAR EL
RÉGIMEN AL QUE ESTÁ SUJETO EL AUTO TRANSPORTE, Y QUE RECONOCIENDO LAS
PARTICULARIDADES DE LA ACTIVIDAD, OTORGA DIVERSAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS AL
CONTRIBUYENTE, LO QUE HA SIDO APROVECHADO POR ALGUNOS GRUPOS INDUSTRIALES PARA
QUE A TRAVÉS DE SUS FILIALES DE TRANSPORTE, DRENAR RECURSOS QUE DEBERÍAN ESTAR
SUJETOS A DIFERENTE RÉGIMEN IMPOSITIVO.
DADA LA PROBLEMÁTICA EXPUESTA, Y CON EL PROPÓSITO DE CONSTRUIR UN VIGOROSO AUTO
TRANSPORTE FEDERAL, QUE ESTE EN POSIBILIDADES DE COMPETIR EN CONDICIONES DE
EQUIDAD CON NUESTROS HOMÓLOGOS DEL T. L. C., ASÍ COMO EVITAR LOS CUELLOS DE BOTELLA,
QUE YA SE HAN LLEGADO A PRESENTAR EN EL PASADO, CUANDO SE HA DESATENDIDO ESTE
SECTOR, ES NECESARIO FORTALECER LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE TRANSPORTE DE
CARGA Y PASAJE PARA LO CUAL ESTA DELEGACIÓN PROPONE LAS SIGUIENTES ALTERNATIVAS DE
I. PRECIOS JUSTOS Y EQUITATIVOS DE LOS BIENES Y SERVICIOS QUE PRESTA EL ESTADO:
COMBUSTIBLES, AUTOPISTAS, ETC., COMO LOS QUE DA A LOS DEMÁS PRESTADORES DE
SERVICIO DE TRANSPORTE COMO EL FERROCARRIL Y AVIACIÓN ASÍ COMO A OTRAS
RAMAS INDUSTRIALES, OTORGANDO AL AUTO TRANSPORTE EL SUBSIDIO DE 50% EN EL
PRECIO DEL DIESEL PARA QUE SE TRADUZCA EN UNA MAYOR GENERACIÓN DE
EXCEDENTES PARA INVERSIÓN Y UNA MEJOR COMPETITIVIDAD DE LA ACTIVIDAD.
II. PERMANENCIA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTO TRANSPORTE EN EL RÉGIMEN
FISCAL SIMPLIFICADO, HASTA EN TANTO DESAPAREZCAN LOS FACTORES QUE DIFICULTAN
LA COMPROBACIÓN DE LAS EROGACIONES EN QUE INCURRE LA ACTIVIDAD.
III. FINANCIAMIENTO DE LA BANCA DE DESARROLLO A TASAS BLANDAS O COMPETITIVAS
COMO LAS QUE TIENEN LOS AUTO TRANSPORTISTAS DE LOS PAÍSES SOCIOS DE MÉXICO
EN EL TLC, TODA VEZ QUE SON DEL ORDEN DE CINCO PUNTOS ARRIBA DE LA INFLACIÓN,
MIENTRAS QUE EN MÉXICO SON ALREDEDOR DE QUINCE PUNTOS.
IV. LEGISLACIÓN PROMOTORA DE UNA MEJOR ORGANIZACIÓN DE LOS MICRO Y PEQUEÑOS
EMPRESARIOS A TRAVÉS DE INTEGRADORAS, QUE PERMITA ACCEDER A MEJORES
TECNOLOGÍAS, MERCADOS DE TRABAJO Y PRECIOS DE ADQUISICIÓN DE UNIDADES E
INSUMOS.
V. PUBLICACIÓN PERIÓDICA DE LA GUÍA DE COSTOS MÍNIMOS DE REFERENCIA Y
MECANISMOS LEGALES QUE DE MANERA SENCILLA Y EFECTIVA PERMITAN EVITAR LAS
PRÁCTICAS DEPREDATORIAS EN MATERIA DE TARIFAS.
VI. APLICACIÓN EFECTIVA Y EQUITATIVA DE LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y
SUS REGLAMENTOS EN MATERIA DE CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS, PRÁCTICAS DE
CABOTAJE, PESOS Y DIMENSIONES.
VII. REVISIÓN DE LEYES Y AUTORIZACIONES EN MATERIA DE INVERSIÓN NEUTRA QUE HA
PERMITIDO EL CRECIMIENTO DESPROPORCIONADO DE ALGUNAS EMPRESAS EN
DETRIMENTO DE LA MAYORÍA DE LOS AUTOTRANSPORTISTAS QUE NO TENEMOS ACCESO
A DICHAS INVERSIONES Y AUTORIZACIONES.
VIII. PRÓRROGA A LA APERTURA DE FRONTERAS HASTA QUE EL TRANSPORTE MEXICANO ESTE
EN CONDICIONES DE COMPETIR CON SUS HOMÓLOGOS DENTRO DEL TLC, TODA VEZ QUE
ES UNA DEMANDA PÚBLICA DE LA INMENSA MAYORÍA DE LOS AUTO TRANSPORTISTAS DEL
2.10. - LAS CARRETERAS Y PUENTES DE MÉXICO, SUS CONDICIONES, CUOTAS Y
REGLAMENTOS.
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS
MEXICANOS, A. C.
SR. EUTIMIO CÁRDENAS ESPARZA
LAS CONDICIONES ACTUALES DE NUESTRAS CARRETERAS Y PUENTES AFECTAN DE MANERA
IMPORTANTE NO SÓLO AL AUTO TRANSPORTE, SINO A LA SOCIEDAD EN GENERAL: DESDE EL QUE
TIENE UN AUTOMÓVIL PARTICULAR, EL QUE VIAJA EN AUTOBÚS, HASTA EL QUE TIENE TRANSPORTE
PRIVADO; YA QUE LA RED CARRETERA DEL PAÍS SE ENCUENTRA EN UN ESTADO DEPLORABLE Y, A
PESAR DE ELLO, SE LE DA POCO MANTENIMIENTO Y SE SIGUE DETERIORANDO DEBIDO AL SOBRE
PESO QUE ALGUNOS TRANSPORTISTAS CARGAN EN SUS UNIDADES.
EL REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES HA SIDO UNA VIL BURLA, YA QUE LAS AUTORIDADES
DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, ENCARGADAS DE HACER QUE ÉSTE SE
CUMPLA, NO HACEN EL MENOR ESFUERZO PORQUE DICHO REGLAMENTO “NO SE VIOLE”.
IGNORAMOS SI ES PORQUE LOS GRANDES INDUSTRIALES DEL PAÍS, A TRAVÉS DE LA SECOFI, LOS
PRESIONAN PARA RELAJAR SU APLICACIÓN; O BIEN, PORQUE RECIBEN DINERO A CAMBIO DE DAR
PROTECCIÓN A LOS EMPRESARIOS Y GRANDES TRANSPORTISTAS. LO CIERTO ES QUE LA RED
CARRETERA NACIONAL SE ENCUENTRA EN PÉSIMAS CONDICIONES Y CON ESTA ACTITUD DE LA
AUTORIDAD, DICHAS CONDICIONES SERÁN CADA VEZ PEORES.
LA SEGURIDAD VIAL EN NUESTRAS CARRETERAS SE VE MENOSCABADA DÍA CON DÍA, YA QUE LOS
CAMIONES CON EXCESO DE CARGA SON UN VERDADERO PELIGRO PARA LOS USUARIOS DE LAS
MISMAS Y, COMBINADOS CON LA ESCASA SEÑALIZACIÓN DE NUESTRAS CARRETERAS, SE
PRESENTAN CONDICIONES PROPICIAS PARA QUE LOS ACCIDENTES OCURRAN. AQUÍ UNO DE LOS
SECTORES MÁS AFECTADOS SON LOS TRANSPORTISTAS DE PASAJE, YA QUE HA HABIDO
ACCIDENTES DONDE EN UN SOLO PERCANCE ENTRE UN TRAILER Y UNA UNIDAD DE PASAJE, SE
HAN CAUSADO HASTA 40 MUERTES. GRAN PARTE DE LOS ACCIDENTES DE ESTA NATURALEZA SON
OCASIONADOS POR CAMIONES CON SOBREPESO O EXCESO DE DIMENSIONES, QUE NO CUMPLEN
EL REGLAMENTO.
EN LO REFERENTE AL COSTO DEL PEAJE, ÉSTE CADA VEZ ES MÁS CARO, REPRESENTANDO EN
MUCHOS DE LOS CASOS HASTA EL 15% DEL IMPORTE DEL FLETE, EL CUAL SUMÁNDOLO AL COSTO
DEL DIESEL Y LA MANO DE OBRA, ACABAN CON LA POCA CONTRIBUCIÓN QUE PUDIERA ORIGINAR
EL FLETE.
POR OTRO LADO, CONSIDERAMOS QUE EL COSTO DE PEAJE DEBIERA DE APLICARSE NO TANTO
POR EL NÚMERO DE EJES EN LA UNIDAD, SINO MÁS BIEN POR EL TONELAJE QUE SE TRANSPORTA,
YA QUE NOS PARECE INJUSTO QUE PAGUE LA MISMA CUOTA UN CAMIÓN QUE SÍ CUMPLE CON EL
REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES Y OTRO QUE VIOLA TOTALMENTE DICHO REGLAMENTO,
SOBRECARGANDO LA UNIDAD Y OCASIONANDO DAÑOS DE CONSIDERACIÓN A LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA, REDUCIENDO POR CONSIGUIENTE LA VIDA ÚTIL DE LA MISMA.
POR ESO ES MUY IMPORTANTE, QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVII LEGISLATURA DE LA
CÁMARA DE DIPUTADOS, PROPONGA AL C. PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, LIC. VICENTE FOX
QUEZADA, QUE EXIJA A LOS FUNCIONARIOS DEL TRANSPORTE CUMPLIR SU FUNCIÓN Y, EN CASO
DE CONDUCIRSE DOLOSAMENTE, SE PROCEDA PENALMENTE EN SU CONTRA, PUES NO ES POSIBLE
QUE LA SOCIEDAD SE VEA AFECTADA EN SU SEGURIDAD Y PATRIMONIO, NO OLVIDEMOS QUE “LAS
CARRETERAS SON DE LOS TODOS MEXICANOS”.
NOS SENTIMOS AFORTUNADOS DE QUE DENTRO DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII
LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE ENCUENTRE NUESTRO COMPAÑERO
TRANSPORTISTA, DIP. ELÍAS DIP RAME, POR LO CUAL ESTAMOS CIERTOS DE LA COMPRENSIÓN A LA
PROBLEMÁTICA DEL AUTO TRANSPORTE EN MÉXICO Y CONFIAMOS EN QUE SE TOMEN LAS
MEJORES DECISIONES PARA BENEFICIO DE NUESTRA ACTIVIDAD.
2.11. EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO A. C.
LIC. JOSÉ LUIS ZARAGOZA FLORES
EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO
AL MOVER MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE, POR CONSIGUIENTE EL
FORTALECIMIENTO DE UN AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y EFICIENCIA PARA
SATISFACER LAS DEMANDAS DE LOS SECTORES INDUSTRIALES, PRESTADORES DE SERVICIOS Y
USUARIOS, PERMITIRÁ INCREMENTAR LA PRODUCTIVIDAD PARA COMPETIR CON NUESTRAS
MERCANCÍAS EN UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA, YA QUE LA SATISFACCIÓN DE NUESTROS
PRODUCTOS EN NUESTRO TERRITORIO Y EN EL EXTRANJERO PERMITIRÁ ENCAMINAR NUESTROS
ESFUERZOS AL BIEN COMÚN, AL TENER MAYOR Y MEJORES PRODUCTOS AL MEJOR PRECIO, ASÍ
COMO MAYORES FUENTES DE TRABAJO.
EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DEL AUTOTRANSPORTE REPRESENTA
63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y DE ENERO A OCTUBRE DE 2000, ASCENDIÓ A 143 MIL MILLONES DE
DÓLARES, POR LO QUE ESTAMOS SEGUROS DE COMPETIR CON NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS
COMERCIALES EN SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE, YA QUE CABE RECORDAR QUE A MAYOR Y
MEJOR COMERCIO DEBE HABER MAYOR Y MEJOR SERVICIO DE TRANSPORTE.
LA LOGÍSTICA DE LOS NEGOCIOS EN DONDE EL TRANSPORTE DE CARGA TIENE UN VALOR
FUNDAMENTAL DENTRO DE LA CADENA DE ABASTO Y SUMINISTRO DE INSUMOS Y PRODUCTOS
TERMINADOS PARA EL INDUSTRIAL SON DE SUMA IMPORTANCIA, DESCUIDARLO PUEDE SER
MOTIVO DE DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES DE
SERVICIOS.
EL TRANSPORTE DE LAS MERCANCÍAS EN ALGUNOS SECTORES LLEGA A SER IGUAL AL COSTO DE
PRODUCCIÓN (8 AL 30% EL COSTO DE LA TRANSPORTACIÓN SOBRE LA VENTA DE LOS
PRODUCTOS).
CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE PRODUCTIVIDAD Y
COMPETITIVIDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA FOMENTAR UN CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN
MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO ENTORNO DEL TRANSPORTE EN
GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN MAYORES EXPORTACIONES, FORTALECER NUESTROS
SECTORES INDUSTRIALES Y BENEFICIAR A LA ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS, EN UN EJERCICIO
PERMANENTE DE GANAR - GANAR.
IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA QUE SE ABRA
LA FRONTERA ENTRE USA - MÉXICO PARA EL AUTOTRANSPORTE: LA APERTURA DE LA FRONTERA
ES BENÉFICA PARA LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS PERMITIENDO MAYOR
COMPETITIVIDAD, Y QUE FINALMENTE ESTO ESTA ENCAMINADO AL BIEN COMÚN.
* AL TENER MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y PRODUCTOS TERMINADOS
Y EN CONSECUENCIA COMPETIR EN LOS MERCADOS NACIONALES Y DEL EXTRANJERO,
* FUENTES DE TRABAJO DE LOS PRODUCTOS QUE EXPORTAMOS.
SÍ ESTADOS UNIDOS NO ACATA LA RESOLUCIÓN, ESTAREMOS SOLICITANDO A NUESTRO GOBIERNO
QUE ELIMINE LOS BENEFICIOS COMERCIALES A MERCANCÍAS QUE ENTRAN A NUESTRO PAÍS Y QUE
ESA COMPENSACIÓN SE APLIQUE A INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y DE ESA FORMA TODOS LOS
MEXICANOS GANAMOS Y NO NADA MÁS SE FAVORECE UN SECTOR.
EN DIFERENTES FOROS NACIONALES E INTERNACIONALES, LAS FLOTAS PRIVADAS, ASÍ COMO
USUARIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, HEMOS DEMOSTRADO A LAS AUTORIDADES DE ESTADOS
UNIDOS Y A SU PROPIO CONGRESO QUE TENEMOS VEHÍCULOS PRODUCTIVOS Y COMPETITIVOS,
LES HEMOS DEMOSTRADO QUE TENEMOS FLOTAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, MODERNAS, QUE
CUIDAMOS EL MEDIO AMBIENTE, QUE NOS PREOCUPA LA SEGURIDAD (PREMIO NACIONAL DE
SEGURIDAD DE LAS FLOTAS PRIVADAS) YA QUE LA DISMINUCIÓN DE LOS ACCIDENTES TAMBIÉN ES
PRODUCTIVIDAD, SE LE DA CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN MUCHAS OCASIONES NO VASTA
CON QUE TENGAN LA LICENCIA FEDERAL, DEBEN CUMPLIR CON UNA CAPACITACIÓN Y
CERTIFICACIÓN INTERNA DE LAS EMPRESAS, POR EJEMPLO, LAS FLOTAS PRIVADAS RECORREN EN
PROMEDIO DE 25 A 35 MIL KM/MES Y EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL ANDA RECORRIENDO 8 MIL KM
AL MES Y ESTAMOS SEGUROS QUE TENEMOS EMPRESAS QUE NOS DAN SERVICIO QUE TAMBIÉN
ESTÁN EN ESTOS RANGOS, LA FLOTA DEL SPF ES DE 238 MIL Y LA DE LA ANTP ES DE 40 MIL
TRACTOCAMIONES Y 2.5 REMOLQUES POR CADA TRACTOCAMIÓN Y MÁS DE 150 MIL UNIDADES DE
PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS PARA LA PRODUCTIVIDAD:
LOS TEMAS QUE NOS OCUPAN Y QUE DEBEMOS IR RESOLVIENDO TANTO NUESTRAS AUTORIDADES
EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, COMO LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES QUE ESTAMOS
INTERESADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA PARA DISMINUIR EL COSTO - PAÍS, SON LOS
SIGUIENTES:
- DIESEL: EL PRECIO DEL DIESEL TIENE COMO CARGA IMPOSITIVA UN 52% DEL IEPS, SU PRECIO
ES 14.77% MÁS CARO QUE EN ESTADOS UNIDOS, Y VA DE 20% AL 30% DE LOS COSTOS DE
- PEAJES: TENEMOS LAS CARRETERAS MÁS CARAS DEL MUNDO, Y AÑO TRAS AÑO SIGUEN
SUBIENDO EN ESTE AÑO EL 6.5% SIN EMBARGO TAMBIÉN CAPUFE ESTA COBRANDO UN PESO
POR CADA CRUCE A TRAVÉS DEL SISTEMA IAVE QUE MENCIONAN QUE ES PARA
EQUIPAMIENTO, ENTONCES ESE 6.5 % DE INCREMENTO PUEDE SER HASTA 9% DE
INCREMENTO.
- MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA: POR PARTE DE ALGUNOS
ORGANIZACIONES HAN SOLICITADO QUE SE PAGUE Y SE CONSTRUYAN LAS CARRETERAS CON
UNA PARTE DEL DIESEL, ESTAREMOS DE ACUERDO SIEMPRE Y CUANDO NO SE INCREMENTE EL
DIESEL, QUE LO SAQUEN DEL 52 % QUE HOY ES CARGA IMPOSITIVA, RECORDEMOS LO QUE
SUCEDIÓ EN EL DISTRITO FEDERAL QUE HACE UNOS 4 AÑOS INCREMENTARON EN 2 CENTAVOS
EL LITRO DEL COMBUSTIBLE PARA APLICARLO A PROGRAMAS ECOLÓGICOS Y HOY YA SE
PERDIÓ LA APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS Y NOS LO SIGUEN COBRANDO.
- FINANCIAMIENTO: LAS EMPRESAS REQUIEREN DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVAR SU FLOTA
VEHICULAR, HOY LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES ESTÁN HACIENDO UN
ESFUERZO A TRAVÉS DE SUS EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO, PARA FINANCIAR LA
RENOVACIÓN DEL EQUIPO, SIN EMBARGO NO ES SUFICIENTE, MIENTRAS EL PROMEDIO DE VIDA
SEA MENOR LA UNIDAD ES MÁS RENTABLE, MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, MENOR
PARADAS POR MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO, DEBEMOS BUSCAR Y TENER
CAPITALES DE MENOR COSTO. LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR DE MÉXICO ES UN
ELEMENTO ESENCIAL PARA ALCANZAR EL SANO DESARROLLO QUE REQUIEREN LOS
INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA. LAS EMPRESAS
FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES OFRECEN EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA,
CAPACITACIÓN TÉCNICA Y OPERATIVO Y NUEVOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y
MANTENIMIENTO VEHICULAR ENCAMINADOS A APOYAR EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE
PÚBLICO FEDERAL O BIEN DE LA FLOTA PRIVADA. SIN EMBARGO, NUESTRAS AUTORIDADES
DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN LEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA
COMPETENCIA DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA
INDUSTRIAL.
- TENENCIA: ES EN EL ÚNICO PAÍS EN DONDE SE PAGO TENENCIA, LA TENENCIA SE ESTABLECIÓ
COMO UN IMPUESTO PARA FINANCIAR LAS OLIMPIADAS EN 1968 Y LLEGO PARA QUEDARSE.
- DESREGULACIÓN: NORMATIVIDAD ESTABLE, QUE DE CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES Y QUE
SEA ACORDE A LAS NECESIDADES DEL PAÍS, EN EL QUE IMPERE EL BIEN COMÚN Y NO SÓLO
BENEFICIOS PARA UN SOLO SECTOR, HOMOLOGAR LA REGULACIÓN FEDERAL CON LA
ESTATAL, Y LOCAL.
- ADUANAS: ES IMPORTANTE PARA LA PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE TENER MEJOR
CALIDAD DE SERVICIO EN ADUANAS PARA ELIMINAR LOS TIEMPOS MUERTOS.
- CAPACITACIÓN A OPERADORES: EN BASE A LAS ESTADÍSTICAS OFICIALES, EL 80% DE LOS
ACCIDENTES SON CAUSADOS POR EL OPERADOR, DEBEMOS PROMOVER LA CAPACITACIÓN
PARA DISMINUIR OS RIESGOS, UN EJEMPLO CLARO, HA SIDO EL PREMIO NACIONAL DE LAS
FLOTAS PRIVADAS QUE OTORGA A LOS MEJORES OPERADORES LA ANTP AÑO CON AÑO.
- COMPETITIVIDAD, SEGURIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA:
DEBEMOS MANTENER Y NO PERDER LAS VENTAJAS COMPETITIVAS QUE NOS DAN LOS
VEHÍCULOS CON LOS QUE CONTAMOS, POR EJEMPLO, LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE
ARTICULADOS O FULLES (T3-S2-R4) SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, QUE CUIDAN MÁS LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA (AL TENER MENOR DESCARGA POR LLANTO AL PAVIMENTO) Y
SON MÁS PRODUCTIVAS Y COMPETITIVAS AÚN CON LAS CAJAS DE 53 PIES QUE UTILIZAN EN
ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. ADICIONAL A LA DESCARGA POR LLANTO POR TIPO DE UNIDAD,
PODEMOS APRECIAR EN LA GRÁFICA QUE MUESTRA EL INSTITUTO MEXICANO DEL
TRANSPORTE, EN SU ESTUDIO SOBRE EFICIENCIA ECONÓMICA DE VEHÍCULOS DE CARGA
TÍPICOS EN MÉXICO, QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS T3-S2-R4 SON LAS QUE
MENOR COSTO DE DETERIORO CARRETERO TIENEN PARA NUESTRO PAÍS.
POR OTRA PARTE, EL DESARROLLO EN EL ASPECTO SEGURIDAD HA SIDO MUY IMPORTANTE, YA
QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS O FULLES (T3-S2-R4) REQUIEREN OPERADORES
MEJOR CAPACITADOS Y VEHÍCULOS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA. COMO UNO DE LOS ÚLTIMOS
DESARROLLOS EN SEGURIDAD SE HA INCORPORADO EL DOLLY "H", EN 1994 BASADO EN
DESARROLLOS Y PRUEBAS DE DOLLIES TIPO "C" DE CANADÁ (TRANSPORTE CANADÁ) Y EN EUA
EMPEZAMOS EL DESARROLLO DEL DOLLY "H" EN MÉXICO. EN LA FRECUENCIA DE ACCIDENTES POR
TIPO DE UNIDAD, LA MÁS SEGURA ES EL FULL AL TENER UN EVENTO CADA 2.49 MILLONES DE KM.
CONTRA 748 MIL KM. EN QUE UN TRAILER SENCILLO (TS) SUFRE UN ACCIDENTE Y AUN MÁS CUANDO
LAS UNIDADES PEQUEÑAS TIPO THORTON O DE MENOR TAMAÑO TIPO "C" TIENEN UN ACCIDENTE
CADA 200 KM.
DISMINUIR EL PESO BRUTO VEHICULAR DE ÉSTA COMBINACIÓN DE 81.5 TON. A 75.5 TON.
PROVOCARÍA QUE LA COMBINACIÓN T3-S2-R4, SE UTILIZARA SOLAMENTE PARA MOVER CARGO
LIGERA O POR VOLUMEN, YA QUE UTILIZAR ESTA COMBINACIÓN PARA MOVER CARGA POR PESO
SERIA INCOSTEABLE COMPARADO CON LA COMBINACIÓN T3-S3, GENERANDO MAYOR FRECUENCIA
E IMPACTO A LAS CARRETERAS. POR LO QUE SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO
VEHICULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4
EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA.
- SEGURIDAD: ELIMINAR LOS VEHÍCULOS ILEGALES Y LOS QUE NO CUMPLEN CON LA
REGULACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD AL TRAER LLANTAS LISAS, MOTORES
CONTAMINANTES Y QUE NO DAN CAPACITACIÓN A SUS OPERADORES.
ESTAMOS SEGUROS QUE TRABAJAR CONJUNTAMENTE ENTRE NUESTRAS AUTORIDADES,
PRESTADORES DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, FLOTAS PRIVADAS Y USUARIOS,
NOS PERMITIRÁ AVANZAR Y TENER EL AUTOTRANSPORTE QUE DEMANDA NUESTRO PAÍS.
2.12. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS AMT
SR. GUSTAVO LLAMAS GALAZ
RÉGIMEN SIMPLIFICADO
EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO YA NO CUMPLE CON SUS OBJETIVOS INICIALES, LO CUAL HA
PROVOCADO INFORMALIDAD EN EL SECTOR, ADEMÁS NO ES UNA BASE CONFIABLE PARA LA TOMA
DE DECISIONES Y NO ES FUNCIONAL PARA LAS INSTITUCIONES DE CRÉDITO, PROVOCANDO UNA
DOBLE CONTABILIDAD PARA EFECTOS DE FINANCIAMIENTO.
EN LA ACTUALIDAD EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO YA NO CUMPLE CON EL OBJETIVO POR EL QUE FUE
CREADO.
NOS HA COSTADO MÁS MANTENERLO QUE CAMBIAR PARA EL MEJORAMIENTO DEL SECTOR.
TENEMOS DOBLE TRIBUTACIÓN (TENENCIAS).
NO PODEMOS ACCEDER A MERCADOS DE CAPITALES.
DOBLE CONTABILIDAD PARA FINES FINANCIEROS Y FISCALES.
ACCIONES
• EL LLEVAR AL AUTO TRANSPORTE A UN RÉGIMEN DE TRIBUTACIÓN NORMAL CON
CIERTAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS E INTEGRAR A UN RÉGIMEN DE PEQUEÑOS
CONTRIBUYENTES A LOS HOMBRE-CAMIÓN Y CON LO QUE EL SECTOR REQUIERE,
PROMOVERÁ LA FORMALIDAD DEL SECTOR, ACCESANDO A MEJORES FORMAS DE
• CAMBIO DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO A UN RÉGIMEN GENERAL DE LEY.
• EN LO REFERENTE A LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS QUE EXISTEN EN EL RÉGIMEN
SIMPLIFICADO, DEBERÁN TRASLADARSE AL RÉGIMEN GENERAL QUE PRETENDE LA SHCP
Y ÚNICAMENTE SE DEBERÁN DE OTORGAR A LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTO
TRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, PERMITIENDO TENERLAS COMO INCENTIVO PARA LA
REINVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, PROMOVIENDO ESTAS
FACILIDADES SOLO SI ES MAYOR AL 80% SU REINVERSIÓN.
INVERSIÓN EXTRANJERA Y FINANCIAMIENTO
SIN DUDA EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ES UN FACTOR PRIMORDIAL EN LAS CADENAS
PRODUCTIVAS DEL PAÍS, POR LO QUE NECESITAMOS TENER ACCESO A MEJORES FORMAS DE
FINANCIAMIENTO, QUE CONTENGAN MEJORES TASAS, Y CONDICIONES PARA LA RENOVACIÓN Y
CRECIMIENTO DEL SECTOR.
EN LA ACTUALIDAD CONTAMOS SOLO CON PRODUCTOS FINANCIEROS CAROS Y SIN RIESGO, EN
ALGUNOS CASOS CON TASAS INTERNAS DE RETORNO POR EL ORDEN DEL 18% ANUAL. DICHOS
CAPITALES SON EXTRANJEROS Y TIENEN SOBRE TASAS POR RIESGO PAÍS, POR INTERMEDIACIÓN,
ETC., LO QUE HACE UN PRODUCTO CARO, SIN RIESGO Y CON UN BAJO MARGEN DE MANIOBRA DE
OPERACIÓN.
LAS GRANDES ASIMETRÍAS QUE EXISTEN ENTRE NUESTROS VECINOS DEL NORTE Y NOSOTROS
SON PROVOCADAS EN SU MAYORÍA POR LA FALTA DE BUENOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN
NUESTRO PAÍS, NECESITAMOS INVERSIONES EN EQUIPO DE TRANSPORTE, COMO EN
INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y SISTEMAS DE CONTROL Y MANTENIMIENTO.
ACCIONES
• PROMOVER LA INVERSIÓN EXTRANJERA (NEUTRA), EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE.
• ACCEDER A MERCADOS DE CAPITALES COMO LA BOLSA MEXICANA DE VALORES.
• ATRAER CAPITALES DE RIESGO AL PAÍS DE CUALQUIER PARTE DEL MUNDO.
BENEFICIOS
• DISMINUCIÓN EN EL COSTO DEL CAPITAL. ACTUALMENTE A UNA EMPRESA MEXICANA LE
CUESTA 18% EN DINERO, MIENTRAS QUE A UNA NORTE AMERICANA ES EL 1%.
• ACCESO A MERCADOS COMO EL EUROPEO, ASIÁTICO, CANADIENSE, ETC.
• AUMENTO EN LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS, LO QUE SE TRADUCE EN MEJORES
PRECIOS PARA EL CONSUMIDOR.
CARTA DE PORTE
HOY EN DÍA, REPRESENTA UN TRÁMITE CARO E INEFICIENTE, PROVOCANDO UNA CARGA
ADMINISTRATIVA MUY ELEVADA E INOPERANTE, DENTRO DE LOS PROCESOS DE MODERNIDAD DE
NUESTRAS ORGANIZACIONES LA CARTA PORTE CONSTITUYE SIN DUDA UNA BARRERA PARA EL
PROGRESO DE NUESTROS SISTEMAS ADMINISTRATIVOS.
ACCIÓN
• LA SIMPLIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS QUE AVALAN LA PROCEDENCIA DE
MERCANCÍA (CARTA PORTE) DONDE LAS GESTIONES ANTE LOS CLIENTES Y
AUTORIDADES, SEAN UN TRÁMITE ÚNICO Y QUE EN SU MOMENTO DE ORIGEN DEL
CLIENTE (BILL OF LOADING).
1. LICENCIAS DE MANEJO
2. EN LA ACTUALIDAD NO CONTAMOS CON UN REGISTRO NACIONAL DE LAS LICENCIAS QUE SE
EXPIDEN, POR LO QUE SI UN OPERADOR COMETE UN ILÍCITO Y COMO SANCIÓN LE RETIRAN LA
LICENCIA, ÉSTE LA PUEDE CONSEGUIR CON EL SIMPLE HECHO DE PRESENTAR LA SOLICITUD EN
UNA DELEGACIÓN DIFERENTE A LA ORIGINAL.
ACCIONES
• CREAR UN SISTEMA DE INTELIGENCIA NACIONAL QUE DE LA CERTIDUMBRE EN LA
EMISIÓN DE LICENCIA, DONDE AUTOMÁTICAMENTE LA EXPEDICIÓN DE DOCUMENTOS SE
LIMITE A LOS OPERARIOS QUE REALMENTE CUMPLAN CON LA LEGISLACIÓN Y
PROCESOS DE CAPACITACIÓN, EVITAREMOS DE ACUERDO A SU HISTORIAL DE MANEJO
LA REEXPEDICIÓN DE LICENCIAS EN LUGARES DIFERENTES CON ANTECEDENTES
DEFICIENTES O PELIGROSOS.
APERTURA DE FRONTERAS
EN OPINIÓN DE LA AMT LA RESOLUCIÓN DEL PANEL, AUNQUE TARDE HACE JUSTICIA DENTRO DE
LOS MECANISMOS INSTITUCIONALES DEL TLCAN A LA REIVINDICACIÓN DE LA APERTURA DE
FRONTERAS DEL AUTO TRANSPORTE. ESTO SIGNIFICA NUEVAS OPORTUNIDADES PARA LA
INDUSTRIA DEL TRANSPORTE Y PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO.
ADEMÁS DE LOS TEMAS QUE DEBEMOS TRABAJAR, ADICIONALMENTE LA INDUSTRIA Y LAS
AUTORIDADES FEDERALES, DEBEN ESTAR VIGILANTES DE LOS PROCESOS Y NORMAS QUE EN
CONJUNTO DICTAMINEN LA NORMATIVIDAD NECESARIA PARA EL INGRESO DE LOS
TRANSPORTISTAS A SUS CARRETERAS, Y NO SE CONVIERTAN EN BARRERAS EN EL INTERCAMBIO
COMERCIAL DE LOS DOS PAÍSES Y PERMITAN EL DESARROLLO NATURAL DEL MERCADO.
LA RESOLUCIÓN DEL PANEL DEL TLCAN, NOS BRINDA UNA BUENA OPORTUNIDAD PARA EL AUTO
TRANSPORTE DE NUESTRO PAÍS, DE TRABAJAR EN FORMA INTEGRAL TANTO CON EL GOBIERNO
FEDERAL, CÁMARAS Y ASOCIACIONES SOBRE IMPORTANTES TEMAS QUE SECTOR REQUIERE.
SUBSIDIOS
EL PRINCIPAL COMPETIDOR DEL AUTO TRANSPORTE ES EL FERROCARRIL, ACTUALMENTE ESTE
SECTOR CUENTA CON UN SUBSIDIO DEL 50% EN EL COSTO DEL COMBUSTIBLE VÍA DEVOLUCIÓN DE
IMPUESTOS, ACTUALMENTE LA RED FERROVIARIA SE ENCUENTRA EN MANOS DE LA INDUSTRIA
PRIVADA Y CON ESTE APOYO NOS COLOCA EN UNA DESVENTAJA COMPETITIVA MUY IMPORTANTE,
POR LO QUE DEBEMOS DE PROMOVER LA EQUIDAD EN EL SECTOR.
ACCIONES
• NO QUEREMOS QUE LES QUITEN EL SUBSIDIO, LO QUE NOS INTERESA ES QUE SE LO
DEN AL AUTO TRANSPORTE DE CARGA FEDERAL.
• DEBEMOS DE VELAR POR QUE LA COMPETENCIA SEA EQUITATIVA Y CON REGLAS
CLARAS.
CONCLUSIÓN
LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS ESTÁ COMPROMETIDA CON EL SECTOR Y CON EL
DESARROLLO DEL PAÍS, POR LO QUE SIEMPRE VELAREMOS POR CONSEGUIR MAYORES
BENEFICIOS, QUE SE TRADUZCAN EN MEJORES OPORTUNIDADES PARA TODOS.
2.13. ANÁLISIS DEL PRECIO DEL DIESEL
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS
MEXICANOS, A.C.
ING. ALFREDO ESCAMILLA
HEMOS ELABORADO UN CUADRO COMPARATIVO DONDE SE DEMUESTRA, QUE EN EL TRANSCURSO
DEL SEXENIO ANTERIOR (1994-2000) HUBO UN INCREMENTO AL PRECIO DEL DIESEL DEL 296.17%,
QUE COMPARADO CON EL INCREMENTO INFLACIONARIO (225.99%) DEL MISMO PERÍODO
OBSERVAMOS QUE EXISTE UN DIFERENCIAL DE 70.19%, SITUACIÓN QUE RESULTA ILÓGICA Y
ADEMÁS DE UN IMPACTO NEGATIVO EN NUESTROS RESULTADOS DE OPERACIÓN, YA QUE DICHOS
INCREMENTOS NUNCA PUDIERON SER COMPENSADOS MEDIANTE AUMENTO EN NUESTROS FLETES.
TAMBIÉN PRESENTAMOS ANÁLISIS DETALLADO DE DICHOS INCREMENTOS EN EL PRECIO DEL
DIESEL EN FORMA MENSUAL, DESTACANDO LOS AUMENTOS EMERGENTES QUE SE LLEVARON A
CABO AL PRECIO DE ESTE ENERGÉTICO, BAJO EL ARGUMENTO DE QUE SE TENÍAN QUE EFECTUAR
PARA MANTENER EL EQUILIBRIO CONTRA EL PRECIO DE ESTE COMBUSTIBLE A NIVEL
INTERNACIONAL. NO ESTAMOS DE ACUERDO CON DICHO ARGUMENTO, YA QUE AL HACER UN
COMPARATIVO CONTRA EL PRECIO EN ESTADOS UNIDOS, OBSERVAMOS QUE AL CIERRE DEL AÑO
2000, EL PRECIO DEL DIESEL EN MÉXICO ERA 19% MÁS ALTO QUE EL DE NUESTRO VECINO DEL
NORTE.
OTRO IMPACTO NEGATIVO, QUE PODEMOS OBSERVAR DERIVADO DEL PROCEDIMIENTO QUE SE
UTILIZA POR PARTE DE PEMEX PARA AJUSTAR EL PRECIO DEL DIESEL EN LOS AUMENTOS
EMERGENTES, ES QUE NOS PONE EN SITUACIÓN DIFÍCIL PARA REPERCUTIR A NUESTROS CLIENTES
DICHOS INCREMENTOS, YA QUE NO SE PUEDE HACER EN FORMA TAN INMEDIATA, POR LO QUE
TERMINAMOS ABSORBIENDO LA TOTALIDAD DE ESTOS AUMENTOS Y ADEMÁS PORQUE NO SE
PUEDE ESTAR MODIFICANDO LOS PRECIOS DE NUESTROS FLETES CADA MES.
POR OTRO LADO, QUEREMOS HACER LA OBSERVACIÓN QUE EXISTE UNA DIFERENCIA
CONSIDERABLE EN LA CALIDAD DEL DIESEL MEXICANO QUE SE EXPENDE EN LAS GASOLINERAS,
CONTRA LA DEL DIESEL NORTEAMERICANO. ESTO REPERCUTE DIRECTAMENTE EN LOS
RENDIMIENTOS Y POR LO TANTO EN NUESTROS COSTOS, PONIÉNDONOS EN UNA SITUACIÓN
DESVENTAJOSA CONTRA EL TRANSPORTE NORTEAMERICANO; ADEMÁS ES NECESARIO DESTACAR
QUE UN DIESEL DE MALA CALIDAD CONLLEVA A UN DETERIORO PREMATURO DEL EQUIPO DE
TRANSPORTE Y CONTAMINA EL MEDIO AMBIENTE.
A PARTE DE ENCONTRARNOS EN UNA SITUACIÓN DESVENTAJOSA CONTRA EL TRANSPORTE
CARRETERO DE ESTADOS UNIDOS POR LAS RAZONES ANTERIORMENTE EXPUESTAS, TAMBIÉN NOS
ENCONTRAMOS EN DESVENTAJA CONTRA EL FERROCARRIL MEXICANO, YA QUE GOZA DE UN ALTO
SUBSIDIO EN EL PRECIO DEL DIESEL.
SOLICITAMOS AL H. CONGRESO DE LA UNIÓN SU INTERVENCIÓN PARA FRENAR EL COMERCIO
ILEGAL DEL DIESEL QUE SE LLEVA A CABO EN TODAS LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN
FEDERAL, YA QUE A PARTE DE LA ILEGALIDAD DE ESTE HECHO, TAMBIÉN IMPACTA EN FORMA
DESFAVORABLE EN NUESTROS COSTOS DE OPERACIÓN.
NUESTRA PROPUESTA ESPECÍFICA ES PONER UN FRENO A LOS CONSTANTES INCREMENTOS AL
PRECIO DE ESTE ENERGÉTICO, YA QUE COMO LO COMENTAMOS ANTERIORMENTE, SE HA
REBASADO EL PRECIO INTERNACIONAL Y SIEMPRE HA SIDO SUPERIOR AL ÍNDICE INFLACIONARIO.
AGRADECEMOS AMPLIAMENTE LA OPORTUNIDAD QUE SE NOS HA DADO PARA PRESENTAR
NUESTRA PROPUESTA, LA CUAL ES EL SENTIR DE TODOS NUESTROS AGREMIADOS.
2.14. PARADEROS CARRETEROS
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS
MEXICANOS, A. C.
C.P. JOSÉ OMAR ORTIZ SALINAS
COMO PROPUESTA PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, PROPONEMOS EL DISEÑO
DE UN PLAN PILOTO PARA CONSTRUIR 10 PARADORES CARRETEROS PARA OPERADORES Y
VIAJEROS A LO LARGO DE LA CARRETERA NUEVO LAREDO, TAMAULIPAS A LA CIUDAD DE MÉXICO.
SELECCIONAMOS ESTA CARRETERA EN PRIMER LUGAR POR SU ALTO FLUJO VEHICULAR TANTO DE
CARGA, PASAJE COMO VIAJEROS Y EN SEGUNDO LUGAR POR SER CARRETERA DE CUATRO
CARRILES EN TODO SU TRAYECTO, LO CUAL FACILITA EL ACCESO A ESTOS PARADORES
CARRETEROS.
LA CONSTRUCCIÓN DE ESTOS PARADORES, SE HARÍA A 100 KILÓMETROS DE DISTANCIA ENTRE
UNO Y OTRO APRÓXIMADAMENTE, CON EL OBJETIVO DE QUE SE TENGA UNO DE ELLOS A UN
MÁXIMO DE UNA HORA DE VIAJE A VELOCIDAD MODERADA. EL ÁREA QUE OCUPARÍAN SERÍA
APRÓXIMADAMENTE DE 10 HECTÁREAS PLENAMENTE ILUMINADAS, OFRECIENDO EN ESTE ESPACIO
LOS SIGUIENTES SERVICIOS: COMBUSTIBLE, RESTAURANTES, TIENDA DE CONVENIENCIA,
FARMACIA, CENTRO DE TELECOMUNICACIONES, SANITARIOS, REGADERAS, LAVANDERÍA, ESTANCIA,
REFACCIONARÍA, VULCANIZADORA, TALLER MECÁNICO, ESTACIONAMIENTO PARA AUTOS Y
CAMIONES, ENTRE OTROS.
ASIMISMO, SE INCORPORARÍAN A ESTOS PARADORES MÓDULOS DE ATENCIÓN AL VIAJERO, CON
REPRESENTACIONES DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA, MEDICINA PREVENTIVA,
PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, MÓDULOS DE INFORMACIÓN TURÍSTICA, SERVICIOS
DE GRÚA Y ARRASTRE, BÁSCULAS, ETC.
LO ANTERIOR REPRESENTARÍA PARA EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE UN MAYOR CONTROL DE
NUESTRAS UNIDADES EN CARRETERA, YA QUE SE REGLAMENTARÍA DENTRO DE NUESTRAS
EMPRESAS QUE LAS ÚNICAS PARADAS QUE HICIERAN NUESTROS OPERADORES EN EL TRAYECTO
DE SU VIAJE, SERÍAN EN ESTOS LUGARES. AHORA BIEN, ESTAMOS CIERTOS QUE ESTOS
PARADORES TRAERÍAN COMO CONSECUENCIA MAYOR SEGURIDAD EN EL CAMINO Y MUY
PROBABLEMENTE BAJARÍA EL ÍNDICE DE ASALTOS EN CARRETERA, YA QUE GRAN PARTE DE ÉSTOS
SE LLEVAN A CABO EN PARADAS A ORILLAS DEL CAMINO, CON ESCASA POBLACIÓN, POCA
ILUMINACIÓN, SIN VIGILANCIA Y DISTANTE DE LOS DESTACAMENTOS POLICÍACOS.
LAS ÁREAS DE DESCANSO QUE SE DESTINARÍAN TANTO PARA TRACTOCAMIONES COMO
AUTOMÓVILES AYUDARÍAN A EVITAR POSIBLES ACCIDENTES OCASIONADOS POR EL CANSANCIO DE
LOS CONDUCTORES, YA QUE AL ESTAR UN PARADOR CARRETERO A TAN CORTA DISTANCIA, TODO
AQUEL QUE SIENTA NECESIDAD DE USARLAS, LO HARÍA CON PLENA TRANQUILIDAD.
OTRO BENEFICIO DIRECTO DERIVADO DE ESTE PROYECTO, SERÍA LA GENERACIÓN DE EMPLEOS,
BENEFICIANDO EN PRIMERA INSTANCIA A LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES CERCANAS,
COADYUVANDO PARA EL DESARROLLO REGIONAL DEL PAÍS.
SOLICITARÍAMOS EN FORMA SIMULTÁNEA A LA AUTORIDAD CORRESPONDIENTE PARA QUE
REGLAMENTE EL SERVICIO DE RESTAURANTES Y OTROS CENTROS DE ATENCIÓN AL TRANSPORTE
EN LA CARRETERA BAJO NORMAS ESTRICTAS DE CONTROL Y VIGILANCIA, A FIN DE EVITAR EL
COMERCIO INFORMAL E ILÍCITO QUE ACTUALMENTE OPERA A LO LARGO Y ANCHO DE NUESTRO
PAÍS, DE SER ASÍ CONSIDERAMOS QUE DISMINUIRÍAN SIGNIFICATIVAMENTE LOS DELITOS TALES
COMO: VENTA ILEGAL DE DIESEL, VENTA DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS, VENTA DE DROGAS, VENTA DE
DOCUMENTOS FALSIFICADOS (BOLETAS), VENTA DE ARTÍCULOS ROBADOS Y LA PROSTITUCIÓN.
PARA LA CRISTALIZACIÓN DE ESTE PROYECTO, SUGERIMOS QUE SE CONCESIONE LA OPERACIÓN
DE ESTOS CENTROS A LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE, YA QUE ELLOS
SERÍAN LOS PRINCIPALES USUARIOS DE ÉSTOS Y ASÍ SE GARANTIZARÍA LA RENTABILIDAD DEL
PROYECTO.
2.15. IMPACTO DE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL EN EL AUTOTRANSPORTE
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS
MEXICANOS, A. C.
C.P. JOSÉ OMAR ORTIZ SALINAS
HA SIDO AMPLIAMENTE DIFUNDIDO A TRAVÉS DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE COMUNICACIÓN EL
PROYECTO DE REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO
PRETENDE PRESENTAR ANTE LA LVIII LEGISLATURA, PARA SU ESTUDIO Y VOTACIÓN, DONDE
SEGÚN COMENTARIOS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES HACENDARÍAS, SE CONTEMPLA LA
MODIFICACIÓN AL RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN EL CUAL ACTUALMENTE TRIBUTA EL SECTOR DEL
AUTOTRANSPORTE.
LO ANTERIOR, HA DESPERTADO EN NUESTRO SECTOR UNA GRAN PREOCUPACIÓN Y
DESCONCIERTO, YA QUE CREEMOS QUE EL ACTUAL RÉGIMEN FISCAL EN EL QUE TRIBUTAMOS
REÚNE LAS CARACTERÍSTICAS NECESARIAS PARA GARANTIZAR LA REINVERSIÓN DE LAS
UTILIDADES QUE GENERAN LAS EMPRESAS DEL RAMO. ASÍ MISMO, RECONOCE LA DIFICULTAD DE
COMPROBACIÓN DE CIERTAS EROGACIONES PROPIAS DE NUESTRA ACTIVIDAD MEDIANTE EL
ESTABLECIMIENTO DE LAS FACILIDADES DE COMPROBACIÓN, TALES COMO: MANIOBRAS DE CARGA
Y DESCARGA, VIÁTICOS, REFACCIONES EN EL CAMINO, ASÍ COMO EL 10% DE DEDUCCIÓN CIEGA
SOBRE INGRESOS PROPIOS DE LA ACTIVIDAD.
NUESTRA PREOCUPACIÓN SE ENCUENTRA FUNDAMENTADA, YA QUE EN EL DIARIO OFICIAL DE LA
FEDERACIÓN DEL 29 DE DICIEMBRE DEL AÑO 2000 SE PUBLICÓ EL REFRENDO DE LAS FACILIDADES
DE COMPROBACIÓN MENCIONADAS EN EL PÁRRAFO ANTERIOR SOLAMENTE HASTA EL 30 DE JUNIO
DEL 2001.
POR OTRO LADO, TANTO LAS AUTORIDADES HACENDARÍAS COMO LOS MEDIOS DE DIFUSIÓN, HAN
VENIDO MAL INFORMANDO A LA OPINIÓN PÚBLICA, YA QUE SE HA DIVULGADO QUE EL
AUTOTRANSPORTE NO PAGA IMPUESTOS, SIENDO TOTALMENTE FALSA DICHA ASEVERACIÓN. PARA
DEMOSTRAR LO ANTERIOR, A CONTINUACIÓN NOS PERMITIMOS ENUNCIAR LOS IMPUESTOS,
APORTACIONES O DERECHOS QUE PAGA EL AUTOTRANSPORTE EN EL ÁMBITO FEDERAL: IVA (15%),
IMPAC (1.8% SOBRE ACTIVOS NETOS), SEGURO DE RETIRO (SAR), SEGURO SOCIAL, INFONAVIT, ISR
(35% DE LA BASE GRAVABLE); ADEMÁS, PAGAMOS ALGUNOS GRAVÁMENES MUY ESPECÍFICOS DE
NUESTRA ACTIVIDAD TALES COMO: PLACAS, TENENCIAS, LICENCIAS, VERIFICACIÓN DE
CONTAMINANTES E IMPUESTO SOBRE CONSUMO DE DIESEL. AUNADO A ÉSTOS, TAMBIÉN EN EL
RAMO ESTATAL Y MUNICIPAL PAGAMOS: 2% SOBRE NÓMINAS, PLACAS Y REFRENDOS DE
AUTOMÓVILES Y CAMIONETAS, IMPUESTO PREDIAL Y LICENCIA SOBRE DERECHO DE USO DE SUELO
RESPECTIVAMENTE.
SEGÚN NUESTRA APRECIACIÓN, EXISTEN RAZONES FUNDAMENTADAS PARA CONSERVAR EL
RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN NUESTRA ACTIVIDAD, YA QUE LA MAYOR PARTE DEL AUTOTRANSPORTE
ES OPERADO POR EL HOMBRE - CAMIÓN (MÁS DEL 50% DE LA FLOTA VEHICULAR NACIONAL),
SIENDO NEGOCIOS QUE NO LLEVAN UNA CONTABILIDAD FORMAL POR RAZONES OBVIAS, YA QUE
LES SIGNIFICARÍA EROGAR UNA CANTIDAD IMPORTANTE DE SUS INGRESOS PARA CUMPLIR CON
ESTE REQUISITO. POR OTRO LADO, UNA GRAN PARTE DE LOS GASTOS DE OPERACIÓN CARECEN
DE COMPROBANTES CON LOS REQUISITOS FISCALES PARA SU DEDUCIBILIDAD, COMO SON
COMIDAS, TALACHAS, MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA, REPARACIONES EN TALLERES
PEQUEÑOS, PENSIONES, “GUÍAS” PARA LOCALIZAR DOMICILIOS DE ENTREGA, “MORDIDAS” Y
EXTORSIONES Y GASTOS EN ACCIDENTES.
EXISTEN ALGUNAS OTRAS RAZONES ADICIONALES DE PESO PARA CONSERVAR EL RÉGIMEN FISCAL
ACTUAL, YA QUE EVITARÍA LA QUIEBRA DE PEQUEÑAS EMPRESAS DEL AUTO TRANSPORTE Y DE
LOS HOMBRE - CAMIÓN, LO CUAL SERÍA LA RUINA DEL AUTOTRANSPORTE NACIONAL. ADEMÁS,
EVITARÍA DEJAR EL CAMPO ABIERTO A LA INVERSIÓN EXTRANJERA EN ESTA RAMA TAN
IMPORTANTE DE LA ECONOMÍA NACIONAL, CONSIDERADA COMO ACTIVIDAD ESTRATÉGICA, POR LO
CUAL SE DEBE GARANTIZAR LA SOBERANÍA NACIONAL EN EL RAMO DEL AUTOTRANSPORTE. EL
ACTUAL RÉGIMEN ESTIMULA LA REINVERSIÓN EN ACTIVOS PRODUCTIVOS INDISPENSABLE EN
NUESTRO SECTOR, CONSIDERANDO EL ALTO GRADO DE OBSOLESCENCIA DE LA FLOTA VEHICULAR
MEXICANA. POR OTRO LADO, AYUDARÍA A LA GENERACIÓN DE EMPLEOS TAN NECESARIOS PARA EL
DESARROLLO DE MÉXICO, YA QUE SÍ BIEN EN OTRAS RAMAS INDUSTRIALES SE NECESITAN DE LA
INVERSIÓN DE 150 MIL DÓLARES PARA LA GENERACIÓN DE UN EMPLEO, EN EL AUTOTRANSPORTE
SE GENERAN DOS EMPLEOS POR CADA 100 MIL DÓLARES DE INVERSIÓN.
QUEREMOS MENCIONAR ALGUNAS CONSECUENCIAS COLATERALES AL ELIMINAR EL RÉGIMEN
SIMPLIFICADO EN EL AUTOTRANSPORTE, COMO SON LA DESAPARICIÓN DE LOS CONVENIOS CON EL
SEGURO SOCIAL E INFONAVIT, IMPACTANDO NEGATIVAMENTE EN LA CLASE TRABAJADORA DE
NUESTRA ACTIVIDAD. ASÍ MISMO, CABE ADVERTIR EL EFECTO INFLACIONARIO QUE DICHA
MODIFICACIÓN AL RÉGIMEN FISCAL TRAERÍA CONSIGO, YA QUE ES OBVIO QUE CON EL PROPÓSITO
DE RECUPERAR EL IMPACTO DE LOS IMPUESTOS, DEBERÁ DE INCREMENTARSE EL PRECIO DEL
FLETE, EN PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL.
CONSIDERAMOS NECESARIO HACER NOTAR QUE EXISTEN ALGUNAS ACTIVIDADES QUE SE
ESCUDAN EN EL AUTOTRANSPORTE PARA TRIBUTAR BAJO EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN FORMA
INDEBIDA, COMO SON EL TRANSPORTE PRIVADO, LOS COMISIONISTAS E INTERMEDIARIOS, ASÍ
COMO LOS PORTALES DE TRANSPORTE POR INTERNET, YA QUE ESTAS ACTIVIDADES NO
ENFRENTAN LA PROBLEMÁTICA PROPIA DEL AUTOTRANSPORTE AQUÍ EXPUESTA.
AGRADECEMOS LA APERTURA DE ESTE ESPACIO DE COMUNICACIÓN ENTRE LA COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS Y LAS ASOCIACIONES DEL AUTOTRANSPORTE EN
GENERAL PARA EXPONER NUESTRO SENTIR A TRAVÉS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN
MATERIA DE TRANSPORTES.
2.16. LA IMPORTANCIA DEL CENTRO DE DIÁGNOSTICO DE OPERADORES COMO ORGANISMO
CERTIFICADOR EN EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO
C. P. JOSÉ LUIS GARZA DÁVALOS
SIN LUGAR A DUDA, DÍA CON DÍA NOS ENFRENTAMOS CON NUEVOS RETOS DE MERCADO, AVANCE
TECNOLÓGICO EN TODAS LAS ÁREAS, NUEVOS ESQUEMAS DE GESTIÓN DE TRABAJO Y TODOS LOS
CAMBIOS QUE ESTOS DESAFÍOS PRODUCEN, RAZÓN POR LA CUAL LOS TRANSPORTISTAS
NEOLEONESES PREOCUPADOS POR TENER UNA MEJOR CALIDAD EN LA INDUSTRIA DEL AUTO
TRANSPORTE, SE HAN DADO A LA TAREA DE CREAR EL PRIMER ORGANISMO CERTIFICADOR EN
COMPETENCIAS LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE EN EL PAÍS, EL CUAL
ESTARÁ AUTORIZADO PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL,
GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN LAS FUNCIONES LABORALES QUE
DESEMPEÑE, ES DECIR SE DARÁ RECONOCIMIENTO OFICIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,
HABILIDADES Y DESTREZAS ADQUIRIDOS MEDIANTE DIFERENTES PROCESOS Y SITUACIONES DE
LOS CONDUCTORES, CON LO CUAL LOS TRANSPORTISTAS TRATARAN DE LOGRAR UNA MEJOR
CALIDAD EN LA INDUSTRIA QUE LOS OCUPA, DE TAL MANERA QUE ESTO SE VEA REFLEJADO EN LA
DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS, PUESTO QUE SE CONTARA CON UNA MANO DE
OBRA CALIFICADA, ES DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN LA
MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN
LA MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR QUE EN ESTE MOMENTO NO CUENTE CON ELLO, SINO QUE
AHORA YA CONTARA CON UN CERTIFICADO EL CUAL RESPALDARA LA EXPERIENCIA DEL
CONDUCTOR.
PERO ÉSTA ES TAREA DE TODOS, NO SÓLO DE LOS TRANSPORTISTAS, PUES PARA LOGRAR UNA
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS EFICIENTES NO BASTA CON LA CREACIÓN DE ESTE
ORGANISMO EL CUAL NO SOLUCIONARÁ LA PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES EN CARRETERAS,
PUES EL HECHO DE QUE SE CUENTE CON UNA MANO DE OBRA CALIFICADA NO QUIERE DECIR QUE
NO PUEDAN INFLUIR SITUACIONES QUE NO SEAN INHERENTES A ELLOS COMO LO ES QUE LA
CARRETERA SE ENCUENTRE EN BUEN ESTADO PARA PODER CONDUCIR CON SEGURIDAD O QUE SE
CUENTE CON LOS SEÑALAMIENTOS ADECUADOS EN LOS LUGARES INDICADOS LOS CUALES
ESTABLEZCAN QUE MEDIDAS DE PRECAUCIÓN DEBE TOMAR EL CONDUCTOR. LO ANTERIOR, NOS
CON LLEVA A QUE EN ESTO ESTAMOS INVOLUCRADOS TODOS LOS SECTORES Y SIN LUGAR A DUDA
UNO DE LOS MÁS IMPORTANTES ES LA AUTORIDAD EN TODAS SUS RAMAS, TALES COMO EL
TRÁNSITO FEDERAL, QUIEN SIN DUDA ALGUNA TIENE UNA VITAL IMPORTANCIA, PUESTO QUE ES
QUIEN SE OCUPA DE VIGILAR QUE SE CUMPLA CON LAS NORMAS ESTABLECIDAS COMO LO ES EL
HECHO DE QUE EL CONDUCTOR NO INCURRA EN EXCESOS DE VELOCIDAD O QUE NO CUMPLA CON
LOS SEÑALAMIENTOS ESTABLECIDOS EN LAS CARRETERA, SIN EMBARGO TAMBIÉN HAY
AUTORIDADES COMO MEDICINA PREVENTIVA LA CUAL DEBE LLEVAR ACABO REVISIONES
MINUCIOSAS AL PERSONAL QUE VA HA CONDUCIR UNA UNIDAD, OTRO FACTOR DETERMINANTE
PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ES EL CONTAR CON UNA INFRAESTRUCTURA DE
CARRETERAS DE CALIDAD PUESTO QUE ÉSTAS SON LOS MEDIOS MÁS IMPORTANTES PARA LA
TRANSPORTACIÓN Y SIN ELLAS NO SE PODRÍA LOGRAR EL OBJETIVO DEL TRANSPORTISTA PARA LA
TRANSPORTACIÓN Y SIN ELLAS NO SE PODRÍA LOGRAR EL OBJETIVO DEL TRANSPORTISTA QUE ES
EL TRASLADAR UNA MERCANCÍA O PASAJEROS A UN DESTINO DETERMINADO, SON PUES ESTOS
ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE SE DEBEN ACOPLAR PARA PODER LOGRAR EL
OBJETIVO DE ESTE FORO QUE ES EL TENER UNA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS DE NUESTRO
ESTADO Y PAÍS.
CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A. C.
EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES, ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL QUE ACTUARÁ COMO
UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LOS
CONOCIMIENTOS LABORALES Y TÉCNICOS DE UNA PERSONA DE CONFORMIDAD CON UNA NORMA
TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN UNA
O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.
ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADOS NO PODRÁN PARTICIPAR
DIRECTAMENTE EN ACTIVIDADES QUE ESTÉN RELACIONADAS CON PROCESOS DE CAPACITACIÓN O
EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
PARA DESEMPEÑAR SU TRABAJO DENTRO DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA
LABORAL, EN EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. SE CUENTA CON CAPACIDAD
TÉCNICA E INSTALACIONES, ADEMÁS DE GARANTIZAR ACTUAR CON CALIDAD E IMPARCIALIDAD
PARA DESARROLLAR LOS PROCESOS DE:
♦ ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.
♦ VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y
EVALUADORES INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR EL.
♦ CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE LOS
CANDIDATOS.
♦ ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE
EVALUACIÓN Y DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL DE LOS INDIVIDUOS.
REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES LOS OFRECERÁ A:
♦ EMPRESAS.
♦ ASOCIACIONES.
♦ SINDICATOS.
♦ CENTRO DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.
♦ CENTRO DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.
DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONADOS CON LAS UNIDADES O
NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADAS POR CONOCER.
LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. VA A ACREDITAR SON:
NO. DE NORMA TÍTULO APLICACIÓN
CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y
TRASLADO DE CARGA
PERSONAL DE OFICINA
CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICO
DE VEHÍCULOS QUINTA
RUEDA
OPERADORES
CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DE
TRANSPORTE PÚBLICO
COLECTIVO
OPERADORES
CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALES
Y RESIDUOS PELIGROSOS
OPERADORES
CPOR 0297.01 OPERACIÓN DE
MONTACARGAS
OPERADORES DE
MONTACARGAS
CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
DE QUINTA RUEDA
ARTICULADOS
OPERADORES
CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DE
CARGA GENERAL EN CAJA
SECA
OPERADORES
CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DE
TRANSPORTE PÚBLICO
INDIVIDUAL
OPERADORES
CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP Y
CARBURANTES
OPERADORES
CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN
DE UNIDADES
MOTORREVOLVEDORAS
OPERADORES
SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS
ÚNICAS, PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO Y CONFORME SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LOS
SOLICITE SE AMPLIARAN EL NÚMERO DE NORMAS.
LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMAS ARRIBA MENCIONADAS, PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y
SON REVISADAS, RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO EL PANEL DE
EXPERTOS HAYA CONSIDERADO ADECUADO.
DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN MENCIONADA, SOLO NOS RESTA INVITAR A LOS AQUÍ PRESENTES
A FORMAR PARTE DE ESTE PROYECTO Y A CONTACTARNOS PARA QUE PERSONALMENTE
PODAMOS DAR LA INFORMACIÓN CON LA CUAL PODRÁN SER ACREDITADOS COMO CENTROS
EVALUADORES, LO QUE APORTARÁ BENEFICIOS A TODOS LOS PRESENTES Y A LA SOCIEDAD EN
GENERAL, PUES AL CERTIFICAR LA COMPETENCIA DE LOS OPERADORES, MEJORAMOS LA CALIDAD
DE NUESTRA EMPRESA Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE
OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR
AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y
AL MISMO TIEMPO ESTAREMOS DANDO UN GRAN PASO PARA QUE SE LOGRE UNA MAYOR
SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES Y UN SERVICIO DE EXCELENCIA POR PARTE DE LOS
PRESTADORES DE SERVICIO.
SIN LUGAR A DUDA DÍA CON DÍA NOS ENFRENTAMOS CON NUEVOS RETOS DE MERCADO, AVANCE
TECNOLÓGICO EN TODAS LAS ÁREAS, NUEVOS ESQUEMAS DE GESTIÓN DE TRABAJO Y TODOS LOS
CAMBIOS QUE ESTOS DESAFÍOS PRODUCEN, RAZÓN POR LA CUAL LOS TRANSPORTISTAS
NEOLEONESES PREOCUPADOS POR TENER UNA MEJOR CALIDAD EN LA INDUSTRIA DEL
AUTOTRANSPORTE SE HAN DADO A LA TAREA DE CREAR EL PRIMER ORGANISMO CERTIFICADOR
EN COMPETENCIAS LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE EN EL PAÍS, EL
CUAL ESTARÁ AUTORIZADO PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL,
GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN LAS FUNCIONES LABORALES QUE
DESEMPEÑE, ES DECIR SE DARÁ RECONOCIMIENTO OFICIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,
HABILIDADES Y DESTREZAS ADQUIRIDOS MEDIANTE DIFERENTES PROCESOS Y SITUACIONES DE
LOS CONDUCTORES, CON LO CUAL LOS TRANSPORTISTAS TRATARAN DE LOGRAR UNA MEJOR
CALIDAD EN LA INDUSTRIA QUE LOS OCUPA, DE TAL MANERA QUE ESTO SE VEA REFLEJADO EN LA
DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS, PUESTO QUE SE CONTARA CON UNA MANO DE
OBRA CALIFICADA, ES DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN LA
MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN
LA MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR QUE EN ESTE MOMENTO NO CUENTE CON ELLO, SINO QUE
AHORA YA CONTARA CON UN CERTIFICADO EL CUAL RESPALDARA LA EXPERIENCIA DEL
CONDUCTOR, SI EMBARGO ES IMPORTANTE MENCIONAR TODO LO QUE RODEA A ESTE ORGANISMO
LO CUAL SE EXPLICARA A CONTINUACIÓN.
¿ QUE ES UN ORGANISMO CERTIFICADOR ?
LOS ORGANISMOS CERTIFICADOS SON ENTIDADES AUTORIZADAS POR EL CONOCER PARA
REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL DE CONFORMIDAD CON UNA NTCL
(NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL), GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES
COMPETENTE EN UNA O VARIAS FUNCIONES LABORALES. LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES
ESTÁN, IGUALMENTE FACULTADOS PARA ACREDITAR CENTROS E EVALUACIÓN Y EVALUADORES
INDEPENDIENTES.
LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES EL PROCESO QUE CONSISTE EN OTORGAR
RECONOCIMIENTO FORMAL DE LA COMPETENCIA ADQUIRIDA POR LOS INDIVIDUOS A LO LARGO DE
SU VIDA, INDEPENDIENTEMENTE DEL MODO EN QUE ESTA HAYA SIDO ALCANZADA.
LA PRESENTE DEFINICIÓN NOS CONLLEVA A REALIZAR OTRAS DEFINICIONES QUE A CONTINUACIÓN
SE REALIZARAN.
¿ QUE ES EL CONOCER ?
EL CONOCER (CONSEJO DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL), ES UN
ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN LABORAL, SE ENCARGA DE PROMOVER,
AUTORIZAR Y SUPERVISAR EL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS ORGANISMOS
CERTIFICADORES Y, POR SU CONDUCTO, A LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y EVALUADORES
INDEPENDIENTES ACREDITADOS, POR LO CUAL LA MISIÓN DE ESTE ORGANISMO ES ESTABLECER
MECANISMOS QUE FACILITEN EL RECONOCIMIENTO DE LA COMPETENCIA DE LAS PERSONAS PARA
REALIZAR UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA, POR LO QUE FACILITA LOS SISTEMAS DE NORMALIZACIÓN Y
CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL YA QUE SU NATURALEZA EN SÍ EXIGE QUE SEAN LOS
EMPRESARIOS, TRABAJADORES Y EDUCADORES LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO Y EL
DESARROLLO DE LAS NORMAS; CON EL FIN DE PROPICIAR UNA MEJOR PARTICIPACIÓN DE LOS
SECTORES INVOLUCRADOS. POR LO CUAL EL SER COMPETENTE ES EL QUE UNA PERSONA ES
CAPAZ PARA LOGRAR DE UNA MANERA EFICIENTE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA PARA LOGRAR LOS
RESULTADOS ESPERADOS, LA PERSONA QUE ES COMPETENTE PUEDE PROPORCIONAR EVIDENCIA
ES DECIR, MOSTRAR LA POSESIÓN INDIVIDUAL DE UN CONJUNTO DE CONOCIMIENTOS Y
HABILIDADES QUE LE PERMITEN CONTAR CON UNA BASE PARA EL DESEMPEÑO EFICAZ DE UNA
FUNCIÓN PRODUCTIVA, LA CUAL ES EL CONJUNTO DE ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN PARA LA
GENERACIÓN DE UN BIEN O SERVICIO YA SEA COMO PRODUCTO FINAL O INTERMEDIO, Y EN EL
CASO QUE NOS OCUPA LA MAYORÍA DE LOS CONDUCTORES DEL TRANSPORTE FEDERAL YA
CUENTAN CON LOS CONOCIMIENTOS QUE SE REQUIEREN PARA PODER LLEVAR A CABO SU
FUNCIÓN ES DECIR QUE SON COMPETENTES LABORALMENTE HABLANDO PUESTO QUE TIENEN LA
APTITUD DE DESEMPEÑAR UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA QUE EN ESTE CASO ES EL CONDUCIR UNA
UNIDAD DE TRANSPORTE LLÁMESE DE CARGA O DE PASAJE A UN DESTINO DETERMINADO, ESTA
ADQUISICIÓN DE CONOCIMIENTOS Y EL DESARROLLO DE SUS CAPACIDADES ES UN PROCESO QUE
SE HA DADO DURANTE TODA LA VIDA DEL INDIVIDUO, LOS CUALES PUDIERON SER ADQUIRIDOS
MEDIANTE PROGRAMAS EDUCATIVOS O DE CAPACITACIÓN O POR EL APRENDIZAJE QUE SE LOGRA
EN LA EJECUCIÓN COTIDIANA DE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA DIRECTAMENTE EN EL CENTRO DE
TRABAJO ES DECIR LO QUE SE DENOMINA COMO CONOCIMIENTO EMPÍRICO TAMBIÉN EXISTE EL
LLAMADO AUTOAPRENDIZAJE QUE ES EL PROCESO POR EL CUAL UNA PERSONA RECURRE POR SI
MISMA SIN APOYOS DE UN PROFESOR O UN GUÍA A DIVERSAS FUENTES DE INFORMACIÓN PARA
OBTENER LOS CONOCIMIENTOS DE SU INTERÉS, TODO ESTO NOS DA COMO RESULTADO QUE UNA
PERSONA SEA COMPETENTE Y LOGRE DE ESTA MANERA ENCUADRAR EN LOS LINEAMIENTOS QUE
ENMARCA EL CONOCER.
LAS ANTERIORES DEFINICIONES SON INDISPENSABLES PARA PODER ENTENDER CUAL ES EL
OBJETIVO DE ESTE ORGANISMO CERTIFICADOR EL CUAL BÁSICAMENTE SE VA HA ADECUAR PARA
LOGRAR UNA NORMA DE COMPETENCIA LABORAL QUE ES EL INSTRUMENTO QUE DEFINE LA
COMPETENCIA LABORAL EN TÉRMINOS DEL CONJUNTO DE CONOCIMIENTOS HABILIDADES Y
DESTREZAS QUE SE REQUIEREN PARA EL DESEMPEÑO DE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA A PARTIR DE
LAS EXPECTATIVAS DE CALIDAD ESPERADAS POR EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE ES DECIR
QUE EL CONDUCTOR VA HA PODER LLEVAR A CABO SU FUNCIÓN CON TODOS LOS CONOCIMIENTOS
EN UNA MANERA ADECUADA Y RESPETA TODOS LOS SEÑALAMIENTOS ESTABLECIDOS A LO LARGO
DE SU RECORRIDO NO TENDRÁ POR QUE CAUSAR NINGÚN ACCIDENTE, AUNQUE NO HAY QUE
HACER A UN LADO TODOS LOS ACCIDENTES QUE SON PROVOCADOS POR TERCERAS PERSONAS O
SITUACIONES IMPREVISTAS, O HASTA POR LAS MALA CONDICIONES DE LAS CARRETERAS O
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS LAS CUALES TAMBIÉN INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES QUE SE
SUSCITAN EN LAS CARRETERAS, POR LO QUE ESTE ORGANISMO A TRAVÉS DE LA NORMA TÉCNICA
VA HA DESCRIBIR LO QUE UNA PERSONA ES CAPAZ DE HACER, Y ASÍ SE PODRÁ EVALUAR SI LO
QUE LLEVA A CABO ESTA BIEN HECHO O TIENE ALGUNAS FALLAS, ES DECIR LAS CONDICIONES EN
QUE LA PERSONA DEBE MOSTRAR SU APTITUD, ASÍ COMO LOS TIPOS DE EVIDENCIA NECESARIOS
PARA TENER LA SEGURIDAD DE QUE LO QUE ESTA HACIENDO LO ESTA REALIZANDO DE MANERA
EFICIENTE Y ESO SE REFLEJARA EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN LAS CARRETERAS. CABE
HACER MENCIÓN QUE EXISTE DIFERENTES TIPOS DE NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA
LABORAL, COMO SON LAS SIGUIENTES:
♦ NORMAS DE EMPRESA.- SON AQUELLAS GENERADAS POR Y PARA UNA EMPRESA (SOLO
TIENE VALOR AL INTERIOR DE LA EMPRESA)
♦ NORMAS DE ASOCIACIÓN.- SON LAS QUE SE CONSIDERAN VALIDAS PARA UN
DETERMINADO GRUPO O CORPORACIÓN DE EMPRESAS.
♦ NORMAS DE CARÁCTER NACIONAL.- ESTAS PUEDEN SER APLICABLES A TODAS LAS
EMPRESAS DE UN MISMO SECTOR PRODUCTIVO (ÁREAS DE COMPETENCIA LABORAL) Y
SON APROBADAS POR EL CONOCER, EL CUAL VA HA PROMOVER LA GENERACIÓN
EMISIÓN DE NORMAS DE CARÁCTER NACIONAL, EN VIRTUD DE QUE ESTAS OFRECEN UN
HORIZONTE MÁS AMPLIO EN LA TRANSFERENCIA DE HABILIDADES COMPETENTES EN EL
APARATO PRODUCTIVO Y DE CALIDAD Y POR LO TANTO RESULTAN ÚTILES A UN NÚMERO
SIGNIFICATIVO DE TRABAJADORES EMPRESAS Y OFERENTES DE EDUCACIÓN Y
POR LO QUE SE REFIERE AL ORGANISMO CERTIFICADOR QUE NOS OCUPA ES EVIDENTE QUE SE
PUEDEN VINCULAR CON DOS TIPOS DE NORMAS CON LAS DE ASOCIACIÓN Y CON LAS DE
PARA LA ELABORACIÓN DE LAS NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL QUE ES UNO DE
LOS PRINCIPALES PUNTOS PARA OBTENER LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA DEFINICIÓN DE
DICHAS NORMAS. SE FUNDAMENTA EN LA IDENTIFICACIÓN Y EL ORDENAMIENTO DE LAS
FUNCIONES PRODUCTIVAS, DE MODO TAL QUE SE LLEGUE A UNA DESCRIPCIÓN PRECISA DE UN
ÁREA OCUPACIONAL (EN UNA EMPRESA O EN UN GRUPO, SI FUERA EL CASO), DESDE EL
PROPÓSITO PRINCIPAL HASTA LAS CONTRIBUCIONES INDIVIDUALES REQUERIDAS PARA EL
CUMPLIMIENTO CABAL DE DICHO PROPÓSITO. PARA IDENTIFICAR EL DESEMPEÑO EN TÉRMINOS DE
RESULTADOS, REQUERIMIENTOS, CUANDO SE PRETENDE ESTABLECER UN SISTEMA DE NORMAS
TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL SE HACE NECESARIO ENTENDER EL OBJETIVO GLOBAL O
PROPÓSITO PRINCIPAL IDENTIFICADO ES EL TENER CONDUCTORES CAPACITADOS PARA
TRASLADAR, CON TODAS LAS ENCOMIENDAS QUE DEBE SABER EL CONDUCTOR DE ANTEMANO.
COMO SE INTEGRA UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL
SIN DUDA ALGUNA UNA DE LAS PREGUNTAS QUE NOS HACEMOS ES COMO SE LOGRA UNA NORMA
TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, LOS ELEMENTOS DE COMPETENCIA CONFORMAN LA PARTE
CONSTITUTIVA DE LA UNIDAD DE COMPETENCIA Y CORRESPONDEN A LA FUNCIÓN PRODUCTIVA
INDIVIDUALIZADA, ES DECIR, AQUELLA QUE PUEDE SER REALIZADA POR UNA PERSONA AUN
REALIZADA EN EQUIPO. EL ELEMENTO DE COMPETENCIA ES CONSIDERADO COMO LA
ESPECIFICACIÓN ULTIMA Y PRECISA DE LA COMPETENCIA LABORAL REFLEJA Y ENUNCIA LO QUE EL
INDIVIDUO ES O DEBE SER CAPAZ DE HACER EN TÉRMINOS DEL PRODUCTO DE SU TRABAJO. PARA
PROPÓSITOS DE NORMALIZACIÓN, ES NECESARIO INCORPORAR EN CADA ELEMENTO DE
COMPETENCIA TODOS LOS COMPONENTES DE REFERENCIA NORMATIVA. LA NORMA TÉCNICA DE
COMPETENCIA LABORAL SE INTEGRA POR LOS SIGUIENTES COMPONENTES:
♦ CRITERIO DE DESEMPEÑO.- ESTABLECE LOS PLANTEAMIENTOS DE EVALUACIÓN QUE
DESCRIBEN EL O LOS RESULTADOS A OBTENER POR EL ELEMENTO.
♦ EVIDENCIA DIRECTA POR DESEMPEÑO.- DETALLA LAS SITUACIONES REQUERIDAS POR LOS
CRITERIOS DE DESEMPEÑO PARA LA DEMOSTRACIÓN DEL LOGRO DE LA NORMA, MEDIANTE
UNA EVIDENCIA POR DESEMPEÑO, TAMBIÉN DETALLA CUANTA EVIDENCIA SE REQUIERE.
♦ EVIDENCIA POR PRODUCTO.- DETALLA LOS RESULTADOS O PRODUCTOS TANGIBLES QUE
PUEDEN USARSE COMO EVIDENCIAS Y CUANTOS DE ESOS RESULTADOS O PRODUCTOS SE
REQUIEREN.
♦ CAMPO DE APLICACIÓN.- ENUNCIA LAS DIFERENTES CIRCUNSTANCIAS CON LAS QUE LA
PERSONA SE ENFRENTARÁ EN EL LUGAR DE TRABAJO Y EN LAS QUE PODRÁ A PRUEBA SU
COMPETENCIA.
♦ CONOCIMIENTO DE BASE - DETALLA CONOCIMIENTOS DE:
1. INFORMACIÓN
2. PRINCIPIOS
3. TEORÍAS
QUE SE CONSIDEREN NECESARIOS PARA UN DESEMPEÑO COMPETENTE
♦ CONOCIMIENTO CIRCUNSTANCIAL.- DETALLA CONOCIMIENTOS QUE PERMITEN A LOS
CANDIDATOS TOMAR DECISIONES RESPECTO A ADAPTARSE A CIRCUNSTANCIAS VARIADAS Y
TIENEN QUE VER CON:
1. INFORMACIÓN
2. SISTEMAS DE PRODUCCIÓN
3. ESTRUCTURAS DE RESPONSABILIDAD
♦ GUÍA DE EVALUACIÓN.- GENERALMENTE DETALLA LOS MÉTODOS DE EVALUACIÓN Y COMO SE
COMPARAN LOS DIFERENTES PAQUETES DE EVIDENCIAS (SUELE PRESENTARSE COMO UN
DOCUMENTO SEPARADO).
ESTAS NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL LAS DEFINEN LOS REPRESENTANTES DE
LOS EMPRESARIOS, DE LOS TRABAJADORES Y DEL SECTOR EDUCATIVO DE UNA MISMA RAMA
PRODUCTIVA, INTEGRADOS EN COMITÉS DE NORMALIZACIÓN, ESTOS COMITÉS PARA SU
FUNCIONAMIENTO, CUENTAN CON UNA JUNTA DIRECTIVA DEBE ASEGURARSE LA
REPRESENTACIÓN DE LOS SECTORES EMPRESARIAL Y LABORAL, LA CUAL DEPENDE EN GRAN
MEDIDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA RAMA INDUSTRIAL, SU ÁMBITO GEOGRÁFICO Y SU
REPRESENTATIVIDAD EN EL SECTOR PRODUCTIVO, CUIDANDO EL INVOLUCRAMIENTO DE LA
MAYOR PARTE DEL SECTOR O ÁREA DE COMPETENCIA RESPECTIVA. ESTOS GRUPOS TÉCNICOS SE
INTEGRAN POR PERSONAL EXPERTO EN EL ÁREA Y CON PROFUNDO CONOCIMIENTO DE LA
FUNCIÓN QUE SERÁ OBJETO DE LA NORMA.
¿ CÓMO SE LOGRA LA CERTIFICACIÓN ?
LA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL ES EL REFERENTE PARA EVALUAR LA
COMPETENCIA, ASÍMISMO, AL DEMOSTRAR LA COMPETENCIA EN LAS UNIDADES
CORRESPONDIENTES A UNA CALIFICACIÓN, LA PERSONA PODRÁ CERTIFICARSE EN ELLA.
EL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL SE ESTRUCTURA CON BASE EN
ORGANISMOS CERTIFICADOS, ACREDITADOS POR EL CONOCER, LOS ORGANISMOS
CERTIFICADORES A SU VEZ PODRÁN ACREDITAR, PARA REALIZAR LAS FUNCIONES DE EVALUACIÓN,
A EMPRESAS, INSTITUCIONES EDUCATIVAS O AGENCIAS CAPACITADORAS Y EXPERTOS
INDEPENDIENTES QUE CUMPLAN TAMBIÉN CON UNA SERIE DE REQUISITOS QUE GARANTICEN LA
IMPARCIALIDAD OBJETIVIDAD, VÁLIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS PROCESOS DE EVALUACIÓN.
ES DE ESTA MANERA QUE SE FORMA ESTE ORGANISMO CERTIFICADOR EN COMPETENCIAS
LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE, EL CUAL COMO HA QUEDADO
ESTABLECIDO BUSCAR LOGRAR UNA MEJOR CALIDAD DE CONDUCTORES DEL AUTOTRANSPORTE,
Y ESTO A SU VEZ SE DEBE VER REFLEJADO EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS,
PERO ES MUY IMPORTANTE MENCIONAR QUE NO SOLO DEPENDE DE LOS EMPRESARIOS Y DE LOS
CONDUCTORES SINO QUE ES TAREA DE TODOS LOS SECTORES Y SIN LUGAR A DUDAS EL SECTOR
PÚBLICO JUEGA EL PAPEL MAS IMPORTANTE PUES ESTE EL QUE PROPORCIONA LA
INFRAESTRUCTURA PARA QUE SE PUEDA LLEVAR A CABO ESTA ACTIVIDAD TAN IMPORTANTE Y NO
SOLO PROPORCIONANDO LAS CARRETERAS PARA PODER LLEVAR A CABO LA ACTIVIDAD SINO
ADEMÁS CON LOS ORGANISMOS DE AUTORIDAD LOS CUALES TIENEN LA OBLIGACIÓN DE CUIDAR
QUE SE CUMPLAN CON TODAS LAS LEYES Y REGLAMENTOS ESTABLECIDOS POR EL ESTADO.
CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.
EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL QUE ACTUARÁ COMO
UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LOS
CONOCIMIENTOS LABORALES Y TÉCNICOS DE UNA PERSONA DE CONFORMIDAD CON UNA NORMA
TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN UNA
O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.
LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES UN PROCESO EL CUAL DA RECONOCIMIENTO
FORMAL A UNA PERSONA DE SU COMPETENCIA, TOMÁNDOSE ESTO COMO LA SUMA DE LOS
CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES ADQUIRIDOS POR UN INDIVIDUO A TRAVÉS DE SU VIDA, NO
IMPORTANDO LA FORMA EN QUE LOS OBTUVO.
ESTE CERTIFICADO ES UN DOCUMENTO FORMAL QUE ESTÁ AVALADO POR CONOCER, EL CUAL
RECONOCE LAS CAPACIDADES DE LA PERSONA PARA EJECUTAR UNA O VARIAS FUNCIONES
PRODUCTIVAS, LAS CUALES ESTÁN SEÑALADAS EN UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA
LABORAL.
ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES NO PODRÁN PARTICIPAR
DIRECTAMENTE EN ACTIVIDADES QUE ESTÉN RELACIONADAS CON PROCESOS DE CAPACITACIÓN O
EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
PARA DESEMPEÑAR SU TRABAJO DENTRO DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA
LABORAL, EN EL CENTRO DE DIAGNOSTICO DE OPERADORES A.C. SE CUENTA CON CAPACIDAD
TÉCNICA E INSTALACIONES, ADEMÁS DE GARANTIZAR ACTUAR CON CALIDAD E IMPARCIALIDAD
PARA DESARROLLAR LOS PROCESOS DE:
♦ ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.
♦ VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y
EVALUADORES INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR EL.
♦ CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE LOS
CANDIDATOS.
♦ ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE
EVALUACIÓN Y DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL DE LOS INDIVIDUOS.
REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES LOS OFRECERÁ A:
♦ EMPRESAS.
♦ ASOCIACIONES.
♦ SINDICATOS.
♦ CENTRO DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.
♦ CENTRO DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.
DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONADOS CON LAS UNIDADES O
NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADAS POR CONOCER.
LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. VA A ACREDITAR SON:
NO. DE NORMA TÍTULO APLICACIÓN
CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y TRASLADO
DE CARGA
PERSONAL DE OFICINA
CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICO DE
VEHÍCULOS QUINTA RUEDA
OPERADORES
CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DE TRANSPORTE
PÚBLICO COLECTIVO
OPERADORES
CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALES Y
RESIDUOS PELIGROSOS
OPERADORES
CPOR 0297.01 OPERACIÓN DE MONTACARGAS OPERADORES DE
MONTACARGAS
CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE
QUINTA RUEDA ARTICULADOS
OPERADORES
CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DE
CARGA GENERAL EN CAJA
SECA
OPERADORES
CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DE TRANSPORTE
PÚBLICO INDIVIDUAL
OPERADORES
CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP Y
CARBURANTES
OPERADORES
CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN DE
UNIDADES
MOTORREVOLVEDORAS
OPERADORES
SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS ÚNICAS
PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO Y CONFORME SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LOS SOLICITE SE
LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMAS ARRIBA MENCIONADAS PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y
SON REVISADAS Y RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO EL PANEL DE
EXPERTOS HAYA CONSIDERADO ADECUADO.
DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN MENCIONADA SOLO NOS RESTA INVITAR A LOS AQUÍ PRESENTES
A FORMAR PARTE DE ESTE PROYECTO Y A CONTACTARNOS PARA QUE PERSONALMENTE
PODAMOS DAR LA INFORMACIÓN CON LA CUAL PODRÁN SER ACREDITADOS COMO CENTROS
EVALUADORES, LO QUE APORTARÁ BENEFICIOS A TODOS LOS PRESENTES Y A LA SOCIEDAD EN
GENERAL PUES AL CERTIFICAR LA COMPETENCIA DE LOS OPERADORES, MEJORAMOS LA CALIDAD
DE NUESTRA EMPRESA Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE
OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR
AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE OFRECER A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS,
2.17.- UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS
DEL GOBIERNO DEL ESTADO
DE NUEVO LEÓN
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
1. INTRODUCCIÓN.
SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO "UN SISTEMA DE
ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN" EL CUAL SE
SOMETE A CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA
CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.
EN EL DESARROLLO DE LA PROPUESTA SE DENOMINARÁ “ENTIDAD RESPONSABLE” A LA COMISIÓN
DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE
, YA QUE ES QUIEN ATIENDE INQUIETUDES Y PREOCUPACIONES DE LOS CIUDADANOS
DEL PAÍS EN MATERIA DE TRANSPORTE. DICHA PROPUESTA SE ENTREGA PARA SU
MESA 1: INFRAESTRUCTURA CARRETERA .
2. ANTECEDENTES.
LOS CONCEPTOS GENERALES DE UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS, SAP, SON
DESCRITOS EN LOS SIGUIENTES PÁRRAFOS.
2.1. CONCEPTOS GENERALES DE UN SAP.
EN UNA RED VIAL DADA, UN SAP TIENE COMO OBJETIVO PRINCIPAL LA COORDINACIÓN EFICIENTE DE
TODAS LAS ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA PLANEACIÓN, EL PROYECTO, LA CONSTRUCCIÓN, EL
MANTENIMIENTO, LA REHABILITACIÓN, LA RECONSTRUCCIÓN, LA EVALUACIÓN Y LA INVESTIGACIÓN DE
PAVIMENTOS. EN LA FIGURA 1 SE INDICAN ESQUEMÁTICAMENTE LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES DE
UN SAP.
LA IMPLANTACIÓN DE UN SAP PERMITE OPTIMIZAR LOS RECURSOS DISPONIBLES EN LOS
ORGANISMOS MUNICIPALES A CARGO DEL MANEJO DE LOS PAVIMENTOS DE UNA RED VIAL. DESDE EL
PUNTO DE VISTA DEL USUARIO, UN SAP TIENE COMO FIN PRIMORDIAL GARANTIZAR LA CIRCULACIÓN
DE LOS VEHÍCULOS EN FORMA SEGURA, ECONÓMICA Y CÓMODA.
EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL, LOS SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS SON
CONSIDERADOS COMO LA HERRAMIENTA MÁS EFICIENTE PARA LA ADMINISTRACIÓN Y LA
PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL. ESTOS SISTEMAS SON UTILIZADOS POR LAS
DEPENDENCIAS A CARGO DE LA CONSTRUCCIÓN, DE LA OPERACIÓN Y DEL MANTENIMIENTO DE
REDES DE CARRETERAS O DE VIALIDAD URBANA.
EN UN SAP NORMALMENTE SE DISTINGUEN DOS NIVELES: RED Y TRAMO. EN EL NIVEL DE RED
GENERALMENTE SE EFECTÚAN TODAS LAS ACTIVIDADES DE PROGRAMACIÓN, PLANEACIÓN Y
DISTRIBUCIÓN DEL PRESUPUESTO, LAS CUALES ESTÁN A CARGO DEL PERSONAL DIRECTIVO
RESPONSABLE DE LA ADMINISTRACIÓN. CON BASE EN LOS DATOS EXISTENTES DE TODOS LOS
TRAMOS DE LA RED VIAL, SE DEFINE LA MEJOR ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO,
REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES, ASIGNANDO PRIORIDADES
ENTRE ELLOS Y TENIENDO COMO RESTRICCIÓN EL PRESUPUESTO TOTAL DISPONIBLE. UNA VEZ
SELECCIONADO UN TRAMO, EN ÉSTE SE EFECTÚAN ACTIVIDADES DETALLADAS DE EVALUACIÓN Y
PROYECTO, ANTES DE LLEVAR A CABO LA MEDIDA REQUERIDA PARA MEJORAR EL ESTADO DEL
PAVIMENTO. MEDIANTE CICLOS DE RETROALIMENTACIÓN SE ESTABLECE UN ENLACE DINÁMICO
ENTRE LOS DOS NIVELES DE UN SAP, TAL COMO SE ILUSTRA EN LA FIGURA 2.
2.2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SAP.
COMO PARTE CENTRAL DE ESTE SISTEMA, SE CREA UN BANCO DE DATOS PARA LA RED VIAL DE UN
MUNICIPIO Y SE UTILIZA UN PROGRAMA DE CÓMPUTO DESARROLLADO ESPECÍFICAMENTE PARA EL
MANEJO DE ESTA INFORMACIÓN Y PARA LA REALIZACIÓN DE LOS DIVERSOS ANÁLISIS REQUERIDOS.
CON EL SAP NORMALMENTE SE COMPLEMENTA CON UNA SERIE DE MEDIDAS DE FORTALECIMIENTO
INSTITUCIONAL, LAS CUALES SON IDENTIFICADAS COMO RESULTADO DE LA EVALUACIÓN INTEGRAL
DEL ESQUEMA DE MANTENIMIENTO VIAL UTILIZADO POR LOS AYUNTAMIENTOS. DE ESTA MANERA, EL
SAP NO ES LA ÚNICA MEDIDA PROPUESTA PARA MEJORAR LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
VIAL A CARGO DE LOS AYUNTAMIENTOS NI FUNCIONARÍA ADECUADAMENTE SIN LA APLICACIÓN DE
OTRAS ACCIONES COMPLEMENTARIAS.
EL SAP ES BÁSICAMENTE UN CONJUNTO DE PROCEDIMIENTOS DE QUE DISPONEN LAS AUTORIDADES
MUNICIPALES, PARA PLANEAR Y ORGANIZAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL.
COMO PUNTO DE PARTIDA PARA LA IMPLANTACIÓN INICIAL DE UN SAP SE UTILIZA LOS SIGUIENTES
ELEMENTOS: EVALUACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL REALIZADAS POR LOS
AYUNTAMIENTOS; CARACTERÍSTICAS Y ESTADO DE LA RED VIAL EXISTENTE; PERSPECTIVAS DE
CRECIMIENTO DE LOS TRABAJOS RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO VIAL EN LOS AÑOS
FUTUROS.
PARA LA REALIZACIÓN DE CUALQUIER TIPO DE ANÁLISIS ES NECESARIO CREAR PREVIAMENTE UN
BANCO DE DATOS CON LA INFORMACIÓN BÁSICA ESTIPULADA PARA EL SAP. LOS DATOS SOBRE LOS
PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL SON RECOPILADOS DIRECTAMENTE POR EL
ADMINISTRADOR DEL SAP, QUIEN TAMBIÉN HARÁ LA IMPLANTACIÓN DE ESTE SISTEMA EN TODA LA
RED VIAL DE CADA MUNICIPIO.
LOS ANÁLISIS DEL SAP SON EFECTUADOS CON UN PAQUETE DE CÓMPUTO. ESTA HERRAMIENTA
INTEGRA UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, CON EL QUE SE LOGRA UNA GRAN
VERSATILIDAD EN LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA PRINCIPAL INFORMACIÓN ALMACENADA EN EL
BANCO DE DATOS O DE LOS RESULTADOS MÁS IMPORTANTES GENERADOS EN LOS ANÁLISIS DEL SAP.
{ INCRUSTAR PBrush }
3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
DENTRO DEL MARCO DE ESTOS ANTECEDENTES, CON EL PRESENTE ESTUDIO SE PRETENDE
CUMPLIR CON VARIOS OBJETIVOS QUE TIENEN COMO FINALIDAD DAR UNA SOLUCIÓN PRÁCTICA A
LA PROBLEMÁTICA PRESENTADA Y HACER PARTÍCIPES DE ELLA A LOS INGENIEROS DE LA
COMUNIDAD, ESTOS OBJETIVOS SON:
3.1 IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS PARA EL GOBIERNO DEL
ESTADO DE NUEVO LEÓN QUE PERMITA IR IMPLEMENTÁNDOLO EN LAS DIFERENTES
VIALIDADES DEL ESTADO.
3.2 EVALUAR LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS QUE ACTUALMENTE REALIZAN
LOS AYUNTAMIENTOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY Y LAS INSTITUCIONES
ESTATALES RESPONSABLES DEL MANTENIMIENTO DE LAS VIALIDADES DEL ESTADO.
3.3 CARACTERIZAR LAS CONDICIONES DE ESTADO O NIVEL DE SERVICIO DE LA RED VIAL
EXISTENTE EN EL MUNICIPIO, EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY Y EN LAS
CARRETERAS DEL ESTADO.
3.4 GENERAR INFORMACIÓN NECESARIA Y SUFICIENTE PARA QUE LOS AYUNTAMIENTOS Y LAS
ENTIDADES ESTATALES PUEDAN DEFINIR LOS TRABAJOS RELACIONADOS CON EL
MANTENIMIENTO DE SUS REDES VIALES EN UN FUTURO.
4. PROPUESTA DEFINITIVA
TENIENDO COMO BASE LA IMPORTANCIA QUE TIENE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SAP COMO
HERRAMIENTA DE APOYO A LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, DE LOS BENEFICIOS MACROECONÓMICOS
QUE UNA HERRAMIENTA DE ESTE TIPO APORTARÍA EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN Y DEL INTERÉS DE
CENTRO DE DISEÑO DE CONSTRUCCIÓN DE LLEVAR A CABO LOS TRABAJOS DE DESARROLLO,
IMPLANTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL SAP - NUEVO LEÓN, EL CENTRO DE DISEÑO DE
CONSTRUCCIÓN HACE UNA PLANTEAMIENTO A LAS AUTORIDADES DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE
NUEVO LEÓN, PARA REALIZAR A CORTO PLAZO UNA PROPUESTA TÉCNICA - ECONÓMICA DE TODAS
AQUELLAS ACTIVIDADES NECESARIAS PARA LLEVAR A CABO EL SAP - NUEVO LEÓN Y SOMETERLA A
LA EVALUACIÓN DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES.
SE PROPONE QUE EL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN SEA LA ENTIDAD RECTORA QUE
PATROCINE EL DESARROLLO Y LA IMPLANTACIÓN DEL SAP - NUEVO LEÓN Y QUE A TRAVÉS DEL
CENTRO DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN SE PUEDA APOYAR CON ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN Y
REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA,
ESTABLECIÉNDOSE LINEAMIENTOS TÉCNICOS QUE GARANTICE LA CALIDAD Y HOMOGENEIDAD DE
LOS PAVIMENTOS.
FIGURA 3. ESQUEMA DE TRABAJO Y APOYO DEL SAP A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA.
CON LO ANTERIOR, EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL PRETENDE EN LA MEDIDA DE LO
POSIBLE, QUE LOS BENEFICIOS QUE EL SAP APORTE A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA
SE LOGREN DENTRO DE LOS PLAZOS RAZONABLES Y SEAN DURADEROS, LO CUAL REQUIERE DE UNA
CONTINUA ADMINISTRACIÓN DEL SAP QUE GARANTICE CONTINUIDAD EN EL APOYO A LOS
MUNICIPIOS.
LA IMPLEMENTACIÓN DEL SAP ES DE VITAL IMPORTANCIA EN LA RED QUE ADMINISTRA EL SISTEMA
DE CAMINOS DE NUEVO LEÓN Y LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS DE NUEVO LEÓN.
5. PRESUPUESTO.
EN LA PRESENTE PROPUESTA NO SE PRESENTA UN PRESUPUESTO DEFINIDO, SIN EMBARGO, AL
EXISTIR INTERÉS DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES Y/O PRIVADAS PARA EJECUTAR LAS
Estado deNuevo León
SAPNuevo León
Municipiode San
Pedro GarzaGarcía
Municipiode
SantaCatarina
Municipiode
Monterrey
Municipiode
Guadalupe
Municipiode SanNicolás
de los Garza
ConsejoDirectivo
ACTIVIDADES PROPUESTAS, SE PUEDE LLEGAR MEDIANTE UNA NEGOCIACIÓN A ESTABLECER UN
PRESUPUESTO QUE CUBRA TODOS LOS COSTOS SUFICIENTES Y NECESARIOS PARA CONSEGUIR
LOS OBJETIVOS PROPUESTOS.
6. RESPONSABLE DEL PROYECTO.
EL RESPONSABLE PRINCIPAL Y ÚNICO DEL ESTUDIO ES EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
DEL ITESM Y A CONTINUACIÓN SE NOMBRAN LOS PARTICIPANTES EN LAS ACTIVIDADES Y LA
RESPONSABILIDAD DE CADA UNO DE ELLOS ESTÁN DESCRITAS EN EL ORGANIGRAMA DEL
PROYECTO QUE SE PRESENTA A CONTINUACIÓN. SE PRESENTA EL CURRICULUM VITAE DEL
COORDINADOR GENERAL DEL PROYECTO EN UN DOCUMENTO ADICIONAL A LA PRESENTE
PROPUESTA.
2.18.- UN NUEVO MÉTODO PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA EMPLEADAS
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
1. INTRODUCCIÓN.
SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO
PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA EMPLEADAS EN PAVIMENTOS EN
, EL CUAL SE SOMETE A CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII
LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.
EN EL DESARROLLO DE LA PROPUESTA SE DENOMINARÁ “ENTIDAD RESPONSABLE” A LA COMISIÓN
DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE
, YA QUE ES QUIEN ATIENDE INQUIETUDES Y PREOCUPACIONES DE LOS CIUDADANOS
DEL PAÍS EN MATERIA DE TRANSPORTE. DICHA PROPUESTA SE ENTREGA PARA SU
MESA 1: INFRAESTRUCTURA CARRETERA .
2. PROBLEMÁTICA DE ESTUDIO.
UNO DE LOS DETERIOROS QUE SE PRESENTAN EN LAS CAPAS DE RODADURAS DE LOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES SON LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS ACUMULADAS Y PERMANENTES,
RODERAS, EN LA ZONA DE RODADURA Y SON MUY FRECUENTES CUANDO SE CONJUGAN UNA
SERIE DE CONDICIONES QUE POTENCIA LA APARICIÓN DE ELLAS LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.
LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES PUEDEN SER CLASIFICADAS POR DOS TIPOS DE
FALLAS QUE SE PUEDEN PRESENTAR EN LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO DE ASFALTO, ESTAS
FALLAS SON:
• FALLA POR CAPACIDAD DE SOPORTE DE LAS CAPAS INFERIORES A LA CAPA DE RODADURA,
COMO SON LA BASE, SUBTES, ETC.
• FALLA POR CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA CAPA DE RODADURA.
EL PRIMER CASO ES UNA SITUACIÓN QUE ESTARÍA FUERA DEL PRESENTE ESTUDIO YA QUE SE
SALE DE LOS ALCANCES QUE SE PLANTEAN ADELANTE. EL SEGUNDO ES EL CASO DE ESTUDIO DE
LA PRESENTE PROPUESTA Y ES IMPORTANTE CONSIDERAR PARA EL ESTUDIO DE ESTE FENÓMENO
LAS CONDICIONES DE CONSTRUCCIÓN, LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y LAS CONDICIONES DE
FABRICACIÓN LA MEZCLA ASFÁLTICA EMPLEADA EN CAPAS DE RODAMIENTO, ESTAS CONDICIONES
SON:
• BAJA COMPACTACIÓN EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO GENERÁNDOSE PARTE DE LA
RODERA POR LA ACCIÓN DE POSTCOMPACTACIÓN DEL TRÁFICO.
• EMPLEO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS NO MUY DUROS EN ZONAS CON TEMPERATURA
ESTIVALES ALTAS.
• TRÁFICO CON ALTA INTENSIDAD Y FRECUENCIA DE CARGAS, APLICADAS EN UN LARGO
PERÍODO Y CANALIZADAS, CONDICIÓN TÍPICA DE TRAMOS EN ZONAS DE BAJA VELOCIDAD
Y ASCENDENTES.
• MEZCLAS ASFÁLTICAS EXCEDIDAS EN EL CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO.
FRENTE A ESTAS SITUACIONES ES IMPORTANTE CONSIDERAR NUEVOS MATERIALES, NUEVOS
TIPOS DE MEZCLAS NUEVAS QUE POR SÍ SOLAS PRESENTEN UNA BUENA RESISTENCIA A LAS
DEFORMACIONES PLÁTICAS PERMANENTES, EL EMPLEO DE LOS CEMENTOS
MODIFICADOS CON POLÍMEROS (SBS, SBR, EVA, ETC.) LOS CUALES PRESENTAN UNA ALTERNATIVA
PARA ATENUAR EN EL TIEMPO LA APARICIÓN DE RODERAS EN LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y
3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
DENTRO DE LA PROBLEMÁTICA ANTERIOR, CON EL PRESENTE ESTUDIO SE PRETENDE LA
CONSECUCIÓN DE VARIOS OBJETIVOS, QUE CON EL CUMPLIMIENTO DE LOS MISMOS SE DESEA
DAR UNA SOLUCIÓN PRÁCTICA A LA PROBLEMÁTICA PRESENTADA Y HACER PARTÍCIPES DE ELLA A
LOS INGENIEROS RELACIONADOS CON PAVIMENTOS FLEXIBLES, ESTOS OBJETIVOS SON:
3.1 PROPONER LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING) COMO UNA HERRAMIENTA ADICIONAL
EMPLEADA EN EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS Y ABIERTAS, CON LA CUAL SE
PUEDE EVALUAR LAS RESISTENCIAS DE DICHAS MEZCLAS A LAS DEFORMACIONES
PLÁSTICAS PERMANENTES, (RUTTING).
3.2 CORRELACIONAR VALORES DE DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES OBTENIDOS
MEDIANTE LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING) CON VALORES OBSERVADOS EN
TRAMOS DONDE SE OBSERVA LA FORMACIÓN DE RODERAS.
3.3 ESTUDIAR EXPERIMENTALMENTE EN EL LABORATORIO LA INFLUENCIA EN EL
COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS CUANDO ÉSTAS SON FABRICADAS
EMPLEANDO NUEVOS MATERIALES ASFÁLTICOS (MODIFICADOS CON POLÍMEROS) Y PÉTREOS
(NUEVAS GRANULOMETRÍAS), ASÍ COMO DIFERENTES DOSIFICACIONES.
4. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO.
EL ESTUDIO SE REALIZARÁ DESDE UN ENFOQUE METODOLÓGICO DE TIPO EXPERIMENTAL Y BAJO
LOS OBJETIVOS ESTABLECIDOS CON ANTERIORIDAD PARA PODER CUMPLIR CON LOS ALCANCES
QUE SE ESTABLECERÁN A CONTINUACIÓN.
LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE LLEVARÁN A CABO DENTRO DE LAS INSTALACIONES DEL
LABORATORIO DE MATERIALES DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y CABE MENCIONAR LA
IMPORTANCIA DENTRO DEL PROCESO DE ESTUDIO DE LA CORRELACIÓN DE LOS RESULTADOS
OBTENIDOS CON LA REPRODUCCIÓN DE MEZCLAS EMPLEADAS EN TRAMOS CON RODERAS
SIGNIFICATIVAS.
PARA REALIZAR LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE SEGUIRÁN NORMAS DE ENSAYOS DE
LABORATORIOS ESTABLECIDAS POR DIFERENTES PAÍSES E INSTITUCIONES NACIONALES E
INTERNACIONALES. SE EMPLEARÁN LAS NORMAS DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, (SCT), LAS NORMAS DE LA AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS,
(ASTM) Y LAS NORMAS ESPAÑOLAS, (NLT). ES IMPORTANTE HACER ÉNFASIS EN EL EMPLEO DE LA
MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING), LA CUAL FUE DISEÑADA EN LA LOCALIDAD Y A LA FECHA
NO ESTÁ NORMALIZADA. LA MÁQUINA PUEDE OBSERVARSE EN LAS SIGUIENTES FIGURAS.
5. ALCANCES DEL ESTUDIO.
Figura No.1. Vista general de laMáquina de Pista* (WheelTracking). A través del vidrio dela cámara termostática se puedeobservar la rueda y el medidor dedeformaciones verticales oprofundidad de la huella dejadapor la rueda. De igual forma sepuede observar el sistema deaplicación de carga y dosprobetas ensayadas.
* Patente en trámite.
Probetas Ensayadas
Pesos para aplicarpresión bajo la rueda
Deflectómetro
LOS ALCANCES QUE EL PRESENTE ESTUDIO TIENE SON LOS SIGUIENTES:
5.1 UBICAR TRAMOS CARRETEROS O CALLES EN EL ÁREA METROPOLITANA CON RODERAS CON
LA FINALIDAD DE EXTRAER CORAZONES Y REPRODUCIR LA FÓRMULA DE TRABAJO CON LA CUAL
SE CONSTRUYÓ LA CAPA DE RODAMIENTO.
ESTUDIAR MEZCLAS ASFÁLTICAS CON GRANULOMETRÍAS CON ESQUELETO MINERAL QUE REDUZCA
LA APARICIÓN DE RODERAS, SE PUEDE TRABAJAR CON MEZCLAS SMA (STONE MATRIX ASPHALT).
SE TRABAJARÁN DOS TIPOS DE GRANULOMETRÍAS, LA DEL CONCRETO ASFÁLTICO (DENSA) Y UNA
SMA.
5.3 EVALUAR EN EL LABORATORIO LA INFLUENCIA EN LA RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES
PLÁSTICAS PERMANENTE DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS, DEL
CONTENIDO DE POLÍMERO Y DEL CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO. SE EMPLEARÁN DOS
CONTENIDOS DE CEMENTO ASFÁLTICO, DOS CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y DE
CADA UNO DE ESTOS DOS MODIFICADOS CON DOS CONTENIDOS DE POLÍMEROS SBS (ESTIRENO-
BUTADIENO-ESTIRENO).
SE PRESENTAN LOS ALCANCES ANTERIORES COMO BASE DE PARTIDA DEL PRESENTE ESTUDIO,
LOS CUALES PUEDEN SER SUJETO A MODIFICACIONES DE ACUERDO A NECESIDADES ESPECÍFICAS
Y TANTO ELLOS, COMO LOS TIEMPOS DE REALIZACIÓN DE LOS MISMOS, PUEDEN SER
MODIFICADOS DE COMÚN ACUERDO, BAJO CONVENIOS DE TRABAJO PACTADOS Y DENTRO DE LOS
LOS ALCANCES SE LOGRARÁN MEDIANTE LA REALIZACIÓN DE UNA SERIE DE ACTIVIDADES
REALIZADAS PARA DOCUMENTAR EL ESTADO DEL ARTE DEL PROBLEMA PLANTEADO, PARA
DESARROLLAR UN PLAN DE TRABAJO EN EL LABORATORIO Y EN TRAMOS DE ENSAYOS.
6. RELACIÓN DE ACTIVIDADES.
EL PLAN DE TRABAJO PARA LA REALIZACIÓN DE ESTE ESTUDIO CONSTA DE LAS SIGUIENTES
ACTIVIDADES:
6.1 ACTIVIDAD NO. 1: ESTUDIO Y CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS Y ASFÁLTICOS
A EMPLEARSE.
EN ESTA ACTIVIDAD SE LLEVARÁN A CABO TRABAJOS EN EL LABORATORIO DE ASFALTOS PARA
ESTUDIAR LAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL PÉTREO, DEL CEMENTO ASFÁLTICO
CONVENCIONAL Y MODIFICADO, LAS GRANULOMETRÍAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA Y EL DISEÑO
MARSHALL DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.
6.2 ACTIVIDAD NO. 2: ESTUDIO DE MEZCLAS ASFÁLTICA ELABORADAS Y TENDIDAS CON
DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.
ESTA ACTIVIDAD SE ENFOCARÁ AL MUESTREO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DE TRAMOS EXISTENTE Y
EN ZONAS QUE PRESENTEN PROBLEMAS DE RODERA, MEDIANTE LA EXTRACCIÓN DE CORAZONES,
Y REPRODUCIR LA FÓRMULA DE TRABAJO EN EL LABORATORIO CON EL FIN DE EVALUAR SU
RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.
6.3 ACTIVIDAD NO. 3: ESTUDIO DE LABORATORIO PARA EVALUAR LAS RESISTENCIAS A LAS
DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES DE LAS MEZCLAS PROPUESTAS Y FABRICADAS CON
NUEVOS MATERIALES.
EN ESTA ACTIVIDAD SE REALIZARÁN TRABAJOS DE LABORATORIO CON EL FIN DE EVALUAR EN EL
LABORATORIO LA RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES Y DE ESTA
FORMA PROPONER SOLUCIONES PRÁCTICAS QUE PUEDAN ATENUAR EN EL TIEMPO ESTE TIPO DE
DETERIORO.
6.4 ACTIVIDAD NO. 4: ELABORACIÓN DE UN REPORTE TÉCNICO FINAL DONDE SE RECOPILE
TODA LA INFORMACIÓN ADQUIRIDA EN EL ESTUDIO.
SE PRESENTARÁ UN “REPORTE TÉCNICO”, DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS DEL ESTUDIO
EXPERIMENTAL EN LABORATORIO REALIZADO EN LAS ACTIVIDADES ANTERIORES.
6.5 ACTIVIDAD NO. 5: PROPUESTA DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA DISEÑAR MEZCLAS
SE GENERARÁ UNA PROPUESTA DE NORMA EMPLEANDO LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING)
Y SE DEFINIRÁN ESPECIFICACIONES PARA IDENTIFICAR EN EL DISEÑO AQUELLAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS RESISTENTES A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.
7. EQUIPO REQUERIDO.
PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO, EL LABORATORIO DE MATERIALES ASFÁLTICOS DEL
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL ITESM, DISPONE DEL EQUIPO NECESARIO PARA
REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO DE ACUERDO A LAS NORMAS ASTM (AMERICAN
SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS), REQUERIDOS PARA:
• CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS, EMULSIONES ASFÁLTICAS, ASFALTOS
• ENSAYO DE COMPRESIÓN SIMPLE SIN CONFINAR.
• ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA (ENSAYO BRASILEÑO).
• ENSAYO MARSHALL.
• PÉNDULO INGLÉS PARA EVALUAR LA FRICCIÓN SUPERFICIAL. (ASTM E 303-93).
• MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING).
• EQUIPO ROTATORIO PARA EXTRACCIÓN DE CORAZONES.
8. PRESUPUESTO.
EN LA PRESENTE PROPUESTA NO SE PRESENTA UN PRESUPUESTO DEFINIDO, SIN EMBARGO, AL
EXISTIR INTERÉS DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES Y/O PRIVADAS PARA EJECUTAR LAS
ACTIVIDADES PROPUESTAS, SE PUEDE LLEGAR MEDIANTE UNA NEGOCIACIÓN A ESTABLECER UN
PRESUPUESTO QUE CUBRA TODOS LOS COSTOS SUFICIENTES Y NECESARIOS PARA CONSEGUIR
LOS OBJETIVOS PROPUESTOS.
9. RESPONSABLE DEL ESTUDIO.
EL RESPONSABLE PRINCIPAL Y ÚNICO DEL ESTUDIO ES EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
DEL ITESM.
2.19.- EVALUACIÓN DEL MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN
DE LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN NORMAS OFICIALES MEXICANAS PARA
IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN EL
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
1. INTRODUCCIÓN.
SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO
MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN
NORMAS OFICIALES MEXICANAS PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y
MODIFICADOS EMPLEADOS EN EL PROYECTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS", EL CUAL SE SOMETE A
CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE
DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.
EN EL DESARROLLO DE LA PROPUESTA SE DENOMINARÁ “ENTIDAD RESPONSABLE” A LA COMISIÓN
DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE
, YA QUE ES QUIEN ATIENDE INQUIETUDES Y PREOCUPACIONES DE LOS CIUDADANOS
DEL PAÍS EN MATERIA DE TRANSPORTE. DICHA PROPUESTA SE ENTREGA PARA SU
MESA 1: INFRAESTRUCTURA CARRETERA .
2. ANTECEDENTES.
CON EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA PETROQUÍMICA EN EL MUNDO LA CALIDAD DE LOS
CEMENTOS ASFÁLTICOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LOS CAMINOS HA VARIADO CONSIDERABLES.
LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS PRESENTAN CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS Y GEOLÓGICAS MUY
DIFERENTES DEBIDO A LA NATURALEZA DEL CRUDO Y A LOS PROCESOS DE DESTILACIÓN DEL
MISMO. ADICIONALMENTE, LOS PROCESOS DE MODIFICACIÓN EMPLEANDO NUEVOS MATERIALES
CAMBIAN SUSTANCIALMENTE DICHAS CARACTERÍSTICAS EN EL CEMENTO ASFÁLTICO, SITUACIÓN
QUE COMPLICA EL YA DURO TRABAJO DE IDENTIFICAR EL CEMENTO ASFÁLTICO Y LO QUE ES MÁS
AÚN, SE COMPLICA PODER PREDECIR EL COMPORTAMIENTO QUE ÉSTE TENDRÁ AL MOMENTO DE
ESTAR EN SERVICIO.
LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SE HA VENIDO REALIZANDO CON MÉTODOS
DE ENSAYO CONVENCIONALES QUE EVALÚAN CARACTERÍSTICAS FÍSICAS EN DIFERENTES
CONDICIONES COMO SON: LA PENETRACIÓN A 25 °C, EL PUNTO DE REBLANDECIMIENTO ANILLO Y
BOLA, EL PUNTO DE FRAGILIDAD FRAASS, LA VISCOSIDAD SAYBOLT FUROL, ETC. COMO ES SABIDO,
ESTOS MÉTODOS DE ENSAYO NO HAN SIDO LOS IDÓNEOS PARA CARACTERIZAR LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS, YA QUE LOS VALORES QUE SE OBTIENEN NO SON GARANTÍA DEL COMPORTAMIENTO
QUE ÉSTE TENDRÁ EN EL PAVIMENTO. COMO EJEMPLO SE PUEDE MENCIONAR EL OBTENER DE UN
CEMENTO ASFÁLTICO CONVENCIONAL UNA PENETRACIÓN 60 DÉCIMAS DE MILÍMETROS (25 °C, CON
100 GRAMOS, 5 SEGUNDOS), DE IGUAL FORMA SE OBTIENE DE UN CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO
CON POLÍMEROS UNA PENETRACIÓN DE 60 DÉCIMAS DE MILÍMETROS; A LA LUZ DE ESTE ENSAYO
AMBOS CEMENTOS SON IGUALES POR LO TANTO AMBOS SE DESEMPEÑARÁN DE IGUAL FORMA EN EL
PAVIMENTO. SE HA DEMOSTRADO QUE ESTO NO ES ASÍ Y QUE AMBOS CEMENTOS ASFÁLTICOS
TENDRÁN UN DESEMPEÑO DIFERENTE. LAS ÚLTIMAS METODOLOGÍAS DESARROLLADAS PARA LA
CARACTERIZACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE HAN ENFOCADO A DETERMINAR LA CALIDAD DE
CEMENTOS ASFÁLTICOS; EVALUANDO SUS PROPIEDADES EN EL LABORATORIO DE TAL FORMA QUE
SE PUEDA PREDECIR, EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, EL COMPORTAMIENTO QUE ÉSTE TENDRÁ EN EL
PAVIMENTO, Y QUE EN BUENA PARTE DEFINIRÁ EL COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA. DE
IGUAL FORMA, ALGUNAS DE ESTAS METODOLOGÍAS EVALÚAN LAS PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN EL LABORATORIO LAS CUALES PUEDEN DEFINIR EL COMPORTAMIENTO DE ÉSTAS EN
SERVICIO. ESTAS METODOLOGÍAS PARTEN DE LA PREMISA DE QUE LOS PROCESOS DE DETERIOROS
DE LOS PAVIMENTOS SE DEBEN EN BUENA MEDIDA A LA CALIDAD DE CEMENTO ASFÁLTICO, POR LO
QUE SE TRATA DE DEFINIR LAS PROPIEDADES QUE INTERVIENEN EN LA DURABILIDAD DE LAS
MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA ACTUAR SOBRE ELLAS MEJORÁNDOLAS.
UNA DE ESTAS METODOLOGÍAS EXISTENTE ES LA DESARROLLADA DENTRO DEL MARCO DE TRABAJO
DEL PROGRAMA ESTRATÉGICO DE INVESTIGACIÓN DE CARRETERAS (SHRP EN SUS SIGLAS EN
INGLÉS) DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA INICIADO EN 1987. OTRA METODOLOGÍA ES LA
DESARROLLADA POR EL LABORATORIO DE CAMINOS DE LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE
INGENIEROS DE CAMINOS DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA Y CONOCIDA COMO
MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE LIGANTES, UCL, LA CUAL HACE USO DE ENSAYO
DESCRITO EN LA NORMA ESPAÑOLA NLT-352/86 “CARACTERIZACIÓN DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS
ABIERTAS POR EL ENSAYO CÁNTABRO DE PÉRDIDAS POR DESGASTE”, QUE SE EVALÚA PARA SER
CONSIDERADO EN LAS NUEVAS NORMAS MEXICANAS.
3. MÉTODO UCL.
EL OBJETIVO DE ESTE NUEVO MÉTODO DE LABORATORIO APLICADO A LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS
ES CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EMPLEADAS EN LAS CAPAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. EL
MÉTODO VALORA EL COMPORTAMIENTO DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS COMO PARTE
INTEGRANTE DE LA MEZCLA ASFÁLTICA, MEDIANTE LA EVALUACIÓN DE SUS PROPIEDADES
FUNDAMENTALES A TRAVÉS DEL ENSAYO CÁNTABRO DE PÉRDIDAS POR DESGASTE. ESTAS
PROPIEDADES FUNDAMENTALES SON:
Ø COHESIÓN.
Ø SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA.
Ø ADHESIVIDAD.
Ø DURABILIDAD.
UN TRABAJO IMPORTANTE QUE TIENE EL CEMENTO ASFÁLTICO ES MANTENER UNIDAS TODAS LAS
PARTÍCULAS DEL MATERIAL PÉTREO PROPORCIONANDO A LA MEZCLA ASFÁLTICA UNA
DETERMINADA COHESIÓN, PROPIEDAD QUE A DIFERENTES TEMPERATURAS CAMBIA Y QUE
NINGUNO DE LOS MÉTODOS DE ENSAYOS CONVENCIONALES EVALÚAN. POR OTRO LADO, EL
MÉTODO UCL DEFINE MEDIANTE LAS PÉRDIDAS POR DESGASTE AL CÁNTABRO EN FUNCIÓN DE LA
TEMPERATURA LOS DIFERENTES ESTADOS DE CONSISTENCIA O TIPOS DE COMPORTAMIENTO DEL
CEMENTO ASFÁLTICO, DANDO LUGAR A LA CURVA DE ESTADO DEL MISMO.
EN LA FIGURA N° 1 SE PUEDE OBSERVAR LA CURVA DE ESTADO Y EL COMPORTAMIENTO DEL
CEMENTO ASFÁLTICO A BAJAS TEMPERATURAS (FRÁGIL), A TEMPERATURAS INTERMEDIAS
(ELASTOPLÁSTICO) Y A ALTAS TEMPERATURAS (INCONSISTENTE).
{ INCRUSTAR Excel.Sheet.8 }
FIGURA N° 1. CURVA DE ESTADO DE UN CEMENTO ASFÁLTICO.
LA PROPIEDAD DEL CEMENTO ASFÁLTICO DE PODER ENVOLVER ADECUADAMENTE AL MATERIAL
PÉTREO (ENVUELTA) Y LA CAPACIDAD DE MANTENERSE ADHERIDO BAJO LA PRESENCIA DE AGUA
(DESENVUELTA) SE CONOCEN COMO ADHESIVIDAD ACTIVA Y ADHESIVIDAD PASIVA,
RESPECTIVAMENTE. EN LA FIGURA N° 2 SE PUEDEN APRECIAR LAS PÉRDIDAS POR DESGASTE AL
CÁNTABRO DESPUÉS DE SOMETER LAS PROBETAS A UN PROCESO DE DESENVUELTA
SUMERGIÉNDOLAS EN AGUA A CIERTA TEMPERATURA Y COMPARÁNDOLAS CON LAS PÉRDIDAS POR
DESGASTE EN PROBETAS QUE NO FUERON SOMETIDAS A ESTE PROCESO.
{ INCRUSTAR Excel.Sheet.8 }
FIGURA N° 2. COMPORTAMIENTO DEL CEMENTO ASFÁLTICO ANTES Y DESPUÉS DE INMERSIÓN.
POR ÚLTIMO, EL MÉTODO UCL EVALÚA EL COMPORTAMIENTO QUE CUALQUIER CEMENTO
ASFÁLTICO TIENE FRENTE A LA ACCIÓN DE AGENTES ATMOSFÉRICOS (AGUA, AIRE, CALOR, RAYOS
ULTRAVIOLETAS, ETC.), LO CUAL ES INDICATIVO DE LA DURABILIDAD QUE TENDRÁ EN LAS
CONDICIONES DE TRABAJO. EXISTEN CEMENTOS ASFÁLTICOS CON DIFERENTES CONTENIDOS DE
ASFALTENOS Y MALTENOS Y SIENDO ESTOS ÚLTIMOS LOS QUE SE PIERDEN DEBIDO A LOS
PROCESOS DE ENVEJECIMIENTO, LA DURABILIDAD DEL CEMENTO ASFÁLTICO DEPENDERÁ DE LA
RAPIDEZ CON QUE PIERDE LOS MALTENOS. A ESTE PROCESO SE LE CONOCE COMO OXIDACIÓN
DEL CEMENTO ASFÁLTICO, CON EL CUAL LA PENETRACIÓN AUMENTA, EL CEMENTO ASFÁLTICO SE
FRAGILIZA PERDIENDO SU CAPACIDAD DE ACEPTAR DEFORMACIONES Y SU CAPACIDAD DE
RECUPERACIÓN ELÁSTICA. EN LA FIGURA N° 3 SE APRECIA COMO SE INCREMENTAN LAS PÉRDIDAS
POR DESGASTES AL CÁNTABRO A MEDIDA QUE EL CEMENTO ASFÁLTICO SE SOMETE A UN
PROCESO DE ENVEJECIMIENTO PROGRESIVO.
Frágil
Inconsistente
Elastoplástico
Enseco
Adhesividad
{ INCRUSTAR Excel.Sheet.8 }
FIGURA N° 3. COMPORTAMIENTO DEL CEMENTO ASFÁLTICO BAJO UN PROCESO DE
ENVEJECIMIENTO.
4. PROPÓSITO DEL ESTUDIO.
EL PROPONER ESTE ESTUDIO TIENE COMO PROPÓSITO GENERAR UN BANCO DE INFORMACIÓN
NECESARIO Y SUFICIENTE DE LA CUAL SE OBTENGAN BASES TÉCNICAS QUE PERMITAN JUSTIFICAR
EL EMPLEO DEL MÉTODO UCL PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y
MODIFICADOS EMPLEADOS EN LA ELABORACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
UNA VEZ JUSTIFICADO EL USO DEL MÉTODO UCL, LA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL
ITESM, QUIEN POSEE PERMISO DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA PARA EMPLEAR LA
PATENTE, PROPONDRÁ SE CONSIDERE LA INTEGRACIÓN DE LA METODOLOGÍA UCL EN LAS NUEVAS
NORMAS MEXICANAS PARA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS, OBTENIÉNDOSE PREVIAMENTE LA
AUTORIZACIÓN DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA.
5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
EL ESTUDIO QUE SE PRESENTA A LA “ENTIDAD RESPONSABLE” TIENE LOS SIGUIENTES OBJETIVOS:
5.1 DESARROLLAR UNA NORMA NACIONAL PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS
CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS Y PODER DEFINIR SU EMPLEO DE ACUERDO
AL COMPORTAMIENTO QUE TENDRÁ EN ZONAS CON DIFERENTES RANGOS DE
TEMPERATURA EN MÉXICO.
5.1 EVALUAR LAS CURVAS DE ESTADO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y
MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES PROCESOS
DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE EL MÉTODO
UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES CLARAS ENTRE
ELLOS.
Durabilidad
5.2 EVALUAR LAS CURVAS DE ADHESIVIDAD DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES
Y MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES
PROCESOS DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE
EL MÉTODO UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES
CLARAS ENTRE ELLOS.
5.3 EVALUAR LAS CURVAS DE DURABILIDAD DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES
Y MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES
PROCESOS DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE
EL MÉTODO UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES
CLARAS ENTRE ELLOS.
6. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO.
EL ESTUDIO A REALIZAR TENDRÁ UN ENFOQUE METODOLÓGICO DE TIPO EXPERIMENTAL QUE
OBTENDRÁ LOS OBJETIVOS ESTABLECIDOS CON ANTERIORIDAD PARA PODER CUMPLIR CON LOS
ALCANCES QUE SE ESTABLECERÁN A CONTINUACIÓN.
LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE LLEVARÁN A CABO DENTRO DE LAS INSTALACIONES DEL
LABORATORIO DE MATERIALES DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL. PARA REALIZAR LOS
TRABAJOS EXPERIMENTALES SE CONSULTARÁN NORMAS DE ENSAYOS DE LABORATORIOS
ESTABLECIDAS POR DIFERENTES PAÍSES E INSTITUCIONES NACIONALES E INTERNACIONALES. SE
EMPLEARÁN LAS NORMAS DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, (SCT), LAS
NORMAS DE LA AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, (ASTM) Y LAS NORMAS
ESPAÑOLAS, (NLT).
7. ALCANCES DEL ESTUDIO.
LOS ALCANCES QUE EL PRESENTE ESTUDIO TIENE SON LOS SIGUIENTES:
7.1 SE ESTUDIARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES DE DIFERENTE
PENETRACIÓN. SE CONSIDERARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS AC-30 (40/50), AC-20 (60/70)
Y AC-10 (80/100). DE CADA UNO DE ESTOS TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE
REALIZARÁN LOS ENSAYOS DEL MÉTODO POR PARTIDA DOBLE.
7.2 DE LOS TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS MENCIONADOS EN EL INCISO ANTERIOR SE
EVALUARÁN LOS MANUFACTURADOS POR DIFERENTES REFINERÍAS EN MÉXICO:
MADERO, TULA, SALAMANCA, POZA RICA Y SALINAS CRUZ.
7.3 SE ESTUDIARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS CON DIFERENTES CANTIDADES
Y TIPOS DE POLÍMEROS. SE CONSIDERARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS AC-30 (40/50), AC-
20 (60/70) Y AC-10 (80/100), MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE MODIFICADOR EN
PESO, TIPO ELASTÓMERO, PLASTÓMERO O HULE DE LLANTA. DE CADA UNO DE ESTOS
TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE REALIZARÁN LOS ENSAYOS DEL MÉTODO POR
PARTIDA DOBLE.
PARA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO EMPLEANDO EL MÉTODO UCL, PARA CADA
CEMENTO ASFÁLTICO SE ELABORARÁN: DIECIOCHO (18) PROBETAS UCL PARA DEFINIR LA CURVA
DE ESTADO, SEIS (6) PROBETAS UCL PARA DEFINIR LA ADHESIVIDAD Y DOCE (12) PROBETAS UCL
PARA DEFINIR LA CURVA DE DURABILIDAD. ESTO HACE UN TOTAL DE TREINTA Y SEIS (36)
PROBETAS UCL. AL EVALUARSE CADA UNOS DE LOS TRES PARÁMETROS POR PARTIDA DOBLE, SE
TENDRÁ CONSECUENTEMENTE QUE ELABORAR UN TOTAL DE 72 PROBETAS PARA CADA TIPO DE
8. RELACIÓN DE ACTIVIDADES.
EL PLAN DE TRABAJO PARA LA REALIZACIÓN DE ESTE ESTUDIO CONSTA DE LAS SIGUIENTES
ACTIVIDADES:
8.1 ACTIVIDAD NO. 1: ESTADO DEL ARTE Y REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.
SE REALIZARÁ UNA REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ORIENTADA A DEFINIR EL ESTADO DEL
ARTE DE LAS APLICACIONES DEL MÉTODO UCL EN DIFERENTES TIPOS DE CEMENTOS
ASFÁLTICOS DE SITIOS DONDE SE HA EMPLEADO.
8.2 ACTIVIDAD NO. 2: EVALUACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES AC-10,
AC-20 Y AC-30 DE REFINERÍA NO. 1.
EN ESTA ACTIVIDAD, LOS TRABAJOS SE ENFOCARÁN A EVALUAR EN LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL
ESTUDIO, PARA LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS MANUFACTURADOS DE LAS DIFERENTES
8.3 ACTIVIDAD NO. 3: ELABORACIÓN DE UN REPORTE TÉCNICO RELATIVO A LA ACTIVIDAD
2. (PARTE A).
SE PRESENTARÁ UN “REPORTE TÉCNICO (PARTE A)”, DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
DEL ESTUDIO EXPERIMENTAL EN LABORATORIO REALIZADO EN LA ACTIVIDAD NO. 2.
8.4 ACTIVIDAD NO. 4: EVALUACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES AC-10,
AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON ELASTÓMEROS ESTIRENO-BUTADIENO-ESTIRENO,
SBS, CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.
EN ESTA ACTIVIDAD, LOS TRABAJOS SE ENFOCARÁN A EVALUAR EN LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE
ELASTÓMEROS SBS, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
8.5 ACTIVIDAD NO. 5: EVALUACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES AC-10,
AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON PLASTÓMEROS ETILENO-ACETATO DE VINILO, EVA,
CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.
EN ESTA ACTIVIDAD, LOS TRABAJOS SE ENFOCARÁN A EVALUAR EN LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE
PLASTÓMEROS EVA, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
8.6 ACTIVIDAD NO. 6: EVALUACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES AC-10,
AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON ELASTÓMEROS ESTIRENO-BUTADIENO-HULE, SBR,
CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.
EN ESTA ACTIVIDAD, LOS TRABAJOS SE ENFOCARÁN A EVALUAR EN LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE
ELASTÓMERO, SBR, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
8.7 ACTIVIDAD NO. 7: PROPUESTA DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES A EMPLEARSE EN
DIFERENTES SITIOS DE ACUERDO A LOS RANGOS DE TEMPERATURA.
SE GENERARÁ UNA PROPUESTA DE NORMA EMPLEANDO EL MÉTODO UCL Y SE
DEFINIRÁN ESPECIFICACIONES PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS A
EMPLEARSE EN ZONAS CON DIFERENTES RANGOS DE TEMPERATURAS.
9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
EN EL ANEXO DE ESTE ESCRITO SE PUEDEN APRECIAR LA ESTRUCTURA DE LA DIVISIÓN DEL
TRABAJO, EDT, Y EL DIAGRAMA DE GANTT QUE CONSIDERA LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS PARA
ESTE ESTUDIO. EN ÉSTE ÚLTIMO SE PUEDE APRECIAR LA DURACIÓN DEL ESTUDIO QUE SERÁ DE 21
SEMANAS A PARTIR DE LA AUTORIZACIÓN DEL MISMO.
10. EQUIPO REQUERIDO.
PARA REALIZAR LAS ACTIVIDADES DESCRITAS, SE DISPONE DEL EQUIPO NECESARIO PARA
REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO DE ACUERDO A LAS NORMAS YA MENCIONADAS CON
ANTERIORIDAD. LOS TRABAJOS SE REALIZARÁN EN EL LABORATORIO DE MATERIALES ASFÁLTICOS
DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL ITESM, DONDE SE DISPONE DEL EQUIPO
NECESARIO PARA REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO, COMO SON:
• EQUIPO PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS DE MANERA CONVENCIONAL.
• MÁQUINA DE LOS ÁNGELES CON TEMPERATURA CONTROLADA.
• HORNO CON CIRCULACIÓN DE AIRE.
• SISTEMA DE COMPACTACIÓN MARSHALL AUTOMÁTICO.
• SISTEMA DE BAÑOS PARA ADHESIVIDAD PÉTREO CEMENTO ASFÁLTICO.
• EQUIPO MENOR DE LABORATORIO.
11. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO PROPUESTO.
FRENTE A LA INMINENTE NECESIDAD DE CARACTERIZAR DE MANERA ADECUADA Y POR
COMPORTAMIENTO LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS EMPLEADOS EN MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA
PAVIMENTOS DE CALLES Y CARRETERAS DE MÉXICO, Y TENIENDO EN LA ACTUALIDAD EN EL PAÍS
LOS ENSAYOS DE LABORATORIO CONVENCIONALES, LA TENDENCIA SERÁ RECURRIR A LA
METODOLOGÍA SUPERPAVE DE SRHP, DESARROLLADA EN LOS ESTADOS UNIDOS DE
NORTEAMÉRICA, YA QUE EL EMPLEAR TECNOLOGÍA NORTEAMERICANA SIEMPRE HA SIDO LO QUE
TRADICIONALMENTE SE HA HECHO MOTIVADO POR MUCHOS FACTORES, MUY CONOCIDOS, QUE
HACEN POSIBLE ESTO.
EL DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL PAÍS VECINO EN CUANTO A TECNOLOGÍA DEL ASFALTO Y
PAVIMENTOS ES ALGO QUE BAJO NINGÚN PUNTO DE VISTA DEBE DE PASAR DESAPERCIBIDO EN
MÉXICO, SIN EMBARGO, EL IMPLEMENTAR UNA NUEVA TECNOLOGÍA EN EL PAÍS DEBE DE HACERSE
COMO EN CUALQUIER PROYECTO MEDIANTE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO Y
POR OTRO LADO, ES IMPORTANTE INVESTIGAR ALTERNATIVAS EN PAÍSES DE MAYOR DESARROLLO
PERO CON CONDICIONES ECONÓMICAS, Y PORQUE NO CULTURALES SIMILARES, QUE PUEDEN
APORTAR TECNOLOGÍAS AL PAÍS. EN ESTE CASO AL IGUAL QUE CUALQUIER OTRO, NUEVAS
TECNOLOGÍAS Y METODOLOGÍAS DEBEN SER EVALUADA MEDIANTE ESTUDIOS SIMILARES.
A CONTINUACIÓN SE PRESENTA CIFRAS APROXIMADAS DEL COSTO DE IMPLEMENTAR LA
METODOLOGÍA SUPERPAVE Y EL MÉTODO UCL, CONSIDERANDO QUE LA NECESIDAD DE HACERLO
IMPLICA REALIZAR TRABAJOS EN EL ÁREA DE PROYECTO, CONSTRUCCIÓN E INVESTIGACIÓN DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN TODA LA REPÚBLICA, POR LO TANTO SE NECESITA AL MENOS
REGIONALIZAR ESTOS TRABAJOS EN CENTROS DE APOYO Y DESARROLLO. EN EL MEJOR DE LOS
CASOS, SE DESEA CONTAR CON EL EQUIPO DE LABORATORIO EN CADA UNO DE LOS CENTROS SCT
DE LAS ENTIDADES FEDERATIVAS.
METODOLOGÍA SUPERPAVE.
ESTA METODOLOGÍA CONSIDERA UNA SERIE DE EQUIPOS DE LABORATORIO DISEÑADOS CON UNA
ALTA TECNOLOGÍA Y FABRICADOS POR ESCASAS EMPRESAS EN LOS ESTADOS UNIDOS DE
NORTEAMÉRICA. SU OPERACIÓN REQUIERE DE UNA ALTA CAPACITACIÓN DE LOS
LABORATORISTAS, QUIENES DEBEN DE TENER UN GRADO ACADÉMICO MÍNIMO DE PREPARATORIA.
DEBIDO A LAS CONDICIONES ANTERIORES EL COSTO DE ADQUISICIÓN Y DE MANTENIMIENTO DEL
EQUIPO ES BASTANTE ALTO EN COMPARACIÓN DE EQUIPOS CONVENCIONALES.
DE EQUIPARSE UN LABORATORIO PARA TRABAJAR CON LA METODOLOGÍA SUPERPAVE,
SOLAMENTE PARA CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS Y TENER EL NIVEL 1 DE DISEÑO DE
MEZCLA ASFÁLTICA, SE TIENE QUE ADQUIRIR SEIS (6) APARATOS: EL REÓMETRO DE CORTE
DINÁMICO, (DSR); EL REÓMETRO DE VIGA DE FLEXIÓN, (BBR); EL ENSAYO DE TENSIÓN DIRECTA,
(DTT); EL RECIPIENTE DE ENVEJECIMIENTO PRESURIZADO, (PAV); EL VISCOSÍMETRO ROTACIONAL Y
EL COMPACTADOR GIRATORIO. EL COSTO DE ADQUISICIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS ES DE
$310,000.00 USD, APROXIMADAMENTE, SIN INCLUIR COSTOS DE: FLETES, SEGUROS Y GASTOS DE
IMPORTACIÓN. A LO ANTERIOR HAY QUE SUMAR UNA SUMA QUE PUEDE ESTAR ENTRE LOS
$35,000.00 A $40,000.00 USD EN GASTOS DE CAPACITACIÓN. SUMANDO TODO SE PUEDE ESTAR
LLEGANDO A VALORES CERCANOS A LOS $400,000.00 USD.
MÉTODO UCL.
EL MÉTODO UCL PRESENTA UNA METODOLOGÍA MUY EFICAZ Y SENCILLA DE APLICAR PARA
CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS EMPLEADOS EN MEZCLAS. EL EQUIPO EMPLEADO ES
MUY SENCILLO Y BÁSICAMENTE SE CUENTA CON BUENA PARTE DE ÉL EN LAS UNIDADES
GENERALES DE SERVICIOS TÉCNICOS DE LOS CENTROS SCT DEL PAÍS. EL PERSONAL COMO JEFES
DE LABORATORIO Y LABORATORISTA DE LAS UNIDADES GENERALES, REQUIEREN DE UNA
CAPACITACIÓN MUY SENCILLA QUE ESTÁ ENFOCADA A CONOCER LA METODOLOGÍA Y APLICAR
LOS ENSAYOS MEDIANTE UNA NORMATIVA DETERMINADA.
ADICIONALMENTE AL EQUIPO CON EL CUAL CUENTAN LAS UNIDADES GENERALES SE REQUIERE:
UBICAR EL TAMBOR DEL ENSAYO DE LOS ÁNGELES EN UN ÁREA CON TEMPERATURA
CONTROLADA, UN HORNO CON CIRCULACIÓN DE AIRE Y UN EQUIPO DE REFRIGERACIÓN CON
TEMPERATURA CONTROLADA EN UN RANGO DE –50 °C A 20 °C. EL COSTO DE ADQUISICIÓN DE ESTE
EQUIPO NO SUPERA LA CANTIDAD DE $25,000.00 USD, INCLUYENDO LOS GASTOS RELATIVOS A
FLETES, SEGUROS Y GASTOS DE IMPORTACIÓN, DE SER NECESARIOS.
DE LO ANTERIOR, A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN JUSTIFICACIONES PARA EMPLEAR EL MÉTODO
UCL COMO ALTERNATIVA VIABLE QUE PUEDE GENERAR MUCHOS BENEFICIOS EN EL ÁMBITO
Ø ESTUDIAR EL MÉTODO UCL COMO ALTERNATIVA A LA METODOLOGÍA SHRP EN LA
CARACTERIZACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS. ESTA TIENE UN BAJO COSTO Y UNA ALTA
EFICIENCIA.
Ø EL EQUIPAR A LAS UNIDADES GENERALES PARA APLICAR EL MÉTODO SE LOGRA A UN
COSTO RELATIVAMENTE BAJO.
Ø EL EMPLEO DEL MÉTODO TIENE UNA COBERTURA EN EL PERSONAL DE LA SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MUY AMPLIO, LO CUAL PERMITE QUE EL
PERSONAL SE CAPACITE EN EL CONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DE LOS
CEMENTOS ASFÁLTICOS Y NO SE REQUIERE DE UNA CAPACITACIÓN TAN ESPECIALIZADA
Y COSTOSA.
Ø DE EVALUARSE LA FACTIBILIDAD DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA SHRP EN EL PAÍS,
MEDIANTE CENTROS REGIONALES DE TECNOLOGÍA DEL ASFALTO, LA INFORMACIÓN
OBTENIDA PUEDE SER CONTRASTADA CON LA INFORMACIÓN OBTENIDA DEL MÉTODO
UCL, CON LO CUAL SE PUEDE CONTAR CON INFORMACIÓN QUE APOYE UNA TOMA DE
12. PRESUPUESTO.
EN LA PRESENTE PROPUESTA NO SE PRESENTA UN PRESUPUESTO DEFINIDO, SIN EMBARGO, AL
EXISTIR INTERÉS DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES Y/O PRIVADAS PARA EJECUTAR LAS
ACTIVIDADES PROPUESTAS, SE PUEDE LLEGAR MEDIANTE UNA NEGOCIACIÓN A ESTABLECER UN
PRESUPUESTO QUE CUBRA TODOS LOS COSTOS SUFICIENTES Y NECESARIOS PARA CONSEGUIR
LOS OBJETIVOS PROPUESTOS.
13. RESPONSABLE DEL PROYECTO.
EL RESPONSABLE PRINCIPAL Y ÚNICO DEL ESTUDIO ES EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
DEL ITESM.
2.20.- NORMAS TÉCNICAS.
ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE DEL CONOCER.
SR. ANTONIO PLANCARTE GARZA
CENTRO DE OPERADORES DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.
ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL, QUE ACTUARÁ COMO UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA
REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES
COMPETENTE EN UNA O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.
LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES UN PROCESO EL CUAL DA RECONOCIMIENTO
FORMAL A UNA PERSONA DE SU COMPETENCIA, TOMÁNDOSE ESTO COMO LA SUMA DE LOS
CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES ADQUIRIDOS POR UN INDIVIDUO A TRAVÉS DE SU VIDA, NO
IMPORTANDO LA FORMA EN QUE LOS OBTUVO.
ESTE CERTIFICADO EN UN DOCUMENTO FORMAL QUE ESTÁ AVALADO POR CONOCER, EL CUAL
RECONOCE LAS CAPACIDADES DE LA PERSONA PARA EJECUTAR UNA O VARIAS FUNCIONES
PRODUCTIVAS, LAS CUALES ESTÁN SEÑALADAS EN UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA
LABORAL.
ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES NO PODRÁN PARTICIPAR
DIRECTAMENTE EN ACTIVIDADES QUE ESTÉN RELACIONADAS CON PROCESOS DE CAPACITACIÓN O
EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
PARA DESEMPEÑAR SU TRABAJO DENTRO DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA
LABORAL, EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.. SE CUENTA CON CAPACIDAD
TÉCNICA E INSTALACIONES, ADEMÁS DE GARANTIZAR ACTUAR CON CALIDAD E IMPARCIALIDAD
PARA DESARROLLAR LOS PROCESOS DE:
• ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.
• VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN
INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR ÉL.
• CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE
LOS CANDIDATOS.
• ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE
EVALUACIÓN Y DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL DE LOS INDIVIDUOS.
• REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.
LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. LOS OFRECE A:
• EMPRESAS.
• ASOCIACIONES.
• SINDICATOS.
• CENTROS DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.
• CENTROS DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS
DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONES CON LAS UNIDADES O
NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADA POR CONOCER.
LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERACIONES A.C. VA ACREDITAR SON:
# DE NORMA TITULO. APLICACIÓN.CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y
TRASLADO DE CARGA.PERSONAL DE OFICINA.
CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICODE VEHÍCULOS DE QUINTARUEDA.
OPERADORES.
CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DETRANSPORTE PÚBLICOCOLECTIVO.
OPERADORES.
CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALESY RESIDUOS PELIGROSOS.
OPERADORES.
CPOR 0297.01 OPERACIÓN DEMONTACARGAS.
OPERADORES DEMONTACARGA.
CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOSDE QUINTA RUEDAARTICULADOS.
OPERADORES.
CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DECARGA GENERAL EN CAJASECA.
OPERADORES.
CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DETRANSPORTE PÚBLICOINDIVIDUAL.
OPERADORES.
CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP YCARBURANTES.
OPERADORES.
CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓNDE UNIDADESMOTORREVOLVEDORAS.
OPERADORES.
SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS ÚNICAS
PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LO SOLICITE SE AMPLIARAN EL
LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMA ARRIBA MENCIONADAS PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y
SON REVISADAS Y RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO QUE EL PANEL DE
EXPERTOS HAYA CONSIDERADO ADECUADO.
2.21. ALGUNOS APUNTES Y DATOS GENÉRICOS SOBRE EL TRANSPORTE.
CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C. ,
DELEGACIÓN NUEVO LEON.
ACTUALMENTE LA FLOTILLA DEL TRANSPORTE MEXICANO ES DE APRÓXIMADAMENTE 320 MIL
UNIDADES.
ANDAN RONDANDO 7 MILLONES 040 MIL LLANTAS, APRÓXIMADAMENTE CON UN VALOR
APROXIMADO DE 20 MIL MILLONES DE PESOS.
DIESEL.
UN TRAILER CONSUME 72 MIL LITROS APRÓXIMADAMENTE ANUAL, CON UN VALOR DE $316,800.00 A
COSTO ACTUAL.
A NIVEL NACIONAL SE CONSUME 23,0440 MILLONES DE LITROS DE DIESEL, CON UN VALOR DE $
101,376 MILLONES DE PESOS.
LA POBLACIÓN DEPENDIENTE DEL TRANSPORTE A NIVEL NACIONAL ES DE APRÓXIMADAMENTE 2.5%
DE LA POBLACIÓN ACTUAL. SIN EMBARGO, BENEFICIAMOS A LA NACIÓN YA QUE MOVEMOS EL 85%
DE LA CARGA TERRESTRE QUE INCLUYE ALIMENTOS, MATERIAS PRIMAS, PARA PROCESOS DE
DIFERENTES INDUSTRIAS, PRODUCTO TERMINADO, ETC.
DEL TRANSPORTE SE DESPRENDEN UNA GAMA DE BENEFICIARIOS INDIRECTOS COMO SON:
TALLERES MECÁNICOS, TALLERES CARROCEROS, TALLER DE VULCANIZADORA, TALLER DE
PINTURA, DESPACHADORES DE DIESEL, DESPACHADORES DE REFACCIONARÍAS, DESPACHADORES
DE AGENCIAS ADUANALES Y DE TRANSPORTE Y POR QUE NO DECIRLO PERSONAL QUE LABORA EN
LA SCT EN SUS DIFERENTES FUNCIONES.
INFRAESTRUSTURA CARRETERA.
ACTUALMENTE CONTAMOS CON 45,00 KM. DE CARRETERA CABE MENCIONAR QUE EN EL CASO DE
AUTOPISTAS EL RAMAL CENTRAL MÉXICO – LAREDO DE 1200 KM. APROXIMADAMENTE SE TARDO EN
REALIZAR 35 AÑOS Y REPRESENTA DENTRO DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE UN 10% DEL VALOR
DEL FLETE.
CONTAMOS CON CARRETERAS INSEGURAS EN SU CONSTRUCCIÓN POR MALA CALIDAD Y FALTA DE
CONTAMOS CON CARRETERAS INSEGURAS ADEMÁS POR LO QUE SE REFIERE A ROBOS Y ASALTOS.
LOS SEGUROS PARA NUESTRAS UNIDADES RESULTAN MUY CAROS COMO CONSECUENCIA DE LOS
DOS PUNTOS ANTERIORES DONDE SE MENCIONA LA INSEGURIDAD.
SOMOS TRANSPORTISTAS DÉBILES Y VULNERABLES, YA QUE LOS FINANCIAMIENTOS SON
INALCANZABLES SOBRE TODO PARA EL PEQUEÑO CAMIÓN Y/O PEQUEÑA EMPRESA Y COMO
CONSECUENCIA DE ELLO NUESTRAS UNIDADES CUENTAN CON UNA ANTIGÜEDAD DE VIDA DE 20
EL INSUMO PRINCIPAL DE NUESTROS NEGOCIOS LLAMADO DIESEL, ACTUALMENTE TIENE UN
COSTO MAS ALTO QUE EN USA DE APROXIMADAMENTE UN 40% A LO CUAL HABREMOS DE
AGREGAR QUE NUESTRO DIESEL NACIONAL ES DE MENOR CALIDAD.
Y POR SI ESTO FUERA POCO SUFRIMOS YA QUE EN LAS GASOLINERAS NOS DESPACHAN LITROS
INCOMPLETOS Y POR OTRO LADO LOS OPERADORES HACEN DE LAS SUYAS DURANTE EL
TRAYECTO DE LOS VIAJES, VENDIENDO PARTE DEL DIESEL EN NEGOCIOS DE COMPRE – VENTA
CLANDESTINO QUE SE ENCUENTRAN EN DIFERENTES CARRETERAS DE LA NACIÓN.
NUESTROS TRAILERS POR SU EDAD Y TIPO DE MÁQUINAS QUE MANEJAMOS, SENTIMOS QUE NO
NOS RINDEN O SON MENOS EFICIENTES QUE LOS DE USA, EN UN 50% APROXIMADAMENTE, ESTO
ES EN CUANTO A CONSUMO DE DIESEL Y EN LA VIDA DE LAS MÁQUINAS, YA QUE EN MÉXICO
CARGAMOS 30 TONELADAS PROMEDIO, MIENTRAS QUE ELLOS CARGAN 20 TON. COMO MÁXIMO EN
SUS UNIDADES, LO CUAL EXPLICA POR SÍ SOLO EL GRAN ESFUERZO QUE EN NUESTRO PAÍS
(NUESTROS VIEJOS TRAILERS).
POR OTRO LADO, SE NOS DIFICULTA LA COMPETENCIA POR QUE ELLOS MANEJAN REMOLQUES DE
53 PIES CONTRA LOS DE 40 QUE NOSOTROS MANEJAMOS Y LÓGICAMENTE SU CAPACIDAD DE
CARGA ES SUPERIOR A LA NUESTRA EN VOLUMEN CON LO CUAL BAJAN ELLOS SUS COSTOS.
EN REFERENCIA EN LO ANTERIOR, HABREMOS DE AGREGAR QUE CON ESTOS MOTIVOS SE GENERA
LA COMPETENCIA DESLEAL QUE SE DA POR INERCIA MÁS EL ABUSO POR FALTA DE INSPECCIÓN Y
VIGILANCIA DE NUESTRAS AUTORIDADES LO CUAL DEGENERA CABOTAJE EN EL PERJUICIO DEL
TRANSPORTISTA MEXICANO.
HOY EN DÍA ENFRENTAMOS OTRO PROBLEMA ADICIONAL, YA QUE LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS
NOS ESTÁN PRESIONANDO Y ABUSAN DEL HOMBRE CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA, YA QUE
CUANDO HAY ALGÚN ACCIDENTE LA COMPAÑÍA DE SEGUROS, DESPUÉS DE INDEMNIZAR AL
CLIENTE, AMBOS ARREMETE CONTRA EL TRANSPORTISTA QUERIENDO RECUPERAR EL IMPORTE DE
LO QUE ELLOS INDEMNIZARON, ESTO VIENE A CONSECUENCIA DE UNO DE LOS ARTÍCULOS QUE AL
REVERSO DE LAS CARTAS PORTE POR INDICACIONES DE LA SCT ESTAMOS OBLIGADOS A
ANOTARLOS, DONDE REZA QUE EL TRANSPORTISTA SERÁ RESPONSABLE POR EL EQUIVALENTE DE
15 DÍAS DE SALARIO MÍNIMO DEL D.F., MULTIPLICADO POR LAS TONELADAS QUE SE HAYAN
TRANSPORTADO. ES URGENTE QUE SE DEJE EN LIBERTAD AL TRANSPORTISTA QUITANDO LA
FRASE ANTES MENCIONADA PARA QUE EL CONVENGA CON SU CLIENTE LA FORMA EN QUE
DEBERÁN GARANTIZAR EL SERVICIO DE FLETE.
CREEMOS DE VITAL IMPORTANCIA QUE ES NECESARIO QUE A NÍVEL NACIONAL SE HOMOLOGUEN
LAS DISPOSICIONES Y REGLAMENTOS EN LO QUE SE REFIERE A PESOS Y DIMENSIONES A FIN DE
QUE EN LAS CIUDADES SE MANEJEN LOS MISMOS CRITERIOS.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: DIPUTADO ELÍAS DIP RAME
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 2, FUERON LAS
SIGUIENTES:
CONCLUSIONES:
5. MARCO JURÍDICO EN CUANTO AL TRANSPORTE FEDERAL.
6. LA DESLEAL COMPETENCIA EN CUANTO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO.
7. EL PEAJE EN CARRETERAS FEDERALES.
8. EL PAGO EXCESIVO DE TENENCIA (EVITAR ESTE COBRO).
9. EN CUANTO A INFRAESTRUCTURA (NO HAY ACCESO A LOS TRANSPORTAS EN LEYES
MEXICANAS).
10. COSTOS DEL DIESEL.
11. QUE SEAN TOMADOS EN CUENTA LAS PONENCIAS QUE HAN SIDO PRESENTADAS Y QUE SE
LES DE SEGUIMIENTO.
MESA 3.- TRANSPORTE FERROVIARIO
3.1. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL DEL FERROCARRIL EN MONTERREY
PROPUESTA PRESENTADA POR EL MUNICIPIO DE MONTERREY
LIC. FELIPE DE JESÚS CANTÚ RODRÍGUEZ
PROPUESTA DE SOLUCIÓN
ANTECEDENTES
•• EN 1997 EMPIEZA LA OPERACIÓN EN MONTERREY DEL FERROCARRIL DE CARGA
CONCESIONADO.
•• EN 1998 COMIENZAN REUNIONES DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN CON SCT, TFM
Y FERROMEX, PARA SOLICITARLES QUE UTILICEN HORARIOS NOCTURNOS PARA EVITAR LOS
CONGESTIONAMIENTOS DE TRÁFICO CAUSADOS POR EL FERROCARRIL, SIN ENCONTRAR
•• DE 1997 AL 2001 LAS AUTORIDADES LOCALES INVERTIRÁN MÁS DE 3 MIL MILLONES DE PESOS
EN OBRAS PARA MEJORAR LA VIALIDAD.
•• COMO CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE DE DICIEMBRE DEL 2000 DONDE MUEREN 17
PERSONAS Y DE MÚLTIPLES ACCIDENTES EN DONDE PARTICIPA EN TREN, QUEDA EVIDENCIADA
LA INSEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE MONTERREY.
COSTOS SOCIALES DEL FERROCARRIL DE CARGA
•• SE ESTÁ TERMINANDO UN ESTUDIO DE LOS COSTOS SOCIALES QUE IMPLICA LA ACTIVIDAD
PRIVADA DEL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO, CON LA METODOLOGÍA DEL BANCO
MUNDIAL Y CON INFORMACIÓN IRREBATIBLE.
•• LOS PRIMEROS RESULTADOS DEL ESTUDIO ARROJAN, QUE A LA FECHA DICHA ACTIVIDAD HA
IMPLICADO COSTOS SOCIALES ACUMULADOS DE ENTRE 700 Y 1,100 MILLONES DE PESOS, SIN
QUE POR EL MOMENTO LAS CONCESIONARIAS Y LA INDUSTRIA LOCAL APORTEN NADA PARA
EVITARLOS.
•• A ESTOS COSTOS, QUE SON POR CONCEPTO DE CONTAMINACIÓN, HORAS- HOMBRES Y
OPERACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES, HAY QUE SUMARLE EL DIFÍCIL DE CUANTIFICAR
COSTOS DE PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS.
RESPONSABILIDADES
•• LOS CONCESIONARIOS Y EN CIERTA MEDIDA EL CENTRO SCT, ARGUMENTAN QUE LA
RESPONSABILIDAD DE LA SEGURIDAD DE LOS CRUCES ES DE LAS AUTORIDADES LOCALES
BASADOS EN EL SEGUNDO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DEL REGLAMENTO DEL SERVICIO
FERROVIARIO (RSF), SIN EMBARGO DEL PRIMER PÁRRAFO DE ESE MISMO ARTICULO SE
DESPRENDE QUE NUNCA DEBIERON SER AUTORIZADOS DICHOS CRUCES DADO QUE NO
CUMPLÍAN CON LAS NORMAS DE SEGURIDAD Y DE IMPACTO EN COSTOS SOCIALES.
•• EL ARTICULO 43 DE LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN, MENCIONA QUE, ES A
JUICIO DE LAS AUTORIDADES LOCALES EL QUE SE PERMITA QUE EMPRESAS DE VÍAS
GENERALES DE COMUNICACIÓN OPEREN GARANTIZANDO NO SE IMPIDA, ESTORBE, O MOLESTE
•• POR OTRO LADO, EN LOS ARTÍCULOS 27, 28 Y 29 DE LA LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO
FERROVIARIO (LRSF), QUEDA CLARO QUE LOS CONCESIONARIOS DEBERÁN CONTENER LAS
PROVISIONES NECESARIAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS HABITANTES DE LOS
CENTROS DE POBLACIÓN, Y QUE LOS GASTOS CORRERÁN POR CUENTA DEL CONCESIONARIO.
•• EN EL ARTICULO 31 DE LA LRSF SE MENCIONA QUE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, (NO
MENCIONA RECONSTRUCCIÓN O MANTENIMIENTO) DE LOS CRUCES DE VÍAS SERÁN
COSTEADOS POR EL “PERMISIONARIO” QUE CRUCE A LA YA ESTABLECIDA, POR LO QUE SE
DESPRENDE QUE LA SEGURIDAD DE LO YA CONSTRUIDO ES RESPONSABILIDAD DEL
CONCESIONARIO DE FERROCARRILES.
•• EN EL ARTICULO 15 DEL RSF SE MENCIONA QUE EL PLAN DE NEGOCIOS DEL CONCESIONARIO
DEBERÁ CONTENER LOS PROGRAMAS DE INVERSIÓN QUE PERMITAN LA CONSERVACIÓN Y
MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y LAS MEJORAS EN LA SEGURIDAD DEL SERVICIO.
•• EL ARTÍCULO 28 DEL RSF DICE QUE LAS VÍAS DEBERÁN CONTAR CON LAS SEÑALES QUE
GARANTICEN UNA OPERACIÓN SEGURA.
•• EL ARTÍCULO 35 MENCIONA QUE LAS SEÑALES SON LAS PLACAS, ANUNCIOS O CUALQUIER
INSTALACIÓN EN EL DERECHO DE VÍA PARA INDICAR ALGO.
•• EN LOS ARTÍCULOS 36, 39, 41, 42, 43 Y 45, 46 Y 47 DEL RSF, QUEDA CLARO QUE LAS
INVERSIONES PARA LA SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN SON RESPONSABILIDAD DEL
CONCESIONARIO.
•• LA CONFUSIÓN SOBRE LAS RESPONSABILIDADES DEL SEGUNDO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50
DEL RSF, SE ACLARAN CON EL ARTICULO 48 Y 49, YA QUE EN EL 48 SE MENCIONA QUE SE
SUJETARÁ A LO DISPUESTO EN EL CAPITULO II (ARTÍCULO 36, 39 Y 42), Y A LO REFERIDO EN EL
ARTÍCULO 34 QUE HABLA DE LOS QUE INSTALEN OTRO TIPO DE NEGOCIOS EN EL DERECHO DE
VÍA. POR ESO SE MENCIONA QUE LAS SEÑALES PARA ELIMINAR RIESGOS QUEDARAN A CARGO
DE LOS "PERMISIONARIOS" QUE CRUCE LA VÍA YA ESTABLECIDA, EN ESTE CASO LOS
PERMISIONARIOS SON LAS EMPRESAS QUE HACEN NEGOCIO POR CRUZAR LA VÍA, NUNCA LOS
MUNICIPIOS QUE COMO ANTES VIMOS SON LOS QUE DEBERÁN DAR EL VISTO BUENO A DICHOS
EXIGENCIAS SEGÚN NORMAS
•• DE LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-050-SCT2-1997 (NOM), SE DESPRENDE QUE EN LA CIUDAD
DE MONTERREY AL MENOS 30 CRUCES DEBERÍAN CONTAR CON SEÑALES RESTRICTIVAS DE
BARRERA AUTOMÁTICA. Y DADO QUE EL PROYECTO DE LA NOM EXISTE DESDE JULIO DE 1995, A
LOS NUEVOS CONCESIONARIOS SE LES DEBIÓ EXIGIR SU CUMPLIMIENTO.
•• EL REGLAMENTO INTERNO DE FNM MENCIONA QUE EN LOS CRUCES A NIVEL LOS TRENES
NUNCA DEBEN OBSTRUIR EL PASO POR MÁS DE 5 MINUTOS, Y QUE LOS SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN Y BARRERAS SON OPERADOS POR FNM, INCLUSO DEBERÁN PONER PERSONAL
GUARDA_CRUCEROS. SÍ SE MANTIENEN LAS EXIGENCIAS QUE SE HACÍAN A FNM, LOS
ACTUALES CONCESIONARIOS NO DEBERÍAN CIRCULAR CON TRENES DE MÁS DE 60 VAGONES.
ACCIONES A TOMAR
•• PARA MANTENER EL COSTO SOCIAL SIMILAR AL QUE EXISTÍA CON FNM, SE DEBERÍA EXIGIR
UNA DE LAS SIGUIENTES OPCIONES SIGUIENTES:
- A. OPERAR EN EL TURNO NOCTURNO CON TODOS LOS CRUCEROS SEÑALIZADOS SEGÚN LA
NOM.
- B. HACER PASOS A DESNIVEL EN LOS PRINCIPALES CRUCEROS Y SEÑALIZAR SEGÚN LA NOM
EL RESTO.
- C. SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS SEGÚN LA NOM, Y PAGAR UN IMPUESTO ANUAL PARA
ELIMINAR LOS COSTOS SOCIALES.
•• PARA QUE LAS CONCESIONARIAS CUMPLAN CON EL ARTÍCULO 15 DEL RSF Y LA NOM, Y QUE LAS
AUTORIDADES DE LA SCT NO INCURRAN EN ALGUNA IRREGULARIDAD, DEBERÁ
IMPLEMENTARSE A LA BREVEDAD ALGUNA DE LAS TRES ACCIONES ANTERIORES O
CANCELARSE LA CONCESIÓN.
OPCIÓN A
•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANEAN LOS PASOS SIGUIENTES:
- 1. EN TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA NOM.
- 2. EN CUATRO MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN LOS HORARIOS DE 7:00 A 9:00 HORAS,
DE 12:00 A 14:00 HORAS Y DE 17:00 A 20:00 HORAS.
- 3. EN OCHO MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN LOS HORARIOS DE 7:00 A 10:00 HORAS,
DE 12:00 A 14:00 HORAS Y DE 16:00 A 21:00 HORAS.
-4. EN DOCE MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN EL HORARIO DE 7:00 A 21:00 HORAS.
- 5. EN DIECISÉIS MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN EL HORARIO DE 5:00 A 23:00 HORAS.
•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANTEAN LOS SIGUIENTES PASOS:
-1. EN EL PLAZO DE TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA
NOM.
-2. EN EL AÑO 2001 LA REALIZACIÓN DE LOS CINCO PASOS A DESNIVEL DE LOS CRUCEROS MÁS
CONFLICTIVOS.
-3. EN LOS AÑOS 2002 Y 2003, LA REALIZACIÓN DE LOS SIGUIENTES 10 PASOS A DESNIVEL MÁS
CONFLICTIVOS.
-4. EN LOS AÑOS 2004 AL 2010, LA REALIZACIÓN DE OTROS 20 PASOS A DESNIVEL DE CRUCEROS
CONFLICTIVOS.
OPCIÓN C.
•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANTEAN LOS PASOS SIGUIENTES:
- 1. EN UN PLAZO DE TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA
NOM.
- 2. ENTREGAR A UN FIDEICOMISO FORMADO EXPRESAMENTE PARA LA REALIZACIÓN DE OBRAS
VIALES, A MÁS TARDAR EN JUNIO DEL 2001, LA CANTIDAD DE 300 MILLONES DE PESOS.
- 3. ANUALMENTE Y POR UN PERÍODO DE 10 AÑOS, APORTAR AL FIDEICOMISO LA CANTIDAD DE 200
MILLONES DE PESOS ACTUALIZABLES EN DÓLARES.
3.2.- INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL CAUSADO POR EL FERROCARRIL
EN LOS CENTROS DE POBLACIÓN.
COMISIÓN DE SEGURIDAD DEL CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
EL CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD (CETV), ES UN ORGANISMO PÚBLICO
DESCENTRALIZADO DE CONSULTA PARA EL EJECUTIVO, SUS 32 MIEMBROS TIENEN UNA AMPLIA
REPRESENTATIVIDAD POLÍTICA Y SOCIAL. EL CETV TRABAJA ORGANIZADO EN CUATRO COMISIONES
PLURALES QUE SESIONAN CADA DOS SEMANAS Y ENCARGAN TRABAJOS A UN STAFF DE TÉCNICOS
ESPECIALIZADOS PARA FUNDAMENTAR SUS CONSEJOS.
ANTECEDENTES:
EN 1997 EMPIEZA EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY (AMM) LA OPERACIÓN DEL
FERROCARRIL DE CARGA CONCESIONADO. ANTES LA OPERACIÓN DEL FERROCARRIL DE CARGA LA
REALIZABA FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO (FNM), QUE POR SU VOLUMEN DE
OPERACIÓN, REGLAMENTACIÓN INTERNA, Y MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE SE SEGUÍAN, LA
POBLACIÓN NO PERCIBÍA PROBLEMAS DE INSEGURIDAD O DE UN ELEVADO COSTO SOCIAL
CON LAS NUEVAS CONCESIONES DEL FERROCARRIL DE CARGA, COMIENZAN A INCREMENTARSE
LOS BLOQUEOS A LA CIRCULACIÓN DE LAS VIALIDADES DE LA CIUDAD. EN 1998 A SOLICITUD DEL
GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN Y APOYADOS POR LOS MUNICIPIOS, SE REALIZARON
REUNIONES ENTRE EL MISMO, LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Y LOS
CONCESIONARIOS PARA SOLICITAR QUE EL FERROCARRIL DE CARGA UTILICE HORARIOS
NOCTURNOS. SIN ENCONTRAR GRAN INTERÉS POR DAR RESPUESTA A LA PETICIÓN, LLEGANDO A
OFRECERSE QUE EN TODO CASO SE PODRÍAN RESTRINGIR LOS HORARIOS EN LAS DENOMINADAS
DADA LA PROBLEMÁTICA VIAL QUE SE PRESENTA, LAS AUTORIDADES LOCALES DEL AMM
INVIRTIERON EN OBRA VIAL DE 1997 AL 2000 MÁS DE 2 MIL MILLONES DE PESOS, Y SE ESPERAN
INVERSIONES PARA EL PERÍODO 2001-2003 DE MÁS DE 4 MIL MILLONES DE PESOS. INVERSIONES
QUE SERÁN INSUFICIENTES PARA MANTENER LA VIALIDAD EN NIVELES DE OPERACIÓN DESEABLES,
ESTO SE DEBE AL EXAGERADO CRECIMIENTO EN EL NÚMERO DE AUTOS EN CIRCULACIÓN, ENTRE
OTRAS COSAS CAUSADO POR LOS PROCESOS DE “REGULARIZACIÓN” DE AUTOS DE PROCEDENCIA
EXTRANJERA, LOS LLAMADOS “CHOCOLATES”.
ADICIONALMENTE EN DICIEMBRE DEL AÑO PASADO, SUCEDE UN ACCIDENTE DE UNA UNIDAD DE
TRANSPORTE URBANO, MISMA QUE ES ARROLLADA POR EL FERROCARRIL, Y EN DONDE MUEREN 17
PERSONAS. HECHO QUE FUE LA GOTA QUE DERRAMÓ EL VASO DE UNA SERIE DE ACCIDENTES
DONDE SE VEÍA INVOLUCRADO EL FERROCARRIL, LOS CUALES SE SIGUEN DANDO EN LA
ACTUALIDAD.
COSTOS SOCIALES DEL FERROCARRIL DE CARGA:
HAY MEDICIONES RECIENTES SOBRE LOS COSTOS SOCIALES QUE IMPLICA LA ACTIVIDAD DEL
TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, CON LA
METODOLOGÍA DEL BANCO MUNDIAL, Y CON INFORMACIÓN INCUESTIONABLE. LA INFORMACIÓN
ARROJA QUE DE 1997 A DICIEMBRE DEL 2000, LOS COSTOS SOCIALES ACUMULADOS SON ENTRE
700 Y 1,100 MILLONES DE PESOS. ANUALMENTE EN EL 2001 LA ACTIVIDAD DE LA NUEVA CONCESIÓN
IMPLICARÁ UN COSTO SOCIAL ADICIONAL AL QUE IMPLICABA LA OPERACIÓN DE FNM DE MÁS DE 300
MILLONES DE PESOS.
ESTOS COSTOS SON POR CONCEPTO DE LA PÉRDIDA DE HORAS-HOMBRE, CONTAMINACIÓN Y
OPERACIÓN VEHICULAR. EN LOS ANTERIORES MONTOS NO SE INCLUYE EL DIFÍCILMENTE
CUANTIFICABLE COSTO DE PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS.
ANTES DE QUE EMPEZARAN LAS NUEVAS CONCESIONES, EL AMM SOPORTABA UN COSTO SOCIAL
POR LA ACTIVIDAD QUE REALIZABA FNM DE $500,000 PESOS DIARIOS, RESULTADO DE LAS 10,000
HORAS VEHÍCULO PÉRDIDAS POR DÍA. ANUALMENTE LA SOCIEDAD PAGABA EN COSTOS SOCIALES
ALREDEDOR DE 180 MILLONES DE PESOS, EN EL 2001 PAGARÁ ALREDEDOR DE 500 MILLONES.
¿POR QUÉ LA SOCIEDAD HA DE PAGAR LOS COSTOS SOCIALES QUE LE TRASLADA UNA ACTIVIDAD
PRIVADA LUCRATIVA?, NO EXISTEN RAZONES DE PESO QUE JUSTIFIQUEN DICHO PAGO.
AÚN EL ARGUMENTO DE QUE EL TRANSPORTE FERROVIARIO, DISMINUYE CONSIDERABLEMENTE EL
NÚMERO DE TRAILERS QUE DEBEN CIRCULAR POR LAS CIUDADES, SE DERRUMBA PORQUE
SABEMOS QUE LAS AUTORIDADES LOCALES TIENEN FACULTADES, Y LAS EJERCEN, PARA PONER
RUTAS Y HORARIOS AL TRANSPORTE DE CARGA AUTOMOTOR QUE CIRCULA POR SUS VIALIDADES,
LO CUAL HACE QUE SE MINIMICEN LOS COSTOS SOCIALES.
PROPUESTA:
EN EL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO, SE REQUIERE QUE LA LEGISLACIÓN FEDERAL
OBLIGUE A LOS CONCESIONARIOS A QUE DISMINUYAN EL COSTO SOCIAL QUE TRANSFIEREN A LOS
HABITANTES DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN. LOS ARTÍCULOS PROPUESTOS SERÍAN EN
TÉRMINOS SIMILARES A LOS SIGUIENTES:
EN LOS CENTROS DE POBLACIÓN, LOS CRUCEROS A NIVEL DE LA VÍA CON CALLES O
CAMINOS PÚBLICOS NO DEBEN OBSTRUIRSE POR MÁS DE CINCO (5) MINUTOS, PERO SÍ LA
EJECUCIÓN DEL TRABAJO REQUIERE MÁS DE ESE TIEMPO, DEBEN DE LIBERARSE TALES
CRUCEROS CADA CINCO (5) MINUTOS PARA DEJAR EXPEDITO EL PASO A PEATONES Y VEHÍCULOS.
EN DICHOS CENTROS DE POBLACIÓN, LA VELOCIDAD DEL FERROCARRIL NO PODRÁ SER SUPERIOR
A LOS 30 KM/H, Y NUNCA PODRÁN ARMARSE TRENES DE MÁS DE 80 VAGONES.
PARA CADA CENTRO DE POBLACIÓN, LA SUMA PROMEDIO DIARIA DEL TIEMPO
PERDIDO POR LA TOTALIDAD DE LOS VEHÍCULOS OBSTRUIDOS POR EL PASO DEL FERROCARRIL,
NO DEBERÁ SUPERAR LAS 10,000 HORAS DIARIAS. LA MEDICIÓN DEL NÚMERO DE HORAS DIARIAS
DE OBSTRUCCIÓN POR VEHÍCULO SE CALCULARÁ SEMESTRALMENTE POR LA AUTORIDAD LOCAL,
EN COORDINACIÓN CON LA SCT LLENANDO UN FORMATO COMO EL SIGUIENTE:
TIEMPO OBSTRUIDO POR NÚMERO DE VEHÍCULOS OBSTRUIDOS
FECHA C R U C E TOTAL
1 2 3 . . . . . . . . . . . . . . . . N-1 N
5:00 A 6:00
H 6:00 A 7:00
O 7:00 A 8:00
R :::::::::::::::::::
A ::::::::::::::::::::
20:00 A 21:00
21:00 A 22:00
22: 00 A 23:00
TOTAL
EL PROMEDIO DIARIO SE OBTENDRÁ DE PROMEDIAR LOS TOTALES DE LAS TABLAS PARA LOS DÍAS
MARTES, MIÉRCOLES Y JUEVES DE DOS SEMANAS CONSECUTIVAS.
LOS CONCESIONARIOS DEBERÁN PAGAR UN DERECHO A LA AUTORIDAD LOCAL, CON EL FIN DE
QUE SE REALICEN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EVITAR LOS CRUZAMIENTOS A NIVEL
DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL CON LAS CALLES DEL CENTRO DE POBLACIÓN.
SÍ EL PROMEDIO DIARIO SUPERA LAS 10,000 HORAS, EL COSTO DEL DERECHO POR DÍA SE
OBTENDRÁ MULTIPLICANDO LAS HORAS QUE EXCEDAN A ESA CANTIDAD POR UNO Y MEDIO (1.5)
LAS CONCESIONARIAS DE LAS VÍAS PODRÁN OPTAR POR RESTRINGIR LOS HORARIOS DE SERVICIO
EN LAS HORAS PICO, PRESTÁNDOLO EN LAS HORAS DE MENOR FLUJO VEHICULAR, EVITÁNDOSE EL
PAGO DEL DERECHO. TAMBIÉN PODRÁN COORDINARSE CON LAS AUTORIDADES LOCALES Y CON LA
S.C.T. PARA QUE SE APRUEBE LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS EN LOS CRUCEROS PAGADAS POR
ELLOS.
ARTÍCULO ¿?: TODOS LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DEL FERROCARRIL, DE SEÑALIZACIÓN VISUAL
Y AUDITIVA, Y DE BARRERAS AUTOMÁTICAS QUE SEAN NECESARIOS PARA LA SEGURIDAD EN LOS
CRUCES DE LAS VÍAS CON LAS VIALIDADES DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN, DEBERÁN SER
COLOCADOS, OPERADOS, Y DARLE MANTENIMIENTO POR CUENTA DEL CONCESIONARIO DE LA VÍA
DEL FERROCARRIL. LA APROBACIÓN DE LA SUFICIENCIA DE DICHOS SISTEMAS DE SEGURIDAD
QUEDARÁ A CARGO DE LAS AUTORIDADES LOCALES.
: EN EL CASO DE QUE LOS CENTROS DE POBLACIÓN CUENTEN
MUNICIPIO, SE CONSIDERARÁ COMO AUTORIDAD LOCAL AL GOBIERNO DEL ESTADO.
3.3. COMUNICADO DEL C. P. RUBEN CEPEDA BERNAL.
POLÍTICA PÚBLICA.- SIN CAMBIAR LA IDEA DEL LIBRE MERCADO O LIBRE COMPETENCIA, ELABORAR
UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE CONTEMPLANDO POLÍTICAS REGULATORIAS QUE
CONSOLIDEN RECURSOS ECONÓMICOS Y TECNOLOGÍAS MODERNAS, ATENDIENDO DEMANDAS DE
PRODUCTORES, IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LAS DIFERENTES RAMAS DE LA
AGRICULTURA, INDUSTRIAL, CONSTRUCCIÓN Y DE SERVICIOS, IMPLANTANDO LAS SIGUIENTES
MEDIDAS:
1. UNA SANA POLÍTICA ECONÓMICA EN BASE A LA REGULACIÓN TARIFARÍA, YA NO TANTO EN BASE
A SUS CUOTAS, SINO EN EL RESPETO A LAS DIFERENTES CLASES TARIFARÍAS, SÍ ESTA ES MUY
AMPLIA EN TRANSPORTE TERRESTRE, HACERLA MÁS CORTA PARA SU RÁPIDA INTERPRETACIÓN Y
EL OBJETO PRINCIPAL ES EVITAR GASTOS EVITABLES TEMPORALMENTE CON PROTECCIONES A
DETERMINADOS MODOS DE TRANSPORTE, SE PRETENDE TAMBIÉN, QUE CON TODA OPORTUNIDAD
DETECTAR FALLAS ECONÓMICAS QUE OCASIONEN GRANDES QUEBRANTOS O PERDIDAS
ECONÓMICAS CON CRÉDITOS INSOLUTOS E IMPAGABLES, COMO HA PASADO CON MUCHAS
COMPAÑÍAS DEL AUTO TRANSPORTE O COOPERATIVAS QUE NO ASEGURARON UN SUSTANCIAL
RETORNO A SUS INVERSIONES.
2. UNA VIGILANCIA ESTRICTA EN LA OPERACIÓN TERRESTRE A EFECTO QUE LOS SERVICIOS QUE
PRESTEN, NO RESULTEN UNA COMPETENCIA DESLEAL A OTROS MODOS DE TRANSPORTE O BIEN
PUEDAN OCASIONAR INSEGURIDAD EN TRÁFICOS Y DETERIORO EN OBRAS DE ARTE O
CONGESTIÓN EN LÍNEAS CERCANAS A GRANDES CENTROS URBANOS.
3. GESTIÓN COMERCIAL EN VIRTUD DE QUE EL NEGOCIO DEL TRANSPORTE CONSIDERA
ASPECTOS DE ADUANAS Y PERMISOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN; REQUISITOS SANITARIOS,
ECOLÓGICOS, BANCARIOS, FISCALES Y DE TRÁNSITO FEDERAL, INTERVINIENDO INSTANCIAS
FEDERALES Y ESTATALES, ES NECESARIA UNA ESTRUCTURA INTERACTIVA DE LOS PROCESOS DE
VIGILANCIA Y CUMPLIMIENTO DE TODOS LOS REGLAMENTOS Y DISPOSICIONES EXISTENTES SIN
PROTECCIONISMOS CERRADOS O ABIERTOS A DETERMINADOS MODOS O EMPRESAS COMO
SUCEDÍA EN EL PASADO.
4. RETOMAR LA EXPLOTACIÓN FERROVIARIA, FOMENTANDO SU INVERSIÓN PRIVADA, PERO ABRIR
LO NECESARIO PARA QUE INCREMENTEN SU PRODUCTIVIDAD MEJORANDO SUS RECORDS DE
SEGURIDAD, RACIONALIZANDO SUS RECURSOS FÍSICOS Y HUMANOS, INVERSIONES DE ALTA
CALIDAD Y BAJO COSTO, MEJORANDO SU CAPITAL DE TRABAJO, ALTA PRODUCTIVIDAD E
INCREMENTO A LA RENTABILIDAD.
5. OPERACIÓN GUBERNAMENTAL A LA EMPRESA QUE SEA CREADA CON ESTE OBJETO EN LÍNEAS
CON RAMALES NO CONCESIONADAS, DARLES TODA AUTONOMÍA NECESARIA PARA QUE SE
DESARROLLE COMO UNA EMPRESA COMERCIAL Y TENGA LIBERTAD NEGOCIADORA Y SE
DESARROLLE COMO UNA EMPRESA COMPETITIVA Y RENTABLE, INVESTIGANDO TODAS LAS
INNOVACIONES TECNOLÓGICAS QUE LE PERMITAN ESCAPAR DE LA OBSOLESCENCIA CAMBIANDO
LA IMAGEN DE SERVICIO Y ATENCIÓN AL CLIENTE. AJUSTAR METAS DE PRODUCTIVIDAD BAJO LOS
FUNDAMENTOS DE ALTA CALIDAD, BAJOS COSTOS, MAYOR RESPONSABILIDAD, UNA CONVENIENTE
PROGRAMACIÓN DE PRESUPUESTOS Y UN CONVENIENTE SISTEMA DE COSTOS, REVISAR TODOS
AQUELLOS ESTUDIOS ECONÓMICOS DE DIAGNÓSTICO Y DE MODERNIZACIÓN QUE HIZO
FERROCARRILES NACIONALES INCLUYENDO EL ÚLTIMO BASADO EN EL CONTROL DE CALIDAD
TOTAL, TOMANDO DE ELLOS LA FACTIBLE Y POSIBLE DE IMPLANTAR, ASEGURANDO LA SANA
EXPLOTACIÓN FERROVIARIA.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: BONIFACIO FAVELA AGUILERA
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 3 QUE ABORDO
EL TEMA TRANSPORTE FERROVIARIO FUERON LAS SIGUIENTES:
C. ORLANDO GILDARDO LÓPEZ CASTELLANOS
ENRIQUE ANTONIO GARCÍA ZAMUDIO
RENE SANDOVAL LÓPEZ
ALFREDO BRIANO PÉREZ
HILARIO ARAIZA FLORES
JOSE LUIS IRRUEGAS MOYA
JULIO MARTÍNEZ ENCINAS
JESÚS ELIZONDO FLORES
JOSÉ AYALA BARBOSA
CARLOS NAVARRO BARRÓN
ROBERTO CAMPOS GÓMEZ
BONIFACIO FAVELA AGUILERA
JOSÉ GONZALO ESCOBAR NAVARRO
ROGELIO ROQUE RODRÍGUEZ
RAUL VALDEZ FRAUSTRO
MANUEL ARREDONDO ORTIZ
WILFREDO MARTÍNEZ LÓPEZ DEL CASTILLO
NOS DIMOS A LA TAREA DE RECIBIR Y ESCUCHAR LAS PONENCIAS PRESENTADAS POR EL C. RENÉ
SANDOVAL CON EL TEMA EFICIENCIA OPERATIVA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DESPUÉS EL C.
JOSÉ LUIS IRRUEGAS MOYA PRESENTÓ LA PONENCIA DENOMINADA FIDEICOMISO QUE GARANTIZA
EL SALARIO DEL LOS PENSIONADOS Y PROPUESTA DE RECORRER LOS TRENES LARGOS POR EL
LIBRAMIENTO NORESTE, EL C. CARLOS NAVARRO BARRÓN PRESENTÓ LA PONENCIA ACCIDENTES Y
COMO EVITARLOS, EL C. ROBERTO CAMPOS GÓMEZ PRESENTO LA PONENCIA CAPACITACIÓN DE
PERSONAL DE SERVICIO EN ÁREAS DE TRANSPORTE, ASÍ MISMO DE TODOS Y CADA UNO DE LOS
PARTICIPANTES HICIERON CONSIDERACIONES Y COMENTARIOS A TODOS LOS TEMAS TRATADOS
EN ESTA MESA DESTACANDO LA PARTICIPACIÓN POR PARTE DEL C. WILFRIDO MARTÍNEZ LÓPEZ
DEL CASTILLO, ORIGINARIO DE CUBA QUIEN DA CLASES EN LA UNIVERSIDAD DE CAMAGUEY, CUBA,
QUIEN HABLÓ SOBRE EL TEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO. CABE DESTACAR QUE SE DIÓ
ADEMÁS DE UN INTENSO DEBATE UNA GRAN PARTICIPACIÓN PARA ENRIQUECER EL ESTUDIO DE
LAS PROPUESTAS TANTO ESCRITAS COMO VERBALES QUE SE PRESENTARON PARA HACER LAS
SIGUIENTES CONCLUSIONES.
CONCLUSIONES:
1. EL TEMA QUE MÁS SE DISCUTIÓ FUE EL RELACIONADO A LA SEGURIDAD EN LOS CRUCEROS
A NÍVEL DE LAS ZONAS URBANAS, EN EL CUAL SE PROPONE QUE INDEPENDIENTEMENTE DE
LOS QUE MARCAN LOS REGLAMENTOS DE TRANSPORTES SE FORMEN COMISIONES PARA LA
COORDINACIÓN DE ACCIONES INTEGRADOS POR RESPONSABLES DE LAS ÁREAS DE LOS
AYUNTAMIENTOS, GOBIERNO ESTATAL, FEDERAL, ASÍ COMO REPRESENTANTES DE LA
EMPRESA FERROVIARIA CON LA FINALIDAD DE MEJORAR LA CONVIVENCIA DEL TRÁNSITO
VEHICULAR Y FERROVIARIO, Y PREVENIR POSIBLES ACCIDENTES.
2. SE PROPONE REACTIVAR LOS TRENES QUE DAN SERVICIO DE PASAJE SOBRE TODO A LAS
COMUNIDADES QUE TIENE COMO ÚNICO MEDIO DE TRANSPORTE ESTE MEDIO POR LO CUAL
SE SUGIERE SE INTEGREN COMISIONES DE TRABAJO QUE INVOLUCREN LA PARTICIPACIÓN
DE REPRESENTANTES DE LA CONCESIONARIA, REPRESENTANTES DE LA SCT, DE GOBIERNO
DEL ESTADO Y AYUNTAMIENTOS INVOLUCRADOS.
3. SE PROPONE LA CREACIÓN DE UN ÓRGANO REGULADOR DE COMPETENCIA, CON LA
FINALIDAD DE QUE ESTABLEZCA DISPOSICIONES Y LAS OBSERVE PARA EL SANO
DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE CARGA, PARA ASÍ PODER EJERCER LOS DERECHOS DE
PASO YA ESTABLECIDOS Y CONSIDERAR NUEVOS DERECHOS DE PASO SOBRE TODO A
PUERTOS MARÍTIMOS Y ZONAS INDUSTRIALES.
4. SE PROPONE LA INTRODUCCIÓN A LOS LIBROS DE TEXTO DEL TEMA EDUCACIÓN VIAL Y QUE
OBVIAMENTE CONTEMPLE COMO UNA PARTE TODO LO RELACIONADO A LOS CRUCES
FERROVIARIOS, PARA LO CUAL SE RECIBE COMO APORTACIÓN DE TFM PROGRAMA
DENOMINADO OPERACIÓN SALVAVIDAS QUE CONSTA DE UN VIDEO Y UNA PRESENTACIÓN
EN POWER POINT MEDIANTE UN DISKETTE.
5. SE MANIFESTÓ UNA INQUIETUD RECURRENTE, EN EL SENTIDO DE QUE LOS RAMALES
FERROVIARIOS QUE ACTUALMENTE POR UNA RAZÓN ESTÁN EN DESUSO, ESTÁN SIENDO
SUJETO DE VANDALISMO AL DESAPARECER TODA LA INFRAESTRUCTURA Y SE ESTÁ DANDO
ACTO DE INVASIÓN EN LOS TERRENOS DE DERECHO DE VÍA, MOTIVO POR EL CUAL SE
SOLICITA LA COORDINACIÓN E INTERVENCIÓN DE LAS DIFERENTES INSTANCIAS DE
GOBIERNO PARA QUE SE EVITEN ESTOS DELITOS.
MESA 4.- TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS
4.1. AVIONES ULTRALIGEROS
ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES
DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN, A. C.
LIC. ENRIQUE MORALES MONTEMAYOR
ENRIQUE MORALES MONTEMAYOR, EN MI CARÁCTER DE DIRECTOR DE LA ASOCIACIÓN DE AVIONES
ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN. A. C. AFILIADA A LA
FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA, A. C. (FEMEDA). MIEMBRO DE LA CONFEDERACIÓN
DEPORTIVA MEXICANA, A.C. Y EN MI CARÁCTER DE COMANDANTE HONORARIO DE LA PISTA
AERODEPORTES (ADS), ME PERMITO COMPARECER ANTE USTEDES, EN EL FORO DE CONSULTA
PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, QUE HAN TENIDO A BIEN LLEVAR A CABO EXTERNANDO
NUESTRA PONENCIA, COMO PRACTICANTES DEL DEPORTE AÉREO, QUE SEAN TOMADAS EN
CONSIDERACIÓN LA PROPUESTA Y PETICIÓN FORMULADA POR NUESTRA FEDERACIÓN, RELATIVAS
A OBSERVACIONES, CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES A LOS PROYECTOS DE LA NORMAS
OFICIALES MEXICANAS PROY-NOM-080 SCT2000, QUE ESTABLECE LAS CONDICIONES A QUE DEBE
SUJETARSE LA PRÁCTICA DE LOS DEPORTES AÉREOS Y PROY-NOM-103 SCT-3-2000.PARA VOLAR EN
NUESTRA ASOCIACIÓN, AL IGUAL QUE TODAS LAS QUE EXISTEN EN NUESTRO PAÍS AFILIADAS A LA
FEMEDA, REALIZAN LA PRÁCTICA DE DEPORTES AÉREOS EN DISTINTAS MODALIDADES,
AJUSTÁNDOSE A LOS LINEAMIENTO ESTABLECIDOS POR LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA
MATERIA, SIENDO EN EL CASO PARTICULAR DE NUESTRA ASOCIACIÓN, LA PRÁCTICA
AERODEPORTIVA DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES, DESDE HACE MÁS DE 7 AÑOS A
LA FECHA, REALIZANDO ESTAS ACTIVIDADES ATENDIENDO SIEMPRE A LOS LINEAMIENTOS,
RECOMENDACIONES Y REGLAMENTOS DE NUESTROS ORGANISMOS COLEGIADOS, SIN PERDER DE
VISTA LAS PREVISIONES DE CARÁCTER LEGAL ADMINISTRATIVO O CRITERIOS DE LA PROPIA LEY Y
DE LAS DIVERSAS DEPENDENCIAS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
NUESTRA PONENCIA ES: QUE SE TOME EN CONSIDERACIÓN LAS OBSERVACIONES Y COMENTARIOS
EXTERNADOS A LOS PROYECTOS DE LAS NORMAS OFICIALES EN MÉRITO, CON EL PROPÓSITO DE
PROMOVER Y NO DESALENTAR LA PRÁCTICA Y DESARROLLO DE ACTIVIDADES AERODEPORTIVAS
EN SUS DISTINTAS MODALIDADES, LAS QUE EN MUCHOS DE LOS CASOS EN ACCIÓN DE TENER UN
CARÁCTER ESTRICTAMENTE DEPORTIVO, HA DADO DISTINCIONES Y RECONOCIMIENTOS A
NUESTRO PAÍS EN MÚLTIPLES EVENTOS NACIONALES E INTERNACIONALES.
POR OTRA PARTE, ES TAMBIÉN NUESTRO INTERÉS PROPONER A ESE FORO DE CONSULTA. LA
SIMPLIFICACIÓN DE LOS TRÁMITES INHERENTES A LA RENOVACIÓN U OTORGAMIENTO DE
PERMISOS DE USO DE PISTAS. DADO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN
EN LAS MISMAS, SON EN BASE A PERMISOS PROVISIONALES, NO DEFINITIVOS SUGIRIÉNDOSE EN EL
CASO DE QUE ESTOS SEAN OTORGADOS CON CARÁCTER DEFINITIVO, REALIZÁNDOSE Y QUEDANDO
AL ARBITRO Y PROGRAMACIÓN DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, EL REALIZAR LAS INSPECCIONES
NECESARIAS PARA DETERMINAR SU SUSPENSIÓN, DE NO AJUSTARSE A LOS LINEAMIENTOS O
REQUISITOS DE SU OTORGAMIENTO, YA QUE ACTUALMENTE POR PERIODOS DE 3 A 6 MESES EN
MUCHOS DE LOS CASOS, DEBEN REALIZARSE TRAMITES Y MAS TRAMITES PARA LA RENOVACIÓN
DE LOS CITADOS PERMISOS.
NUESTRA ASOCIACIÓN CON SIMILAR INTERÉS, AL IGUAL QUE LAS DEMÁS ASOCIACIONES
HERMANAS PRACTICANTES EN EL PAÍS DE LOS DEPORTES AERONÁUTICOS, REALIZA ESTA
PONENCIA, SOMETIÉNDOLA A SU CONSIDERACIÓN A EFECTO DE QUE SE TOME EN CUENTA PARA
LO ANTES YA CITADO.
4.2. CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO Y VISIÓN
DE LOS SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA
SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y
CONEXOS "INDEPENDENCIA".
C. TOMAS DEL TORO DEL VILLAR
EL SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y
CONEXAS "INDEPENDENCIA" PRETENDE, A MANERA DE OPINIÓN, ALIMENTAR EL DIAGNÓSTICO QUE
LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA 58 LEGISLATURA, PUDIERA ELABORAR PARA EL DESARROLLO
DE UNA ESTRATEGIA QUE PUEDA DEFINIR ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DEL
TRANSPORTE AÉREO Y DE LA SEGURIDAD DE LOS AEROPUERTOS, ASÍ COMO LA DEFINICIÓN DEL
LUGAR DONDE SE CONSTRUIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE
LOS "CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO" CONSTITUYEN LA EVIDENCIA DE QUE EL
ESTADO SE RESERVÓ, DEFINIR POLÍTICAS PÚBLICAS RELACIONADAS CON LA AVIACIÓN. UN
ESTADO QUE SEÑALÓ PRIORIDADES EN LA AGENDA NACIONAL Y QUE EXCLUYÓ A UN SECTOR
ESTRATÉGICO PARA MÉXICO. LOS TRABAJADORES DE LA AVIACIÓN NO OMITIMOS SEÑALAR QUE
PADECIMOS AUTORITARISMO Y ESQUEMAS SUBORDINADOS DE ACUMULACIÓN QUE JUSTAMENTE
DAÑARON LA CAPACIDAD DEL ESTADO PARA ESCUCHAR A LA SOCIEDAD. MÉXICO, SIN EMBARGO,
ESTÁ CAMBIANDO Y PARA PROSPERAR EN ESTOS MOMENTOS DE CAMBIO, LOS TRABAJADORES
DEL SECTOR ADOPTAREMOS UNA NUEVA FORMA PARA DEFINIR LAS POLÍTICAS PÚBLICAS
SECTORIALES Y UN MECANISMO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL CON TODOS LOS PARTIDOS
INICIALMENTE EXPONDREMOS PRUEBAS Y VALORES DE AUTORIDADES NACIONALES E
INTERNACIONALES. LUEGO HARÉ UN POCO DE HISTORIA Y DICTARÉ, A NOMBRE DE MIS
COMPAÑEROS, LOS ELEMENTOS QUE HAN AMENAZADO A LA INDUSTRIA. ACTO SEGUIDO
CONOCEREMOS EL CRECIMIENTO DEL SECTOR EN EL MUNDO, EN AMÉRICA LATINA Y MÉXICO, LAS
EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO DEL MERCADO EN ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA LATINA. TAMBIÉN
DECLARARÉ, POR LOS TRABAJADORES AFILIADOS A LA "INDEPENDENCIA", LOS NIVELES DE
PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA DE LOS OBREROS QUE TRABAJAMOS EN EL SECTOR COMO
MUESTRA DE QUE SOMOS PARTE DE LA SOLUCIÓN Y QUE NO SOMOS EL PROBLEMA.
FINALMENTE DEMOSTRARÉ NUESTRA REALIDAD, LO QUE VIVIMOS EN MÉXICO, LA COMPETENCIA, LA
ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA NACIONAL, LOS VALORES IMPOSITIVOS EN LA ESTRUCTURA DEL COSTO
DEL BOLETO.
LA CONCLUSIÓN DE LA PONENCIA, ES UNA PROPUESTA QUE TIENE POR OBJETO INCIDIR EN LA
DEFINICIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS NACIONALES PARA SALVAGUARDAR NUESTRA INDUSTRIA
COMO GENERADORA DE EMPLEOS ALTAMENTE CALIFICADOS, COMO INVESTIGACIÓN Y
DESARROLLO NACIONAL PARA LA PARTICIPACIÓN GLOBAL Y COMO LUCHA POR MANTENER LA
DEFINICIÓN DE LAS DIRECTRICES AERONÁUTICAS EN MÉXICO TENDIENTES A BRINDAR EL APOYO
PARA EL DESARROLLO QUE NUESTRO PAÍS REQUIERE PROTEGIENDO A: "NUESTROS USUARIOS".
ESTA PONENCIA ES EXTENSA Y POR ELLO SOLO DARÉ LECTURA A LA SÍNTESIS:
LA AVIACIÓN TIENE UN VALOR DE 14,000 (CATORCE MIL MILLONES DE DÓLARES) QUE REPRESENTA
EL 3.4% DEL P.I.B. Y APORTA MÁS DE 200 MILLONES DE DÓLARES POR IMPUESTOS, ASÍ COMO MÁS
DE 230 MILLONES POR DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL ANUALMENTE Y GENERAL MÁS DE 1,600
LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ES CÍCLICA, ES DECIR, HEMOS PASADO DE LA PROPIEDAD PÚBLICA A
LA PRIVADA Y NUEVAMENTE A LA PÚBLICA. Y PARA ARGUMENTAR, EN EL ÚLTIMO CICLO POR
EJEMPLO, HASTA 1988 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRÓ UTILIDADES. DE 1982 A 1987 AEROMÉXICO
RECIBIÓ APOYO ECONÓMICO, DE NUESTROS IMPUESTOS, POR 330 MILLONES DE DÓLARES, HOY
MERRIL LYNCH DA UN VALOR APROXIMADO A MEXICANA DE AVIACIÓN DE 340 MILLONES DE
DÓLARES, ESTO ES, QUE DEL 82 AL 87 LOS MEXICANOS LITERALMENTE PAGAMOS UNA AEROLÍNEA
Y ESTO NO FUE SUFICIENTE POR QUE EN 1988 AEROMÉXICO FUE DECLARADA EN QUIEBRA.
EN ESTE TIEMPO SE PERDIERON 10,000 PUESTOS DE TRABAJO CALIFICADOS. EN 1989 MEXICANA
ES PRIVATIZADA, EN 1992 MEXICANA Y AEROMÉXICO LIQUIDAN A TODO SU PERSONAL DE RAMPA Y
PLATAFORMA "SE PIERDEN OTROS 2,500 PUESTOS DE TRABAJO". EN 1992 NACE SEAT Y TAESA Y EN
1993 QUIEBRA MEXICANA, CONVIRTIÉNDOSE AEROMÉXICO EN CONTROLADORA. EN 1994 QUIEBRA
TÉCNICA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA INTERVINIENDO LOS BANCOS EL CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN "SE PIERDEN OTROS 4,000 PUESTOS DE TRABAJO".
Y EN ESTE PROCESO DE CAPRICHOS Y CRITERIOS SEXENALES, QUIENES HEMOS PAGADO LOS
PLATOS ROTOS SOMOS PRECISAMENTE LOS TRABAJADORES. LOS TRABAJADORES DE LA
AVIACIÓN QUE NOS HEMOS ADAPTADO A UN MUNDO EN CONSTANTE CAMBIO, ES DECIR, HEMOS
PASADO DE 43,000 TONELADAS KILÓMETRO EFECTUADO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN 1965 A
258,000 TONELADAS KILÓMETRO ATENDIDAS POR EMPLEADO EN 1995. DE 1678 HORAS DE
UTILIZACIÓN DE FLOTA POR AVIÓN ANUALMENTE EN 1965 ALCANZAMOS 2,751 HORAS ANUALES EN
1995. LOS TRABAJADORES ATENDIMOS 682 PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO
ANUALMENTE EN 1965 Y EN 1999 ATENDIMOS CON MAYOR CALIDAD Y EFICIENCIA A 1489
PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO ANUALMENTE.
DE ACUERDO A "MORGAN STANLEY" LOS ESTADOS UNIDOS HAN FRENADO SU CRECIMIENTO Y DE
3.6% EN 1997, SOLAMENTE CRECIERON 2.3% EN 1998, 2.1 % EN 1999 Y 1.7% EN EL 2000. MIENTRAS
QUE AMÉRICA LATINA ACELERA SU CRECIMIENTO. HEMOS PASADO DE 4.5% DE CRECIMIENTO EN
1997, A 5.2% EN 1998, 5.8% EN 1999 Y LOGRAMOS CRECER 6.2% EN EL 2000. MIENTRAS QUE MÉXICO,
CON DATOS Y ESTIMADOS DE LA PASADA ADMINISTRACIÓN DE COMUNICACIONES Y. TRANSPORTES
EN 1999, CRECIÓ 7.37% Y PRONOSTICÓ 3 ESCENARIOS PARA EL 2005. CRECIMIENTOS DE 5% BAJOS,
7% MEDIOS Y 8.1 % ALTOS.
LA COMPETENCIA ES UNA NECESIDAD Y UNA CONSECUENCIA DE LA RENTABILIDAD, ES DECIR, EN
EL 9% DE LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS SE CONCENTRA EL 51.55% DE LA ACTIVIDAD QUE BRINDA LA
MAYOR RENTABILIDAD AL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y PASAJE Y EN ESTE REDUCIDO, PERO
IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS
QUE FORMAN PARTE DE LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL. LOS AEROPUERTOS CON BAJA
RENTABILIDAD NO SON INTERESANTES PARA LAS AEROLÍNEAS. HAY QUIENES CON LIGEREZA
ASEVERAN QUE LA PRESENCIA LIMITADA DE AGENTES ECONÓMICOS ES SINÓNIMO DE DOMINANCIA
Y NO FALTA DE RENTABILIDAD.
EL TURISMO Y SU DESARROLLO Y RENTABILIDAD DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE POLÍTICAS
PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES DE FOMENTO. ES DECIR LOS DESTINOS TURÍSTICOS SON
INTERESANTES PARA QUE LLEGUEN PASEANTES EN MEDIDA QUE LOS MECANISMOS DE
PROMOCIÓN, DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA INFRAESTRUCTURA Y SEGURIDAD
PÚBLICA EXISTENTE SEAN CONGRUENTES. SI NO HAY PASEANTES, NO HAY PASAJEROS, NO HAY
VUELOS Y NO HAY COMPETENCIA. LOS HOTELES EN ESTOS DESTINOS HAN INCREMENTADO SUS
PRECIOS HASTA EN UN 80% EN LOS ÚLTIMOS 2 AÑOS Y LOS PRECIOS DE BIENES Y SERVICIOS SE
HAN INCREMENTADO EN UN 40% EN PROMEDIO. LOS PRECIOS DEL COSTO DE LOS SERVICIOS
AEROPORTUARIOS SE HA ELEVADO HASTA EN UN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO.
LOS AVIONES DE LA FLOTA AÉREA NACIONAL, EXCEPTO AEROMÉXICO Y MEXICANA, SON
EXCESIVAMENTE VIEJOS Y SE MANTIENE SOBRE ELLOS EL VETO PARA SU OPERACIÓN EN ESTADOS
UNIDOS. MÉXICO HA SERVIDO COMO BASURERO DE LOS ESTADOS UNIDOS. LA ANTIGÜEDAD
PROMEDIO DE LA FLOTA NORTEAMERICANA CON 9,680 AVIONES ES DE 10.5 AÑOS EN PROMEDIO.
EL PROMEDIO DE LA FLOTA MEXICANA DE 278 AVIONES ES DE 30 AÑOS EN PROMEDIO.
AEROMÉXICO Y MEXICANA CUYO PROMEDIO ES DE 13 AÑOS.
ES MENTIRA QUE POR FALTA DE COMPETENCIA LOS BOLETOS DE AVIÓN SEAN CAROS. LOS
BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS POR MUCHAS RAZONES: LA PRIMERA DE ELLAS SON LOS
IMPUESTOS. POR CADA 100 PESOS QUE UN PASAJERO PAGA POR UN BOLETO DE AVIÓN 17 SON
PARA EL PAGO DE COMBUSTIBLE, CONSUMIMOS MARES DE TURBOSINA. LOS BOLETOS SON CAROS
POR EL COSTO DEL DINERO: POR EJEMPLO EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK HIZO UN
PRÉSTAMO A AMERICAN AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA
CONSTRUYA UNA NUEVA TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY.
LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AICM CON
ELLO, AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL
MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL DINERO, QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER
AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN
MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA LATINA.
LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS TAMBIÉN POR LOS AEROPUERTOS "DE LOS 10 AEROPUERTOS
MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO» LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS A RAÍZ DE LA
PRIVATIZACIÓN SE HA INCREMENTADO EN UN 70% Y EXISTEN AEROLÍNEAS COMO AEROCALIFORNIA
CON DEUDAS DE COMBUSTIBLE Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y AUNQUE NOS HEMOS ALEJADO
DEL PATERNALISMO, LA SECRETARÍA DE HACIENDA, CONDONARÍA ESTAS DEUDAS CON EL
PROGRAMA "BORRÓN Y CUENTA NUEVA" REGRESANDO AL PROTECCIONISMO Y FOMENTANDO LA
COMPETENCIA DESLEAL. LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS PORQUE EXISTEN ELEMENTOS
COMO EL PAGO DE LAS RENTAS DE LOS AVIONES, REFACCIONES, HERRAMIENTA, SIMULADORES
ETC. CUYO PAGO ES EN MONEDA EXTRANJERA Y LA MAYOR PARTE DE LOS INGRESOS SON EN
PESOS. EL PRECIO DE LOS BOLETOS ENTONCES TIENEN UN FUERTE IMPACTO DEL TIPO DE
CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA, PERO SOBRE TODO SON CAROS POR QUE LOS MEXICANOS NO
TENEMOS DINERO PARA VIAJAR EN AVIÓN.
LA PROPUESTA.- NECESITAMOS UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ACUERDO A UNA ECONOMÍA
GLOBALIZADA, UNA AVIACIÓN FUERTE TECNOLÓGICAMENTE, MÁS COMPETITIVA, UNA AVIACIÓN
PROGRESISTA, QUE GUARDE UN EQUILIBRIO ENTRE LA PROTECCIÓN A ULTRANZA Y LA
DESREGULACIÓN CAÓTICA. UNA AVIACIÓN PODEROSA FINANCIERAMENTE, UNA AVIACIÓN
CONSIDERADA COMO PRIORITARIA PARA EL PAÍS Y CON UN MARCO LEGAL QUE SIMPLIFIQUE,
BRINDE CLARIDAD, VISIÓN DE LARGO PLAZO, CONTINUIDAD EN LAS POLÍTICAS PÚBLICAS, QUE
RESUELVA LAS INEFICIENCIAS Y OMISIONES DE NUESTRAS INSTITUCIONES, UN MARCO LEGAL QUE
HUMANICE EL TRABAJO DE AUTORIDADES, EMPRESAS, TRABAJADORES Y DEL SECTOR TURÍSTICO
COMO RESULTADO DE UN GRAN TRABAJO DE CONSENSO, UN TRABAJO UNIDO Y VISIONARIO DE
TODOS LOS ACTORES QUE INTEGRAN LA COMUNIDAD AERONÁUTICA.
EL OBJETIVO "UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE Y COMPETITIVA DE MÉXICO PARA EL MUNDO"
A) LA AGENDA: CAMBIOS, RETOS Y COMPETENCIA
1. DISCUTIR LAS NECESIDADES
A) SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA
B) EMISIONES DE RUIDO Y CONTAMINANTES
C) NIVELES DE CAPACITACIÓN TANTO A FUNCIONADOS COMO A TRABAJADORES
(EFICIENCIA Y CONFIABILIDAD)
D) SIMPLIFICACIÓN PARA CONCESIONES PARA FOMENTAR NUEVAS AEROLÍNEAS
"SEGURAS"
E) CONTRIBUCIÓN AL TURISMO
· POLOS DE DESARROLLO TURÍSTICO NACIONAL
G) CONVERGENCIA CON LAS AGENCIAS DE VIAJES
H) CONSTRUYENDO EL RÉGIMEN MULTINACIONAL
I) ABARCAR EL MUNDO
J) LOS AEROPUERTOS Y SU ESPACIO AÉREO
K) LOS SERVICIOS DE FLETAMENTO Y CARGA
1) MECANISMOS DE LOS ACUERDOS MUNDIALES
M) OBJETIVO DE EXPANSIÓN MUNDIAL
N) TEMAS DE CORTO PLAZO
2, FORTALEZA FINANCIERA
A) POLÍTICA FISCAL Y DE FOMENTO A LA INVERSIÓN
B) COSTO DEL DINERO Y FORTALEZA FINANCIERA
C) QUIEBRA
D) PAPEL DE LA FUERZA DE TRABAJO
B) CONCLUSIONES: INFORME AL EJECUTIVO Y LEGISLATIVO CONTENIENDO
A) MODIFICACIONES AL MARCO LEGAL
B) LA FORMACIÓN DE NUEVAS INSTITUCIONES Y TRANSFORMACIÓN DE LAS
ACTUALES
POR MÉXICO Y NUESTROS HIJOS ESTOY SEGURO QUE LO VAMOS A LOGRAR.
CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO.
EL SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y
CONEXOS "INDEPENDENCIA" PRETENDE, A MANERA DE OPINIÓN, ALIMENTAR EL DIAGNÓSTICO QUE
LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA 58 LEGISLATURA PUDIERA ELABORAR PARA EL DESARROLLO
DE UNA ESTRATEGIA QUE PUEDA DEFINIR ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DEL
TRANSPORTE AÉREO Y DE LA SEGURIDAD DE LOS AEROPUERTOS, AS! COMO LA DEFINICIÓN DEL
LUGAR DONDE SE CONSTRUIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE
LOS "CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO” CONSTITUYEN LA EVIDENCIA DE QUE EL
ESTADO SE RESERVÓ DEFINIR POLÍTICAS PÚBLICAS RELACIONADAS CON LA AVIACIÓN. UN ESTADO
QUE SEÑALÓ PRIORIDADES EN LA AGENDA NACIONAL Y QUE EXCLUYÓ A UN SECTOR ESTRATÉGICO
PARA MÉXICO. LOS TRABAJADORES DE LA AVIACIÓN NO OMITIMOS SEÑALAR QUE PADECIMOS
AUTORITARISMO Y ESQUEMAS SUBORDINADOS DE ACUMULACIÓN QUE JUSTAMENTE DAÑARON LA
CAPACIDAD DEL ESTADO PARA ESCUCHAR A LA SOCIEDAD. MÉXICO, SIN EMBARGO, ESTÁ
CAMBIANDO Y PARA PROSPERAR EN ESTOS MOMENTOS DE CAMBIO, LOS TRABAJADORES DEL
SECTOR ADOPTAREMOS UNA NUEVA FORMA PARA DEFINIR LAS POLÍTICAS PÚBLICAS SECTORIALES
Y UN MECANISMO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL CON TODOS LOS PARTIDOS POLÍTICOS.
INICIALMENTE EXPONDREMOS PRUEBAS Y VALORES DE AUTORIDADES NACIONALES E
INTERNACIONALES. LUEGO HARÉ UN POCO DE HISTORIA Y DICTARÉ, A NOMBRE DE MIS
COMPAÑEROS, LOS ELEMENTOS QUE HAN AMENAZADO A LA INDUSTRIA. ACTO SEGUIDO
CONOCEREMOS EL CRECIMIENTO DEL SECTOR EN EL MUNDO, EN AMÉRICA LATINA Y MÉXICO, LAS
EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO DEL MERCADO EN ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA LATINA. TAMBIÉN
DECLARARÉ, POR LOS TRABAJADORES AFILIADOS AL INDEPENDENCIA, LOS NIVELES DE
PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA DE LOS OBREROS QUE TRABAJAMOS EN EL SECTOR COMO
MUESTRA DE QUE SOMOS PARTE DE LA SOLUCIÓN Y QUE NO SOMOS EL PROBLEMA.
FINALMENTE DEMOSTRARÉ NUESTRA REALIDAD, LO QUE VIVIMOS EN MÉXICO, LA COMPETENCIA, LA
ACTUALIDAD TECNOLÓGICA, LA ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA NACIONAL, LOS VALORES IMPOSITIVOS
EN LA ESTRUCTURA DEL COSTO DEL BOLETO ASÍ COMO LAS DEFICIENCIAS TÁCTICAS DEL SECTOR
TURÍSTICO Y SUS AUTORIDADES EN LA ACTIVACIÓN DE POLOS ESTRATÉGICOS DE DESARROLLO Y
LA CONCLUSIÓN DE LA PONENCIA TIENE POR OBJETO INCIDIR EN LA DEFINICIÓN DE POLÍTICAS
PÚBLICAS NACIONALES PARA SALVAGUARDAR NUESTRA INDUSTRIA COMO GENERADORA DE
EMPLEOS ALTAMENTE CALIFICADOS, COMO INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO NACIONAL PARA LA
PARTICIPACIÓN GLOBAL Y COMO LUCHA POR MANTENER LA DEFINICIÓN DE LAS DIRECTRICES
AERONÁUTICAS EN MÉXICO TENDIENTES A BRINDAR EL APOYO AL DESARROLLO QUE NUESTRO
PAÍS REQUIERE PROTEGIENDO A NUESTRA RAZÓN DE SER: "NUESTROS USUARIOS".
ESTA PONENCIA ES EXTENSA Y POR ELLO SOLO DARÉ LECTURA A LA SÍNTESIS:
LA AVIACIÓN TIENE UN VALOR DE 14,000 (CATORCE MIL MILLONES DE DÓLARES) QUE REPRESENTA
EL 3.4% DEL P.1.B. Y APORTA MÁS DE 200 MILLONES DE DÓLARES POR IMPUESTOS ASI COMO MÁS
DE 230 MILLONES POR DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL ANUALMENTE Y GENERAL MÁS DE 1,600
LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ES CÍCLICA, ES DECIR, HEMOS PASADO DE LA PROPIEDAD PÚBLICA A
LA PRIVADA Y NUEVAMENTE A LA PÚBLICA. Y PARA ARGUMENTAR, EN EL ÚLTIMO CICLO POR
EJEMPLO, HASTA 1988 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRÓ UTILIDADES. DE 1982 A 1987 AEROMÉXICO
RECIBIÓ APOYO ECONÓMICO, DE NUESTROS IMPUESTOS, POR 330 MILLONES DE DÓLARES. HOY
MERRIL LYNCH DA UN VALOR APROXIMADO A MEXICANA DE AVIACIÓN DE 340 MILLONES DE
DÓLARES, ESTO ES, QUE DEL 82 AL 87 LOS MEXICANOS LITERALMENTE PAGAMOS UNA AEROLÍNEA
Y ESTO NO FUE SUFICIENTE POR QUE EN 1988 AEROMÉXICO FUE DECLARADA EN QUIEBRA.
EN ESTE TIEMPO SE PERDIERON 10,000 PUESTOS DE TRABAJO CALIFICADOS. EN 1989 MEXICANA
ES PRIVATIZADA, EN 1992 MEXICANA Y AEROMÉXICO LIQUIDAN A TODO SU PERSONAL DE RAMPA Y
PLATAFORMA "SE PIERDEN OTROS 2,500 PUESTOS DE TRABAJO". EN 1992 NACE SEAT Y TAESA Y EN
1993 QUIEBRA MEXICANA CONVIRTIÉNDOSE AEROMÉXICO EN CONTROLADORA. EN 1994 QUIEBRA
TÉCNICA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA INTERVINIENDO LOS BANCOS EL CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN "SE PIERDEN OTROS 4,000 PUESTOS DE TRABAJO».
Y EN ESTE PROCESO DE CAPRICHOS Y CRITERIOS SEXENALES, QUIENES HEMOS PAGADO LOS
PLATOS ROTOS SOMOS PRECISAMENTE LOS TRABAJADORES. LOS TRABAJADORES DE LA
AVIACIÓN QUE NOS HEMOS ADAPTADO A UN MUNDO EN CONSTANTE CAMBIO, ES DECIR, HEMOS
PASADO DE 43,000 TONELADAS KILÓMETRO EFECTUADO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN 1965 A
258,000 TONELADAS KILÓMETRO ATENDIDAS POR EMPLEADO EN 1995. DE 1678 HORAS DE
UTILIZACIÓN DE FLOTA POR AVIÓN ANUALMENTE EN 1965 ALCANZAMOS 2,751 HORAS ANUALES.
LOS TRABAJADORES ATENDIMOS 682 PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN
1965 Y EN 1999 ATENDIMOS CON MAYOR CALIDAD Y EFICIENCIA A 1489 PASAJEROS EN PROMEDIO
POR EMPLEADO ANUALMENTE.2
LAS PERSPECTIVAS PARA LA INDUSTRIA EN MÉXICO SON EXCELENTES SIEMPRE QUE GENEREMOS
Y LIDEREMOS LOS CAMBIOS. EL EJECUTIVO, IMPULSANDO UN RÉGIMEN MULTINACIONAL Y EL
LEGISLATIVO BRINDANDO LOS CAMBIOS AL MARCO LEGAL.
EL MENSAJE ES CLARO DE ACUERDO A "MORGAN STANLER" LOS ESTADOS UNIDOS HAN FRENADO
SU CRECIMIENTO Y DE 3.6% EN 1997, SOLAMENTE CRECIERON 2.3% EN 1998, 2.1 % EN 1999 Y 1.7%
EN EL 2000. MIENTRAS QUE AMÉRICA LATINA HA INCREMENTADO SU CRECIMIENTO Y HEMOS
PASADO DE 4.5% DE CRECIMIENTO EN 1997, A 5.2% EN 1998, 5.8% EN 1999 Y CRECIMOS 6.2% EN EL
2000. MIENTRAS QUE MÉXICO, CON DATOS Y ESTIMADOS DE LA PASADA ADMINISTRACIÓN DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN 1999, CRECIÓ 7.37% Y PRONOSTICÓ 3 ESCENARIOS PARA EL
2005. CRECIMIENTOS DE 5% BAJOS, 7% MEDIOS Y 8.1 % ALTOS.
LA COMPETENCIA ES UNA NECESIDAD Y UNA CONSECUENCIA DE LA RENTABILIDAD, ES DECIR, EN
EL 9% DE LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS SE CONCENTRA EL 51.55% DE LA ACTIVIDAD QUE BRINDA LA
MAYOR RENTABILIDAD AL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y PASAJE Y EN ESTE REDUCIDO PERO
IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS
QUE FORMAN PARTE DE LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL. LOS AEROPUERTOS CON BAJA
RENTABILIDAD NO SON INTERESANTES PARA LAS AEROLÍNEAS. HAY QUIENES CON LIGEREZA
ASEVERAN QUE LA PRESENCIA LIMITADA DE AGENTES ECONÓMICOS ES SINÓNIMO DE DOMINANCIA
Y NO FALTA DE RENTABILIDAD.
HAY QUE COMENTAR QUE EXISTE UN CONFLICTO DE INTERESES ENTRE LA S.C.T. Y LA COMISIÓN
FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC), EN VIRTUD DE QUE LA S.C.T ES LA AUTORIDAD QUE CONCEDE
PERMISOS DE EXPLOTACIÓN Y OPERACIÓN DE RUTAS NO OBSTANTE ES LA CFC QUIEN DECIDE SI
ESTE PERMISO SE HACE EFECTIVO, YA QUE SI LA MISMA CFC CONSIDERA LA OPERACIÓN COMO DE
DOMINANCIA EXCESIVA 0 MONOPÓLICA, PUEDE IMPEDIR SU OPERACIÓN.
DEBEMOS INSISTIR QUÉ SI ES LA S.C.T. LA ENCARGADA DE OTORGAR LAS CONCESIONES, NO
PUEDE SER POSIBLE QUE OTRA AUTORIDAD, DE MENOR RANGO QUE UNA SECRETARÍA DE ESTADO,
PUEDA IMPEDIR LA OPERACIÓN. SENTIMOS QUE A MENOS DE QUE SE TRATARA DE UNA VIOLACIÓN
CONSTITUCIONAL QUE EL OPERADOR OMITA CUMPLIR LOS COMPROMISOS ESTABLECIDOS EN EL
TÍTULO DE CONCESIÓN.
LUEGO ENTONCES EN MATERIA DE COMPETENCIA, ES MANDATORIO APLICAR LOS CRITERIOS DE
EXCLUSIÓN SEÑALADOS EN EL ANEXO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO DE LOS GATS Y EL
TLC QUE DAN CABIDA SOLO A SERVICIOS CONEXOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE
AERONAVES. COMO TAMBIEN ES NECESARIO REFORZAR LA COMPETENCIA DE LA S.C.T. Y
DELIMITAR LAS ATRIBUCIONES OTORGADAS A LA CFC EN ÉL ARTICULO 24 FRACCIÓN IV, V Y VI DE
LA LEY FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA, DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 10 DE LA LEY
ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL.
EL TURISMO Y SU DESARROLLO Y RENTABILIDAD DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE POLÍTICAS
PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES DE FOMENTO. ES DECIR LOS DESTINOS TURÍSTICOS SON
INTERESANTES PARA QUE LLEGUEN PASEANTES EN MEDIDA QUE LOS MECANISMOS DE
PROMOCIÓN, DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA INFRAESTRUCTURA Y SEGURIDAD
PÚBLICA EXISTENTE SEAN CONGRUENTES. SI NO HAY PASEANTES, NO HAY PASAJEROS, NO HAY
VUELOS Y NO HAY COMPETENCIA. LOS HOTELES EN ESTOS DESTINOS HAN INCREMENTADO SUS
PRECIOS HASTA EN UN 80% EN LOS ÚLTIMOS 2 AÑOS Y LOS PRECIOS DE BIENES Y SERVICIOS SE
HAN INCREMENTADO EN UN 40% EN PROMEDIO. LOS PRECIOS DEL COSTO DE LOS SERVICIOS
AEROPORTUARIOS SE HA ELEVADO HASTA EN UN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO.
EXISTEN DESTINOS QUE POR FALTA DE POLÍTICAS PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES HOY SE
ENCUENTRAN ANCLADAS.
EN TODO CASO, HAY QUE ANALIZAR LA PROPUESTA DEL EX DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA
CIVIL EN 1999 RESPECTO A QUE NUESTRO PAÍS REQUIERE DE MUCHAS AEROLÍNEAS PORQUE SU
ECONOMÍA ESTA CRECIENDO Y PARA QUE EXISTA COMPETENCIA. LOS PROPIOS INVOLUCRADOS
EN EL TURISMO NACIONAL HAN INSISTIDO EN UNA NECESIDAD DE COMPETENCIA ENTENDIENDO
ÉSTA COMO LA POSIBILIDAD DE QUE MUCHAS AEROLÍNEAS VOLARÁN A LOS DESTINOS NO
RENTABLES CUANDO ES UN PROBLEMA DE PRINCIPIO, ES DECIR, MIENTRAS NO HAYA PASAJE NO
VOLARÁN MAYOR CANTIDAD DE AEROLÍNEAS Y PARA QUE ESTO SUCEDA SE REQUIERE DE
PROMOCIÓN TURÍSTICA, DE FOMENTO A LA INVERSIÓN, DE REDUCCIÓN DE COSTOS DE BIENES Y
SERVICIOS, DE HOMOLOGACIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE SEGURIDAD PÚBLICA, DE
INFRAESTRUCTURA ETC.
EL TURISMO Y SU NECESIDAD TIENE UN VÍNCULO DIRECTO CON EL TIPO DE AVIACIÓN QUE
NECESITAMOS Y MÁS AÚN CON LA NECESIDAD DE RENOVACIÓN DE FLOTAS Y COMPRA DE NUEVO
EQUIPO.
A JUZGAR ENTONCES, DE ACUERDO AL NÚMERO DE AVIONES, POR CIFRAS OFICIALES LA
INDUSTRIA AERONÁUTICA SE HA ESTANCADO DESDE HACE SIETE AÑOS. ESTO HA GENERADO UN
CIRCULO VICIOSO Y EL PRIMER EFECTO ES LA FALTA DE INVERSIÓN EN LA RENOVACIÓN DE FLOTA
Y COMPRA DE AVIONES. EL RESULTADO UNA INDUSTRIA POBRE CUALITATIVAMENTE Y
CUANTITATIVAMENTE INCAPAZ DE ENFRENTAR LA COMPETENCIA EN EL MERCADO INTERNACIONAL
VULNERANDO EL CRECIMIENTO DEL MERCADO DOMÉSTICO Y POR TANTO AFECTANDO LA
ESTA SITUACIÓN CONDENA A LAS AEROLÍNEAS A OPERAR AVIONES CADA VEZ MÁS VIEJOS
INCREMENTANDO EL DETERIORO DE LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRAN LAS FLOTAS
VULNERANDO LA SEGURIDAD, LA CALIDAD DEL SERVICIO Y LAS CONDICIONES LABORALES.
LA EXCEPCIÓN EN MÉXICO SE LLAMA: COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO LAS
CUALES HAN INCREMENTADO SU FLOTA, RENOVANDO Y MANTENIENDO LAS BUENAS CONDICIONES
MECÁNICAS Y DE SERVICIO AS! COMO LABORALES. SU CALIDAD HAY QUE DECIRLO SON
RECONOCIDAS MUNDIALMENTE. SIN EMBARGO ESTAS AEROLÍNEAS CUENTAN CON UNA PEQUEÑA
CANTIDAD DE AVIONES QUE POR LOS NIVELES DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN NO PUEDEN INGRESAR
A LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA.
LOS AVIONES DE LA FLOTA AÉREA NACIONAL, EXCEPTO AEROMÉXICO Y MEXICANA, SON
EXCESIVAMENTE VIEJOS Y SE MANTIENE SOBRE ELLOS EL VETO PARA SU OPERACIÓN EN ESTADOS
UNIDOS. MÉXICO HA SERVIDO COMO BASURERO DE LOS ESTADOS UNIDOS. LA ANTIGÜEDAD
PROMEDIO DE LA FLOTA NORTEAMERICANA CON 9,680 AVIONES ES DE 10.5 AÑOS EN PROMEDIO.
EL PROMEDIO DE LA FLOTA MEXICANA DE 278 AVIONES ES DE 30 AÑOS EN PROMEDIO. EXCEPTO
AEROMÉXICO Y MEXICANA CUYO PROMEDIO ES DE 13 AÑOS.1
EN CASOS COMO EL DE MÉXICO, LA RENOVACIÓN DE COMPRA Y NO SE DIGA LA COMPRA DE
AVIONES, ES UN AUTÉNTICO OBSTÁCULO A LA INVERSIÓN, PORQUE, MUY PRONTO, LLEGARÁ UN
MOMENTO EN QUE SERÁ NECESARIO CAMBIAR PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES DEL PARQUE
AERONÁUTICO NACIONAL. LO QUE SUPONDRÁ UN ESFUERZO FINANCIERO ENORME Y PUEDE
PONER A NUESTRO PAÍS ANTE UNA SITUACIÓN CRITICA QUE ENGRASARÁ LOS ARGUMENTOS DE
QUIENES PUGNAN POR MODIFICAR LA LEY A FAVOR DE CAPITALES EXTRANJEROS.
ES MENTIRA QUE POR FALTA DE COMPETENCIA LOS BOLETOS DE AVIÓN SEAN CAROS. LOS
BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS POR MUCHAS RAZONES: LA PRIMERA DE ELLAS SON LOS
IMPUESTOS. POR CADA 100 PESOS QUE UN PASAJERO PAGA POR UN BOLETO DE AVIÓN 17 SON
PARA
EL PAGO DE COMBUSTIBLE, CONSUMIMOS MARES DE TURBOSINA. LOS BOLETOS SON CAROS POR
EL COSTO DEL DINERO: POR EJEMPLO EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN
1998 UN PRÉSTAMO A LA AEROLÍNEA DE NOMBRE AMERICAN AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE
DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA TERMINAL EN EL AEROPUERTO
JOHN F. KENNEDY,
LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AICM CON
ELLO, AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL
MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL DINERO QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER
AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN
MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA LATINA.
LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS TAMBIÉN POR LOS AEROPUERTOS "DE LOS 10 AEROPUERTOS
MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO» LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS A RAÍZ DE LA
PRIVATIZACIÓN SE HA INCREMENTADO EN UN 70% Y EXISTEN AEROLÍNEAS COMO AEROCALIFORNIA
CON DEUDAS DE COMBUSTIBLE Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y AUNQUE NOS HEMOS ALEJADO
DEL PATERNALISMO, LA SECRETARIA DE HACIENDA, CONDONARÍA ESTAS DEUDAS CON EL
PROGRAMA "BORRÓN Y CUENTA NUEVA" REGRESANDO AL PROTECCIONISMO Y FOMENTANDO LA
COMPETENCIA DESLEAL. LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS PORQUE EXISTEN ELEMENTOS
COMO EL PAGO DE LAS RENTAS DE LOS AVIONES, REFACCIONES, HERRAMIENTA, SIMULADORES
ETC. CUYO PAGO ES EN MONEDA EXTRANJERA Y LA MAYOR PARTE DE LOS INGRESOS SON EN
PESOS. EL PRECIO DE LOS BOLETOS ENTONCES TIENEN UN FUERTE IMPACTO DEL TIPO DE
CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA, PERO SOBRE TODO SON CAROS POR QUE LOS MEXICANOS NO
TENEMOS DINERO PARA VIAJAR EN AVIÓN.
EN SÍNTESIS LOS BOLETOS SON CAROS, ENTRE OTRAS COSAS POR LOS IMPUESTOS, COSTO DEL
DINERO, COMBUSTIBLE, AEROPUERTOS, TIPO DE CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA.
LA FORMA PARA BAJAR LOS PRECIOS DE LOS BOLETOS EN TÉRMINOS REALES ES:
A) ALIANZAS.- DE TODAS LAS AEROLÍNEAS QUE EXISTEN EN EL MUNDO SOLAMENTE 11% HAN
FIRMADO ALIANZAS, SIN EMBARGO ESTE 11 % DE AEROLÍNEAS MANEJAN EL 82% DEL PASAJE Y 87%
DE LA CARGA DEL MUNDO. HOY LAS AEROLÍNEAS NO SE DESPEDAZAN ENTRE SÍ EN UNA GUERRA
DEPREDADORA QUE VULNERA SEGURIDAD Y SACRIFICA CONFIABILIDAD, SINO QUE SE ALÍAN PARA
GENERAR ECONOMÍAS DE ESCALA QUE DISMINUYEN EL COSTO DE LOS BOLETOS HASTA UN 13%
B) CONVENIOS DE CÓDIGO COMPARTIDO.- LOS CONVENIOS DE CÓDIGO COMPARTIDO HAN
PERMITIDO SERVICIO DIRECTO DE UN PUNTO DE ALGÚN PAÍS A OTRO PAÍS ALIMENTANDO A
TRAVÉS DE LOS HUBS "CENTRO DE DISTRIBUCIÓN AÉREA" PARA CONECTIVIDAD, ARMONÍA,
COOPERACIÓN Y DISEÑO DE ITINERARIOS. ESTOS CONVENIOS PERMITEN COMERCIALIZAR LAS
MARCAS SIN ELEVAR LOS COSTOS. ESTO REDUCE UN 9% EL COSTO DE BOLETOS.
C) ANTI TRUST INMUNITY.- INMUNIDAD MONOPÓLICA. LOS PAÍSES MÁS PROGRESISTAS EN EL
MUNDO COMO INGLATERRA, FRANCIA, SUIZA, ESTADOS UNIDOS HAN ESCUCHADO LAS
RECOMENDACIONES DE LA OACI, QUE ASEVERA: "LA INDUSTRIA AÉREA ES UN SERVICIO PÚBLICO" Y
NO PUEDE ESTAR SUBORDINADO A LAS CONDICIONES DE MERCADO.
LAS AEROLÍNEAS PARA COMPETIR EXITOSAMENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL NECESITAN,
CONTROLAR MÁS DEL 50% DE SU MERCADO DOMÉSTICO. LA VENTA DE CUALQUIER PRODUCTO EN
GRANDES VOLÚMENES TIENE UN IMPACTO FAVORABLE EN LOS PRECIOS AL CONSUMIDOR.
ESTO SIGNIFICA QUE ALIMENTAR UNA GUERRA LOCAL, SACRIFICA SEGURIDAD, ACARCACHA
FLOTAS Y VULNERA PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO. LA PLANEACIÓN, INVESTIGACIÓN Y EL
DESARROLLO TECNOLÓGICO DE LA INDUSTRIA SON UNA REALIDAD SIEMPRE QUE EXISTA
FORTALEZA FINANCIERA Y LA APLICACIÓN DE OPINIONES NO VINCULATIVAS, VULNERA UNA
INDUSTRIA ESTRATÉGICA PARA EL PAÍS.
LA INMUNIDAD ANTI MONOPÓLICA PERMITE ESTA PLANEACIÓN, INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE
TECNOLOGÍA DISMINUYENDO EL PRECIO DE LOS BOLETOS HASTA EN UN 5%. EN TOTAL, CON
ESTAS TRES FIGURAS " CÓDIGOS COMPARTIDOS", "ALIANZAS" Y LA "INMUNIDAD ANTIMONOPÓLICA Y
ATADAS A MODIFICACIONES DE LAS LEYES Y REGLAMENTOS QUE AVALEN LOS CAMBIOS, LA
PLANEACIÓN A LARGO PLAZO Y QUE GARANTICEN CONTINUIDAD EN EL PROYECTO DE NACIÓN;
LOGRAN AHORROS EFECTIVOS EN LOS BOLETOS DE AVIÓN DE UN 27% DE ACUERDO A LA PROPIA
UNIVERSIDAD DE ILLINOIS.
EN EL CASO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, EL DEPARTAMENTO DEL TRANSPORTE
(SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES) ES LA AUTORIDAD ENCARGADA DE
EXTENDER LA PROTECCIÓN ANTIMONOPÓLICA, QUE BENEFICIA A SUS AEROLÍNEAS PRINCIPALES.
ES CLARO QUE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA DE DICHO PAÍS, VE CON BUENOS OJOS LA
ORGANIZACIÓN OLIGOPÓLICA QUE CONFORMAN LAS AEROLÍNEAS MENCIONADAS.
¿QUÉ TIPO DE AVIACIÓN NECESITAMOS?
UNA AVIACIÓN FUERTE, COMPETITIVA Y PROGRESISTA EN CUYA BASE SE ENCUENTRA LA
LOS ESFUERZOS DE LOS GOBIERNOS EN PAÍSES DESTACADOS EN SU INDUSTRIA Y ECONOMÍA, SON
NUMEROSOS DADO QUE CONSIDERAN A LA AVIACIÓN ENTRE SUS ÁREAS PRIORITARIAS
BRINDÁNDOLE ACCESO A FINANCIAMIENTOS EN CONDICIONES MUY VENTAJOSAS. POR EJEMPLO
EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN 1998 UN PRÉSTAMO A AMERICAN
AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA
TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY; LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES
SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL A.I.C.M. CON ELLO AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL
COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL
DINERO QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON
ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA
LATINA.
COMO LE SUCEDE HOY A LA INDUSTRIA ELÉCTRICA, CON INSUFICIENCIAS PARA ATENDER LA
DEMANDA DE UN MERCADO EN CRECIMIENTO. EL MERCADO AÉREO SEGUIRÁ CRECIENDO, LAS
AEROLÍNEAS INCAPACES DE RENOVAR FLOTA Y COMPRAR NUEVOS AVIONES Y SE VERÁN
OBLIGADOS A SER RESCATADOS POR LAS MEGA TRANSPORTADORAS EXTRANJERAS Y
CONDENADOS COMO MEXICANOS A CONSUMIR ASIENTOS DE AVIÓN EN LUGAR DE PRODUCIRLOS,
PAUPERIZANDO LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y SACRIFICANDO EMPLEOS CALIFICADOS
CONVIRTIÉNDONOS EN MAQUILADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA COMO HA SUCEDIDO EN PERÚ,
ARGENTINA Y COMO SUCEDE EN MÉXICO CON NUESTRA MARINA MERCANTE.
LA PROPUESTA.- NECESITAMOS UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ACUERDO A UNA ECONOMÍA
GLOBALIZADA, UNA AVIACIÓN FUERTE TECNOLÓGICAMENTE, MÁS COMPETITIVA, UNA AVIACIÓN
PROGRESISTA, QUE GUARDE UN EQUILIBRIO ENTRE LA PROTECCIÓN A ULTRANZA Y LA
DESREGULACIÓN CAÓTICA. UNA AVIACIÓN PODEROSA FINANCIERAMENTE, UNA AVIACIÓN
CONSIDERADA COMO PRIORITARIA PARA EL PAÍS Y CON UN MARCO LEGAL QUE SIMPLIFIQUE,
BRINDE CLARIDAD, VISIÓN DE LARGO PLAZO, CONTINUIDAD EN LAS POLÍTICAS PÚBLICAS, QUE
RESUELVA LAS INEFICIENCIAS Y OMISIONES DE NUESTRAS INSTITUCIONES, UN MARCO LEGAL QUE
HUMANICE EL TRABAJO DE AUTORIDADES, EMPRESAS, TRABAJADORES Y DE¡ SECTOR TURÍSTICO
COMO RESULTADO DE UN GRAN TRABAJO DE CONSENSO, UN TRABAJO UNIDO Y VISIONARIO DE
TODOS LOS ACTORES QUE INTEGRAN LA COMUNIDAD AERONÁUTICA.
EL OBJETIVO "UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE Y COMPETITIVA DE MÉXICO PARA EL MUNDO»
A) LA AGENDA: CAMBIOS, RETOS Y COMPETENCIA
1 DISCUTIR LAS NECESIDADES
A) SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA
B) EMISIONES DE RUIDO Y CONTAMINANTES
C) NIVELES DE CAPACITACIÓN TANTO A FUNCIONADOS COMO A TRABAJADORES
(EFICIENCIA Y CONFIABILIDAD)
D) SIMPLIFICACIÓN PARA CONCESIONES PARA FOMENTAR NUEVAS AEROLÍNEAS
"SEGURAS-
E) CONTRIBUCIÓN AL TURISMO
F) POLOS DE DESARROLLO TURÍSTICO NACIONAL
G) CONVERGENCIA CON LAS AGENCIAS DE VIAJES
H) CONSTRUYENDO EL RÉGIMEN MULTINACIONAL
I) ABARCAR EL MUNDO
J) LOS AEROPUERTOS Y SU ESPACIO AÉREO
K) LOS SERVICIOS DE FLETAMENTO Y CARGA
L) MECANISMOS DE LOS ACUERDOS MUNDIALES
M) OBJETIVO DE EXPANSIÓN MUNDIAL
N) TEMAS DE CORTO PLAZO
2. FORTALEZA FINANCIERA
A) POLÍTICA FISCAL Y DE FOMENTO A LA INVERSIÓN
B) COSTO DE DINERO Y FORTALEZA FINANCIERA
C) QUIEBRA
D) PAPEL DE LA FUERZA DE TRABAJO
LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO ES FUNDAMENTAL Y DE ACUERDO A NUESTRA PERCEPCIÓN
LOS PRIMEROS CAMBIOS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PUEDEN IR SOBRE LAS
SIGUIENTES BASES:
LA PROPUESTA DE MODIFICAR EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CONSIDERAR LAS
TELECOMUNICACIONES Y LA AVIACIÓN CIVIL COMO PRIORITARIAS PARA EL DESARROLLO
NACIONAL. LAS TELECOMUNICACIONES Y LA CONVERGENCIA DIGITAL SON HERRAMIENTA BÁSICA
EN LA INDUSTRIA AÉREA; ADEMÁS DE HABER OTRAS RAZONES NO MENOS IMPORTANTES QUE SE
RELACIONAN CON EL DESARROLLO DE LA VIDA NACIONAL. DE ESTA MODIFICACIÓN PODRÍAMOS
ANALIZAR A MEDIANO PLAZO LA MODIFICACIÓN DE OTRAS LEYES SECUNDARIAS.
REFRENDAR LA COMPETENCIA EXCLUSIVA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES EN LA PLANEACIÓN Y DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA Y DEL
SUSPENDER EL OTORGAMIENTO DE QUINTAS Y SÉPTIMAS LIBERTADES A AEROLÍNEAS QUE
AFECTEN LA BILATERALIDAD Y POR TANTO LA ATENCIÓN DE MERCADOS QUE EXPLOTAN EMPRESAS
MEXICANAS.
NO FIRMAR CONVENIOS DE "CIELOS ABIERTOS" CON NINGÚN PAÍS MÁS PODEROSO QUE EL
NUESTRO.
CONCILIAR LA PARTICIPACIÓN DE LA S.C.T. Y LA SECRETARIA DE ECONOMÍA PARA ESTABLECER LAS
MEJORES NORMAS DE CALIDAD Y PRECIOS PARA EL CONSUMIDOR.
IMPULSAR UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO QUE FACILITE EL
ACCESO A CRÉDITOS MINIMIZANDO EL COSTO DEL DINERO PARA LA COMPRA DE EQUIPO.
ACTUALIZAR EL CONVENIO - TIPO PARA INCLUIR CLAUSULADO QUE NORME LOS CÓDIGOS
COMPARTIDOS Y LAS ALIANZAS. ESTA ACTUALIZACIÓN PRETENDERÍA LA INCLUSIÓN DE UN CÓDIGO
DE ÉTICA COMERCIAL PARA LOS SISTEMAS MUNDIALES DE RESERVACIONES, YA QUE SU MAL USO
PUEDE DISTORSIONAR NEGATIVAMENTE NUESTRA PARTICIPACIÓN EN LOS MERCADOS.
NO ACEPTAR NEGOCIACIONES INTERNACIONALES QUE OTORGUEN MÁS BENEFICIOS DE LOS QUE
ASEGUREMOS, REAFIRMANDO LA BILATERALIDAD, RECIPROCIDAD Y LA EQUIVALENCIA DE
MERCADOS Y QUE ENCUENTREN REFERENCIA EXPLÍCITA EN LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE
ESTADO.
INICIAR LA CAPACITACIÓN DE LOS FUNCIONARIOS QUE EJERCEN AUTORIDAD EN MATERIA DE
AVIACIÓN CIVIL Y SERVICIOS AÉREOS.
INICIAR EL DIAGNÓSTICO PARA ACTUALIZAR LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA PARA INTEGRAR
TODOS AQUELLOS TEMAS QUE APORTEN LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y PERMITAN INCREMENTAR
LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AÉREAS Y DE LOS AEROPUERTOS.
ESTABLECER LA MODIFICACIÓN LEGAL A QUE HAYA LUGAR PARA LA CREACIÓN DE LA COMISIÓN
NACIONAL QUE VIGILE EL CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES TIPIFICADAS EN LAS CONCESIONES
PARA LA EXPLOTACIÓN DEL MERCADO AÉREO, ASÍ COMO DE RESOLVER Y RECOMENDAR TODO LO
CONCERNIENTE A LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA EN TÉRMINOS DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS,
CIRCULO DE ESPECIALIDADES TÉCNICAS, ESTÁNDARES DE SEGURIDAD Y LA COORDINACIÓN DE
ACTIVIDAD ENTRE LOS COLEGIOS PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE FOROS, SIMPOSIUMS Y
OTRAS ACTIVIDADES ACADÉMICAS DE INVESTIGACIÓN QUE SE RELACIONEN CON LA AVIACIÓN.
C) CONCLUSIONES: INFORME AL EJECUTIVO Y LEGISLATIVO CONTENIENDO
A) LAS MODIFICACIONES AL MARCO LEGAL.
B) LA FORMACIÓN DE NUEVAS INSTITUCIONES Y TRANSFORMACIÓN DE LAS
ACTUALES.
POR MÉXICO Y NUESTROS HIJOS ESTOY SEGURO QUE LO VAMOS A LOGRAR.
VISIÓN DE LOS SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA Y SU PROPUESTA.
LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL.
1. COMO ESTAMOS “LÍNEAS GENERALES”.
LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL
HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL PAÍS
VALOR
MAYOR A 14 MIL MILLONES DE U.S.D. = 3.4% DEL P.I.B.
12.1% DEL P.I.B. INDUSTRIAL.
PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO.
PRODUCTIVIDAD NIVELES MEDIOS
1965 1975 1985 1995
FACTOR DE OCUPACIÓN 52% 50% 59% 60%
VELOCIDAD DE AERONAVES
(KM./H) 469 619 634 644
UTILIZACIÓN DE FLOTA (H/ÑO) 1678 2064 2179 2751
MANO DE OBRA
(TKP/EMPLEADO)
EN MILES Y ANUALES 43 82 144 258
COMBUSTIBLE (TKP/LITRO) 100 123 187 213
FUENTE: INFORMACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO OACI.
PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO
NIVELES MEDIOS
PRODUCTIVIDAD 1995 1999
PASAJEROS POR
EMPLEADO 1,379 1,489
FACTOR DE OCUPACIÓN 60% 64.50%
FUENTE: S.C.T.
LA AVIACIÓN: GENERADORA DE DIVISAS
• LA AVIACIÓN APORTA UN 56% DEL I.S.R. QUE INGRESA A LA SECRETARÍA DE HACIENDA
PROVENIENTE DEL SECTOR TRANSPORTE APORTA MAS DE 200 MILLONES DE DÓLARES
POR IMPUESTOS ANUALMENTE Y MÁS DE 230 MILLONES, POR PAGO DE DERECHOS AL
GOBIERNO FEDERAL.
• LA AVIACIÓN TRANSPORTA 2,197 MILLONES DE TONELADAS KILÓMETRO DE CARGA Y
CORREO ANUALES.
• LA AVIACIÓN TRANSPORTA 25,078,000,000 (MÁS DE VEINTICINCO MIL MILLONES DE
PASAJEROS KILÓMETRO, RPK’S) ANUALMENTE DEL EXTRANJERO HACIA MÉXICO,
VICEVERSA Y EN TERRITORIO NACIONAL.
FUENTE: ASPECTOS ESTRATÉGICOS SCT
LA INDUSTRIA EN MÉXICO GENERA.
• GENERA MÁS DE 1,600 MILLONES DE DÓLARES EN DIVISAS.
• 25% SON EMPRESAS (DE SERVICIOS DE RAMPA)
• 30% SON MEDIANAS EMPRESAS (REGIONALES)
• 7% SON DE CARGA Y CAPACITACIÓN
• 25% SON GRANDES EMPRESAS (TRONCALES)
• 3% SON EMPRESAS VARIOS (SERVICIOS DE MANTENIMIENTO)
• 10% OTROS (SISTEMAS DE RESERVACIONES, CHARTERAS ETC.)
FUENTE: TOMA DE DECISIONES SOBRE LA AVIACIÓN SCT.
LAS RUTAS MAS RENTABLES.
• EN 7 ESTADOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA SE CONCENTRAN LAS RUTAS A LAS CIUDADES
• GUADALAJARA
• MONTERREY
• CANCÚN
• TIJUANA
• HERMOSILLO
• PUERTO VALLARTA Y MÉRIDA
• CD. DE MÉXICO
• CRECIMIENTO DEL 8% EN DICHAS RUTAS EN LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS
• EXISTEN RUTAS QUE REQUIEREN SERVICIO AÉREO ESENCIAL
• MATAMOROS
• CAMPECHE
• SAN LUIS POTOSÍ
• CD. DEL CARMEN, ETC.
LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL.
2. CAUSAS QUE IMPIDEN EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO.
FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO
¿ POR QUÉ NO HAY P.A.E. ?
POR MÚLTIPLES RAZONES:
1. CAMBIOS DEL PAÍS (DINÁMICA)
2. AGENDA NACIONAL
3. EXCLUSIÓN DE SECTORES
DINÁMICA MEXICANA.
• DE UNA ECONOMÍA CERRADA
• A UNA ECONOMÍA DE MERCADO
• DE UN PRESIDENCIALISMO AUTORITARIO
• A UNA DEMOCRACIA PARTICIPATIVA
• DE UN PARTIDO HEGEMÓNICO
• A UNA CORRELACIÓN DE FUERZAS POLÍTICAS
• AGENDA NACIONAL DIÓ PRIORIDAD A:
Ø POLÍTICA ECONÓMICA
Ø CONFLICTOS ARMADOS
Ø POBREZA
Ø NARCOTRÁFICO Y SEGURIDAD PÚBLICA
Ø ELECTORAL
NUEVA AGENDA NACIONAL.
• CUMPLIR CON LAS PROMESAS DE CAMPAÑA
• CRECIMIENTO DEL 7% DEL P.I.B.
• DISMINUIR INFLACIÓN
• GENERAR 1,400,000 EMPLEOS
Ø MODERNIZACIÓN DEL SECTOR ELÉCTRICO
Ø SACAR A POLÍTICOS DE PEMEX
Ø REFORMA FISCAL INTEGRADA
Ø SOLUCIÓN CHIAPAS
Ø COMBATE NARCOTRÁFICO POBREZA E INSEGURIDAD
Ø REFORMA DEL ESTADO MEXICANO
LA AVIACIÓN EN LA NUEVA AGENDA NACIONAL.
1. A N T E C E D E N T E S
ÚLTIMO CICLO DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO
AEROMÉXICO Y MEXICANA
REFERENCIA OBLIGADA PARA LA TRANSPORTACIÓN AÉREA DE PASAJE Y CARGA EN MÉXICO.
LA HISTORIA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA
• “CÍCLICA” SIN RUMBO COMO NACIÓN
• A PASADO DE LA PROPIEDAD PRIVADA A LA PÚBLICA Y NUEVAMENTE A LA PRIVADA
• EL ULTIMO CICLO:
1.- HASTA 1998 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRO UTILIDADES
2.- 1982-1987 RECIBIÓ APOYOS POR 330 MILLONES DE USD
3.- 1998 AEROMÉXICO ES DECLARADA EN QUIEBRA
4.- MEXICANA ES PRIVATIZADA
AEROMÉXICO Y MEXICANA.
1. 1993 QUIEBRA TÉCNICA DE MEXICANA; AEROMÉXICO SE CONVIERTE EN CONTROLADORA Y
OPERADORA
2. 1994 QUIEBRA TÉCNICA DE AEROMÉXICO; LOS BANCOS INTERVIENEN EN EL CONSEJO DE
3. 1995 LA CFC AUTORIZA LA CREACIÓN DE CINTRA
4. 1999 STAR ALLIANCE
5. 1999 CAMBIA CONSEJO DE ADMÓN.
6. 2000 SKY TEAM
7. DESDE SU CREACIÓN – C I N T R A – HA REGISTRADO UTILIDADES.
C.F.C. ACUSA DE “DOMINANCIA”
- 1997 INICIAN LAS ACUSACIONES DE MONOPOLIO A CINTRA DE ALGUNOS HOTELES ANTE LA C.F.C.
- 1998 SE IMPIDE LA COLOCACIÓN SECUNDARIA DE ACCIONES DE CINTRA
- 1998 LA CFC DENUNCIA QUE DEBIDO A LA DOMINANCIA DE CINTRA LAS TARIFAS SON MUY “ALTAS”.
- 1999 LA CFC DENUNCIA QUE CINTRA FRENA EL DESARROLLO TURÍSTICO DE ALGUNAS REGIONES.
- 1999 ALGUNOS HOTELES DEMANDARON AL GOBIERNO “APERTURA DE CIELOS” PARA EL
DESARROLLO TURÍSTICO DE ALGUNAS RUTAS.
- 1999 LA CFC ASEVERA QUE PARA MANTENER CINTRA DEBE MODIFICARSE LA LEY FEDERAL DE
COMPETENCIA ECONÓMICA.
COMPETENCIAS VS. RENTABILIDAD.
• EXISTEN 84 AEROPUERTOS EN MÉXICO.
• 29 NAC 55 INT.
• SOLAMENTE EN EL 9% DE LOS AEROPUERTOS SE CONCENTRA EN 51.55% DE LA ACTIVIDAD
ECONÓMICA QUE BRANDA LA MAYOR RENTABILIDAD PARA EL TRANSPORTE DE PASAJE Y
• EN ESTE REDUCIDO PERO IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA
EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS QUE FORMAN LA INDUSTRIA AÉREA .
• LAS RUTAS DE SERVICIO AÉREO ESENCIAL DADA LA AUSENCIA DE POLÍTICAS PÚBLICAS
ESTATALES Y MUNICIPALES DE PROMOCIÓN TURÍSTICA “ NO SON INTERESANTES PARA LA
COMPETENCIA ” EXCEPTO PARA AEROMÉXICO Y MEXICANA.
FUENTE: TENDENCIA DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS PERÍODO.
ALTAS TARIFAS POR MONOPOLIOS ¿O QUE PASA?
• ALGUNOS ELEMENTOS TARIFARIOS.
• DE FEBRERO DE 1999 A FEBRERO 2000 EL COMBUSTIBLE SE HA INCREMENTADO EN 114%.
• POR CADA $100 PESOS DEL COSTO DE UN BOLETO 16 SE CANALIZAN PARA EL PAGO DE LA
TURBOSINA.
• DE LOS 10 AEROPUERTOS MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO .
• LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS SE HAN INCREMENTADO EN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y
MEDIO.
• POR CADA 100 PESOS DEL COSTO DE UN BOLETO 6 SE CANALIZAN PARA EL PAGO DE
SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
• DE LA ESTRUCTURA DEL COSTO DE UN BOLETO DEL 25 AL 33 % CORRESPONDE A
IMPUESTOS.
FUENTE: INVESTIGACIÓN SINDICATOS DE LA INDUSTRIA
MODIFICAR LA LEY DE COMPETENCIA O DESINTEGRAR CINTRA.
LA OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL) BOLETINA A SUS 185 ESTADOS
MIEMBROS QUE SE REVISE LA ESTRUCTURA DE LOS ACUERDOS MUNDIALES SOBRE COMERCIO Y
SERVICIOS (GATS) QUE SUGIEREN QUE LOS CRITERIOS DE LAS LEYES DE COMPETENCIA
ECONÓMICA DE LAS NACIONES NO SON APLICABLES A LA INDUSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO DE
CARGA Y PASAJE Y EL PELIGRO DE ABOLIR LOS CONVENIOS BILATERALES PARA DAR PASO A “LOS
ESTADOS UNIDOS, INGLATERRA, FRANCIA ENTRE OTRAS NACIONES PROGRESISTAS CUENTAN CON
“INMUNIDAD MONOPÓLICA” PARA SUS AEROLÍNEAS BANDERA A EFECTOS DE CUIDAR RUTAS DE
SERVICIO AÉREO ESENCIAL EN EL PAÍS Y COMPETIR CON FORTALEZA EN EL CONTEXTO MUNDIAL
(ANTI TRUST IMMUNITY).
LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL.
1. COMPARÁNDONOS
2. COMPARACIÓN INTERNACIONAL EUROPA
FUENTE: AGENCIA DE INVESTIGACIÓN NACIONAL MORGAN STANLEY & SALOMÓN BROTHERS
2. COMPARACIÓN INTERNACIONAL ASIA
1999
3. CATHAY
PACIFIC
THAI SINGAPORE
UTILIDAD
OPERATIVA 13.2% 12.1 % 10.4 %
UTILIDAD
ANTES DE
IMPUESTOS
11.6 % 6.3 % 15.0%
FUENTE: AGENCIA DE INVESTIGACIÓN NACIONAL MORGAN STANLEY.
ESTADO QUE GUARDA CINTRA.
1999 CINTRA
UTILIDAD
OPERATIVA 6.6 %
UTILIDAD ANTES DE
IMPUESTOS 3.7%
1999
BRITISH
AIRWAYS
LUFTHANSA KLM
UTILIDAD
OPERATIVA
8.1 % 3.2 % 0.8 %
UTILIDAD ANTES
DE IMPUESTOS 7.7 % 3.3 % 3.9 %
FUENTE: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN
E.U. REDUCIRÁ SU CRECIMIENTO AL TIEMPO QUE EN AMÉRICA SE INCREMENTARÁ.
1997 1998 1999
ESTADO UNIDOS 3.6% 2.3% 2.1%
EUROPA 2.6% 3.1% 3.2%
JAPÓN 2.5% 2.5% 2.7%
LATINO
AMÉRICA 4.5% 5.2% 5.8%
FUENTE: MORGAN STANLEY
MÉXICO A INCREMENTADO SU CRECIMIENTO Y EL PRONÓSTICO ES PROMETEDOR
1999
REAL
2005
ESTIMADO
MÉXICO PRONÓSTICO BAJO 7.37% 5.1%
MÉXICO PRONÓSTICO
MEDIO
7.37% 6.9%
MÉXICO PRONÓSTICO ALTO 7.37% 8.1%
FUENTE: S.C.T.
EL SECTOR MEXICANO NO HA LOGRADO CRECER AL MISMO RITMO QUE EL MERCADO.
LUGAR A
NIVEL
MUNDIAL 1974 1983 1988 1992 1997
LUGAR DE
MÉXICO PAX
12 13 18 19 21
MÉXICO
CARGA
14 19 23 23 27
FUENTE: INFORMACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE LA OACI.
LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL
4. DESINTEGRACIÓN DE CINTRA
FRENARÍA EL DESARROLLO NACIONAL
• FLOTA AÉREA NACIONAL 253 AVIONES A JULIO 2000
• 193 JETS (LÍNEA AÉREA)
• 40% CON MÁS DE 25 AÑOS DE ANTIGÜEDAD
• PARA EL AÑO 2006 CON UN CRECIMIENTO DEL 5% DEL PIB SE REQUERIRÁN 500 AVIONES (DE
• SE REQUIERE INVERSIONES DEL ORDEN DE LOS 12,000 MILLONES DE DÓLARES PARA LA
COMPRA DE AVIONES
• SE NECESITAN INVERSIONES POR MÁS DE 2,500 MILLONES DE DÓLARES PARA LA
RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS ACTUALES
• EL MARGEN DE UTILIDAD ANTES DE IMPUESTOS DE CINTRA ASCIENDE AL 37%
UNA VENTA POR SEPARADO DE CINTRA LUCHA DEPREDADORA POR EL MERCADO INTERNO.
• GUERRA TARIFARIA
• DETIENE PROGRAMAS DE EXPANSIÓN.
• CONGELA PLANES DE COMPRA DE AVIONES Y DE RENOVACIÓN DE FLOTA
• SACRIFICA PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO
• VULNERA SISTEMAS DE STOCK DE REFACCIONES
• IMPACTA LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
• BENEFICIO TEMPORAL A LOS USUARIOS
• PODEROSA REDUCCIÓN DE MÁRGENES DE UTILIDAD
• IMPACTOS NEGATIVOS A LA ESTABILIDAD EN EL TRABAJO
• PÉRDIDA DE FUENTES DE EMPLEO CALIFICADAS
• DISMINUCIÓN DE LOS ÍNDICES DE CONFIABILIDAD
• ¡AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD.!
EXPERIENCIA DE 1994.
• DESORDEN TARIFARIO
• COMPETENCIA DEPREDADORA HASTA CON EL TRANSPORTE TERRESTRE COMO SUCEDIÓ
POR TARIFAS ARTIFICIALES (99 PESOS MAS IVA POR VIAJES SENCILLOS A TIJUANA)
• FORMACIÓN DE EMPRESAS DE BAJO COSTO COMO TAESA
• PAUPERIZACIÓN DEL EMPLEO
• ESTABILIDAD EN EL EMPLEO (SE PERDIERON 4,000 PUESTOS)
• FLOTAS CHATARRAS
• DEFICIENTES SISTEMAS DE MANTENIMIENTO
• NULOS PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN
• AHORROS MAL ENTENDIDOS EN EL ARRENDAMIENTO DE AVIONES VIEJOS
FINALMENTE LA VIABILIDAD DE NEGOCIOS DE CINTRA SE COTIZA
• MAYOR RECUPERACIÓN PARA LOS BANCOS JUNTA QUE SEPARADA
♦ VALOR DE CINTRA 3MIL MILLONES DE U.S.D. "DE ACUERDO A MERRILL LYNCH Y 3800 UBS
WARBURG"
♦ VALOR DE CINTRA POR SEPARADO: AEROMÉXICO 400 MILLONES DE U.S.D. MEXICANA 340
MILLONES DE U.S.D. "DE ACUERDO A MERRILL LYNCH"
LIBERTADES DEL AIRE
5. CONVENIOS BILATERALES Y CIELOS ABIERTOS
PRIMERA LIBERTAD DEL AIRE, DERECHO DE SOBRE VUELO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO
OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO, DE SOBRE VOLAR SU TERRITORIO SIN ATERRIZAR.
SEGUNDA LIBERTAD DEL AIRE, DERECHO DE ESCALA TÉCNICA: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO
OTORGADO POR UN ESTADO, DE ATERRIZAR EN SU TERRITORIO SIN FINES COMERCIALES.
TERCERA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A
OTRO DE DESEMBARCAR, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO PROCEDENTE DEL
CUARTA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A
OTRO DE EMBARCAR, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO DESTINADO AL ESTADO DE LA
QUINTA LIBERTAD EL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO
DE DESEMBARCAR O EMBARCAR PASAJEROS, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO
PROCEDENTE DE UN TERCER ESTADO O CON DESTINO AL MISMO.
SEXTA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO DE REALIZAR, A TRAVÉS DEL ESTADO
DE LA AEROLÍNEA, TRÁFICO ENTRE OTROS DOS ESTADO NO SE ENCUENTRA COMO TAL EN
SÉPTIMA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A
OTRO, DE REALIZAR TRÁFICO ENTRE EL TERRITORIO DEL OTORGANTE Y CUALQUIER TERCER
ESTADO, SIN EL REQUISITO DE QUE SE INCLUYA EN DICHA OPERACIÓN UN PUNTO CUALQUIERA
EN EL TERRITORIO DEL ESTADO BENEFICIARIO.
OCTAVA LIBERTAD DEL AIRE, CABOTAJE CONSECUTIVO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO
OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO, DE REALIZAR TRÁFICO DE CABOTAJE ENTRE DOS PUNTOS
EN EL TERRITORIO DEL ESTADO OTORGANTE, EN UN SERVICIO QUE SE INICIA O TERMINA EN
EL TERRITORIO NACIONAL DE LA AEROLÍNEA EXTRANJERA, FUERA DEL TERRITORIO DEL
ESTADO OTORGANTE.
NOVENA LIBERTAD DEL AIRE, CABOTAJE AUTÓNOMO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO DE
REALIZAR TRÁFICO DE CABOTAJE DEL ESTADO OTORGANTE, EN UN SERVICIO QUE SE LLEVA A
CABO ENTERAMENTE DENTRO DEL TERRITORIO DE DICHO ESTADO.
RECIPROCIDAD Y BILATERALIDAD
♦ ACTUALMENTE LACSA QUINTA LIBERTAD MEX LAX NO HAY RECIPROCIDAD 354,348 USD
DIVISAS
♦ IBERIA CUN-MIA SÉPTIMA LIBERTAD NO HAY RECIPROCIDAD $ 8,405665 USD
♦ JAPAN MEX- VANCOUVER NO HAY RECIPROCIDAD $ 12,606,735 USD
♦ LACSA CUN - ORY NO HAY RECIPROCIDAD $ 8,593,456 USD
♦ POR QUINTAS LIBERTADES OPERADAS POR EMPRESAS NACIONALES INGRESAN $8,909,636
USD
♦ CIELOS ABIERTOS
♦ EL CONCEPTO DE LA OACI ES DE DES REGULAR LAS 3AS. Y 4AS. LIBERTADES (REGULADAS
EN BILATERALES)
CASO CANADÁ
♦ 1991 CANADIAN Y AIR CANADÁ EN QUIEBRA TÉCNICA POR GUERRA TARIFARÍA
♦ 1992 ALTERNATIVAS A) CONTROLADORA B)FUSIÓN
♦ 1992 LA CFC DE CANADÁ ACUSA DE MONOPÒLICAS AMBAS
♦ 1993 DISCUSIÓN EN EL CONGRESO Y SE AUTORIZA LA APERTURA DE CIELOS CON E.U.
♦ 1994 COMPRA AMERICAN ACCIONES DE CANADIAN
♦ 1995 CANADIAN PÉRDIDAS POR 138 MILLONES DE USD
♦ 1996 CANADIAN PÉRDIDAS POR 209 MILLONES DE USD
♦ 1997 CANADIAN GANANCIA DE 2MILLONES PROBLEMAS DE FLUJO DE CAJA - DIFIEREN
ENTREGUE DE FLOTA A CANADIAN LAS ARMADORAS DE AVIONES
♦ 1998 CANADIAN PÉRDIDAS POR 157 MILLONES DE USD
♦ 1999 EL CONGRESO INAVILITA LA LEY DE COMPETENCIA ECONÓMICA Y RETOMA LA
DISCUSIÓN DE A) CONTROLADORA B) FUSIÓN
♦ 2000 EL GOBIERNO FEDERAL FUSIONA CANADIAN Y AIR CANADÁ Y GENERA UNA POLÍTICA
6.- CONCLUSIONES Y FORMULACIÓN DE SOLICITUD
CONCLUSIONES:
EVITAR CRITERIOS O CAPRICHOS SEXENALES
GARANTIZAR CONTINUIDAD EN UNA INDUSTRIA ESTRATÉGICA PARA MÉXICO
SOLICITUD
1.- SE SOLICITE AL IPAB DETENER LA VENTA DE LOS ACTIVOS DE LA CORPORACIÓN
INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (CINTRA) HASTA EL DESARROLLO DE LA POLÍTICA
2.- COMPROMISO DE CONFORMAR UNA COMISIÓN EXPROFESO, DONDE ESTE REPRESENTADA
TODA LA COMUNIDAD AERONÁUTICA, PARA DEFINIR LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTA.
4.3. PROPUESTA DE POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO Y DE MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28
CONSTITUCIONAL
INTRODUCCIÓN.
MÉXICO HA EXPERIMENTADO CAMBIOS SUSTANCIALES EN CIERTAS ÁREAS DE LA INDUSTRIA Y LA
ECONOMÍA, PRIMORDIALMENTE EN LOS ÚLTIMOS QUINCE AÑOS.
EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL EL RETRASO ES EVIDENTE. LA GLOBALIZACIÓN
HA DADO LUGAR A UN AGRESIVO PROCESO CARACTERIZADO POR UNA ACTIVIDAD EMPRESARIAL
ALTAMENTE COMPETIDA, EN LA QUE JUEGAN UN IMPORTANTE PAPEL LA REGULACIÓN NACIONAL E
INTERNACIONAL Y LA IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE FOMENTO Y DESARROLLO POR PARTE
DE LAS ECONOMÍAS LÍDERES DEL MUNDO.
LA AVIACIÓN CIVIL EN NUESTRO PAÍS HASTA HACE POCOS AÑOS, FUE CONSIDERADA UNA
INDUSTRIA SIGNIFICATIVA: FUENTE DE NUMEROSOS EMPLEOS E IMPORTANTES INVERSIONES PARA
SU DESARROLLO Y UN FACTOR DE SOBERANÍA Y SEGURIDAD NACIONAL. NO OBSTANTE, LA
INDUSTRIA AERONÁUTICA MEXICANA, POR FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO
PLAZO, NO HA TENIDO UN DESARROLLO ACORDE CON LA DINÁMICA GLOBAL QUE REGISTRA ESTA
ACTIVIDAD INTERNACIONALMENTE.
POR ELLO, RESULTA INAPLAZABLE QUE MÉXICO TENGA UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DEFINIDA Y
UN MARCO JURÍDICO ADECUADO, QUE LE DEN A ESTA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y ESENCIAL:
VIABILIDAD, SEGURIDAD Y FORTALEZA.
ES INCONTROVERTIBLE QUE UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE, CONSOLIDADA EN EL MERCADO
DOMÉSTICO Y COMPETITIVA EN EL INTERNACIONAL, SERÁ FUENTE DE EMPLEOS Y DE CAPTACIÓN
DE DIVISAS.
ASPA DE MÉXICO HA PROPUESTO REITERADAMENTE, LA NECESIDAD Y CONVENIENCIA DE
DISPONER DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA, QUE CONFIERA LA IMPORTANCIA DEBIDA A LA
Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México
LA DEFENSA DE ESTA ACTIVIDAD FUNDAMENTAL EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL, DEBE
SER LA CONSTANTE QUE ORIENTE LA ESTRUCTURA DE DICHA POLÍTICA, LA CUAL DE CERTEZA A LA
INDUSTRIA.
LA AVIACIÓN CIVIL NACIONAL DEBE SER INCLUIDA COMO PRIORITARIA PARA EL DESARROLLO
NACIONAL EN EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL. A PARTIR DE ELLO, EL ESTADO COADYUVARÁ A
REVITALIZAR EL SECTOR, LO IMPULSARÁ A CRECER Y COMPETIR EXITOSAMENTE EN EL ENTORNO
ES NECESARIA LA PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA REFERIDA
ACTIVIDAD PARA DETERMINAR LOS REQUERIMIENTOS, CONTENIDO Y PROCESO DE
IMPLEMENTACIÓN DE LA POLÍTICA AERONÁUTICA NACIONAL.
NUESTRA AVIACIÓN FRENTE AL ESPEJO DEL PASADO.
EN 1911, CUANDO EL PRESIDENTE MADERO SE CONVIRTIÓ EN EL PRIMER JEFE DE ESTADO, EN EL
MUNDO, QUE VOLÓ EN UN AVIÓN, MÉXICO ERA EN MUCHOS SENTIDOS UNA ISLA EN EL VASTO
OCÉANO DEL MUNDO. NO OBSTANTE, AQUÍ ESTABA YA, ENTRE NOSOTROS, LO QUE HABRÍA DE SER,
DÉCADAS MÁS TARDE, QUIZÁ EL PRINCIPAL MOTOR DE LA ECONOMÍA GLOBAL, QUE CARACTERIZA
ESTE CREPÚSCULO DE NUESTRO SIGLO: LA AVIACIÓN.
ESCASA VISIÓN DE FUTURO, QUIZÁ, PROVOCÓ QUE, MIENTRAS EN AQUEL LEJANO 1911 PARECÍA
QUE NUESTRO PAÍS SE ESFORZABA POR APROXIMARSE A LA ORILLA MODERNA DEL DESARROLLO
DE LA AVIACIÓN, HOY, INICIADO EL SIGLO XXI, ESTAMOS LEJOS DE AQUELLA RIBERA. MIENTRAS
ESTO PASÓ, EN MÉXICO SE DISEÑARÓN Y CONSTRUYERÓN AVIONES, HÉLICES Y MOTORES QUE
SURCARON LOS CIELOS DE MUCHAS PARTES DEL MUNDO; SE HICIERON VUELOS DE LARGA
DISTANCIA, SE ABRIERON LÍNEAS AÉREAS, SE CONSTRUYERON AEROPUERTOS. COMO SUCEDÍA EN
LOS PAÍSES MÁS AVANZADOS DE ENTONCES. AQUELLA POSICIÓN VENTAJOSA NOS DURÓ POCO: EL
RESTO DEL MUNDO SIGUIÓ HACIA ADELANTE MIENTRAS NUESTRO PAÍS SE ATRASÓ CADA VEZ MÁS.
HOY ESTAMOS MUY LEJOS DE LA INDUSTRIA FABRICANTE DE AVIONES Y PARTES, Y DEL
ASOMBROSO MERCADO QUE SE DESARROLLÓ CON EL TRANSPORTE AÉREO.
EL CRECIMIENTO DE LOS MERCADOS, TANTO DOMÉSTICO COMO INTERNACIONAL, EN LOS PAÍSES
DESARROLLADOS Y EN ALGUNOS EN VÍAS DE DESARROLLO, HA SIDO SOSTENIDO. LOS
RESULTADOS HAN SIDO IMPRESIONANTES: EL EQUIVALENTE A UNA CUARTA PARTE DE LA
HUMANIDAD VOLÓ EN AVIONES COMERCIALES AL AÑO PASADO. EL MERCADO MUNDIAL DE LA
AVIACIÓN ALCANZÓ LOS 3.5 TRILLONES DE DÓLARES Y DIO EMPLEO A CASI DOSCIENTOS MILLONES
DE PERSONAS1. EN CAMBIO, SEGÚN CIFRAS OFICIALES, MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO,
SIGUEN LUCHANDO POR IGUALAR EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE TRANSPORTARON EN 19942, EN
EL MERCADO DOMÉSTICO; HASTA 1999, NO LO HABÍAN LOGRADO. NUESTRO MERCADO DEBIERA
SER ACTUALMENTE DE CASI VEINTE MIL MILLONES DE DÓLARES ANUALES, SI NO TUVIERA UN
REZAGO DE CUANDO MENOS EL 30%, RESPECTO DE LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS. LAS CUENTAS SON
DESASTROSAS SI CONTABILIZAMOS LA ÚLTIMA DÉCADA. CON TODO, EL MERCADO MEXICANO DE
AVIACIÓN PRODUCE CASI EL DOBLE QUE LA INDUSTRIA TURÍSTICA, QUE ALCANZARÁ ESTE AÑO LOS
SIETE MIL MILLONES DE DLS 3. CON POCO MÁS DE VEINTICINCO MIL PERSONAS TRABAJANDO EN LA
INDUSTRIA AÉREA, LA PRODUCTIVIDAD ES MUY ALTA: 3.4% DEL PIB.
EN 1974 MÉXICO OCUPABA EL LUGAR NO.14 EN LA ESCALA MUNDIAL, POR PASAJERO/KM
TRANSPORTADO; EN 1992 YA HABÍAMOS DESCENDIDO AL LUGAR 19; CINCO AÑOS MÁS TARDE
OCUPAMOS EL LUGAR 214. SEGÚN ESTIMACIONES NUESTRAS, A PARTIR DE CIFRAS OFICIALES5,
OCUPAMOS HOY EL LUGAR 24.
DE CORREGIRSE EL REZAGO QUE TIENE LA INDUSTRIA, LA CREACIÓN DE EMPLEOS, LA CAPTACIÓN
DE DIVISAS Y EL INGRESO AL ERARIO NACIONAL AUMENTARÁN CONSIDERABLEMENTE.
LA INDUSTRIA AÉREA GENERA MUCHOS EMPLEOS. AEROLÍNEAS COMO SINGAPORE AIRLINES, POR
EJEMPLO, CON MENOS AVIONES QUE CINTRA, AUNQUE TODOS DE ALTA DENSIDAD, DA EMPLEO, A
NIVEL MUNDIAL, A MÁS PERSONAS QUE LAS QUE TRABAJAN EN TODA NUESTRA INDUSTRIA AÉREA.
DELTA AIRLINES, SÓLO EN LA CIUDAD DE ATLANTA, DA EMPLEO A MÁS PERSONAS QUE TODO
CINTRA. LAS AEROLÍNEAS SON TAMBIÉN IMPORTANTES GENERADORAS DE IMPUESTOS. SUMADOS
LOS PAGOS DE DIVERSOS DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL Y LOS IMPUESTOS AL INGRESO,
CINTRA PAGÓ, POR EJEMPLO, EN 1998, 264 MILLONES DE DÓLARES6.
LOS AEROPUERTOS SON IGUALMENTE UNA FUENTE DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS, Y
PROPICIAN EN SU REGIÓN UNA DERRAMA ECONÓMICA CONSIDERABLE. CON SÓLO 50,000 EMPLEOS
1 Según datos de The World Travel and Tourism Council, de Londres. Por los usos en Inglaterra, la cifra de 3.5 trillones puede
considerarse acompañada de dieciocho ceros.
2 En 1994 Aeroméxico apenas superó los 7 millones de pasajeros, mientras Mexicana llegó a los 5.2 millones.
3 De acuerdo a la Secretaría de Turismo, el sector turismo produjo 43 mil millones de dls. en el sexenio 94-2000; es decir: apenas rebasó
4 Fuente: OACI.
5 Ver: Aspectos Estratégicos para la Toma de Decisiones sobre la Aviación Civil, p. 8. Dicho documento enlista en orden cuantitativo
hasta el lugar doce; de allí da un salto hasta el lugar que ocupa México, sin darnos a conocer quiénes y cuántos son los países
intermedios.
6 Ver: Aspectos Estratégicos para la Toma de Decisiones sobre la Aviación Civil, p. 25; documento de la SCT elaborado el 2000.
DIRECTOS, EL AEROPUERTO DE LOS ÁNGELES GENERA 390,000 EMPLEOS INDIRECTOS Y UNA
DERRAMA ECONÓMICA DE 167 MILLONES DE DÓLARES DIARIOS7.
PROTECCIÓN Y AYUDA FINANCIERA
LOS ESFUERZOS DE LOS GOBIERNOS POR PROTEGER A SUS AEROLÍNEAS Y LAS CONDICIONES DE
SUS MERCADOS SON MUY GRANDES. PAÍSES COMO SUIZA, ALEMANIA, FRANCIA, ESTADOS UNIDOS,
HOLANDA, CHILE, CANADÁ, ETC., OTORGAN A SUS AEROLÍNEAS PRINCIPALES INMUNIDAD
ANTIMONOPÓLICA, CONSIDERAN A LA AVIACIÓN ENTRE SUS ÁREAS PRIORITARIAS Y LES DAN
ACCESO A FINANCIAMIENTOS EN CONDICIONES MUY VENTAJOSAS.
EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN 1998 UN PRÉSTAMO A AMERICAN
AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA
TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY; LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES
SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. CON ELLO,
AMERICAN AIRLINES TENDRÁ EL MONOPOLIO EN ESTA REGIÓN. COMO LO TIENEN EN ATLANTA,
MINEAPOLIS, DENVER, CHICAGO, MIAMI, LOS ÁNGELES, HOUSTON Y DALLAS, LAS EMPRESAS DELTA,
UNITED, NORTH WEST, AMERICAN Y CONTINENTAL.
EN EL CASO DE ESTADOS UNIDOS, EL DEPARTAMENTO DEL TRANSPORTE (DOT) ES LA AUTORIDAD
ENCARGADA DE EXTENDER LA PROTECCIÓN ANTIMONOPÓLICA, QUE BENEFICIA A SUS AEROLÍNEAS
PRINCIPALES. ES CLARO QUE LA COMISIÓN ANTIMONOPOLIOS DE DICHO PAÍS, VE CON BUENOS
OJOS LA ORGANIZACIÓN OLIGOPÓLICA QUE CONFORMAN LAS AEROLÍNEAS MENCIONADAS.
EN ESTE SENTIDO, ES PERTINENTE DESTACAR QUE EXISTE UN CONFLICTO DE INTERESES ENTRE
LA SCT Y LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC). MIENTRAS ES LA SCT LA ÚNICA ENTIDAD
AUTORIZADA PARA CONCEDER PERMISOS DE EXPLOTACIÓN DE LAS RUTAS, ES A FIN DE CUENTAS
LA CFC QUIEN DECIDE SI ESTE PERMISO SE HACE EFECTIVO, PUES BASTARÁ QUE DICHA COMISIÓN
CONSIDERE COMO DOMINANCIA EXCESIVA, O MONOPÓLICA LA ACUMULACIÓN DE CONCESIONES DE
UNA SOLA AEROLÍNEA PARA QUE IMPIDA SU OPERACIÓN. CON LO CUAL EL PRIVILEGIO DE
AUTORIDAD QUE LE OTORGA LA LEY A LA SCT, QUEDA NULIFICADO. CREEMOS QUE, SI ES LA SCT LA
ENCARGADA DE DAR LAS CONCESIONES DE OPERACIÓN, NO DEBE SER POSIBLE QUE OTRA
AUTORIDAD, DE RANGO MENOR A UNA SECRETARÍA, COMO ES EL CASO DE LA CFC, PUEDA IMPEDIR
SU PUESTA EN PRÁCTICA. SALVO QUE SE TRATARA DE UNA VIOLACIÓN CONSTITUCIONAL, EN CUYO
CASO PROCEDERÍA UN JUICIO DE OTRA ÍNDOLE ANTES DE INTENTAR INVALIDAR UNA CONCESIÓN
DE LA SCT. DEBERÍA SER LA SCT LA ENCARGADA DE RESOLVER EN ÚLTIMA INSTANCIA SOBRE LA
APLICACIÓN DE SANCIONES O LA IMPOSICIÓN DE LIMITACIÓN AL EJERCICIO DE LOS DERECHOS
7 Ver: Reportaje de la revista AirWays, junio de 2000.
OTORGADOS EN LOS TÍTULOS DE OPERACIÓN. SE PODRÍA AGREGAR, SEGÚN SUGIEREN NUESTROS
ASESORES, QUE ES NECESARIO APLICAR LOS CRITERIOS DE EXCLUSIÓN SEÑALADOS EN EL ANEXO
DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO DEL GATS Y EL TLC QUE DAN CABIDA SÓLO A SERVICIOS
CONEXOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE AERONAVES. COMO TAMBIÉN ES NECESARIO
REFORZAR LA COMPETENCIA DE LA SCT Y DELIMITAR LAS ATRIBUCIONES OTORGADAS A LA CFC EN
EL ARTÍCULO 24 FRACCIONES IV, V Y VI DE LA LFCE, DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 10 DE LA
LOAPF.
DE LA ESTATIZACIÓN A LA PRIVATIZACIÓN, Y VICEVERSA
COMO SE SABE, DESPUÉS DE LA OLA PRIVATIZADORA QUE PASÓ SOBRE LOS GOBIERNOS DE UN
SINNÚMERO DE PAÍSES, Y COMO UNA CORRIENTE TARDÍA SIGUE PASANDO SOBRE OTRAS
NACIONES EN VÍAS DE DESARROLLO, MUCHOS PAÍSES HAN RETOMADO, PARCIALMENTE, EL
CAMINO DE REGRESO. SOBRE TODO EN ÁREAS QUE CONSIDERAN PRIORITARIAS Y QUE NO PUEDEN
DEJAR EN MANOS DE CAPITALES EXTRANJEROS, COMO SON FERROCARRILES, ENERGÍA, AVIACIÓN
Y TELECOMUNICACIONES, COMO ES EL CASO DE FRANCIA. EN ESE ORDEN DE IDEAS, GOBIERNOS
COMO LOS DE ALEMANIA, SINGAPORE, FRANCIA, ETC., TIENEN PARTICIPACIÓN ACCIONARIA EN SUS
AEROLÍNEAS BANDERA Y LIMITAN A 25% LA PARTICIPACIÓN DE CAPITALES EXTRANJEROS EN LA
PROPIEDAD DE SUS AEROLÍNEAS. EN ESTE CASO SE ENCUENTRA NUESTRO PAÍS, Y CREEMOS SE
DEBE MANTENER, A PESAR DE QUE AUTORIDADES COMO LA SCT8, RECOMIENDEN ABRIR ESTE
RUBRO, PRIORITARIO, SEGÚN NUESTRO PARECER. MUCHOS PAÍSES SE HAN MOVIDO A UN PUNTO
MEDIO ENTRE LA PROTECCIÓN TOTAL Y LA COMPLETA DESREGULACIÓN.
A JUZGAR POR EL NÚMERO DE AVIONES DE LA AVIACIÓN COMERCIAL MEXICANA, SEGÚN CIFRAS
OFICIALES, NUESTRA INDUSTRIA SE HA ESTANCADO DESDE HACE CUANDO MENOS SIETE AÑOS.
SITUACIÓN QUE SE HA CONVERTIDO EN UN CIRCULO VICIOSO Y CUYO PRIMER EFECTO ES QUE
INHIBE LA INVERSIÓN, PORQUE UNA INDUSTRIA POBRE CUALITATIVA Y CUANTITATIVAMENTE,
IMPOSIBILITA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO INTERNACIONAL Y MINIMIZA EL CRECIMIENTO DEL
MERCADO DOMÉSTICO. TAMBIÉN CONDENA A LAS AEROLÍNEAS A OPERAR AVIONES CADA VEZ MÁS
VIEJOS. LO QUE A SU VEZ ACARREA EL DETERIORO GRADUAL Y CONSTANTE DE LA CALIDAD DEL
SERVICIO, LAS CONDICIONES LABORALES Y LA SEGURIDAD.
LA EXCEPCIÓN SON LA COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO, EMPRESAS QUE, SI NO
HAN AUMENTADO CONSIDERABLEMENTE SU FLOTA, AL MENOS LA HAN RENOVADO PARCIALMENTE,
Y MANTENIDO, EN GENERAL, EN BUENAS CONDICIONES MECÁNICAS Y DE SERVICIO. SU CALIDAD EN
8 Ver: Documento de la SCT, p. 41, citado en la nota 5.
ESTE SENTIDO Y LA SEGURIDAD DE SUS OPERACIONES SON IGUALMENTE RECONOCIDAS. NO
OBSTANTE, TIENEN AVIONES QUE POR SU ATRASO TECNOLÓGICO, TIENEN VETADO EL INGRESO A
ESTADOS UNIDOS, POR LOS NIVELES DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN QUE PRODUCEN.
EN EL CASO DE LAS AEROLÍNEAS RESTANTES, PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES SON
EXCESIVAMENTE VIEJOS Y SE MANTIENE SOBRE ELLOS EL VETO PARA SU OPERACIÓN EN ESTADOS
UNIDOS. ESTE SECTOR DEL PARQUE AERONÁUTICO MEXICANO HA SERVIDO DE BASURERO
INDUSTRIAL DE ESTADOS UNIDOS; PRIMERO VENDE SUS AVIONES VIEJOS A NUESTRO PAÍS Y
LUEGO LES PROHÍBE LA ENTRADA A SU TERRITORIO.
MIENTRAS LA ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA COMERCIAL EN 9, LOS
AVIONES DE LAS SEIS AEROLÍNEAS MEXICANAS QUE OPERAN JETS ES DE 30 AÑOS, SEGÚN NOS
INFORMA LA SCT. EXCEPTO CMA Y AEROMÉXICO CUYOS AVIONES TIENEN UNA ANTIGÜEDAD
PROMEDIO DE 13 AÑOS, DE ACUERDO CON LA MISMA FUENTE.
EN CASOS COMO EL DE MÉXICO, LA RENOVACIÓN DE FLOTA SE CONVIERTE EN VERDADERO DIQUE
A LA INVERSIÓN PORQUE, MUY PRONTO, LLEGARÁ UN MOMENTO EN QUE SERÁ NECESARIO
CAMBIAR PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES DEL PARQUE AERONÁUTICO NACIONAL. LO QUE
SUPONDRÁ UN ESFUERZO FINANCIERO ENORME Y PUEDE PONER A NUESTRO PAÍS ANTE UNA
SITUACIÓN CRÍTICA QUE ENGRASARÁ LOS ARGUMENTOS DE QUIENES PUGNAN POR MODIFICAR LA
LEY A FAVOR DE LOS CAPITALES EXTRANJEROS. COMO SE PUEDE VER, POR LA ANTIGÜEDAD DE
LOS AVIONES DE CINTRA, ESTE PROBLEMA ES MUCHO MENOR.
¿ Q U É A V I A C I Ó N C O M E R C I A L N E C E S I T A M O S ?
DE ACUERDO CON UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA Y UNA INTERRELACIÓN ESTRECHA ENTRE LOS
MERCADOS DOMÉSTICOS Y LOS INTERNACIONALES, NUESTRO PAÍS REQUIERE UNA AVIACIÓN
FUERTE FINANCIERAMENTE, MODERNA EN SUS EQUIPOS DE VUELO Y SISTEMAS DE
RESERVACIONES Y MANTENIMIENTO, FUERTEMENTE COMPETITIVA EN LA CALIDAD DE SUS
SERVICIOS, AGRESIVA COMERCIALMENTE, Y PROTEGIDA DE LA LEY ANTIMONOPOLIOS. EL
ESFUERZO DE UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ESTE TIPO DEBE ESTAR MÁS ORIENTADO A LAS
CARACTERÍSTICAS MENCIONADAS QUE A SU TAMAÑO EN TÉRMINOS DE FLOTA. LAS DIMENSIONES
CUANTITATIVAS, JUZGAMOS NOSOTROS, SON DETERMINADAS POR EL POTENCIAL MERCADO
INTERNO, EN PRIMER LUGAR, Y POR EL POTENCIAL DE NUESTRO MERCADO EXTERNO, CALCULADO
A PARTIR DE NUESTROS RECURSOS TURÍSTICOS Y DE RELACIÓN ECONÓMICA E INDUSTRIAL CON
EL RESTO DEL MUNDO.
9 Ver: CIBC World Markets. Aircraft Fleet Analysis 1999-2004E.
PARTE FUNDAMENTAL DEL CRITERIO ANTERIOR ES EL RELATIVO AL TRANSPORTE DE CARGA, QUE
HOY SE ENCUENTRA EN MANOS DE AEROLÍNEAS EXTRANJERAS, EN UN 85%,
CONSERVADORAMENTE, Y QUE POR LO TANTO, OFRECE UN POTENCIAL ENORME DE CRECIMIENTO.
POR LO QUE RESPECTA AL TRANSPORTE DE PASAJEROS DE NUESTRO MERCADO EXTERNO, LA
PARTICIPACIÓN DE NUESTRAS AEROLÍNEAS NO EXCEDE DEL 35%, SEGÚN CIFRAS OFICIALES.
MIENTRAS QUE CINCO AEROLÍNEAS MEXICANAS VUELAN AL EXTRANJERO, LOS HACEN A MÉXICO
DEL TOTAL DE PASAJEROS QUE VUELAN EN TODO EL MUNDO, LA REGIÓN LATINOAMERICANA
SIGNIFICA ÚNICAMENTE EL 4%, MIENTRAS QUE EUROPA Y ASIA CONTRIBUYEN CON EL 28% Y EL 22
%, RESPECTIVAMENTE. ESTADOS UNIDOS MUEVE EL 43% DEL TOTAL DE PASAJEROS DEL MUNDO.
ES DECIR: EL MERCADO LATINOAMERICANO TIENE UN EVIDENTE POTENCIAL DE CRECIMIENTO, Y
DENTRO DE ESTA REGIÓN, EL MERCADO MEXICANO ES SIN DUDA, UNO DE LOS DE MAYOR
POTENCIAL. NUESTRO MERCADO CON E.U., EL MÁS GRANDE DEL MUNDO, ES EXPLOTADO POR
AEROLÍNEAS DE ESE PAÍS EN UN 63%. POR SU PARTE, CANADÁ DOMINA EL MERCADO FLETAMENTO
CON MÉXICO EN PORCENTAJES AÚN MAYORES.
UNA AEROLÍNEA GRANDE, COMO LA QUE PENSAMOS REQUIERE NUESTRO PAÍS, DEBE ESTAR
PROTEGIDA CONTRA LA LEY ANTIMONOPOLIOS PORQUE, SEGÚN ESTUDIOS REALIZADOS POR LA
INDUSTRIA, PARA QUE UNA AEROLÍNEA COMPITA EXITOSAMENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL
NECESITA, CONTROLAR MÁS DEL 50% DE SU MERCADO DOMÉSTICO. A ESTE FENÓMENO SE LE
CONOCE COMO LA “CURVA S”, POR SU COMPORTAMIENTO EN LAS GRÁFICAS. A ELLO OBEDECE
QUE LAS AEROLÍNEAS BANDERA DE UN SINNÚMERO DE PAÍSES GOCEN DE INMUNIDAD
ANTIMONOPÓLICA. COMO SE SABE, LA VENTA DE CUALQUIER PRODUCTO EN GRANDES
VOLÚMENES TIENE UN IMPACTO FAVORABLE EN LOS PRECIOS AL CONSUMIDOR. ESTA ES LA
VENTAJA, DEMOSTRADA POR LAS GRANDES EMPRESAS Y ALIANZAS, QUE SEGÚN ESTUDIOS
REALIZADOS POR LA UNIVERSIDAD DE ILLINOIS, HAN LOGRADO BAJAR LOS PRECIOS DE SUS
BOLETOS HASTA EN UN 27%, GRACIAS A LA COMBINACIÓN DE TRES FACTORES: ALIANZAS
MUNDIALES, CÓDIGOS COMPARTIDOS E INMUNIDAD ANTIMONOPÓLICA. EN EL CASO DE CINTRA, SIN
LA MENCIONADA INMUNIDAD, EL COSTO DE LOS BOLETOS SE HAN REDUCIDO EN UN 5%, DURANTE
LOS ÚLTIMOS AÑOS, SEGÚN INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL CORPORATIVO.
EN SUMA, SIN DETERIORAR EL SERVICIO, ES POSIBLE REDUCIR EL PRECIO FINAL DE LOS BOLETOS
CUANDO SE COMPARTEN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA.
POR ELLO, LAS ALIANZAS EXIGEN A SUS SOCIOS LA MISMA CALIDAD DE SERVICIOS E
INFRAESTRUCTURA; A ESTA POLÍTICA LA LLAMAN “SERVICIO SIN COSTURAS” (SEAMLESS SERVICE).
EN UNA EMPRESA PEQUEÑA BAJAR EL PRECIO DE SUS BOLETOS POR LA VÍA DE REDUCCIÓN DE
COSTOS EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA ES IMPOSIBLE SIN DETERIORAR EL SERVICIO. EL
ÚNICO RECURSO QUE LES QUEDA, ES SACRIFICAR LA CALIDAD DEL SERVICIO, OPERAR CON
AVIONES VIEJOS, HACER RECORTES EN CAPACITACIÓN, MANTENIMIENTO, CONDICIONES
LABORALES Y FINALMENTE AFECTAR LA SEGURIDAD. COMO GENERALMENTE SUCEDE.
EN ESTE SENTIDO, DEBEMOS DESTACAR QUE EL CONCEPTO DE “AEROLÍNEA BANDERA” HA VUELTO
A SER ACEPTADO POR LOS PAÍSES, EN LA PRÁCTICA, COMO NECESARIO EN LA INDUSTRIA, FRENTE
AL VOLUMEN INMENSO DEL MERCADO INTERNACIONAL. SE TRATA DE UN PREMIO DEMASIADO
GRANDE COMO PARA QUE LOS PAÍSES NO HAGAN LOS ESFUERZOS QUE SEAN NECESARIOS PARA
APROPIARSE DE LA MAYOR PARTE QUE PUEDAN. AUNQUE EL TÉRMINO DE “AEROLÍNEA BANDERA”,
Y LA PRÁCTICA, HISTÓRICAMENTE PROVIENEN DE LOS AÑOS CINCUENTA, LA DIFERENCIA MÁS
NOTABLE ES QUE HOY LA PARTICIPACIÓN ESTATAL EN SU PROPIEDAD ES PARCIAL, CONTRA LA
GENERALIZADA PARTICIPACIÓN TOTAL DEL INICIO DE ESTA PRÁCTICA. EL CASO DE MAYOR
PARTICIPACIÓN ESTATAL QUE CONOCEMOS ES DE 53%, Y CORRESPONDE A SINGAPORE AIRLINES;
EN OTROS, ESTA POLÍTICA SE APLICA AÚN SIN PARTICIPACIÓN DEL ESTADO, COMO SUCEDE CON
BRITISH AIRWAYS. AUNQUE CON UNA CARACTERÍSTICA MUY IMPORTANTE: EL ESTADO SE RESERVA
LO QUE SE CONOCE COMO LA “ACCIÓN DE ORO”. SE TRATA DE UNA PARTICIPACIÓN ACCIONARIA
SIMBÓLICA, QUE SIN EMBARGO, LE CONFIERE AL ESTADO EL PRIVILEGIO DE VETAR CUALQUIER
ACCIÓN DE LA AEROLÍNEA, SI A SU JUICIO AFECTA O PUDIERA AFECTAR LOS INTERESES DE LA
NACIÓN. ENTRE OTROS, LA SOBERANÍA DE LOS CIELOS NACIONALES ES UN TEMA DE MAYOR
IMPORTANCIA QUE AMPARA LA “ACCIÓN DE ORO”.
LA INDUSTRIA AÉREA MEXICANA TIENE ACTUALMENTE 200 JETS EN SERVICIO, DE LOS CUALES, CASI
TODOS SON DE MUY ATRASADA TECNOLOGÍA, BAJA DENSIDAD Y CORTO ALCANCE. SÓLO CUATRO
DE ELLOS SE DESTINAN AL TRANSPORTE DE CARGA. EN LA CIFRA QUE HEMOS DADO NO ESTÁN
CONSIDERADAS LAS AEROLÍNEAS REGIONALES COMO AEROLITORAL, AEROCARIBE, AEROMAR Y
OTRAS DE MUCHO MENOR TAMAÑO PORQUE CORRESPONDEN A UN TIPO DE AEROLÍNEA MUY
DISTINTA DE LA QUE VENIMOS HABLANDO. AUNQUE SU IMPORTANCIA ES MAYOR CUANDO NOS
REFERIMOS A SU PAPEL DE ALIMENTADORA DE UNA AEROLÍNEA TRONCAL.
EN ESTAS CONDICIONES, CON LAS RESERVAS DEL CASO Y TOMANDO COMO PRIMER REFERENCIA
EL NÚMERO DE AVIONES QUE ACTUALMENTE VUELAN EN EL PAÍS, Y LOS DIVERSOS FACTORES A
QUE NOS HEMOS VENIDO REFIRIENDO EN PÁGINAS ANTERIORES, NOS PARECE RAZONABLE
PENSAR EN UN CONSORCIO CUYA FLOTA TENGA ENTRE 150 Y 200 JETS DE ÚLTIMA GENERACIÓN.
COMPUESTA DE AVIONES DE BAJA, MEDIANA Y ALTA DENSIDAD, SEGÚN LA COMPOSICIÓN
POTENCIAL DE LOS MERCADOS EN QUE SE UTILIZARÍA CADA TIPO DE AERONAVE.
PODEMOS ADELANTAR QUE EXISTEN EN EL MUNDO AEROLÍNEAS BANDERA DE ESTA DIMENSIÓN
QUE PRODUCEN UTILIDADES OPERATIVAS CUATRO O CINCO VECES MÁS GRANDES QUE CINTRA.
CORPORATIVO QUE SIN EMBARGO, HA TENIDO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS UNA TASA DE
RETORNO DEL 9% 10, QUE SE COMPARA VENTAJOSAMENTE CON EL PROMEDIO INTERNACIONAL QUE
NO SUELE SUPERAR EL 5%. COMO SE SABE, HAY EXCEPCIONES, COMO SOUTHWEST AIRLINES, DE
EU, QUE TIENE UNA TASA DE RETORNO CERCANA AL 18% 11; AUNQUE, CUANTITATIVAMENTE, SU
TIPO DE SERVICIO Y EL NICHO DE MERCADO QUE EXPLOTA, SON INVIABLES EN MÉXICO.
EN TODO CASO, DEBEMOS ANTICIPAR QUE LA IDEA DE QUE “NUESTRO PAÍS REQUIERE DE MUCHAS
AEROLÍNEAS PORQUE SU ECONOMÍA ESTÁ CRECIENDO”, COMO DECLARÓ EN 1999 EL DIRECTOR DE
AERONÁUTICA CIVIL, ES UN CRITERIO POR COMPLETO EQUÍVOCO. ESTAMOS CONVENCIDOS DE
QUE ATOMIZAR, COMO PAÍS, NUESTROS RECURSOS DE INVERSIÓN, LOS RECURSOS
ADMINISTRATIVOS, OPERACIONALES, DE CAPACITACIÓN, ETCÉTERA, OPERA EN CONTRA DE LOS
MEJORES INTERESES DE MÉXICO. LAS CONDICIONES DEL MERCADO INTERNACIONAL NO ESTÁN
PARA ESOS CRITERIOS. LOS EJEMPLOS DE SUIZA, HOLANDA, ITALIA, CHILE, CANADÁ, Y MUY
PRONTO BRASIL, ETC., DEBEN SER UNA REFERENCIA FUNDAMENTAL PARA NOSOTROS. PENSAMOS
QUE LOS INVERSIONISTAS NACIONALES, Y EXTRANJEROS, TIENEN MAYOR OPORTUNIDAD DE
BENEFICIARSE DE SU INVERSIÓN EN UNA EMPRESA GRANDE Y SÓLIDAMENTE POSICIONADA EN EL
MERCADO DOMÉSTICO, QUE SI SE AVENTURAN A PARTICIPAR EN UNA EMPRESA DE BAJO PERFIL
NACIONAL Y NULA PRESENCIA EN EL MERCADO EXTERNO.
¿ Q U É P A P E L J U E G A C I N T R A E N E S T A C O Y U N T U R A ?
LOS SINDICATOS DEL SECTOR AÉREO NO DEFENDEMOS A CINTRA POR LO QUE HA SIDO O ES
ACTUALMENTE. LA DEFENDEMOS POR LO QUE PUEDE SER: EL CONSORCIO BANDERA QUE MÉXICO
NECESITA.
SI ESTAMOS DE ACUERDO EN QUE NECESITAMOS CREAR MÁS EMPLEOS; GENERAR MAYOR
INGRESO DE DIVISAS; HACER MAYORES APORTACIONES AL ERARIO NACIONAL PARA RESOLVER
LOS PROBLEMAS DE POBREZA QUE TENEMOS; BENEFICIARNOS DEL DISPUTABLE MERCADO
INTERNACIONAL Y SER MÁS EFICIENTES EN EL MERCADO DOMÉSTICO PARA COMUNICAR A
NUESTRO PAÍS CON MEJORES NIVELES DE SEGURIDAD Y CALIDAD, Y TENER UNA DIGNA
REPRESENTACIÓN DE MÉXICO MÁS ALLÁ DE NUESTRAS FRONTERAS, ENTRE OTRAS MUCHAS
COSAS MÁS, CINTRA ES LO QUE MÁS SE PARECE A UN CONSORCIO BANDERA.
CINTRA TIENE UNA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA, DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES,
OPERACIONAL, DE CAPACITACIÓN, Y MUCHAS OTRAS COSAS MÁS COMO PUEDEN SER EL ACCESO A
CRÉDITOS EXTERNOS Y UNA BUENA IMAGEN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL, QUE NO SE
10 SEGÚN INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA PROPIA EMPRESA.
11 FUENTE: PUBLICACIONES DE AIR TRANSPORT WORLD.
DEBEN DESPERDICIAR. CINTRA PUEDE SER LA VETA PRINCIPAL DE LA CUAL MÉXICO CONSTRUYA
UN CONSORCIO DE CALIDAD MUNDIAL, CON CRITERIOS GLOBALES.
LOS TRABAJADORES Y UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO
DISEÑAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO QUE ENCAUSE CON CERTIDUMBRE EL
CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EN MÉXICO PRECISA DE LA
PARTICIPACIÓN DE LOS TRABAJADORES. POR DEMÁS HA QUEDADO DEMOSTRADO EL
COMPROMISO Y DEDICACIÓN DE QUIENES COTIDIANAMENTE HACEMOS AVIACIÓN DESDE HACE MÁS
DE 70 AÑOS. CUANDO MENOS DOS CONDICIONES JUSTIFICAN QUE LOS TRABAJADORES DEL
TRANSPORTE AÉREO SEAMOS TOMADOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO DE LA POLÍTICA
AERONÁUTICA DE ESTADO: POR UNA PARTE, LA CALIFICACIÓN PROFESIONAL Y TÉCNICA TANTO DE
TRIPULACIONES COMO DEL PERSONAL DE TIERRA Y POR LA OTRA, NUESTRA CAPACIDAD PARA
ORGANIZARNOS EN LA DEFENSA DE NUESTRAS FUENTES DE TRABAJO.
EL PERSONAL AERONÁUTICO, EN TÉRMINOS GENERALES, PRESTA SUS SERVICIOS EN LAS
EMPRESAS DE AVIACIÓN CON LA INTENCIÓN DE PERMANECER EN ELLAS DURANTE TODA SU VIDA
ACTIVA. NOS INVOLUCRAMOS EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS, SE NOS CAPACITA
PERMANENTEMENTE, CON DEDICACIÓN INNOVAMOS EN BENEFICIO DE LAS EMPRESAS,
PROPONEMOS ALTERNATIVAS A PROBLEMAS OPERATIVOS, DESARROLLAMOS UN PROFUNDO
SENTIDO DE PERTENENCIA Y PARTICIPAMOS A MENUDO EN PUESTOS DENTRO DE LA
ADMINISTRACIÓN.
APROVECHAR ESTAS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR
AÉREO, SERÁ MUY CONVENIENTE A LA HORA DE DISEÑAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO,
AMBICIOSA, QUE CONSOLIDE A LA INDUSTRIA AÉREA, LA HAGA COMPETITIVA, GENERADORA DE
EMPLEOS Y RIQUEZA.
COMO HA OCURRIDO EN OTROS PAÍSES QUE HAN LOGRADO UNA AVIACIÓN DESARROLLADA, LOS
DERECHOS DE LOS TRABAJADORES, CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIÓN Y EN LA CONTRATACIÓN
COLECTIVA DEBERÁN QUEDAR A SALVO, CON INDEPENDENCIA DE LOS CAMBIOS DE
ADMINISTRACIÓN O EN LA PROPIEDAD DE LAS EMPRESAS. LAS CONDICIONES LABORALES Y DE
SEGURIDAD SOCIAL, LA ESTABILIDAD EN EL EMPLEO, ASÍ COMO LA PRESERVACIÓN DE LA
BILATERALIDAD EN LAS RELACIONES DE TRABAJO, SON ELEMENTOS INDISPENSABLES PARA
MANTENER UN EQUILIBRIO PRODUCTIVO ENTRE TRABAJADORES Y EMPRESA. EL RESPETO A LOS
DERECHOS ADQUIRIDOS Y LOS PROYECTOS DE MEJORA A NUESTRA CALIDAD DE VIDA, PERMITIRÁ
UN CRECIMIENTO ORDENADO Y SÓLIDO DE LAS FUENTES DE TRABAJO FRENTE A LOS RETOS QUE
NO DEBERÁ EXCLUIRSE LA POSIBILIDAD DE QUE LOS TRABAJADORES COLABOREMOS EN EL
DESTINO DE LAS EMPRESAS DE AVIACIÓN A TRAVÉS DE ESQUEMAS ADECUADOS DE
PARTICIPACIÓN ACCIONARIA. IMPORTANTES AEROLÍNEAS DEL MUNDO HAN PUESTO EN PRÁCTICA
EXITOSAMENTE ESTOS MODELOS DE PARTICIPACIÓN. EN EL PASADO, LA ASOCIACIÓN SINDICAL DE
PILOTOS AVIADORES LOGRÓ UN AVANCE SUSTANCIAL EN LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROYECTO
DE PARTICIPACIÓN QUE FUE BENÉFICO PARA EMPRESA Y TRABAJADORES; LA EXPERIENCIA HUBO
DE SUSPENDERSE POR RAZONES AJENAS AL DESEO DE LOS TRABAJADORES. EN SU MOMENTO
PODRÁ PRESENTARSE UNA PROPUESTA EN LA QUE CONCURRAN LOS TRABAJADORES QUE
LABORAN PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL Y EVALUARSE ENTONCES LAS
VENTAJAS DE UN ESQUEMA DE PARTICIPACIÓN ACCIONARIA EN EL ENTORNO DE UNA NUEVA
ES INAPLAZABLE QUE MÉXICO CUENTE CON UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, DE
CUANDO MENOS VEINTICINCO AÑOS. MÉXICO REQUIERE DE CERTIDUMBRE, DE RUMBO EN ESTA
MATERIA. A NUESTRO JUICIO, DICHA POLÍTICA DEBE CONTENER CUANDO MENOS:
LA PROPUESTA DE MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CONSIDERAR A
LAS TELECOMUNICACIONES Y LA AVIACIÓN CIVIL COMO ÁREAS PRIORITARIAS PARA EL
DESARROLLO NACIONAL. LAS TELECOMUNICACIONES SON UNA HERRAMIENTA BÁSICA EN LA
INDUSTRIA AÉREA; ADEMÁS DE HABER OTRAS RAZONES NO MENOS IMPORTANTES QUE SE
RELACIONAN CON EL DESARROLLO DE LA VIDA NACIONAL. DE ESTA MODIFICACIÓN SE
DESPRENDERÍAN OBVIAMENTE, OTRAS, A LEYES SECUNDARIAS.
REFRENDAR LA COMPETENCIA EXCLUSIVA DE LA SCT EN LA PLANEACIÓN Y DESARROLLO
DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA Y DEL TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICO.
SUSPENDER EL OTORGAMIENTO DE QUINTAS Y SÉPTIMAS LIBERTADES A AEROLÍNEAS QUE
AFECTEN MERCADOS QUE EXPLOTAN EMPRESAS MEXICANAS, O CON LAS CUALES NO EXISTA O
NO PUEDA EXISTIR BILATERALIDAD. ENTRE OTROS CASOS, GOZAN O HAN GOZADO DE ESTE
PRIVILEGIO, Y AFECTAN NUESTROS MERCADOS: KLM, EN LA RUTA MÉXICO-GUATEMALA; TACA,
QUE VUELA CANCÚN-NUEVA YORK Y MÉXICO-LOS ANGELES, LA ESPAÑOLA IBERIA QUE CUBRE
LA RUTA CANCÚN-MIAMI Y MALAYSIAN AIRLINES, EN LA RUTA MÉXICO-LOS ÁNGELES.
NO FIRMAR CONVENIOS DE “CIELOS ABIERTOS” CON NINGÚN PAÍS MÁS PODEROSO QUE EL
NUESTRO.
CONCILIAR LA PARTICIPACIÓN DE SCT Y SECOFI PARA ESTABLECER LAS MEJORES NORMAS
DE CALIDAD EN BENEFICIO DEL CONSUMIDOR.
PROPICIAR UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO QUE FACILITE
EL ACCESO A CRÉDITOS CON INTERESES CONTROLADOS QUE HAGA POSIBLE LA ADQUISICIÓN
DE EQUIPO AERONÁUTICO DE ÚLTIMA GENERACIÓN.
ACTUALIZAR LOS CONVENIO-TIPO PARA INCLUIR CLAUSULADO QUE NORME LOS CÓDIGOS
COMPARTIDOS Y LAS ALIANZAS, ASIMISMO, UN CÓDIGO DE ÉTICA COMERCIAL PARA LOS
SISTEMAS MUNDIALES DE RESERVACIONES, YA QUE SU MAL USO PUEDE DISTORSIONAR
NEGATIVAMENTE NUESTRA PARTICIPACIÓN EN LOS MERCADOS. EN ESTE SENTIDO, DEBERÁ
NUESTRA POLÍTICA AERONÁUTICA REFORZAR NUESTRA POSICIÓN COMO PAÍS PARA NO
ACEPTAR NEGOCIACIONES INTERNACIONALES QUE OTORGUEN MÁS BENEFICIOS DE LOS QUE
RECIBIMOS. REAFIRMAR EL CONCEPTO DE BILATERALIDAD. NO ACEPTAR NEGOCIACIONES
REGIONALES O MUNDIALES QUE NO ENCUENTREN REFERENCIA EXPLÍCITA EN NUESTRA
REFORZAR LA NECESARIA CAPACITACIÓN ESPECIALIZADA DE LOS FUNCIONARIOS QUE
EJERCEN AUTORIDAD EN MATERIA DE AVIACIÓN CIVIL Y SERVICIOS AÉREOS.
MANTENER ACTUALIZADA LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA PARA INTEGRAR TODOS
AQUELLOS TEMAS QUE APORTEN LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y COADYUVEN A INCREMENTAR
LA SEGURIDAD DE NUESTRAS OPERACIONES.
CREAR UNA COMISIÓN NACIONAL QUE, SIN INTERFERIR CON LOS PRIVILEGIOS DE LA SCT U
OTRAS SECRETARÍAS, SE ENCARGUE DE RESOLVER Y RECOMENDAR TODO LO CONCERNIENTE
A LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA, COMO PUEDEN SER INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES,
CURRÍCULA DE LAS DIFERENTES ESPECIALIDADES TÉCNICAS DE AVIACIÓN, ESTÁNDARES DE
SEGURIDAD, COORDINAR LA ACTIVIDAD DE LOS DIFERENTES COLEGIOS PROFESIONALES QUE
SE RELACIONAN CON LA AVIACIÓN, PROPICIAR LA ASISTENCIA Y PARTICIPACIÓN EN FOROS,
SIMPOSIUMS Y DEMÁS ACTIVIDADES ACADÉMICAS, DE INVESTIGACIÓN O CIENTÍFICAS QUE SE
RELACIONEN CON LA MATERIA.
CONCLUSIÓN
LA AVIACIÓN COMERCIAL SE HA CONVERTIDO EN EL SISTEMA CIRCULATORIO DE LA ECONOMÍA
MUNDIAL Y DEBEMOS BENEFICIARNOS DE ESTA SITUACIÓN ANTES QUE APLAZAR DE NUEVO
NUESTRA INSERCIÓN EN ESTE PROCESO. SERÍA MÁS COMPLICADO Y COSTOSO SUSTRAERNOS A
ESTA DINÁMICA, A SU IMPACTO SOBRE NUESTRA ECONOMÍA Y SU ÍNTIMA VINCULACIÓN CON LOS
NEGOCIOS, CADA DÍA MÁS GLOBALES, LA INDUSTRIA Y EL DESARROLLO EN GENERAL.
LOS TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA CONSIDERAMOS FUNDAMENTAL PRESERVAR LA
PARTE MÁS PRODUCTIVA DE NUESTRA INDUSTRIA; LA MÁS AGRESIVA COMERCIALMENTE; LA ÚNICA
PARTE QUE HA CONSTRUIDO UN SÓLIDO PRESTIGIO EN EL MERCADO DOMÉSTICO Y EL
INTERNACIONAL; LA QUE MEJOR HA DESARROLLADO SISTEMAS DE SERVICIO AL CLIENTE, DE
CAPACITACIÓN A LOS TRABAJADORES Y DE MANTENIMIENTO DE AVIONES. ES PRIMORDIAL QUE SE
CONSERVE EL SECTOR DE LA INDUSTRIA AÉREA QUE GOZA DE LAS VENTAJAS ANTERIORES,
PRODUCTO DEL ESFUERZO DE MUCHOS AÑOS DE ADMINISTRADORES Y TRABAJADORES, Y QUE
ADEMÁS ES EL SECTOR DE LA INDUSTRIA AÉREA QUE OFRECE EL MEJOR PRODUCTO Y SE
CARACTERIZA POR SU ESTABILIDAD EN EL EMPLEO.
LOS TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA QUEREMOS COMPETIR, PERO NO QUEREMOS QUE SE
AUTODESTRUYAN NUESTRAS FUENTES DE TRABAJO, PORQUE NOS AUTODESTRUIMOS TODOS.
IMPULSAMOS UNA INDUSTRIA FUERTE Y DESARROLLADA PARA CREAR PUESTOS DE TRABAJO PARA
LOS MILES DE TRABAJADORES ESPECIALIZADOS QUE ESTÁN DESEMPLEADOS. PROMOVEMOS UNA
INDUSTRIA COMPETITIVA, MODERNA Y PRODUCTIVA PORQUE QUEREMOS BUENAS CONDICIONES
DE TRABAJO PARA MÁS MEXICANOS. QUEREMOS CRECER COMO INDUSTRIA PARA EL BIEN DE
TODOS. CONVIRTAMOS A LA INDUSTRIA AÉREA EN UNA GENEROSA FUENTE DE EMPLEOS,
INGRESOS Y CAPTACIÓN DE DIVISAS, COMO LO ESTÁN HACIENDO MUCHOS PAÍSES.
POR TODO LO ANTERIOR, LOS TRABAJADORES DEL FRENTE DE SINDICATOS DEL SECTOR AÉREO,
PROPONEMOS:
DETENER LA DISOLUCIÓN DE CINTRA.
CONFORMAR UN GRUPO REPRESENTATIVO DE LOS PODERES EJECUTIVO Y LEGISLATIVO,
ASÍ COMO DE LOS DISTINTOS SECTORES DE LA INDUSTRIA Y ESPECIALISTAS, PARA DISEÑAR
UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, QUE SE PROPONGA HACER DE LA AVIACIÓN
COMERCIAL UNA PALANCA PARA EL DESARROLLO Y LA CREACIÓN DE EMPLEOS.
UNA VEZ QUE CONTEMOS CON UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, POR SÍ MISMA
DETERMINARÁ QUÉ HACER CON LA DICHA TENEDORA DE ACCIONES.
EN TÉRMINOS GENERALES CORRESPONDE AL ESTADO12, LA RECTORÍA EN MATERIA DEL
DESARROLLO NACIONAL, CON EL FIN DE GARANTIZAR QUE:
EL DESARROLLO SEA INTEGRAL.
SE FORTALEZCA LA SOBERANÍA DE LA NACIÓN Y SU RÉGIMEN DEMOCRÁTICO.
SE FOMENTE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO Y EL EMPLEO.
SE ALCANCE UNA MÁS JUSTA DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO Y LA RIQUEZA.
SE PERMITA EL PLENO EJERCICIO DE LA LIBERTAD Y LA DIGNIDAD DE LOS INDIVIDUOS,
GRUPOS Y CLASES SOCIALES.
12 Artículo 25 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
A TALES EFECTOS, EL ESTADO LLEVARÁ A CABO LA PLANEACIÓN, CONDUCCIÓN, COORDINACIÓN Y
ORIENTACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL, ASÍ COMO LA REGULACIÓN Y FOMENTO DE
LAS ACTIVIDADES QUE DEMANDE EL INTERÉS PÚBLICO.
LOS SECTORES PÚBLICO, SOCIAL Y PRIVADO CONCURRIRÁN AL DESARROLLO ECONÓMICO
NACIONAL. SE RESERVAN PARA EL SECTOR PÚBLICO LAS ÁREAS ESTRATÉGICAS13, OTORGANDO AL
GOBIERNO FEDERAL LA PROPIEDAD Y CONTROL DE LOS ORGANISMOS QUE, EN SU CASO, SE
ESTABLEZCAN.
EL SECTOR PÚBLICO PODRÁ PARTICIPAR, POR SÍ O CON LOS SECTORES PRIVADO Y SOCIAL EN LAS
ÁREAS PRIORITARIAS, A FIN DE IMPULSARLAS Y ORGANIZARLAS.
LA ACTIVIDAD ECONÓMICA QUE DESARROLLE EL SECTOR SOCIAL RECIBIRÁ, A TRAVÉS DE LA LEY,
EL RESPALDO PARA SU ORGANIZACIÓN Y EXPANSIÓN, DICHO SECTOR LO CONSTITUYEN: LOS
EJIDOS, ORGANIZACIONES DE TRABAJADORES, COOPERATIVAS, COMUNIDADES, EMPRESAS DE
PARTICIPACIÓN MAYORITARIA O EXCLUSIVAS DE TRABAJADORES.
LA ACTIVIDAD ECONÓMICA QUE REALICEN LOS PARTICULARES SERÁ ALENTADA Y PROTEGIDA POR
LA LEY, PARA QUE CONTRIBUYA AL DESARROLLO ECONÓMICO NACIONAL.
LA CONSTITUCIÓN, EN SU ARTÍCULO 25, CALIFICA COMO:
CORREOS
TELÉGRAFOS Y
RADIOTELEGRAFÍA
PETRÓLEO Y DEMÁS
HIDROCARBUROS.
PETROQUÍMICA BÁSICA
MINERALES RADIACTIVOS Y
GENERACIÓN DE ENERGÍA
NUCLEAR.
ELECTRICIDAD
ACUÑACIÓN DE MONEDA Y
EMISIÓN DE BILLETES
OTRAS ACTIVIDADES QUE
SEÑALEN LAS LEYES
COMUNICACIÓN VÍA SATÉLITE
FERROCARRILES
EL ESTADO EJERCERÁ EN ESTAS
ACTIVIDADES SU RECTORÍA Y
PROTEGERÁ LA SEGURIDAD Y
SOBERANÍA DE LA NACIÓN, Y AL
OTORGAR CONCESIONES O
PERMISOS MANTENDRÁ O
ESTABLECERÁ EL DOMINIO DE LAS
VÍAS DE COMUNICACIÓN CONFORME
A LA LEY.
SE PODRÁN OTORGAR SUBSIDIOS
A ACTIVIDADES PRIORITARIAS,
CUANDO SEAN GENERALES, DE
CARÁCTER TEMPORAL Y NO
AFECTEN SUBSTANCIALMENTE LAS
FINANZAS DE LA NACIÓN14.
13 Las que señala el Artículo 28 párrafo cuarto de la Constitución.
DE LO ANTERIOR SE DESPRENDE, QUE EL ESTADO, TIENE LA FACULTAD PARA CONCESIONAR LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS O LA EXPLOTACIÓN, USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES15. LAS LEYES FIJARÁN LAS MODALIDADES Y CONDICIONES QUE
ASEGUREN:
EFICACIA EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS.
EFICACIA EN LA UTILIZACIÓN SOCIAL DE LOS BIENES.
EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA, COMO ACTIVIDAD PRIORITARIA, LAS COMUNICACIONES
VÍA SATÉLITE Y LOS FERROCARRILES, SUBRAYANDO QUE EL “ESTADO EJERCERÁ EN ESTAS
ACTIVIDADES SU RECTORÍA Y PROTEGERÁ LA SEGURIDAD Y SOBERANÍA DE LA NACIÓN, Y AL
OTORGAR LAS CONCESIONES O PERMISOS MANTENDRÁ O ESTABLECERÁ EL DOMINIO DE LAS
GENERALES DE COMUNICACIÓN CONFORME A LA LEY”.
A SU VEZ, EL ARTÍCULO 27 DE LA CARTA MAGNA SEÑALA QUE CORRESPONDE A LA NACIÓN EL
DOMINIO DIRECTO DEL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO NACIONAL, POR SU
PARTE, LA LAC16 ESTABLECE QUE EL ESPACIO AÉREO NACIONAL ES UNA VÍA GENERAL DE
COMUNICACIÓN Y, EN COMPLEMENTO, SEÑALA QUE LOS AERÓDROMOS CIVILES SON PARTE
INTEGRANTE DE LAS VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN. ES DECIR, QUE TANTO LOS SERVICIOS
PÚBLICOS DE TRANSPORTE AÉREO COMO EN LOS AEROPUERTOS QUEDAN SUJETOS A CONCESIÓN
Y LOS DEMÁS SERVICIOS AÉREOS Y LOS AERÓDROMOS, A LA OBTENCIÓN DE PERMISOS, CON ELLO
SE INTEGRAN LOS MISMOS ELEMENTOS QUE SEÑALA EL TEXTO CONSTITUCIONAL PARA
CALIFICAR LAS ACTIVIDADES PRIORITARIAS.
EN UN EJERCICIO DE CONGRUENCIA JURÍDICA Y ADMINISTRATIVA, LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
AÉREO Y LOS AERÓDROMOS, QUE IMPLICAN LA EXPLOTACIÓN Y APROVECHAMIENTO DE BIENES
DEL DOMINIO DE LA NACIÓN POR CONSTITUIRSE EN VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y CUYA
14 Párrafo cuarto del Artículo 28 constitucional.
15 Artículo 28, párrafo diez, de la Constitución. Adicionalmente el Artículo 27, en su párrafo cuarto señala que corresponde a la Nación el
dominio directo del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional y en el
párrafo sexto declara que el dominio de la Nación es inalienable e imprescriptible y que la explotación, uso o aprovechamiento de los
recursos sujetos a su dominio, entre ellos el espacio aéreo, por los particulare
16 Ley de Aviación Civil.
PRESTACIÓN ESTÁ SUJETA AL INTERÉS PÚBLICO, DEBEN SER EXPRESAMENTE CONSIDERADOS
COMO ACTIVIDADES PRIORITARIAS EN EL TEXTO CONSTITUCIONAL.
4.4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE TRANSPORTE AÉREO Y LA
.
CONSIDERO, QUE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVIACIÓN NACIONAL Y DEL TRANSPORTE AÉREO EN
GENERAL, EXIGE QUE LA ACTIVIDAD RECTORA DEL ESTADO EJERCIDA POR MEDIO DE LA
AUTORIDAD AERONÁUTICA, SE MANEJE EN CONJUNTO CON LAS INSTITUCIONES Y PROTAGONISTAS
QUE COMPONEN EL SECTOR TRANSPORTE AÉREO, ESTO ES, CON TODA LA INDUSTRIA DEL
TRANSPORTE AÉREO, YA NO SE DEBE DAR EL CASO QUE LAS DECISIONES SEAN TOMADAS BAJO
UNA ÓPTICA GUBERNAMENTAL SOLAMENTE O POR CRITERIOS, DECISIONES DE UN SOLO GRUPO
AISLADO CUALQUIERA QUE SEA SU NATURALEZA.
LA AVIACIÓN CIVIL REQUIERE Y EXIGE UNA ADECUACIÓN ECONÓMICA, LEGAL Y ESTRUCTURAL MÁS
REALISTA Y PARTICIPATIVA DE SUS PROPIOS ACTORES, PARA SU EFECTIVO Y ÓPTIMO
DESARROLLO, Y SOLO PODRÁN OBTENERSE TALES RESULTADOS, MEDIANTE LA ACTIVA
PARTICIPACIÓN DE QUIENES COMPONEN ÉSTA INDUSTRIA A FAVOR DEL PÚBLICO USUARIO.
EN EL REINO UNIDO EXISTE LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL (CIVIL AVIATION AUTHORITY) BAJO LA
LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1971, COMO UN CUERPO INDEPENDIENTE COLEGIADO FORMADO POR
SEIS A DOCE MIEMBROS, NOMBRADOS POR EL SECRETARIO DE ESTADO.
EN ESTE CASO, LA LEY ESPECIFICA QUE EL SECRETARIO DE ESTADO PUEDE DARLE DIRECTIVAS A
LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL, CON RESPECTO AL EJERCICIO DE SUS FUNCIONES, SUJETO A
LAS DIRECTIVAS TIENEN COMO OBJETIVO QUE SE MANTENGA UNA ESTRECHA RELACIÓN Y
COORDINACIÓN CON EL DEPARTAMENTO DE COMERCIO, EN AQUELLAS CUESTIONES QUE LE
COMPETEN A DICHO DEPARTAMENTO.
LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL BRITÁNICA CUBRE, NO SOLAMENTE LOS ASPECTOS DE LA
REGULACIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO, SINO TAMBIÉN TODAS LAS DEMÁS
ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL. PARA EJERCER SUS FUNCIONES CUENTA CON UNA SERIE DE
COMITÉS EN CADA CAMPO O SECTOR DE ESPECIALIZACIÓN. POR LO QUE SE REFIERE AL
TRANSPORTE AÉREO, LA AUTORIDAD CUENTA CON EL COMITÉ DE POLÍTICA Y LICENCIAS, DENTRO
DE ESTE COMITÉ SE REALIZAN LAS AUDIENCIAS PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS O
CERTIFICADOS DE EXPLOTACIÓN, PERO EL PRESIDENTE Y ALGUNOS MIEMBROS DE LA MESA DE
AUDIENCIA, DEBEN SER MIEMBROS DE LA AUTORIDAD, ES DECIR, DEL CUERPO SUPERIOR.
EN CANADÁ, LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEPENDE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE, EXISTE UN
DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, UN DIRECTOR GENERAL DE AEROPUERTOS, UN
DIRECTOR DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y UN DIRECTOR DE TELECOMUNICACIONES. A PESAR
DE ELLO, LA REGULACIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO LA EJERCE LA COMISIÓN
CANADIENSE DEL TRANSPORTE, COMO ORGANISMO INDEPENDIENTE ASESOR DEL MINISTRO, LA
QUE A SU VEZ CUENTA CON UN COMITÉ DE TRANSPORTE AÉREO INTEGRADO POR SEIS MIEMBROS
Y POR UN COMITÉ DE POLÍTICA INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE, INTEGRADO POR CUATRO
MIEMBROS, ESTOS DOS COMITÉS SON LOS QUE TIENEN LA RESPONSABILIDAD DE LA REGULACIÓN
POR LO QUE SE REFIERE A LOS PAÍSES LATINOAMERICANOS, EXISTEN TRECE PAÍSES EN LA
REGIÓN, QUE CUENTAN CON JUNTAS O CONSEJOS DE AVIACIÓN CIVIL, CON DIFERENTES GRADOS
DE AUTORIDAD QUE VAN, DESDE UNA FUNCIÓN CONSULTIVA O ASESORA, HASTA AUTORIDAD
COMPLETA POR ENCIMA DE LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL Y CUYAS ACTIVIDADES CUBREN
TODOS LOS ASPECTOS DE LA AVIACIÓN CIVIL, O SOLAMENTE LOS DE LA REGULACIÓN DEL
EN EL CASO DEL BRASIL, EXISTE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS RELATIVOS A LA NAVEGACIÓN
AÉREA INTERNACIONAL (CERNAI), QUE SE ENCARGA DE LOS ASPECTOS ESPECÍFICOS DE LA
NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ESTA FORMADA POR REPRESENTANTES
DE VARIOS DEPARTAMENTOS DEL MINISTERIO DEL AIRE Y DEL MINISTERIO DE RELACIONES
EXTERIORES, CUENTA CON PERSONAL PROPIO Y EL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN ESTÁ DEDICADO
COMPLETAMENTE A DIRIGIR LAS ACTIVIDADES DE LA MISMA.
EN CHILE, ADEMÁS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL QUE DEPENDE LA FUERZA
AÉREA, EXISTE UNA JUNTA DE AERONÁUTICA CIVIL DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES, QUE TIENE A SU CARGO LA DIRECCIÓN DE LA AVIACIÓN COMERCIAL, SE COMPONE
DE SIETE CONSEJEROS Y UNA SECRETARÍA GENERAL.
EN COLOMBIA, LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LA EJERCE EL DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE
AERONÁUTICA CIVIL, ORGANISMO A NIVEL MINISTERIAL, CUYO TITULAR REPORTA DIRECTAMENTE
AL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, ADEMÁS DE ELLO, EXISTE UN CONSEJO AERONÁUTICO COMO
ORGANISMO CONSULTIVO Y ASESOR DEL GOBIERNO EN MATERIA DE AERONÁUTICA CIVIL, QUE
ESTÁ INTEGRADO POR TRECE MIEMBROS REPRESENTANTES DE DIFERENTES MINISTERIOS Y DE LA
EN COSTA RICA, DE ACUERDO CON LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1974, SE ESTABLECIÓ EL
CONSEJO TÉCNICO DE AVIACIÓN CIVIL, ORGANISMO DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE OBRAS
PÚBLICAS Y TRANSPORTES, EL CONSEJO QUE ESTA INTEGRADO POR CINCO MIEMBROS, ES LA
AUTORIDAD RESPONSABLE DE REGULAR Y VIGILAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL
EN EL PAÍS, EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEPENDE DIRECTAMENTE DEL CONSEJO Y
ES NOMBRADO POR DICHO CUERPO.
DE ACUERDO CON LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1969, EN LA REPÚBLICA DOMINICANA EXISTE UNA
JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL INTEGRADA POR SIETE MIEMBROS, LA CUAL TIENE A SU CARGO LA
POLÍTICA SUPERIOR DE LA AVIACIÓN CIVIL EN EL PAÍS, LA JUNTA TIENE UNA SERIE DE FUNCIONES
DE ASESORÍA ANTE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL EN CUESTIONES
RELACIONADAS CON LA NAVEGACIÓN AÉREA, PERO EN LO REFERENTE AL TRANSPORTE AÉREO, LE
CORRESPONDE AUTORIZAR EL ESTABLECIMIENTO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO,
REGULAR LA CAPACIDAD DEL TRÁFICO AÉREO, APROBAR LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE AÉREO,
ETC.
EN OCHO PAÍSES MÁS DE LA REGIÓN LATINOAMERICANA EXISTEN JUNTAS O CONSEJOS DE
AVIACIÓN CIVIL QUE TIENEN MAYOR O MENOR GRADO DE AUTORIDAD EN LA REGULACIÓN
ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO, ASÍ POR EJEMPLO, EN BARBADOS Y EN JAMAICA SE
TRATA DE CUERPOS INDEPENDIENTES DE LA DIRECCIÓN DE AVIACIÓN CIVIL QUE TIENEN
COMPLETA AUTORIDAD EN LA MATERIA; EN GUATEMALA Y EL SALVADOR SON DE TIPO
CONSULTIVO; EN ECUADOR, PARAGUAY, PERÚ Y VENEZUELA SON CONSEJOS NACIONALES CUYA
MISIÓN BÁSICA ES DEFINIR LA POLÍTICA NACIONAL EN MATERIA DE AVIACIÓN CIVIL, TANTO EN EL
ASPECTO DE NAVEGACIÓN AÉREA E INFRAESTRUCTURA, COMO EN EL DE TRANSPORTE AÉREO.
COMO LO OBSERVAMOS EN LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES, LA POLÍTICA Y EJECUCIÓN DE
SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA AERONÁUTICA, NO SE ENCUENTRA EN MANOS DE UN SOLO ENTE
GUBERNAMENTAL.
EN NUESTRO PAÍS LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ES LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, POR CONDUCTO DE SU DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, CUYA
ACTUACIÓN, FUNCIONES Y FACULTADES SE ENCUENTRAN REGULADAS POR EL REGLAMENTO
INTERIOR DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE FECHA 21 DE JUNIO DE
1995, ASÍ COMO LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DEL 11 DE MAYO DE 1995, Y SU REGLAMENTO DEL 7 DE
DICIEMBRE DE 1998.
ASIMISMO, EXISTE EL COMITÉ CONSULTIVO DE NORMALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO, CUYO
SUSTENTO SE ENCUENTRA FUNDAMENTADO EN LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
FEDERAL, EN LA LEY FEDERAL SOBRE METODOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN Y SU REGLAMENTO, MISMO
QUE HA ESTADO ELABORANDO LOS NUEVOS PROYECTOS DE NUEVAS NORMAS OFICIALES SOBRE
AVIACIÓN CIVIL Y QUE SE HAN VENIDO PUBLICANDO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN
RECIENTEMENTE, OTORGANDO A LOS INTERESADOS EN EMITIR SU OPINIÓN UN TÉRMINO DE 60
DÍAS NATURALES SIGUIENTES A SU PUBLICACIÓN EN DICHO DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.
NORMAS, ESTE SI HA SIDO UN AVANCE ACERTADO DE PARTICIPACIÓN, SIN EMBARGO, NO
GARANTIZA DEL TODO LA PARTICIPACIÓN DIRECTA DE TODOS LOS INTERESADOS, YA QUE EN
PRIMER LUGAR, NO FUERON CREADAS CON SU INTERVENCIÓN Y EN SEGUNDO LUGAR, LA
DECISIÓN FINAL SOLO ES A CARGO DEL REFERIDO COMITÉ CONSULTIVO EN FORMA UNILATERAL.
CONSIDERO QUE LA CORRECTA ELABORACIÓN DE TALES NORMAS, DEBE REALIZARSE DE
PRINCIPIO, CON LA PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES QUE INTERVIENEN EN LA INDUSTRIA DEL
DICHO SEA DE PASO, HABRÁ QUE CONSIDERAR A FONDO EL HECHO Y DE DERECHO, QUE ESTAS
NUEVAS NORMAS DEBERÍAN FORMAR PARTE DEL CONTENIDO DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE
AVIACIÓN CIVIL, POR OTRO LADO, ESTUDIAR EL HECHO DE QUE SON REPETITIVAS DE LOS 18
ANEXOS AL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944, DEL CUAL NUESTRO PAÍS YA
FORMA PARTE, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 12 DE DICIEMBRE DE 1946
EXISTE EL ACUERDO QUE DISPONE SE INTEGRE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS DE LOS PROBLEMAS
SOBRE TRANSPORTE AÉREO, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN DEL 7 DE
NOVIEMBRE DE 1945, EN LA ÉPOCA QUE MANUEL ÁVILA CAMACHO ERA PRESIDENTE
CONSTITUCIONAL DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, Y EN SUS PÁRRAFOS I Y III, ESTABLECE
LO SIGUIENTE:
“I.- INTÉGRESE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS DE LOS PROBLEMAS SOBRE TRANSPORTE AÉREO, EN
LA QUE ESTÉN REPRESENTADAS LAS SECRETARÍAS DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS, DE
LA ECONOMÍA NACIONAL, DE GOBERNACIÓN, DE LA MARINA NACIONAL, DE RELACIONES
EXTERIORES Y DE LA DEFENSA NACIONAL, ASÍ COMO LA CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTES Y
LAS EMPRESAS DE AERONÁUTICA COMERCIAL”.
III.- “LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DICTARÁ LAS MEDIDAS QUE
CONSIDERE CONVENIENTE PARA EL MEJOR DESARROLLO DE LOS TRABAJOS DE LA COMISIÓN Y
SOBRE LA FORMA Y PROPORCIÓN EN QUE DEBERÁN ESTAR REPRESENTADAS EN LA MISMA LAS
EMPRESAS DE AEROTRANSPORTE COMERCIAL”
COMO SE PODRÁ OBSERVAR, YA DESDE AQUELLOS TIEMPOS SE RECONOCE LA IMPORTANCIA DE
LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR EMPRESARIAL, MISMO QUE EN ESTAS FECHA EL GOBIERNO
FEDERAL LO ESTA IMPULSANDO.
POR OTRO LADO, EXISTE LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE
COMUNICACIÓN CUYO FUNDAMENTO LEGAL SE ENCUENTRA EN SU REGLAMENTO PUBLICADO EN
EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 3 DE AGOSTO DE 1984, ÓRGANO DE CONSULTA INTERNA
AL A PROPIA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA EL OTORGAMIENTO DE
PERMISOS Y CONCESIONES EN MATERIA DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE Y
SUS SERVICIOS CONEXOS, ASÍ COMO PARA LA PRESTACIÓN DE LOS DIVERSOS SERVICIOS
PÚBLICOS EN GENERAL., ESTA COMISIÓN LA FORMAN APARTE DE VARIAS DIRECCIONES DE LA
PROPIA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES, TALES COMO AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES,
CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS, COMISIÓN NACIONAL DE PUERTOS,
FERROCARRILES NACIONALES, Y TIENE COMO REPRESENTANTES OFICIALES PERMANENTES, A LA
SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN, DE TURISMO
INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR, Y LA REPRESENTACIÓN DE TRABAJADORES DE DISTINTOS
SECTORES SOCIALES.
EN SU PÁRRAFO II Y IV DEL ARTÍCULO 2° , ESTABLECE:
“II.- EMITIR OPINIÓN RESPECTO DEL OTORGAMIENTO DE PERMISOS Y CONCESIONES PARA LA
EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS QUE SE PRESTEN EN VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN.
IV.- EMITIR OPINIÓN EN LOS CASOS DE SOLICITUD DE CONCESIONES Y PERMISOS PARA EL
ESTABLECIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE AERONAVEGACIÓN Y PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE CAMPOS DE ATERRIZAJE Y DE TALLERES AERONÁUTICOS.”
EL PÁRRAFO I Y VI DEL ARTÍCULO 5° DEL REGLAMENTO INTERIOR DE LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SE ESTABLECE:
“ ARTÍCULO 5°.SON FACULTADES INDELEGABLES LAS SIGUIENTES:
I. FIJAR, CONDUCIR Y CONTROLAR LA POLÍTICA DE LA SECRETARÍA Y DE LAS ENTIDADES DEL
SECTOR, ASÍ COMO PLANEAR, COORDINAR, EVALUAR Y APROBAR SUS PROGRAMAS EN LOS
TÉRMINOS DE LA LEGISLACIÓN APLICABLE.”
“IV. DAR CUENTA AL CONGRESO DE LA UNIÓN, LUEGO QUE ESTÉ ABIERTO EL PERIODO ORDINARIO
DE SESIONES ACERCA DEL ESTADO QUE GUARDA SU RAMO Y EL SECTOR CORRESPONDIENTE E
INFORMAR SIEMPRE QUE SEA REQUERIDO POR LAS CÁMARAS QUE LO INTEGRAN, CUANDO SE
DISCUTA UNA LEY O SE ESTUDIE UN ASUNTO CONCERNIENTE A SUS ACTIVIDADES.
EL PÁRRAFO I. DEL ARTÍCULO 18 DEL MISMO REGLAMENTO ESTABLECE LO SIGUIENTE:
ARTICULO 18. CORRESPONDE A LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL PROPONER AL
SUPERIOR JERÁRQUICO LAS POLÍTICAS Y PROGRAMAS DE TRANSPORTE AÉREO Y EJERCER LA
AUTORIDAD EN EL MARCO DE SU COMPETENCIA“.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN MÉXICO, ES LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES Y ESTA FUNCIÓN OFICIAL ES EJERCIDA POR CONDUCTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL
DE AERONÁUTICA CIVIL Y LAS POLÍTICAS SOBRE ESTE SECTOR TAMBIÉN SON EJERCIDAS POR ESTA
ULTIMA Y ES PRECISAMENTE DE ESTAS POLÍTICAS A QUE NOS REFERIMOS, LAS QUE DEBEN
ESTABLECERSE EN CONJUNTO CON EL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO Y DEBEN DE REGLAMENTARSE
Y PUBLICARSE, YA QUE EN AÑOS ANTERIORES SE HA DESCONOCIDO A CIENCIA CIERTA, CUALES
HAN SIDO ÉSTAS POLÍTICAS SOBRE TRANSPORTE AÉREO.
EN FECHAS RECIENTES, SE HAN MANIFESTADO POR MEDIO DE PERIÓDICOS DE MAYOR
CIRCULACIÓN, SOLO UNAS CUANTAS PARTES EN RELACIÓN AL CASO DE CINTRA, OPINANDO CON
BASE SUS PROPIOS INTERESES, LOS QUE NO NECESARIAMENTE REPRESENTAN O COINCIDEN CON
LA OPINIÓN DE LOS DEMÁS PROTAGONISTAS QUE INTERVIENEN EN LA INDUSTRIA DEL
TRANSPORTE AÉREO, Y MUCHO MENOS, LOS DEL PÚBLICO USUARIO. EN MI OPINIÓN, EN ESTE
ASUNTO, SE HA REVELADO LA FALTA DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS DEFINIDAS Y ESTO SE DEBE
PRECISAMENTE A LA CARENTE PARTICIPACIÓN DE OTRAS PARTES COMO ES EL CASO DE LAS
REFERIDAS INSTITUCIONES DE NUESTRO GOBIERNO Y DE OTRAS NO GUBERNAMENTALES QUE
DEBERÍAN DE HABER PARTICIPADO, PRINCIPIO GENERAL DE LA DEMOCRACIA.
SOLO MEDIANTE EL SENTIR Y OPINAR DE TODA LA INDUSTRIA, SE PUEDEN TOMAR ACCIONES QUE
OBEDEZCAN A LA REALIDAD EN QUE VIVE ACTUALMENTE NUESTRO PAÍS EN ESTA IMPORTANTE
RAMA DEL TRANSPORTE Y NO DEBE DELEGARSE LA FACULTAD DE REGULAR LA PROBLEMÁTICA DE
LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO, SOLAMENTE A VARIAS INSTITUCIONES
GUBERNAMENTALES CON LA MISMA TAREA, MÁS BIEN, DEBE SER A UNA SOLA INSTITUCIÓN CON LA
PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS QUE LA COMPONEN.
LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DE NUESTRO PAÍS, DEPENDIENTE DE LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, POR SU IMPORTANCIA Y LA EVIDENTE
RELEVANCIA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO QUE CONDUCE, DEBE ELEVAR SU RANGO
INSTITUTO DEL TRANSPORTE AÉREO,
MANTENER ESTRECHA RELACIÓN CON LA CREACIÓN DE UNA NUEVA INSTITUCIÓN DEMOCRÁTICA
EN NUESTRO PAÍS, QUE PROPONGO SE LE LLAME LA COMISIÓN NACIONAL DE AERONÁUTICA, QUE
SUBSTITUYA LAS CITADAS ANTERIORMENTE EN LA QUE PARTICIPE UN REPRESENTANTE
PERMANENTE DE TODAS LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS INVOLUCRADAS DE ÉSTA
INDUSTRIA, EN LA PROBLEMÁTICA, POLÍTICA Y ÓPTIMO DESARROLLO DE NUESTRA AVIACIÓN
NACIONAL, A FIN DE REALIZAR LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES INDISPENSABLES PARA CREAR
MÉCANISMOS DE COORDINACIÓN Y CONCERTACIÓN DE ACCIONES.
DEBE ESTAR COMPUESTA CON REPRESENTANTES DE LA PROCURADURÍA FEDERAL DEL
CONSUMIDOR, COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA, INSTITUTO DE MIGRACIÓN, DIRECCIÓN
GENERAL DE ADUANAS, DIRECCIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS DE LA SECRETARÍA DE
RELACIONES EXTERIORES, SECRETARÍA DE TURISMO, SECRETARÍA DE MARINA, SECRETARÍA DE LA
DEFENSA, PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES,
SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO, CÁMARA NACIONAL DE
AÉROTRANSPORTES, ASOCIACIÓN MEXICANA DE ABOGADOS EN DERECHO AÉREO Y ESPACIAL,
ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENCIAS DE VIAJES, ASOCIACIÓN DE CONSOLIDADORES DE CARGA
AÉREA, SINDICATOS DE AVIACIÓN Y PROFESIONISTAS DE COLEGIOS Y UNIVERSIDADES
ACREDITADOS EN LA MATERIA,
EN SU CASO Y OPORTUNIDAD, SE PRESENTARÍAN LAS RECOMENDACIONES, PROPUESTAS Y
PROYECTOS DE LEY QUE LO AMERITEN A LAS CORRESPONDIENTES COMISIONES DE LA CÁMARA DE
DIPUTADOS Y CÁMARA DE SENADORES PARA SU CONSIDERACIÓN, ESTUDIO Y APROBACIÓN.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. JAVIER CHRISTLIEB
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 4, QUE ABORDOEL TEMA TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS; Y QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JUANMANUEL DUARTE DÁVILA FUERON LAS SIGUIENTES:
PROBLEMA:
ROBO DE AERONAVES DE EMPRESAS LOCALES EN DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA.
LOS ROBOS DE AERONAVES PEQUEÑAS DE 4 A 6 PLAZAS, GENERALMENTE CESSNAS 182 YCESSNAS 206, SE DAN CON FRECUENCIAS EN LOS ESTADOS DE DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA,EN MUCHAS OCASIONES APODERÁNDOSE EN VUELO POR MEDIO DE AMENAZAS AL PILOTO CONARMAS DE FUEGO. EN EL ÚLTIMO AÑO HAN SIDO ROBADAS MÁS DE 10 AERONAVES. ESTASITUACIÓN IMPIDE GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE PASAJEROS NO INVOLUCRADOS EN LOS ROBOS.HASTA AHORA, NO SE TIENE NOTICIA DE NINGÚN PILOTO O PASAJERO HERIDO O MUERTO ENDICHAS ACCIONES.
CUANDO SE TOME EL CONTROL DE LA AERONAVE, SE OBLIGA AL PILOTO A ATERRIZAR, Y ENDICHO PILOTO Y LOS PASAJEROS NO INVOLUCRADOS SON ABANDONADOS EN PISTAS AISLADAS.
EL PROCEDIMIENTO QUE SE SIGUE ES ACUDIR DONDE HAYA MINISTERIO PÚBLICO PARAHACER LA DEMANDA Y LA DENUNCIA.
SOLUCIÓN:
INTENSIFICAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS EN MATERIA DESEGURIDAD DE LAS NAVES Y USUARIOS.
PROBLEMA:
TOMA DE DECISIÓN PARA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICOEN TIZAYUCA O TEXCOCO. O BIEN, EN EL MISMO AEROPUERTO AMPLIANDO SUS INSTALACIONES.
REVISAR LOS HORARIOS Y TARIFAS EN LOS AEROPUERTOS PARA LAS AEROLÍNEAS.LOS COSTOS POR EL TIEMPO DE LAS AERONAVES EN LOS AEROPUERTOS.
DEFINIR, CLARAMENTE LA SIMBIOSIS AEROPUERTO-AERONAVES EN CUANTO AL TIEMPODE HORARIOS Y GUARDIAS. CONOCER SI UN AEROPUERTO VA A SER DE 24 HORAS PARA ATENDERVUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.
QUIEN FIJA EL ESPACIO COMERCIAL U OPERATIVO.
AEROPUERTOS MÁS CAROS DEL MUNDO.
QUE LOS INVERSIONISTAS ENTREN AL MERCADO CON RIESGO NO CON INGRESOSGARANTIZADOS, PORQUE QUIEN GARANTIZA A LAS AEROLÍNEAS.
EL AEROPUERTO ES UN MONOPOLIO.
NO ESTA CLARO EL PAGO DE LAS TARIFAS DE LO QUE PAGA EL USUARIO Y LA AEROLÍNEA.
POLÍTICA DE TÍTULOS DE CONCESIONES.
LO QUE GANE EL AEROPUERTO VAYA A LA MEJORÍA EN EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.
NO HAY CONTRATOS.
FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO.
DEJAR BIEN NORMADA LA RELACIÓN DEL AEROPUERTO Y AERONAVES EN LA LEY DE
PLANEAR OPERACIONES PARA FIJAR TURNO NOCTURNO.
DEFINIR Y ANALIZAR LOS ELEMENTOS QUE DISPAREN LOS COSTOS POR LAREALIZACIÓN DE UNA OPERACIÓN EN LOS AEROPUERTOS.
MARCO REGULATORIO Y MARCO TARIFARIO (CONCESIONARIOS DE LAS BODEGAS DEALMACENAJE DE CARGA).
AGENCIAS DE CARGA DEBERÍA DE EQUIPARSE CON LA AGENCIA DE TURISMO ENCUANTO A LA UTILIZACIÓN DE UNA MÁQUINA.
ESTÁNDARES DE SERVICIO CON LAS TARIFAS.
EL AEROPUERTO ALTERNO AL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:
TIENEN SUS ASEGUNES AMBOS PROYECTOS.
ANEXO 7 COMPETENCIA Y CONCILIACIÓN DE INTERESES.
LAS EMPRESAS NO SE MUEVEN Y SINO OBRA PROBLEMAS JURÍDICOS.
VISIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS DAR MEJORES COMODIDADES A LOS PASAJEROS PARA QUESEA NEGOCIO.
QUIEBRA DE EMPRESAS.
AEROLÍNEAS AEROPUERTO ANEXO 7 BIS
AEROPUERTOSEFICIENTES, PISTASLIMPIAS, ETC.
SERVICIO DE USUARIOSMOSTRADORES.
ATERRIZAJE, USO DEPLATAFORMA.
SUBIR LAS TARIFAS PORATERRIZAJE, TIERRA YPLATAFORMA
ESTÁNDARES DE CALIDADDE AEROPUERTOS.
PRIVATIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SE TIENE UN CONFLICTO FUERTE CON LOSCONCESIONARIOS PARA LA RAPIDEZ EN RECUPERAR LA INVERSIÓN.
UN CENTRO COMERCIAL O UN CENTRO OPERATIVO DE AEROLÍNEAS.
ELABORAR UN A POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO DONDE SE INCLUYAN LASPROPUESTAS ACCIÓN, ESTRATEGIAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DE TODOS LOS SECTORESINVOLUCRADOS EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN.
ACCIONES:
UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUEPERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.
QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.
DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUEVIVEN EN EL SECTOR.
UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCALPARA EVITAR
LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE UTILIDADES,RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA,CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS, CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA,GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.
ASÍ MISMO CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO NAVES,
CONTRIBUCIÓN DE TURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.
INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTODE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.
PUBLICAR ANEXO 7 BIS COMPLEMENTARIO SOBRE LA CALIDAD DE LOS AEROPUERTOS.
ELABORAR UN PLANO RECTOR TARIFARIO.
A TRAVÉS DE LA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE TUVIERA COMO OBJETIVO
REGULAR LAS RELACIONES ENTRE LOS USUARIOS Y AGENTES ECONÓMICOS.
REVISIÓN DEL MARCO DE REGULACIÓN.
LEY DE AVIACIÓN Y REGLAMENTO.
LEY DE AEROPUERTOS Y REGLAMENTO.
OTRAS LEGISLACIONES FISCALCOMERCIOCOMBUSTIBLECRÉDITO
PROBLEMA:
FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DARCONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓNSANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.
SOLUCIÓN:
DESARROLLAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA Y UNA REFORMA AL MARCO REGULATORIO
ACCIONES:
UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUEPERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.
QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE
VIVEN EL SECTOR.
UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCALPARA EVITAR
LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE UTILIDADES,RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA,CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS, CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA,GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.
PROBLEMA:
FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DARCONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓNSANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.
SOLUCIÓN:
DESARROLLAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA Y UNA REFORMA AL MARCO REGULATORIO
ACCIONES:
UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUEPERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.
QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.
DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUEVIVEN EL SECTOR.
UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCALPARA EVITAR
LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE UTILIDADES,RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA,CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS, CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA,GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.
ASIMISMO, CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO NAVES, CONTRIBUCIÓN DETURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.
INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTODE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.
MESA 5.- TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
5.1. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE.
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTOS
I. EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE.
EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DE LOS LÍMITES
PORTUARIOS EXISTENTES Y SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN DE LOS BUQUES PARA REALIZAR CORRECTAMENTE SU ATRAQUE,
DESATRAQUE Y DEMÁS MANIOBRAS QUE SE REQUIEREN LLEVAR A CABO A EFECTO DE SITUARLOS
EN FORMA APROPIADA EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS CORRESPONDIENTES PARA LA
REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA, SERVICIO PORTUARIO QUE
ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN LOS 28 PUERTOS NACIONALES
MÁS IMPORTANTES DEL PAÍS.
II. IMPORTANCIA DEL SERVICIO
EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UNA ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA
NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTÚAR LAS DIVERSAS
EMBARCACIONES QUE OPERAN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE
SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO; CARACTERIZÁNDOSE, DE ACUERDO
A LA LEGISLACIÓN DE LA MATERIA, POR SER OBLIGATORIO PARA QUE TODAS LAS EMBARCACIONES
MAYORES DE 500 UNIDADES DE REGISTRO BRUTO (URB), POR LO QUE TAL SERVICIO SE
CONSTITUYE EN UN ELEMENTO QUE POSIBILITA UNA MAYOR SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL
TRANSPORTE MARÍTIMO.
III. QUIENES LO PRESTAN
PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE SE REQUIERE DE PROFESIONALES
ALTAMENTE CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS REQUISITOS QUE COLOCAN
AL PRÁCTICO DE PUERTO COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD, TANTO DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS COMO DE LAS PROPIAS EMBARCACIONES QUE OPERAN EN ELLAS.
LOS PILOTOS O PRÁCTICOS DE PUERTO QUE REALIZAN EL SERVICIO DEBEN CONTAR CON UNA
EXPERIENCIA NO MENOR DE 5 AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5,000 UNIDADES
DE ARQUEO BRUTO, ASÍ COMO UN CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPOHIDROGRÁFICAS
QUE SE PRESENTAN EN LOS PUERTOS EN QUE EJECUTAN EL SERVICIO, A EFECTO DE CUMPLIR
EFICIENTEMENTE EL OBJETIVO SEÑALADO; POR LO TANTO, EN REMUNERACIÓN AL TRABAJO
DESARROLLADO, LOS PRÁCTICOS O PILOTOS DE PUERTO APLICAN UNA TARIFA DISEÑADA PARA
CADA PUERTO Y DEBIDAMENTE REGULADA POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES A TRAVÉS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS.
IV. ORGANIZACIÓN DE PILOTOS DE PUERTO.
EN MÉXICO LOS PILOTOS DE PUERTO SE HAN AGRUPADO EN LA FIGURA DE SINDICATO DESDE EL
AÑO DE 1939 EN QUE SE ESTABLECIÓ EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO (SNPP), EL
CUAL COMO TODA ORGANIZACIÓN DE ESTE GÉNERO, CUENTA CON PERSONALIDAD JURÍDICA
PROPIA EN LOS TÉRMINOS DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO. CUENTA TAMBIÉN CON SU
CORRESPONDIENTE "TOMA DE NOTA", EN CUANTO A SU DIRIGENCIA Y ESTATUTOS SINDICALES,
MISMA QUE ES OTORGADA POR LA SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL.
EN ESTE SENTIDO, EL CUERPO DE PILOTOS DE PUERTO SE ENCUENTRA DEBIDAMENTE
ORGANIZADO Y CONSOLIDADO COMO RESULTADO DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA A LO LARGO DE
MÁS DE 60 AÑOS DE EXISTENCIA.
A SU INTERIOR, ACTÚA COMO UNA INSTANCIA DE ORGANIZACIÓN DE SUS AGREMIADOS EN CUANTO
AL PROFESIONALISMO Y ÉTICA CON QUE DEBE PRESTARSE ESTE IMPORTANTE SERVICIO, A LA VEZ
QUE SIRVE COMO INTERLOCUTOR O GESTOR PARA ATENDER TODO LO RELACIONADO CON EL
SERVICIO ANTE AUTORIDADES, USUARIOS Y EN GENERAL CON LOS DISTINTOS AGENTES
ECONÓMICOS QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMO-PORTUARIA, TANTO EN EL ÁMBITO
NACIONAL COMO INTERNACIONAL.
V. ÉTICA DEL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.
• ALTO SENTIDO DE RESPONSABILIDAD Y CALIDAD EN EL SERVICIO PARA, ANTE TODO,
GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA, LO QUE SE DEMUESTRA CON EL BAJO
ÍNDICE DE ACCIDENTES MARÍTIMOS QUE HISTÓRICAMENTE HAN OCURRIDO EN LOS PUERTOS
MEXICANOS.
• APROBADA DISPOSICIÓN DE SERVICIO, ASÍ COMO APOYO, COLABORACIÓN Y RESPETO CON LA
AUTORIDAD MARÍTIMA, AL SUPERAR INCLUSO ALGUNAS DEFICIENCIAS Y LAGUNAS DEL MARCO
• PERMANENTE SUPERACIÓN Y ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL A TRAVÉS DE DIVERSOS
PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EN EL ÁMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL.
• ACENTUADO ESPÍRITU GREMIAL Y DE SOLIDARIDAD SOCIAL, LO QUE HA PERMITIDO ENTRE
OTRAS CUESTIONES, LA INSTRUMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE PREVISIÓN SOCIAL EN
BENEFICIO DE LOS AGREMIADOS Y SUS FAMILIAS, COMO ES EL CASO DE LO PLANES DE
JUBILACIÓN.
LA EXISTENCIA DE ESTA ORGANIZACIÓN TAMBIÉN PERMITE COMPARTIR ENTRE SUS MIEMBROS
EXPERIENCIAS EN LA MATERIA; UNIFORMAR CRITERIOS TÉCNICOS RELATIVOS A LA MANIOBRA, Y
APOYAR EN LA CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO DE LO NUEVOS PILOTOS DE PUERTO. EN
SÍNTESIS, BUENA PARTE DE ESTAS ACCIONES SON SIMILARES A LAS QUE LEGÍTIMAMENTE
REALIZAN LOS COLEGIOS, BARRAS Y ASOCIACIONES DE PROFESIONISTAS, POR ELLO EL SNPP ES
UNA INSTANCIA QUE HA DEMOSTRADO SER DE MUCHA UTILIDAD PARA LOGRAR UNA ÓPTIMA
ORGANIZACIÓN EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE.
VI. PARTICIPACIÓN DEL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO EN LOS PUERTOS.
ACTUALMENTE LA PLANTILLA QUE INTEGRA EL SERVICIO ES DE 100 PILOTOS DE PUERTO, LOS
CUALES OPERAN DISTRIBUIDOS EN 14 PUERTOS DEL PACÍFICO Y EN IGUAL NÚMERO DE
TERMINALES MARÍTIMAS DEL GOLFO; CONCENTRÁNDOSE EN RAZÓN DE LA INTENSIDAD DEL
TRÁFICO MARÍTIMO, EN SOLO SEIS DE ESTAS TERMINALES EL 43% DE LOS PRÁCTICOS DE ESE
LITORAL, ES DECIR, 10 PILOTOS EN EL COMPLEJO PORTUARIO DE TAMPICO / ALTAMIRA, 8 EN
COATZACOALCOS, 8 EN VERACRUZ, 8 EN CAYO ARCAS, 5 EN CD. DEL CARMEN Y 4 EN TUXPAN.
VII. REGULACIÓN DE LOS PILOTOS DE PUERTO.
LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE CON TODO UN MARCO REGULATORIO Y DE CONTROL A
CARGO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA, PREVISTO EN LAS LEYES DE NAVEGACIÓN Y DE PUERTOS,
ASÍ COMO EN SUS RESPECTIVOS REGLAMENTOS.
EN LOS CASOS DE INTERPRETACIÓN LEGAL EN LA PRESTACIÓN DE ESTE IMPORTANTE SERVICIO
PÚBLICO, LA AUTORIDAD CUENTA CON LOS ELEMENTOS SUFICIENTES PARA IMPONER LAS MEDIDAS
CORRECTIVAS QUE SEAN PROCEDENTES, IMPONER SANCIONES, E INCLUSO LLEGAR A LA
REVOCACIÓN DEL PERMISO DE PILOTAJE, TAL Y COMO HA SUCEDIDO CUANDO LOS HECHOS HAN
REQUERIDO.
CONFORME A LO ANTERIOR, DE PRESENTARSE CONDUCTAS INDEBIDAS POR PARTE DE LOS
PILOTOS EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO, LA AUTORIDAD PRECEDERÁ A LA APLICACIÓN DE LAS
MEDIDAS CORRECTIVAS, SIN QUE ELLO SEA MOTIVO PARA DEMERITAR AL RESTO DE LOS PILOTOS
DE PUERTO QUE TRADICIONALMENTE HAN VENIDO CUMPLIENDO SU ENCOMIENDA MÁS ALLÁ DE LA
OBLIGACIÓN FORMAL, OBEDECIENDO ANTE TODO AL ESPÍRITU MARINERO QUE EXIGE ATENDER LAS
SITUACIONES DE CONTINGENCIA, AUN A RIESGO DE SU PROPIA INTEGRIDAD PERSONAL.
VIII. PROPUESTA DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE.
• LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO OBJETIVO FUNDAMENTAL DEL PILOTAJE.
EL TEMA DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA ES UNO DE LOS PUNTOS MÁS RELEVANTES Y CONSTITUYE LA
ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE. SIN EMBARGO, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE ACCIONES
UNILATERALES Y AISLADAS POR SOBRE RUBROS ESENCIALES, COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y
EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS RELACIONADOS CON EL PILOTAJE
QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS, LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON
LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA. COMO EJEMPLO PODEMOS SEÑALAR LO SIGUIENTE:
AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE.
EL ESQUEMA DE PRIVATIZACIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
INSTRUMENTADO A PARTIR DE 1994, EN QUE SE EXPIDIÓ LA LEY DE NAVEGACIÓN (QUE
COMPLEMENTÓ EL MODELO PREVISTO EN LA LEY DE PUERTOS DE 1993), TIENDE A AFECTAR
DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE ACEPTADOS DEL PILOTAJE, EL CUAL
CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DE ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN DUDA SE
PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.
EFECTIVAMENTE, LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE EN TODO
EL MUNDO HA PERMITIDO SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA
DEL BUQUE, SU CARGA, ASIMISMO LAS INSTALACIONES PORTUARIAS TODA VEZ QUE EL PILOTO DE
PUERTO CUENTA CON LA FACULTAD DE OPONERSE EN FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE
UNA MANIOBRA PUDIERA RESULTAR ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE ESTA AUTONOMÍA -
COMO SE HA PRETENDIDO EN EL PASADO RECIENTE - LOS PILOTOS DE PUERTO SE CONVERTIRÍAN
EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO SUCEDE EN TODA RELACIÓN DE
SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ÓRDENES DE SUS SUPERIORES O SUS EMPLEADORES,
LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO MERCANTIL.
EN ESTE CONTEXTO, NO ES ADMISIBLE QUE LA SEGURIDAD MARÍTIMA PASE A UN SEGUNDO
TÉRMINO CON LAS GRAVES CONSECUENCIAS QUE ESTO ACARREARÍA. POR ELLO, ES EL DESEO DE
LOS PILOTOS DE PUERTO QUE EN LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN NO SURJAN DECISIONES
UNILATERALES O SIMPLEMENTE LUCRATIVAS, QUE MÁS QUE LOGRAR UN DESARROLLO REGIONAL
INTEGRAL SE PRODUZCAN DESEQUILIBRIOS QUE AFECTEN LA SEGURIDAD DE LAS
EMBARCACIONES Y DE LAS PROPIAS INSTALACIONES PORTUARIAS.
• EXPEDICIÓN DE LAS REGLAS DE PILOTAJE.
EN EL ARTÍCULO 89 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN (DOF16 DE NOVIEMBRE DE 1998),
QUEDÓ ESTABLECIDO QUE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EXPEDIRÍA LAS
"REGLAS DE OPERACIÓN DE PILOTAJE DE CADA PUERTO", LAS CUALES TIENEN COMO FINALIDAD
PRESERVAR LA CONTINUIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE Y LA SEGURIDAD
MARÍTIMA DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS.
A LA FECHA, DICHAS REGLAS NO HAN SIDO EXPEDIDAS, POR LO QUE SERÍA MUY CONVENIENTE
INICIAR LAS GESTIONES TENDIENTES A SU ELABORACIÓN Y PUBLICACIÓN, YA QUE CONSTITUIRÍAN
UN INSTRUMENTO JURÍDICO DE GRAN UTILIDAD PARA REGULAR CON PRECISIÓN LAS DIVERSAS
CUESTIONES TÉCNICAS. ACTUALMENTE, DEBIDO A LA BUENA DISPOSICIÓN DE LOS PRESTADORES
DEL SERVICIO Y A LOS USOS Y LAS COSTUMBRES MARÍTIMAS, NO SE HAN PRESENTADO
PROBLEMAS DE RELEVANCIA, AUNQUE EL RIESGO ES LATENTE. POR TAL MOTIVO, LA EXPEDICIÓN
DE LAS REFERIDAS REGLAS PROPICIARÍA UNA MAYOR CERTEZA JURÍDICA, ASÍ COMO
TRANSPARENCIA Y CLARIDAD EN LA DETERMINACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS RELATIVOS
A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.
ES IMPORTANTE SEÑALAR LA PERMANENTE ACTUALIZACIÓN Y CAPACITACIÓN DE LOS PILOTOS DE
PUERTO, DESTACANDO EN ESTE RUBRO LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES LLEVADAS A CABO:
• PROGRAMA ISO 9002.
• PROGRAMA ISPO (INTERNATINAL STANDARIZATION FOR PILOT ORGANIZATIONS). ESTE
PROGRAMA SE LLEVA A CABO A TRAVÉS DEL IMPA (INTERNATIONAL MARITIME PILOT'S
ASSOCIATION), QUE ES LA ASOCIACIÓN QUE AGRUPA A LOS PILOTOS DE PUERTO A NIVEL
MUNDIAL Y A LA CUAL SE ENCUENTRAN AFILIADOS LOS MIEMBROS DEL SINDICATO NACIONAL
DE PILOTOS DE PUERTO.
• CURSOS EN EL STAR CENTER, EN FLORIDA USA EN LAS SIGUIENTES MATERIAS:
- MANEJO DE RECURSOS EN EL PUENTE DE MANDO.
- INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AL ABORDAR.
- RESPONSABILIDADES DEL PILOTO.
- EQUIPO DE INTEGRACIÓN DEL PILOTO CON EL PUENTE DE MANDO.
- PILOTOS, BRM Y DE FACTOR HUMANO.
- AUXILIO EN EL RADAR AUTOMÁTICO DE TIERRA (ARPA), TEORÍA Y OPERACIÓN.
- MANEJO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS.
5.2. PROPUESTAS EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS, A. C. (AMANAC)
LIC. MIGUEL ÁNGEL ANDRADE GÓMEZ
PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS.
SI DAMOS INICIO CON LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, VALE DESTACAR QUE ÉSTA
SE UBICA DE MANERA MÁS IMPORTANTE EN LA CENTRALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA; LA
FALTA DE AGILIDAD EN LA TOMA DE DECISIONES; LA FALTA DE UNIFORMIDAD DE CRITERIOS DE LA
AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA Y EN LA FALTA DE APOYO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA HACIA LA
ACTIVIDAD DEL AGENCIAMIENTO NAVIERO. EN UN ÁMBITO MÁS ESPECÍFICO IDENTIFICAMOS
PROBLEMAS EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS EN SU MODALIDAD DE LOS SERVICIOS
DE PILOTAJE Y REMOLQUE, ASÍ COMO EN LAS LIMITANTES QUE PRESENTAN ALGUNOS DE LOS
ASPECTOS OPERATIVOS EN LOS PUERTOS EN MATERIA DE EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS. DE ESTA
PROBLEMÁTICA DESCRITA A GRANDES RASGOS SE DERIVAN LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES:
A).- MAYORES Y MEJORES CONDICIONES TÉCNICAS EN LOS PUERTOS.
1.- PARA EL USUARIO IMPORTADOR - EXPORTADOR, SE HA HECHO NECESARIO UNA MAYOR
DIFUSIÓN DE LA EVOLUCIÓN ESTRATÉGICA DE LAS NAVIERAS Y DE LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN
MARÍTIMA. TAMBIÉN ES IMPORTANTE DIFUNDIR EL TAMAÑO Y LA NATURALEZA DE LAS
INSTALACIONES, CON EL FIN DE SITUAR LOS PUERTOS MÁS CONVENIENTES PARA SU OPERACIÓN,
ASÍ COMO PROPAGAR LA CALIDAD Y EFICIENCIA DE LAS OPERACIONES Y SERVICIOS, LO QUE
GENERARÁ EL ÉXITO DEL PUERTO DE MANERA SISTEMÁTICA. DE IGUAL MANERA, SE REQUIERE DE
UNA LEGISLACIÓN ADECUADA A LA REALIDAD MUNDIAL, UNA PROFUNDA DESREGULACIÓN Y UNA
REVISIÓN ÚNICA EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO MAYORES Y MEJORES CONDICIONES TÉCNICAS EN
CADA PUERTO. OTRO PUNTO IMPORTANTE ES EL APROVECHAMIENTO E INTERCAMBIO DE
INFORMACIÓN QUE PUDIERA DARSE ENTRE LAS ADUANAS, CAPITANÍAS DE PUERTO, AGENTES
ADUANALES, NAVIEROS, APIS, TRANSPORTISTAS Y OTRAS DEPENDENCIAS GUBERNAMENTALES.
PARA ESTE FIN, SE DEBEN MODERNIZAR NUESTROS EQUIPOS Y DESARROLLAR UNA
INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDA Y SEGURA, ASÍ COMO ELABORAR Y MODIFICAR
NUESTRAS LEYES PARA QUE ESTAS SEAN ACORDES A LA MODERNIDAD QUE LA GLOBALIZACIÓN
MUNDIAL NOS DEMANDA. ES IMPORTANTE RESALTAR, QUE UN ASPECTO QUE DEBE DE CUIDAR LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE UNA MANERA MUY ESPECIAL, ES EL
REFERENTE A LA PRIVATIZACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES, PARA
EVITAR CREAR MONOPOLIOS EN LOS PUERTOS.
2.- UN FACTOR QUE INFLUYE EN DIFERIR EL INICIO DE OPERACIONES DE LOS BUQUES A SU ARRIBO
ES EL QUE SE ORIGINA CON LAS REVISIONES POR LAS ENTIDADES GUBERNAMENTALES
RESPONSABLES DE PREVENIR EL TRÁFICO ILÍCITO DE MERCANCÍAS Y ESTUPEFACIENTES EN
NUESTRO PAÍS, OPERATIVOS QUE MANTIENEN DETENIDAS LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES,
INTERFIRIENDO EN LA AGILIZACIÓN DE OPERACIONES EN LOS PUERTOS. POR LO ANTERIOR, LO
MÁS IMPORTANTE ES EL QUE LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE
EMBARCACIONES DEN CUMPLIMIENTO A LO ESTABLECIDO EL CONVENIO DE FACILITACIÓN DEL
TRÁFICO MARÍTIMO (FAL 66), YA QUE ACTUALMENTE NINGUNA DE ESTAS LO APLICA, POR OTRA
PARTE, SE DEBE DE MANTENER UNA ESTRECHA COLABORACIÓN E INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
ENTRE LAS AUTORIDADES MARÍTIMAS Y JUDICIALES; ASÍ COMO EL DE DEFINIR POLÍTICAS
ESTRATÉGICAS Y ACCIONES COORDINADAS PARA PREVENIR, DETECTAR Y COMBATIR EL TRÁFICO.
3.- POR OTRA PARTE, SE RECOMIENDA QUE LAS APIS CONSIDEREN LA INSTALACIÓN DE EQUIPOS
DE INCINERACIÓN QUE CUMPLAN CON LA NORMATIVIDAD VIGENTE, CON EL FIN DE EVITAR LA
CONTAMINACIÓN Y RIESGOS FITOZOOSANITARIOS, ASÍ COMO QUE BRINDEN UN MAYOR APOYO
PARA AUTORIZAR ESPACIOS ESTRATÉGICOS PARA LA UBICACIÓN DE LAS OFICINAS DONDE OPERE
EL PERSONAL DE LAS OFICINAS DE LA SAGAR EN LOS PUERTOS (OISAS); ASIMISMO, EL
ESTABLECIMIENTO DE UN PORTAL VIRTUAL QUE PERMITA AGILIZAR LOS PROCESOS OPERATIVOS
DE LAS AUTORIDADES Y EMPRESAS INVOLUCRADAS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA MEDIANTE EL
INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTOS PARA BRINDAR UN MEJOR
SERVICIO AL IMPORTADOR Y EXPORTADOR.
B).- EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.
1.- EL PROBLEMA QUE SE PLANTEA, ES EL MONOPOLIO EXISTENTE POR PARTE DE LOS PILOTOS DE
PUERTO EN ESTE SERVICIO, YA QUE ACTUALMENTE LOS PUERTOS OPERAN BAJO EL CRITERIO
DICTADO POR ESTOS PRESTADORES DE SERVICIOS, COMO SON EL QUE ELLOS DETERMINAN
CUANTOS REMOLCADORES DEBEN AUXILIAR A LOS BUQUES EN SUS MANIOBRAS DE ENTRADA Y
SALIDA, ASÍ COMO LA INFLEXIBILIDAD DE TIEMPO EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.
TAMBÍEN SE HACE NECESARIO, QUE ESTE SERVICIO EN LOS PUERTOS SE MODIFIQUE EN SU
ESQUEMA DE PRESTACIÓN MEDIANTE LA CREACIÓN DE VERDADERAS EMPRESAS PRIVADAS DE
PILOTAJE Y NO COMO ACTUALMENTE SE DA QUE SOLO LOS PILOTOS DE PUERTO PUEDEN FORMAR
SUS EMPRESAS MANTENIENDO EL MONOPOLIO EN LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO Y PODER ASI
PROVOCAR UNA REAL Y EFECTIVA COMPETENCIA EN EL SERVICIO DE PILOTAJE EN CONDICIONES
JUSTAS, POR LO QUE SE HACE NECESARIO QUE SE APLIQUE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y SE
MODIFIQUE SU REGLAMENTO PARA QUE DE ESTA FORMA ACABAR CON EL MONOPOLIO QUE
PRESENTA ESTE SERVICIO.
2.- EN CUESTIÓN AL SERVICIO DE REMOLCADORES, SU OBJETIVO ES GARANTIZAR LA SEGURIDAD
DE LAS MANIOBRAS Y LA EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO; POR LO QUE SE HACE
NECESARIO QUE EXISTA EN LOS PUERTOS MEXICANOS MÁS DE UN PRESTADOR DE SERVICIOS
PARA QUE SE PUEDA DAR UNA LIBRE COMPETENCIA, ASÍ COMO EL QUE SE HAGA UNA REVISIÓN A
LOS CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE, PARA QUE ESTOS SEAN
ACORDES A LA PARTICULARIDAD DE CADA PUERTO Y DE LAS EMBARCACIONES YA QUE
ACTUALMENTE NO SE TOMAN EN CUENTA LOS EQUIPOS ADICIONALES CON QUE CUENTAN LAS
EMBARCACIONES COMO SON LOS PROPULSORES LATERALES (BOW THRUSTER).
C).- EN LAS TERMINALES PORTUARIAS.
1.- CON RESPECTO A LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y LA PROBLEMÁTICA OPERACIONAL ES
IMPORTANTE PUNTUALIZAR QUE LOS PUERTOS MEXICANOS SON PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE
CARGA CON UN SERVICIO DE 24 HRS. LOS 365 DÍAS DEL AÑO, CON LA FUNCIÓN PRIMORDIAL DE
RECIBIR LA CARGA Y DESPACHARLA AL EXTRANJERO O AL INTERIOR DEL PAÍS, POR LO QUE TODOS
LOS INVOLUCRADOS EN LAS OPERACIONES DEL PUERTO DEBERÍAN PRESTAR SUS SERVICIOS EN
EL MISMO HORARIO. POR OTRO LADO, RESULTA IMPORTANTE EL QUE EXISTA UNA ENTIDAD QUE
COORDINE A TODAS LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD PORTUARIA, YA QUE
HASTA EL DÍA DE HOY EL PAPEL DE LAS APIS SE ENCUENTRA LIMITADA A LAS CONDICIONES
JURISDICCIONALES DE CADA DEPENDENCIA INVOLUCRADA, GENERANDO UN MARCADO
DESFASAMIENTO EN LA CAPACIDAD DE RESPUESTA A LOS PROBLEMAS PLANTEADOS DE LOS
USUARIOS Y PRESTADORES DE SERVICIOS A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS.
2.- SE REQUIERE QUE SE CONTINÚE CON LA SIMPLIFICACIÓN DE LOS TRÁMITES, YA QUE
ACTUALMENTE PARA DESPACHAR UN CONTENEDOR EN PUERTO SE TIENEN QUE SEGUIR 37 PASOS,
SITUACIÓN QUE AFECTA GRANDEMENTE A LOS EXPORTADORES O IMPORTADORES; ASIMISMO, LOS
PUERTOS MEXICANOS TENDRÁN QUE CONTINUAR ADECUÁNDOSE PARA COMPETIR CON ÉXITO EN
EL CONTEXTO INTERNACIONAL, MEJORANDO AÚN MÁS SUS INSTALACIONES Y EQUIPO PARA
PROCURAR CONVERTIRSE EN GRANDES CENTROS DE ACOPIO O TRANSFERENCIA DE CARGA QUE
OPEREN CON NIVELES DE COSTO Y EFICIENCIA COMPARABLES A LOS PAÍSES MÁS AVANZADOS.
3.- SE HACE NECESARIO QUE A LA CARGA DE LOS TRENES EN LOS PUERTOS, LAS EMPRESAS DE
MANIOBRA, SEGREGUEN EN CARROS DIFERENTES LOS CONTENEDORES QUE VIENEN EN TRÁNSITO
DE LOS QUE YA ESTÁN DESPACHADOS. LOS FFCC TIENEN QUE ARMAR LOS TRENES
DIFERENCIANDO DE IGUAL MANERA LOS CARROS PARA EVITAR MANIOBRAS ADICIONALES EN LAS
TERMINALES DE DESTINO.
D).- LA EFICIENTIZACIÓN DE LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS EN LOS PUERTOS.
1.- LA INDUSTRIA NAVIERA CONTINÚA CONCENTRÁNDOSE EN ALCANZAR UNA ÓPTIMA ECONOMÍA DE
ESCALA QUE LE PERMITA REDUCIR Y CONTROLAR SUS COSTOS; NO OBSTANTE, ESTAS
PERSPECTIVAS DE DESARROLLO DE LAS LÍNEAS NAVIERAS AL ARRIBAR CON SUS BUQUES A LOS
PUERTOS MEXICANOS, SE ENFRENTAN A SITUACIONES QUE USUALMENTE NO SE DAN EN OTRAS
PARTES DEL MUNDO, COMO SON LOS CONSTANTES CAMBIOS DE CRITERIOS DE LAS AUTORIDADES
GUBERNAMENTALES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES; ASÍ
COMO, LA APLICACIÓN E INTERPRETACIÓN DISTINTAS QUE SE DAN A LAS LEYES O REGLAMENTOS
EN CADA PUERTO, LO CUAL LES OCASIONA UN GRAN DESCONCIERTO, YA QUE MIENTRAS EN UN
PUERTO, EN LAS COMUNICACIONES DE LOS BUQUES INTERVIENEN UNAS AUTORIDADES, EN OTROS
PUERTOS NO ASISTEN LOS REPRESENTANTES DE ESTAS MISMAS, O EN DETERMINADO PUERTO
LES SOLICITAN CIERTOS DOCUMENTOS DEL BUQUE Y A SU TRIPULACIÓN EN EL SIGUIENTE PUNTO
DE ESCALA, LES REQUIEREN OTROS DOCUMENTOS, O EN UN PUERTO LAS EMBARCACIONES EN UN
VIAJE ENTRAN CON EQUIS NÚMERO DE REMOLCADORES Y AL SIGUIENTE VIAJE ENTRAN CON OTRO
NUMERO DE REMOLCADORES, LO MISMO ACONTECE CON LAS REVISIONES A LAS CARGAS QUE
TRANSPORTAN. EN UN PUERTO SE LLEVAN A CABO REVISIONES POR PARTE DE EQUIS
AUTORIDADES MEDIANTE CIERTOS PROCEDIMIENTOS, MIENTRAS QUE EN OTRO PUERTO EL MISMO
TIPO DE MERCANCÍAS ES SUJETA A OTRO TIPO DE REVISIONES, O MEDIANTE OTRO TIPO DE
PROCEDIMIENTOS.
POR LO ANTERIOR, SE REQUIERE QUE SE SIGAN IMPLEMENTANDO POLÍTICAS Y PROGRAMAS QUE
PERMITAN INCREMENTAR LAS PRODUCTIVIDADES EN LOS PUERTOS MEXICANOS, PARA QUE ESTOS
PUEDAN SEGUIR ATRAYENDO A LAS LÍNEAS NAVIERAS Y LAS MERCANCÍAS QUE SE TRANSPORTAN,
Y EVITAR QUE ESTOS SEAN DESVIADOS A PUERTOS EXTRANJEROS, POR LO QUE SE HACE
NECESARIO QUE SÉ DE UNA VERDADERA AGILIZACIÓN Y SIMPLIFICACIÓN DE TRÁMITES; QUE
EXISTA UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES EN
TODOS LOS PUERTOS, ASÍ COMO UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN LAS REVISIONES TANTO DE
LAS EMBARCACIONES, COMO DE LAS MERCANCÍAS.
COMO ADICIÓN A LAS SUGERENCIAS ESTABLECIDAS EN CADA PUNTO, DE MANERA GENERAL SE
PROPONEN LAS SIGUIENTES ACCIONES A SEGUIR:
1.- QUE EN EL CASO DE LA PRIVATIZACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES,
SE TRATE DE QUE LOS ADQUIRIENTES DE LAS MISMAS SEAN EMPRESAS CONFORMADAS POR UNA
COMUNIDAD DE ACTORES INTERESADOS EN EL DESARROLLO REGIONAL DEL PUERTO, ESTO CON
LA FINALIDAD DE EVITAR EL CREAR MONOPOLIOS.
2.- QUE EXISTA UNA ENTIDAD QUE SE ENCARGUE DE COORDINAR A TODAS LAS AUTORIDADES QUE
INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA PORTUARIA, QUE TENGA UNA VISIÓN GENERAL DEL
MANEJO Y OPERACIÓN DE LOS PUERTOS.
3.- CON LA FINALIDAD DE ABATIR COSTOS, TIEMPOS DE TRÁNSITO Y SOBRE TODO APOYAR EL
COMERCIO EXTERIOR MEXICANO, SE REQUIERE QUE SE MODIFIQUEN LAS LEY DE NAVEGACIÓN Y
SU REGLAMENTO, CON LA FINALIDAD DE QUE SE PUEDA DAR EL TRANSBORDO DE CONTENEDORES
CON MERCANCÍAS DE IMPORTACIÓN O EXPORTACIÓN EN PUERTOS NACIONALES.
4.- CON EL OBJETIVO DE DAR MAYOR CERTEZA JURÍDICA A LOS AGENTES NAVIEROS EN SU
ACTIVIDAD, SE REQUIERE QUE SE MODIFIQUEN LA LEY DE NAVEGACIÓN Y SU REGLAMENTO, PARA
QUE EXISTA EN NUESTRA LEGISLACIÓN NACIONAL COMO EN OTRAS PARTES DEL MUNDO, EL
SUSTENTO LEGAL QUE LES EVITE QUEDAR EN UN ESTADO DE INDEFENSION CUANDO LAS LÍNEAS
EXTRANJERAS DECIDEN DAR DE FORMA UNILATERAL POR TERMINADO EL CONTRATO DE
AGENCIAMIENTO.
5.- QUE SE LLEVE A CABO POR PARTE DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA UNA REVISIÓN A FONDO DE LA
DOCUMENTACIÓN Y LAS CARTAS MANDATO QUE PRESENTAN LAS EMPRESAS QUE PRETENDEN
ESTABLECERSE COMO NUEVAS AGENCIAS NAVIERAS.
6.- CON LA FINALIDAD DE QUE EXISTA UNA PROFUNDA DESREGULACIÓN Y UNA ÚNICA REVISIÓN DE
LAS MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS, IMPLEMENTAR EL ESTABLECIMIENTO DE UN PORTAL VIRTUAL
QUE PERMITA AGILIZAR LOS PROCESOS OPERATIVOS DE LAS AUTORIDADES Y EMPRESAS
INVOLUCRADAS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA MEDIANTE EL INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE
INFORMACIÓN ENTRE LAS ADUANAS, CAPITANÍAS DE PUERTO, AGENTES ADUANALES, NAVIEROS,
APIS, TRANSPORTISTAS Y OTRAS DEPENDENCIAS GUBERNAMENTALES, PARA LOGRAR QUE
NUESTROS PUERTOS Y ADUANAS SEAN UN DESTINO ATRACTIVO Y PRODUCTIVO PARA LOS
EMPRESARIOS E INDUSTRIALES INTERNACIONALES.
7.- EL QUE LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES
DEN CUMPLIMIENTO A LO ESTABLECIDO EL CONVENIO DE FACILITACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
FALTA, YA QUE ACTUALMENTE NINGUNA DE ESTAS LO APLICA.
8.- QUE SE MODIFIQUEN TANTO LA LEY DE NAVEGACIÓN COMO SU REGLAMENTO PARA PROVOCAR
UNA REAL Y EFECTIVA COMPETENCIA EN EL SERVICIO DE PILOTAJE, PARA QUE DE ESTA FORMA SE
EVITE EL MONOPOLIO QUE PRESENTA ACTUALMENTE ESTE SERVICIO.
9.- QUE EXISTA EN LOS PUERTOS MEXICANOS MAS DE UN PRESTADOR DE SERVICIOS DE
REMOLQUE PARA QUE SE PUEDA DAR UNA LIBRE COMPETENCIA, ASÍ COMO EL QUE SE HAGA UNA
REVISIÓN A LOS CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE, PARA QUE ESTOS
SEAN ACORDES A LA PARTICULARIDAD DE CADA PUERTO; ASÍ COMO, A LAS INNOVACIONES
10.- QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN LAS OPERACIONES DEL PUERTO PRESTEN SUS SERVICIOS
EN EL MISMO HORARIO, O SEA QUE TRABAJEN LAS 24 HORAS DEL DÍA LOS 365 DÍAS DEL AÑO; ASÍ
COMO, LA ELIMINACIÓN DE COBROS DE DERECHOS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE LAS
CAPITANÍAS DE PUERTO EN TIEMPOS ORDINARIOS DE OPERACIÓN.
11.- QUE SÉ DE UNA AGILIZACIÓN Y SIMPLIFICACIÓN VERDADERA DE LOS TRÁMITES QUE SE
REALIZAN EN LOS PUERTOS Y NO QUE CADA VEZ SE ESTEN IMPLEMENTANDO NUEVOS TRÁMITES,
COMO AHORA EN EL QUE SE NOS EXIGE LA PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN DE LAS
TRIPULACIONES EN LA CAPITANÍAS DE PUERTO UNA HORA POSTERIOR AL ARRIBO DE LAS
EMBARCACIONES A PUERTO.
12.-EXISTA UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES EN
TODOS LOS PUERTOS.
5.3. EL SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO, UN MONOPOLIO.
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
EN MÚLTIPLES OCASIONES Y EN DIFERENTES FOROS, ALGUNOS REPRESENTANTES DE LOS
AGENTES NAVIEROS CONSIGNATORIOS, HAN PRETENDIDO QUE SE CALIFIQUE EL SERVICIO DE
PILOTAJE, COMO UN MONOPOLIO EJERCIDO POR EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
Y HASTA HA LLEGADO A SOLICITAR QUE ÉSTE SERVICIO PÚBLICO SE PRIVATICE.
EN ESTE DOCUMENTO NO PRETENDEMOS POLEMIZAR SOBRE LAS MUY DIVERSAS RAZONES CASI
SIEMPRE DE TIPO ECONÓMICO, QUE HAN TENIDO O TIENEN PARA SOLICITAR TAL PRESTACIÓN
NOS CONCRETAREMOS A JUSTIFICAR SÓLO EL ERROR DE APRECIACIÓN Y EL APARENTE
DESCONOCIMIENTO DE LOS FUNDAMENTOS LEGALES QUE DESCALIFICAN POR SÍ MISMOS TAL
1. DEFINICIÓN ENCICLOPÉDICA:
MONOPOLIO
DEL GRIEGO: MONO = ÚNICO Y POLIEN = VENDER
• PRIVILEGIO DE VENDER O EXPLOTAR UNA COSA QUE SE CONCEDE A UN INDIVIDUO O
SOCIEDAD
• DERECHO POSEÍDO POR UN NÚMERO LIMITADO DE PERSONAS
• POSESIÓN EXCLUSIVA
2. DEFINICIONES LEGALES
* CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
(SEGUNDO PÁRRAFO)
... TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,
COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA
EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ Y OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES
A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS Y EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA
INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y CON PERJUICIO DEL PÚBLICO
EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.
DEL ANÁLISIS DEL PRECEPTO SEÑALADO SE DESPRENDE QUE PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO
SE REQUIERE QUE SE CUMPLAN LAS CUATRO CONDICIONANTES, NO CUALQUIERA DE ELLAS.
1. …TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,
COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA
EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ.
2. OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS.
3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS
PERSONAS DETERMINADAS.
4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.
ESTOS 4 ELEMENTOS LOS HA CONFIRMADO LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA EN DIVERSAS TESIS
JURISPRUDENCIALES, COMO POR EJEMPLO:
TOMO XXIV PÁG. 140 UNANIMIDAD DE ONCE VOTOS:
MONOPOLIOS:
POR MONOPOLIO SE ENTIENDE EL APROVECHAMIENTO EXCLUSIVO DE ALGUNA INDUSTRIA, O
COMERCIO, BIEN PROVENGA DE UN PRIVILEGIO, BIEN DE OTRA CAUSA CUALQUIERA; Y EL
ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL EQUIPARA AL MONOPOLIO, TODO ACTO QUE EVITE O TIENDA A
EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA EN LA PRODUCCIÓN, INDUSTRIA O COMERCIO Y, EN GENERAL
TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA EXCLUSIVA E INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS
PERSONAS, CON PERJUICIO DEL PUEBLO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.
EXISTE OTRA TESIS JURISPRUDENCIAL QUE SE REFIERE A LOS PERMISOS QUE SEÑALABA LA LEY
DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN EN SU ARTÍCULO 124, Y QUE PARA EFECTOS LEGALES, EL
PRINCIPIO JURÍDICO ES APLICABLE A TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, PUES SE PRESTAN EN
ZONAS BAJO JURISDICCIÓN FEDERAL. Y SE ESTABLECE QUE..."NO SE ESTABLECE MONOPOLIO O
PRIVILEGIO ALGUNO EN PERJUICIO DE PARTICULARES, TODA VEZ QUE SE CUMPLE CON LAS
DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS RESPECTIVAS CON EL OBJETO DE ESTABLECER UN
ORDEN Y VIGILANCIA DE LAS MANIOBRAS QUE SE EJECUTAN EN ZONAS FEDERALES, DE LO
CONTRARIO SE AUTORIZARÍA EL DESORDEN Y LA ANARQUÍA”.
UNA TESIS MÁS QUE ESTABLECE QUE EL EJERCICIO DE UNA PROFESIÓN CONSTITUYE UN
PRIVILEGIO PARA QUIENES POSEAN EL TITULO PROFESIONAL, PERO DE NINGUNA MANERA PUEDE
ENTENDERSE COMO UN MONOPOLIO ABSOLUTO Y CERRADO, LO QUE DE PASO ENTRAÑARÍA EL
CONSIGUIENTE MONOPOLIO DE LA CULTURA PROFESIONAL, OBLIGANDO AL PÚBLICO A UTILIZAR
SÓLO PROFESIONISTAS TITULADOS, AÚN PARA AQUELLAS CUESTIONES EN QUE PRIVATIVAMENTE
CORRESPONDE A LOS INTERESADOS ESCOGER A LAS PERSONAS QUE LES PRESTEN LOS
SERVICIOS TÉCNICOS QUE NECESITEN, PUES TAL OBLIGACIÓN NO SE DERIVA DEL ARTÍCULO 40 DE
INCLUYE TAMBIÉN LA TESIS EN ANÁLISIS, "QUE LA EXCEPCIÓN A LA LIBERTAD DE TRABAJO A FAVOR
DE PROFESIONISTAS CON TÍTULO, SE JUSTIFICA SI SE ATIENDE A QUE ESTOS DESEMPEÑAN
ACTIVIDADES DELICADÍSIMAS Y VITALES, CUYA SUPLANTACIÓN POR IN-PREPARADOS, SERÍA
FUNESTA PARA LA SOCIEDAD".
TOMO XCV, PÁG. 537
FINALMENTE RESPECTO DEL CONCEPTO DE MONOPOLIO ES FUNDAMENTAL SEÑALAR QUE EL
NOVENO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA:
"NO CONSTITUYEN MONOPOLIOS LAS ASOCIACIONES DE TRABAJADORES FORMADAS PARA
PROTEGER SUS PROPIOS INTERESES..."
DEFINICIONES ENCICLOPÉDICAS:
PILOTAJE
• CIENCIA Y ARTE DEL PILOTO
• DERECHO QUE PAGAN LAS EMBARCACIONES EN ALGUNOS PUERTOS CUANDO
NECESITAN PILOTOS PRÁCTICOS.
PILOTO
EL QUE GUÍA A UN BUQUE, UN AVIÓN O UN VEHÍCULO.
DEFINICIONES LEGALES
LEY DE NAVEGACIÓN ARTÍCULO 48:
"EL SERVICIO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN MEDIANTE LA UTILIZACIÓN
POR PARTE DE LOS CAPITANES DE LOS BUQUES, DE UN PILOTO DE PUERTO PARA EFECTUAR LAS
MANIOBRAS DE ENTRADA, SALIDA, FONDEO, ENMIENDA, ATRAQUE 0 DESATRAQUE EN LOS
PUERTOS, Y TIENE COMO FIN GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN E
INSTALACIONES PORTUARIAS."
ARTÍCULO 50
PARA SER PILOTO DE PUERTO SE REQUIERE SER MEXICANO POR NACIMIENTO Y CONTAR CON EL
CORRESPONDIENTE TÍTULO PROFESIONAL DE MARINO Y CERTIFICADO DE COMPETENCIA
OTORGADO POR LA SECRETARÍA, QUE LO ACREDITE PARA EL PUERTO RESPECTIVO, CONFORME A
LOS REQUISITOS QUE SEÑALE EL REGLAMENTO.
EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN SU ARTÍCULO 90 ESTABLECE QUE:
"EL PERMISO PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE PODRÁ SER OTORGADO A PERSONAS
FÍSICAS QUE CUENTEN CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA DE DICHO PUERTO Y A PERSONAS
MORALES CONSTITUIDAS POR PILOTOS DEL MISMO PUERTO"
LAS PERSONAS MORALES PRESTARÁN EL SERVICIO POR CONDUCTO DE PILOTOS DE PUERTO QUE
HAYAN CUMPLIDO CON LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LA LEY Y EN ESTE REGLAMENTO.
PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE COMPETENCIA PARA DESEMPEÑAR LA FUNCIÓN DE PILOTO DE
PUERTO SE REQUIERE:
• SER MEXICANO POR NACIMIENTO
• TENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE CAPITÁN DE ALTURA
PARA LLEGAR A SER CAPITÁN DE ALTURA SE REQUIERE:
• TENER UNA PREPARACIÓN. PROFESIONAL, CON TÍTULO DE PILOTO NAVAL.
• SE DEBE DE CONTAR CON EXPERIENCIA EN NAVEGACIÓN POR DOS AÑOS AL MANDO DE
EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO. Y REGRESAR A LA
ESCUELA A SUSTENTAR UN EXAMEN PARA OBTENER UN TITULO DE CAPITÁN DE
MARINA.
• CON ESTE TÍTULO SE DEBE TENER UNA EXPERIENCIA DE TRES AÑOS DE NAVEGACIÓN
AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 3000 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO. Y
REGRESAR A LA ESCUELA PARA SUSTENTAR EXÁMEN PARA SER CAPITÁN DE ALTURA E
• SIENDO CAPITÁN DE ALTURA, SE DEBE CONTAR CON UNA EXPERIENCIA, NO MENOR DE
5 AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5 MIL UNIDADES DE ARQUEO
BRUTO, Y TENER MENOS DE 45 AÑOS DE EDAD.
• REALIZAR PRÁCTICAS PROFESIONALES EN EL PUERTO EN EL QUE VA A OPERAR PARA
OBTENER EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPOHIDROGRÁFICAS QUE SE
PRESENTAN EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO DE LAS MAREAS, CORRIENTES DE LOS
CANALES DE NAVEGACIÓN, VIENTOS DOMINANTES, ETC.
• SUSTENTAR UN EXÁMEN TEÓRICO PRÁCTICO PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE
COMPETENCIA COMO PILOTO DE PUERTO.
EL DERECHO DE ASOCIACIÓN
ARTÍCULO 9 CONSTITUCIONAL:
"NO SE PODRÁ COARTAR EL DERECHO DE ASOCIARSE O REUNIRSE PACÍFICAMENTE CON
LEY FEDERAL DEL TRABAJO:
ART. 354. LA LEY RECONOCE LA LIBERTAD DE COALICIÓN DE TRABAJADORES Y PATRONES.
ART. 356. SINDICATO ES LA ASOCIACIÓN DE TRABAJADORES O PATRONES, CONSTITUIDA PARA EL
ESTUDIO, MEJORAMIENTO Y DEFENSA DE SUS RESPECTIVOS INTERESES.
ART. 357. LOS TRABAJADORES Y LOS PATRONES TIENEN DERECHO A CONSTITUIR SINDICATOS, SIN
NECESIDAD DE AUTORIZACIÓN PREVIA.
LOS PILOTOS DE PUERTOS MEXICANOS, DESDE 1939 SE ASOCIARON PARA CONSTITUIR EL
SINDICATO NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO, QUE POSTERIORMENTE EN 1963 CAMBIÓ SU
DENOMINACIÓN A SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.
SUS DERECHOS COMO TRABAJADORES Y ATRÍBUCIONES COMO SINDICATO SE ENCUENTRAN
ESTABLECIDOS EN LOS ARTÍCULO 265 A 278 DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO.
ALGUNAS REFLEXIONES A MANERA DE CONCLUSIÓN
1. A PESAR DE QUE EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE A PARTIR DE
DICIEMBRE DE 1998, CONTEMPLA LA POSIBILIDAD DE QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE SE PUEDA
PRESENTAR POR MEDIO DE UNA PERSONA MORAL INTEGRADA POR PILOTOS DE PUERTO, NO
SE ENCUENTRA CONSTITUIDA NINGUNA PERSONA MORAL QUE PRESTE DICHO SERVICIO EN
NINGÚN PUERTO DEL PAÍS.
2. EN TODOS LOS PUERTOS SE PRESTA EL SERVICIO POR PERSONAS FÍSICAS PILOTOS DE
PUERTO CON CERTIFICADO DE COMPETENCIA EXPEDIDO POR LA AUTORIDAD.
3. EN CUMPLIMIENTO DE SUS FACULTADES DE REPRESENTACIÓN, QUE LE CONCEDE LA LEY
FEDERAL DEL TRABAJO, EL SINDICATO A TRAVÉS DE CADA UNA DE SUS DELEGACIONES Y CON
AUTORIZACIÓN DE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO, EMITE LOS
COMPROBANTES FISCALES POR EL SERVICIO QUE PRESTAN SUS INTEGRANTES, SIENDO
RETENEDOR PURO Y RESPONSABLE SOLIDARIO DE LAS OBLIGACIONES FISCALES QUE LE
CORRESPONDEN COMO PERSONA MORAL NO CONTRIBUYENTE DEL IMPUESTO SOBRE LA
RENTA.
4. LO ANTERIOR NO SIGNIFICA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE LO PRESTA EL SINDICATO COMO
PERSONA MORAL.
5. QUE EL EJERCICIO DE UN SERVICIO PÚBLICO QUE CUBRE LOS REQUISITOS QUE ESTABLECE LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, NO CONSTITUYE UN MONOPOLIO, PUES
NO SE SATISFACEN LOS 4 REQUISITOS ELEMENTALES QUE SEÑALA EL ARTÍCULO 28
CONSTITUCIONAL PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO.
1. TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,
INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER
MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ,
Y
• PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE LAS LEYES DE LA MATERIA SEÑALAN
LOS REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR QUIENES ASPIREN A CONCURRIR EN LA
PRESENTACIÓN DE ESTE SERVICIO.
2. OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS, Y
• LAS TARIFAS QUE SE APLICAN EN EL COBRO DEL SERVICIO SON FIJADAS POR LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y NO POR LOS
PRESTADORES DEL SERVICIO.
3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O
VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y
• EL PRIVILEGIO Y LA EXCLUSIVIDAD EN LA PRESENTACIÓN DEL SERVICIO SE
DERIVA DE HABER CUBIERTO LOS REQUISITOS DE PROFESIONALIDAD QUE
SEÑALAN LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA MATERIA.
• EL EJERCICIO DE UNA ACTIVIDAD PROFESIONAL NO CONSTITUYE MONOPOLIO.
4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL
• COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, EL OBJETO
PRINCIPAL DEL SERVICIO DE PILOTAJE ES "GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS."
• LOS PRESTADORES DE ESTE SERVICIO, AL SER MEXICANOS POR NACIMIENTO
COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 32 DE LA CONSTITUCIÓN EN COADYUVANTES DE
LA SALVAGUARDA DE LA SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL, EN SUS ÁREAS DE
• POR LO ANTERIOR, LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO NO CONSTITUYE UN
PERJUICIO NI PARA EL PÚBLICO EN GENERAL, NI PARA UNA CLASE SOCIAL EN
PARTICULAR.
6 QUEDA DEMOSTRADO CON LO ANTERIOR, QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE, NO HA SIDO, NO ES,
NI SERÁ UN MONOPOLIO, COMO PRETENDEN CALIFICARLO LOS REPRESENTANTES DE LOS
AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS.
POR LO QUE RESPECTA A LA PRETENSIÓN DE SOLICITAR SU PRIVATIZACIÓN: NADA PUEDE SER
MAS PRIVADO, QUE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO DE UNA PERSONA FÍSICA, QUE NO ES
EMPLEADA DEL GOBIERNO.
5.4. EL SERVICIO DE PILOTAJE DENTRO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
C.P. VÍCTOR MANUEL LÓPEZ BALBUENA
I. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO
SEGÚN DATOS DEL PROGRAMA DE TRABAJO DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, EN MATERIA MARÍTIMO-PORTUARIA:
• A LOS PUERTOS DEL PAÍS ARRIBAN 114 LÍNEAS DE SERVICIOS REGULARES DE
TRANSPORTE MARÍTIMO, LO CUAL PERMITE EL INTERCAMBIO CON 110 NACIONES EN 370
PUERTOS DE TODO EL MUNDO.
• EL VOLUMEN DE CARGA QUE SE MANEJO EN LOS PUERTOS NACIONALES EN 1999 FUE DE
231 MILLONES 440 MIL 430 TONELADAS Y PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ QUE SE
• EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL TRANSPORTE MARÍTIMO TANTO DE
CRUCEROS COMO DE TRANSBORDADORES EN 1999 FUE DE 7 MILLONES 854 MIL 317, Y
PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ EN 8.5 MILLONES.
• EL NÚMERO DE BUQUES QUE SE ATENDIERON EN LOS PUERTOS NACIONALES, TANTO DEL
PACÍFICO COMO DEL GOLFO, FUÈ DE 6 MIL 429.
DATOS QUE HAN RESULTADO DEL CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL Y DE LOS
MEJORES SERVICIOS QUE SE BRINDAN EN LOS PUERTOS NACIONALES.
SE DESPRENDE PUES, QUE EL TRANSPORTE MARÍTIMO REPRESENTA UN ELEMENTO BÁSICO PARA
DESARROLLAR EL COMERCIO EXTERIOR DEL PAÍS, TODA VEZ QUE UN GRAN PORCENTAJE DEL
INTERCAMBIO DE BIENES CON EL EXTRANJERO SE REALIZA POR ESA MODALIDAD DE TRASLADO.
POR ELLO SE REQUIERE ACRECENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA MARÍTIMO-PORTUARIO Y
MEJORAR LAS CONDICIONES DE SU OPERACIÓN, PARA SATISFACER LAS CRECIENTES
NECESIDADES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PERSONAS.
LA LEY DE PUERTOS EN SU ARTÍCULO 44 ESTABLECE QUE LA OPERACIÓN PORTUARIA SE
CONSTITUYE POR LA UTILIZACIÓN DE LOS BIENES Y LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS.
CLASIFICA A LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN:
1. SERVICIOS A LAS EMBARCACIONES PARA REALIZAR OPERACIONES DE NAVEGACIÓN
INTERNA TALES COMO: EL PILOTAJE, REMOLQUE, AMARRE DE CABOS Y LANCHAJE
2. SERVICIOS GENERALES A LAS EMBARCACIONES, TALES COMO: EL AVITUALLAMIENTO,
AGUA POTABLE, COMBUSTIBLE, COMUNICACIÓN, ELECTRICIDAD, RECOLECCIÓN DE
BASURA O DESECHOS, Y ELIMINACIÓN DE AGUAS RESIDUALES.
3. SERVICIOS DE MANIOBRAS PARA LA TRANSFERENCIA DE BIENES O MERCANCÍAS,
TALES COMO: LA CARGA, DESCARGA, ALIJO, ALMACENAJE, ESTIBA Y ACARREO
DENTRO DEL PUERTO.
LA CONFLUENCIA DE TODOS ESTOS PRESTADORES DE SERVICIO, ASÍ COMO DE LOS QUE
PARTICIPAN EN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN, O MODERNIZACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA; TANTO EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, COMO EN LAS VÍAS
NAVEGABLES, REQUIERE DE LA APLICACIÓN ESTRICTA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DE CADA
PUERTO, COMO LO SEÑALA YA EL ART. 82 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS.
DE TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, EN EL PILOTAJE QUE APARECE EN
PRIMER TÉRMINO, RECAE LA RESPONSABILIDAD DE LA SALVAGUARDIA DE LA SEGURIDAD DE
INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES DE NAVEGACIÓN, EMBARCACIONES, MERCANCÍAS Y
PERSONAS, RAZÓN POR LA CUAL A LOS PILOTOS DE PUERTO COMPETE HACER LAS
OBSERVACIONES Y SUGERENCIAS QUE AQUÍ SE PLANTEAN.
III.- EL SERVICIO DE PILOTAJE
ESTE SERVICIO PÚBLICO CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DENTRO DE LOS LÍMITES
PORTUARIOS EXISTENTES, SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN DE LOS BUQUES PARA REALIZAR CORRECTAMENTE SU ATRAQUE,
DESATRAQUE Y DEMÁS MANIOBRAS QUE SE REQUIEREN LLEVAR A CABO A EFECTO DE SITUARLOS
EN FORMA APROPIADA EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS CORRESPONDIENTES PARA LA
REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA. SERVICIO PORTUARIO QUE
ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN 28 PUERTOS NACIONALES MÁS
IMPORTANTES.
EL SERVICIO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA
NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTUAR LAS DIVERSAS
EMBARCACIONES QUE OPEREN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE
SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO.
CON BASE EN LA LEY DE NAVEGACIÓN, ESTE SERVICIO ES OBLIGATORIO PARA TODAS LAS
EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE REGISTRO BRUTO (UBR), Y CON ELLO SE
GARANTIZA UNA MAYOR SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL TRANSPORTE MARÍTIMO.
PARA LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO SE REQUIERE DE PROFESIONALES ALTAMENTE
CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS REQUISITOS, QUE COLOCAN AL PILOTO
DE PUERTO COMO UN ELEMENTO BÁSICO EN LA SEGURIDAD, DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS, CANALES Y VÍAS DE NAVEGACIÓN ASÍ COMO DE LAS EMBARCACIONES, PERSONAS
IV. “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.”
SI BIEN ES CIERTO QUE EN DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA
MATERIA, SE HABLA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DEL PUERTO, DE LAS FUNCIONES DEL
RESGUARDO MARÍTIMO FEDERAL, DE LAS FACULTADES DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES PARA ESTABLECER SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, EN NINGUNA
DISPOSICIÓN SE ESTABLECEN LAS CONDICIONES MÍNIMAS Y GENERALES DE LOS PUERTOS.
LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS A LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS NACIONALES REQUIERE DE
ESTABLECER SISTEMAS INTEGRADOS DE ORGANIZACIÓN, REGULACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL;
UNA LOGÍSTICA QUE MEJORANDO MÉTODOS DE TRABAJO, PERMITA OBTENER UNA CADA VEZ
MEJOR COORDINACIÓN DE LOS DIFERENTES PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA DAR
CONTINUIDAD AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE.
A FIN DE ELEVAR LA EFICIENCIA EN LA OPERACIÓN PORTUARIA SE DEBEN TOMAR MEDIDAS PARA
MEJORAR LA VIALIDAD INTERNA DE LOS PUERTOS, QUE ASEGUREN ATRAQUEN Y DESATRAQUEN
EN LOS TIEMPOS PROGRAMADOS, ASEGURANDO ASÍ QUE LA RECEPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y
DESPACHO DE LA CARGA EN PATIOS Y BODEGAS, SE EFECTUARÁ ÁGILMENTE.
UN SISTEMA QUE ASEGURE LA EXISTENCIA Y EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS
NECESARIOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, CON EL OBJETO DE AUMENTAR LA
ESTAS ACCIONES CONTRIBUIRÁN DE MANERA SUSTANTIVA A PERFECCIONAR LA OPERACIÓN
MARÍTIMA Y SUS MECANISMOS DE ENLACE CON EL TRANSPORTE TERRESTRE, INCLUYENDO LAS
OBRAS FÍSICAS, EL EQUIPAMIENTO Y LA ORGANIZACIÓN NECESARIOS PARA FORTALECER EL
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL.
EN ESTE SENTIDO Y ANTE LA CRECIENTE DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TANTO DE
ALTURA COMO DE CABOTAJE, SE DEBE PONER EL MAYOR EMPEÑO EN LA OPERACIÓN PORTUARIA.
DEBERÁ CONSIDERARSE DENTRO DE LA LEY Y POR SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL:
• UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, QUE EN FORMA GENERAL
SEÑALE LAS CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN, MARÍTIMO PORTUARIA, DANDO
ESPECIAL ATENCIÓN A LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES,
• LA CREACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO, PARA QUE EMITA LOS
PERITAJES QUE SEÑALA LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 134 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN,
MODIFICANDO LA REDACCIÓN DE ÉSTE PRECEPTO, HACIENDO OBLIGATORIA SU
PARTICIPACIÓN Y NO OPTATIVA DE LA AUTORIDAD COMO ACTUALMENTE LO SEÑALA.
EL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO PERMITIRÁ QUE CADA PUERTO
ADICIONE LAS PARTICULARIDADES APLICABLES, EN LOS SIGUIENTES PUNTOS, ENUNCIATIVOS Y NO
LIMITATIVOS:
1. CREACIÓN DE UN COMITÉ EJECUTIVO COLEGIADO EN CADA PUERTO QUE COORDINE LA
APLICACIÓN DEL SISTEMA Y CONOZCA DE RECOMENDACIONES, ATIENDA Y SOLUCIONE
CONTROVERSIAS.
2. INTEGRACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO.
3. VERIFICACIÓN PERIÓDICA DE SONDAS DE CANALES Y MUELLES.
4. GUÍA PARA EL FONDEO DENTRO Y FUERA DEL PUERTO, CON NORMAS DE SEGURIDAD.
5. GUÍA DE TRÁFICO Y RUTINA EN PUERTOS DONDE SE REALIZAN PROYECTOS DE
6. PROCEDIMIENTOS DE RUTINA DE EMBARCACIONES DURANTE EMERGENCIAS QUE IMPACTEN
LA NAVEGACIÓN.
7. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR RADIO VHF (FRECUENCIA MARINA) UNIFORMES Y
OBLIGATORIOS.
8. PLANOS DE LOS CANALES DISEÑADOS.
9. COLOCACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.
10. NORMAS PARA EVITAR CONGESTIÓN Y TRÁNSITO DE EMBARCACIONES MENORES EN
11. ESTABLECER TIPO DE EMBARCACIONES Y CONDICIONES EN LAS QUE DEBERÁN SER
ASISTIDOS O ESCOLTADOS POR REMOLCADORES.
12. ESTABLECER CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN DE LOS REMOLCADORES.
13. ESTABLECER CONDICIONES GENERALES PARA EVITAR IMPACTOS AMBIENTALES QUE DAÑEN
14. COORDINAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE CARRETERO Y FERROVIARIO
15. ESTABLECIMIENTO DE MECÁNISMOS QUE ASEGUREN QUE LO PREVISTO EN EL SISTEMA Y
COMITÉ SEA REGULARMENTE APLICADO.
EL COMITÉ EJECUTIVO DEL SISTEMA PROPUESTO DEBERÁ ESTAR INTEGRADO POR UN
REPRESENTANTE DE:
• LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,
• LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES,
• DE CADA UNO DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS,
• LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN TERRESTRE, Y
• LOS PRESTADORES DE SERVICIO FERROVIARIO.
5.5. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.
DADAS LAS POLÍTICAS Y NECESIDADES ACTUALES DEL PAÍS, SE REQUIERE INCORPORAR AL
EJERCICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO – ALTURA Y CABOTAJE- UN ELEMENTO ADICIONAL DE LOS
ASPECTOS MÁS POSITIVOS DE LA GLOBALIZACIÓN, COMO ES LA ELIMINACIÓN DE LAS BARRERAS
EXISTENTES EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, A EFECTO DE QUE ESTOS SE PRESTEN BAJO
CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL, CON LO QUE SE GARANTICE LA
OPORTUNIDAD, PARA LOS ARMADORES NACIONALES EN TÉRMINOS DE EQUIDAD.
PARA ESTE PROPÓSITO HABRÁ DE FORMULARSE E INSTAURAR, UNA
ESTADO PARA DESARROLLAR A LA MARINA MERCANTE EN FORMA INTEGRAL CON LA
CONCURRENCIA DE VOLUNTADES DEL GOBIERNO FEDERAL Y DE LOS EMPRESARIOS ENCARGADOS
DE LA PRODUCCIÓN QUE INTERVIENEN EN ESTA ACTIVIDAD.
ESTE DESARROLLO ESTARÍA BASADO EN LAS VENTAJAS QUE OFRECE NUESTRO PAÍS COMO SON:
• SUS DOS LITORALES QUE LE DAN ACCESO AL OCÉANO PACÍFICO Y ATLÁNTICO.
• SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCANA A LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS
DEL MUNDO.
• SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES DEL MUNDO.
• EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA.
• EL TONELAJE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS, INDUSTRIALES, MINERALES Y PESQUEROS
• EL TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO MOVIDOS POR VÍA MARÍTIMA.
• EL PROYECTO DE EXPLOTACIÓN, EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE
PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS, Y FINALMENTE.
• SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS – TANTO A BORDO COMO EN LAS EMPRESAS
DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA - QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE
EXPERIENCIA.
• EL TRANSPORTE MARÍTIMO QUE DERIVE DE LOS TRATADOS COMERCIALES QUE EL PAÍS
TIENE FIRMADOS O QUE PUEDA FIRMAR EN EL FUTURO.
PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE:
1.- FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA ECONÓMICA AL REDUCIR LA DEPENDENCIA DE FLOTAS
EXTRANJERAS.
DEBEMOS FORTALECER LA SOBERANÍA ECONÓMICA CON LAS ESTRATÈGIAS NECESARIAS Y UN
CONJUNTO DE MEDIDAS CREATIVAS CON OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y CUANTIFICABLES RECUPEREN
PARA MÉXICO LOS BENEFICIOS SOCIALES Y ESTRATÉGICOS PROVENIENTES DE LA CREACIÓN DE
EMPLEOS AL POSEER UNA FLOTA DE BUQUES MERCANTES MEXICANOS QUE PUEDA DAR
COBERTURA TOTAL A LAS NECESIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAJE Y OBTENER
UNA JUSTA PARTICIPACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DEL COMERCIO EXTERIOR DE
MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA. POR MEDIO DE LA PROMOCIÓN DE CONDICIONES PROPICIAS QUE
INCENTIVEN LA INVERSIÓN Y LA REACTIVACIÓN DE LA INDUSTRIA DE LA REPARACIÓN NAVAL Y SUS
ACTIVIDADES CONEXAS A TRAVÉS DE LA CREACIÓN DE EMPRESAS NAVIERAS.
2.- MAYOR CALIDAD PARA DESARROLLAR EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO.
DEBEMOS BUSCAR UNA MAYOR CAPACIDAD PARA DESARROLLAR NUESTRO COMERCIO
INTERNACIONAL, FOMENTANDO QUE NUESTRAS EMPRESAS NAVIERAS SEAN TOTALMENTE
COMPETITIVAS EN DICHO MERCADO, YA QUE DE SEGUIR NUESTRAS TENDENCIAS DE EMPLEAR
ÚNICAMENTE NAVIERAS EXTRANJERAS CARECIENDO DE LAS PROPIAS, SE TIENE LA POSIBILIDAD DE
QUE EN CUALQUIER MOMENTO SE ENCAREZCAN LOS FLETES Y NUESTROS PRODUCTOS QUEDEN
FUERA DE MERCADO, POR LO QUE ES NECESARIO CONTAR CON UNA PARTICIPACIÓN DE NUESTRAS
EMPRESAS NAVIERAS EN FORMA EQUITATIVA.
3.- GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO DE ESTA ACTIVIDAD Y DEL RELEVO
GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN LA MISMA, CON UN ENFOQUE DE EMPLEO COMPETITIVO.
PARA GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO EMPRESARIAL DE LA ACTIVIDAD
Y DEL LEGADO A LAS SIGUIENTES GENERACIONES DE MEXICANOS EN LA INDUSTRIA DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO, TENEMOS QUE CONTINUAR CON LA MISIÓN Y COMPROMISO DE FORMAR,
CAPACITAR, EDUCAR Y ENTRENAR A OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE Y PREPARAR PERSONAL
EJECUTIVO QUE PERMITA DIRIGIR LAS EMPRESAS NAVIERAS A LOS NIVELES RECOMENDADOS
INTERNACIONALES, PARA PODER CONTAR CON LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS REALES QUE
NOS PERMITAN SALIR AL MUNDO GLOBALIZADO Y COMPETIR, PARA LO QUE SERÁ NECESARIO LA
REVISIÓN DE LOS PLANES DE ESTUDIO DE LAS ESCUELAS NÁUTICAS MERCANTES, DE ACUERDO A
LOS REQUERIMIENTOS INTERNACIONALES Y ACELERAR LA REACTIVACIÓN DE LA UNIVERSIDAD
MARÍTIMA EN FUNCIÓN A LAS NECESIDADES DE LOS ACTUALES Y NUEVOS EMPRESARIOS
NAVIEROS QUE FOMENTEN MEDIANTE FUENTES DE TRABAJO UN DESARROLLO SOCIAL SOSTENIDO
CON LA RIQUEZA QUE PRODUZCAN SUS EMPRESAS.
4.- AHORRO DE DIVISAS AL NO TENER QUE PAGAR POR SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS
EXTRANJERAS.
ACTUALMENTE EXISTE UNA CRECIENTE FUGA DE DIVISAS YA QUE PRÁCTICAMENTE EL 99% DEL
COMERCIO INTERNACIONAL SE REALIZA POR VÍA MARÍTIMA Y ES TRANSPORTADO EN BARCOS DE
BANDERA EXTRANJERA, LO QUE SUJETA A LOS USUARIOS TANTO PÚBLICOS COMO PRIVADOS A LAS
TARIFAS DE FLETES, CONDICIONES EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y FRECUENCIAS QUE
NAVIERAS EXTRANJERAS QUIERAN OFRECER.
EL FINANCIAMIENTO ES UNA CONDICIÓN INDISPENSABLE PARA EL CRECIMIENTO DE CUALQUIER
INDUSTRIA Y AUN MÁS EN ESTA, EN LA QUE SE REQUIEREN ALTOS VOLÚMENES DE RECURSOS. SIN
EMBARGO, LAS INSTITUCIONES FINANCIERAS MEXICANAS NO OFRECEN LA MEJOR ALTERNATIVA
PARA LAS EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES, DEBIDO PRINCIPALMENTE A LAS ALTAS TASAS DE
INTERÉS QUE APLICAN AL FINANCIAMIENTO MARÍTIMO, A LOS MUY REDUCIDOS PLAZOS DE
RECUPERACIÓN, AL ESQUEMA DE GARANTÍAS QUE EXIGEN LOS BANCOS Y A LA FALTA DE
OPORTUNIDAD EN SU OTORGAMIENTO.
CONFORME A LOS RUBROS DESARROLLADOS EN EL PRESENTE DOCUMENTO, LOS MARINOS
MERCANTES MEXICANOS HACEMOS PATENTE NUESTRA DISPOSICIÓN PARA COLABORAR EN LAS
DIFERENTES ACCIONES QUE SEA NECESARIO REALIZAR, A EFECTO DE QUE A PARTIR DE LA
PRESENTE ADMINISTRACIÓN SE LOGRE UN AUTÉNTICO DESARROLLO MARÍTIMO DE MÉXICO.
5.6. DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL DE MÉXICO.
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
C. VÍCTOR JULIO VILCHIS TINAJERO
SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL, DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
CONTENIDO
I. SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL
1. PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL
2. EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA
3. EL COSTO DEL FLETE MARÍTIMO EN EL COMERCIO EXTERIOR
4. SITUACIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
5. FUNCIONES DE LA SCT EN CUANTO A LA MARINA MERCANTE
II. DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL
• TRÁFICO DE CABOTAJE
• TRÁFICO INTERNACIONAL
III. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL
• TRÁFICO DE CABOTAJE
• TRÁFICO INTERNACIONAL
IV. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
V. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL DESARROLLO PORTUARIO
VI. DIAGNÓSTICO DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
VII. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA LA INDUSTRIA NAVAL
♦ VENTAJAS COMPARATIVAS DE MÉXICO PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE
I. SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL
REFIRIÉNDONOS A NUESTRO PAÍS, EL TÉRMINO MARÍTIMO APLICADO A LAS ACTIVIDADES
ECONÓMICAS COMPRENDE LO SIGUIENTE:
1. AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA Y CABOTAJE, INCLUYENDO LAS ACTIVIDADES DE
APOYO A LA EXPLORACIÓN, PERFORACIÓN Y EXTRACCIÓN DE PETRÓLEO EN LA SONDA DE
CAMPECHE.
2. A LA ACTIVIDAD PORTUARIA, INCLUYENDO MARINAS TURÍSTICAS.
3. A LA FLOTA PESQUERA.
4. A LA INDUSTRIA NAVAL Y SU INDUSTRIA AUXILIAR.
LA INTEGRACIÓN DE ESTAS ACTIVIDADES CONSTITUYE CONCEPTUALMENTE A LA MARINA
MERCANTE, DONDE CONFLUYEN MÚLTIPLES ACTORES ECONÓMICOS A SABER:
a) COMO INSTRUMENTO DEL COMERCIO EXTERIOR. - EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA Y
PASAJE; LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL; EL DRAGADO Y REMOLQUE EN LOS
PUERTOS; LA EDUCACIÓN NÁUTICA; LA CAPACITACIÓN DE LA GENTE DE MAR.
b) COMO INSTRUMENTO DEL COMERCIO INTERIOR. - EL TRANSPORTE DE CABOTAJE, LAS
ACTIVIDADES PETROLERAS COSTA A FUERA; LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS Y DE
INVESTIGACIÓN OCEANOGRÁFICA.
c) COMO FUENTE DE RECURSOS ALIMENTARIOS. LA PESCA RIBEREÑA Y DE ALTURA EN SUS
DIFERENTES FACETAS.
d) COMO EJERCICIO DE LA SOBERANÍA EN EL MAR PATRIMONIAL, EN CONJUNTO CON LAS
ACTIVIDADES DE LA MARINA MILITAR. EN EL CASO DE MÉXICO, SIGNIFICA UN NÚMERO
IMPORTANTE DE FAMILIAS LIGADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA EN LAS 17 ENTIDADES
FEDERATIVAS MEXICANAS CON LITORAL.
1. PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL
LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL EN MÉXICO
a) REVERTIR LA ACTUAL TENDENCIA HACIA LA DESAPARICIÓN DE LA MARINA MERCANTE
NACIONAL.
b) CREACIÓN DE EMPLEOS EN CADA UNA DE LAS ÁREAS ECONÓMICAS QUE LA CONFORMAN.
c) LOGRAR UNA MAYOR RECAUDACIÓN PARA LA HACIENDA PÚBLICA AL PARTICIPAR LOS
NACIONALES EN ESTA ACTIVIDAD.
d) AHORRO DE DIVISAS, AL NO TENER QUE PAGAR POR SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS
EXTRANJERAS.
e) FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA ECONÓMICA AL REDUCIR LA DEPENDENCIA DE FLOTAS
EXTRANJERAS.
f) MAYOR CAPACIDAD PARA DESARROLLAR EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO.
g) GARANTIZAR A LOS MEXICANOS EL ABASTO DE ALIMENTOS DEL MAR.
h) GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO DE ESTA ACTIVIDAD Y DEL
RELEVO GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN LA MISMA.
2. EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA.
EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO TIENE LOS SIGUIENTES VALORES:
• CON 117.5 MIL MILLONES DE DÓLARES (2.2% DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES), MÉXICO
OCUPA EL 13º LUGAR COMO EXPORTADOR;
• TAMBIÉN OCUPA EL 13º LUGAR COMO IMPORTADOR CON 129 MIL MILLONES DE DÓLARES Ó EL
2.3% DEL TOTAL MUNDIAL DE IMPORTACIONES;
• EL VOLÚMEN DE CARGA TRANSPORTADO POR VÍA MARÍTIMA ASCENDIÓ A 250 MILLONES DE
• DE ESTE GRAN TOTAL, LOS BUQUES CON BANDERA MEXICANA TRANSPORTARON MENOS DEL
1%;
ES IMPORTANTE DESTACAR QUE EN 1996:
• MÉXICO OCUPABA EL 17º LUGAR MUNDIAL POR EL VALOR DE SU COMERCIO Y EL 44º LUGAR POR
SIN EMBARGO, DESDE ESA FECHA Y NO OBSTANTE EL CRECIMIENTO DE NUESTRO COMERCIO
EXTERIOR, LA POSICIÓN DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA A NIVEL MUNDIAL HA DESCENDIDO
DE LA SIGUIENTE FORMA:
EN 1996 EL 44º LUGAR
EN 1998 EL 52º LUGAR
EN 1999 EL 62º LUGAR (ESTIMADO A PARTIR DE INFORMACIÓN DE LA USA MARITIME
NO OBSTANTE QUE LA ECONOMÍA MEXICANA ASCENDIÓ AL LUGAR 13º EN EL ÁMBITO MUNDIAL, AL
PERDER EN UN PERIÓDO DE 18 AÑOS CERCA DEL 70 % DE LA CAPACIDAD DE LA FLOTA NACIONAL,
DESCENDIMOS AL CITADO LUGAR 62 EN IMPORTANCIA NAVIERA, POR DEBAJO DE PAÍSES COMO LA
INDIA, INDONESIA, MALASIA Y CROACIA.
3. EL COSTO DEL FLETE MARÍTIMO EN EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO.
NUESTRO PAÍS HA VENIDO AUMENTANDO SU INTERCAMBIO COMERCIAL DURANTE LOS ÚLTIMOS
AÑOS. EL VALOR DE ESTE COMERCIO SE PRESENTA A CONTINUACIÓN:
VALOR DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO
MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999
EXPORTACIONES 60,882 79,542 95,999 110,431 117,500 141,092
IMPORTACIONES 79,346 72,453 89,469 109,807 125,242 145,100
TOTAL 140,228 151,995 185,468 220,238 242,742 286,192
LOS VALORES ANTERIORES EN USD CORRESPONDEN AL TOTAL DE COMERCIO INTERNACIONAL DE
MÉXICO. POR OTRA PARTE, CONFORME A ALGUNAS PUBLICACIONES DE LA SCT, Y AL DOCUMENTO
"TRANSFORMACIÓN DE SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 1998", EL 85% DEL DEL
COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO SE EFECTÚA POR VÍA MARÍTIMA, POR LO QUE SE HA
PROCEDIDO A OBTENER EL VALOR DE DICHO COMERCIO EFECTUADO POR ESTA VÍA.
AUNQUE ESTE EJERCICIO NO ES DEL TODO EXACTO, A CONTINUACIÓN SE PRESENTA LO QUE SERÍA
EL VALOR DEL COMERCIO INTERNACIONAL TRANSPORTADO POR VÍA MARÍTIMA, APLICANDO A LOS
VALORES DE LA TABLA ANTERIOR, EL CITADO 85%:
VALOR EST. DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA
MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999
EXPORTACIONES 51,750 67,611 81,599 93,866 99,875 119,928
IMPORTACIONES 67,444 61,585 76,049 93,336 106,456 123,335
TOTAL 119,194 129,196 157,648 187,202 201,331 243,263
PARA ARRIBAR A UNA IDEA DE MAGNITUD DEL VALOR DEL FLETE MARÍTIMO MEXICANO, TOMAMOS
COMO BASE LA ESTIMACIÓN DE LA CEPAL EN CUANTO A QUE LOS FLETES MARÍTIMOS DE
LATINOAMÉRICA OSCILAN ENTRE 6 Y 12 % DEL VALOR DE LOS CARGAMENTOS TRANSPORTADOS,
DEPENDIENDO DEL PAÍS DE QUE SE TRATE. PARA EL CASO DE MÉXICO SE ASUME MUY
CONSERVADORAMENTE, QUE SERÍA AL ALREDEDOR DE UN 5 %. DE ESTA MANERA, CONTINUANDO
CON EL EJERCICIO, SE OBTIENEN LOS SIGUIENTES RESULTADOS:
VALOR EST. DEL FLETE MARÍTIMO DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO
MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999
TOTAL 5,960 6,460 7,882 9,360 10,317 12,163
ESTE MONTO DE MERCADO DE FLETES DEL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA SE
CORROBORA MEDIANTE EL CÁLCULO REALIZADO A PARTIR DE LOS DATOS OFICIALES CONTENIDOS
EN LA BALANZA DE PAGOS, TAL COMO SE MUESTRA EN EL ANEXO NÚMERO 2, EL CUAL ARROJA UN
TOTAL DE 12,400 MILLONES DE DÓLARES EN 1998.
ES NECESARIO HACER NOTAR QUE AUNQUE ÉSTE SERÍA EL VALOR TOTAL DE LOS FLETES
MARÍTIMOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO, NUESTRO PAÍS NO PUEDE PRETENDER
BENEFICIARSE DE TODO EL MERCADO, POR LO QUE SE ASUME QUE MÉXICO PODRÍA ASPIRAR A UN
LEGÍTIMO 40 % DE LOS VALORES ANTES EXPUESTOS.
POR OTRA PARTE, EL ELEVADO NÚMERO DE LÍNEAS NAVIERAS CONDUCIENDO DE FORMA
IRRESTRICTA EL TRÁFICO MARÍTIMO DE NUESTRO PAÍS, DEMUESTRA EL ENORME POTENCIAL DEL
MISMO.
NO OBSTANTE, PARA LLEVAR A EFECTO EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA, EXISTEN EN
MÉXICO SÓLO 2 BUQUES MERCANTES CON BANDERA MEXICANA, LO CUAL CONSTITUYE UN
NÚMERO INSIGNIFICANTE PARA PODER COMPETIR CON LOS MÁS DE 6000 BUQUES DE BANDERA
EXTRANJERA QUE ANUALMENTE ESCALAN LOS PUERTOS MEXICANOS.
4. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.
NO OBSTANTE QUE COMO SE EXPUSO ANTERIORMENTE EL MOVIMIENTO DE CARGA POR VÍA
MARÍTIMA EN MÉXICO ASCENDIÓ A CASI 250 MILLONES DE TONELADAS AL AÑO, LOS BUQUES
MEXICANOS TRANSPORTARON MENOS DEL 1 % DE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR (TRÁFICO DE
ALTURA), Y ALREDEDOR DEL 35 % DEL COMERCIO DOMÉSTICO (TRÁFICO DE CABOTAJE).
ADEMÁS LA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA MEXICANA EN SERVICIOS DE TRANSPORTE,
INVESTIGACIÓN Y APOYO A LAS ACTIVIDADES PETROLERAS EN LA SONDA DE CAMPECHE, ES
SOLAMENTE DEL 30 %.
RESULTA DIFÍCIL DE EXPLICAR LA RAZÓN POR LA CUAL EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS EL GOBIERNO
FEDERAL HA DADO ATENCIÓN ÚNICAMENTE A LOS PUERTOS, LOS CUALES FORMAN SOLAMENTE
UNO DE LOS ESLABONES EN LA CADENA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, Y HAYA DESATENDIDO EN
FORMA ABSOLUTA A LOS DEMÁS ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA MARINA MERCANTE. ASÍ VEMOS
QUE PRIMORDIALMENTE MEDIANTE EL AUMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA SE HA MEJORADO LA
PRODUCTIVIDAD EN LOS PRINCIPALES PUERTOS, DESARROLLANDO PARTE DE SUS
INFRAESTRUCTURAS, SISTEMAS Y EQUIPOS.
EN SÍNTESIS, LA CARENCIA DE UNA FLOTA DE BANDERA NACIONAL APROPIADA PARA PARTICIPAR
DEL SEGMENTO DE MERCADO ANTES MENCIONADO ES RESULTADO DE UNA POLÍTICA DE
CARÁCTER ECONOMICISTA QUE DENOTA UNA CARENCIA DE VISIÓN A LARGO PLAZO Y QUE SE HA
VENIDO APLICANDO EN EL SECTOR MARÍTIMO, ATENDIENDO AL PARADIGMA DE GLOBALIZACIÓN DE
LOS MERCADOS, SIN TOMAR EN CUENTA LAS CONSECUENCIAS QUE NECESARIAMENTE A MEDIADO
O LARGO PLAZO SE PRESENTARÁN, EN CUANTO A LA DEPENDENCIA ABSOLUTA DEL EXTERIOR, LO
QUE REPRESENTA UNA MANIFESTACIÓN DE NEGLIGENCIA IMPERDONABLE POR PARTE DE LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
5. FUNCIONES DE LA SCT EN CUANTO A LA MARINA MERCANTE.
DENTRO DE LAS FUNCIONES QUE TIENE A SU CARGO LA SCT SE ENCUENTRA LA RELATIVA A:
REGULAR; PROMOVER Y ORGANIZAR LA MARINA MERCANTE MEXICANA, ASÍ COMO LAS
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES POR AGUA.
LAS GRÁFICAS ANTERIORES DEMUESTRAN QUE NO SE HA CUMPLIDO LA FUNCIÓN ASIGNADA POR
LEY A LA SCT, PRIMORDIALMENTE POR FALTA DE UNA POLÍTICA Y DE UN PROGRAMA CON METAS
ESPECÍFICAS Y CUANTIFICABLES, MEDIANTE LAS CUALES PUEDA MEDIRSE LA PARTICIPACIÓN DEL
TRANSPORTISTA NACIONAL, TANTO PARA CADA UNO DE LOS SEGMENTOS DEL MERCADO DE
CABOTAJE COMO EN EL TRÁFICO DE ALTURA.
II. DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL
TRÁFICO DE CABOTAJE
DEBIDO PRIMORDIALMENTE A LA INOBSERVANCIA PERSISTENTE DEL ESTADO DE DERECHO
CONSISTENTE EN LA VIOLACIÓN REITERADA DEL ANTERIORMENTE VIGENTE ARTÍCULO 34 DE LA
LEY DE NAVEGACIÓN (REFORMADO SEGÚN PUBLICACIÓN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN
DEL 26 DE MAYO DE 2000) AL OTORGAR PERMISOS DE NAVEGACIÓN A BUQUES EXTRANJEROS EN
FORMA REITERADA Y CONSUETUDINARIA, SIN OBSERVAR LOS PRINCIPIOS DE RECIPROCIDAD Y
EQUIVALENCIA QUE DEBÍAN CUMPLIRSE CONFORME A LO SEÑALADO POR EL CITADO ARTÍCULO 34,
SE IMPIDIÓ EL DESARROLLO DE LA FLOTA DE CABOTAJE.
EN EFECTO, HA CONTINUADO LA DISMINUCIÓN DEL TONELAJE DE LA FLOTA MERCANTE EN
CABOTAJE. NO OBSTANTE DENTRO DE LOS TRES ÚLTIMOS AÑOS SE LOGRÓ EL ABANDERAMIENTO
DE UN NÚMERO DETERMINADO DE EMBARCACIONES MENORES, LAS MISMAS HAN CONTRIBUIDO
MUY POCO AL DESARROLLO DE ESTE SECTOR EN LA MARINA MERCANTE.
EFECTIVAMENTE, ESTAS EMBARCACIONES MENORES - QUE EN CONJUNTO SUMAN UN TONELAJE
DE REGISTRO BRUTO ESTIMADO DE ALREDEDOR DE 60,000 TONELADAS- CONSISTEN EN POCO MÁS
DE 100 EMBARCACIONES, LA MAYORÍA DE EDAD AVANZADA, FORMADO MAYORMENTE POR
PESQUEROS, BARCAZAS, DRAGAS Y ¡ANCHAS DE PASAJE, DESTACANDO ÚNICAMENTE UN
TRANSBORDADOR DE LA EMPRESA "TOPAZ' EN SERVICIO A LA PENÍNSULA DE LA BAJA CALIFORNIA,
UN TRANSBORDADOR MÁS DE "MARÍTIMA CHANKANAAB" EN EL CARIBE, DOS BUQUES
PERTENECIENTES A "NAVIERA ARMAMEX," Y DOS O TRES REMOLCADORES Y ABASTECEDORES DE
ALTA MAR.
EL RESTO DE ESTAS EMBARCACIONES MENORES SOLO PARTICIPAN MARGINALMENTE DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO DE NUESTRO PAÍS, SIENDO ACUMULADO EL TONELAJE DE REGISTRO DE
ESTA "FLOTA MOSQUITO" POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA
RELLENAR LA ESTADÍSTICA DEL TOTAL DE DICHO TONELAJE DE LA MARINA MERCANTE Y ANUNCIAR
QUE EN ESTA ADMINISTRACIÓN SE HAN ABANDERADO MAS EMBARCACIONES.
DE ACUERDO CON LAS ESTADÍSTICAS DE LA CÁMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO, DURANTE 1998 Y 1999 SE HAN ESTADO OTORGANDO UN PROMEDIO DE
DOS A TRES PERMISOS DE NAVEGACIÓN DIARIOS, LA MAYORÍA PARA EMBARCACIONES NO
ESPECIALIZADAS, SIENDO MÁS DE LA MITAD DE ELLOS CONCEDIDOS A EMBARCACIONES CON
BANDERA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, PAÍS CON EL QUE NO EXISTE LA MENOR
POSIBILIDAD DE QUE SE ESTABLEZCAN CONDICIONES DE RECIPROCIDAD Y EQUIVALENCIA, COMO
LO DISPONÍA EL CITADO ARTÍCULO 34 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, DEBIDO A LA EXISTENCIA - EN LA
LEGISLACIÓN NORTEAMÉRICANA- DE LA "JONES ALT", LA CUAL ESTABLECE ABSOLUTA
EXCLUSIVIDAD PARA EL CABOTAJE EN FAVOR DE LOS BUQUES DE BANDERA NORTEAMERICANA.
LOS ARMADORES O NAVIEROS NACIONALES, EN SU MAYORÍA, PREFIEREN DESDE LUEGO FLETAR
ESTAS EMBARCACIONES DE BANDERA EXTRANJERA, DEBIDO A QUE COMO QUEDO DEMOSTRADO,
OPERAR CON BUQUES DE BANDERA NACIONAL LES RESULTA MÁS ONEROSO, SIN EMBARGO ESTO
NO JUSTIFICA QUE SE HAYA TOLERADO LA INOBSERVANCIA DE LAS CONDICIONES DE
RECIPROCIDAD Y EQUIVALENCIA QUE DISPONÍA LA LEY DE NAVEGACIÓN, HASTA ANTES DE SU
REFORMA EN MAYO DE 2000, COMO UN MECANISMO PARA QUE SE ESTABLECIERA FORMAL Y
OFICIALMENTE UN INTERCAMBIO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE EQUITATIVO CON LOS PAÍSES
CUYA BANDERA AMPARA LAS EMBARCACIONES QUE REALIZAN CABOTAJE.
A MANERA DE REFERENCIA, CONVIENE MENCIONAR QUE EL TEXTO ACTUAL DEL ARTÍCULO 34 DE LA
LEY DE NAVEGACIÓN (DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN DEL 26 DE MAYO DE 2000), SI BIEN
RESERVA A NAVIEROS MEXICANOS CON EMBARCACIONES MEXICANOS LA OPERACIÓN Y
EXPLOTACIÓN DE EMBARCACIONES EN NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, PREVE LA
POSIBILIDAD DE QUE ESTAS ACTIVIDADES PUEDAN SER REALIZADAS POR EXTRANJEROS, CUANDO
NO EXISTAN EMBARCACIONES DISPONIBLES Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES TÉCNICAS Y PRECIO.
CABE AGREGAR QUE LAS REFORMAS DE REFERENCIA INCORPORAN ALGUNOS ASPECTOS
POSÍTIVOS COMO ES EL RELATIVO AL ABANDERAMIENTO DE LOS BUQUES, EN DONDE LA POSESIÓN
DE LOS MISMOS, DEBERÁ ACREDITARSE MEDIANTE CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO
(ARTÍCULO 10 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN), SIN EMBARGO EL NUEVO ARTÍCULO 34 ANTES REFERIDO
ABRE LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE A LOS EXTRANJEROS, CUANDO LA AUTORIDAD
MARÍTIMA SABE QUE DADO EL RUINOSO ESTADO DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA NO PUEDE
COMPETIR CON LOS BUQUES EXTRANJEROS, POR LO QUE SE CONSIDERA QUE SE TRATA DE UNA
SIMULACIÓN, YA QUE APARENTEMENTE SE RESPETA LA RESERVA A FAVOR DE LOS NAVIEROS
MEXICANOS PARA LA OPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, PERO EN LA
REALIDAD SE SABE QUE ANTE LA PRÁCTICA EXTINCIÓN DE LA FLOTA NAVIERA NACIONAL -
PROVOCADA EN BUENA MEDIDA POR LA ACTITUD DOLOSA, NEGLIGENTE Y OMISA DE LA AUTORIDAD
MARÍTIMA -, QUIENES REALMENTE PRESTAN DICHOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN, SON LOS
BUQUES EXTRANJEROS.
ES EVIDENTE QUE SE CREA UN CÍRCULO VICIOSO QUE IMPIDE SUSTITUIR A ESTOS BUQUES
EXTRANJEROS CUANDO NO SE ESTABLECEN CONDICIONES COMPETITIVAS PARA LOS BUQUES
MEXICANOS Y SE OTORGAN PERMISOS DE NAVEGACIÓN DE FORMA CONSUETUDINARIA.
CON ELLO, COMO YA SE EXPLICÓ, SE PROPICIA TAMBIÉN QUE SE PIERDA LA CAPTACIÓN DE LOS
IMPUESTOS CORRESPONDIENTE, YA QUE LA MAYORÍA DE LAS OPERACIONES SE HACE CON
BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA BAJO CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO (ALQUILADOS
POR TIEMPO), CUYA CONTRATACIÓN, COMO SE EXPLICÓ ANTERIORMENTE, QUEDA EXENTA DE
GRAVÁMENES, POR LO QUE ELLO EQUIVALE A UN SUBSIDIO CRUZADO PARA LOS USUARIOS DEL
ES MENESTER SEÑALAR QUE HASTA AHORA EL GOBIERNO FEDERAL HA PROCURADO ELIMINAR LA
MAYORÍA DE LAS CONSIDERADAS BARRERAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL, PARA
PERMITIR LA LIBRE CONCURRENCIA DE OFERENTES A LOS PUERTOS DE MERCADO NACIONAL Y
BENEFICIAR CON ELLO A LOS EXPORTADORES E IMPORTADORES MEXICANOS, LO CUAL HA SIDO
ACERTADO, SIN EMBARGO ESTAS MEDIDAS HAN SIDO INSUFICIENTES E INEQUITATIVAS, YA QUE AL
NO HABERSE ELIMINADO TAMBIÉN LAS BARRERAS DE LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS
NACIONALES SE HA PROVOCADO UNA SITUACIÓN DE DESIGUALDAD (DUMPING) QUE NULIFICÓ LA
OFERTA DE BUQUES DE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES, QUEDANDO FINALMENTE ELIMINADOS
DE CUALQUIER PARTICIPACIÓN DE MERCADO.
ANTE EL DIFÍCIL ENTORNO ECONÓMICO DE MÉXICO, CARACTERIZADO POR UNA SEVERA
RESTRICCIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS Y PRIVADOS, ES NECESARIO EFICIENTAR LA RECAUDACIÓN
POR MEDIO DEL CRECIMIENTO DE LA BASE CONTRIBUTIVA, ESTO ES, DE LA MARINA MERCANTE, DE
LO CONTRARIO SE CONTINUARÍA OTORGANDO UN SUBSIDIO CRUZADO A LOS IMPORTADORES Y
EXPORTADORES NACIONALES, ASÍ COMO A LOS USUARIOS DE LOS BUQUES FLETADOS. ASÍ MISMO
ES INDISPENSABLE EVITAR HASTA DONDE SEA POSIBLE LA ONEROSA FUGA DE DIVISAS POR
CONCEPTO DE PAGOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS EXTRANJERAS.
RESULTA DIFÍCIL DE CONCEBIR QUE UN PAÍS COMO EL NUESTRO, EL CUAL REALIZA EL 85% DE SU
COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA, DEPENDA EN FORMA ABSOLUTA DE LAS NAVIERAS
EXTRANJERAS PARA EFECTUAR DICHO COMERCIO. HASTA AHORA NO SE CUENTA CON UN
ESTUDIO FORMAL, VERAZ Y PRECISO DONDE SE DEMUESTRE CON CIFRAS QUE LA POLÍTICA DE
SUSTITUIR A LOS BUQUES MEXICANOS POR EXTRANJEROS ES MÁS CONVENIENTE PARA LA
ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS. LA FALTA DE ESTA INFORMACIÓN COMBINADA CON UN CONCEPTO
EXCLUYENTE PARA LA MARINA MERCANTE NACIONAL RESPECTO DE LA GLOBALIZACIÓN, HA
PROVOCADO UNA ACTITUD IRREFLEXIVO POR PARTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, LO QUE A SU VEZ SE HA TRADUCIDO EN UNA NEGATIVA PARA PROPORCIONAR EL
APOYO NECESARIO A ESTA INDUSTRIA.
ES INDISPENSABLE TERMINAR CON EL CONCEPTO PROPALADO DE QUE LA MARINA MERCANTE
MEXICANA NECESITA DE NORMAS PROTECCIONISTAS. LO QUE EN REALIDAD REQUIERE ES QUE SE
DETERMINE CUÁL ES SU VERDADERA SITUACIÓN ECONÓMICA EN RELACIÓN CON AQUÉLLA DE LOS
TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, CON OBJETO DE PROPORCIONARLE LAS CONDICIONES DE
COMPETITIVIDAD QUE ESTA ACTIVIDAD INDUSTRIAL NECESITA, LAS CUALES DEBERÁN SER
ACORDES CON LA REALIDAD MUNDIAL.
SE RECONOCE LA LABOR DE LA ENTONCES SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL
PARA LIBERALIZAR LOS MERCADOS DE NUESTRO PAÍS E INSERTARNOS EN LA GLOBALIZACIÓN DE
LA ECONOMÍA, AL HABERSE REALIZADO LA FIRMA DE 6 TRATADOS DE LIBRE COMERCIO CON 8
NACIONES; SIN EMBARGO, EN EL CASO DE LA LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS, HA FALTADO
PROFUNDIDAD DE ANÁLISIS PARA DARLE EL TRATO QUE CORRESPONDE AL TRANSPORTE
EN EL CASO DE NUESTRO PAÍS, NINGUNA DE LAS TRES DEPENDENCIAS QUE INTERVINIERON EN EL
FUNCIONAMIENTO DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, COMO FUERON LA SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO, Y LA
SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, QUISIERON RECONOCER ESTA SITUACIÓN, O
NO LA ANALIZARON LO SUFICIENTE PARA RECONOCER QUE ERA INDISPENSABLE DARLE UNA
SOLUCIÓN REALISTA, POR LO QUE TERMINARON POR HUNDIR A LAS COMPAÑÍAS ARMADORAS
PROPIETARIAS DE BUQUES NACIONALES, LESIONANDO TODAVÍA MÁS A LA ECONOMÍA DE NUESTRO
COMO EJEMPLO COMPARATIVO DE LA IRREGULARIDAD DEL TRATO QUE SE DA A LOS NAVIEROS
MEXICANOS, SE PUEDE TOMAR LO QUE SUCEDE EN EL GOLFO DE CAMPECHE, CON LAS
EMBARCACIONES QUE LE PRESTAN APOYO A LA PRODUCCIÓN MARÍTIMA PETROLERA.
UN ARMADOR MEXICANO (DUEÑO) CON BUQUE DE BANDERA MEXICANA PAGA ANUALMENTE CERCA
DE 400,000 USD DE IMPUESTOS Y APORTACIONES.
EL ARMADOR MEXICANO QUE FLETA UNA EMBARCACIÓN DE BANDERA EXTRANJERA PAGA
SOLAMENTE EL 20% DE IMPUESTOS, RESPECTO A LA CANTIDAD SEÑALADA.
LA DESIGUALDAD DE TRATO SE HACE MÁS PATENTE AL OBSERVAR QUE UN ARMADOR
EXTRANJERO PAGA 0% DE IMPUESTOS, RESPECTO A LOS DOS ANTERIORES.
EL DAÑO ACTUAL POR PERMITIRSE EL EJERCICIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE NUESTRO
COMERCIO EXTERIOR EN FAVOR DE LAS FLOTAS EXTRANJERAS, TIENE UN ALTO COSTO
ECONÓMICO PARA NUESTRO PAÍS, CONSISTENTE NO SÓLO EN LAS DIVISAS QUE SE PAGAN POR
CONCEPTO DE FLETES, SINO EN LOS IMPUESTOS QUE LA HACIENDA PÚBLICA DE NUESTRO PAÍS
DEJA DE PERCIBIR, DADO QUE LAS NAVIERAS INTERNACIONALES NO ESTÁN SUJETAS A NINGUNA
CARGA TRIBUTARÍA EN MÉXICO, POR LLEVAR Y TRAER LAS MERCANCÍAS QUE VENDEN O COMPRAN
LOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES MEXICANOS.
ADEMÁS, ALGUNAS DE ESTAS NAVIERAS INTERNACIONALES, EN SUS PAÍSES DE ORIGEN O NO
PAGAN NADA POR SER PARAÍSOS FISCALES, O PAGAN BASTANTE MENOS QUE LO QUE
CONTRIBUYEN LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS MEXICANOS EN EL NUESTRO, POR LO QUE
COMPITEN EN CONDICIONES DE "DUMPING".
III. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.
SE REQUIERE INCORPORAR AL EJERCICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO - ALTURA Y CABOTAJE - UN
ELEMENTO ADICIONAL DE LOS ASPECTOS MÁS POSITIVOS DE LA GLOBALIZACIÓN, COMO LO ES LA
ELIMINACIÓN DE LAS BARRERAS EXISTENTES EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE A EFECTO DE
QUE ÉSTOS SE PRESTEN BAJO CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL, CON LO QUE
SE GARANTIZA LA MISMA OPORTUNIDAD, TANTO PARA LOS ARMADORES NACIONALES COMO LOS
EXTRANJEROS.
PARA ESTE PROPÓSITO, HABRÁ DE FORMULARSE E INSTAURAR, UNA POLÍTICA MARÍTIMA DE
ESTADO PARA DESARROLLAR A LA MARINA MERCANTE EN FORMA INTEGRAL CON LA
CONCURRENCIA DE VOLUNTADES DEL GOBIERNO FEDERAL Y DE LOS FACTORES DE LA
PRODUCCIÓN QUE INTERVIENEN EN ESTA ACTIVIDAD.
ESTE DESARROLLO ESTARÍA BASADO EN LAS VENTAJAS COMPARATIVAS QUE OFRECE NUESTRO
♦ SUS DOS LITORALES QUE LE DAN ACCESO A LOS OCÉANOS PACÍFICO Y ATLÁNTICO.
♦ SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCANA A LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS DEL
MUNDO.
♦ SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES A NIVEL MUNDIAL.
♦ EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA.
♦ EL TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Y MINERALES A GRANEL MOVIDOS
EN CABOTAJE.
♦ EL PROYECTO DE EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE
PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS Y, FINALMENTE.
♦ SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS - TANTO A BORDO COMO EN LAS EMPRESAS
DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA- QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE
EXPERIENCIA.
COMO PUEDE OBSERVARSE, EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL, ESTARÍA
BASADO EN UN MARCO DE COMPETITIVIDAD A LARGO PLAZO, SUSTENTADO EN LAS VENTAJAS
COMPETITIVAS QUE NOS OTORGA EL ACCESO PRIVILEGIADO MEDIANTE NUESTROS LITORALES, AL
OCÉANO PACÍFICO Y GOLFO DE MÉXICO, ASÍ COMO A LAS RUTAS DEL TRÁFICO INTERNACIONAL
QUE ACCEDEN A LOS MAYORES MERCADOS DEL MUNDO.
EN LA MISMA FORMA SE SUSTENTARÍA, EN EL CABOTAJE: MEDIANTE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE
APOYO A LAS ACTIVIDADES DE EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO EN LA SONDA DE
CAMPECHE, ASÍ COMO EN EL TRANSPORTE DE MINERALES E HIDROCARBUROS. EN EL TRÁFICO
INTERNACIONAL MEDIANTE LA EXPORTACIÓN DE PETRÓLEO CRUDO E HIDROCARBUROS Y, EN
GENERAL, REALIZANDO EL COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA DE NUESTRO PAÍS.
ASIMISMO, SE PROPONE QUE LA POLÍTICA Y ESTRATÉGIA CORRESPONDIENTE SE INSTRUMENTO EN
LOS RUBROS SIGUIENTES:
TRÁFICO DE CABOTAJE MEDIANTE:
A. LA REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO PARA DETERMINAR EL BENEFICIO QUE
PODRÍA CAPTAR LA SECRETARÍA DE HACIENDA SI SE LOGRARA UNA
PARTICIPACIÓN DE MERCADO CON EMBARCACIONES MEXICANOS DE 90 % AL
100% EN CADA UNO DE LOS SEGMENTOS DEL MERCADO DEL TRÁFICO DE
CABOTAJE (GRÁNELES AGRÍCOLAS, MINERALES, PETROLÍFEROS,
TRANSBORDADORES Y ACTIVIDADES COSTA AFUERA) Y A LA LUZ DEL MISMO,
ESTABLECER MEDIDAS COMPENSATORIAS PARA RECUPERAR LOS
GRAVÁMENES NO RECOLECTADOS CUANDO SE FLETAN BUQUES DE BANDERA
EXTRANJERA.
B. EQUIDAD DE CARGAS FISCALES IMPOSITIVAS. LEGISLAR LO CONDUCENTE PARA QUE LAS
EMPRESAS O BUQUES EXTRANJEROS QUE PARTICIPEN EN LAS LICITACIONES PARA OTORGAR
CONTRATOS DE TRANSPORTE EN TRÁFICO DE CABOTAJE QUEDEN SUJETAS A LAS MISMAS
REGULACIONES FISCALES QUE SEÑALA LA LEGISLACIÓN MEXICANA PARA LAS EMPRESAS
NACIONALES, DE LO CONTRARIO ESTABLECER MEDIDAS COMPENSATORIAS PARA
RECUPERAR LOS GRAVÁMENES NO RECOLECTADOS CUANDO SE FLETAN BUQUES DE
BANDERA EXTRANJERA.
C. DESPUÉS DE UN PERÍODO DE CUIDADOSA OBSERVANCIA Y VIGILANCIA DEL DEBIDO
CUMPLIMIENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE, EFECTUAR LAS MODIFICACIONES
NECESARIAS, PARA LOGRAR SUSTITUIR A LOS BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA POR
NACIONALES, MANTENIENDO BASES DE COMPETITIVIDAD SIMILARES, CON LO CUAL SE
OBTENDRÍA LA RENOVACIÓN DE LA OBSOLETA FLOTA NACIONAL ESTATAL DE BUQUES
TANQUE Y TRANSBORDADORES PRIORITARIAMENTE, ASÍ COMO TAMBIÉN REMOLCADORES,
ABASTECEDORES, CHALANES, EMBARCACIONES PARA TRASLADO DE TRIPULACIONES, ETC.
CON RESPECTO A LA APLICACIÓN DE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y PARTIENDO DE LA PREMISA
DE QUE EN LA ACTUAL ADMINISTRACIÓN PREVALECERÁ EL ESTADO DE DERECHO, SE DEBERÁ
RESPETAR SU OBSERVANCIA EN LOS SIGUIENTES SEGMENTOS DEL MERCADO DE CABOTAJE.
TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS
ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE ESTOS VOLÚMENES SERÁN SUPERIORES A LOS QUE SE
REPRESENTAN EN LA DÉCADA DE LOS 90:
1993 1994 1995 1996 1997 1998
(MILES DE TONELADAS) 39,385 39,970 42,602 38,903 35,100 40,603
EMBARCACIONES DE SERVICIO A LA INDUSTRIA PETROLERA EN LA SONDA DE CAMPECHE Y
DE APOYO PORTUARIO
TANTO EN LOS PUERTOS, COMO EN LA ZONA MARINA PETROLERA DE CAMPECHE, QUE
COMO YA SE MENCIONÓ, ACTUALMENTE SON SERVIDOS POR INNUMERABLES
EMBARCACIONES DE OTRAS BANDERAS AJENAS A MÉXICO.
TRANSPORTE DE GRÁNELES MINERALES Y YESO
PARA APROVECHAR UN MERCADO DE LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:
GRÁNELES MINERALES 1993 1994 1995 1996 1997 1998
CABOTAJE
(MILES DE TONELADAS)
17,328 17,692 18,194 20,871 19,339 20,965
TRANSPORTE MARÍTIMO DE MINERALES FERROSOS
UN EJEMPLO DE ESTE TRÁFICO ES EL CASO DEL TRANSPORTE DE PELLETS DE HIERRO (UN MILLÓN
DE TONELADAS ANUALES APRÓXIMADAMENTE) ENTRE LOS PUERTOS DE MANZANILLO, COLIMA Y
LÁZARO CÁRDENAS, MICHOACÁN - EL CUAL DESDE HACE MÁS DE 15 AÑOS ES ATENDIDO POR
EMBARCACIONES AJENAS A MÉXICO, SIN QUE LA AUTORIDAD MARÍTIMA SE DECIDA A APLICAR LA
LEY DE NAVEGACIÓN - CON EL PROPÓSITO DE QUE LAS PARTES INVOLUCRADAS ACUERDEN LA
UTILIZACIÓN DE BUQUES CON BANDERA NACIONAL. ESTE COMERCIO POR EFECTUARSE ENTRE
PUERTOS NACIONALES ES UNA CLARA VIOLACIÓN A LA LEY DE NAVEGACIÓN.
DONDE SE DEBERÁ PROMOVER LA INVERSIÓN PRIVADA, DE MANERA QUE PUEDA INCREMENTARSE
EL NÚMERO DE BUQUES DE ESTA NATURALEZA, CON DESTINOS A LOS DIVERSOS PUERTOS DE LA
REPÚBLICA, TENIENDO COMO APOYO, EL GRAN NÚMERO ANUAL DE USUARIOS, COMO SON 9.5
MILLONES ANUALES DE PASAJERO EN TRANSBORDADORES NACIONALES EN 1998, Y 2.5 MILLONES
EN CRUCEROS INTERNACIONALES, QUE APROVECHA ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, E
INCURSIONAR DE SER POSIBLE EN LAS RUTAS INTERNACIONALES.
D. NEGOCIAR CONTRATOS A MEDIANO Y LARGO PLAZO, EN CONDICIONES COMPETITIVAS PARA
CADA UNA DE LAS ÁREAS MENCIONADAS, CON OBJETO DE PROMOVER LA OBTENCIÓN DE
FINANCIAMIENTO DE LA BANCA INTERNACIONAL.
E. EL IMPULSO COMO CONSECUENCIA DE ESTAS ACCIONES A LA INDUSTRIA DE LA REPARACIÓN Y
CONSTRUCCIÓN NAVAL, ASÍ COMO A SU INDUSTRIA AUXILIAR.
A. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD
SI A LAS NAVIERAS NACIONALES SE LES OTORGARAN CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD
SIMILARES A LAS INTERNACIONALES, PODRÍAN DESARROLLARSE EN FORMA SUSTANCIAL, CON LO
QUE SE AUMENTARÍA LA BASE DE CONTRIBUCIÓN HACENDARÍA, Y SE "EMPAREJARÍA EL CAMPO DE
JUEGO" PARA QUE COMPITIERAN EN IGUALDAD DE CONDICIONES INTERNACIONALES.
PARA LOGRAR ESTE AUMENTO DE LA BASE CONTRIBUTIVA, SE PROPONE:
A). FORTALECER LAS FUENTES DE RECAUDACIÓN PRECISAMENTE MEDIANTE LA ADECUACIÓN
DEL TRATAMIENTO FISCAL PARA LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES EN COMPARACIÓN CON
LOS MIEMBROS DE LA OECD Y DE LOS PRINCIPALES PAÍSES CON "BANDERA DE
CONVENIENCIA"
PARA EFECTOS DE LO ANTERIOR, ES INDISPENSABLE REVISAR CON CADA UNO DE LOS PAÍSES
MIEMBROS DE LA OECD, CUALES SON LOS APOYOS EN MATERIA DE POLÍTICA FISCAL, FINANCIERA,
CREDITICIO O DE CUALQUIER OTRO TIPO, QUE ESTÁN RECIBIENDO LAS NAVIERAS DE LOS PAÍSES
MIEMBROS, YA SEA DIRECTAMENTE O MEDIANTE LA EXTRATERRITORIALIDAD OTORGADA A TRAVÉS
DE LOS "SEGUNDOS REGISTROS" PARA SUS EMPRESAS NAVIERAS,
CONCLUIDA ESTA REVISIÓN SE PODRÁ ELABORAR EL CENSO CORRESPONDIENTE, ADICIONÁNDOLE
LAS CONDICIONES DE LAS LLAMADAS BANDERAS DE CONVENIENCIA, CON LO CUAL SE TENDRÍA EL
MARCO DE REFERENCIA NECESARIO PARA ELABORAR LAS ADECUACIONES REQUERIDAS AL MARCO
FISCAL DE NUESTRO PAÍS.
AL ADECUARSE DICHO MARCO FISCAL, SE PROMOVERÍA EL CRECIMIENTO DE LA MARINA
MERCANTE, A LA VEZ QUE SE FOMENTARÍA EL INCREMENTO EN EL NÚMERO DE COMPAÑÍAS
ARMADORAS DE BUQUES MEXICANOS. CON ELLO, SE LOGRARÍA EL CRECIMIENTO DE LA BASE
TRIBUTARÍA CON LA CONSECUENTE RECAUDACIÓN QUE AHORA NO SE CAPTA DE LOS
TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS INTERNACIONALES.
EFECTUADO LO ANTERIOR, LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS NACIONALES ESTARÍAN EN
POSICIÓN DE DESARROLLAR UN ESQUEMA DE CRECIMIENTO DENTRO DE UN MARCO DE UNA
ACTIVIDAD GLOBALIZADA, Y YA NO DEPENDERÍA MÁS QUE DE SU ESTRATEGIA, HABILIDAD Y
AGRESIVIDAD COMERCIAL, EL QUE LA MARINA MERCANTE OBTUVIERA UN CRECIMIENTO Y
DESARROLLO ACORDE Y SIMILAR AL DE LAS MARINAS MÁS DESARROLLADAS DEL MUNDO.
PARA APOYAR ESTA PROPUESTA, ES INDISPENSABLE QUE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y
CRÉDITO PÚBLICO, CUANTIFIQUE CON EXACTITUD CUAL SERÍA EL MONTO A RECAUDAR SI LA
PARTICIPACIÓN DE LAS EMPRESAS MEXICANAS EN EL TOTAL DEL COMERCIO EXTERIOR POR VÍA
MARÍTIMA SE AMPLIARA A UN 10, 15 Ó 20 %. ESTA CUANTIFICACIÓN PUEDE REALIZARSE DE LA
FORMA SIGUIENTE:
I). CALCULAR CUÁNTO ESTÁ RECAUDANDO LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO
PÚBLICO POR CONCEPTO DE IMPUESTOS (ISR, IVA, ISPT, IMSS), DE UNA ACTIVIDAD QUE
ESTÁ A PUNTO DE DESAPARECER, COMO ES LA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL
II). EN FORMA SIMILAR, CALCULAR EL COSTO QUE SIGNIFICA PARA LA HACIENDA PÚBLICA DE
NUESTRO PAÍS DEJAR DE PERCIBIR LOS IMPUESTOS CORRESPONDIENTES AL
TRANSPORTE DEL 50% DEL COMERCIÓ EXTERIOR DE NUESTRO PAÍS, REALIZADO VÍA
MARÍTIMA POR NAVIERAS EXTRANJERAS QUE NO PAGAN NINGUNA CARGA FISCAL EN
MÉXICO, TRIBULACIÓN QUE DE OTRA FORMA PERCIBIRÍA SI FUERA TRANSPORTADA EN
UNA PARTE SIGNIFICATIVA POR NACIONALES.
III). COMO CONSECUENCIA DE LA PROPUESTA DEL PUNTO ANTERIOR, CALCULAR EN
CUÁNTO PODRÍA INCREMENTARSE LA RECAUDACIÓN DE LA HACIENDA PÚBLICA DE
NUESTRO PAÍS, SI FUERAN EMPRESAS NACIONALES LAS QUE REALIZARAN EL
TRANSPORTE DEL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA, EN UN
PORCENTAJE DEL 15 AL 30%. LO ANTERIOR TOMARÍA EN CUENTA LA APLICACIÓN DE
LOS ESTÍMULOS NECESARIOS PARA QUE PUDIERA COMPETIR EQUITATIVAMENTE.
IV). POR ÚLTIMO, AGREGAR AL MONTO OBTENIDO DE LA FORMA ANTES DESCRITA, EL
AHORRO NETO DE DIVISAS (CALCULADO CON TODA EXACTITUD), QUE SE OBTENDRÍA AL
NO INCURRIR EN LA COMPRA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO A NAVIERAS
EXTRANJERAS.
SI SE LOGRA CUANTIFICAR Y ESTABLECER CON PRECISIÓN CUAL SERÍA EL BENEFICIO
TANGIBLE TOTAL A OBTENERSE MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS
NACIONALES, SE TENDRÍA UN SÓLIDO ARGUMENTO PARA APOYAR A ESTE SECTOR, DADO
QUE ES MUY PROBABLE QUE ESTE ESTUDIO DE COSTO BENEFICIO DEMUESTRE LA BONDAD
DE ESTE PROYECTO SOBRE CUALQUIER OTRO DE ELEVADA RENTABILIDAD SOCIAL.
ADEMÁS, DADO QUE LA INVERSIÓN EN EQUIPO FLOTANTE SERÍA POR PARTE DE LA INICIATIVA
PRIVADA, ESTE AUMENTO EN LA RECAUDACIÓN FISCAL SE OBTENDRÍA CON UNA INVERSIÓN
MÍNIMA DEL GOBIERNO FEDERAL, SIN QUE FUERA NECESARIO QUE NUESTRO GOBIERNO
INTERVINIERA CON EMPRESAS PÚBLICAS O PRIVADAS PARA QUE LOS USUARIOS UTILIZARAN
OPCIONES DE TRANSPORTE ESPECÍFICAS, SI NO POR EL CONTRARIO, LA PARTICIPACIÓN DE
LAS EMPRESAS ARMADORAS MEXICANAS ESTARÍA REGIDO POR CONSIDERACIONES
ESTRICTAMENTE COMERCIALES Y DE MERCADO.
SE DEBE SEÑALAR TAMBIÉN, QUE EL ESTABLECIMIENTO DE ESTAS MEDIDAS ADECUANDO EL
TRATAMIENTO FISCAL DEBE EFECTUARSE MEDIANTE LA LEGISLACIÓN CORRESPONDIENTE,
PARA PODER DAR CERTIDUMBRE JURÍDICA A LA INVERSIÓN EN BUQUES NACIONALES. NO SE
PUEDE APOYAR A UNA INDUSTRIA INTENSIVA EN CAPITAL CON RESOLUCIONES DE APOYOS
FISCALES PUBLICADAS EVENTUALMENTE EN FORMEA ANUAL, SIN SABER SI SE PUBLICARÁ EL
B). COMO MEDIDA COMPLEMENTARIA A LA ADECUACIÓN DEL MARCO FISCAL, SE DEBERÁN
TOMAR EN CUENTA LAS RECOMENDACIONES DEL CONSEJO DE LA ORGANIZACIÓN DE
COOPERACIÓN Y DESARROLLO ECONÓMICO RELATIVAS A PRINCIPIOS COMUNES DE POLÍTICA
NAVIERA PARA PAÍSES MIEMBROS, 13 DE FEBRERO DE 1987 [DOC. NO. C(87) 11 FINAL]
ESTABLECE COMO "PRINCIPIO 1- LAS BASES DE LAS POLÍTICAS NAVIERAS DE LOS PAÍSES
MIEMBROS", QUE ESTAS POLÍTICAS DEBEN ESTAR DIRIGIDAS A SALVAGUARDAR Y PROMOVER
EL LIBRE COMERCIO Y LAS SITUACIONES DE LIBRE COMPETENCIA SOBRE UNA BASE JUSTA Y
COMERCIAL EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL, EN SUS RELACIONES MUTUAS ASÍ
COMO EN SUS RELACIONES CON OTROS PAÍSES NO MIEMBROS. ESTAS POLÍTICAS DEBEN
TAMBIÉN PREVENIR EL ABUSO DE UNA POSICIÓN DE DOMINIO POR CUALQUIERA DE LAS
PARTES COMERCIALES.
POR LO ANTES EXPUESTO, SE PROPONE NEGOCIAR CON LOS PAÍSES DE LA OECD, QUE SE
ESTABLEZCAN MECANISMOS DE COMPENSACIÓN TALES COMO:
A) OTORGAR "TRATO NACIONAL" A LOS ARMADORES MEXICANOS QUE DECIDAN LA
CONSTRUCCIÓN DE BUQUES EN SUS ASTILLEROS.
B) OPORTUNIDAD DE PARTICIPAR DE INVERSIONES EN CAPITAL PARA EMPRESAS NAVIERAS
LIBRES DE IMPUESTOS DE QUE GOZAN SUS NACIONALES.
C) OTORGAR CRÉDITOS BLANDOS O CONDICIONES CREDITICIAS SIMILARES A LAS COMPAÑÍAS
ESTA ÚLTIMA PROPUESTA DEBE TAMBIÉN APLICARSE EN LA PRIMERA OPORTUNIDAD DE REVISIÓN
DEL RECIENTE ACUERDO DE COOPERACIÓN CELEBRADO ENTRE NUESTRO PAÍS Y LA COMUNIDAD
UN ACUERDO SOBRE LAS CONDICIONES ANTERIORES TENDRÍA TAMBIÉN QUE ESTAR RESPALDADO
POR EL MISMO MARCO LEGISLATIVO QUE SE MENCIONÓ EN EL PUNTO ANTERIOR, PARA DAR
CERTIDUMBRE JURÍDICA A LOS INVERSIONISTAS MEXICANOS.
B. CONDICIONES DE COMPRAVENTA
NEGOCIAR CONDICIONES "COSTO, SEGURO Y FLETE" (C. I. F) PARA LA EXPORTACIÓN DE PETRÓLEO
CRUDO; (MÁS DE CIEN MILLONES DE TONELADAS ANUALES), DERIVADOS DEL PETRÓLEO
(PETROLÍFEROS) Y GRÁNELES MINERALES (PRINCIPALMENTE SAL Y YESO); ASÍ COMO EN LAS
CONDICIONES DE COMPRA LIBRE A BORDO (I. A. B.) DE PETROLÍFEROS Y GRÁNELES AGRÍCOLAS.
DICHA FORMA DE CONTRATACIÓN SE UTILIZA EN LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES DEL MUNDO PARA
DAR EMPLEO A SUS PROPIOS BUQUES, YA QUE ES UNA PARTE IMPORTANTE DE SU INTERCAMBIO
COMERCIAL CONSIDERAR EL COSTO Y EL FLETE.
A ESTE RESPECTO ESTAMOS SEGUROS QUE UNA VEZ QUE NUESTROS TRANSPORTISTA MARÍTIMOS
NACIONALES TENGAN CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONALES, SERÁ POSIBLE
NEGOCIAR Y CONVENIR CON LAS NACIONES COMPRADORAS Y VENDEDORAS DE HIDROCARBUROS
Y DERIVADOS, LOS PORCENTAJES DE VOLÚMENES QUE DEBERÁN POR ESTRATEGIA, SER
TRANSPORTADOS POR BUQUES DE BANDERA MEXICANA, (A PRECIOS DE FLETES
INTERNACIONALES), CONFORME A LA SIGUIENTE PROYECCIÓN:
CON BASE EN ESTOS VOLÚMENES ESTAMOS SEGUROS, SIN LUGAR A DUDAS, QUE SE PODRÁ
DEMOSTRAR LA VIABILIDAD DE RENOVAR LA FLOTA DE PETRÓLEOS MEXICANOS Y LOGRAR LA
INVERSIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO CRUDO Y DERIVADOS, SIN
ENDEUDAMIENTO ADICIONAL DEL ESTADO, AL UTILIZAR LOS RECURSOS EN DIVISAS QUE
ACTUALMENTE SE DESTINAN AL PAGO DE LOS SERVICIOS DE FLETES PARA EMBARCACIONES Y
EMPRESAS AJENAS A MÉXICO.
DE IGUAL FORMA, PODREMOS CONCRETAR LA PRESENCIA DE BUQUES MEXICANOS EN EL
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE SAL, QUE SE EXTRAE DE LOS RICOS YACIMIENTOS DE BAJA
CALIFORNIA, CON DESTINO AL ORIENTE Y ESTADOS UNIDOS, TENIENDO UN POTENCIAL ANUAL,
CERCANO A LOS SEIS MILLONES DE TONELADAS DE CARGA.
C. CONTRATOS MULTIANUALES
COMPLEMENTARIAMENTE, PARA EL TRANSPORTE DE ESTAS MERCADERÍAS, DETERMINAR CUÁLES
PODRÍAN SER LOS PLAZOS MÁXIMOS DE FLETAMENTO CON ARMADORES NACIONALES EN
SIMILITUD DE PRECIOS Y COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL.
IV. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
NO OBSTANTE EL AUMENTO ALCANZADO EN SU CAPACIDAD Y PRODUCTIVIDAD, A LA FECHA NO SE
HA LOGRADO UN AUTÉNTICO DESARROLLO PORTUARIO SUSTENTADO EN SÓLIDAS BASES LEGALES
QUE BRINDEN UNA CERTEZA JURÍDICA A LOS INVERSIONISTAS PORTUARIOS, QUE LES PERMITA
CANALIZAR SUFICIENTES RECURSOS ECONÓMICOS PARA LOGRAR UN AUTÉNTICO Y VERDADERO
DESARROLLO PORTUARIO COMPETITIVO INTERNACIONALMENTE CON TERMINALES
ESPECIALIZADAS Y EQUIPADAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA.
LA OPERACIÓN DE LAS APIS EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS PRESENTA MARCADOS CONTRASTES: POR
UNA PARTE, ES INDUDABLE QUE EXISTEN AVANCES EN EL DESARROLLO PORTUARIO,
PRINCIPALMENTE POR LO QUE TOCA A LA INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, ASÍ COMO AL
INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD EN EL MANEJO DE LAS CARGAS EN LOS PUERTOS.
EN EFECTO, DEBIDO A LAS GRANDES INVERSIONES REALIZADAS EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS, HA
MEJORADO NOTABLEMENTE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE ALTAMIRA Y PROGRESO, Y EN
MENOR MEDIDA, EN ENSENADA, MANZANILLO Y VERACRUZ.
POR OTRA PARTE, CIERTAMENTE SE PRESENTA UNA REDUCCIÓN EN LOS TIEMPOS PARA LA
PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS, AUNQUE AÚN EXISTEN NIVELES DE SATURACIÓN DE
ALGUNOS PUERTOS Y SUBUTILIZACIÓN DE OTROS. CONTRARIAMENTE A LO QUE SE AFIRMA, LA
INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS CON QUE CUENTA MÉXICO DÍSTAN MUCHO DE
ESTAR A LA ALTURA DE LOS NIVELES EXISTENTES EN OTROS PAÍSES DESARROLLADOS.
NO OBSTANTE EL MÉRITO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA PROMOVER LA INVERSIÓN PRIVADA, EL
ESQUEMA JURÍDICO QUE SE DISEÑÓ PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS APIS PRESENTA SERIOS
CUESTIONAMIENTOS, COMO LOS SIGUIENTES:
1. LAS FUNCIONES QUE ANTES ESTABAN A CARGO DE LA SCT O DEL ORGANISMO PUERTOS
MEXICANOS SE TRANSFIRIERON A UN ENTE DE NATURALEZA MERCANTIL. AUNQUE
FORMALMENTE LAS APIS SON SOCIEDADES MERCANTILES CON PARTICIPACIÓN ESTATAL, EN
LOS HECHOS REALIZAN ACTIVIDADES MONOPÓLICAS AL TENER CONCESIONADAS A SU FAVOR
LA TOTALIDAD DE LAS ÁREAS, TERRENOS E INSTALACIONES QUE INTEGRAN CADA UNO DE
LOS PUERTOS, ASÍ COMO LA EXCLUSIVIDAD DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE SE
PRESTAN EN LOS MISMOS.
2. LOS BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO - QUE FORMALMENTE CONSTITUYEN EL ASPECTO
PRINCIPAL DE LOS PUERTOS- CONTINÚAN EXISTIENDO COMO TALES, SIN QUE HASTA LA FECHA
HAYAN SIDO DESINCORPORADOS DE DICHO RÉGIMEN. ES DECIR, FORMALMENTE NO PUEDE
HABLARSE DE UNA PRIVATIZACIÓN O DESINCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS MEXICANOS;
CUANDO MÁS, ÚNICAMENTE SE HA OTORGADO LA "CONCESIÓN" PARA QUE LAS APIS
ADMINISTREN LOS PUERTOS.
3. ES CUESTIONABLE LA AUTOSUFICIENCIA FINANCIERA DE LAS APIS. LA SECRETARÍA DE
HACIENDA AUTORIZÓ A LAS APIS PARA REALIZAR, ENTRE OTROS, EL COBRO DE DERECHOS
PORTUARIOS QUE FIJA LA LEY FEDERAL DE DERECHOS Y QUE DICHOS INGRESOS FORMEN
PARTE DEL PATRIMONIO DE LAS APIS, EN LUGAR DE INCORPORARSE A LAS ARCAS PÚBLICAS.
4. EL ESQUEMA DE OPERACIÓN DE LAS APIS PROPICIA UN AMP
DISCRECIONALIDAD Y CONTRIBUYE A GENERAR UN CLIMA DE INESTABILIDAD E
INCERTIDUMBRE JURÍDICA PARA LOS TERCEROS, DADO QUE NO EXISTEN REGLAS CLARAS EN
CUANTO A LA FORMA, CONDICIONES Y PRERROGATIVAS DE CELEBRAR LOS CONTRATOS DE
CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS. ESTA SITUACIÓN IMPLICA QUE LOS TERCEROS SE VEAN ANTE
LA DISYUNTIVA DE ACEPTAR LA FIRMA DE UN CONTRATO DESVENTAJOSO, O SER EXCLUÍDOS
DEL EJERCICIO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.
5. LAS PERSONAS QUE CELEBRAN CONTRATOS DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS SE
ENCUENTRAN SUJETOS A EXCESIVAS CARGAS ECONÓMICAS, ALGUNAS DE ELLAS PREVISTAS
EN LA LEY FEDERAL DE DERECHOS COMO LAS QUE SE REFIEREN AL USO, GOCE O DISFRUTE
DE LOS BIENES DE DOMINIO PÚBLICO, O BIEN A UN DETERMINADO PORCENTAJE A CUBRIR POR
LOS INGRESOS QUE SE OBTENGAN CON MOTIVO DE LOS SERVICIOS QUE SE PRESTAN EN LOS
PUERTOS. SIN EMBARGO, EXISTEN OTRO TIPO DE CARGAS ECONÓMICAS QUE RESULTAN
CUESTIONABLES EN CUANTO A SU SUSTENTO JURÍDICO, COMO LO SERÍAN LA PROPIA FIRMA
DEL CONTRATO DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS; LA OBLIGACIÓN DE CUBRIR CANTIDADES
ADICIONALES CUANDO SE REBASEN CIERTOS MÁRGENES DE OPERACIÓN, ETC. DESDE LUEGO,
ESTA SITUACIÓN DESALIENTA LA SANA COMPETENCIA ECONÓMICA Y CONSTITUYE UN
OBSTÁCULO PARA EFICIENTAR LOS SERVICIOS.
6. POR OTRA PARTE, LAS APIS AL SER EMPRESAS PARAESTATALES - COMO ACTUALMENTE
SUCEDE YA QUE EL GOBIERNO FEDERAL EN LA MAYOR PARTE DE LOS CASOS ES EL
ACCIONISTA MAYORITARIO- SE ENCUENTRAN SUBORDINADAS A LAS DIRECTRICES DE LA
COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DE LA SCT, QUIEN A SU VEZ,
COMO SE SABE, ES LA AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA. ES DECIR, CON DICHA SITUACIÓN SE
PRESENTA UN CONFLICTO DE INTERESES, PUES POR UNA PARTE LA COORDINACIÓN GENERAL
CITADA ACTÚA COMO EMPRESARIO - Y POR ENDE CON ÁNIMO COMERCIAL Y LUCRATIVO- Y POR
LA OTRA, TIENE A SU CARGO LA VIGILANCIA, SUPERVISIÓN Y NORMALIZACIÓN HACIA LAS
PROPIAS APIS, EN SU CARÁCTER DE AUTORIDAD.
EN SUMA, CON LA DECISIÓN DE CONCENTRAR IMPORTANTES RECURSOS, RANGOS DE OPERACIÓN,
DISCRECIONALIDAD, TOMA DE DECISIONES E INTERVENCIONISMO A FAVOR DE UN ENTE DE
NATURALEZA EMINENTEMENTE MERCANTIL SE HA DISTORSIONADO - COMO EN EL PASADO YA HA
SUCEDIDO- EL OBJETIVO FUNDAMENTAL QUE PERSEGUÍAN LAS REFORMAS LEGALES AL EXPEDIRSE
LA LEY DE PUERTOS EN EL AÑO DE 1993; ES DECIR, IMPULSAR EL DESARROLLO PORTUARIO Y
FAVORECER LA PARTICIPACIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN ESE SECTOR.
ESTA DISTORSIÓN OBEDECE A QUE LAS APIS SE HAN CONVERTIDO EN UNA NUEVA BUROCRACIA
CON MAYORES RECURSOS, INFLUENCIAS Y ALEJADAS DE UNA AUTÉNTICA FUNCIÓN PROFESIONAL
Y TÉCNICA ENCARGADA DE DESARROLLAR LOS PUERTOS MEXICANOS. AÚN MÁS, EL CARÁCTER
MERCANTILISTA QUE IMPONE LA LEY DE PUERTOS A TODOS LOS ACTOS Y CONTRATOS RELATIVOS
A LOS SERVICIOS PORTUARIOS, INFLUYE NEGATIVAMENTE EN LA SEGURIDAD Y CALIDAD QUE
DEBIERAN TENER, AL ANTEPONERSE LAS CUESTIONES MERCANTILES O DE GANANCIAS
ECONÓMICAS POR SOBRE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD MARÍTIMA.
ESTA PERCEPCIÓN EN CUANTO AL RESULTADO DE LA OPERACIÓN DE LAS APIS FÁCILMENTE PUEDE
SER CORROBORADA A TRAVÉS DE LAS EXPERIENCIAS QUE HAN TENIDO LOS PROPIOS
PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, O BIEN, MEDIANTE UN ANÁLISIS EXHAUSTIVO A LOS
CONTRATOS DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS.
V. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL CASO ESPECÍFICO DEL DESARROLLO PORTUARIO
CONSOLIDAR UNA AUTÉNTICA PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS.-
IDENTIFICAR CON TODA PRECISIÓN QUÉ PARTE DE LAS ÁREAS E INSTALACIONES PORTUARIAS
DEBEN PERMANECER BAJO EL CONTROL DE LA AUTORIDAD DEL ESTADO, LA MAYORÍA DE ELLOS
CONSTRUIDOS CON RECURSOS DEL ERARIO PÚBLICO (POR EJEMPLO, LAS TERMÍNALES
ESPECIALIZADAS; LOS MUELLES PARA GRANDES EMBARCACIONES- LAS ÁREAS DE MANIOBRA Y
ALMACENAMIENTO Y GRÚAS DE CARGA Y DESCARGA). LAS DEMÁS ÁREAS, TERRENOS E
INFRAESTRUCTURA - COMO LO SERÍAN LOS PEQUEÑOS MUELLES DE USO PARTICULAR, TALLERES
DE REPARACIÓN, PLANTAS FRIGORÍFICAS, EMPACADORAS DEL PESCADO, DIQUES, VARADEROS,
ASTILLEROS, PLANTAS DE COMBUSTIBLES, EMPRESAS DE AVITUALLAMIENTO Y, EN GENERAL,
CUALQUIER OTRO BIEN COLATERAL A LA OPERACIÓN DEL PUERTO
DESINCORPORADAS DE LOS BIENES DE DOMINIO PÚBLICO Y TRANSFERIRSE HACIA EL RÉGIMEN DE
DOMINIO PRIVADO, DE FORMA TAL QUE PUEDAN SER ENAJENADOS ENTRE LOS DIVERSOS
INTERESADOS EN REALIZAR ESTE TIPO DE FUNCIONES.
ESTA DECISIÓN PERMITIRÍA QUE LOS PRINCIPALES BIENES E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
CONTINUARÁN CON UN RÉGIMEN ESPECIAL DE DOMINIO PÚBLICO, CONTROLADOS POR UN
ORGANISMO PARAESTATAL O EN UN MOMENTO DETERMINADO, INCLUSO POR LAS PROPIAS APIS,
MIENTRAS QUE EL RESTO DE LAS ÁREAS COLATERALES DEL PUERTO TENDRÍAN UN TRATAMIENTO
SIMILAR AL DE CUALQUIER OTRO INMUEBLE O BIEN PRIVADO. LOS PROPIETARIOS Y ACTIVIDADES
RELACIONADAS CON ESTOS ÚLTIMOS BIENES SE VERÍAN BENEFICIADOS, PUES SE ELIMINARÍAN LOS
INTERMEDIARISMOS INNECESARIOS; SE PROPICIARÍA UNA MAYOR COMPETENCIA LO QUE
IMPLICARÍA MEJORES SERVICIOS; EVITARÍAN ESTAR SUJETOS A CARGAS ECONÓMICAS ONEROSAS
Y FINALMENTE, SE PROPICIARÍA UNA AUTÉNTICA CONCURRENCIA Y LIBERTAD DE COMPETENCIA
ECONÓMICA. TODAS ESTAS CARACTERÍSTICAS INDUDABLEMENTE CONTRIBUIRÍAN A OTORGAR
UNA MAYOR CERTEZA Y SEGURIDAD JURÍDICA RESPECTO AL RÉGIMEN DE PROPIEDAD DE LOS
BIENES Y SUS APLICACIONES, ASÍ COMO RESPECTO A LAS INVERSIONES ECONÓMICAS QUE SE
REALICEN EN ESTOS RUBROS.
ASEGURAR LA ELIMINACIÓN DE MONOPOLIOS O RESTRICCIONES AL FUNCIONAMIENTO DE BIENES Y
SERVICIOS.- EN LAS CONDICIONES ACTUALES ÚNICAMENTE SE HA SUSTITUIDO EL MONOPOLIO
ESTATAL POR UN MONOPOLIO DE LAS APIS. LA AUTÉNTICA PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS DEBE
ASEGURAR UN PROCESO DE COMPETENCIA Y LIBRE CONCURRENCIA ENTRE LOS INTERESADOS EN
REALIZAR INVERSIONES EN MATERIA DE DESARROLLO PORTUARIO, SIN QUE ELLO SIGNIFIQUE, DE
NINGUNA MANERA, QUE LA AUTORIDAD RENUNCIA A SUS FUNCIONES DE SUPERVISIÓN, VIGILANCIA
Y NORMALIZACIÓN. ESTA CONCEPCIÓN SERÍA CONGRUENTE CON EL OBJETIVO QUE PERSIGUE LA
LEY FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA.
PROPICIAR UNA MAYOR DESCENTRALIZACIÓN.- DE MANERA SIMILAR A LO QUE ACONTECE EN
OTRAS ÁREAS DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, EL DESARROLLO PORTUARIO NO DEBE
PERMANECER AJENO PARA IMPULSAR UN NUEVO FEDERALISMO. SERÁ IMPORTANTE PROPICIAR
UNA MAYOR DESCENTRALIZACIÓN DE FUNCIONES, RECURSOS Y TOMA DE DECISIONES HACIA LAS
PROPIAS REGIONES O LOCALIDADES EN QUE SE ENCUENTRAN LOS PUERTOS. ASIMISMO, DEBERÁ
PRIVILEGIARSE UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE LOS NIVELES DE GOBIERNO ESTATAL Y MUNICIPAL
QUE PERMITA A LOS ACTORES LOCALES INVOLUCRARSE EN LA TOMA DE DECISIONES
RELACIONADAS CON LOS PUERTOS, PUES PRECISAMENTE EN ESTAS ÓRBITAS DEBIDO A LA
CERCANÍA SE DETECTAN CON MAYOR FACILIDAD LAS NECESIDADES Y RETOS DE LAS ZONAS
PORTUARIAS. DE ESTA MANERA SE LOGRARÁ UNA MAYOR CORRESPONSABILIDAD ENTRE
AUTORIDADES, USUARIOS E INVERSIONISTAS.
VI. DIAGNÓSTICO DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
POR SU PARTE, ESTA INDUSTRIA EN FORMA SIMILAR A LA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO HA
ENFRENTADO DURANTE LA ÚLTIMA DÉCADA UNA FUERTE BAJA EN SUS ACTIVIDADES, DEBIDO A
QUE TAMBIÉN SE LE CONCEPTÚA COMO UNA INDUSTRIA GLOBALIZADA QUE PUEDE SER
SUSTITUIDA POR LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN NAVAL REALIZADAS EN EL EXTRANJERO.
ESTA SITUACIÓN HA PROPICIADO QUE PRÁCTICAMENTE CONSTITUYA UNA ACTIVIDAD NULA,
DEBIDO PRINCIPALMENTE A SU FALTA DE COMPETITIVIDAD EN COMPARACIÓN CON LA ACTIVIDAD
INTERNACIONAL, DERIVADA TAMBIÉN DE LA FALTA DE APOYO GUBERNAMENTAL.
VII. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA LA INDUSTRIA NAVAL
LEGISLATIVAS
1. ELABORACIÓN CONCERTADA DE PROGRAMAS A CORTO Y MEDIANO PLAZO DE LAS
EMPRESAS ESTATALES Y PARAESTATALES, PARA ESTABLECER CONTRATOS DE FLETAMENTO A
LARGO PLAZO PARA BUQUES CONSTRUIDOS EN EL PAÍS
FINANCIERAS
2. DEPRECIACIÓN ACELERADA DE BUQUES CONSTRUIDOS EN EL PAÍS A UN PLAZO DE 10
3. DESGRAVACIÓN FISCAL DE LA INVERSIÓN EN BUQUES, EN UN 15% DE LA INVERSIÓN REAL
4. LA CONSTITUCIÓN DE UN FONDO DE GARANTÍAS
5. FINANCIAMIENTO A ARMADORES NACIONALES:
CRÉDITO: 80% PRECIO REAL
TASA DE INTERÉS: 10% ANUAL 1 SALDOS INSOLUTOS
PLAZO DEL CRÉDITO: 8 AÑOS CON 2 DE GRACIA
GARANTÍAS: EL BUQUE, COMPLEMENTADO CON UN 20 Ó 30% DEL PRECIO A TRAVÉS
DE UN FONDO DE GARANTÍAS
SE REQUIERE LA PARTICIPACIÓN CONJUNTA DE LA INICIATIVA PRIVADA Y EL GOBIERNO FEDERAL
EN LA CONSTRUCCIÓN MASIVA DE EMBARCACIONES PARA MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS FLOTAS
MEXICANAS DE:
♦ LA INDUSTRIA PESQUERA
♦ LOS SERVICIOS DE APOYO PORTUARIO Y FUERA DE COSTA
♦ CARGA GENERAL
♦ PETROLERAS
VENTAJAS COMPARATIVAS DE MÉXICO PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE
• SUS DOS LITORALES LE DAN ACCESO A LOS OCÉANOS PACÍFICO Y ATLÁNTICO
• SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCA DE LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS DEL
MUNDO
• SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES EN EL ÁMBITO MUNDIAL
• EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA
• EL CRECIENTE TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Y MINERALES A GRANEL
MOVIDOS EN CABOTAJE
• EL CERCANO COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL CON EUROPA.
• EL PROYECTO DE EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE
PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 30 AÑOS Y, FINALMENTE
• SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS TANTO A BORDO, COMO EN LAS EMPRESAS
DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE
EXPERIENCIA.
5.7. CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
CONTENIDO:
I. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO
II. LA OPERACIÓN PORTUARIA
III. EL SERVICIO DE PILOTAJE
IV. PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE UN “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO
I.- EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO
SEGÚN DATOS DEL PROGRAMA DE TRABAJO DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, EN MATERIA MARÍTIMA – PORTUARIA:
• A LOS PUERTOS DEL PAÍS ARRIBAN 114 LÍNEAS DE SERVICIOS REGULARES DE
TRANSPORTE MARÍTIMO, LO CUAL PERMITE EL INTERCAMBIO CON 110 NACIONES EN 370
PUERTOS DE TODO EL MUNDO.
• EL VOLUMEN DE CARGA QUE SE MANEJO EN LOS PUERTOS NACIONALES EN 1999 FUE DE
231 MILLONES 440 MIL 430 TONELADAS Y PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ QUE SE
• EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL TRANSPORTE MARÍTIMO TANTO DE
CRUCEROS COMO DE TRANSBORDADORES EN 1999 FUE DE 7 MILLONES 854 MIL 317, Y
PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMO EN 8.5 MILLONES.
• EL NÚMERO DE BUQUES QUE SE ATENDIERON EN LOS PUERTOS NACIONALES, TANTO
DEL PACÍFICO COMO DEL GOLFO, FUE DE 6 MIL 429.
DATOS QUE HAN RESULTADOS DEL CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL Y DE
LOS MEJORES SERVICIOS QUE SE BRINDAN EN LOS PUERTOS NACIONALES.
SE DESPRENDE PUES, QUE EL TRANSPORTE MARÍTIMO REPRESENTA UN ELEMENTO BÁSICO PARA
DESARROLLAR EL COMERCIO EXTERIOR DEL PAÍS, TODA VEZ QUE UN GRAN PORCENTAJE DEL
INTERCAMBIO DE BIENES CON EL EXTRANJERO SE REALIZA POR ESA MODALIDAD DE TRASLADO.
POR ELLO SE REQUIERE ACRECENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA MARÍTIMO-PORTUARIO Y
MEJORAR LAS CONDICIONES DE SU OPERACIÓN, PARA SATISFACER LAS CRECIENTES
NECESIDADES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PERSONAS.
LA LEY DE PUERTOS EN SU ARTÍCULO 44 ESTABLECE QUE LA OPERACIÓN PORTUARIA SE
CONSTITUYE POR LA UTILIZACIÓN DE LOS BIENES Y LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS.
CLASIFICA A LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN:
1. SERVICIOS A LAS EMBARCACIONES PARA REALIZAR OPERACIONES DE NAVEGACIÓN
INTERNA TALES COMO: EL PILOTAJE, REMOLQUE, AMARRE DE CABOS, Y LANCHAJE.
2. SERVICIOS GENERALES A LAS EMBARCACIONES, TALES COMO: EL
AVITUALLAMIENTO, AGUA POTABLE, COMBUSTIBLE, COMUNICACIÓN, ELECTRICIDAD,
RECOLECCIÓN DE BASURA O DESECHOS, Y ELIMINACIÓN DE AGUAS RESIDUALES.
3. SERVICIOS DE MANIOBRAS PARA LA TRANSFERENCIA DE BIENES O MERCANCÍAS,
TALES COMO: LA CARGA, DESCARGA, ALIJO, ALMACENAJE, ESTIBA Y ACARREO
DENTRO DEL PUERTO.
LA CONFLUENCIA DE TODOS ESTOS PRESTADORES DE SERVICIO, ASÍ COMO DE LOS QUE
PARTICIPAN EN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN O MODERNIZACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA; TANTO EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, COMO LO SEÑALA YA EL ART. 82
DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS.
DE TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, EN EL PILOTAJE QUE APARECE EN
PRIMER TÉRMINO, RECAE LA RESPONSABILIDAD DE LA SALVAGUARDIA DE LA SEGURIDAD DE
INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES DE NAVEGACIÓN EMBARCACIONES, MERCANCÍAS Y
PERSONAS, RAZÓN POR LA CUAL A LOS PILOTOS DE PUERTOS COMPETE HACER LAS
OBSERVACIONES Y SUGERENCIAS QUE AQUÍ SE PLANTEAN.
III.- EL SERVICIO DE PILOTAJE
ESTE SERVICIO PÚBLICO CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DENTRO DE LOS LÍMITES
PORTUARIOS EXISTENTES, SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN DE LOS BUQUES PARA REALIZAR CORRECTAMENTE SU ATRAQUE,
DESATRAQUE Y DEMÁS MANIOBRAS QUE SE REQUIEREN LLEVAR A CABO A EFECTO DE SITUARLOS
EN FORMA APROPIADA EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS CORRESPONDIENTES PARA LA
REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA.
SERVICIO PORTUARIO QUE ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN 28
PUERTOS NACIONALES MÁS IMPORTANTES.
EL SERVICIO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA
NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTUAR LAS DIVERSAS
EMBARCACIONES QUE OPEREN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE
SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO.
PARA LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO SE REQUIERE DE PROFESIONALES ALTAMENTE
CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS, QUE COLOCAN AL PILOTO DE PUERTO
COMO UN ELEMENTO BÁSICO EN LA SEGURIDAD, DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES Y
VÍAS DE NAVEGACIÓN ASÍ COMO DE LAS EMBARCACIONES, PERSONAS Y MERCANCÍAS.
IV.- “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO”.
SI BIEN ES CIERTO QUE EN DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA
MATERIA, SE HABLA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DEL PUERTO, DE LAS FUNCIONES DEL
RESGUARDO MARÍTIMO FEDERAL, DE LAS FACULTADES DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES PARA ESTABLECER SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, EN NINGUNA
DISPOSICIÓN SE ESTABLECEN LAS CONDICIONES MÍNIMAS Y GENERALES DE LOS PUERTOS.
LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS A LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS NACIONALES REQUIERE DE
ESTABLECER SISTEMAS INTEGRADOS DE ORGANIZACIÓN, REGULACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL;
UNA LOGÍSTICA QUE MEJORANDO MÉTODOS DE TRABAJO, PERMITA OBTENER UNA CADA VEZ
MEJOR COORDINACIÓN DE LOS DIFERENTES PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA DAR
CONTINUIDAD AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE.
A FIN DE ELEVAR LA EFICIENCIA EN LA OPERACIÓN PORTUARIA SE DEBEN TOMAR MEDIDAS PARA
MEJORAR LA VIABILIDAD INTERNA DE LOS PUERTOS, QUE ASEGUREN, ATRAQUEN Y DESATRAQUEN
EN LOS TIEMPOS PROGRAMADOS, ASEGURANDO ASÍ QUE LA RECEPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y
DESPACHO DE LA CARGA EN PATIOS Y BODEGAS, SE EFECTUARA ÁGILMENTE.
UN SISTEMA QUE ASEGURE LA EXISTENCIA Y EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS
NECESARIOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, CON EL OBJETO DE AUMENTAR LA
ESTAS ACCIONES CONTRIBUIRÁN DE MANERA SUSTANTIVA A PERFECCIONAR LA OPERACIÓN
MARÍTIMA Y SUS MECANISMOS DE ENLACE CON EL TRANSPORTE TERRESTRE, INCLUYENDO LAS
OBRAS FÍSICAS, EL EQUIPAMIENTO Y LA ORGANIZACIÓN NECESARIOS PARA FORTALECER EL
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL.
EN ESTE SENTIDO Y ANTE LA CRECIENTE DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TANTO DE
ALTURA COMO DE CABOTAJE, SE DEBE PONER EL MAYOR EMPEÑO EN LA OPERACIÓN PORTUARIA.
DEBERÁ CONSIDERARSE DENTRO DE LA LEY Y POR SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL:
UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, QUE EN FORMA GENERAL SEÑALE LAS
CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN, MARÍTIMO PORTUARIA, DANDO ESPECIAL ATENCIÓN A LAS
MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, CONSIDERANDO ADEMÁS:
• LA CREACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO, PARA QUE EMITA LOS
PERITAJES QUE SEÑALA LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 134 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN,
MODIFICANDO LA REDACCIÓN DE ESTE PRECEPTO, HACIENDO OBLIGATORIA SU
PARTICIPACIÓN Y NO OPTATIVA DE LA AUTORIDAD COMO ACTUALMENTE LO SEÑALAN
EL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO PERMITIRÁ QUE CADA PUERTO
ADICIONE LAS PARTICULARIDADES APLICABLES, EN LOS SIGUIENTES PUNTOS, EDUCATIVOS Y NO
LIMITATIVOS:
1. CREACIÓN DE UN COMITÉ EJECUTIVO COLEGIADO EN CADA PUERTO QUE COORDINE
LA APLICACIÓN DEL SISTEMA Y CONOZCA DE RECOMENDACIONES, ATIENDA Y
SOLUCIONE CONTROVERSIAS.
2. INTEGRACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO.
3. VERIFICACIÓN PERIÓDICA DE SONDAS DE CANALES Y MUELLES.
4. GUÍA PARA EL FONDEO DENTRO Y FUERA DEL PUERTO, CON NORMAS DE
SEGURIDAD.
5. GUÍA DE TRÁFICO Y RUTINA EN PUERTOS DONDE SE REALIZAN PROYECTOS DE
6. PROCEDIMIENTOS DE RUTINA DE EMBARCACIONES DURANTE EMERGENCIAS QUE
IMPACTEN LA NAVEGACIÓN.
7. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR RADIO VHF (FRECUENCIA MARINA) UNIFORMES Y
OBLIGATORIOS.
8. PLANOS DE LOS CANALES DISEÑADOS.
9. COLOCACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE LAS AYUDAS PARA LA
10. NORMAS PARA EVITAR CONGESTIÓN Y TRÁNSITO DE EMBARCACIONES MENORES EN
11. ESTABLECER TIPO DE EMBARCACIONES Y CONDICIONES EN LAS QUE DEBERÁN SER
ASISTIDOS Y ESCOLTADOS POR REMOLCADOR.
12. ESTABLECER CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN DE LOS REMOLCADORES.
13. ESTABLECER CONDICIONES GENERALES PARA EVITAR IMPACTOS AMBIENTALES QUE
DAÑEN LA ECOLOGÍA DEL PUERTO.
14. COORDINAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE CARRETERO Y
FERROVIARIO CON EL TRÁFICO MARÍTIMO.
15. ESTABLECIMIENTO DE MECANISMOS QUE ASEGUREN QUE LO PREVISTO EN EL
SISTEMA Y COMITÉ SEA REGULARMENTE APLICADO.
16. EL COMITÉ EJECUTIVO DEL SISTEMA PROPUESTO DEBERÁ ESTAR INTEGRADO POR
UN REPRESENTANTE DE:
• LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
• LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES.
• DE CADA UNO DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS.
• LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN TERRESTRE, Y
• LOS PRESTADORES DE SERVICIO FERROVIARIO.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. JAVIER CHRISTLIEB
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 4, QUE ABORDO
EL TEMA TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JUAN
MANUEL DUARTE FUERON LAS SIGUIENTES:
PROBLEMA:
ROBO DE AERONAVES DE EMPRESAS LOCALES EN DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA.
LOS ROBOS DE AERONAVES PEQUEÑAS DE 4 A 6 PLAZAS, GENERALMENTE CESSNAS 182 Y
CESSNAS 206, SE DAN CON FRECUENCIAS EN LOS ESTADOS DE DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA,
EN MUCHAS OCASIONES APODERÁNDOSE EN VUELO POR MEDIO DE AMENAZAS AL PILOTO CON
ARMAS DE FUEGO. EN EL ÚLTIMO AÑO HAN SIDO ROBADAS MÁS DE 10 AERONAVES. ESTA
SITUACIÓN IMPIDE GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE PASAJEROS NO INVOLUCRADOS EN LOS ROBOS.
HASTA AHORA, NO SE TIENE NOTICIA DE NINGÚN PILOTO O PASAJERO HERIDO O MUERTO EN
DICHAS ACCIONES.
CUANDO SE TOME EL CONTROL DE LA AERONAVE, SE OBLIGA AL PILOTO A ATERRIZAR, Y EN
DICHO PILOTO Y LOS PASAJEROS NO INVOLUCRADOS SON ABANDONADOS EN PISTAS AISLADAS.
EL PROCEDIMIENTO QUE SE SIGUE ES ACUDIR DONDE HAYA MINISTERIO PÚBLICO PARA
HACER LA DEMANDA Y LA DENUNCIA.
SOLUCIÓN:
INTENSIFICAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS EN MATERIA DE
SEGURIDAD DE LAS NAVES Y USUARIOS.
PROBLEMA:
TOMA DE DECISIÓN PARA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
EN TIZAYUCA O TEXCOCO. O BIEN, EN EL MISMO AEROPUERTO AMPLIANDO SUS INSTALACIONES.
REVISAR LOS HORARIOS Y TARIFAS EN LOS AEROPUERTOS PARA LAS AEROLÍNEAS.
LOS COSTOS POR EL TIEMPO DE LAS AERONAVES EN LOS AEROPUERTOS.
DEFINIR, CLARAMENTE LA SIMBIOSIS AEROPUERTO-AERONAVES EN CUANTO AL TIEMPO
DE HORARIOS Y GUARDIAS. CONOCER SI UN AEROPUERTO VA A SER DE 24 HORAS PARA ATENDER
VUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.
QUIEN FIJA EL ESPACIO COMERCIAL U OPERATIVO.
AEROPUERTOS MÁS CAROS DEL MUNDO.
QUE LOS INVERSIONISTAS ENTREN AL MERCADO CON RIESGO NO CON INGRESOS
GARANTIZADOS, PORQUE QUIEN GARANTIZA A LAS AEROLÍNEAS.
EL AEROPUERTO ES UN MONOPOLIO.
NO ESTA CLARO EL PAGO DE LAS TARIFAS DE LO QUE PAGA EL USUARIO Y LA AEROLÍNEA.
POLÍTICA DE TÍTULOS DE CONCESIONES.
LO QUE GANE EL AEROPUERTO VAYA A LA MEJORÍA EN EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.
NO HAY CONTRATOS.
FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO.
DEJAR BIEN NORMADA LA RELACIÓN DEL AEROPUERTO Y AERONAVES EN LA LEY DE
PLANEAR OPERACIONES PARA FIJAR TURNO NOCTURNO.
DEFINIR Y ANALIZAR LOS ELEMENTOS QUE DISPAREN LOS COSTOS POR LA
REALIZACIÓN DE UNA OPERACIÓN EN LOS AEROPUERTOS.
MARCO REGULATORIO Y MARCO TARIFARIO (CONCESIONARIOS DE LAS BODEGAS DE
ALMACENAJE DE CARGA).
AGENCIAS DE CARGA DEBERÍA DE EQUIPARSE CON LA AGENCIA DE TURISMO EN
CUANTO A LA UTILIZACIÓN DE UNA MÁQUINA.
ESTÁNDARES DE SERVICIO CON LAS TARIFAS.
EL AEROPUERTO ALTERNO AL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:
TIENEN SUS ASEGUNES AMBOS PROYECTOS.
ANEXO 7 COMPETENCIA Y CONCILIACIÓN DE INTERESES.
LAS EMPRESAS NO SE MUEVEN Y SINO OBRA PROBLEMAS JURÍDICOS.
VISIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS, DAR MEJORES COMODIDADES A LOS PASAJEROS PARA QUE
SEA NEGOCIO.
QUIEBRA DE EMPRESAS.
AEROLÍNEAS AEROPUERTO ANEXO 7 BIS
AEROPUERTOS
EFICIENTES, PISTAS
LIMPIAS, ETC.
SERVICIO DE USUARIOS
MOSTRADORES.
ATERRIZAJE, USO DE
PLATAFORMA.
SUBIR LAS TARIFAS POR
ATERRIZAJE, TIERRA Y
PLATAFORMA
ESTÁNDARES DE CALIDAD
DE AEROPUERTOS.
PRIVATIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SE TIENE UN CONFLICTO FUERTE CON LOS
CONCESIONARIOS PARA LA RÁPIDEZ EN RECUPERAR LA INVERSIÓN.
UN CENTRO COMERCIAL O UN CENTRO OPERATIVO DE AEROLÍNEAS.
ELABORAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO DONDE SE INCLUYAN LAS
PROPUESTAS ACCIÓN, ESTRATEGIAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DE TODOS LOS SECTORES
INVOLUCRADOS EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN.
ACCIONES:
UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUE
PERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.
QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.
DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE
VIVEN EN EL SECTOR.
UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCAL
PARA EVITAR:
LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE
UTILIDADES, RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUARIA, CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS,
CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA, GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA
ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.
ASÍ MISMO CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO-NAVES,
CONTRIBUCIÓN DE TURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.
INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTO
DE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.
PUBLICAR ANEXO 7 BIS COMPLEMENTARIO SOBRE LA CALIDAD DE LOS AEROPUERTOS.
ELABORAR UN PLANO RECTOR TARIFARIO.
A TRAVÉS DE LA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE TUVIERA COMO OBJETIVO
REGULAR LAS RELACIONES ENTRE LOS USUARIOS Y AGENTES ECONÓMICOS.
REVISIÓN DEL MARCO DE REGULACIÓN.
LEY DE AVIACIÓN Y REGLAMENTO.
LEY DE AEROPUERTOS Y REGLAMENTO.
OTRAS LEGISLACIONES FISCAL
COMERCIO
COMBUSTIBLE
CRÉDITO
PROBLEMA:
FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DAR
CONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓN
SANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.
SOLUCIÓN:
DESARROLLAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA Y UNA REFORMA AL MARCO REGULATORIO
ACCIONES:
UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUE
PERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.
QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.
DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE
VIVEN EN EL SECTOR.
MESA 6.- TRANSPORTE MULTIMODAL
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: ING. CARLOS SÁNCHEZ GUTIÉRREZ.
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 6, QUE ABORDO
EL TEMA TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO COORDINADOR RAÚL
GRACIA GUZMÁN FUERON LAS SIGUIENTES:
PROBLEMA:
11. MONOPOLIOS REGIONALES EN SISTEMA FERROVIARIO.
12. TARIFAS FERROVIARIAS POCO COMPETITIVAS EN RELACIÓN AL AUTOTRANSPORTE (FALTA
13. FALTA QUE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS PRESTEN EL SERVICIO EN FORMA INTEGRAL
COMO UNA SOLA VÍA DE COMUNICACIÓN.
14. PROBLEMAS CONCEPTUALES EN LA NORMATIVIDAD EJEMPLO DEMORA DE ORIGEN .
15. ADUANAS. RETRASOS EN PROCEDIMIENTOS DE REVISIÓN ADUANAL.
16. FALTA DE SEGURIDAD JURÍDICA EN LA APLICACIÓN DE SANCIONES Y DELITOS.
17. FALTA DE LA GARANTÍA DEL DEBIDO SERVICIO, DE ENTREGA Y CUIDADO POR PARTE DE LA
INDUSTRIA DE TRANSPORTE.
18. FALTA DE INFRAESTRUCTURA PARA LA TRANSFERENCIA DE MERCANCÍA MULTIMODAL
PROPUESTAS:
1. ENFATIZAR EL SERVICIO DE PUERTO A PUERTO, AMINORANDO LOS COSTOS DE
ALMACENAJE, PARA INTRODUCIR EN LA MENOR MANERA POSIBLE LOS BIENES DEL SISTEMA
DE PRODUCCIÓN.
2. MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS.
3. GENERAR MAYOR CONCIENCIA DE LA RELEVANCIA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
4. MATRIZ PÚBLICA DE VIAJES DE LOS DIFERENTES PROVEEDORES DE LOS SERVICIOS PARA
PERMITIRLES A ESTOS, UNA MEJOR PLANEACIÓN.
5. FOMENTAR Y PROMOVER EL USO DE LOS AVANCES TECNOLÓGICOS PARA OPTIMIZAR EL
TRANSPORTE MULTIMODAL.
6. COMUNICACIÓN DIRECTA DE PROMOCIÓN DIRECTA DE PROVEEDOR Y CONSUMIDOR,
ACABANDO CON LA NECESIDAD DEL INTERMEDIARIO.
7. ENFATIZAR EL ASPECTO SOCIAL EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL.
ACCIONES:
1. ACTUALIZAR LA LEGISLACIÓN EN LA MATERIA EN RELACIÓN CON LOS AVANCES
2. REVISAR LA NORMATIVIDAD EN MATERIA DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL COBRO DE
GARANTÍAS A FAVOR DE LOS PARTICULARES, POR INCUMPLIMIENTO DEL PRESTADOR DE
SERVICIO.
3. REVISAR ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, PARA EVITAR LA DUPLICIDAD DE FUNCIONES, U OMISIONES EN LA
SUPERVISIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN MULTIMODAL, ESPECIALMENTE EN LAS
DELEGACIONES ESTATALES.
4. REVISAR LA FACULTAD DEL EJECUTIVO DE ESTABLECER NORMAS EMERGENTES.
5. IMPULSAR EL MECANISMO DE INVERSIÓN NEUTRA EN LA INDUSTRIA.
6. REVISAR LOS PROGRAMAS DE ESTÍMULOS FISCALES PARA LA INDUSTRIA.
7. REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS ADUANALES, AGILIZÁNDOLOS Y EVITAR CORRUPCIÓN.
CONCLUSIONES:
ES NECESARIO HACER UNA REFORMA ESTRUCTURAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL,
ENTENDIDO EN LOS DIFERENTES MODOS, PARA NO COMPETIR ENTRE SÍ, SINO PARA
COMPLEMENTARSE.
MESA 7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
7.1. GAS NATURAL VEHICULAR.
ING. EDUARDO MIRANDA MIRANDA
INTRODUCCIÓN
A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX, EL GAS NATURAL PROVENIENTE DE YACIMIENTOS POCO PROFUNDOS
Y CERCANOS AL LUGAR DE CONSUMO, SE ENCONTRÓ ESPECIAL APLICACIÓN EN USOS
DOMÉSTICOS Y DE ALUMBRADO; FUE HASTA 1870, CUANDO SE PERFECCIONARON LAS TÉCNICAS
DE CONSTRUCCIÓN DE GASODUCTOS, LO QUE PERMITIÓ TENER ACCESO A YACIMIENTOS MÁS
ALEJADOS Y AL TRANSPORTE DE UNA MAYOR CANTIDAD DE GAS.
EN LA DÉCADA COMPRENDIDA DE 1920 A 1930, EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS RECONOCE
LA IMPORTANCIA DEL GAS NATURAL QUE APARECÍA ASOCIADO AL PETRÓLEO Y SE QUEMABA EN
ANTORCHAS, Y ESTABLECE DENTRO DE SU LEGISLACIÓN LA PROHIBICIÓN AL DESPILFARRO DE
AL MISMO TIEMPO LOS PAÍSES CON YACIMIENTOS DE GAS NATURAL INICIAN UNA CARRERA EN EL
DESARROLLO DE NUEVOS GASODUCTOS, QUE DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL,
PERMITEN TRANSPORTAR EL GAS NATURAL A PRESIONES SUPERIORES A 70 KG/CM2, PERMITIENDO
ABASTECER DE UN NUEVO COMBUSTIBLE AL SECTOR INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS, ADEMÁS DEL
EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, EN TODO EL MUNDO EL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL
APROVECHAMIENTO DEL GAS NATURAL, PERMITE QUE SEA UTILIZADO TAMBIÉN EN EL SECTOR
TRANSPORTE, PARTICULARMENTE EN LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DANDO LUGAR, AL GAS
NATURAL VEHICULAR (GNV).
DESCRIPCIÓN
DERIVADO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL QUE REPRESENTA EL USO DE COMBUSTIBLES
CONVENCIONALES EN LOS VEHÍCULOS, EL GAS NATURAL VEHICULAR, SE HA CONVERTIDO EN UNA
SOLUCIÓN TANGIBLE Y EFICAZ PARA REDUCIR EL IMPACTO ECOLÓGICO QUE GENERA ESTE
SECTOR.
PRUEBAS REALIZADAS EN MÉXICO Y EL MUNDO, MUESTRAN QUE EL GAS NATURAL VEHICULAR
REDUCE 90% LAS EMISIONES CONTAMINANTES A LA ATMÓSFERA CON RESPECTO A LA GASOLINA,
LO CUAL HA PERMITIDO SE LE RECONOZCA COMO UN “COMBUSTIBLE LIMPIO”.
CONSIDERANDO LO ANTERIOR, EL GAS NATURAL VEHÍCULAR, SE ESTÁ CONVIRTIENDO EN LA
ANTESALA TECNOLÓGICA DEL SIGLO 21, ANTES DE DAR EL PASO A LOS VEHÍCULOS DE CERO
EMISIÓN. EN ESTE SENTIDO, MÉXICO PUEDE CONVERTIRSE EN UNO DE LOS PRINCIPALES
PROMOTORES EN TECNOLOGÍA DEL FUTURO, ABRIENDO NUEVAS FUENTES DE EMPLEO Y UN
LA EXPERIENCIA EN EL GAS NATURAL VEHÍCULAR TIENE SU ORIGEN DESDE 1940 EN ITALIA,
ACTUALMENTE LA FLOTA DE VEHÍCULOS MÁS GRANDE SE ENCUENTRA EN ARGENTINA, CON UN
PARQUE VEHICULAR DE MÁS DE 500 MIL UNIDADES Y 800 ESTACIONES PARA ABASTECER EL
COMBUSTIBLE; MIENTRAS QUE EN LOS ESTADOS UNIDOS EXISTEN ALREDEDOR DE 70 MIL
UNIDADES Y 2 MIL ESTACIONES DE SERVICIO.
EN MÉXICO, AUN CUANDO EL GAS NATURAL SE HA UTILIZADO DESDE HACE MÁS DE 50 AÑOS EN EL
SECTOR DOMÉSTICO, LOS ELEVADOS NIVELES DE EMISIÓN QUE APORTA EL PARQUE VEHICULAR
EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DEL PAÍS EXIGE LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS PARA REDUCIR
EL IMPACTO AMBIENTAL QUE ESTOS GENERAN, DANDO LUGAR AL PROGRAMA DE GAS NATURAL
VEHICULAR EN LAS ZONAS METROPOLITANAS DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y MONTERREY, QUE EN
TOTAL SUMAN APROXIMADAMENTE 1,325 VEHÍCULOS Y 4 ESTACIONES EN OPERACIÓN. CIFRAS QUE
PUEDEN INCREMENTARSE A 31 MIL VEHÍCULOS Y 32 ESTACIONES EN TODO EL PAÍS PARA EL 2005.
LO ANTERIOR, SERÍA EL RESULTADO DE CONVERTIR AL USO DE ESTE COMBUSTIBLE A FLOTAS
INDUSTRIALES, GUBERNAMENTALES, TRANSPORTE PÚBLICO Y PARTICULARES INTERESADOS. SIN
EMBARGO, HAY QUE RESALTAR QUE PARA HACER RENTABLE LA CONVERSIÓN AL USO DE GNV LAS
UNIDADES DEBEN DE RECORRER COMO MÍNIMO 200 KM AL DÍA, ASÍ COMO ENCONTRARSE EN
BUENAS CONDICIONES MECÁNICAS Y ELÉCTRICAS.
LAS VENTAJAS QUE SE OBTIENEN AL TENER UN VEHÍCULO A GAS NATURAL, ADEMÁS DE LA
REDUCCIÓN DE EMISIONES, SON: UNA REDUCCIÓN DEL 7% EN EL CONSUMO DE ACEITE,
INCREMENTO DE LA VIDA ÚTIL DE MOTOR Y UN INCREMENTO EN EL RENDIMIENTO DEL 8%.
ASIMISMO, EL PRECIO AL PÚBLICO DEL GAS NATURAL ESTARÁ CUANDO MENOS 30% POR ABAJO
DEL VALOR DE LA GASOLINA.
CONSIDERACIONES AMBIENTALES Y DE RIESGO
EXISTEN DIVERSAS FORMAS DE CUANTIFICAR EL IMPACTO DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES,
SIENDO UNO DE LOS MÁS APLICADOS EL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DIRECTA DE DAÑOS, QUE
UTILIZA EL BANCO MUNDIAL, EL CUAL REVELÓ QUE LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD HUMANA
DEBIDO A LA CONTAMINACIÓN CONSTITUYE LA PRINCIPAL CAUSA DE LOS COSTOS SOCIALES.
ASIMISMO, EL GAS NATURAL VEHÍCULAR ES UNO DE LOS COMBUSTIBLES MÁS ESTUDIADOS POR
ORGANISMOS DE TODO EL MUNDO, POR SER HOY POR HOY UNA DE LAS MEJORES ALTERNATIVAS
AMBIENTALES PARA REDUCIR EMISIONES, SI CONSIDERAMOS QUE COMPARATIVAMENTE CON LA
GASOLINA Y DIESEL REDUCE LOS HIDROCARBUROS REACTIVOS, EL MONÓXIDO Y BIÓXIDO DE
CARBONO Y LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, ADEMÁS DE NO PRESENTAR EMISIONES DE PARTÍCULAS
RESPECTO A LOS FACTORES DE RIESGO COMPARATIVAMENTE CON LOS COMBUSTIBLES
CONVENCIONALES, EL GAS NATURAL NO PRESENTA RIESGO AL AIRE, AGUA, SUELO Y SALUD POR
SU BAJO IMPACTO TÓXICO, ADEMÁS DE TENER UN BAJO POTENCIAL PARA LA DETONACIÓN POR
SER UN COMBUSTIBLE QUE REQUIERE DE UNA TEMPERATURA MAYOR A LOS 600°C PARA
INFLAMARSE.
IMPACTO AMBIENTAL
• MONTERREY
SI SE ASUME QUE UN 10% DE LA FLOTA DE TRANSPORTE FUNCIONARA CON GNV, CON UNA
REDUCCIÓN DEL 87% EN LOS HIDROCARBUROS (HC), SE DEJARÍAN DE EMITIR 7 MIL 233 TONELADAS
AL AÑO, CUANDO EL SECTOR TRANSPORTE GENERÓ 83 MIL 137 TONELADAS DURANTE 1995.
• CIUDAD DE MÉXICO
SI SE ASUME LA HIPÓTESIS ANTERIOR DE SUSTITUIR EL 10% DE LA FLOTA POR GNV, SE DEJARÍAN
DE EMITIR 193 MIL TONELADAS ANUALES DE MONÓXIDO DE CARBONO, REDUCIENDO EN 598
MILLONES DE DÓLARES POR AÑO EL COSTO SOCIAL POR CONTAMINACIÓN.
FACTORES PARA EL DESARROLLO DEL GNV
PARA QUE EL GNV PUEDA DESARROLLARSE REQUIERE DE IMPORTANTES ACCIONES ENTRE LAS
QUE DESTACA:
1. UN MARCO FISCAL Y NORMATIVO ADECUADO, EN EL QUE SE PLANTEÉ UNA MODIFICACIÓN DEL
ACTUAL TRATAMIENTO IMPOSITIVO DISCRIMINATORIO QUE SE LE DA AL GAS NATURAL, PARA
ELLO ES NECESARIO LA DEFINICIÓN DE LA NORMATIVA Y UN PROCESO DE HOMOLOGACIÓN QUE
MOTIVE EL DESARROLLO ORDENADO DE ESTE SECTOR, SIEMPRE BAJO UN CUIDADOSO
SISTEMA DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD.
2. UN PLAN DE INVERSIONES, QUE PERMITA DESARROLLAR UNA RED DE ESTACIONES DE GNV,
BASÁNDOSE EN LA INICIATIVA PRIVADA Y EL APOYO DE LAS INSTITUCIONES
GUBERNAMENTALES. ASIMISMO EL MERCADO DEBERÁ ABRIRSE A UNA SANA COMPETENCIA EN
CANTIDAD, CALIDAD Y PRECIO DE EQUIPOS Y PROVEEDORES, PARA FAVORECER EL
DESARROLLO DE TALLERES DE CONVERSIÓN.
3. LA GENERACIÓN DE UNA RENTABILIDAD POSÍTIVA PARA EL USUARIO FINAL, CON EL
APROVECHAMIENTO DE LAS ENERGÍAS ALTERNATIVAS, BAJOS COSTOS EN LA CONVERSIÓN DE
VEHÍCULOS, UN MENOR COSTO EN EL MANTENIMIENTO Y LA EXTENSIÓN DE LA VIDA ÚTIL DE LA
UNIDAD; E INCENTIVOS GUBERNAMENTALES.
7.2. PROPUESTA DE SEGURIDAD.
LIC. HÉCTOR DÍAZ DURÁN.
ES IMPRESCINDIBLE QUE LA GARANTÍA QUE CONSAGRA NUESTRA CONSTITUCIÓN RELATIVA A LA
SEGURIDAD PÚBLICA, TENGA PLENA VIGENCIA COMO UNA OBLIGACIÓN DEL ESTADO DE MANTENER
EL ORDEN Y PRESERVAR LOS DERECHOS Y PROPIEDADES DE LOS CIUDADANOS MEXICANOS.
LOS CAMINOS NACIONALES, SON UN TERRENO QUE SE HA VUELTO DIFÍCIL DE VIGILAR DE MANERA
PERMANENTE POR LOS CUERPOS DE SEGURIDAD, EXISTIENDO DETERMINADOS TRAMOS EN DONDE
LA DELINCUENCIA ES RECURRENTE, ESTA SITUACIÓN SE HA CONVERTIDO EN UN NEGOCIO
ALTAMENTE REDITUABLE POR LAS BANDAS CRIMINALES, YA QUE LAS CARGAS QUE SE
TRANSPORTAN VAN DE UN MÍNIMO DE MIL PESOS A MONTOS SUPERIORES A LOS MILLONES DE
PESOS.
PROBLEMÁTICA ACTUAL.
LOS PRINCIPALES PROBLEMAS A QUE SE ENFRENTAN LOS TRANSPORTISTAS SON:
• LAS CONSTANTES REVISIONES DE QUE SON SUJETOS LOS OPERADORES EN SU TRASLADO,
DAN COMO RESULTADO LA PREDISPOSICIÓN, PARA QUE SEAS DETENIDO POR CUALQUIER
POLICÍA DE CUALQUIER CORPORACION, ENTERÁNDOSE DE LA MERCANCÍA QUE SE TRASLADA.
• EL OPERADOR CIRCULA SIN NINGUNA PROTECCIÓN, LO QUE LO CONVIERTE EN UNA PRESA
• LA DIVERSIDAD DE CRITERIOS EN CUANTO LA APLICACIÓN DE LAS LEYES PENALES Y DE
PROCEDIMIENTO.
• LA FALTA DE OPORTUNIDAD EN EL REPORTE DEL ILÍCITO, YA QUE EL OPERADOR ES PRIVADO
DE SU LIBERTAD Y LA DENUNCIA SE PRESENTA EN ALGUNAS OCASIONES CON RETRASO.
• EL CONOCIMIENTO QUE TIENEN LOS DELINCUENTES PARA EVADIR LA ACCIÓN DE LA JUSTICIA.
NO EXISTE UNA EFICAZ INTERCOMUNICACIÓN ENTRE LOS CUERPOS POLICÍACOS CUANDO TIENEN
CONOCIMIENTO DEL ROBO.
PARÉNTESIS ESPECIAL REQUIERE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PLANTEA EN CUANTO A LAS
COMPETENCIAS DEL FUERO COMÚN Y DEL FUERO FEDERAL.
OTRO ASPECTO IMPORTANTE LO CONSTITUYE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PRESENTA EN LA
DIVISIÓN DE COMPETENCIAS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES Y LA FORMA EN QUE SE HAN
SEGMENTADO LAS POLICÍAS PREVENTIVAS.
A CONTINUACIÓN SE DETALLA ALGUNOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PROLIFERACIÓN DE ESTE
DELITO:
• IMPUNIDAD EN LA PERSECUCIÓN DEL DELITO.
• FALTA DE PERSONAL ESPECIALIZADO.
• NO EXISTE SEGUIMIENTO EFICAZ.
• LAS POLICÍAS PRINCIPALMENTE LAS ESTATALES Y MUNICIPALES NO CUENTAN CON EQUIPO NI
PERSONAL PARA ENFRENTAR A LAS BANDAS ORGANIZADAS.
• FALTA DE UNA CULTURA DE DENUNCIA.
• EXISTE UNA DIVERSIDAD DE CRITERIOS PARA RECUPERAR LAS UNIDADES UNA VEZ QUE ÉSTAS
SON ROBADAS, LO CUAL OCASIONA RETRASO PARA SU RECUPERACIÓN Y GASTOS
CONSIDERABLES POR TRASLADOS, TRÁMITES Y DEPÓSITOS DE VEHÍCULOS.
PROPUESTAS
DE COORDINACIÓN Y CAPACITACIÓN.
• ATACAR CON EFICACIA LOS LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA, ASÍ COMO EL ACOPIO Y
LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS QUE SON ROBADAS, IDENTIFICANDO LA ORGANIZACIÓN
CRIMINAL QUE LA PRODUCE.
• EL SERVICIO CIVIL DE LA CARRERA DEBERÁ SER EL SUSTENTO JURÍDICO - ADMINISTRATIVO,
QUE ESTABLEZCA UN SISTEMA REAL DE ASCENSO Y PROMOCIÓN, BASADO EN LOS MÉRITOS DE
SUS ACCIONES.
• FORTALECER EL SISTEMA DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD BASADO EN LOS SIGUIENTES
ASPECTOS: REGISTRO NACIONAL DE POLICÍAS; REGISTRO NACIONAL DE ARMAMENTO Y
EQUIPO, ESTADÍSTICA DE SEGURIDAD PÚBLICA; SISTEMA DE ATENCIÓN AL PÚBLICO MEDIANTE
EL TELÉFONO DE EMERGENCIA A NIVEL NACIONAL; REGISTRO DE LUGARES DE MAYOR
INCIDENCIA DELICTIVA.
• MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS INSTANCIAS, IMPARTICIÓN DE JUSTICIA A NIVEL FEDERAL,
ESTATAL Y MUNICIPAL.
• ESTABLECER PROGRAMAS DE EVALUACIÓN PERIÓDICA.
• INTRODUCCIÓN EN LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS, DE LAS REDES DE INFORMACIÓN DE LA
SOCIEDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA SE UNAN LAS REDES DE INFORMACIÓN POLICIALES Y
VECINALES.
DE PROCURACIÓN DE JUSTICIA.
• APOYAR A LA VÍCTIMA PARA QUE RINDA UNA DECLARACIÓN CONFIABLE Y PROTEGERLA DE
INTIMIDADES.
• PROMOVER EL ESTABLECIMIENTO DE FISCALÍAS ESPECIALES, QUE ATIENDAN EXCLUSIVAMENTE
LA INVESTIGACIÓN DE ROBO A TRANSPORTE.
• HOMOLOGAR A NIVEL LA TIPIFICACIÓN DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, COMO DELITO
GRAVE.
• FACILITAR LOS TRÁMITES PARA LA DEVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES ROBADAS.
• ESTABLECER UN ARCHIVO NACIONAL Y UN SISTEMA DE INTELIGENCIA PARA EVIDENCIAR LAS
ACCIONES DE LA DELINCUENCIA.
• LAS PROCURADURÍAS DE JUSTICIA DEBERÁN DESARROLLAR SISTEMA Y PROCEDIMIENTOS
PARA DEPURAR REZAGOS Y MEJORAR LA INTEGRACIÓN Y EL SEGUIMIENTO DE LAS
AVERIGUACIONES PREVIAS.
• ESTABLECER LA COMPETENCIA CONCURRENTE EN MATERIA FEDERAL Y DEL FUERO COMÚN,
POR LO QUE SE REFIERA A ROBO A TRANSPORTE.
• EN MATERIA DE LA REFORMA PENAL, DEBERÁ CONSIDERARSE LA AMPLIACIÓN DEL TERMINO
PARA QUE EL MINISTERIO PÚBLICO DETERMINE LA SITUACIÓN DEL INDICADO, TOMANDO EN
CONSIDERACIÓN EL TÉRMINO DE 48 HORAS O BIEN DEL QUE PUEDA DUPLICARSE CUANDO SE
TRATE DE DELINCUENCIA ORGANIZADA, EN MUCHOS CASOS ES INSUFICIENTE PARA INTEGRAR
UNA AVERIGUACIÓN PREVIA Y REALIZAR UNA CONSIGNACIÓN. ADEMÁS DEBE SER MATERIA DE
UNA REFORMA CONSTITUCIONAL, LA PROTECCIÓN A LA VICTIMA EN CUÁNTO A SUS DOMICILIOS
Y FORMA DE IDENTIFICACIÓN, YA QUE LAS INTIMIDACIONES HAN CONSTITUIDO UN ELEMENTO
SUSTANCIAL PARA ELUDIR EL DELITO. POR LO CUAL EL MINISTERIO PÚBLICO DEBE RETOMAR EL
ESPÍRITU DE REPRESENTANTE DE LA SOCIEDAD, PARA QUE CUANDO EXISTAN EVIDENCIAS QUE
HAGA PRESUMIR LA COMISIÓN DE UN DELITO, SUSTITUYA A LA VÍCTIMA E INTEGRE LA
AVERIGUACIÓN CON LOS ELEMENTOS SUSTANCIALES PARA SER PROCEDENTE LA ACCIÓN DE
LA JUSTICIA.
PREVENTIVAS.
• QUE CONTINUÉ EL PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS
• SE DEBERÁ GARANTIZAR EL TRÁNSITO Y LA LIBERTAD DE LAS MERCANCÍAS POR EL
TERRITORIO NACIONAL A TRAVÉS DE DISPOSITIVOS EFICACES Y PERMANENTE POR PARTE DE
LAS AUTORIDADES COMPETENTES, ERRADICANDO LA CORRUPCIÓN
• PROPICIAR LA CONFIANZA DE LAS AUTORIDADES, PARA CREAR UNA CULTURA DE DENUNCIAS.
• FOMENTAR E INCREMENTAR DISPOSITIVOS Y PROGRAMAS ESPECÍFICOS A NIVEL REGIONAL
PARA PREVENIR EL DELITO.
• REVERTIR EL CARÁCTER NETAMENTE REACTIVO QUE MANTIENE EL SISTEMA DE SEGURIDAD
POR EL PREVENTIVO.
• PROMOVER EL SISTEMA DE REACCIÓN INMEDIATA CUANDO OCURRE EL ILÍCITO.
LAS SECCIONES QUE SE HAN PROPUESTO TIENEN COMO FINALIDAD UN CAMBIO EN LAS
ESTRUCTURAS DE LA SEGURIDAD PÚBLICA A FIN DE LOS ÓRGANOS RESPONSABLES, SE
CONSTITUYEN EN AUTÉNTICOS VIGILANTES DE LA LEGALIDAD Y LA PERSECUCIÓN DE LOS DELITOS,
ASÍ COMO TAMBIÉN EL ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA PREVENTIVO, ESTAS SECCIONES QUE
SE REALICEN, DEBERÁN TENER COMO BASE UN CORRECTO EJERCICIO DE LAS ATRIBUCIONES QUE
EL ORDEN JURÍDICO NACIONAL LE SEA CONFERIDO, QUE LA CIUDADANÍA EN LOS ÓRGANOS DE
PROCURACIÓN DE JUSTICIA SEA AUTÉNTICOS Y LOS SERVIDORES PÚBLICOS Y NO SEAN UN
OBSTÁCULO PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY, O INCLUSIVE UNA CAUSA MAS DE DELITOS Y
AGRAVIOS EN SU CONTRA. QUE LA LEGISLACIÓN PENAL ESTABLEZCA INSTRUMENTOS MODERNOS
Y ÁGILES PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS DELITOS Y CON ELLO SE PUEDA CASTIGAR PRONTA Y
EFICAZMENTE A QUIENES DELINQUEN, SIN DAR LUGAR A LAS PELIGROSAS INEQUIDADES Y
SUBTERFIGOS QUE LA POBLACIÓN RESIENTE, POR LA IMPUNIDAD QUE EN ALGUNOS CASOS SE
PRESENTA.
7.3. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.
LIC. FRANCISCO BELMARES TAPIA
DIRECTOR ICET II
ANTECEDENTES.
EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CANTIDAD DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO HAN IDO AUMENTANDO
CONSIDERABLEMENTE Y CONSECUENTEMENTE UN AUMENTO EN LA CANTIDAD DE MUERTOS,
LESIONADOS Y PÉRDIDAS MATERIALES Y ECONÓMICAS.
PROPUESTA.
CONSIDERO PERTINENTE ESTABLECER UN PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL IMPULSADO Y
FORTALECIENDO LAS YA CONOCIDAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL QUE SON:
INFRAESTRUCTURA
LEGISLACIÓN
VIGILANCIA
CAPACITACIÓN.
INFRAESTRUCTURA.- PARA TENER SEGURIDAD COMODIDAD Y/O EFICIENCIA EN:
VEHÍCULOS.- EN ESTE RENGLÓN ES CONVENIENTE QUE HAYA EFICIENTES SISTEMAS DE REVISIÓN
EN LOS PUNTOS DE SEGURIDAD DE TODOS LOS VEHÍCULOS.
CARRETERAS, CALLES Y CAMINOS.- MEJORAR AQUELLAS VIAS PÚBLICAS QUE NO SATISFAGAN LAS
ESPECIFICACIONES PARA DAR SEGURIDAD AL USUARIO.
SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO.- MODERNIZAR LOS SISTEMAS DE CONTROL Y VIGILANCIA DE
TRÁNSITO.
EDIFICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS DONDE HAYA ACCESO DE VEHÍCULOS Y PEATONES.
ENCAMINADA A:
HOMOLOGAR LEYES, Y DISPOSITIVOS PARA CONTROL DEL TRÁNSITO.
SEGURIDAD SOCIAL PARA CONDUCTORES ASALARIADOS EN GENERAL Y SUS FAMILIAS.
REGULAR SISTEMAS DE SEGURIDAD VIAL INTERNA EN EMPRESAS
REGULAR PROCEDIMIENTOS DE CONDUCTORES Y ADEMÁS PERSONAS QUE TENGAN ACCESO A
ÁREAS DE TRABAJO DÓNDE HAYA ACCESO DE VEHÍCULOS Y PEATONES.
REGULAR PROCEDIMIENTO DE PERSONAL QUE EJERCE FUNCIONES DE SEGURIDAD CUANDO HAY
SERVICIO AL PÚBLICO, EN MATERIA DE SEGURIDAD PÚBLICA O VIALIDAD.
NORMAS A LAS QUE DEBEN AJUSTARSE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS.
SUS COMPONENTES O ACCESORIOS.
VIGILANCIA Y CAPACITACIÓN.
DIRIGIDA A:
USUARIOS DE VÍA PÚBLICA
USUARIOS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO
CONDUCTORES DENTRO DE CENTROS DE TRABAJO
PERSONAL DE DEPENDENCIAS OFICIALES QUE EJERZAN FUNCIONES DE AUTORIDAD,
INVESTIGADORES DE SERVICIO DIRECTO AL PÚBLICO EN MATERIA DE TRANSPORTE.
PERSONAL QUE DISEÑA, FABRICA O DA MANTENIMIENTO A VEHÍCULOS, VÍAS PÚBLICAS O
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO.
MAESTROS E INSTRUCTORES DE USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA.
7.4. SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL COMPRIMIDO EN UNIDADES DE
GOBIERNO.
INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO.
ING. RENE RODRÍGUEZ LARA
ANTECEDENTES.
ANTE EL SERIO PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN QUE SE PRESENTA EN LA CIUDAD DE MÉXICO,
EL USO DE GAS NATURAL ES UNA DE LAS OPCIONES QUE APORTARÍA LOS MAYORES BENEFICIOS
AMBIENTALES, LOS MOTORES CONVERTIDOS A GAS NATURAL REDUCEN NOTABLEMENTE SUS
EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO), HIDROCARBUROS (HC’S) ÓXIDOS DE NITRÓGENO
(NOX) Y ELIMINACIÓN LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS. AUNADO A ESTOS BENEFICIOS, LOS GASES
GENERADOS DURANTE LA COMBUSTIÓN DE GAS NATURAL PRODUCE MENOS OZONO EN LA
ATMÓSFERA QUE LOS PROVENIENTES DE UNIDADES A GASOLINA.
LOS AMPLIOS BENEFICIOS AMBIENTALES DEL GAS NATURAL HAN PROPICIADO QUE LA LEGISLACIÓN
DE OTRAS CIUDADES DEL MUNDO SE ESTABLEZCA COMO CARÁCTER OBLIGATORIO EL USO DE
DICHO COMBUSTIBLE EN VEHÍCULOS DE USO INTENSIVO. ESTA NORMATIVIDAD SE ACOMPAÑA DE
UNA SERIE DE INCENTIVOS FISCALES Y APOYOS GUBERNAMENTALES QUE HAN FACILITADO EL
INICIO Y LA CONSOLIDACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE GAS NATURAL EN PAÍSES COMO ARGENTINA,
ITALIA, ALEMANIA, U.S.A., Y VENEZUELA.
EL APOYO GUBERNAMENTAL SIEMPRE HA SIDO REQUISITO INDISPENSABLE DADO EL COSTO DE
INVERSIÓN PARA CONVERTIR VEHÍCULOS A GAS NATURAL Y LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA DE
ESTACIONES DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. EN ESTE SENTIDO, EN MÉXICO YA EXISTEN
ESQUEMAS QUE APOYAN EL USO DE GAS NATURAL.
EN ESTE CONTEXTO, EL FIDEICOMISO AMBIENTAL APROBÓ, EN NOVIEMBRE DE 1997, LA
REALIZACIÓN DE UN PROGRAMA PILOTO DE GAS NATURAL DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL,
EL CUAL TIENE UN COSTO DE 47.6 MILLONES DE PESOS.
CON BASE EN LO ANTERIOR Y CONSIDERANDO QUE EL INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO
CUENTA CON ESPECIALISTAS QUE HAN REALIZADO DIVERSOS PROYECTOS INTEGRALES
ENFOCADOS AL DESARROLLO Y EVALUACIÓN DE COMBUSTIBLES CONVENCIONALES Y
ALTERNATIVOS, ADITIVOS Y SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PARA MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA, LA INVESTIGACIÓN EL COMPORTAMIENTO DE SISTEMAS MOTOR-
COMBUSTIBLE-FACTOR DE USO, ASÍ COMO LA INFRAESTRUCTURA DISPONIBLE EN LABORATORIOS
DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS. POR LO ANTERIOR, LA DIRECCIÓN DE
PROYECTOS AMBIENTALES DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL SOLICITÓ AL IMP UN PROGRAMA
DE TRABAJO PARA LLEVAR A CABO EL “SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL
COMPRIMIDO EN UNIDADES DE GOBIERNO”.
OBJETIVO.
• ESTIMAR LOS BENEFICIOS AMBIENTALES DEL USO DE GAS NATURAL Y ESTABLECER EL
COMPORTAMIENTO DE SUS EMISIONES EN EL TIEMPO.
• DESARROLLAR ELEMENTOS QUE PERMITAN DEFINIR LA POLÍTICA FUTURA DE INTRODUCCIÓN
MASIVA DE VEHÍCULOS A GAS NATURAL EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
ALCANCES
• EL IMP EVALUARÁ LAS EMISIONES VEHICULARES Y EL DESEMPEÑO EN UNA FLOTILLA DE
VEHÍCULOS DEL GOBIERNO DEL D.F. QUE UTILICEN GAS NATURAL COMO CARBURANTE, DE
ACUERDO AL USO TEMPORAL Y EN CONDICIONES NORMALES DE USO DE LOS VEHÍCULOS, QUE
A SU VEZ PERMITA EVALUAR COMPARATIVAMENTE LOS VEHÍCULOS A GAS NATURAL CONTRA
LOS DE GASOLINA Y/O DIESEL.
• SE REALIZARÁ EL SEGUIMIENTO DEL PROGRAMA PILOTO QUE CONTEMPLE LOS PARÁMETROS
DE AUTONOMÍA, MANEJABILIDAD, AHORROS, MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS OPERACIONALES.
• SE PREPARA UN REPORTE FINAL DONDE SE PRECISEN ASPECTOS RELACIONADOS CON LA
NORMATIVIDAD EN MATERIA DE GAS NATURAL, LA INTEGRACIÓN DE POLÍTICAS GENERALES DEL
PROGRAMA DE GASIFICACIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y ASPECTOS ECONÓMICOS DEL
PROGRAMA-
DESARROLLO DEL ESTUDIO.
PROGRAMA DE PRUEBAS.
LAS UNIDADES REQUERIDAS PARA LAS PRUEBAS SERÁN DIVIDIDAS EN DOS GRUPOS, LOS
DENOMINADOS LIGEROS A GAS NATURAL O GASOLINA Y LOS PESADOS QUE SON MAYORES A 5000
KG DE PESO BRUTO VEHICULAR A GAS NATURAL O DIESEL/GASOLINA.
• VEHÍCULOS LIGEROS
SE REALIZARÁN DOS SECCIONES, LA PRIMERA ESTÁ DESTINADA PARA TENER UN SEGUIMIENTO DE
LAS EMISIONES, RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, CON RESPECTO AL TIEMPO, MEDIANTE PRUEBAS
QUE SE PROGRAMARÁN AL INICIO Y CADA 25 MIL KM. HASTA ALCANZAR 100 MIL KM. DE RECORRIDO.
ESTA SELECCIÓN SE REALIZARÁ MEDIANTE UNA REVISIÓN MINUCIOSA DE LAS CONDICIONES
MECÁNICAS DE LAS MISMAS Y POR OTRO LADO, SE LLEVARÁN AL LABORATORIO PARA
CARACTERIZAR LAS EMISIONES DE ESCAPE. ESTA INFORMACIÓN SERVIRÁ PARA CUANTIFICAR EL
DESEMPEÑO A LARGO PLAZO DE LOS VEHÍCULOS A GAS NATURAL EN COMPARACIÓN CON
GASOLINA.
EN UNA SEGUNDA SELECCIÓN Y CON FINES ESTADÍSTICOS, SE TOMARÁN ALEATORIAMENTE 20
UNIDADES EN USO CONVERTIDAS A GAS NATURAL Y 10 NUEVAS DUALES GM CAVALIER, EN LAS QUE
SE REALIZARÁN PRUEBAS DE EMISIONES DE ESCAPE A LOS 50 Y 100 MIL KILÓMETROS DE
RECORRIDO. CABE MENCIONAR QUE PARA NO SESGAR EL SEGUIMIENTO DE LAS PRUEBAS Y
CONTAR CON RESULTADOS REALES DEL ESTADO DE LAS MISMAS, SE MANTENDRÁ
CONFIDENCIALIDAD EN LA INFORMACIÓN GENERADA, ASÍ COMO DE LAS UNIDADES A SELECCIONAR.
LA PROGRAMACIÓN DE LAS PRUEBAS EN LAS UNIDADES, ESTARÁ SUJETA A LA DISPONIBILIDAD DE
LAS MISMAS, POR LO QUE, PERSONAL DE IMP TENDRÁ PLENO ACCESO A LAS BITÁCORAS DE
MANTENIMIENTO, OPERACIÓN REPORTE DE FALLAS Y CONTRATIEMPOS DEL PROGRAMA DE
GASIFICACIÓN EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
CONSIDERANDO QUE POR SUS CARACTERÍSTICAS DE USO Y ALTO RECORRIDO, ASÍ COMO LA
FACTIBILIDAD DE REALIZAR MAYOR NÚMERO DE PRUEBAS Y OBTENER DATOS DEL
COMPORTAMIENTO EN EMISIONES EN LAS UNIDADES DE GAS NATURAL Y GASOLINA, SE
CONTEMPLA LA REALIZACIÓN DE PRUEBAS DINÁMICAS DE CERTIFICACIÓN DE EMISIONES DE
ESCAPE Y RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE PRUEBA FTP-75.
ADICIONALMENTE, SE REALIZARÁ LA CARACTERIZACIÓN DE LAS EMISIONES DE LOS
HIDROCARBUROS PRESENTES Y SE ESTIMARÁ LA REACTIVIDAD ESPECÍFICA PARA LA FORMACIÓN
DE OZONO AL INICIO Y AL FINAL DEL ESTUDIO, EN LAS DOS MODALIDADES.
UNIDADES LIGERAS REQUERIDAS PARA EL ESTUDIO.
CONVERSIÓN DE UNIDADES EN USO (PATRULLAS Y CAMIONETAS).
PARA EL SEGUIMIENTO CONTINUO A LARGO PLAZO, SE SELECCIONARÁ DOS UNIDADES A GAS
NATURAL Y UNA A GASOLINA, DE CADA UNA DE LAS MARCAS DE AUTOMÓVILES DISPONIBLES,
CONSIDERANDO APROXIMADAMENTE 12 UNIDADES.
PARA LA EVALUACIÓN PUNTUAL A LOS 50 Y 100 KILÓMETROS DE RECORRIDO SE LLEVARÁN ACABO
POR MEDIO DE UN MUESTREO ALEATORIO DE 20 VEHÍCULOS EN CADA CONDICIÓN.
VEHÍCULOS DUALES LIGEROS CONVERSIÓN DE FÁBRICA (GM, CAVALIER).
PARA EL SEGUIMIENTO CONTINUO A LARGO PLAZO, SE SELECCIONARÁN TRES UNIDADES A GAS
NATURAL Y UNA A GASOLINA.
PARA LA EVALUACIÓN PUNTUAL A LOS 50 Y 100 MIL KILÓMETROS SE HARÁ UN MUESTREO
ALEATORIO DE 100 VEHÍCULOS EN CADA CONDICIÓN.
• VEHÍCULOS PESADOS, MAYORES DE 5000 KG DE PBV.
DADO QUE POR EL MOMENTO EL IMP NO CUENTA CON DINAMÓMETRO DE CHASIS PARA VEHÍCULOS
PESADOS PARA REALIZAR LAS PRUEBAS MODALES DE EMISIONES DE GASES Y PARTÍCULAS, POR
LO QUE SE PROPONE UTILIZAR EL SISTEMA DE MUESTREO PORTÁTIL DE ENGINE, FUEL, AND
EMISSIONS ENGINNERING, CORPORATED, EN DONDE SE DETERMINARÁN LAS EMISIONES DE NOX,
CO, CO2 Y LAS PM SERÁN RECOLECTADAS EN FILTROS PREVIAMENTE PESADOS.
FINALMENTE PARA DAR SEGUIMIENTO A LAS PRUEBAS ESTÁTICAS DE CAPACIDAD DE HUMO SE
PROGRAMARÁN LAS UNIDADES SELECCIONADAS PARA REALIZARSE EN EL LABORATORIO DE
EMISIONES DEL IMP.
UNIDADES PESADAS REQUERIDAS PARA EL ESTUDIO.
• COLECTORES DE BASURA DUALES (MERCEDES BENZ Y DINA). SE SELECCIONARÁN DOS
UNIDADES A GAS NATURAL Y UNA SIMILAR A DIESEL, POR MARCA.
• COLECTORES DEDICADOS A GAS NATURAL (MAN). SE SELECCIONARÁ UNA UNIDAD A GNC Y
OTRA SIMILAR A DIESEL.
DESEMPEÑO EN LAS UNIDADES LIGERAS Y PESADAS.
SE REALIZARÁN PRUEBAS COMPARATIVAS DEL DESEMPEÑO EN UN VEHÍCULO REPRESENTATIVO A
GAS NATURAL Y UNO A GASOLINA O A DIESEL SEGÚN SEA EL CASO. CABE SEÑALAR, QUE DENTRO
DE LOS PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA, SE REQUIERE MANTENER LAS MÁS ESTRICTAS MEDIDAS DE
SEGURIDAD, PARA LO CUAL SE REQUIERE DE LA DISPONIBILIDAD DEL AUTÓDROMO HERMANOS
RODRÍGUEZ. LA REALIZACIÓN DE ESTAS PRUEBAS ESTARÁ SUJETA A LA DISPONIBILIDAD DEL
AUTODROMO.
TRABAJO DE CONSULTORÍA:
EL IMP REALIZARÁ LAS ACTIVIDADES DE CONSULTORÍA EN EL SEGUIMIENTO DE LAS EVALUACIONES
E INFORMARÁ SOBRE EL DESEMPEÑO DE LAS UNIDADES, ASÍ MISMO, PROPONDRÁ ACCIONES Y
MEDIDAS QUE ENRIQUEZCAN LAS ACTUALES POLÍTICAS AMBIENTALES DE USO DE COMBUSTIBLES
ALTERNOS, EN ESTE SEGUIMIENTO SE CONTEMPLARÁN ASPECTOS DE EMISIONES, AUTONOMÍA,
DESEMPEÑOS, AHORROS, MANTENIMIENTOS, PROBLEMAS OPERATIVOS, ETC. FINALMENTE EL IMP
ELABORARÁ UN INFORME EN DONDE SE PRECISEN ASPECTOS RELACIONADOS CON LA
NORMATIVIDAD EN MATERIA DE GAS NATURAL, POLÍTICAS AMBIENTALES GENERALES DEL
PROGRAMA DE GASIFICACIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO, APOYARÁ EL DESARROLLO DE
ESTRATEGIAS PROMOCIONALES E INSTRUMENTALES PARA EL DISEÑO DE LA CAMPAÑA DE
EN EL CUADRO 1, SE PRESENTAN LA RELACIÓN DE LOS VEHÍCULOS QUE FUERON EVALUADOS PARA
CONFORMAR ESTE PRIMER INFORME, EL SISTEMA UTILIZADO Y SU KILOMETRAJE AL INICIO DE LAS
PRUEBAS.
RELACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE PRUEBA.
NO. MARCA/MODELO/USUARIO ODÓMETRO (KM) SISTEMA
CAVALIER 2000,
1 GLORIA SOTO 299 BI-COMBUSTIBLE IMPCO
CAVALIER, 96, 507 JDX, CONVERSIÓN DUAL
2 MARCO HEREDIA 739839 MOGAS/RECSA
CAVALIER, 2000, 502HVU
3 MARGARITA ÁLVAREZ 1652 BI-COMBUSTIBLE IMPCO
CAVALIER 2000,
4 ECOGUARDIA 13 325 BI-COMBUSTIBLE IMPCO
CAVALIER 2000,
5 ECOGUARDIA 03 3537 BI-COMBUSTIBLE IMPCO
CAVALIER , 2000, 406KWJ
6 SERGIO ZIRATH 3239 BI-COMBUSTIBLE IMPCO
RAM VAN 1500, 9935BU CONVENCIÓN DUAL
7 MONITOREO AMBIENTAL 2000 MOGAS/RECSA
RAM VAN 1500, 9935BU CONVERSIÓN DUAL
8 MONITOREO AMBIENTAL 2124 MOGAS/RECSA
RAM PICK UP 1500, 9935BU CONVERSIÓN DUAL
9 BOSQUE DE CHAPULTEPEC 98456 MOGAS/RECSA
FORD PICK UP F150, 359KCV CONVERSIÓN DUAL
10 D.G.S.U. 62138 MOGAS/RECSA
RAM 3500/98, 9929B CONVERSIÓN DUAL
11 ALUMBRADO PÚBLICO 53029 MOGAS/RECSA
COMBUSTIBLE
LAS UNIDADES DE ESTUDIO FUERON ABASTECIDAS DE GNC EN LA ESTACIÓN UBICADA EN
NAUCALPAN DE JUÁREZ. EDO. DE MÉXICO, POR LA COMPAÑÍA ECOMEX. EN EL CASO DE LA
GASOLINA, ESTA FUE ADQUIRIDA EN LAS ESTACIONES COMERCIALES.
EN EL CUADRO 2 SE PRESENTAN LOS VALORES PROMEDIO LA CARACTERIZACIÓN PROPIEDADES
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS A GNC:
• SISTEMA DE CONVERSIÓN MOGAS/RECSA.
CONSIDERANDO QUE UNO DE LOS ASPECTOS PRIMORDIALES PARA QUE EL PROGRAMA DE
GASIFICACIÓN EN LAS UNIDADES DE GOBIERNO TUVIERA ÉXITO Y QUE FUESE ACEPTADO POR LOS
OPERADORES DE LAS UNIDADES, LAS AUTORIDADES AMBIENTALES DECIDIERON LA
IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DUALES EN LOS VEHÍCULOS, CON LA FINALIDAD DE DESPLAZARSE
A LAS ESTACIONES DE SUMINISTRO MAS CERCANAS.
ESTOS SISTEMAS TIENE LA VERSATILIDAD DE SELECCIONAR EN FORMA AUTOMÁTICA EL
COMBUSTIBLE, DANDO PREFERENCIA AL GNC. ESTE TAMBIÉN CUENTAN CON UN INDICADOR
LUMINOSO QUE LES PERMITE CONOCER CON PRECISIÓN CON QUE COMBUSTIBLE ESTÁ OPERANDO
LA UNIDAD Y QUE EL USUARIO SE HABITUÉ CON EL SISTEMA Y ASÍ ESTABLECER SU AUTONOMÍA
VEHICULAR. SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN RADICA EN EL APROVECHAMIENTO DEL VACÍO QUE
GENERA EL MOTOR, DE TAL FORMA QUE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE ENTRA A LAS CAVIDADES
DE LOS CILINDROS PARA POSTERIORMENTE SE REALICE EL PROCESO DE COMBUSTIÓN, ADEMÁS
CUENTAN CON UN CIRCUITO CERRADO DE CONTROL DE EMISIONES, EN DONDE SU ELECTRÓNICA
ES ALIMENTADO CON PARÁMETROS PREESTABLECIDOS QUE LE PERMITE OPERAR EN UNA BANDA
CUADRO 2.- CARACTERIZACIÓN Y COMPOSICIÓN DEL GNC
PROMEDIO % VOL.
METANO 82.12
ETANO 15.29
PROPANO 0.83
ISO-BUTANO 0.02
N-BUTANO 0.77
ISO-PENTANO 0.13
N-PENTANO 0.14
N2 0.70
PROPIEDADES
PODER CALORÍFICO BRUTO (KCAL/M3) 10.21
PODER CALORÍFICO NETO (KCAL/M3) 9.16
PESO ESPECÍFICO GASEOSO* 0.648
* PODER CALORÍFICO A 760 MM HG. Y 15.6ºC. DENSIDAD RELATIVA/PESO
ESTEQUIOMÉTRICA ADECUADA DE ACUERDO AL MOTOR QUE LE PERMITE OPTIMIZAR EL PROCESO
DE COMBUSTIÓN Y POR ENDE MEJORAR EL DESEMPEÑO Y LA REDUCCIÓN DE SUS EMISIONES DE
ESCAPE.
DE ACUERDO AL DISEÑO DEL SISTEMA, AL PONER EN MARCHA EL VEHÍCULO, LA COMPUTADORA
DEL VEHÍCULO INYECTA COMBUSTIBLE (GASOLINA) DURANTE TRES SEGUNDOS, TIEMPO
SUFICIENTE PARA REVISAR TODOS LOS CENSORES EN CUESTIÓN PARA INTERACTUAR CON LOS
SISTEMAS A GNC, POSTERIORMENTE CAMBIA AUTOMÁTICAMENTE A GNC Y FINALMENTE , INHIBE LA
EL SISTEMA BÁSICAMENTE CUENTA CON LOS SIGUIENTES COMPONENTES:
1) REGULADOR MARCA MOGAS 4 ETAPAS STD.
2) MEZCLADOR MARCA MOGAS STD
3) SENSOR DE OXÍGENO ORIGINAL
4) ACTUADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE AL ENCENDIDO DE 3 SEGUNDOS
5) CONTROLADOR DE COMBUSTIBLE, CIRCUITO CERRADO (MICROPROCESADOR) MARCA
MOGAS.
6) CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS, MARCA ENGELHAD, CON RELACIÓN 5.0.1.
7) CILINDRO NAV2 CLASE 4 PARA GNC PARA UNA PRESIÓN DE TRABAJO DE 3600 PSI, MARCA
LINCONLN.
• UNIDADES BI-COMBUSTIBLE CHEVROLET CAVALIER, MODELO 2000:
ESTAS UNIDADES BI-COMBUSTIBLES CONSIDERADAS COMO DE ULTRA BAJAS EMISIONES FUERON
FABRICADAS POR GENERAL MOTORS CORPORATION EN COLABORACIÓN CON IMPCO
TECHNOLOGIES, INC. ESTAS INICIA CON GNC Y EN CASO DE AGOTARSE, CAMBIA
AUTOMÁTICAMENTE A GASOLINA, VOLVIENDO NUEVAMENTE A GNC EN CUANTO SE ABASTEZCAN,
ADEMÁS, CUENTAN CON MEMORIA ADAPTATIVA LO QUE LE PERMITE EL AJUSTE DE SUS
PARÁMETROS AUTOMÁTICAMENTE PARA OPERAR DENTRO DE LA VENTANA LAMBDA, PERMITIENDO
OPTIMIZAR EL PROCESO DE COMBUSTIÓN, EL RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y SUS EMISIONES
CUMPLAN CON LAS NORMAS MÁS ESTRICTAS, COMO ES EL CASO DE LA FE TIER 1 Y FE TIER 2, QUE
ESTA ÚLTIMA ENTRARÁ AL 100% EN EL AÑO 2004.
IV.5.- PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA.
LOS VEHÍCULOS FUERON EVALUADOS UTILIZANDO EL PROCEDIMIENTO FTP-75. EL FTP ES
UTILIZADO EN LOS PROCESOS DE CERTIFICACIÓN DE EMISIONES DE VEHÍCULOS POR LA EPA Y
CONSISTE EN UN CICLO DE OPERACIÓN QUE COMBINA CARACTERÍSTICAS DE MANEJO EN CIUDAD,
EL CICLO SE DIVIDE EN TRES SEGMENTOS Y LAS MUESTRAS DE ESCAPE SE ALMACENAN EN TRES
BOLSAS, LA BOLSA 1 CON DURACIÓN DE 505 SEGUNDOS SE CONSIDERA COMO LA FASE
TRANSITORIA FRÍA, EN LA BOLSA 2 SE ALMACENA LA EMISIÓN EN CONDICIÓN ESTABLE (FASE
ESTABILIZADA), PARA CONTINUAR CON UN REPOSO DE 10MMINUTOS Y POSTERIORMENTE
FINALIZAR CON LA FRASE TRANSITORIA CALIENTE.
LAS PRUEBAS CONSISTEN EN LA DETERMINACIÓN DE LOS GASES REGULADOS POR LA
NORMATIVIDAD (CO, HIDROCARBUROS TOTALES, METANO Y NOX) EN LAS EMISIONES DE ESCAPE,
EN PRUEBAS DE LABORATORIO CON DINAMÓMETRO DE CHASIS Y EQUIPO DE MUESTREO A
VOLUMEN CONSTANTE (CVS), SIGUIENDO EL PROCEDIMIENTO FTP-75 CON ARRANQUE EN FRÍO. EN
ESTE TIPO DE PRUEBA LOS VEHÍCULOS SE ACONDICIONAN EN EL LABORATORIO MEDIANTE UNA
PRUEBA FTP-74, CORRESPONDIENTE A LAS DOS PRIMERAS FASES DEL FTP-75, CON REPOSO
ENTRE 12 Y 24 HORAS ANTES DE REALIZAR LA PRUEBA DE MUESTREO. POSTERIORMENTE EL
VEHÍCULO SE MONTA SOBRE EL DINAMÓMETRO CON LAS RUEDAS DE TRACCIÓN SOBRE LOS
RODILLOS, SIMULANDO DURANTE 32 MINUTOS APROXIMADAMENTE, UN PROGRAMA DE MANEJO DE
PARO Y MARCHA A UNA VELOCIDAD PROMEDIO DE 35KM./H. EL SISTEMA DE MUESTREO DE
EMISIONES DE ESCAPE ATRAPA LOS GASES DE COMBUSTIÓN Y LOS DILUYE CON AIRE A UN
VOLUMEN CONSTANTE. DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRUEBA SE CAPTURA UNA PORCIÓN DE
LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS EN BOLSAS ESPECIALES DE TEDLAR, PARA POSTERIORMENTE
ANALIZAR SU CONCENTRACIÓN Y MEDIANTE UN BALANCE DE MATERIA PARA DETERMINAR LA MASA
EMITIDA DE CADA CONTAMINANTE EN GRAMOS POR KILÓMETRO.
LA DETERMINACIÓN DE EMISIONES SE LLEVARON A CABO EN UN DINAMÓMETRO DE CHASIS MARCA
CLAYTON, MODELO ECE-250 DE 7900 KG. DE CAPACIDAD CON SISTEMA DE VOLANTES DE INERCIA Y
UNIDAD DE ABSORCIÓN DE POTENCIA DE 250 HP. EL SISTEMA DE INERCIA SIMULA PESOS
EQUIVALENTES DE VEHÍCULOS DE 450 A 7900 KG. EN INCREMENTOS DE 57 KG. IGUALMENTE SE
UTILIZÓ UN EQUIPO PARA MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE (CVS) MARCA HORIBA, ACOPLANDO
A UN SISTEMA DE ANÁLISIS PARA CUATRO GASES (CO; CO2, HIDROCARBUROS Y NOX) MEDIANTE
LAS TÉCNICAS SEÑALADAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DEL CODE OF FEDERAL
REGULATIONS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA Y LA NORMA OFICIAL MEXICANA NMX-
AA-II-1993.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. HÉCTOR DÍAZ DURÁN.
LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 7, QUE ABORDÓ
EL TEMA SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JOSÉ
RODOLFO ESCUDERO FUERON LAS SIGUIENTES:
CONCLUSIONES:
TEMA: EXPEDICIÓN DE LICENCIAS A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE FEDERAL
1. QUE LOS EXÁMENES PSICOLÓGICOS INTEGRALES Y MÉDICOS EN OPERACIÓN QUE
ACTUALMENTE REALIZAN LAS AUTORIDADES FEDERALES EN EL ÁREA DE TRANSPORTE, SE
HAGA EXTENSIVO A LAS ENTIDADES REGIONALES (ESTATALES-MUNICIPALES) CON EL FIN DE
HOMOLOGAR CRITERIOS Y ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR LOS ÍNDICES DE
ACCIDENTES EN LAS VÍAS QUE ESTÁN INVOLUCRADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA Y DE
PASAJEROS Y EFICIENTIZAR LAS ACCIONES QUE TIENEN COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE
FEDERAL.
2. QUE EL GOBIERNO FEDERAL INCENTIVE A LOS ESTADOS CON RECURSOS PARA LAS
REALIZACIONES DE LOS EXÁMENES PSICOLÓGICOS Y MÉDICOS.
3. CAPACITAR PERMANENTEMENTE A LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE SALUD.
TEMA. SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS (ASALTOS, SECUESTROS, ETC.)
1. QUE SE ESTABLEZCA COMO DELITO FEDERAL EL ROBO AL TRANSPORTE.
2. FORMALIZAR FISCALIAS ESPECIALIZADAS EN EL RAMO EN LO REFERENTE A LOS
PROBLEMAS SUSCITADOS EN LAS CARRETERAS.
3. ESTRUCTURAR UN MECANISMO DE DENUNCIAS SIMPLIFICADAS (FORMATO ÁGIL) PARA
REDUCIR TIEMPO DE INVESTIGACIÓN Y ACTUAR OPORTUNA Y EFICAZMENTE.
4. QUE SE ESTABLEZCAN ACCIONES PENALES MAS SEVERAS CON LA FINALIDAD DE
DISMINUIR LAS ACCIONES DELICTIVAS EN EL RAMO DE TRANSPORTE.
5. REVISAR EL MARCO JURÍDICO PARA NO TOLERAR LOS MERCADOS INFORMALES.
TEMA : SEGURIDAD EN LOS CRUCES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL.
1. QUE SE ESTABLEZCA EN LA LEY REGLAMENTARIA LA DEFINICIÓN PRECISA DE LA
TITULARIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y EN SU REGLAMENTO LAS
OBLIGACIONES EN LO QUE REFIERE A LA SEÑALIZACIÓN EN LOS CRUCEROS DE LAS VÍAS
DE FERROCARRIL. ADEMÁS DE REFORZAR LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS DEL
TREN.
TEMA: PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.
1. QUE SE ESTABLEZCA UNA CONCURRENCIA DE CORRESPONSABILIDAD DE LAS
DIFERENTES AUTORIDADES (MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES) PARA VIGILAR Y
ACTUAR, EN CONSECUENCIA APLICANDO LAS LEYES EN MATERIA DE MEDIO AMBIENTE.
TEMA: EL GAS NATURAL COMO UNA ALTERNATIVA ENERGÉTICA ECOLÓGICA AMBIENTAL
1. IMPULSAR LA UTILIZACIÓN DE GAS NATURAL VEHICULAR POR SER UN ENERGÉTICO
ALTERNATIVO, ECONÓMICO Y ECOLÓGICO.
2. QUE SE APLIQUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIO (IEPS) EN
FORMA EQUITATIVA, SIN TRATAMIENTOS IMPOSITIVOS Y DISCRIMINATORIOS.
3. FOMENTAR UN PLAN DE INVERSIÓN QUE INVOLUCRE A PARTICULARES Y AUTORIDADES
RELACIONADAS CON LA UTILIZACIÓN DE GAS NATURAL EN EL TRANSPORTE.
4. INCENTIVAR BENEFICIOS FISCALES A AQUELLOS QUE INVIERTAN EN TECNOLOGÍA DE
COMBUSTIÓN QUE PROTEJAN EL MEDIO AMBIENTE.
MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL
8.1. AUTO TRANSPORTE FEDERAL.
CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEÓN
EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO MUEVE MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE,
DE HECHO, EL COMERCIO ENTRE NUESTRO PAÍS Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE ESTE MEDIO
REPRESENTA 63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y, TAN SÓLO DE ENERO A OCTUBRE DEL 2000,
ASCENDIÓ A 143 MIL MILLONES DE DÓLARES.
ENTRE LOS ASPECTOS QUE REQUIEREN ATENDERSE EN FORMA INMEDIATA EN ESTE SECTOR, SE
ENCUENTRAN LOS TRABAJOS DE DESREGULACIÓN Y HOMOLOGACIÓN ENTRE LAS
REGLAMENTACIONES FEDERAL Y ESTATAL, CON LA FILOSOFÍA DE PROMOVER LA SEGURIDAD,
CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES.
LOS USUARIOS Y PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA
DEMANDAMOS UNA COMPETENCIA CLARA, SANA, EQUITATIVA Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES DE
FINANCIAMIENTO PARA LA RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS, COMO DISPONEN NUESTROS SOCIOS
COMERCIALES EN LA REGIÓN DE NORTEAMÉRICA.
DE IGUAL MANERA REQUERIMOS UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN LAS INVERSIONES PUES, ESTAMOS
SEGUROS, DE ESTA MANERA SE ENCONTRARÁN LOS TIEMPOS, FORMAS Y CAPACIDADES QUE HAN
INCREMENTADO LA CALIDAD EN SUS SERVICIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL.
EN CUANTO A LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR, LAS EMPRESAS FABRICANTES DE
UNIDADES EN NUESTRO PAÍS OFRECEN EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, CAPACITACIÓN
TÉCNICA Y OPERATIVA, Y NUEVOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO, POR LO
QUE NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN ILEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE
GENERA COMPETENCIA DESLEAL Y NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA
INDUSTRIAL, ADEMÁS DE QUE EL ESTADO DE LAS UNIDADES EN CUESTIÓN PUEDE CALIFICARSE DE
EN ESTE MISMO SENTIDO, DEBEN IMPULSARSE LOS PLANES DE ARRENDAMIENTO Y
SUBARRENDAMIENTO, DEBIDAMENTE REGLAMENTADOS A FIN DE EVITAR EL CABOTAJE DOMÉSTICO
UN PUNTO PRIMORDIAL LO ES EL PROYECTO DE LA NOM-012-SCT-2-2000 QUE SE REFIERE AL PESO
Y DIMENSIONES QUE DEBEN CUMPLIR LOS VEHÍCULOS QUE TRANSITAN EN CARRETERAS
FEDERALES. EN ESTE SENTIDO, HA QUEDADO DEMOSTRADO QUE LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE
ARTICULADOS O "FULLES" (T3-S2-R4), SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, PRODUCTIVAS Y LAS QUE
CUIDAN MÁS LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
EN ESTE PROYECTO DE NORMA TAMBIÉN SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO
VEHICULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4
EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA, IMPULSANDO DE ESTA FORMA EL USO DE TECNOLOGÍAS
DE PUNTA, COMO LO SON LOS MOTORES ELECTRÓNICOS DE MAYOR POTENCIA, LOS FRENOS ABS Y
DOLLY, CON EJES DIRECCIONALES.
POR OTRO LADO, SE DEBE EVITAR EL DAR UN TRATO DESIGUAL A DIVERSOS MEDIOS QUE
CONCURREN EN LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE DE INSUMOS, BIENES Y PRODUCTOS, YA QUE NO
EXISTEN MEXICANOS DE PRIMERA Y DE SEGUNDA.
ESTAS DIFERENCIACIONES PROVOCAN QUE DENTRO DEL TRANSPORTE PRIVADO SE TENGAN QUE
EFECTUAR VIAJES DE REGRESO DE LOS DESTINOS SIN CARGA, PUES NO SE PERMITE LA
TRANSPORTACIÓN DE OTRO TIPO DE MERCANCÍAS AUNQUE SEAN DEL MISMO GRUPO DE
EMPRESAS.
EL BENEFICIO DE ELIMINAR ESTAS DIFERENCIAS SERÁ UNA MAYOR EFICIENCIA, CON SU
CORRESPONDIENTE REPERCUSIÓN FAVORABLE AL USUARIO FINAL.
INFRAESTRUCTURA CARRETERA
EN NUESTRO PAÍS LAS CARRETERAS HAN SIDO DURANTE DÉCADAS EL PRINCIPAL MEDIO DE
TRANSPORTE DE LOS MEXICANOS Y LA VÍA PRINCIPAL PARA DISTRIBUIR LA PRODUCCIÓN
NACIONAL, AL FORTALECER LA INTEGRACIÓN DEL PAÍS, LAS CARRETERAS HAN SIDO DETONANTES
DE LAS DIVERSAS ACTIVIDADES QUE SE DESARROLLAN EN TODA LA REPÚBLICA.
ES INDISPENSABLE RECUPERAR EL REZAGO QUE TENEMOS EN INFRAESTRUCTURA, SOBRE TODO
SI CONSIDERAMOS EL ALTO GRADO DE DESARROLLO QUE HAN ALCANZADO EN ESTE RENGLÓN
NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN ESTADOS UNIDOS, CANADÁ Y LOS PAÍSES DE LA UNIÓN
EUROPEA.
DEBEMOS COMPLETAR UNA ESTRUCTURA QUE CONTEMPLE AL MENOS DOS EJES CARRETEROS
QUE CONECTEN LOS LITORALES DEL PACÍFICO Y DEL GOLFO DE MÉXICO, DANDO PRIORIDAD A LOS
CENTROS NEURÁLGICOS, TANTO DE PRODUCCIÓN COMO DE COMERCIALIZACIÓN, TENIENDO
SIEMPRE PRESENTE IMPULSAR LA ACTIVIDAD EXPORTADORA.
EL USO DE LAS AUTOPISTAS SIGUE SIENDO PROHIBITIVO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS,
LO QUE PROVOCA LA SUBUTILIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA QUE BRINDA MEJORES
CONDICIONES.
LA PROPUESTA ESPECÍFICA ES DAR ACREDITACIÓN DIRECTA EN UN RANGO ENTRE EL 70% Y EL
85% POR USO DE AUTOPISTAS PARA TODOS LOS USUARIOS DE PASAJE Y CARGA. DESCUENTOS
POR FRECUENCIA O SEA POR EL NÚMERO DE VIAJES QUE UTILIZAMOS EN FORMA GARANTIZADA
LAS CARRETERAS DE CUOTA. DESCUENTOS POR NÚMERO DE EJES, YA QUE AL REPARTIR MEJOR
LA CARGA POR TENER UN MAYOR NÚMERO DE LLANTAS Y UN MENOR PESO SOBRE LOS
PAVIMENTOS AYUDAMOS A CONSERVAR MEJOR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
TRANSPORTE FERROVIARIO
EN REFERENCIA AL TRANSPORTE FERROVIARIO, RECONOCEMOS SU PROCESO DE
MODERNIZACIÓN, NO OBSTANTE, CONSIDERAMOS PRIORITARIO PROMOVER LA PRESTACIÓN DE
SERVICIOS INTEGRALES Y EL DESARROLLO DE TRÁFICOS INTERLINEALES CON REGLAS DE
POR LO MISMO, CONSIDERAMOS PRIORITARIO ABORDAR, ENTRE OTROS, LOS SIGUIENTES TEMAS:
√√ FOMENTAR LA INVERSIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS LÍNEAS Y LICITAR NUEVAS
RUTAS QUE COMPLEMENTEN EL SERVICIO.
√√ ESTIMULAR LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA QUE ELIMINE LAS
DEFICIENCIAS.
√√ PROMOVER LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS INTEGRALES POR PARTE DE LAS EMPRESAS
CONCESIONARIAS.
√√ FOMENTAR EL DESARROLLO DE LOS TRÁFICOS INTERLINEALES CON REGLAS DE APLICACIÓN
CLARAS.
√√ ESTIMULAR Y FORTALECER LA PARTICIPACIÓN DE DOS O MÁS FERROCARRILES EN LOS
PUERTOS (COMO EN EL VALLE DE MÉXICO).
√√ GENERAR LO ANTES POSIBLE UNA ENTIDAD NORMATIVA DEL SERVICIO FERROVIARIO QUE
GARANTICE UNA OPERACIÓN EQUITATIVA ENTRE USUARIOS Y EL FERROCARRIL.
√√ ESTIMULAR Y NORMAR EL INTERCAMBIO DE DERECHOS DE PASO QUE GARANTICE MEJORES
TIEMPOS EN RUTAS INTERLINEALES Y LA PARTICIPACIÓN DE MÁS FERROCARRILES EN
PUERTOS Y CENTROS DE ABASTECIMIENTO Y DISTRIBUCIÓN ESTRATÉGICOS.
√√ ESTABLECER A LA BREVEDAD REGLAS CLARAS DE APLICACIÓN DE TARIFAS, HOMOLOGAR
CRITERIOS DE APLICACIÓN CON TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIO Y HACER DE LA
OFERTA COMPETITIVA UN MECANISMO DE PARTICIPACIÓN.
√√ PROMOVER Y FORTALECER EL MARCO NORMATIVO A FIN DE CONTAR CON INSTRUMENTOS
JURÍDICOS ACORDES CON LA OPERACIÓN Y NECESIDADES DEL SERVICIO (NOM-EM-075 Y 076
PERMANENTES).
TRANSPORTE MARÍTIMO
EN CUANTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO, TAMBIÉN RECONOCEMOS QUE A PARTIR DEL PROCESO DE
PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN
INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO.
SIN EMBARGO Y EN ARAS DE APROVECHAR ÁREAS DE OPORTUNIDAD EN ESTE SECTOR, LOS
INDUSTRIALES DE NUEVO LEÓN CONSIDERAMOS URGENTE ELIMINAR LAS RESTRICCIONES Y
PRESTADORES QUE OFERTEN LOS MEJORES SERVICIOS.
A LA VEZ, SE REQUIERE ESTIMULAR EL MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ADUANEROS EN TIEMPO
Y DISPONIBILIDAD, Y DESARROLLAR UNA POLÍTICA INTEGRAL DE PARTICIPACIÓN ESTRATÉGICA DE
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL Y FORTALECIMIENTO - ADECUACIÓN DE LOS ACUERDOS DE
RECIPROCIDAD MARÍTIMA CON OTRAS NACIONES.
ES INDISPENSABLE FORTALECER LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, ASÍ
COMO ESTIMULAR EL DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES E INCREMENTAR LA
CAPACIDAD INSTALADA EN PUERTOS CON VOCACIÓN COMERCIAL
DE IGUAL MANERA, ES NECESARIO REVISAR LA POLÍTICA TARIFARÍA, ESTABLECER REGLAS CLARAS
DE APLICACIÓN Y ELIMINAR CRITERIOS INADECUADOS DE INCREMENTO.
POR OTRA PARTE, SE REQUIERE ELIMINAR LA INCORPORACIÓN DE TRIPULACIÓN MEXICANA EN
EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE HARÁN UNO O DOS VIAJES Y PERMITIR QUE LA TRIPULACIÓN
EN EMBARCACIONES DE CARGA ESPECIALIZADA (CABOTAJE REGULAR) SEA LA MÁS ADECUADA
PARA EL TIPO DE SERVICIO.
ASIMISMO, ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, BUSCANDO EL INCREMENTO
DE LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS Y HACIÉNDOLO MÁS COMPETITIVO ECONÓMICAMENTE, Y
Buscar ESTABLECER ESTÍMULOS A LA INVERSIÓN EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE.
TAMBIÉN SE HACE NECESARIO ESTABLECER UN PROGRAMA PERMANENTE QUE ESTIMULE LA
MOVILIZACIÓN DE MERCANCÍAS A TRAVÉS DEL TRÁFICO DE CABOTAJE. SU INCREMENTO PERMITIRÁ
APROVECHAR MEJOR LAS VENTAJAS DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.
POR OTRA PARTE, INCREMENTAR LA INVERSIÓN EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
QUE ESTIMULE LA COMPETENCIA ÍNTER PORTUARIA Y AL INTERIOR DEL MISMO, GARANTIZANDO
MEJORES NIVELES DE SERVICIO PARA USUARIOS.
INCORPORAR UN MARCO QUE ESTIMULE LA LIBRE COMPETENCIA DE MANIOBRISTAS AL INTERIOR
DE LOS PUERTOS, ASÍ COMO REVISAR Y ESTIMULAR EL ADECUADO USO DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS REDUCIENDO DEMORAS Y COSTOS DE OPERACIÓN ADICIONALES.
POR OTRA PARTE, ES INNEGABLE, QUE EL RECIENTE PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LOS
AEROPUERTOS HA GENERADO TAMBIÉN CAPACIDADES ADICIONALES PARA ATENDER POR LA VÍA
AÉREA UN MAYOR VOLÚMEN DE LA CARGA NACIONAL E INTERNACIONAL.
LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN ALGUNAS REGIONES DEL PAÍS HACE POSIBLE LA
CONSTITUCIÓN DE ESQUEMAS MULTIMODALES DE CARGA E INCLUSO EL DESARROLLO DE
MAQUILADORAS EN ZONAS AEROPORTUARIAS EN RECINTOS FISCALES.
POR LO MISMO, SE REQUIERE ESTIMULAR LA INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y
TERRESTRE PARA LOGRAR MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS SIN INTERRUPCIONES, Y TAMBIÉN SE
DEBEN ACTUALIZAR Y ACELERAR LOS SERVICIOS DEL SISTEMA DE RECONOCIMIENTO ADUANERO, Y
AMPLIAR LA CAPACITACIÓN EN EL PERSONAL DE ESTA ACTIVIDAD.
DE IGUAL MANERA, ES IMPRESCINDIBLE DEPURAR EL MARCO JURÍDICO Y HOMOLOGAR CRITERIOS
EN DEPENDENCIAS PÚBLICAS, SOBRE TODO PARA UNIFORMAR HORARIOS Y POLÍTICAS DE
OPERACIÓN ADUANERA Y DE OTRA ÍNDOLE.
URGE ATENDER EL CONGESTIONAMIENTO AÉREO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE
MÉXICO Y ACELERAR LAS DECISIONES Y ACCIONES PARA LA PROMOCIÓN DE AEROPUERTOS O
AEROPUERTOS ALTERNOS.
TRANSPORTE MULTIMODAL
EN UN MUNDO GLOBALIZADO, RESULTA VITAL PARA NUESTRO PAÍS IMPULSAR LOS SISTEMAS
MULTIMODALES DE TRANSPORTE, AÚN INCIPIENTES. PARA ELLO, SE EXIGE UNA ARTICULACIÓN
EFICIENTE DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE Y MAYOR COORDINACIÓN EN LOS
SERVICIOS DE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS.
EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN EL TRANSPORTE HA GENERADO LAS CONDICIONES NECESARIAS
PARA LA MEJOR COORDINACIÓN E INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS DISTINTOS MODOS; SIN
EMBARGO, TENEMOS QUE RECONOCER QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN MÉXICO ES AÚN
INCIPIENTE, POR LO QUE SE IDENTIFICARON LOS PRINCIPALES RETOS A SUPERAR PARA SU
DESARROLLO:
URGE PROMOVER LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA BÁSICA Y ADECUAR LAS DIVERSAS
LEGISLACIONES Y REGLAMENTACIONES DE APLICACIÓN EN ESTE RUBRO, ACTUALIZAR SU
NORMATIVIDAD Y GARANTIZAR LA CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES EN EL SECTOR.
TODO PARA GARANTIZAR AL USUARIO UN SISTEMA QUE BRINDE CONFIANZA, SEA PREDECIBLE Y
EFICAZ.
CONCLUSIÓN
SEGUROS DE QUE HARÁN PROPIAS ESTAS PROPUESTAS, AGRADECEMOS LA OPORTUNIDAD DE
PARTICIPAR EN ESTE FORO REGIONAL DE CONSULTA EN MATERIA DE TRANSPORTE.
8.2. PROPUESTAS DEL LICENCIADO JOSÉ ASTORGA.
1.- TRANSPORTE URBANO
PROBLEMÁTICA
• EXCESO DE VELOCIDAD Y PARADAS EN DOBLE Y HASTA EN TRIPLE CARRIL
• ALTOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN PRODUCIDOS POR EL TRANSPORTE
• MAL ESTADO DE LAS UNIDADES
• MAL SERVICIO PROVOCADO POR LA FALTA DE EDUCACIÓN Y CULTURA DEL MANEJO
• FALTA DE RESPETO DE LAS PARADAS PREESTABLECIDAS (CUANDO SE TIENEN)
• LAS LÍNEAS INTERMUNICIPALES NO CUMPLEN CON LO MÍNIMO REQUERIDO DE REGLAS
DE SEGURIDAD, HORARIOS, INSUFICIENCIA DE FLOTILLA.
• ESTACIÓN DE AUTOBUSES MAL SITUADA, CON CONDICIONES INSALUBRES Y DE ESPACIO.
PROPUESTA
• EDUCACIÓN A CHÓFERES Y CALIDAD EN EL SERVICIO
• INCREMENTAR LA CULTURA DEL MANEJO
• INCREMENTAR INFRAESTRUCTURA DE UNIDADES NUEVAS
• MANTENIMIENTO REGULAR (MONITOREO)
• PARADAS PREESTABLECIDAS CON HUECOS O ESPACIOS SUFICIENTEMENTE GRANDES
PARA QUE NO PROVOQUE TRAFICO
• DESCENTRALIZACIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES.
2.- TAXIS
PROBLEMÁTICA
• NIVEL DE EDUCACIÓN Y CULTURA DE MANEJO
• ILEGALIDAD EN CUANTO A PERMISOS
• MAL SERVICIO Y MAL ESTADO DE LAS UNIDADES
PROPUESTA
• EDUCACIÓN A CHÓFERES Y CALIDAD EN EL SERVICIO
• INCREMENTAR LA CULTURA DEL MANEJO
• INCREMENTAR INFRAESTRUCTURA DE UNIDADES NUEVAS
• MANTENIMIENTO REGULAR (MONITOREO)
3.- TRANSPORTES DE CARGA
PROBLEMÁTICA
MAL ESTADO DE LAS UNIDADES
EDUCACIÓN Y MAYOR CONOCIMIENTO DE LOS CHÓFERES
EN CUANTO AL PUENTE COLOMBIA, SE CONSTRUYO UNO 5 MINUTOS ANTES (EN EL ESTADO
DE TAMAULIPAS) QUE ESTA COMPITIENDO DESLEALMENTE CON AQUEL
PROPUESTA
• ANILLO PERIFÉRICO PARA USO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL
• DESCONCENTRACIÓN INDUSTRIAL (EMPRESAS QUE ANTES ESTABAN EN LAS ORILLAS DE
MONTERREY Y AHORA QUEDARON EN MEDIO)
• SEÑALIZACIÓN MÁS CLARA EN CARRETERAS
• PLANTACIÓN DE PROYECTOS ESTATALES EN COLABORACIÓN INTERESTATAL Y FEDERAL.
(PARA EVITAR CONFLICTOS INTERGUBERNAMENTALES)
8.3. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.
DR. CARLOS OLIVARES LEAL
ANTECEDENTES:
LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA GRAL. MARIANO ESCOBEDO DIO INICIO EN EL AÑO 1998. UBICADA
ÉSTA EN EL KM. 33.5 DEL LIBRAMIENTO NORESTE (SALTILLO LIBRE), ENTRE EL ENTRONQUE
CARRETERA A LAREDO Y CARRETERA A COLOMBIA.
EN ESTA CARRETERA DONDE ESTA UBICADA LA U.T.E. SE HA DADO UN GRAN INCREMENTO
EN EL TRÁFICO DE CARGA FORÁNEA POR EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO. SE HA INCREMENTADO
EL NÚMERO DE AUTOMÓVILES POR DESARROLLO INDUSTRIAL DEL ÁREA Y ÁREA DE CRECIMIENTO
POBLACIONAL.
ES UN TRAMO UTILIZADO COMO VÍA DE ACCESO Y TRANSPORTE A DIFERENTES MUNICIPIOS
Y ESTADOS. SE HA INCREMENTADO EL NÚMERO DE ACCIDENTES EN EL LLAMADO CRUCERO DE LA
MUERTE (ENTRONQUE COLOMBIA)
A) PROBLEMÁTICA:
1.- CARRETERA EN MAL ESTADO, TRAMO DE 3 KMS. ENTRE ENTRONQUES DE
CARRETERA LAREDO-COLOMBIA.
2.- CARRETERA ANGOSTA SIN ACOTAMIENTO.
3.- VÍA DE USO CONTINUO DE ALTA VELOCIDAD, APRÓXIMADAMENTE 10,000
VEH./DÍA (7 VEHÍCULOS POR MINUTO, APRÓXIMADAMENTE A 80 KM/HR.).
4.- ALTO ÍNDICE DE CONTAMINACIÓN.
5.- FALTA DE MANTENIMIENTO.
6.- FALTA DE ALUMBRADO.
7.- TRAMO UTILIZADO EN SU MAYORÍA POR TRANSPORTE DE CARGA.
8.- FALTA DE SEÑALIZACIÓN ADECUADA.
B) SOLUCIONES:
1.-AMPLIAR A CUATRO CARRILES Y ACOTAMIENTOS.
2.- SEÑALIZACIÓN ADECUADA, COMO ZONA ESCOLAR CON SEMAFORIZACIÓN.
4.- IMPLEMENTAR VIGILANCIA.
5.- DESNIVEL PARA ACCESO Y SALIDA DE LA U.T.E.
6.- REFORESTAR ENTRE CARRETERA LAREDO-COLOMBIA
C) CONCLUSIÓN:
REDUCIR EL NÚMERO DE ACCIDENTES EN CRUCERO DE LA MUERTE Y DARLE ACCESO Y
SEGURIDAD A LA ENTRADA DE VEHÍCULOS DE LA UNIVERSIDAD Y TRANSPORTE CON ALUMNOS.
8.4. PROPUESTAS DEL ING. ROGELIO E. GONZÁLEZ VILLARREAL
CON LA PRESENTE DESEO SALUDARLOS Y FELICITAR A LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE POR EL
FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES PARA RECIBIR DIVERSAS
PROPUESTAS Y OPINIONES COMO CULTURA DE LA DENUNCIA LOS DÍAS 15 Y 16 DEL PRESENTE CON
8 MESAS DE TRABAJO PARA DIFERENTES SECTORES ASÍ COMO PARA EL PÚBLICO EN GENERAL,
QUE TIENE COMO PROPÓSITO, EL CREAR CANALES DE EXPRESIÓN PARA LA SOCIEDAD MEXICANA
PARA QUE ANALICEN Y MANIFIESTEN SUS PLANTEAMIENTOS, OBSERVACIONES O ACLARACIONES
SOBRE LOS TRANSPORTES CON LO CUAL DEMUESTRAN SU APERTURA DE SER INCLUYENTES, PUES
ESCUCHAR LA VOZ DEL PUEBLO ES ESCUCHAR LA VOZ DE DIOS COMO REZA EL DICHO, LO CUAL DA
FUERZA A LA DEMOCRACIA.
ME DA GUSTO QUE EXISTA UNA COMISIÓN QUE RECIBA Y RESUMA TODOS LOS COMENTARIOS,
OBSERVACIONES Y ACLARACIONES SOBRE TRANSPORTES Y QUE SE TENGA UN CONTROL DE LOS
PARTICIPANTES, PARA QUE COMO UNA ATENCIÓN SE LES ENVÍE A FUTURO UN RESUMEN DE LO
QUE HAYA SIDO APROBADO, YA QUE DE LO CONTRARIO QUEDARÍA EN LA CIUDADANÍA UN
SENTIMIENTO DE QUE FUE PURA FARAMALLA Y QUE REALMENTE NO SE LES TOMÓ EN CUENTA.
COMO PREÁMBULO LES DIRÉ QUE MUCHOS MEXICANOS QUE NO SOMOS DEL CENTRO, COMO
ELLOS NOS DICEN QUE SOMOS DE PROVINCIA, NOS PREGUNTAMOS DESDE HACE MUCHOS AÑOS
¿POR QUÉ? A LOS DEL D.F. LES DAN UN TRATO PREFERENCIAL Y A NOSOTROS NOS TRATAN COMO
PLATOS DE SEGUNDA MESA, ¿QUÉ? NO SOMOS TODOS MEXICANOS Y ¿QUÉ? NO SON LAS LEYES DE
CARÁCTER GENERAL O EL QUE LOS IMPUESTOS DE TODOS LOS MEXICANOS SE CONVIERTAN EN
BIENES Y SERVICIOS, PUES EL AGUA, EL TRANSPORTE Y TANTAS COSAS MÁS TIENEN ELLOS EL
PRIVILEGIO QUE LES SON MUCHO MÁS BARATOS QUE A NOSOTROS A TRAVÉS DE SUBSIDIOS.
ES NECESARIO HACER UN ANÁLISIS PROFUNDO Y SERIO MEDIANTE UNA MAYOR REFLEXIÓN PARA
PODER EMITIR UNA OPINIÓN MÁS ACERTADA Y COMPLETA EN BASE A UN DIAGNÓSTICO. CREO QUE
LA CONVOCATORIA SE DEBIÓ HABER PUBLICADO CON MUCHO TIEMPO EN TODOS LOS MEDIOS
MASIVOS DE COMUNICACIÓN, ADEMÁS EN DICHA CONSULTA SE DEBIÓ INCLUIR SUBTEMAS DE CADA
MESA Y TENER YA UNA MINUTA CON UN RESUMEN DE PROBLEMAS Y PROBABLES SOLUCIONES,
PARA QUE LOS INTERESADOS LAS ANALICEN Y HAGAN LAS MODIFICACIONES O DEN POSIBLES
SOLUCIONES.
SUGIERO QUE LAS PERSONAS QUE FORMAN LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE, DEBEN TAMBIÉN
ESCUCHAR A TODAS AQUELLAS PERSONAS QUE SE HAN SENTIDO AFECTADAS, DESDE SU PUNTO
DE VISTA, POR AGENTES DE TRÁNSITO LOCAL, POR POLICÍAS FEDERALES O CUALQUIER TIPO DE
AUTORIDAD DESDE HACE MUCHOS AÑOS ATRÁS Y RECIBIR SUS SUGERENCIAS PARA COMBATIR
ESAS INJUSTICIAS DE LAS CUALES SIENTEN QUE FUERON Y SIGUEN SIENDO OBJETO.
ANTECEDENTES
1.1 INTRODUCCIÓN SOBRE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE.
DÍA A DÍA, EN LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY, SE VUELVE MÁS CRÍTICO EL FLUJO
VEHÍCULAR, DADO EL CRECIMIENTO SOSTENIDO DE DECENAS DE MILES DE VEHÍCULOS NUEVOS AL
AÑO, PROCEDENTES DE LOS DIFERENTES FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, CAMIONES,
MOTOCICLETAS, ETC., MÁS LOS AUTOS CHOCOLATE Y EL INCREMENTO DE UNIDADES DEL
TRANSPORTE PÚBLICO (DADO EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO) QUE SE SUMAN AL FLUJO DE
VEHÍCULOS EXISTENTES, ENTRE LOS MUNICIPIOS ALEDAÑOS, SATURAN DIARIAMENTE LA
CIRCULACIÓN VEHÍCULAR DADO EL CASI CERO, CRECIMIENTO DE ARTERIAS VIALES COMO SON
CALLES O AVENIDAS NUEVAS Y LA NULA AMPLIACIÓN DE LAS EXISTENTES, PARA CONVERTIDAS EN
EJES VIALES, QUE DESFOGUEN ESE AUMENTO GRADUAL DE LA DENSIDAD EN LA CIRCULACIÓN;
ESTA DEFICIENCIA PRODUCE UN SIN NÚMERO DE ACCIDENTES CON PÉRDIDAS HUMANAS Y
MATERIALES, AUNADO A UNA GRAN PÉRDIDA DE HORAS HOMBRE AL TRASLADARSE DE UN LUGAR A
OTRO, YA NO SÓLO EN LAS HORAS PICO, SINO CASI A CUALQUIER HORA DEL DÍA.
RESPECTO AL PARQUE VEHÍCULAR EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN QUE EN ESTE AÑO 2000 ES DE
1,562,443; Y EN LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA METROPOLITANA COMO APODACA, ES DE 26,642, EN
SAN PEDRO DE 65,417, EN ESCOBEDO DE 19, 740, EN GUADALUPE DE 124, 602, EN JUÁREZ DE 6,417;
EN MONTERREY, DE 329,856; EN SANTA CATARINA DE 30,532 Y EN LOS DEMÁS MUNICIPIOS DE 147,
898; Y SEGÚN LAS TENDENCIAS DE CRECIMIENTO, EN 10 AÑOS MÁS SE DUPLICARÁ Y EN 20 AÑOS
SEGURAMENTE SE TRIPLICARÁ (¿ESTARÁN NUESTRAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE
PREPARADAS PARA SOPORTARLO O SE INFARTARÁN AL OBSTRUIRSE?). MONTERREY, COMO
CAPITAL DEL ESTADO, DEBERÍA ESTAR A LA VANGUARDIA DEL PROGRESO TECNOLÓGICO Y
CONTAR CON UNA "REORGANIZACIÓN VIAL" CON UNA VERDADERA PLANEACIÓN DE "INGENIERÍA
VIAL", QUE SE ADELANTE A LOS PROBLEMAS FUTUROS DEL FLUJO VEHÍCULAR Y QUE PREVEA,
INCLUSO, EL RECLUTAR UNA MAYOR CANTIDAD DE VEHÍCULOS OFICIALES Y AGENTES DE TRÁNSITO
CAPACITADOS QUE VAYAN ACORDES A ESE CRECIMIENTO DINÁMICO DEL TRÁFICO, ASÍ COMO UNA
MAYOR DIFUSIÓN DEL MANUAL DEL CONDUCTOR Y DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO, A FIN DE
REDUCIR AL MÍNIMO LOS PROBLEMAS VIALES.
LO ANTERIOR, QUIZÁ FUE DEBIDO A LA NEGLIGENCIA DE LA DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN DEL
GOBIERNO DEL ESTADO, DE VARIAS ADMINISTRACIONES ANTERIORES, CUYO PLAN DIRECTO DEBIÓ
PREVENIR, DE ACUERDO AL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO, EL ORDEN Y EQUILIBRIO EN CALLES,
AVENIDAS, EJES VIALES, PASOS A DESNIVEL, CARRETERAS INTERMUNICIPALES, ETC. Y QUE POR EL
CAOS VIAL ACTUAL, PARECE NO HABER REALIZADO SU FUNCIÓN MUCHOS AÑOS ATRÁS,
REALIZANDO ESTUDIOS SOBRE URBANIZACIÓN HABITACIONAL, PARQUES INDUSTRIALES,
DETERMINACIÓN DE ÁREAS VERDES COMO PULMONES DE LAS CIUDADES DEL ESTADO O PARQUES
ECOLÓGICOS, ETC.; O BIEN, TALVÉZ, POR LA FALTA DE RECURSOS ECONÓMICOS O DE VOLUNTAD
DE LOS GOBERNANTES DE ENTONCES, QUE SI HUBIERAN HECHO LO PROPIO, NOS HABRÍAMOS
EVITADO HOY CUELLOS DE BOTELLA QUE CAUSAN CONGESTIONAMIENTOS VIALES,
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, ACCIDENTES DE TRÁNSITO CON PÉRDIDAS HUMANAS Y MATERIALES,
PÉRDIDA DE MILLONES DE HORAS HOMBRE EN TRANSPORTACIÓN Y MUCHOS PROBLEMAS MÁS;
ESTOS MOTIVOS PROVOCARON EL EFECTO VIAL QUE SE VIVE ACTUALMENTE Y EL QUERER AHORA
REALIZAR LAS ADECUACIONES RESULTA UN RETO COMPLEJO DE RESOLVER.
PARA DAR UNA VERDADERA SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DE VIALIDAD Y TRANSPORTE ES
PRECISO CONSIDERAR TODOS LOS AGENTES QUE INTERVIENEN, AÚN LOS PEQUEÑOS, POR ELLO,
LES PRESENTO, ALGUNAS PROPUESTAS, QUE ORGANICÉ EN DOS PARTES Y QUE EXPONGO A
1.2 EN DISPOSICIONES GENERALES: DEFINIR TÉRMINOS
PROPUESTA 1.- QUE SE REIVINDIQUEN EN EL LENGUAJE DE TRÁNSITO Y VIALIDAD ALGUNOS
TÉRMINOS COMO SON: LA CIRCULACIÓN; QUE ES EL TRÁNSITO DE PERSONAS O DE VEHÍCULOS
POR LAS VÍAS URBANAS; LA CIRCUNVALACIÓN; QUE ES RODEAR UNA CIUDAD; EL CIRCUITO
NÚMERO "X"; QUE ES EL ÁREA COMPRENDIDA DENTRO DE UN PERÍMETRO, EN TANTO, LA RUTA; ES
LA CARRETERA Y EL ITINERARIO ES LA DESCRIPCIÓN DE UN CAMINO, ADEMÁS, DIFERENCIAR LOS
TÉRMINOS CARRETERA, RUTA, LIBRAMIENTO, AVENIDA, CALZADA, CALLE, ETC. ASÍ COMO CARRIL
PRIMARIO Y SECUNDARIO, CON TODO ESTO SE PRETENDE MEJORAR LA COMPRENSIÓN. ES
NECESARIO TAMBIÉN REDEFINIR LA CLASIFICACIÓN EN:
LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, SEGÚN LOS TRAMOS DE LOS SIGUIENTES TIPOS:
A).- POR CIRCUITOS: LARGAS.- DE 30 O MÁS KILÓMETROS EN SU CICLO. MEDIANAS.- DE 16 A 30
KILÓMETRO EN SU CICLO. CORTAS.- DE 10 A 15 KILÓMETROS EN SU CICLO (AUXILIARES CON
MICROBUSES).
B).- TRONCALES.- ES UN CORREDOR DEL TRANSPORTE (AVENIDAS RÁPIDAS) QUE CONECTA A
DISTINTAS ZONAS DEL ÁREA CONURBADA Y QUE EN EL CENTRO DE SU RECORRIDO, TIENE LA
MÁXIMA UTILIZACIÓN, CONECTADA A UNA VIALIDAD PRINCIPAL, CON RESPECTO A SUS EXTREMOS
DE VIALIDAD SECUNDARIA. SUGIERO QUE EN LUGAR DE EXISTIR CARRILES EXCLUSIVOS, PARA EL
TRANSPORTE, SE EMPLEÉN CALLES DE POCO FLUJO EXCLUSIVAS PARA EL TRANSPORTE Y LOS
C).- RADIALES.- DEL CENTRO A LA PERIFERIA.
D).- PERIFÉRICO O CIRCUNVALACIÓN. ES LA QUE RODEA LA CIUDAD SIN ENTRAR EN ELLA.
E).- ALIMENTADORAS O RAMALES.-
F ).- INTERMUNICIPAL O SUBURBANA.
G).- FORÁNEA O PROCEDENTE DE OTROS ESTADOS DE LA REPÚBLICA.
SE DEBE ENTENDER POR VÍAS PÚBLICAS, LAS AVENIDAS, CALLES, ROTONDAS, CAMELLONES,
ISLETAS Y CUALQUIER OTRO ESPACIO DESTINADO AL LIBRE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
TRACTOMOTORES.
LOS VEHÍCULOS SE CLASIFICAN EN:
I.- POR SU PESO NETO:
A).- LIVIANOS.- HASTA CINCUENTA KILOGRAMOS.
B).- MEDIANOS.- DE CINCUENTA Y UNO HASTA TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS.
C).- PESADOS.- MÁS DE TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS
II.- POR SU LONGITUD:
A).- PEQUEÑOS.- HASTA DOS METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS
B).- MEDIANOS.- DE DOS METROS CINCUENTA Y UN CENTÍMETROS A SEIS METROS.
C).- GRANDES.- MÁS DE SEIS METROS.
III.- POR EL SERVICIO QUE PRESTAN:
A).- SERVICIO PARTICULAR.- LOS QUE SE ENCUENTRAN AL SERVICIO EXCLUSIVO DE SU
PROPIETARIO.
B).- SERVICIO PÚBLICO LOCAL.- LOS QUE PRESTAN SERVICIO MEDIANTE COBRO AL PÚBLICO PARA
TRANSPORTAR PASAJEROS Y/O CARGA CON PLACAS EXPEDIDAS POR EL ESTADO.
C).- SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.- LOS QUE ESTÁN AUTORIZADOS POR LAS AUTORIDADES
FEDERALES, PARA QUE MEDIANTE COBRO, PRESTEN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Y/O CARGA CON PLACAS DE LA S.C.T.
D).- VEHÍCULOS DE EMERGENCIA.- PATRULLAS, AMBULANCIAS, VEHÍCULOS DE BOMBEROS Y
CUALQUIER OTRO VEHÍCULO QUE HAYA SIDO AUTORIZADO POR LA AUTORIDAD MUNICIPAL PARA
PORTAR Y USAR SIRENA Y FAROS DE LUCES ROJAS O AZULES.
E).- VEHÍCULOS ESPECIALES.- GRÚAS, VEHÍCULOS DE APOYO A CORPORACIONES POLICÍACAS Y DE
AUXILIO Y DE CUALQUIER OTRO VEHÍCULO AUTORIZADO POR LA AUTORIDAD MUNICIPAL PARA
UTILIZAR FAROS O LUCES AZULES Y/O AMARILLAS.
F ).- VEHÍCULOS MILITARES.- LOS UTILIZADOS POR LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL, Y EN
SU CASO, LOS DE LA SECRETARÍA DE MARINA, PARA DAR CUMPLIMIENTO A SUS ATRIBUCIONES.
LOS CONDUCTORES SE CLASIFICAN EN:
I.- CHOFER DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.- ESTE DEBERÁ TENER LICENCIA
DEL TIPO INDICADO EN EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO PARA CARRETERAS FEDERALES,
SEGÚN SEA EL TIPO DE VEHÍCULO, DE PASAJEROS O DE CARGA;
II.- CHOFER DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO LOCAL:
A) CONDUCTOR DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO, PARTICULAR O INDUSTRIAL DE DIEZ Ó
B) CONDUCTOR DE TODA CLASE DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES DE CUATRO O SEIS RUEDAS,
DE SERVICIO PÚBLICO DE CARGA; ASÍ MISMO TODA PERSONA QUE PRESTE SERVICIO
CONDUCIENDO VEHÍCULOS Y RECIBA UN SALARIO, AÚN CUANDO ÉSTOS SEAN DE SERVICIO
PARTICULAR.
III.- AUTOMOVILISTA.- CONDUCTOR DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PARTICULAR DE PASAJEROS Y
IV.- MOTOCICLISTA.- LOS CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS CON MOTOR DE CIEN
CENTÍMETROS CÚBICOS EN ADELANTE;
V.- VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL.- LOS QUE SE CONDUCEN MEDIANTE LA FUERZA ANIMAL;
VI.- CICLISTA.- CONDUCTORES DE BICICLETAS Y TRICICLOS.
VII.- PASAJEROS.- PERSONAS QUE UTILIZAN UN MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO.
LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS SE CLASIFICAN EN:
1.- AUTOMÓVILES. 2.- CAMIONES URBANOS. 3.- MICROBUSES. 4.- AUTOBUSES SUBURBANOS O
INTERMUNICIPALES. 5.- AUTOBÚS PANORÁMICO. 6.- TAXIS FIJOS. 7.- ECOTAXIS MÓVILES. 8.- METRO.
LOS TRANSPORTES DE PASAJEROS POR SUS MODALIDADES SE CLASIFICAN EN:
A).- ESCOLARES.
B).- INDUSTRIALES (AJENOS O PROPIOS).
C).- TURÍSTICOS.
D).- PÚBLICO DE PASAJEROS (CAMIONES, TAXIS, ETC.).
DEFINIR LAS PARADAS EN TRES TIPOS QUE SON:
1.- TRANSPORTE RÁPIDO CON PARADAS CADA 1.5 KM.
2.- TRANSPORTE MODERADO CON PARADAS CADA KILÓMETRO.
3.- TRANSPORTE LENTO CON PARADAS CADA 500 METROS. ESTO HARÁ QUE EL USUARIO CAMINE
500 METROS MÁXIMO EN VEZ DE 300 METROS MÁXIMO COMO ERA ANTES.
LOS TIPOS DE VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS SE CLASIFICA EN:
TRANSPORTE URBANO.- SON UNIDADES COMERCIALES SIN CLIMA.
TRANSPORTE EXPRÉS.- SON MICROBUSES RÁPIDOS CON PARADAS CADA 1.5 KM. EN RUTAS QUE
USAN COMO CORREDORES LAS AVENIDAS PRINCIPALES.
EL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL.- SON AUTOBUSES O CAMIONES DE RUTAS RADIALES QUE
BRINDAN SERVICIO DENTRO DE LA ZONA METROPOLITANA, A LOS CASCOS DE LOS MUNICIPIOS
ALEDAÑOS, LIGADOS DIRECTAMENTE A LA CAPITAL DEL ESTADO ES DECIR A MONTERREY Y QUE
COMÚNMENTE TIENEN COMO MOTIVOS DE VIAJE EL TRABAJO O ESTUDIO.
EL TRANSPORTE SUBURBANO.- SON AUTOBUSES DE RUTAS RADIALES QUE BRINDAN SERVICIO A
DESTINOS QUE ESTÁN FUERA DE LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY Y CONECTA A LOS
CASCOS DE LOS MUNICIPIOS MÁS ALEJADOS A ÉSTA Y TIENEN COMO SEDE LA "CENTRAL DE
AUTOBUSES" Y RARAMENTE SUS MOTIVOS DE VIAJE SON TRABAJO O ESTUDIO.
TRANSPORTE ESPECIAL.- ES EL QUE ESTA FORMADO POR EL TRANSPORTE ESCOLAR, TURÍSTICO E
INDUSTRIAL.
TAXIS.- SON LOS QUE TIENEN SU BASE UBICADA GENERALMENTE EN PLAZAS, TIENDAS DE
AUTOSERVICIO, PARAESTATALES DEL SERVICIO PÚBLICO, CENTRAL DE AUTOBUSES, ETC. Y
CUENTAN CON CAJONES DE ESTACIONAMIENTO EXCLUSIVOS Y TELÉFONO PARA DAR SERVICIO AL
SECTOR.
ECOTAXIS.- SON LOS QUE EN FORMA DE RULETA O CARRUSEL BUSCAN A SUS CLIENTES Y
ALGUNOS POSEEN EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN O TELÉFONO CELULAR PARA ATENCIÓN A
CLIENTES.
EL SISTEMA DEL TRANSPORTE URBANO (STU) ES EL CONJUNTO DE VEHÍCULOS DE MOTOR COMO
AUTOS, CAMIONES DE PASAJEROS, TAXIS, METRO, ETC., ASÍ COMO LA INFRAESTRUCTURA VIAL
FORMADA POR CALLES, AVENIDAS, PUENTES, PASOS A DESNIVEL, VÍAS FERROVIARIAS Y TODOS
LOS SEÑALAMIENTOS Y SEMÁFOROS, INCLUYENDO LA FORMA EN QUE TODOS ELLOS OPERAN.
1.3 EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE
PROPUESTA 2.- PARA OTORGARLES LA CONCESIÓN A LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS, UNO DE LOS REQUISITOS ES QUE DEBEN TENER UN ÁREA DE SU PROPIEDAD O
RENTADA PARA ESTACIONAR LA TOTALIDAD DE SUS FLOTILLAS (SE CONSIDERA FLOTILLA A DOS Ó
MÁS VEHÍCULOS QUE PRESTEN SERVICIO A UNA MISMA EMPRESA) DE VEHÍCULOS SIN AFECTAR A
SUS VECINOS. POR LO TANTO, NO PODRÁN ESTACIONAR SUS VEHÍCULOS FRENTE A DOMICILIOS
CONTIGUOS A SU DOMICILIO SOCIAL O CENTRO DE OPERACIONES.
PROPUESTA 3.- PARA OTORGARLES LA CONCESIÓN A LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS OTRO DE LOS REQUISITOS ES QUE LA EMPRESA SEA UNA PERSONA MORAL, COMO
COOPERATIVA DE CAMIONES URBANOS Y QUE SE INDIQUE QUE SU OBJETO SOCIAL ES ATENDER A
UNA COLONIA, UN MUNICIPIO (INCLUYE ÁREA SUBURBANA) E INCLUSO DEBEN TENER SEGURO
PARA TODA SU FLOTILLA DE CAMIONES Y SEGURO PARA LOS PASAJEROS.
PROPUESTA 4.- EL MARCO JURÍDICO QUE NORMA LA NUEVA LEY DEL TRANSPORTE URBANO, SE
HAGA UNA ENMIENDA, PARA QUE EL PÚBLICO EN GENERAL O COALICIONES DE INDIVIDUOS EN
FORMA ABIERTA, INVIERTAN EN ESTE RUBRO Y PUEDAN REALIZAR APORTACIONES ECONÓMICAS
EN SOCIEDAD MEDIANTE COOPERATIVAS LEGALMENTE CONSTITUIDAS COMO PERSONAS MORALES
Y REGULADAS POR EL ESTADO PARA QUE SE FOMENTE LA COMPETENCIA, BRINDANDO UN
SERVICIO ÓPTIMO Y SEA UNA EMPRESA RENTABLE.
RESPECTO AL MONOPOLIO CAMIONERO DE PASAJEROS, ES NECESARIO RECORDAR UN PRINCIPIO
LEGAL QUE DICE: PRIMERO EN TIEMPO, PRIMERO EN DERECHO, POR ELLO LOS ANTIGUOS
CONCESIONARIOS Y PERMISIONARIOS DEBEN TENER MAYOR POSIBILIDAD EN MANTENER O ELEGIR,
EN SORTEO, LAS RUTAS SIMILARES A LAS QUE HAN VENIDO MANEJANDO Y DEJAR QUE LOS QUE
POR PRIMERA VEZ INCURSIONAN EN EMPRESAS DE ESTE GIRO PROPICIEN LA COMPETENCIA
ATENDIENDO RUTAS SECUNDARIAS Y DEBE EXISTIR UNA COMISIÓN DE SUPERVISIÓN DEL
TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE CADA DOS AÑOS MUESTRE EL BALANCE DEL DESEMPEÑO DE
CADA RUTA POR LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD DEL SERVICIO PARA REFRENDARLE O REVOCARLE
SU PERMISO Y EN ESTE ÚLTIMO CASO OTORGARLO A LOS QUE HAYAN QUEDADO EN CALIDAD DE
RUTAS SECUNDARIAS PARA QUE ATIENDAN LAS RUTAS PRIMARIAS DE MAYOR DEMANDA.
ADEMÁS CONVIENE TRATAR EL MONOPÓLIO DE LAS ESTACIONES DE LOS AUTOS DE SITIO
ESTACIONARIOS, QUE LA GENTE COMÚN HABLA COTIDIANAMENTE, COMO EL DE LA CENTRAL DE
AUTOBUSES QUE REALIZAN COBROS EXAGERADOS O BIEN, PORQUE AMEDRENTAN A LOS
PASAJEROS O SUS FAMILIARES POR CONFLICTOS POR TERRITORIO DE ESTACIONAMIENTO COMO
SUCEDE TAMBIÉN EN EL DE EUGENIO GARZA SADA Y AVE. DEL ESTADO, DONDE LOS ESTUDIANTES
DEL TEC SE QUEJAN QUE SE CREEN DUEÑOS DE LA CALLE Y QUE PELEAN UN LUGAR A LOS
CIUDADANOS QUE MOMENTÁNEAMENTE ENTRAN AL SERVICIO POSTAL O DEPOSITAN SU CORREO
EN EL BUZÓN QUE ESTÁ EN ESA ESQUINA Y COMENTAN QUE ESOS CONFLICTOS SE DAN QUIZÁ,
PORQUE SE SIENTEN PROTEGIDOS POR CENTRALES OBRERAS, POR ELLO, LA SUBSECRETARÍA DEL
TRANSPORTE EN COORDINACIÓN CON LOS AYUNTAMIENTOS DEBEN BUSCAR UNA SOLUCIÓN
PRUDENTE A LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO DE ESOS TAXIS.
PROPUESTA 5.- LAS CONCESIONES SE DEBERÁN OTORGAR POR CATEGORÍAS DE UNA A CINCO
ESTRELLAS, SEGÚN EL MODELO Y CONFORT DE LOS CAMIONES DE PASAJEROS Y TAXIS, PUES LA
RENTABILIDAD DEBE IR EN FUNCIÓN DE LA INVERSIÓN EN CADA UNIDAD Y LA COMPETITIVIDAD ASÍ
COMO LA CALIDAD EN EL SERVICIO.
PROPUESTA 6.- QUE LOS DIFERENTES EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE (CONCESIONARIOS,
PERMISIONARIOS, COOPERATIVAS, ETC.) SE ASOCIEN Y CREEN UNA EMPRESA QUE COMO
PERSONA MORAL (UNA SOCIEDAD ANÓNIMA) SEA CORREDORA DE SEGUROS PARA QUE MANEJE
LOS SEGUROS DE LAS FLOTILLAS DE CAMIONES DE PASAJEROS, SEGUROS DE VIDA PARA
CHÓFERES (COMO PRESTACIÓN) Y SEGUROS DE PASAJEROS Y OBTENGAN ASÍ ENTRE LAS
COMPAÑÍAS DE SEGUROS, PRECIOS BAJÍSIMOS POR FLOTILLA, ADEMÁS SUGIERO QUE EN FORMA
SIMILAR CREEN UNA EMPRESA, UN FIDEICOMISO O UNA COOPERATIVA PARA COMPRA DE
REFACCIONES Y DE UNIDADES DEL TRANSPORTE A MEJOR PRECIO AL COMPRAR POR FLOTILLA O
POR MAYOREO LLANTAS Y DEMÁS ACCESORIOS PARA TRACTOCAMIONES. DEBE EXIGIRSE QUE LAS
UNIDADES SE ASEEN DIARIAMENTE POR DENTRO Y POR FUERA TODAS LAS NOCHES CUANDO
ESTÁN FUERA DE SERVICIO, ADEMÁS LOS CONCESIONARIOS Y TRANSPORTISTAS PUEDEN CREAR
OTRA EMPRESA DE LAVADO AUTOMÁTICO DE UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE
LIMPIEN EN FORMA RÁPIDA CADA CAMIÓN Y SUS LLANTAS, LO MISMO PUEDEN CREAR UNA
EMPRESA COMO TALLER GENERAL QUE DE SERVICIO AL MANTENIMIENTO MECÁNICO Y LLEVE UN
REGISTRO DE LAS REPARACIONES HECHAS A CADA UNIDAD.
1.4 CHÓFERES
PROPUESTA 7.- QUE SE EDUQUE A LOS CHÓFERES DE CAMIONES URBANOS Y A LOS
CONDUCTORES DE AUTOMÓVILES A RESPETAR LAS LUCES DIRECCIONALES CEDIENDO EL PASO Y
QUE ENTREN A NUESTRO CARRIL A OTROS VEHÍCULOS Y A SER AMABLES AL NO BLOQUEAR
AVENIDAS QUE SON CUELLOS DE BOTELLA COMO EJEMPLO CITO EL CRUCERO J.G. LEAL Y
ARTEAGA, DONDE LOS CAMIONES QUE VIENEN POR ARTEAGA AL ESTAR EL SEMÁFORO DE F.U.
GÓMEZ EN ROJO Y EL DE J.G. LEAL EN VERDE Y DADA LA ALTA DENSIDAD DE CAMIONES POR
ARTEAGA TAPAN LA CIRCULACIÓN A LOS DE J. G. LEAL, AÚN CUANDO EL SEMÁFORO DE ÉSTA
ÚLTIMA CALLE SE PONE EN VERDE (EN ESTOS CASOS COLOCAR UN AGENTE DE TRÁNSITO
AUXILIAR). TAMBIÉN INSTRUIRLOS PARA QUE SE PAREN A MEDIA CUADRA, PARA QUE PERMITAN
VOLTEAR A LA DERECHA A OTROS VEHÍCULOS COMO EN ARAMBERRI Y
DEBERÁN SER CAPACITADOS EN MANEJO, RELACIONES HUMANAS, ÉTICA, MECÁNICA AUTOMOTRIZ,
ENTRE OTRAS COSAS.
LOS CHÓFERES DEBEN AYUDAR A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y DEL I.N.S.E.N, AL
CONCEDERLES LUGARES EXCLUSIVOS EN LA UNIDAD. EL CHOFER, AL OBTENER O RENOVAR LA
LICENCIA NO DEBERÁ ESTAR IMPEDIDO JURÍDICAMENTE PARA EJERCER EL OFICIO DE CHOFER.
LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN TENER LAS PROHIBICIONES SIGUIENTES:
I.- TRANSPORTAR PERSONAS EN LA PUERTA.
II.- EFECTUAR COMPETENCIA DE CARRERAS CON CUALQUIER TIPO DE VEHÍCULO.
III.- LLEVAR CONSIGO APARATOS DE RADIO RECEPTOR O UTILIZAR AUDÍFONOS.
IV.- BAJAR O SUBIR PASAJE SOBRE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN O A UNA DISTANCIA MAYOR
A 50 CENTÍMETROS DEL CORDÓN DE LA BANQUETA.
V.- CIRCULAR ZIGZAGUEANDO.
VI.- CIRCULAR CON VEHÍCULOS CUANDO ÉSTOS EXPIDAN HUMO O RUIDOS EXCESIVOS.
VII.- PERMITIR A TERCEROS EL MANEJO DEL CAMIÓN DE PASAJEROS.
VIII.- HACER USO DE MÁS DE UN CARRIL A LA VEZ.
IX.- PARAR EL CAMIÓN DE PASAJEROS MÁS ALLÁ DEL LÍMITE DE INTERSECCIÓN DEL CRUCERO Y
OBSTACULIZAR LAS RAYAS AMARILLAS PARA EL CRUCE DE PEATONES.
X.- CONDUCIR A MÁS DE 50 KM/HR.
XI.- LANZAR OBJETOS FUERA DEL CAMIÓN.
LAS OBLIGACIONES DE LOS CHÓFERES QUE TRANSPORTAN PASAJEROS, SERÁN LAS SIGUIENTES:
I.- DARLES A LOS PASAJEROS UN TRATO AMABLE Y CORTÉS.
II.- NO SUBIR A PERSONAS CON PÉRDIDA DE SUS FACULTADES MENTALES, MENORES DE OCHO
AÑOS SOLOS, PERSONAS EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ O QUE VIAJEN CON MUCHOS
BULTOS.
III.- AYUDAR A LOS INVIDENTES A SUBIR AL CAMIÓN.
IV.- CUMPLIR CON INDICACIONES DE OFICIALES DE TRÁNSITO.
V.- LOS CHÓFERES PARA BAJAR PASAJE O SUBIR PASAJE, DEBERÁN HACERLO LO MÁS
PRÓXIMO POSIBLE A LA BANQUETA PARA QUE NO PISEN EL ARROYO DE LAS CALLES O
AVENIDAS Y LO MISMO, HARÁN LOS CHÓFERES DE AUTOBUSES DE SERVICIO PÚBLICO,
PERO ÉSTOS ADEMÁS SÓLO LO PODRÁN HACERLO EN LAS ESQUINAS Y EN PARADAS
OBLIGATORIAS.
LOS CAMIONES URBANOS DEBERÁN CONTAR CON LETREROS EN EL INTERIOR INDICANDO LAS
OBLIGACIONES DE LOS PASAJEROS TALES COMO:
I.- VIAJAR DE PREFERENCIA SENTADOS.
II.- LOS PASAJEROS DEBERÁN GUARDAR RESPETO AL CHOFER. NINGÚN PASAJERO PUEDE HACER
USO DE APARATOS REPRODUCTORES DE SONIDO A MENOS QUE USE AUDÍFONOS.
III.- LOS PASAJEROS DEBEN CEDER EL ASIENTO A LAS DAMAS Y A RESPETAR LOS LUGARES PARA
LOS DISCAPACITADOS, ETC.
LOS PASAJEROS TENDRÁN PROHIBIDO LO SIGUIENTE:
I.- INGERIR BEBIDAS ALCOHÓLICAS EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS (RUTEROS, TAXIS,
CAMIONES Y AUTOBUSES);
II.- SACAR DEL VEHÍCULO PARTE DE SU CUERPO U OBJETOS;
III.- ARROJAR BASURA U OBJETOS A LA VÍA
IV.- ABRIR LAS PUERTAS DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO;
V.- FUMAR DENTRO DE LA UNIDAD.
VI.- BAJAR DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO;
VII.- SUJETARSE DEL CONDUCTOR O DISTRAERLO;
VIII.- OPERAR LOS DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL VEHÍCULO;
LOS CHÓFERES AL BAJAR DEL CAMIÓN DEBERÁN HACER LO SIGUIENTE:
A) COLOCAR EL CAMBIO DE VELOCIDAD QUE EVITE QUE EL VEHÍCULO SE MUEVA.
B) APLICAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
C) APAGAR EL MOTOR.
D) RECOGER LAS LLAVES DE ENCENDIDO DEL MOTOR.
CUANDO EL CAMIÓN DE PASAJEROS SE DESCOMPONGA DEBERÁN COLOCAR LOS SIGUIENTES
DISPOSITIVOS:
I.- DE DIA.- DOS BANDEROLAS DE COLOR ROJO DE TAMAÑO NO MENOR A CINCUENTA
CENTÍMETROS POR LADO O REFLEJANTES DEL MISMO COLOR;
II.- DE NOCHE.- LINTERNAS, LUCES O REFLEJANTES, TAMBIÉN DE COLOR ROJO.
ESTOS DISPOSITIVOS DEBEN COLOCARSE DE 30 A 50 METROS HACIA CADA LADO DE DONDE SE
APROXIMEN VEHÍCULOS, DE TAL FORMA QUE SEAN VISIBLES DESDE UNA DISTANCIA DE 100
METROS. LOS CAMIONES DE PASAJEROS, MICROBUSES DE PASAJEROS, SIN INCLUIR A LOS TAXIS,
DEBEN CONTAR CON ESPACIOS PRIVADOS PARA EL CAMBIO DE MORRALLA Y BOLETAJE CON EL
DESPACHADOR, POR TANTO NO PODRÁN SER ESTACIONADOS EN LA VÍA PÚBLICA EN MAYOR
CANTIDAD DE DOS Y EN ESTE CASO, LO HARÁ SOLAMENTE POR UN TIEMPO MÁXIMO DE CINCO
MINUTOS PARA LAS ACTIVIDADES ANTES SEÑALADAS.
LAS INDICACIONES DE LOS OFICIALES DE TRÁNSITO, POLICÍA, BOMBEROS Y/O PERSONAS
AUTORIZADAS EN CASOS DE EMERGENCIA Y EN SITUACIONES ESPECIALES, PREVALECERÁN SOBRE
LOS SEMÁFOROS, SEÑALES Y DEMÁS DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO Y DE LAS
NORMAS DE CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO.
LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA QUE HAGAN USO SIMULTÁNEO DE SU SIRENA Y TORRETAS O
FAROS DE LUZ ROJA, TENDRÁN DERECHO DE PASO Y LOS QUE CIRCULEN SOBRE RIELES, POR LO
QUE LOS CHÓFERES DEL CAMIÓN DE PASAJEROS HARÁN ALTO TOTAL, CINCO METROS ANTES DE
CRUZAR LAS VÍAS DE FERROCARRIL, EXCEPTO CUANDO EL CAMPO VISUAL SEA ABIERTO Y NO SE
AVIZORE LA PRESENCIA DEL TREN, MAS CUANDO NO SEA ASÍ, O SEA DE NOCHE, DEBERÁ FRENAR
COMPLETAMENTE Y ACERCARSE LENTAMENTE A LOS RIELES PARA CERCIORARSE DE QUE NO SE
APROXIME NINGÚN VEHÍCULO FERROVIARIO, LOS CUALES TIENEN DERECHO LIBRE DE PASO.
SE PROHÍBE REBASAR DE LAS SIGUIENTES FORMAS:
I.- POR EL CARRIL IZQUIERDO DE CIRCULACIÓN EN: CURVAS, VADOS, LOMAS, TÚNELES, PASOS
A DESNIVEL, PUENTES, INTERSECCIONES O CRUCEROS, VÍAS DE FERROCARRIL, EN ZONAS
ESCOLARES, CUANDO HAYA UNA LÍNEA CENTRAL CONTINUA EN EL PAVIMENTO Y EN TODO
LUGAR DONDE LA VISIBILIDAD ESTÉ OBSTRUIDA O LIMITADA.
II.- POR EL ACOTAMIENTO.
III.- POR EL LADO DERECHO.
CUANDO LAS CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS SEAN ADVERSAS, QUE LIMITEN LA VISIBILIDAD O
HAGAN DIFÍCIL LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS, SE DEBERÁN AUMENTAR LAS DISTANCIAS, ANTES
REFERIDAS, DE ACUERDO A LAS CIRCUNSTANCIAS.
LOS CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN CIRCULAR ÚNICAMENTE POR LAS RUTAS QUE
ESTABLEZCAN LAS AUTORIDADES ESTATALES.
LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN ENCENDER LAS LUCES DE CIRCULACIÓN,
LAS AUXILIARES Y LAS ESPECIALES REQUERIDAS DE ÉSOS, A LA MADRUGADA Y AL ANOCHECER.
TAMBIÉN CUANDO LAS CIRCUNSTANCIAS CLIMATOLÓGICAS LES OBSTRUYAN O LIMITEN LA
VISIBILIDAD.
LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN REALIZAR EL CAMBIO DE LUZ ALTA A BAJA
A FAVOR DE LOS CONDUCTORES DE VEHÍCULOS QUE SE LES APROXIMEN EN SENTIDO OPUESTO
PARA EVITAR DESLUMBRAR AL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO OPUESTO Y AL DE ADELANTE. LOS
CHÓFERES DEBERÁN HACER USO DE LUCES INTERMITENTES O DE EMERGENCIA CADA VEZ QUE
VAYA A REALIZAR UNA PARADA PROGRAMADA. EN CASO DE ACCIDENTE EL CHOFER DEL CAMIÓN
DE PASAJEROS DEBERÁ ESPERAR LAS INSTRUCCIONES DEL OFICIAL ASIGNADO PARA DISPONER LA
MOVILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS PARTICIPANTES EN EL MISMO; EXCEPTO CUANDO SE PUDIESE
PROVOCAR OTRO ACCIDENTE.
EXIGIR A LAS EMPRESAS Y CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS A QUE LES DEN
MANTENIMIENTO A LOS VEHÍCULOS Y PROHIBIR QUE LOS CAMIONES URBANOS CIRCULEN CON
MOFLE ABIERTO Y QUE HAGAN USO INDEBIDO DEL CLAXON, SOBRE TODO EN ZONAS ESCOLARES Y
HOSPITALARIAS.
LOS CHÓFERES DE LOS CAMIONES URBANOS DE PASAJEROS NO DEBERÁN TENER ANTECEDENTES
PENALES, DEBERÁN PASAR POR EXÁMENES PSICOMÉTRICOS Y NO SER FÁRMACO DEPENDIENTES.
LOS OPERADORES O CHÓFERES DEBERÁN TENER UN RECLUTAMIENTO CON CIERTO PERFIL EN
RELACIONES HUMANAS Y SE LES DARÁ UNA CAPACITACIÓN PREVIA DE UN AÑO CON MANUALES
DEL CONDUCTOR, REGLAMENTO DE TRÁNSITO, ETC. EVALUÁNDOLOS NO SÓLO CON TEORÍA Y
PRÁCTICA COMO CHÓFERES U OPERADORES DE UNA A CINCO ESTRELLAS O EN HORAS DE
CARRERA, SIMILAR A LOS PILOTOS AVIADORES, SINO ADEMÁS ELEVANDO SU ESTATUS, CON UNA
ESPECIALIDAD TÉCNICA COMO MECÁNICA, SOLDADURA, SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOTRIZ, ETC.
PARA QUE ADQUIERAN OTRAS HABILIDADES Y DEN MANTENIMIENTO A LAS UNIDADES CON BONOS
DE PRODUCTIVIDAD.
ADEMÁS, QUE SE LLEVE UN REGISTRO DE CADA CHOFER Y SE INVESTIGUE QUE NO SEAN
DROGADICTOS, EPILÉPTICOS, O QUE SEAN TRANSMISORES DEL SIDA, ETC., USEN UNIFORME CON
CORBATA, LOS EVALÚE LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE Y ESTABLEZCA CATEGORÍAS Y GAFETES
DE IDENTIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN Y SE LES OTORGUE LA LICENCIA DE CHOFER CADA SEIS
MESES O SE LES CANCELE, SI REINCIDEN EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO O POR MALA CONDUCTA
CON LOS PASAJEROS.
PROPUESTA 8.- LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE CREARÁ UNA "DIRECCIÓN DE
CERTIFICACIÓN DE SALUD PARA CHÓFERES" QUE DE UNA LICENCIA DE SANIDAD FÍSICA Y METAL A
CADA OPERADOR O CHOFER DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA QUE CADA SEMANA LES
PRACTIQUEN LA PRUEBA DE ANTIDOPING, DE NO ATAQUES EPILÉPTICOS, ANÁLISIS DE LA VISTA (NO
DALTÓNICOS) Y REALICEN TEST PSICOMÉTRICOS DE ACTITUDES NO DEPRESIVAS, DE RELACIONES
HUMANAS, ETC. A FIN DE EVITAR ACCIDENTES Y DESPOTISMOS A USUARIOS POR PROBLEMAS EN
SU SALUD FÍSICA Y MENTAL. EL CHOFER DEBERÁ POSEER LICENCIA EXPEDIDA POR LA DIRECCIÓN
DEL TRANSPORTE MUNICIPAL PARA ESTE TIPO DE SERVICIO, EN CASO DE QUE SE LLEGARA A
CREAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS MUNICIPAL.
PROPUESTA 9.- TODOS LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS FORMARÁN UNA
ESCUELA DE OPERADORES O PROMOVERÁN QUE SE IMPARTAN EN ESCUELAS TÉCNICAS
PARTICULARES Y OFICIALES (SE PUEDEN INCLUIR OTRAS ESPECIALIDADES COMO OPERADORES DE
TRAILERS, TRACTORES, MONTACARGAS, ETC.).
1.5 UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS
PROPUESTA 10.- CREAR UN NUEVO CÓDIGO DE COLORES EN LA IDENTIFICACIÓN CROMÁTICA DE
LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS. DADO QUE EN EL ÁREA METROPOLITANA ESTA
FORMADA POR SIETE MUNICIPIOS, CONSIDERO QUE POR SORTEO SE RIFEN UN COLOR BÁSICO POR
CADA MUNICIPIO ENTRE LOS SIGUIENTES COLORES, SIGUIENDO UN CÓDIGO INTERNACIONAL:
0.- NEGRO. 1.- CAFÉ. 2.- ROJO. 3.- NARANJA. 4.- AMARILLO. 5.- VERDE. 6.- AZUL. 7.- VIOLETA O
MORADO. 8.- GRIS. 9.- BLANCO. DE LO ANTERIOR, PODRÍA SER COMO EJEMPLO QUE LA RUTA 56
FUERA VERDE ABAJO Y AZUL ARRIBA, EN TANTO LA RUTA 65 AZUL ABAJO Y VERDE ARRIBA.
ENTONCES AGOTADOS LOS UNICOLOR O LOS BICOLORES, SE COMBINARÁN CON OTRO COLOR
PARA IDENTIFICAR EL DISTRITO ELECTORAL PUES CADA UNIDAD TRAERÁ DOS COLORES UNO EN LA
MITAD SUPERIOR Y OTRO EN LA MITAD INFERIOR Y SI ES PRECISO OTRA COMBINACIÓN POR EL
GRAN NÚMERO DE RUTAS SE AGREGARÁ UN TERCER COLOR EN FORMA DE BANDA QUE SEPARE
LOS DOS COLORES.
PROPUESTA 11.- RESPECTO A LA NOMENCLATURA DEL NÚMERO DE LA RUTA EN LAS UNIDADES
DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS SUGIERO UN CÓDIGO CLARO Y SENCILLO QUE SEA UNA
COMBINACIÓN DE NÚMEROS Y LETRAS, QUE INDIQUEN PRIMERO LA RUTA (NÚMERO Y DISTRITO),
TIPO DE RUTA ("C" CORTA, "M" MEDIANA O "L" LARGA) COSTO DE LA UNIDAD POR SU CONFORT
(ECONÓMICA $2.00, MEDIA $3.00 O CARA $5.00),Y POR LA ZONA QUE CUBRE ("N" NORTE, "S" SUR, "O"
ORIENTE Y "P" PONIENTE). EJEMPLO: R6F-L5N.
EL ESTAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS CLASIFICADO DE UNA A CINCO ESTRELLAS; EL USUARIO
ESCOGERÁ AQUELLA UNIDAD, QUE VAYA DE ACUERDO A SUS POSIBILIDADES ECONÓMICAS Y DE
ACUERDO AL CONFORT EN CUANTO AL MODELO DE LA UNIDAD, SI CUENTA O NO CON CLIMA, LA
CALIDAD DE SUS ASIENTOS, LA DISTANCIA ENTRE UNA PARADA Y OTRA, ES DECIR, LA FRECUENCIA
DE PARADAS AL PUNTO DEL DESTINO, ETC.
PROPUESTA 12.- REALIZAR UN CONCURSO PARA QUE EL PÚBLICO Y LAS EMPRESAS FABRICANTES
DE UNIDADES DISEÑEN UN CAMIÓN DE PASAJEROS DE DOS PISOS COMO EN GRAN BRETAÑA, QUE
PERMITA UN MAYOR NÚMERO DE PASAJEROS POR UNIDAD DE TRANSPORTE LO QUE ABATE LOS
COSTOS Y REDUCE EL NÚMERO DE CAMIONES URBANOS EN LA CIUDAD, ADEMÁS OTRO CONCURSO
PARA IMPLEMENTAR CAMIONES MEDIANOS DE UN SOLO PISO Y LLANTAS PEQUEÑAS QUE PODRÁN
SER ACCIONADOS, POR UN TRACTOCAMIÓN DE TRES TONELADAS, PARA CIRCUITOS DE COLONIA
CON CAPACIDAD DE 28 PASAJEROS SENTADOS Y 8 PARADOS.
PROPUESTA 13.- TODOS LOS CAMIONES URBANOS DE PASAJEROS DEBEN ESTAR
COMPLETAMENTE ASEGURADOS Y AFIANZADOS PARA RESPONDER ECONÓMICAMENTE A LOS
AFECTADOS EN CASO DE ACCIDENTE, NOMBRANDO ANTE LA COMISIÓN ESTATAL DEL TRANSPORTE
A UN REPRESENTANTE LEGAL O APODERADO QUE RESPONDA DE LOS DAÑOS, ADEMÁS DEBERÁN
TENER UN SEGURO DE PASAJEROS, ESTO PARA AUTORIZAR SU OPERACIÓN.
PROPUESTA 14.- REGRESAR A LA REVISIÓN (NO BUROCRÁTICA NI RECAUDATORIA) DE LAS
SECRETARÍAS DE TRÁNSITO PARA VERIFICAR O SUPERVISAR LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD
QUE DEBEN CUMPLIR LOS AUTOMÓVILES Y QUE LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE HAGA LO
PROPIO CON LOS CAMIONES DE PASAJEROS, PARA PERMITIR SU CIRCULACIÓN EN ÓPTIMAS
CONDICIONES Y EVITAR ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN.
LOS CAMIONES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, DEBERÁN SER IMPEDIDOS PARA CIRCULAR Y
SERÁN REMITIDOS A LOS DEPÓSITOS POR LAS SIGUIENTES CAUSAS:
I.- NO CONTAR CON LA AUTORIZACIÓN PARA PRESTAR SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS;
II.- PRESTAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJERO SIN PORTAR PLACAS VIGENTES;
III.- PRESTAR SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS FUERA DE LA RUTA AUTORIZADA O
POR HACER BASE O PARADA EN LUGAR NO AUTORIZADO.
IV.- NO PORTAR EL OPERADOR LA LICENCIA DE CHOFER O POR ESTAR FUERA DE VIGENCIA.
LOS CHÓFERES QUE REITERADAMENTE COMETAN SANCIONES SE LES RETIRARÁ LA LICENCIA DE
CHOFER.
PROPUESTA 15.- QUE SE EXIJA QUE TODOS LOS CAMIONES DE PASAJEROS CUMPLAN LOS
SIGUIENTES REQUISITOS:
I.- PLACAS VIGENTES;
II.- TARJETA DE CIRCULACIÓN VIGENTE ORIGINAL;
III.- CALCOMANÍA DE PLACAS Y/O REFRENDO VIGENTE;
IV.- PERMISO PROVISIONAL VIGENTE.
V.- CERTIFICADO DE ANTICONTAMINACIÓN.
LAS PLACAS DE LOS VEHÍCULOS SE CLASIFICARÁN PARA:
I.- MENORES (MOTOCICLETAS)
II.- SERVICIO PARTICULAR DE PASAJEROS Y/O CARGA;
III.- SERVICIO PÚBLICO LOCAL DE PASAJEROS Y/O CARGA;
IV.- SERVICIO PÚBLICO FEDERAL DE PASAJEROS Y/O CARGA;
V.- DEMOSTRACIÓN;
VI.- CONSULARES O DEL USO DE DIPLOMÁTICOS;
VII.- DE TRACCIÓN ANIMAL Y BICICLETAS, CON IDENTIFICACIÓN MUNICIPAL;
VIII.- ESPECIALES.
LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS YA SEAN LOCALES, INTERMUNICIPALES Y
FORÁNEOS QUE CIRCULEN DENTRO DE LA ZONA METROPOLITANA DEBERÁN CUMPLIR LOS
SIGUIENTES REQUISITOS;
A) MANTENER PUERTAS EN BUENAS CONDICIONES Y CERRADAS CUANDO ESTÉ EN
MOVIMIENTO.
B) COLORES DISTINTIVOS Y LEYENDAS QUE INDIQUEN LA RUTA O CIRCUNVALACIÓN.
C) CONTAR CON PUERTA DE EMERGENCIA.
D) TENER IMPRESO AL FRENTE Y ATRÁS UN NÚMERO ECONÓMICO QUE ASIGNARÁ LA
AUTORIDAD MUNICIPAL, CON UN DIÁMETRO DE VEINTICINCO CENTÍMETROS Y UNA
CALCOMANÍA CON TELÉFONOS DE "QUEJAS" DE LA EMPRESA Y DE LA SUBSECRETARÍA DEL
TRANSPORTE.
E) REVISIÓN MECÁNICA CADA SEIS MESES.
F) EL CONDUCTOR DEBERÁ SOMETERSE A EXAMEN MÉDICO CASA SEIS MESES.
G) EL CONDUCTOR DE LA UNIDAD, DEBERÁ POSEER LICENCIA DE CHOFER EXPEDIDA POR LA
DIRECCIÓN ESTATAL DEL TRANSPORTE URBANO.
H) CIRCULAR CON TODOS LOS VIDRIOS EN ÓPTIMAS CONDICIONES.
I) CONDUCIR HASTA LA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA SU DESPLAZAMIENTO.
ADEMÁS LAS UNIDADES DEBERÁN ESPECIFICAR QUE SON DE SERVICIO PÚBLICO O PRIVADO Y
TAMBIÉN SI ES LOCAL, INTERMUNICIPAL O FORÁNEO. LOS CAMIONES DEBERÁN SER REVISADOS
CADA DOS MESES DE LLANTAS, FRENOS, LUCES Y REFLEJANTES Y DEBERÁN TRAER UNA ALARMA
AUDITIVA AL APLICAR REVERSA. TAPÓN DEL TANQUE DEL COMBUSTIBLE, LIMPIADORES DE
PARABRISAS, EXTINTOR DE INCENDIOS, SISTEMA DE ESCAPE, DEFENSA DE LOS VEHÍCULOS,
PANTALONERAS O CUBRELLANTAS, ESPEJOS RETROVISORES, ASIENTOS Y VIDRIOS EN BUEN
ESTADO Y UNA REVISIÓN MECÁNICA CADA SEIS MESES. LOS CAMIONES DE PASAJEROS NO
DEBERÁN USAR FAROS O REFLEJANTES NI PIEZAS QUE PUEDAN DESPRENDERSE CONSTITUYENDO
UN PELIGRO O EMPLEAR OBJETOS QUE OBSTACULICEN LA VISIBILIDAD DEL CONDUCTOR Y MOFLES
DIRECTOS, ROTOS O QUE EMITAN UN RUIDO EXCESIVO.
1.6 TARIFAS
PROPUESTA 16.- ESTABLECER LAS BASES PARA DETERMINAR LAS TARIFAS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS, LAS CUALES DEBERÁN ESTAR EN FUNCIÓN DE LO SIGUIENTE:
I.- MODELO DE LA UNIDAD Y TIPO DE UNIDAD (CON O SIN CLIMA, TIPOS DE ASIENTO, ETC.).
II.- EL VALOR DEL DÓLAR Y DE LA INFLACIÓN. DENTRO DEL ÁMBITO ECONÓMICO EL GOBIERNO DEL
ESTADO Y LOS MUNICIPIOS DEBERÁN EN COMÚN ACUERDO CON LOS EMPRESARIOS DE
TRANSPORTE DEBERÁN PLANEAR TARIFAS REALES ACORDES AL VALOR DEL DÓLAR QUE
REPERCUTE EN LAS REFACCIONES PARA QUE LAS UNIDADES SE DEPRECIEN EN TRES AÑOS, POR
LO QUE SU COSTO DEBE AMORTIZARSE PARA QUE SE SUBSTITUYAN TODA LA FLOTILLA EN ESE
PERÍODO Y LAS UNIDADES USADAS SE SUBASTEN A BAJO COSTO EN MUNICIPIOS APARTADOS DEL
ESTADO O DEL SUR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, MEDIANTE UNA INSTITUCIÓN QUE PODRÍA
LLAMARSE "COMITÉ DE VENTA DE OBSOLETOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS".
III.- ES NECESARIO CAMBIAR EL SISTEMA DE TARIFAS CON UN CRITERIO BASADO EN EL PRINCIPIO
DE EQUIDAD EN LA CALIDAD DEL SERVICIO A UN MISMO TIPO DE UNIDAD SEGÚN SU CONFORT,
SEGURIDAD Y RAPIDEZ E INCLUSIVE DEL HORARIO ASÍ COMO DE LA FRECUENCIA DE PASO Y EL
PRINCIPIO DE PROPORCIONALIDAD SEGÚN LA DISTANCIA RECORRIDA POR EL VIAJERO PARA
CUMPLIR ENTRE ELLAS CON EL PRINCIPIO DE JUSTICIA, ADEMÁS AL HORARIO DE SERVICIO: DE 6 A 9
A.M. TARIFA "C", DE 9 A 12 P.M. TARIFA "B", DE 12 A 3 P.M. TARIFA "A", DE 3 A 6 P.M. TARIFA "B", DE 6 A
9 P.M. TARIFA "A" Y DE 9 A 12 A.M. TARIFA "C". LA TARIFA "A" ES POR DECIR UN EJEMPLO DE: $3.00,
LA B DE $2.00 Y LA "C" DE $4.00.
EL NÚMERO DE UNIDADES EN SERVICIO, DEBERÁ VARIAR DE ACUERDO AL HORARIO DE DEMANDA
DEL SERVICIO Y CON ELLO LA FRECUENCIA CON LA QUE PASA POR LAS PARADAS Y POR ELLO LAS
TARIFAS SERÁN DINÁMICAS. EN HORARIOS DE POCA DEMANDA PODRÁ USARSE LA UNIDAD PARA
OTROS USOS O DARLE MANTENIMIENTO AL CAMIÓN Y PARA QUE LOS CHÓFERES INGIERAN SUS
ALIMENTOS.
IV.- SISTEMA DE PARADAS: LAS PARADAS QUE REALICE LA UNIDAD CADA 5 MINUTOS VALE $2.00,
LAS PARADAS CADA 10 MINUTOS $3.00 Y LAS PARADAS CADA 15 MINUTOS $ 4.00 Y MÁS DE ESE
TIEMPO $5.00, ESTA ÚLTIMA ES DEBIDO A QUE EL VIAJE ES MÁS DIRECTO POR TENER UN MÍNIMO DE
PARADAS EN SU TRAYECTO. LO ANTERIOR, EQUIVALE A CIRCUITOS DE RECORRIDO CORTOS,
MEDIANOS O LARGOS, LO ANTERIOR, ESTARÁ TAMBIÉN EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA RECORRIDA
EN EL VIAJE. ADEMÁS, QUE EL PASAJERO QUE VA PARADO PAGUE LA MITAD DEL QUE VA SENTADO.
V.- TIPO DE TRANSPORTE.- CAMIÓN URBANO $2.00, AUTOBÚS PANORÁMICO O MINIBÚS $3.00,
ECOTAXI $4.00, ESTO ÚLTIMO POR LLEVARLO EXACTAMENTE A SU DESTINO (CONSIDERANDO UN
CICLO SIMILAR DE RECORRIDO). EL COSTO DEL BANDERAZO, ESTARÁ EN FUNCIÓN DE UNA
DISTANCIA MÍNIMA DE RECORRIDO. ADEMÁS SE DEBE DEFINIR LOS COSTOS DEL AUTOBÚS
ARTICULADO, MEGA BUS, AUTOBÚS DE CORAZA Y MICROBÚS.
VI.- TIPO DE RUTA.- RUTA TRONCAL $2.00, RUTA ALIMENTADORA $3.00, RUTA PERIFÉRICA $4.00,
ÉSTA ÚLTIMA POR MAYOR DISTANCIA RECORRIDA.
PROPUESTA 17.- COMPARTIR LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE UNIDADES MEDIANTE EQUIPO
DE RADIO COMUNICACIÓN PARA ATENDER LA DEMANDA DE ACUERDO A LA OFERTA, PUDIENDO
CAMBIAR PROVISIONALMENTE CIERTAS UNIDADES DE RUTA, PREVIO ACUERDO DE LA
SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE, CON CAMIONES COMODINES O MICROBUSES (MULTIMODAL).
EL NÚMERO DE UNIDADES POR RUTA TAMBIÉN ESTARÁ EN FUNCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS
QUE LO DEMANDEN Y DEL HORARIO DE DEMANDA, SEGÚN LAS ESTADÍSTICAS.
PROPUESTA 18.- EN CUANTO A LAS TARIFAS CREO QUE DEBEN ESTAR INDEXADAS A LA PARIDAD
DEL DÓLAR YA QUE EL COSTO DE LAS UNIDADES Y SUS REFACCIONES ESTÁN EN FUNCIÓN DEL
COSTO DE LA DIVISA, ADEMÁS DEBERÁN ESTAR EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES DE CADA
UNIDAD (MODELO Y ESTADO EN QUE SE ENCUENTRAN) Y LA CALIDAD DEL SERVICIO DE
TRANSPORTE QUE PRESTAN, ENTRE OTROS FACTORES QUE SE MENCIONARON EN EL PÁRRAFO
ANTERIOR.
PROPUESTA 19.- EL GOBIERNO DEL ESTADO DEBE SOLICITAR AL CONGRESO DE LA UNIÓN
(PARLAMENTO) QUE LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE QUEDEN EXENTOS DEL I.S.R. Y QUE EL
ESTADO COBRE UN PAGO DE UN DERECHO O POR LA CONCESIÓN ESTATAL O MUNICIPAL POR CADA
UNIDAD SEGÚN LA CANTIDAD Y CALIDAD DEL SERVICIO Y QUE CON ESE DINERO SE DE CÓMO
SEGURIDAD SOCIAL MEDIANTE TRABAJADORAS SOCIALES EL OTORGAMIENTO DE AYUDA CON UN
CONTROL DE VALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO A QUIEN VERDADERAMENTE LA NECESITE Y SÓLO
MIENTRAS LA NECESITEN LOS ESTUDIANTES, LOS DEL INSEN, A MINUSVÁLIDOS, ETC. EN LUGAR DE
LAS TARIFAS PREFERENCIALES, PUES LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE NO TIENE POR QUE
PAGAR DOBLE TRIBUTO AL CUMPLIR CABALMENTE CON LOS IMPUESTOS NORMALES. LAS
AUTORIDADES DEL ESTADO DEBEN TENER UNA PARTIDA APARTE DE CONVERTIR LOS IMPUESTOS
EN BIENES Y SERVICIOS PARA QUE POR SOLIDARIDAD Y SUBSIDIARIDAD AYUDEN A LOS
CONCIUDADANOS CUYA CONDICIÓN SOCIOECONÓMICA ES PRECARIA, MEDIANTE VALES PARA EL
TRANSPORTE DE CIERTA DENOMINACIÓN Y NO SALUDAR CON SOMBREO AJENO, EXIGIENDO A LOS
EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS A BRINDAR ESTE SERVICIO SOCIAL. TAMBIÉN
CONSIDERAR SÍ LOS AUTOBUSES INTERMUNICIPALES ALEDAÑOS DEBEN ACEPTAR LOS VALES DEL
TRANSPORTE DEL GOBIERNO.
PROPUESTA 20.- ESTABLECER "VALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS" (COMO LOS VALES DE
DESPENSA O GASOLINA) DEDUCIBLES DE IMPUESTOS, PARA QUE LAS EMPRESAS QUE NO TIENEN
TRANSPORTE INDUSTRIAL, COMO UNA PRESTACIÓN, SE LOS OTORGUEN A SUS TRABAJADORES.
PROPUESTA 21.- COMO EN LOS AVIONES EMPLEAR UN BONO O VALE DE DESCUENTO A AQUEL QUE
UTILICE MÁS EL TRANSPORTE PÚBLICO E INCLUSO QUE HAYA RIFAS DE CASAS O PASES GRATIS
MUY REDITUABLES QUE INCENTIVEN EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Y QUE
DESESTIMULEN EL USO DEL AUTOMÓVIL.
SUGIERO QUE LOS BOLETOS O PASES DE TRANSPORTE LLEVEN PUBLICIDAD INTERNA Y EXTERNA
QUE EN CIERTA MANERA PATROCINEN EN ALGO LOS COSTOS E INCLUSO ABARATEN O SUBSIDIEN
PARTE DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, LO MISMO LA PUBLICIDAD DENTRO DE
LOS CAMIONES, MICROBUSES, TAXIS, METRO, ETC. SIRVAN PARA MINIMIZAR EL COSTO DEL
TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS. CONSIDERO QUE SE DEBE CREAR UNA EMPRESA ÚNICA DE
BOLETOS, BONO O VALES DE DESCUENTO Y DE PUBLICIDAD INTERNA O EXTERNA DE LA UNIDAD,
DONDE LOS ACCIONISTAS QUE LA MANEJEN SEAN TODOS LOS CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS
Y COOPERATIVAS.
PROPUESTA 22.- QUE LOS BOLETOS O VALES SEAN DE ALTA SEGURIDAD PARA EVITAR
FALSIFICACIONES Y DE VARIAS DENOMINACIONES ($1.00, $2.00, ETC.) Y BAJO UN SISTEMA DE PEAJE
(DERECHO DE TRÁNSITO) Y SE COMPREN EN TIENDAS DE AUTOSERVICIO, MINI SÚPER O
ESTANQUILLOS COMO LAS TARJETAS DE TELÉFONOS CELULARES, TARJETAS MAGNÉTICAS DE
DÉBITO QUE SE TALLEN EN UN CODIFICADOR EN EL CAMIÓN DE PASAJEROS, ETC. PARA NO
MANEJAR MORRALLA O QUE SE RECORTEN COMO ESTAMPILLAS EN CADA TRASBORDO, ADEMÁS
LOS BOLETOS SERÁN MÁS HIGIÉNICOS QUE LAS MONEDAS Y LOS BILLETES Y ASÍ SE EVITA QUE EL
OPERADOR O CHOFER DE LA UNIDAD DE CAMBIO.
PROPUESTA 23.- CONVIENE HACER UN ANÁLISIS DE LOS ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS DE CADA
ZONA O DISTRITO EN EL QUE SE PRESTA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PÚBLICO
CLASIFICADOS DE UNA A CINCO ESTRELLAS, PARA PROPONER DE ACUERDO A ESE ESTUDIO
DETERMINAR EL TIPO EL CAMIÓN DE PASAJEROS (UNIDADES DE MODELO RECIENTE O ANTERIOR,
MICROBÚS O PANORÁMICOS, ETC.) PARA ESTABLECER TARIFAS DEL TRANSPORTE ACORDE A LAS
ZONAS.
PROPUESTA 24.- FORMAR UN "COMITÉ DEL TRANSPORTE" DONDE LA SUBSECRETARÍA DEL
TRANSPORTE, LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y LOS USUARIOS DE ESTE
SERVICIO PÚBLICO COMO PARTICIPACIÓN CIUDADANA, REVISAR, MODIFICAR O ACTUALIZAR CADA
AÑO LAS RUTAS Y LAS TARIFAS Y ELLOS PODRÁN REALIZAR POR ESCRITO SUGERENCIAS,
PONENCIAS O QUEJAS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE URBANO PARA QUE COMO CUERPO
COLEGIADO TOME LA DECISIÓN CORRESPONDIENTE.
1.7 USUARIOS DEL TRANSPORTE
PROPUESTA 25.- ELABORAR UN FOLLETO PEQUEÑO PERO MUY GRÁFICO DE TODOS LOS TIPOS DE
RUTAS Y QUE TRAIGA ANUNCIOS PARA QUE SEA PATROCINADO POR LOS ANUNCIANTES Y QUE
SÓLO TENGA UN PRECIO SIMBÓLICO PARA QUE TODOS LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS SEPAN EN DONDE ESTÁN Y QUE RUTA LES CONVIENE, PARA LLEGAR AL DESTINO QUE
DESEEN, ADEMÁS QUE POR OBLIGACIÓN DENTRO DE CADA UNIDAD EN UN LUGAR VISIBLE VENGA
SU RECORRIDO DE RUTA. TAMBIÉN EN CADA PARADA PODRÁ HABER MAPAS INDICANDO DÓNDE
ESTÁN Y SEÑALANDO QUE RUTAS PASAN Y SUS RECORRIDOS A PARTIR DE ESE PUNTO.
PROPUESTA 26.- LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS PODRÁN PRESENTAR
TELEFÓNICA O PERSONALMENTE SUS QUEJAS O INCONFORMIDADES POR ACTOS COMETIDOS POR
CHÓFERES O POR LAS CONDICIONES DE LA UNIDAD, ACUDIENDO ANTE EL TITULAR DE LA
SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE PARA QUE TENGA CONOCIMIENTO DE LA DENUNCIA Y UNA VEZ
ANALIZADAS LAS PRUEBAS OFRECIDAS SE DICTARÁ LA RESOLUCIÓN CORRESPONDIENTE. LOS
USUARIOS DEL TRANSPORTE DE DIVERSA CLASE SOCIOECONÓMICO DEBEN PODER SELECCIONAR
LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS DE UNA A CINCO ESTRELLAS SEGÚN EL CONFORT
DE UNIDADES YA SEA CON CLIMA Y CUPO LIMITADO, HASTA LAS UNIDADES POPULARES CON
COSTO DE BOLETOS MUY ECONÓMICOS QUE SE ACOMODEN A CADA ESTRATO SOCIAL, DONDE
CADA NIVEL EN LA CALIDAD DE SERVICIO SEGÚN SU COSTO GENERALIZADO DE VIAJE (CGV) ESTÉ
EN FUNCIÓN DEL SERVICIO PRESTADO, PUES LA COMPETENCIA EVITA COSTOS ELEVADOS DE
TRANSPORTACIÓN Y REDUCIR EL TIEMPO PERDIDO, POR ELLO HAY QUE INCENTIVAR UN
TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD TOTAL QUE DESESTIMULE EL USO DEL COCHE.
SEGUNDA PARTE ASPECTOS PARTICULARES
PLAN GENERAL DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
EL PLAN DE VIALIDAD Y TRÁNSITO DEBE CONTEMPLAR TODOS LOS AGENTES INTRÍNSECOS Y
EXTRÍNSECOS QUE INTERVIENEN, RECOLECTANDO INFORMACIÓN, LUEGO ORGANIZÁNDOLA PARA
LUEGO BUSCAR EN UN ESTUDIO LA OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE, CONSISTENTE QUE CADA
UNIDAD LLEVE A CUALQUIER HORA DEL DÍA EL MÁXIMO DE GENTE SENTADA DE ACUERDO A LA
DEMANDA POBLACIONAL, DESDE SUS PUNTOS DE ORIGEN HASTA SUS PUNTOS DE DESTINO EN LOS
VIAJES HABITUALES (DONDE LA GENTE REGULARMENTE EMPLEA EL CAMIÓN URBANO DE
PASAJEROS PARA IR AL TRABAJO O A LA ESCUELA EN HORARIOS PREDETERMINADOS) Y ADEMÁS
DEBERÁ INDICAR EL AFORO (CAPACIDAD) DE VIAJEROS OCASIONALES QUE OCURREN A LUGARES
DE ESPARCIMIENTO O DE SERVICIO EN DÍAS Y HORARIOS IRREGULARES.
EL PLAN TAMBIÉN DEBE BUSCAR LA ORGANIZACIÓN ÓPTIMA DEL TRANSPORTE COMO RECURSO
FÍSICO, DETERMINANDO SU NÚMERO ADECUADO POR RUTA Y HORARIO Y LA COOPERACIÓN DE LOS
EMPRESARIOS DEL RAMO, ASÍ COMO LA COLABORACIÓN DE CENTROS COMERCIALES Y EDIFICIOS
DE OFICINAS O SERVICIOS, DEJÁNDOLOS PARA DARLES OTRA APLICACIÓN COMO MUSEOS,
EXPOSICIONES, ETC. EN HORARIOS QUE MOVILICEN O CONCURRAN MENOS GENTE, PARA QUE DE
ACUERDO A UN PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO DE USO DEL SUELO, SE EVITEN LOS
CONGLOMERADOS, SOBRE TODO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD. PROPONGO RECUPERAR TODOS
LOS PROYECTOS EMPOLVADOS DE MUCHAS ADMINISTRACIONES ANTERIORES EN LOS MUNICIPIOS
Y DEL ESTADO PARA OBTENER UN PLAN DE VIALIDAD Y TRÁNSITO QUE INTEGRE LO MEJOR DE
ELLOS Y DE OPINIONES NUEVAS.
PARA MINIMIZAR EL CONGESTIONAMIENTO VIAL Y MAXIMIZAR EL FLUJO VEHICULAR, EL PLAN FINAL
DEBE SER EL RESULTADO DE LA AMALGAMA DEL PROYECTO DEL COMITÉ DE TÉCNICOS DE LA
SUBSECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÚBLICAS DEL CONSEJO ESTATAL DEL
TRANSPORTE (CET) Y DE LAS PROPUESTAS DE LA CIUDADANA. ES POR ENDE NECESARIO QUE
ANTES DE APLICAR LA NUEVA RED O MALLAS DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE URBANO DE
PASAJEROS, QUE SERÁ INNOVADORA, DEBE CONSENSARSE Y DISCUTIRSE LO SUFICIENTE ENTRE
LAS PARTES INTERESADAS EL "PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE Y VIALIDAD" DEL
GOBIERNO DEL ESTADO Y DEBERÁ SER DIFUNDIDO CON SUFICIENTE ANTELACIÓN, PARA QUE EL
PÚBLICO USUARIO A TRAVÉS DE FOLLETOS GRATUITOS, PATROCINADOS POR EMPRESAS
COMERCIALES CONOZCAN CON CLARIDAD BIEN LA FECHA EN QUE ARRANCA SU OPERACIÓN Y
ENTIENDAN BIEN ESE FOLLETO DE RUTAS CON TODOS SUS PLANOS Y PLANES DE VIAJE Y LAS
ETAPAS EN QUE EVOLUCIONARÁ, PARA EVITAR LA RESISTENCIA AL CAMBIO.
LAS ADECUACIONES VIALES SON SÓLO PEQUEÑAS SOLUCIONES O MEJORALITOS PARA MEJORAR
EL FLUJO VEHICULAR, PERO EN REALIDAD LO QUE SE REQUIERE PARA DAR UNA SOLUCIÓN REAL E
INTEGRAL A LA VIALIDAD Y EL TRANSPORTE ES PERFECCIONAR LAS RUTAS DE CAMIONES DE
PASAJEROS, REESTRUCTURAR EL USO DE CALLES Y AVENIDAS Y PRINCIPALMENTE SE NECESITAN
MILES DE MILLONES DE PESOS PARA HACER OBRA PÚBLICA Y UNA GRAN VOLUNTAD PARA UN PLAN
AMBICIOSO Y MAJESTUOSO QUE SOLUCIONE EN BREVE, EL PROBLEMA DE AQUÍ A VEINTE AÑOS EN
LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY CON AYUDA DEL GOBIERNO FEDERAL O DEL BANCO
MUNDIAL Y QUIZÁ COBRANDO EN LOS PRIMEROS AÑOS LAS NUEVAS VÍAS.
HAY QUE REANALIZAR EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO PARA EL ÁREA
METROPOLITANA DE MONTERREY DE 1988 AL 2010 Y REHACER OTRO DEL 2000 AL 2020
ACTUALIZANDO LA MOVILIZACIÓN DE LA MANCHA URBANA Y SU TENDENCIA, REALIZANDO EN
COMPUTADORA EN AUTOCAR UN SIMULADOR QUE AÑO CON AÑO AJUSTE LOS CAMBIOS
IMPREVISTOS EN TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA CONURBADA PARA HACER UNA
RETROALIMENTACIÓN O FEEDBACK Y SE ADECUE A LAS NUEVAS NECESIDADES CAMBIANTES.
DADO QUE FALTA TERMINAR EL ANILLO PERIFÉRICO Y QUE LAS AVENIDAS COMO PINO SUÁREZ,
CALZADA MADERO Y CASI TODAS LAS DEMÁS ESTÁN YA CASI SATURADAS EN SU TOTALIDAD EN
CASI TODOS LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA, Y CASI A TODA HORA ES YA HORA PICO
CREÁNDOSE GRANDES CAOS VIALES, SE REQUIERE:
PROPUESTA 27.- EN EL RENGLÓN DE VÍAS PÚBLICAS DESPUÉS DE UN BUEN ESTUDIO DE VIALIDAD
SE REQUIERE QUE SE APLIQUEN INVERSIONES MUCHO MUY FUERTES EN INFRAESTRUCTURA VIAL
SOBRE TODO CON CAMBIOS RADICALES EMPEZANDO POR CREAR NUEVAS VÍAS DE TRÁFICO,
PIDIENDO A LA LEGISLATURA LOCAL LA EXPROPIACIÓN PARA DEMOLER TIRAS DE MANZANAS
COMPLETAS COMO DOMINÓ, FORMANDO UN CRUCERO INTERIOR PARA HACER AUTOPISTAS
CITADINAS DE 16 CARRILES DE IDA Y 16 DE VENIDA CON UN CAMELLÓN AMPLÍSIMO COMO SERÍA
DERRIBAR LAS MANZANAS DE TAPIA E ISAAC GARZA DESDE F.U. GÓMEZ HASTA VENUSTIANO
CARRANZA O BIEN ÁLVAREZ A VILLAGRÁN DESDE CONSTITUCIÓN HASTA CONECTAR A BERNARDO
REYES, ENTRE OTRAS EN TODOS LOS MUNICIPIOS, ADEMÁS CONSTRUIR NUEVAS VÍAS DE
RECORRIDO E INTERCONEXIÓN MUNICIPAL, ASÍ COMO "FREE WAYS" O PASOS ELEVADOS Y
ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE AVENIDAS SUBTERRÁNEAS, ADEMÁS DE AMPLIAR MUCHÍSIMAS
CALLES 30 METROS DE UN SÓLO LADO (REFORMA, ARTEAGA, ARAMBERRI, ETC.) ADEMÁS HACER
PARES VIALES COMO LIBERTAD Y 2 DE ABRIL PARA QUE DESAHOGUEN MORONES PRIETO ENTRE
MUCHAS OTRAS, ADEMÁS SE REQUIERE MODIFICAR EL SENTIDO DE CALLES Y AVENIDAS DEL
CENTRO DE LA CIUDAD Y EN CASI TODAS LAS COLONIAS DE LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA
METROPOLITANA.
NECESITA EL GOBIERNO ASIMISMO, INVITAR A INVERSIONISTAS NACIONALES O EXTRANJEROS A LA
CREACIÓN DE CARRETERAS ENTRE LOS 51 MUNICIPIOS DEL ESTADO PARA QUE ESOS MUNICIPIOS
PROGRESEN REQUIEREN COMUNICACIÓN Y AUNQUE SEAN DE CUOTA PAGADERA A 10 AÑOS PARA
PASAR A PROPIEDAD DEL ESTADO. ES URGENTE ANALIZAR LA REUBICACIÓN DE MUCHAS
INDUSTRIAS QUE ESTÁN EN LA ZONA URBANA Y BUSCAR LA MANERA QUE DICHA MOVILIZACIÓN
BENEFICIE EN MÁS TERRENO A LAS EMPRESAS Y SEA AUTOFINANCIABLE LA APLICACIÓN EN
GRANDES AVENIDAS Y CENTROS COMERCIALES O PARQUES DE DIVERSIONES, PUES MUCHAS DE
ELLAS CONTAMINAN EL AMBIENTE CREANDO ENFERMEDADES EN LOS VECINOS DE LAS COLONIAS
ALEDAÑAS Y OTRAS TANTAS SON VERDADERAS BOMBAS DE TIEMPO QUE PUEDEN ORIGINAR
GRANDES DESASTRES PARA LA COMUNIDAD.
TAMBIÉN CONVIENE REANALIZAR EL PROYECTO SANTA LUCÍA Y PLANEAR LA REESTRUCTURACIÓN
DEL PRIMER CUADRO DE LA CIUDAD COMO CENTRO COMERCIAL Y TURÍSTICO, DONDE SE TENDRÁN
QUE OFRECER FACILIDADES PARA REUBICAR CASAS Y ATRAER LA INVERSIÓN Y EN BASE A ESTO
BUSCAR LA MANERA DE CREAR GRANDES ESTACIONAMIENTOS ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS
PARA EVITAR A FUTURO LOS CONGESTIONAMIENTOS Y QUE LA PLUSVALÍA A CORTO PLAZO
PROPICIE EL TURISMO DE TODO EL MUNDO.
ASIMISMO ES CONVENIENTE DESCENTRALIZAR Y FRENAR LA MANCHA URBANA, PARA ELLO, EL
GOBIERNO DEL ESTADO DEBE DE CREAR ESTÍMULOS PARA QUE LA GENTE DE LA CIUDAD DECIDA
CAMBIAR SU RESIDENCIA A ALGUNO DE LOS 44 MUNICIPIOS DE ESTA ENTIDAD FEDERATIVA
PROPICIANDO POLO DE DESARROLLO EN ESOS LUGARES, MOTIVANDO A LA POBLACIÓN A
RESPIRAR NUEVOS AIRES QUE INCENTIVE PARA QUE SE MUDEN CON SUS NEGOCIOS Y CAMBIEN
DE ESCUELAS, ETC. LOGRANDO CON ELLO BALANCEAR LA RIQUEZA Y LA POBLACIÓN.
AUNADO A LO ANTERIOR, EN CUANTO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS PLANEAR MEDIANTE UN
SIMULADOR DE COMPUTADORA UN PROYECTO SÓLO PARA CAMIONES DE PASAJEROS,
MICROBUSES Y TAXIS PARA CREAR CON CARRILES EXCLUSIVOS, CALLES BIEN PAVIMENTADAS,
BUENA SEÑALIZACIÓN, ADEMÁS DE PROPICIAR LIBRE ENTRADA AL MERCADO DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS REGULADO POR EL GOBIERNO QUE INCENTIVE LA COMPETENCIA ENTRE
PRESTADORES DEL SERVICIO PARA QUE CUENTEN CON UNIDADES O FLOTAS MODERNAS Y
CONFORTABLES CON CLIMA Y CON CUPO LIMITADO (TODOS SENTADOS), CON OPERADORES
UNIFORMADOS, CAPACITADOS Y EDUCADOS, RUTAS CON POCAS ZONAS DE ASCENSO Y DESCENSO
QUE DISMINUYA EL TIEMPO DE TRÁNSITO, QUE DE SEGURIDAD PERSONAL A LOS PASAJEROS CON
FUERTES SEGUROS DE ACCIDENTES DE VIAJERO, PARA HACERLO MÁS ATRACTIVO QUE EL COCHE.
PROPUESTA 28.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (STI) TENDRÁ COMO FUNCIÓN LA
COORDINACIÓN DE RUTAS Y MODOS DEL TRANSPORTE QUE PERMITA AUMENTAR LAS
COBERTURAS AL 100% Y CUBRIR LAS DENSIDADES QUE SATISFAGAN LAS NECESIDADES DE LOS
USUARIOS Y COADYUVAR CON EL TRANSPORTE ESCOLAR E INDUSTRIAL PARA HACER MÁS
RÁPIDOS Y SEGUROS LOS TRASLADOS Y SUGERIR ANILLOS INTERIORES Y EXTERIORES
EXCLUSIVOS PARA BICICLETAS Y MOTOCICLETAS, ADEMÁS ESTABLECER LOS CRITERIOS PARA
ESTANDARIZAR LAS VELOCIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y FIJAR CIERTAS AVENIDAS
RÁPIDAS Y ESPECÍFICAS PARA AMBULANCIAS, POLICÍA, BOMBEROS, ETC. ASÍ COMO EXISTEN
AVENIDAS ESPECIALES PARA CAMIONES DE CARGA.
ADEMÁS, QUE EXHORTE A DEPENDENCIAS COMO TESORERÍA GENERAL DEL ESTADO DE
WASHINGTON Y ESCOBEDO, PARA QUE CIERTOS TRÁMITES COMO CAMBIO DE PROPIETARIO, SE
REALICEN EN UN GRAN CAMPO ABIERTO PARA ESTACIONAR CENTENARES DE AUTOS COMO
PUDIERA SER EL RÍO SANTA CATARINA Y ZARAGOZA Y ASÍ EVITAR EL CONGESTIONAMIENTO DE
PROPUESTA 29.- ADECUAR EJES VIALES PRINCIPALMENTE PARA COCHES Y OTROS PARA
CAMIONES URBANOS, POR LO QUE CONVENDRÍA BALANCEAR CALLES DE POCO FLUJO CON LAS
QUE TIENEN MUCHO, EJEMPLO: M.M. DE LLANO USARLA PARA CIERTAS RUTAS DE CAMIONES
QUITÁNDOLE CARGA A RUPERTO MTZ.
ES PRECISO ADEMÁS, EXIGIR EN LA CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD,
QUE DE ACUERDO AL NÚMERO DE PISOS QUE SE CONSTRUYAN DENTRO DE ÉL, SE CEDA UN PISO
DE ESTACIONAMIENTO ALTERNADO POR CADA PISO QUE SE CONSTRUYA.
PROPUESTA 30.- REALIZAR INMEDIATAMENTE ADECUACIONES VIALES DADO EL CRECIMIENTO
ANUAL EXPANSIVO YA QUE LAS ARTERIAS VIALES NO DAN ABASTO, PUES SON CASI LAS MISMAS EN
EL ÁREA METROPOLITANA DESDE 1960, POR LO QUE HACEN FALTA PLANEAR MÁS EJES VIALES Y
PROPONER CON UNA VISIÓN FUTURISTA A LARGO PLAZO UN INCREMENTO VIAL CONTINUO AÑO
CON AÑO POR ELLO HAY QUE REPENSAR EN LOS SEGUNDOS PISOS EN AVENIDAS COMO
GONZALITOS DIRIGIENDO DICHAS PROPUESTAS DE CRECIMIENTO VIAL PERMANENTE EN
COORDINACIÓN CON EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO DEL GOBIERNO DEL ESTADO Y
LOS PLANES REGULADORES DE CADA MUNICIPIO POR LO QUE HAY QUE COORDINAR A TODOS LOS
ALCALDÍAS DE LA ZONA CONURBADA.
PROPUESTA 31.- COLOCAR LETREROS (SÓLO 3 CARROS CHICOS) EN LAS ESQUINAS O BOYAS
DONDE NO HAY OCHAVO, PARA QUE NO SE ESTACIONEN VEHÍCULOS GRANDES O CAMIONES QUE
QUITAN LA VISIBILIDAD Y TIENEN QUE SACAR TODO EL COFRE DEL VEHÍCULO PARA VER Y A VECES
ESO OCASIONA ACCIDENTES.
PROPUESTA 32.- ADECUAR MUCHAS VÍAS ALTERNAS PARALELAS O PARES VIALES COMO "EJES
VIALES" SIN ALTOS, ENTRE OTRAS COMO SON 2 DE ABRIL Y LIBERTAD O 5 DE FEBRERO PARA
AUXILIAR A MORONES PRIETO, DESCONGESTIONANDO A ESTA ÚLTIMA AVENIDA DE VEHÍCULOS QUE
CIRCULAN DE ORIENTE A PONIENTE Y VICEVERSA, PUDIENDO EMPEZAR EN EL PRIMER CUADRO,
DONDE HAY CALLES CON MUY POCO TRÁFICO Y OTRAS CON EXCESO E INCLUSO QUE UNAS CALLES
FUERAN PARA CAMIONES URBANOS Y OTRAS EXCLUSIVAS PARA AUTOMÓVILES.
PROPUESTA 33.- CAMBIAR MUCHAS CALLES DE DOS A UN SOLO SENTIDO EN MUCHAS COLONIAS
DE MONTERREY, DONDE EL ANCHO DEL ARROYO DE LA CALLE ES SUMAMENTE ESTRECHO Y SOLO
PERMITE TRES AUTOMÓVILES, EVITANDO QUE CUANDO HAY DOS ESTACIONADOS EN LAS ACERAS
LATERALES, EL VEHÍCULO QUE CIRCULA TIENE QUE IR EN MOVIMIENTO DE ZIG ZAG CUANDO VIENE
OTRO VEHÍCULO EN SENTIDO CONTRARIO E INCLUSO LA INGENIERÍA VIAL DEBE INFLUIR EN LA
PLANEACIÓN DE LAS NUEVAS COLONIAS PARA DEJAR A FUTURO ZONAS PARA LA EXPANSIÓN DE
SUS CALLES.
PROPUESTA 34.- READECUAR LA RED DE LAS CALLES DE POCO USO DE TRÁNSITO DE AUTOMÓVIL
Y NULO DE CAMIONES DEL TRANSPORTE COMO POR EJEMPLO M.M. DE LLANO, PARA OPTIMIZAR LA
CAPACIDAD VIAL EXISTENTE PARA EFICIENTAR SU UTILIZACIÓN Y ADEMÁS AMPLIAR CALLES COMO
WASHINGTON ENTRE OTRAS, PARA LO CUAL HAY QUE DESEMPOLVAR PROYECTOS QUE SE
QUEDARON EN EL SACO ROTO DE LAS DIRECCIONES DE PLANIFICACIÓN DE LOS SIETE MUNICIPIOS
CONURBADOS DE LA ZONA METROPOLITANA Y DE PLANIFICACIÓN DEL GOBIERNO DEL ESTADO, ASÍ
COMO LOS DEPARTAMENTOS DE INGENIERÍA VIAL EN SECRETARÍAS DE TRÁNSITO DE LOS
MUNICIPIOS CITADOS, LOS PROYECTOS ANTERIORES DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE EJES VIALES,
PARES VIALES, LA CONSTRUCCIÓN DE PASOS A DESNIVEL, LA CREACIÓN DE GLORIETAS,
HEMICICLOS Y TANTOS PLANES MÁS QUE SE FUERON AL CESTO Y CON ELLOS MUCHAS Y
MAGNÍFICAS IDEAS DE PLANIFICADORES, CON LA INTENCIÓN DE ELIMINAR EN LOS PUNTOS
CONFLICTIVOS IDENTIFICADOS COMO CUELLOS DE BOTELLA VEHICULAR Y QUE INCLUÍAN
INICIATIVAS PARA QUE A TRAVÉS DEL CONGRESO SE EXPROPIARAN EN CIERTAS PORCIONES DE
CALLES POR AMBAS ACERAS PARA HACER CRECER EL ARROYO DE LAS MISMAS A 16 METROS DE
CADA LADO Y CONVERTIRLAS EN AVENIDAS.
PROPUESTA 35.- LOS FUNCIONARIOS DE DEPARTAMENTOS DE INGENIERÍA VIAL DE LA SECRETARÍA
DE TRÁNSITO DE TODOS LOS MUNICIPIOS SE COORDINARÁN CON LAS SECRETARÍA DE OBRAS
PÚBLICAS PARA ADECUAR LAS ARTERIAS DE INTERCONEXIÓN, CON EL OBJETO DE MEJORAR LA
VIALIDAD.
PROPUESTA 36.- ESTABLECER NUEVAS ARTERIAS O AVENIDAS PARA TRANSPORTE DE CARGA
COMO MORONES PRIETO O REVOLUCIÓN, ETC., LOS CAMIONES URBANOS E INTERURBANOS O
INTERMUNICIPALES CIRCULEN POR CIERTAS CALLES DE NULO FLUJO DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS PÚBLICO, EVITANDO SATURAR CALLES O AVENIDAS CON UN NÚMERO EXAGERADO DE
RUTAS, POR LO QUE SUGIERO BALANCEAR CARGAS DE FLUJO Y ASÍ REPARTIR CON EQUIDAD EL
FLUIDO DE CAMIONES URBANOS, ADEMÁS DEBEN TAMBIÉN EXISTIR CALLES SÓLO PARA
AUTOMÓVILES Y PROHIBIR EN CIERTAS AVENIDAS RÁPIDAS EL TRÁNSITO DE TRACCIÓN ANIMAL,
BICICLETAS Y MOTOCICLETAS.
PROPUESTA 37.- EQUILIBRAR O BALANCEAR LOS POLOS COMERCIALES E INDUSTRIALES EN UN
PLAN DIRECTOR DEL USO DE SUELO, ASÍ COMO EL TRAYECTO A ESCUELAS Y CENTROS
COMERCIALES OPTIMIZANDO LA CAPACIDAD VIAL INSTALADA Y PLANEAR NUEVOS DESARROLLOS
QUE DISMINUYAN LA CONCENTRACIÓN POBLACIONAL EN UN ÁREA PEQUEÑA PARA LOGRAR MAYOR
FLUÍDEZ VEHÍCULAR CON LA CREACIÓN DE NUEVAS OBRAS VIALES.
EL GOBIERNO DEL ESTADO DEBERÁ FOMENTAR POLOS DE DESARROLLO COMERCIAL, ESCOLAR Y
DE SERVICIOS ESTRATÉGICAMENTE LOCALIZADOS A FIN DE REDUCIR A UN MÍNIMO LA
CONCENTRACIÓN DE ESTOS GIROS QUE ATRAEN UN GRAN NÚMERO DE POBLACIÓN EN UN ÁREA
TERRITORIAL REDUCIDA PROVOCANDO LA ALTA DENSIDAD POBLACIONAL.
RESPECTO A LAS AVENIDAS CUYO ARROYO DE LA CALLE ES MAYOR, RESULTAN SER UN IMÁN QUE
ATRAEN A MÁS PARA AUTOMÓVILES Y CAMIONES URBANOS, ADEMÁS LAS AVENIDAS ANCHAS COMO
EJES VIALES SON MÁS CORREDORES DE PASO, QUE DE ESTANCIA A LOS LUGARES QUE CUBREN
SU COBERTURA LATERAL, SIN EMBARGO, ESA ATRACCIÓN DE AUTOS Y CAMIONES DE PASAJEROS
SATURA LA AVENIDA Y CAUSA REDUCCIÓN EN LA VELOCIDAD DE PASO Y CONGESTIONAMIENTO.
EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO DEBERÁ PLANEAR CON ANTICIPACIÓN LOS CAMBIOS
O ADECUACIONES EN LA VIALIDAD EXISTENTE ACORDE AL INCREMENTO Y DISTRIBUCIÓN EN LA
MARCHA URBANA POR LA EXPANSIÓN HABITACIONAL HORIZONTAL, LA CONCENTRACIÓN VERTICAL
DE EDIFICIOS COMERCIALES, LA CREACIÓN DE CENTROS COMERCIALES QUE SON IMANES QUE
ATRAEN EL PARQUE VEHÍCULAR, DEBEN SER PREVISTOS EN LA PLANIFICACIÓN DEL USO DE SUELO
Y LA FUTURA URBANIZACIÓN DE ACUERDO AL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO.
PROPUESTA 38.- FOMENTAR EL GOBIERNO DEL ESTADO Y LOS MUNICIPIOS LA CREACIÓN DE MÁS Y
MEJORES ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS EN LUGARES ESTRATÉGICOS COMO EN EL CENTRO DE LA
CIUDAD DONDE EXISTEN EDIFICIOS QUE CONCENTRAN GRAN CANTIDAD DE GENTE Y NO POSEEN
ESTACIONAMIENTO, PUES EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY TIENE UN ESPACIO DE 56,040
HECTÁREAS Y DE ÉSTAS EL 9.3% SON VIALIDADES Y DADO QUE DÍA A DÍA AUMENTA EL FLUJO DE
FLUIDO VEHÍCULAR POR LAS CALLES Y AVENIDAS, NO HABIENDO LUGAR PARA DEJAR EL
AUTOMÓVIL, SIN EMBARGO, LOS ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS O PRIVADOS PERMITIRÁN
DESOCUPAR LAS VIALIDADES.
PROPUESTA 39.- MEDIANTE UN FIDEICOMISO TECHAR COMO FREE WAY EL RÍO SANTA CATARINA A
10 Y 15 METROS DE ALTURA SOBRE EL NIVEL DE MORONES PRIETO Y CONSTITUCIÓN Y QUE SEA DE
DOS NÍVELES ABAJO LA AUTOPISTA DE 20 CARRILES Y ARRIBA COMERCIAL Y QUE PASE 5 METROS
POR ARRIBA DE LOS PUENTES GONZALITOS, CUAUHTÉMOC, ZARAGOZA,
ETC. QUE SEA PAGADO AUTOFINANCIERAMENTE, COMO LOS PUENTES PEATONALES DEL MUNICIPIO
PERO ESTO MEDIANTE EL APOYO ECONÓMICO DE MÚLTIPLES EMPRESAS INTERNACIONALES,
NACIONALES Y LOCALES PARA USO COMERCIAL Y EN 10 O 20 AÑOS PASE A SER PROPIEDAD DEL
ESTADO Y QUE SE REALICE POR FASES O ETAPAS Y LUEGO SE EXTIENDA HACIA EL NORTE POR
GONZALITOS Y POSTERIORMENTE SE HAGA PARALELO CON RUÍZ CORTINES Y FÉLIX U. GÓMEZ.
PROPUESTA 40.- ADECUAR CADA AÑO AL PLAN SECTORIAL ESTATAL DEL TRANSPORTE LOS
REGLAMENTOS DE TRÁNSITO YA HOMOLOGADOS Y LO MISMO QUE EN UN FUTURO AL MODIFICAR
EL ART. 115 LOS MUNICIPIOS ELABOREN SUS REGLAMENTOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
MUNICIPALES PARA QUE REGULEN LOS CAMIONES Y TAXIS DENTRO DE SUS LÍMITES
PROPUESTA 41.- ELIMINAR LOS PUESTOS FIJOS Y SEMIFIJOS QUE OBSTRUYEN LA CIRCULACIÓN
VEHICULAR Y LA DE PEATONES EVITÁNDOLES QUE CAMINEN POR LAS ACERAS O BANQUETAS
REDUCIENDO LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD, ADEMÁS QUE SE REGULEN LAS MANIOBRAS DE
CARGA Y DESCARGA DE LOS CAMIONES DE CARGA, ASÍ COMO LA SUBIDA Y BAJADA DE PERSONAS
EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS EN CUALQUIERA DE SUS MODALIDADES.
PROPUESTA 42.- CREAR UN "COMITÉ DE COORDINACIÓN INTERMUNICIPAL DEL TRANSPORTE" EN
LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO PARA QUE TRATE TODO LO
RELATIVO A LA REPARACIÓN CON CIERTA FRECUENCIA DE BACHES Y ZANJAS O RECARPETEANDO
DE CALLES Y AVENIDAS EN LOS LÍMITES DE LOS MUNICIPIOS, PARA CONSERVAR EN BUENAS
CONDICIONES LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS.
2.3 PLAN SECTORIAL
PROPUESTA 43.- EL GOBIERNO DEL ESTADO MANDARÁ UNA PROPUESTA DE INICIATIVA DE LEY, AL
CONGRESO DE LA UNIÓN PARA QUE SE MODIFIQUE EL ARTÍCULO 115 DE LA CONSTITUCIÓN
POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y SE INCLUYA EN ALGÚN INCISO QUE EL
TRANSPORTE DE PASAJEROS URBANO QUE NO SALGA DE LA COBERTURA MUNICIPAL QUEDE BAJO
EL CONTROL DE LOS AYUNTAMIENTOS, EN TANTO EL TRANSPORTE DE PASAJEROS
INTERMUNICIPAL O SUBURBANO (PRÓXIMO A LA CIUDAD) QUEDEN A CARGO DE CADA ENTIDAD
FEDERATIVA (DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN) CON PLACAS ESTATALES Y EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS FORÁNEO (FORASTERO, DE FUERA DEL ESTADO) QUEDEN BAJO EL CONTROL DEL
GOBIERNO FEDERAL MEDIANTE PLACAS DE LA S.C.T.
PROPUESTA 44.- UNIFICAR EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO LA DEFINICIÓN DEL TÉRMINO
"CONCESIÓN" EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE COMO EL ACTO ADMINISTRATIVO MEDIANTE EL
CUAL LA AUTORIDAD PÚBLICA COMPETENTE (CONCEDENTE), OTORGA A LOS PARTICULARES,
(CONCESIONARIOS), EL DERECHO PARA EXPLOTAR EL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS, POR TIEMPO INDEFINIDO O SEA CON CARÁCTER PERMANENTE PERO CONDICIONADO
AL BUEN USO, EN TANTO, LA FIGURA DEL TÉRMINO PERMISIONARIO SE DEFINA COMO EL
RECONOCIMIENTO DE LA AUTORIDAD COMPETENTE DE UN DERECHO DEL PARTICULAR, QUE
ALLANA LA VÍA PARA EL EJERCICIO DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS
REGLAMENTADA POR EL ESTADO POR TIEMPO DEFINIDO O SEA CON CARÁCTER PROVISIONAL CON
OPCIÓN A CONCESIÓN SI DESPUÉS DE UN TIEMPO DE PRUEBA ACREDITA LA CALIDAD EN EL
SERVICIO.
PROPUESTA 45.- DETERMINAR EN LA LEY ESTATAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE EL
CONCESIONARIO DEBERÁ SER UNA PERSONA MORAL (EMPRESAS COMÚNMENTE S.A. DE C.V.) Y
QUE EL PERMISIONARIO (ADHERIDO O NO A CIERTA CENTRAL OBRERA) ES LA LICENCIA O
CONSENTIMIENTO DADO A ALGUIEN PARA HACER UNA COSA EN UN TIEMPO DETERMINADO, SIN
PRECEPTUARLA, Y AUNQUE PUEDE SER UN PERSONA FÍSICA CON ACTIVIDAD EMPRESARIAL, EN
ÉSTE ÚLTIMO CASO, SUGIERO FORMAR COOPERATIVAS DEL TRANSPORTE URBANO PARA QUE SE
CONSTITUYAN LEGALMENTE COMO PERSONA MORAL O SUJETO JURÍDICO CON FORMALES
DERECHOS Y OBLIGACIONES.
2.4 PROPUESTAS PROPOSÍTIVAS DE VIALIDAD
PROPUESTA 46.- LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA EN SUS ENTRADAS Y SALIDAS,
FIJARÁN HOMOLOGADAMENTE LOS CORREDORES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PARA
CAMIONES DE PASAJEROS Y LOS DIFUNDIRÁN, CON OBJETO DE DEJAR OTRAS VÍAS EXCLUSIVAS
PROPUESTA 47.- LOS DIRECTORES DE LAS ESCUELAS PÚBLICAS Y PRIVADAS PROCURARÁN
ACORDAR CON LOS PADRES DE FAMILIA QUE SUS HIJOS UTILICEN EL TRANSPORTE ESCOLAR
(AUTOBUSES O CAMIONES PROPIOS O RENTADOS) EN LA ENTRADA Y SALIDA PARA EVITAR EL
CONGESTIONAMIENTO VIAL DE CALLES Y AVENIDAS PROVOCADOS POR LOS CARROS DE LOS
PAPÁS Y ADEMÁS PROGRAMAR HORARIOS ESCALONADOS DE ENTRADA Y SALIDA POR NIVELES
ESCOLARES 5º Y 6º 7:30 A.M., 3º Y 4º 7:45 A.M. Y 1º Y 2º GRADO A LAS 8:00 A.M. Y ASÍ CORRIDO EN LA
SALIDA Y EN SECUNDARIA ESE ORDEN CON 3º, 2º Y 1ER. AÑO, LO MISMO LA
SU PROPIO TRANSPORTE DE PERSONAL O LO RENTARÁN Y DE IGUAL FORMA Y EN LO POSIBLE
PROPUESTA 48.- FORMAR EN TODO MUNICIPIO UN "COMITÉ COORDINADOR DE OBRAS PÚBLICAS"
EN LOS QUE INTERVIENEN SERVICIOS DE AGUA Y DRENAJE, TELÉFONOS DE MÉXICO, COMISIÓN
FEDERAL DE ELECTRICIDAD (C.F.E.), COMPAÑÍA DE GAS NATURAL, ALUMBRADO PÚBLICO,
SEMAFORIZACIÓN, ETC. PARA EVITAR QUE DESPUÉS DE PAVIMENTAR SE VUELVA A ABRIR ZANJAS.
PROPUESTA 49.- LAS OBRAS PÚBLICAS VIALES MUNICIPALES, DEBERÁN ESTAR SUPERVISADAS Y
COORDINADAS A LOS PROYECTOS DE LA SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y ECOLOGÍA Y
POR LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE ESTATAL, ADEMÁS DEBERÁ HACER SUGERENCIAS DE
ADECUACIONES VIALES Y QUE LUEGO A TRAVÉS DE OBRAS PÚBLICAS DEL MUNICIPIO O ESTADO,
SE ENCARGARÁN DE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Y LAS MEJORAS EN PASOS A DESNIVEL,
PROPUESTA 50.- PARA QUE EXISTA UNA ADECUADA DISTRIBUCIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE,
SUGIERO CONOCER ESTADÍSTICAMENTE ¿A DÓNDE VA LA GENTE? Y SEGUIR SU DINÁMICA DE
OFERTA Y DEMANDA DE LAS NECESIDADES DE LA CONCURRENCIA DE LA POBLACIÓN EN SUS
MOVIMIENTOS DE ORIGEN Y DESTINO, PARA CON ELLO DETERMINAR LOS AFOROS EN LOS
LUGARES DE RESIDENCIA Y LAS TRAYECTORIAS PRIMERO A SUS FUENTES DE TRABAJO O A LOS
CENTROS DE ESTUDIOS DE LUNES A VIERNES; SEGUNDO LOS TRAYECTOS A LOS CENTROS
COMERCIALES O A LOS LUGARES RECREATIVOS QUE TIENDEN O SE ACENTÚAN SOBRE TODO LOS
FINES DE SEMANA Y TERCERO EL FLUJO A LOS LUGARES DE SERVICIOS COMO SON LOS
HOSPITALES, PAGO DE LUZ, AGUA, GAS, ETC. QUE SON TRASLADOS MÁS ESPORÁDICOS Y CUYA
FRECUENCIA ES TODAVÍA MÁS AISLADA.
PROPUESTA 51.- EN LAS CALLES QUE SE BLOQUEAN PARA QUIENES VAN A VOLTEAR A LA
IZQUIERDA CUANDO LA CANTIDAD (RISTRA O CHORIZO) DE VEHÍCULOS ES MUY LARGA AL ESTAR EN
ROJO EL SIGUIENTE CRUCERO QUE AHÍ SE COLOQUEN LOS AGENTES DE TRÁNSITO DE BICICLETA,
EJEMPLO:
NORTE
F. U. GÓMEZ SUR
PROPUESTA 52.- LOS CIRCUITOS CORTOS DE TRANSPORTE COLECTIVO POR COLONIA(S) SE
DEBERÁN DIVIDIR EN DISTRITOS COMO LOS TIENE EL IFE YA SEA LOCALES O FEDERALES (EL INEGI
PROPORCIONA INFORMACIÓN ADICIONAL) Y CON ELLO DETERMINAR LA DENSIDAD DE PASAJE Y EN
CONSECUENCIA EL NÚMERO DE CAMIONES DE PASAJEROS Y LA FRECUENCIA CON QUE PASARÁN.
ES IMPORTANTE ESTABLECER UN NUEVO ESQUEMA EN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE
URBANO DE PASAJEROS, ASÍ COMO EL SUBURBANO E INTERMUNICIPAL Y DEJAR ATRÁS VIEJOS
PARADIGMAS E IMPONERSE NUEVOS RETOS, PARA ELLO HAY QUE ANALIZAR LOS DIVERSOS TIPOS
DE MALLAS Y DENSIDADES POR CIRCUITO.
RUPERTO
PROPUESTA 53.- EFECTUAR UN CAMBIO RADICAL EN EL "TRANSPORTE DE PASAJEROS URBANO
(CIUDAD, COLONIAS, ETC.)" EN CADA MUNICIPIO UTILIZANDO MI PROYECTO DE "MALLAS" QUE EN
FORMA BÁSICA CONSISTE EN LO SIGUIENTE:
COLUMNAS: "A" "B" "C" "D" "E" "F" "G"(CIRCUITO)
FILAS: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. (RUTA)
"Y"
"X"
PARA VIAJAR DEL PUNTO INFERIOR AL SUPERIOR HAY QUE TOMAR LA RUTA (NORTE-SUR) "1" Y EL
CIRCUITO (ORIENTE-PONIENTE) "F". LAS RUTAS QUE FORMAN LOS CIRCUITOS HORIZONTALES
PUEDEN SER LAS PARES Y LAS RUTAS DE LOS CIRCUITOS VERTICALES PUEDEN SER LAS RUTAS
NONES.
NOTA: EL CUADRO EXTERIOR ES LA CIRCUNVALACIÓN PARA LA PERIFERIA Y QUE PUEDEN
TRASLAPARSE CON LA PERIFERIA DE OTRO MUNICIPIO PARA ENTRAR A OTRO MUNICIPIO Y LOS
RECTÁNGULOS INTERIORES SON LAS RUTAS INTERNAS EN CADA MUNICIPIO.
LAS VENTAJAS EN EL TRANSPORTE URBANO DE MALLAS SON LAS SIGUIENTES:
1.- CADA USUARIO PAGARÁ UNA CUOTA MÁS PROPORCIONAL POR CADA KILÓMETRO RECORRIDO,
AL TRANSBORDAR .
2.- LOS CIRCUITOS TRATARÁN DE TENER EL MISMO PERÍMETRO EN SU RECORRIDO.
3.- LOS USUARIOS PODRÁN IR A CUALQUIER SITIO O LUGAR QUE DESEEN, DENTRO DE LA MALLA.
PROPUESTA 54.- EN CADA MUNICIPIO (MONTERREY, GUADALUPE, SAN NICOLÁS, SAN PEDRO, SANTA
CATARINA, APODACA, ESCOBEDO) SE FORMEN MALLAS MUNICIPALES SEGÚN LA TOPOGRAFÍA DEL
TERRENO Y LUEGO LAS CIRCUNVALACIONES EN ANILLOS PERIFÉRICOS RODEAN LA CIUDAD EN
CADA MUNICIPIO COMO SE MUESTRA ILUSTRADAMENTE EN EL DIBUJO ANTERIOR Y FINALMENTE
LOS "TRANSPORTES DE PASAJEROS INTERMUNICIPALES" CONECTEN LOS PUNTOS TRONCALES
ENTRE MUNICIPIOS COMO SE MUESTRA SIMPLIFICADAMENTE A CONTINUACIÓN:
MONTERREY SAN NICOLÁS
GUADALUPE
PROPUESTA 55.- LAS RUTAS LARGAS PUEDEN SER POR ETAPAS POR DIFERENTES EMPRESAS DEL
TRANSPORTE Y REALIZADAS MEDIANTE TRANSBORDO EN LOS TRASLAPES, PAGANDO EL USUARIO
EN FORMA PROPORCIONAL A LA DISTANCIA RECORRIDA, COMO SE MUESTRA A CONTINUACIÓN:
TRASLAPE TRASLAPE
PROPUESTA 56.- FORMAR CIRCUITOS "PEINE" POR COLONIA O GRUPO DE COLONIAS, SEGÚN LA
GEOGRAFÍA DEL ENTORNO, COMO SE MUESTRA ENSEGUIDA:
CON LO ANTERIOR SE PRETENDE QUE SE PEINE CUALQUIER ZONA O COLONIA Y QUE EL CAMIÓN
URBANO PASE POR SU CASA O LO MÁS CERCA POSIBLE DE SU CASA Y CAMINE LO MENOS POSIBLE.
CADA RUTA Y CIRCUITO TENDRÁN UN NÚMERO DE CAMIONES SEGÚN LA DENSIDAD DE LA
DEMANDA DE PASAJEROS Y PASARÁN CON UNA FRECUENCIA PREDETERMINADA, SEGÚN EL
HORARIO DE DEMANDA.
PROPUESTA 57.- LOS CAMIONES PODRÁN CAMBIAR DE RUTA ATENDIENDO LAS NECESIDADES, SI
HUBIERA UN TABLERO DE CONTROL DE FLUJO VEHICULAR, AQUÍ LAS COOPERATIVAS DE
PERMISIONARIOS PODRÍAN SER LOS COMODINES QUE REFUERCEN A LAS RUTAS CONCESIONADAS,
POR ELLO YA NO TENDRÁN NECESIDAD DE QUE CADA UNIDAD DE TRANSPORTE NO UTILICE UN
COLOR PARTICULAR (COMO ACTUALMENTE LO HACEN ALGUNAS POR TRAER ANUNCIOS QUE
TAPIZAN LAS UNIDADES), SINO TENDRÁN UN TABLERO ELECTRÓNICO GRANDE PARA CAMBIAR EL
NÚMERO EL CUAL DEBERÁ VERSE DESDE LEJOS.
PROPUESTA 58.- QUE SE REALICE UN CAMBIO RADICAL EN EL SENTIDO DE CALLES Y AVENIDAS
PARA MEJORAR LA VIALIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA (MONTERREY, GUADALUPE, SAN NICOLÁS,
SAN PEDRO, SANTA CATARINA, APODACA, ESCOBEDO) PARA ELLO SE PROPONE QUE CUATRO
CALLES PARALELAS TENGAN EL MISMO SENTIDO TANTO DE NORTE A SUR, DE SUR A NORTE, DE
ORIENTE A PONIENTE Y DE PONIENTE A ORIENTE COMO SE ILUSTRA SIMPLIFICADAMENTE A
CONTINUACIÓN:
JUÁREZ
GUERRERO
PROPUESTA 59.- PARA LAS BAHÍAS O LUGARES PARA EL ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES DE
PASAJEROS EN LAS PARADAS SIN QUE BLOQUEEN LAS CALLES, PROPONGO HACER RESACAR A
MEDIACIÓN DE CUADRA PARA EVITAR INTERRUMPIR EL TRÁFICO DE OTROS VEHÍCULOS, PARA ELLO
Aramberri
Ruperto
Mt
SE REQUERIRÁ EXPROPIAR PARCIALMENTE ALGUNAS FINCAS Y ELLO PERMITIRÁ QUE EN LAS
ESQUINAS CON SEÑALAMIENTO, OTROS VEHÍCULOS VOLTEEN CON PRECAUCIÓN.
BAHÍA A MEDIACIÓN DE CUADRA
SEÑAL DE VUELTA CON PRECAUCIÓN
PROPUESTA 60.- DETERMINAR LOS CRITERIOS EN DISTANCIA EN LOS QUE ESTARÁN LOS
SEÑALAMIENTOS DE PARADA DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS (LENTO, MEDIANO Y RÁPIDO) Y QUE
APAREZCAN EN EL FOLLETO CON LOS PLANOS DE LA CIUDAD DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE.
PROPUESTA 61.- DETERMINAR CUALES SERÁN CALZADAS, AVENIDAS Y CALLES, PUES ASÍ COMO EL
FLUJO SANGUÍNEO PASA POR ARTERIAS (GRANDES), VENAS (MEDIAS) Y CAPILARES (PEQUEÑAS)
ASÍ EL FLUJO VEHÍCULAR REQUIERE DESDE VIADUCTOS COMO EJES VIALES HASTA CALLES LIBRES
Y PARA ELLO SE REQUIERE EXHORTAR A QUE CADA PROPIEDAD TENGA SUS COCHERAS SEGÚN EL
NÚMERO DE VEHÍCULOS POR FAMILIA, O BIEN ESTACIONAMIENTOS DE BARRIO PARA GUARDAR EL
PARQUE VEHÍCULAR DE LA COLONIA, TAMBIÉN SE REQUIERE ADECUAR MUCHAS CALLES DE
COLONIAS COMO PRIMAVERA O JARDÍN ESPAÑOL CUYA FORMA DE LABERINTO NO PERMITE POR LA
DISTRIBUCIÓN DE SUS MANZANAS MEJORAR LA VIALIDAD Y HACER DENTRO DE ESA COLONIA (CASI
PRIVADA) NUEVOS CARRILES DE IDA Y DE VUELTA DE MAYOR VELOCIDAD.
PROPUESTA 62.- LA LÍNEA 1 Y 2 DEL METRO DEBE OPTIMIZARSE SU USO, PUES EVITA LA
CONTAMINACIÓN, COSTOS, TIEMPO DE VIAJE Y REDUCE ACCIDENTES, ADEMÁS QUE LOS
PARTICULARES PUEDAN PARTICIPAR POR SUBSIDIARIDAD COMO INVERSIONISTAS EN EL METRO
PUES EL GOBIERNO Y UN SÓLO PARTICULAR NUNCA DEBEN TENER NINGÚN MONOPOLIO. EL METRO
CON SU DERECHO DE PASO LIBRE SIRVE COMO COLUMNA VERTEBRAL Y ASÍ SE PUDIERAN
IMPLEMENTAR EJES VIALES EXCLUSIVOS PARA AUTOMÓVILES Y CALLES COMO CORREDORES
EXCLUSIVOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS COMO COLUMNAS VERTEBRALES
TRANSVERSALES Y AMBAS CON RUTAS TRONCALES Y RUTAS DE ALIMENTACIÓN COMO COSTILLAS
DE DICHAS COLUMNAS.
PROPUESTA 63.- LAS RUTAS ALIMENTADORAS DEBERÁN PERMITIR LLEVAR AL PASAJERO DE LA
PERIFERIA A LA COLUMNA, SIN EMBARGO LOS QUE LLEGAN DE LA COLUMNA TAMBIÉN LES PERMITE
LLEVARLOS A SU DESTINO CUANDO VIVEN EN LA PERIFERIA. EL SISTEMA TRONCAL SE BASARÍA EN
EL PRINCIPIO DEL TRONCO Y SUS RAMAS COMO SE ILUSTRA A CONTINUACIÓN:
PROPUESTA 64.- IMPLEMENTAR LAS RUTAS DE ORGANIGRAMA EN CIERTAS COLONIAS QUE POR SU
FORMA O TOPOGRAFÍA NO PERMITEN PEINARLA (PROPUESTA 56) Y SU DISTRIBUCIÓN SERÁ:
SUGIERO QUE LA SUBSECRETARÍA DE VIALIDAD Y DEL TRANSPORTE TENGA VOZ Y VOTO O SEA
INJERENCIA EN LO QUE RESPECTA A LAS VÍAS, EVITANDO LABERINTOS EN LOS PROYECTOS ANTES
DE AUTORIZAR NUEVOS ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LAS COLONIAS PRIVADAS Y EN FOMERREY
O INFONAVIT NUEVAS, PARA PREVENIR A FUTURO LOS CONGESTIONAMIENTOS.
PROPUESTA 65.- IMPLEMENTAR QUE LAS RUTAS RADIALES CONECTARÁN LAS COLONIAS AL
CENTRO DE LA CIUDAD EN RADIOS GEOMÉTRICOS COMO SE ILUSTRA A CONTINUACIÓN:
ALGUNAS DE ESTAS PODRÁN SER RUTAS PRINCIPALES (URBANAS, METRO, ECOTAXIS, ETC.) Y
AUXILIARES QUE A SU VEZ PODRÁN SER RUTAS EXPRÉS Y RUTAS ESPECIALES (TAXIS,
MICROBUSES, ETC.)
PROPUESTA 66.- LA CIRCUNVALACIÓN TENDRÁN CIRCUITOS INTERNOS DEL PRIMER CUADRO DE LA
CIUDAD Y CIRCUITOS EXTERNOS QUE LO CONECTEN CON TODAS Y CADA UNA DE SUS COLONIAS
ALEDAÑAS.
PrimerCuadroDe la
ciudad
Centrode la
ciudad
PROPUESTA 67.- REESTRUCTURAR LAS CIRCUNVALACIONES SIN ENTRAR AL PRIMER CUADRO DE
LA CIUDAD, PUES LAS RUTAS 3 Y 4 ANTIGUAMENTE REALIZABAN ESE PAPEL.
PROPUESTA 68.- REINCORPORAR EL TRANVÍA APROVECHANDO LAS VÍAS DE FERROCARRIL (FFCC)
EN DESUSO, USÁNDOLO COMO TREN LIGERO QUE PUEDE APROVECHAR LA INFRAESTRUCTURA YA
INSTALADA, QUE SE PUEDE EMPLEAR EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS Y LA
POSIBILIDAD DE INCORPORAR TAMBIÉN EL TROLEBÚS SIENDO AMBOS ACCIONADOS POR MOTORES
ELÉCTRICOS QUE NO CONTAMINEN EL AMBIENTE COMO LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
(GASOLINA O DIESEL) ASIMISMO SE PUEDEN SOLICITAR LOS TRENES QUE ADQUIRIÓ EL
EXPRESIDENTE JOSÉ LÓPEZ PORTILLO Y QUE AÚN ESTÁN ABANDONADOS EN ALGÚN PATIO
PROPUESTA 69.- ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE UTILIZAR EL TREN MAGNET HSST DE JAPÓN COMO
METRO MÚLTIPLE INTERMUNICIPAL O SUBURBANO, EL CUAL NO EMPLEAN CONDUCTOR, ES RÁPIDO,
SILENCIOSO Y EFICIENTE. EL INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE
MONTERREY, LA UNIVERSIDAD DE NUEVO LEÓN Y DEMÁS UNIVERSIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS
PODRÍAN COLABORAR EN EL DISEÑO TANTO DE LA OBRA CIVIL Y EN EL DISEÑO DE LA PARTE
PROPUESTA 70.- RECONSIDERAR LA IMPORTANCIA DE COMPLETAR TODOS LOS SEÑALAMIENTOS
QUE FALTAN Y MEJORAR LOS EXISTENTES COMO BENEFICIO A LOS TRANSPORTISTAS DE
PASAJEROS, PERO MÁS, PARA LOS PASAJEROS Y CONDUCTORES DE AUTOMÓVIL Y COMPLETAR
LAS NOMENCLATURAS, YA QUE EN MUCHAS CALLES NO EXISTE, NI SE INDICA SI ES DE UNO O DOS
SENTIDOS O SI ES NORTE O SUR, ORIENTE O PONIENTE, ASÍ MISMO HAY CALLES SIN EL
SEÑALAMIENTO DE ALTO PARA NINGUNO, EN TANTO, HAY CALLES QUE INDEBIDAMENTE TIENEN
DOBLE SEÑAL DE ALTO, EN LAS CUALES SI POR CORTESÍA LOS DOS SE CEDEN EL PASO AL LLEGAR
SIMULTÁNEAMENTE PUEDE PRODUCIRSE UN CHOQUE, Y EN TAL CASO ¿CÓMO SE DESLINDARÍA LA
RESPONSABILIDAD?. POR LO ANTERIOR, PROPONGO COMPLETAR LAS NOMENCLATURAS DE LAS
CALLES AUNQUE SEAN PATROCINADOS COMO SE HAN VENIDO HACIENDO Y ADEMÁS
COMPLEMENTARLOS CON SUS SEÑALAMIENTOS DEL SENTIDO DE CIRCULACIÓN.
PROPUESTA 71.- LLEVAR UN CONTROL DE LAS CALLES QUE ESTADÍSTICAMENTE REGISTRAN
MAYOR INCIDENCIA DE CHOQUES, PARA COLOCAR SEÑALAMIENTOS MÁS GRANDES Y EN LAS DOS
ACERAS, YA QUE ALGUNAS VECES CAMIONES U OTROS VEHÍCULOS GRANDES SE ESTACIONAN Y
TAPAN EL ÚNICO ALTO QUE HAY EN ESA CALLE Y SE PRODUCE UN ACCIDENTE.
PROPUESTA 72.- REUBICAR LOS SEÑALAMIENTOS DE PARADA DE CAMIONES URBANOS DE LAS
ESQUINAS A MITAD DE CALLE, PUES EN LAS ESQUINAS OBSTACULIZAN A LOS QUE DEBEN VOLTEAR
CON PRECAUCIÓN A LA DERECHA.
PROPUESTA 73.- PROPONER EN EL CONGRESO LOCAL PARA QUE LA CONCESIÓN Y CONTROL DE
LOS CAMIONES URBANOS MUNICIPALES SIN SALIR DE SUS LÍMITES GEOGRÁFICOS DEPENDAN DE
LOS AYUNTAMIENTOS Y NO DEL ESTADO Y QUE ESTE ÚLTIMO SÓLO CONTROLE LOS AUTOBUSES
INTERMUNICIPALES DE ESTA ENTIDAD FEDERATIVA.
PROPUESTA 74.- CREAR UNA COMISIÓN O DEPARTAMENTO MUNICIPAL QUE SE ENCARGUE DE
VERIFICAR LOS SEÑALAMIENTOS O DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO Y VIALIDAD
COLOCANDO SEÑALES O DISPOSITIVOS DE TRÁNSITO, TALES COMO BOYAS, BORDOS, BARRERAS O
SEPARAR DE ALGUNA FORMA ESPACIOS PARA ESTACIONAR VEHÍCULOS Y QUE SE REVISE LA
CUOTA Y LA AUTORIZACIÓN DE LUGARES EXCLUSIVOS.
PROPUESTA 75.- ELIMINAR LOS ANUNCIOS DE CUALQUIER TIPO CUYA DISPOSICIÓN DE FORMA,
COLOR, LUCES O SÍMBOLOS, SE HAGAN O SEAN DE TAL FORMA QUE PUEDAN CONFUNDIRSE CON
SEÑALES DE TRÁNSITO Y VIALIDAD U OBSTACULIZAR LA VISIBILIDAD DE LO MISMOS; ASI MISMO
QUITARÁ LAS RAMAS DE ÁRBOLES QUE AFECTEN LA VISIBILIDAD DE SEÑALAMIENTOS, ASÍMISMO
LOS POSTES OBSTACULICEN LOS SEÑALAMIENTOS, ASÍ COMO ELIMINAR LOS REFLECTORES
LUMINOSOS DE TAL INTENSIDAD QUE PUEDAN DESLUMBRAR O DISTRAER A LOS CONDUCTORES DE
VEHÍCULOS O CAMIONES Y RECOJA BASURA COMO BOTELLAS, VIDRIOS, LATAS O CUALQUIER
MATERIAL QUE PUEDA CAUSAR ACCIDENTES.
PROPUESTA 76.- VIGILAR OBRAS PÚBLICAS LOS SEÑALAMIENTOS DE ZANJAS, ALCANTARILLAS SIN
TAPA O BACHES QUE PUEDEN CAUSAR DAÑOS A LOS CAMIONES DE PASAJEROS Y ACCIDENTES
VIALES; QUE SE INFORME DE LAS OBRAS DONDE SE REALIZAN TRABAJOS EN LA VÍA PÚBLICA,
DEPÓSITO DE MATERIALES, EXISTENCIA DE ZANJAS, ETC. DE LAS COMPAÑÍAS TELEFÓNICAS, DE
TELEVISIÓN POR CABLE, GAS NATURAL, ELECTRICIDAD, AGUA Y DRENAJE, CUANDO VAYAN A ABRIR
ZANJAS O EFECTUAR TRABAJOS EN LA VÍA PÚBLICA. ADEMÁS LAS PLAZAS PÚBLICAS TAMBIÉN
DEBEN TENER UN TABLERO CON UN PLANO DONDE APAREZCA DELIMITADA LA COLONIA Y SUS
CALLES CORRESPONDIENTES E INCLUYENDO EL CÓDIGO POSTAL.
PROTECCIÓN CIVIL DEBE VIGILAR LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES EDIFICIOS, QUE ALTEREN EL
TRÁNSITO VEHICULAR Y EVITAR QUE CAIGAN OBJETOS DEL ALTO SOBRE SUS CABEZAS O
VEHÍCULOS O QUE EMITAN OBJETOS QUE PUEDEN SER DISPARADOS QUE PUEDAN HERIR A LAS
PERSONAS O CAUSAR ACCIDENTES VEHICULARES O DERRAMAR ACEITE U OTROS LÍQUIDOS
INFLAMABLES ASÍ COMO EL ABASTECER DE GAS BUTANO A VEHÍCULOS EN LA VÍA PÚBLICA Y
PROHIBIR QUE LOS CAMIONES DE PASAJEROS EMPLEEN GAS L. P. Y QUE SE TRANSPORTEN
SEMOVIENTES (BOVINOS, EQUINOS Y CAPRINOS) SUELTOS POR LA CIUDAD.
PROHIBIR LAS SECRETARÍAS DE TRÁNSITO QUE EN EJES VIALES Y AVENIDAS CIRCULEN BICICLETAS
Y MOTOCICLETAS, Y VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL, ASIMISMO EVITAR LA REALIZACIÓN DE
DESFILES, CARAVANAS, MANIFESTACIONES, PEREGRINACIONES O CUALQUIER OTRO TIPO DE
CONCENTRACIÓN HUMANA DE CARÁCTER POLÍTICO, RELIGIOSO, SINDICAL, DEPORTIVO,
RECREATIVO, CONMEMORATIVO, CON FINALIDAD LÍCITA Y QUE PUEDA ORIGINAR CONFLICTOS
VIALES.
PROPUESTA 77. - QUE LOS SEÑALAMIENTOS DE PARADA (ASCENSO Y DESCENSO) DEL
TRANSPORTE DE PASAJEROS DEBAN ESTAR ESTRATÉGICAMENTE COLOCADOS Y CON PARADAS
OFICIALES NUMERADAS Y TECHADAS CON TELÉFONO PÚBLICO Y CON EL PLANO DE LA CIUDAD Y LA
INFORMACIÓN GRÁFICA DE LAS RUTAS QUE PASAN, LAS FRECUENCIAS Y TARIFAS, LO MISMO EN
LAS ESTACIONES DE TAXIS O SITIOS PERMANENTES DEBE HABER UN TABLERO CON EL PLANO DEL
LUGAR.
2.6 SINTRAM
REFLEXIÓN
RESPECTO AL SISTEMA INTEGRAL DEL TRÁNSITO METROPOLITANO (SINTRAM) UBICADO EN EL
PABELLÓN CENTRAL DEL PARQUE FUNDIDORA COMO CENTRO DE MONITOREO, EQUIVALE A UN
HELICÓPTERO QUE RECOMIENDA EN NOTICIEROS DE RADIO O TELEVISIÓN SOBRE LA VIALIDAD
INFORMANDO QUE CALLES O AVENIDAS ESTÁN BLOQUEADAS POR ACCIDENTES O POR
CONGESTIONAMIENTO VIAL Y QUE OPCIONES SE TIENEN PARA DESCONGESTIONAR DICHAS VÍAS.
ESTE SISTEMA A DICIEMBRE DEL 2000, PRETENDE EFICIENTAR LA VIALIDAD AL CONTROLAR 538
SEMÁFOROS EN CRUCEROS VIALES DEL ÁREA METROPOLITANA (360 EN MONTERREY, 56 EN
GUADALUPE, 56 EN SAN NICOLÁS, 46 EN SAN PEDRO, 8 EN SANTA CATARINA, 8 EN ESCOBEDO Y 4
EN APODACA) CON SUBESTACIONES QUE CONCENTRAN DECENAS DE SEMÁFOROS, EVITANDO LOS
CONGESTIONAMIENTOS Y CON ELLO REDUCIR EL TIEMPO ESPERA EN SEMÁFOROS Y DE TRASLADO
HASTA EN UN 24% Y CUYA RED ABARCA LOS SIETE MUNICIPIOS CONURBADOS CONTANDO CON UN
MONITOREO DE 20 CÁMARAS DE VIDEO (COSA QUE YA TENÍA UN CANAL DE T. V.), ADEMÁS 20
PANELES DE AVISOS EN AVENIDAS, 300 CONTROLADORES, 2000 DETECTORES O SENSORES EN LAS
CALLES, MÁS DE 80 KM. DE CABLE DE FIBRA ÓPTICA Y SU CANALIZACIÓN Y 200 KM. DEL TIPO
TELEFÓNICO PARA CONECTAR A UNA COMPUTADORA CENTRAL EL 80% DE LOS CRUCEROS Y
EL USO DE SEMÁFOROS INTELIGENTES TRABAJA IGUAL QUE LO QUE HACEN LOS AGENTES DE
CRUCERO QUE DA PREFERENCIA A LA VÍA CON MAYOR CARGA O DEMANDA DE PARQUE VEHICULAR
PERO CUYO PRINCIPIO NO CORRESPONDE A LA FUNCIÓN ORIGINAL DE LOS SEMÁFOROS
SINCRONIZADOS QUE ES ESCOLTAR, PARA QUE A UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE 60 A 70 KM POR
HORA SE LE VAYA ABRIENDO PASO COMO LA SINCRONIZACIÓN QUE HAY EN CUAUHTÉMOC O PINO
SUÁREZ, PERO EL LOGRAR AMBAS COSAS AL MISMO TIEMPO ES DIFÍCIL.
PARA MEJORAR LA VIALIDAD CONSIDEREMOS QUE UNA DE LAS VENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS ES
QUE PERMITE QUE LOS VEHÍCULOS SE AGRUPEN POR RACIMOS COMO SE APRECIA A LA IZQUIERDA
Y NO OBSTACULIZAR EL PASO VEHICULAR DE OTRAS AVENIDAS TRANSVERSALES POR LO
ENCHORIZADO DEL TRÁFICO COMO SE VE A LA DERECHA:
AVENIDA CON SEMÁFOROS AVENIDA SIN SEMÁFOROS
AUTOMÓVIL
SEMÁFORO SIN SEMÁFORO ANTES
LO ANTERIOR, ILUSTRA A LA IZQUIERDA CUANDO HAY UN SEMÁFORO ANTES Y A LA DERECHA
CUANDO NO HAY UNO PREVIO. SOLICITO QUE SE HAGA UN BUEN ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA
UBICACIÓN DE SEMÁFOROS YA QUE HAY CRUCEROS DONDE SE REQUIERE Y NO HAY, MIENTRAS
QUE HAY CRUCEROS QUE LO TIENEN Y NO LO NECESITAN, YA QUE SOLO REQUIEREN UN
SEÑALAMIENTO DE ALTO COMO ES EN LA CALLE HÉROES DEL 47 Y ARAMBERRI DONDE LA PRIMERA
CASI NO TIENE MOVIMIENTO VEHICULAR, LO MISMO QUE OCURRE ENTRE OTRAS COMO J.G. LEAL
CON ESPINOSA. LO ANTERIOR, REQUIERE UN ANÁLISIS DE LAS AVENIDAS O EJES VIALES DE
ORIENTE A PONIENTE O VICEVERSA CON RESPECTO A LAS DE NORTE A SUR Y VICEVERSA, PARA
QUE LA SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS DE UNAS NO DESINCRONICE AL DE LAS AVENIDAS
TRANSVERSALES.
Manzana
ADEMÁS, CREO QUE ES BUENA MEDIDA VOLTEAR CON PRECAUCIÓN EN LUZ ROJA ( ART. 85 FRACC.
VI INCISO C DEL REGLAMENTO), PERO MUCHOS CONDUCTORES NO SABEN Y BLOQUEAN EL FLUJO
PUES NO HAY ESE SEÑALAMIENTO, ADEMÁS SUGIERO QUE NO DEBE HABER EN ESTOS CASOS
PARADA DE CAMIONES EN LAS ESQUINAS SINO A MEDIA CUADRA DEL CRUCERO, PARA EVITAR QUE
OBSTACULICEN A LOS QUE VAN A VOLTEAR A LA DERECHA CON PRECAUCIÓN E INCLUSIVE EN UN
FUTURO PODRÍA PERMITIRSE DESPUÉS DE HACER UN ALTO COMPLETO, PASARSE EN ROJO CON
PRECAUCIÓN CUANDO VENGA UN VEHÍCULO POR LA CALLE TRANSVERSAL A MÁS DE 50 METROS,
PUES LA VIDA MODERNA EXIGE OPTIMIZAR TIEMPO, EVITANDO LOS TIEMPOS MUERTOS, SOBRE
TODO SI SE VA A VOLTEAR EN LAS PRÓXIMAS CALLES.
CON RESPECTO A LOS SEMÁFOROS COMPUTARIZADOS QUE DAN MAYOR TIEMPO A LA ARTERIA
QUE TIENE MAYOR DENSIDAD VEHICULAR Y QUE CENSAN CUANDO NO HAY VEHÍCULOS PARA
CAMBIAR LAS LUCES, NO SON MÁS QUE UN PREÁMBULO A QUE AHÍ SE REQUIERE UN PASO A
DESNIVEL, YA QUE ES LO MISMO QUE UN PEATÓN PRETENDA CRUZAR LA AVENIDA CONSTITUCIÓN,
DONDE EL FLUJO VEHICULAR ES CASI PERMANENTE, POR ELLO SE INVENTARON LOS PUENTES
PEATONALES EN AVENIDAS DE MUCHO TRÁNSITO.
RESPECTO A LA SEMAFORIZACIÓN DESEO RECORDAR AL PERSONAL DEL SINTRAM QUE EL
SEMÁFORO SE INVENTÓ COMO EL EQUIVALENTE A TRAER UNA ESCOLTA Y VIAJAR
ININTERRUMPIDAMENTE DE UN PUNTO A OTRO DE LA CIUDAD Y SU DESINCRONIZACIÓN HACE QUE
SU FUNCIÓN SEA AL REVÉS, ES DECIR, LLEGA UNO A UN CRUCERO EN ROJO ESPERA SU VERDE Y
AL LLEGAR AL SIGUIENTE LE VUELVE A TOCAR EN ROJO Y ASÍ SUCESIVAMENTE DE MANERA QUE
ESTO PRESENTA LOS SIGUIENTES INCONVENIENTES:
1.- NO CUMPLEN EL FIN PARA EL QUE FUERON CREADOS, POR LO QUE NO JUSTIFICAN LA
INVERSIÓN INICIAL, NI EL MANTENIMIENTO, NI EL CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA.
2.- DESPERDICIAN MILES DE HORAS HOMBRE AL LLEGAR TARDE A SU TRABAJO, PORQUE LO
ESTUVIERON DETENIENDO.
3.- GENERA ESTRÉS, YA QUE CAUSA IRRITACIÓN, YA QUE EN LUGAR, DE QUE AL IRSE ACERCANDO
A LOS CRUCEROS, SE PONGA EL SEMÁFORO EN VERDE SE PONE EN ROJO Y DESPUÉS DE HABER
SIDO PARADO VARIAS VECES AL TOCARLE VARIOS ROJOS, EN EL PRÓXIMO CRUCERO ACELERA Y
SE PASA EN ÁMBAR O EN ROJO, LO QUE PUEDE OCASIONAR UN ACCIDENTE, ADEMÁS SE PRESTA A
CORRUPCIÓN, PUES HAY AGENTES DE TRÁNSITO QUE ESTÁN ESCONDIDOS ESPERANDO ATACAR A
LOS CONDUCTORES QUE SE PASAN EN ÁMBAR PARA EXTORSIONARLOS EN CRUCEROS CON
SEMÁFORO QUE NO REQUIEREN AGENTE, EN VEZ DE ESTAR EN CRUCEROS CONGESTIONADOS
POR EL TRÁFICO VEHICULAR QUE NO TIENEN SEMÁFORO, YA QUE OTRA DE LAS FUNCIONES DEL
SEMÁFORO ES PRESCINDIR DEL AGENTE DE TRÁNSITO DE CRUCERO.
4.- PIERDEN DIARIAMENTE MILLONES DE PESOS EN GASOLINA DESPERDICIADA AL ESTAR PARADO Y
ADEMÁS AL ARRANCAR EN CADA PARADA (PROVOCADA POR EL SEMÁFORO DESINCRONIZADO) SE
CONSUME MAYOR GASOLINA, QUE CUANDO SE LLEVA UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL
VEHÍCULO.
5.- CONTAMINAN MÁS EL AMBIENTE, PUES AL ARRANCAR EN CADA CRUCERO SE GENERA MAYOR
RUIDO Y MAYOR HUMO, LO CUAL PUEDE CONSTATAR SOLO CON VER EL MOFLE Y ESCUCHAR EL
RUIDO AL ARRANCAR EN UN CRUCERO UN AUTOBÚS.
6.- GASTAN MÁS LOS FRENOS, LAS LLANTAS, SUSPENSIÓN, ETC. Y SE CALIENTA MÁS EL MOTOR DE
LOS VEHÍCULOS, AL ESTARSE PARANDO EN CADA SEMÁFORO.
7.- SE DESPERDICIA LA FUNCIÓN DE LOS EJES VIALES.
PROPUESTA 78.- ESTANDARIZAR LOS TIEMPOS DEL ÁMBAR, SEGÚN EL ANCHO DE LAS CALLES Y
AVENIDAS, PUES HAY CRUCEROS COMO CALZADA Y F.U. GÓMEZ, DONDE AL LLEGAR SE PONE EN
ÁMBAR Y VA A LA MITAD A UNA VELOCIDAD RAZONABLE Y YA CAMBIO A ROJO, HACIENDO PARECER
QUE SE COMETIÓ INFRACCIÓN, DE MODO QUE DE ACUERDO AL ANCHO DE LOS ARROYOS DE LAS
CALLES DEBEN DARLES UN TIEMPO JUSTO AL ÁMBAR, PARA QUE EN FORMA NATURAL PUEDA
ATRAVESAR EL CRUCERO CUANDO AL IR LLEGANDO A ESTE SE PONGA EN VERDE INTERMITENTE Y
ÁMBAR, LO QUE LLEVE A DECIDIR SI LA TOLERANCIA EN TIEMPO, LE PERMITIRÁ PASAR
PERFECTAMENTE LA CALLE EN ÁMBAR. ADEMÁS LOS VERDES Y ROJOS SE LES DEN TAMBIÉN
TIEMPOS ADECUADOS.
POR LO ANTERIOR, SUGIERO CORREGIR LA MALA SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS Y LA
ESTANDARIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DEL VERDE, ÁMBAR Y ROJO SEGÚN EL ANCHO DE LAS CALLES
Y AVENIDAS, REUBICANDO ESTRATÉGICAMENTE LA COLOCACIÓN DE SEMÁFOROS COLOCÁNDOLOS
EN CRUCEROS DONDE SE REQUIERE Y QUITANDO AQUELLOS QUE LO TIENEN Y NO LO NECESITAN
YA QUE SÓLO REQUIEREN UN SEÑALAMIENTO DE ALTO.
PROPUESTA 79.- REALIZAR UN ANÁLISIS DE LAS AVENIDAS O EJES VIALES DE ORIENTE A PONIENTE
O VICEVERSA CON RESPECTO A LAS DE NORTE A SUR Y VICEVERSA, PARA QUE LA
SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS DE UNAS, NO DE SINCRONICE AL DE LAS AVENIDAS
TRANSVERSALES.
PROPUESTA 80.- CREAR UNA INSTITUCIÓN ESTATAL QUE COORDINE LOS MUNICIPIOS PARA TRATAR
EN LO POSIBLE QUE LOS TRABAJADORES LABOREN LO MÁS CERCA POSIBLE DE SU EMPRESA
(EVITANDO PÉRDIDAS DE TIEMPO Y COSTO ANUAL DE TRANSPORTACIÓN) PUES EXISTE MUCHÍSIMA
GENTE QUE VIVE EN CASA PROPIA O RENTADA EN UN MUNICIPIO Y TRABAJA EN OTRO, LO CUAL
CAUSA PÉRDIDA DE TIEMPO, YA QUE DE LAS 24 HORAS DEL DÍA, PIERDE UN PROMEDIO DE DOS
HORAS DIARIAS EN TRANSPORTACIÓN, LO CUAL AL AÑO REPRESENTA MUCHAS HORAS HOMBRE
PÉRDIDAS, ADEMÁS LOS QUE SE TRANSPORTAN EN SU PROPIO AUTOMÓVIL PARA DIRIGIRSE A SU
TRABAJO, GASTAN AL AÑO VARIOS MILES DE PESOS EN GASOLINA Y MANTENIMIENTO DEL COCHE Y
PEOR AÚN AL HACERLO CONTAMINAN EN UN AÑO CON MUCHOS IMECAS EN PERJUICIO DE LA
POR LO ANTERIOR, DEBEN EVITARSE LAS PÉRDIDAS HORAS HOMBRE, PARA APROVECHAR EL
TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, ESTO PERMITIRÍA QUE SE REACOMODEN LOS TRABAJADORES EN
CIERTAS ZONAS HABITACIONALES PRÓXIMAS A SU EMPRESA; PARA CREAR ESTA INSTITUCIÓN O
DIRECCIÓN QUE PUDIERA LLAMARSE "COMITÉ ESTATAL DE PERMUTAS" QUE COORDINE A LAS
EMPRESAS Y A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA CONURBADA PARA QUE SE BUSQUE QUE CADA
EMPLEADO DE ALGUNA EMPRESA VIVA LO MÁS CERCA POSIBLE A ELLA Y QUE EN CASA DE VENTA O
PERMUTA PERMITA DAR LAS SIGUIENTES FACILIDADES:
A).- FINANCIAMIENTO A INTERÉS SOCIAL. B).- TRAMITACIÓN RÁPIDA. C).- BAJO COSTO DE NOTARIO,
ETC. ADEMÁS ENTRE OTRAS COSAS Y EN LOS CASOS DE RENTA PERMITA DAR: 1).- ASESORÍA EN
CONTRATOS DE RENTA (FIANZAS O AFIANZADORAS), 2).- ASESORÍA LEGAL, ETC. 3).- CAMBIO A SUS
HIJOS DE ESCUELA. D).- MANTENIMIENTO DE LA CASA. E).- TRÁMITE FÁCIL DE SERVICIOS PÚBLICOS
(AGUA, GAS, ENERGÍA ELÉCTRICA, TELÉFONO, ETC.), ETC.
PROPUESTA 81.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (STI) FORMARÁ UNA "CENTRAL
COORDINADORA DEL TRANSPORTE" QUE COORDINE EXCLUSIVAMENTE METRO, RUTAS
PERIFÉRICAS, RUTAS TRONCALES, METROBÚS, RUTAS ALIMENTADORAS PARA MOVER LA OFERTA
DEL TRANSPORTE A DONDE SE MUEVA LA DEMANDA DE LA POBLACIÓN USUARIA, PARA ELLO SE
REQUIERE UN EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN CON BASE EN EL SINTRAM QUE ES DEPENDIENTE
DE LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE Y LA DIFUSIÓN PROFUSA Y GEOGRÁFICA O MAPA DE
TODA LA RED DE TRANSPORTE METROPOLITANA A LOS PASAJEROS.
PROPUESTA 82.- HACER UN ESTUDIO PARA SABER DÓNDE SE REQUIEREN PASOS A DESNIVEL.
PROPUESTA 83.- CONMUTAR CON LA CENTRAL DE AUTOBUSES, UNA CIRCUNVALACIÓN CON LOS
PUNTOS DE ENTRADA Y SALIDA DE LA CIUDAD COMO SON LA CARRETERA NACIONAL (AVE. E.
GARZA SADA), CARRETERA MIGUEL ALEMÁN (AVE. RUIZ CORTINES), CARRETERA A REYNOSA
(CALZADA MADERO OTE.), CARRETERA A LAREDO (AVE. UNIVERSIDAD) Y CARRETERA A SALTILLO
(AVE. SAN JERÓNIMO).
LAREDO
MIGUEL ALEMÁN
SALTILLO
REYNOSA
CARRETERA NACIONAL
NOTA: PUEDE HABER SUBCENTRALES DE AUTOBUSES EN LOS ENTRONQUES.
PROPUESTA 84.- BUSCAR DESDE YA, OTRAS VÍAS ALTERNAS PARA DESCONGESTIONAR CIERTAS
CARRETERAS COMO LA NACIONAL, MIGUEL ALEMÁN Y OTRAS MAS, QUE YA EMPIEZAN A
SATURARSE DADO QUE MUCHOS REGIOMONTANOS SE HAN IDO A VIVIR FUERA DEL ÁREA
CONURBADA VINIENDO DIARIAMENTE A LA CIUDAD A SU NEGOCIO O A SU TRABAJO, ADEMÁS
CONVIENE AMPLIAR A TANTAS MÁS COMO LA AVENIDA RUIZ CORTINES AL PONIENTE, ASIMISMO ES
PRECISO INVERTIR EN AMPLIAR Y DAR MANTENIMIENTO A MUCHAS OTRAS CON EL APOYO DE
RECURSOS FEDERALES.
PROPUESTA 85.- LAS RUTAS INTERMUNICIPALES PUEDEN CONECTAR A LOS CASCOS DE CADA
CIUDAD DE LAS QUE INTEGRAN LA ZONA METROPOLITANA E INCLUSIVE SE PUEDE INCORPORAR
CIUDAD BENITO JUÁREZ CON CONEXIÓN A GUADALUPE NUEVO LEÓN.
PROPUESTA 86.- ESTABLECER UNA COORDINACIÓN DEL SINTRAM CON LA SUBSECRETARÍA DEL
TRANSPORTE PARA FIJAR UN ITINERARIO Y HACER QUE LOS CAMIONES DE DIFERENTES RUTAS E
INCLUSO DE LA MISMA RUTA QUE PASAN POR UNA MISMA CALLE O AVENIDA, LLEGUEN A LA
PARADA CADA 3 MINUTOS, QUEDANDO ESPACIADOS UNOS CAMIONES DE OTROS PARA QUE NO SE
AMONTONEN VARIAS UNIDADES EN UNA MISMA PARADA AL MISMO TIEMPO, YA QUE UNOS
CAMIONES BLOQUEAN LA SALIDA DE OTROS Y CUANDO LO HACEN INVADEN CARRILES DE LOS
AUTOMOVILISTAS.
INCORRECTO
RUTAS: 4, 29 Y 36
CORRECTO
RUTA 4 RUTA 29 RUTA 36
PROPUESTA 87.- ELIMINAR LAS PARADAS QUE ESTÁN 100 METROS ANTES DE VOLTEAR A LA
IZQUIERDA, SOLAMENTE A LAS RUTAS DE CAMIONES DE PASAJEROS QUE LO VAYAN A HACER,
DEBIENDO DESDE ESOS 100 METROS ANTES, TOMAR EL CARRIL IZQUIERDO PARA VOLTEAR Y
EVITAR QUE INVADAN CARRIL AL HACERLO, COMO SE ILUSTRA EL SIGUIENTE EJEMPLO:
INCORRECTO
ARAMBERRI AL OTE.
CORRECTO
ARAMBERRI AL OTE.
PROPUESTA 86.- ELABORAR UN CATÁLOGO DE RUTAS Y VENDERLO CON LOS PLANOS DE LA
CIUDAD PARA QUE EL USUARIO SEPA DE ACUERDO AL PUNTO DE ORIGEN Y DESTINO QUE RUTA
USAR MEJOR. LO ANTERIOR ES PARA EVITAR CONGESTIONAMIENTOS YA QUE UN USUARIO DEL
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS (TPUP) PASA POR ZONAS QUE REALMENTE NO LE
INTERESAN, PUES ESTA SUJETO A UNA RUTA DETERMINADA, DENTRO DEL ÁREA METROPOLITANA
DE MONTERREY (AMM). EL METRO BUS Y METROREY SE MANEJAN CON UN ORGANISMO
F.U.
GÓMEZ
F.U.
GÓMEZ{
DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO DEL ESTADO QUE BUSCAN EQUILIBRAR LA OFERTA Y DEMANDA
DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.
2.7 SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO MUNICIPALES
EN LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO DE LA ZONA METROPOLITANA, AL HOMOLOGAR LOS
REGLAMENTOS DE TRÁNSITO DE LOS 7 MUNICIPIOS, SE ESPERA APLICAR LAS MISMAS NORMAS,
SANCIONES Y LOS MISMOS PROCEDIMIENTOS.
PROPUESTA 87.- VIGILAR QUE LOS CHÓFERES CULPABLES DE CAMIONES DE PASAJEROS QUE
REINCIDAN SE LES QUITE LA LICENCIA AUNQUE CAMBIEN DE RUTA Y QUE LOS CAMIONES
INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SIN PRIVILEGIOS, QUEDEN DETENIDOS MIENTRAS
NO SE DESLINDEN RESPONSABILIDADES IGUAL COMO SUCEDE CON LOS AUTOMOVILISTAS.
PROPUESTA 88.- CUANDO SUCEDA UN ACCIDENTE EN LOS LÍMITES ENTRE LOS MUNICIPIOS
CITADOS, QUE POR COSTUMBRE LOS ATIENDA LA AUTORIDAD MUNICIPAL DE TRÁNSITO QUE
LLEGUE PRIMERO, YA QUE POR BUROCRACIA, EN ESOS CASOS BATALLAN PARA PONERSE DE
ACUERDO A QUIEN LE CORRESPONDE EL ASUNTO Y QUE LUEGO 30 DÍAS DESPUÉS, LO TURNEN A
QUIEN LES COMPETA.
PROPUESTA 89.- ESTUDIAR ESTADÍSTICAMENTE LOS PUNTOS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE
ACCIDENTES POR CAUSAS DE CURVAS MAL DISEÑADAS Y SE BUSQUE MINIMIZARLOS PARA
SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS CONDUCTORES Y PEATONES Y AGILIZAR LOS
PROCEDIMIENTOS EN ESTOS HECHOS JURÍDICOS DERIVADOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y SE
BUSQUE AGILIZAR EL DESPEJE DE LAS VÍAS PÚBLICAS EN CASO DE ACCIDENTES.
PROPUESTA 90.- VIGILAR QUE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE MATERIALES NO DERRAMEN
LÍQUIDOS U OTRAS SUBSTANCIAS QUE PUEDAN SER EXPULSADAS FUERA DEL CAMIÓN Y CAUSAR
ACCIDENTES Y QUE LOS OBJETOS QUE TRANSPORTEN NO SOBREPASEN LAS MEDIDAS DEL
VEHÍCULO PERMITIDAS Y QUE EMPLEEN PAÑOS ROJOS GRANDES DE UN METRO DE DIÁMETRO Y LO
MISMO CUANDO USEN DOBLE REMOLQUE DEBERÁN INCLUIR EN LA PARTE TRASERA ESTE AVISO
PROPUESTA 91.- ANALIZAR LA SEPARACIÓN DE LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO, QUE
UNA SEA SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y OTRA DE VIALIDAD DEPENDIENTE DE OBRAS PÚBLICAS, YA
QUE EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL PLANEA PERO ES LA SECRETARÍA DE OBRAS
PÚBLICAS LA QUE EJECUTA LAS ADECUACIONES, LO MISMO QUE LAS SECRETARÍAS DE POLICÍA Y
TRÁNSITO DE ALGUNOS MUNICIPIOS SE SEPAREN EN SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y SECRETARÍA DE
PROPUESTA 92.- DIFUNDIR EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO Y EL MANUAL DEL CONDUCTOR,
OBSEQUIÁNDOLOS AL SER PATROCINADO POR ANUNCIANTES ENTREGÁNDOSE AL OBTENER LA
CREDENCIAL DE CONDUCTOR Y CHOFER O ENTREGARSE EN EL CAMBIO DE PLACAS Y LICENCIAS,
LOGRANDO ADEMÁS A TRAVÉS DEL SERVICIO SOCIAL GRATUITO DE LOS MEDIOS DE
COMUNICACIÓN LA DIFUSIÓN DE LAS DISPOSICIONES.
PROPUESTA 93.- EL "DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL" DE CADA MUNICIPIO, PLANEARÁ EJES
VIALES, ANILLOS PERIFÉRICOS CON TRAZOS URBANOS SÓLO PARA COCHES Y OTROS PARA
CAMIONES URBANOS COORDINÁNDOSE CON LA SECRETARÍA DEL TRANSPORTE DEL GOBIERNO,
BALANCEANDO LAS CALLES DE POCO FLUJO CON LAS QUE TIENEN MUCHO Y LO ENTREGARÁN A LA
SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO, LA CUAL COORDINARÁ LOS PROYECTOS CON TODOS
ELLOS Y EN FORMA PLANEADA AÚN CAMBIANDO CADA TRIENIO LAS ADMINISTRACIONES, SEGUIRÁ
EN PIE EL PLAN DIRECTOR, REALIZANDO SÓLO LOS AJUSTES NECESARIOS CADA AÑO, SEGÚN
EVOLUCIONE LA MANCHA URBANA.
PROPUESTA 94.- UBICAR A LOS AGENTES DE TRÁNSITO EN BICICLETA, MOVILIZARLOS A LOS
CRUCEROS CONFLICTIVOS EN LAS HORAS PICO COMO MEDIDA PREVENTIVA, EVITANDO
CONGESTIONAMIENTOS EN BASE A ESTADÍSTICAS, EVITANDO QUE SE BLOQUEEN AVENIDAS.
PROPUESTA 95.- QUE SE ELIMINEN LOS CRUCEROS CON DOS SEÑALES DE ALTO Y COLOCAR EL
SEÑALAMIENTO DE ALTO EN CRUCEROS EN TODAS LAS COLONIAS QUE NO TIENEN NINGÚN
SEÑALAMIENTO DE ALTO, NI SEÑAL DE FLECHA PARA SABER EL SENTIDO VEHICULAR.
PROPUESTA 96.- OPERAR LOS DIRECTORES O PERSONAL DE LAS ESCUELAS PARTICULARES Y
OFICIALES LOS SEMÁFOROS DE LAS ZONAS ESCOLARES DE 30 KM/HR. SÓLO EN LOS HORARIOS DE
ENTRADA Y SALIDA EN COORDINACIÓN LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN Y EL CALENDARIO
ESCOLAR, ADEMÁS MODIFICAR LOS HORARIOS DE BAJA VELOCIDAD A HORARIOS REALES DE
ENTRADA Y SALIDA.
PROPUESTA 97.- DAR MANTENIMIENTO A LOS SEÑALAMIENTOS Y SEMÁFOROS, COLOCANDO
ADEMÁS SEMÁFOROS ADECUADOS EN LOS CRUCEROS QUE REQUIEREN FLECHA PARA VOLTEAR.
PROPUESTA 98.- UNIFICAR LA VELOCIDAD EN EL CENTRO DE LA CIUDAD A 50 KM/HR.
PROPUESTA 99.- LLEGAR A CONVENIOS CON ESCUELAS OFICIALES Y PARTICULARES QUE
INTERRUMPEN LA VIALIDAD VEHICULAR EN LAS HORAS PICO, INVITÁNDOLOS A QUE LOS PADRES
NO ENTREGUEN NI RECOJAN A SUS HIJOS, SINO QUE USEN SÓLO TRANSPORTE ESCOLAR
PARTICULAR O PÚBLICO QUE DAN ESTE SERVICIO, EVITANDO CONGESTIONAMIENTOS.
PROPUESTA 100.- PINTAR LAS BOYAS O BORDOS CON COLORES BLANCO O VERDE
FOSFORESCENTES O CON BANDAS AMARILLAS CON NEGRO, A FIN DE QUE SEAN VISTAS A LA
DISTANCIA Y NO SE DAÑEN LAS SUSPENSIONES; ESTABLECER LOS CRITERIOS QUE SE EMPLEAN
PARA COLOCAR LOS BORDOS O BOYAS, QUE EN ALGUNAS CALLES SON MUY PROMINENTES Y
PRÓXIMAS Y COLOCAR SEÑALAMIENTOS AVISANDO DE BOYAS A 50 METROS, PARA PREVENIR A LOS
CONDUCTORES Y NO BAJEN LA VELOCIDAD INTEMPESTIVAMENTE Y PROVOQUEN ACCIDENTES.
PROPUESTA 101.- MODIFICAR LOS HORARIOS DE ACCESO A LA CIUDAD DE VEHÍCULOS DE CARGA
PESADA PARA ENTRAR A LA CIUDAD Y HACER UN ACUERDO PARA OPERAR EN LA MADRUGADA
COMPAÑÍAS DE REFRESCOS, PANES, MATERIALISTAS, INCLUSO LA BASURA, LAS REPARACIONES DE
PROPUESTA 102.- CONTROLAR A LOS VEHÍCULOS BLINDADOS DE VALORES BANCARIOS, PARA
EVITAR QUE SE ESTACIONEN EN DOBLE FILA, PROVOCANDO CONGESTIONAMIENTOS Y EVITEN QUE
CONDUZCAN A EXCESO DE VELOCIDAD.
PROPUESTA 103.- DADO EL CONGESTIONAMIENTO VIAL, SUGIERO SE COLOQUEN MÁS
SEÑALAMIENTOS DE VOLTEAR CON PRECAUCIÓN (ART. 85 FRACCIÓN VII INCISO D, DEL
REGLAMENTO DE TRÁNSITO). AUNQUE EL SEMÁFORO ESTUVIERA EN ROJO.
PROPUESTA 104.- DIBUJAR EN EL ARROYO DE LA CALLE COMO LO HACEN CON LOS RELOJES
ESTACIONÓMETROS (PARQUÍMETROS DEL INGLÉS), LOS CAJONES DE CADA VEHÍCULO, PARA
EVITAR QUE SE DESPERDICIAN ESPACIOS MUERTOS POR ESTAR MAL ACOMODADOS LOS COCHES
EN UNA CUADRA.
PROPUESTA 105.- COORDINAR ACCIONES CON EL DEPARTAMENTO DE PISOS PARA EVITAR QUE
CIERTAS PERSONAS COLOQUEN CAJONES DE TOMATE, BURRITOS U OTROS OBJETOS EN LOS
ARROYOS DE LA CALLE FRENTE A SUS DOMICILIOS, SIN CONTAR CON PERMISO, BURLANDO EL
REGLAMENTO DE TRÁNSITO, LO QUE CREA CONFLICTOS ENTRE INQUILINOS Y CONDUCTORES,
EXHORTÁNDOLOS A QUE PAGUEN UN CIERTO NÚMERO DE CAJONES CON SU SEÑALAMIENTO DE
EXCLUSIVO Y NÚMERO DE PLACAS Y DIFUNDIR UN TELÉFONO DE QUEJAS PARA LOS VEHÍCULOS
QUE TAPAN COCHERAS Y AGENTES QUE EXTORSIONAN, ETC.
PROPUESTA 106.- ELIMINAR SEÑALAMIENTOS EN LOS POSTES DE "NO ESTACIONARSE" EN TODAS
LAS CALLES DONDE SU DENSIDAD VEHICULAR ES BAJA Y NO ES NECESARIO QUE HAYA DICHOS
SEÑALAMIENTOS.
PROPUESTA 107.- PROMOVER INVITACIONES A LOS DUEÑOS DE FINCAS VIEJAS EN EL CENTRO DE
LA CIUDAD A QUE LAS CONVIERTAN EN ESTACIONAMIENTO PÚBLICOS Y LAS HAGAN REDITUABLES.
PROPUESTA 108.- INCREMENTAR EL NÚMERO DE LOS AGENTES DEL MINISTERIO PÚBLICO
ADJUDICADOS A LA SECRETARÍA DE VIALIDAD Y TRÁNSITO Y PROCURAR QUE HAYA SUFICIENTES
LAS 24 HORAS LOS 365 DÍAS DEL AÑO, HACIENDO PARA QUE AGILIZEN LOS TRÁMITES Y SE DE
SOLUCIÓN EXPEDITA A LOS EXPEDIENTES COMO MARCA LA LEY.
PROPUESTA 109.- MEJORAR LA FUNCIONALIDAD DE LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
(S.V.T) TANTO EN OFICINAS DE MINISTERIO PÚBLICO Y LOS CUBÍCULOS DE LAS COMPAÑÍAS DE
SEGUROS Y AGILIZAR LOS TRÁMITES EN CASOS DE ACCIDENTES PARA SACAR RÁPIDO DEL
CORRALÓN LOS CAMIONES DE PASAJEROS.
PROPUESTA 110.- PROMOVER LA CREACIÓN DEL SERVICIO AUTOMOTRIZ LOS "ÁNGELES
AMARILLOS" MUNICIPALES QUE HABILITEN LOS VEHÍCULOS DESCOMPUESTOS CON TÉCNICOS EN
MECÁNICA PARA REPARAR O MOVER LOS VEHÍCULOS O CAMIONES AVERIADOS PARA QUE NO
BLOQUEEN LAS CALLES, MEDIANTE CUADRILLAS TANTO CON AL NORTE, SUR Y ORIENTE DE LA
CIUDAD Y QUE ESTÉN COMUNICADOS POR RADIOCOMUNICACIÓN.
LO ANTERIOR, REQUERIRÁ GRÚAS Y ESTABLECER UN DEPARTAMENTO MECÁNICO (SIMILAR A LOS
ÁNGELES VERDES O A LA TRIPLE "A") COMO SERVICIO AL CONDUCTOR, CUANDO SE DESCOMPONEN
VEHÍCULOS EN ARTERIAS DE ALTA DENSIDAD Y EVITAR ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTOS, LA
REPARACIÓN SERÍA CON CARGO DE MANO DE OBRA Y MATERIAL EN SU ESTADO DE CUENTA DEL
PROPUESTA 111.- COORDINAR LOS DEPARTAMENTOS DE TRÁNSITO DE TODOS LOS MUNICIPIOS
DEL ESTADO PARA MEJORAR EL ENLACE DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
PROPUESTA 112.- DIFUNDIR EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO PARA QUE LOS CONDUCTORES Y
CHÓFERES CONOZCAN SUS DERECHOS Y OBLIGACIONES Y SE OBSEQUIE AL SER PATROCINADO
POR ANUNCIANTES DE NEGOCIOS AL HACER EL CAMBIO DE PLACAS O PROPIETARIO, ADEMÁS SE
INCLUIRÁ UN FOLLETO DE LA ESCUELA DE MANEJO A ASPIRANTES A CONDUCTORES DE
AUTOMOVILISTAS Y CHÓFERES ES DECIR UN MANUAL DEL CONDUCTOR DE AUTOMÓVILES Y PARA
CHÓFERES DE TRACTO CAMIONES DE SERVICIO PÚBLICO FEDERAL U OTROS CON LOS ASPECTOS
DEL REGLAMENTO, INDICANDO LAS AVENIDAS EN LAS QUE PUEDEN CIRCULAR Y LOS PERMISOS
QUE SE REQUIEREN PARA ENTRAR A LA CIUDAD.
PROPUESTA 113.- LOS MUNICIPIOS EN FORMA COORDINADA DEBERÁN COOPERAR PARA HACER
ACUERDOS CON TODOS LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN PARA QUE DIFUNDAN DE MANERA
GRATUITA O CON PATROCINIO, CÁPSULAS DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO COMO EDUCACIÓN
VIAL, COMO EL EXHORTAR A LOS CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS Y BICICLETAS, A UTILIZAR
CASCO Y A TRAER LUCES Y PLÁSTICOS REFLEJANTES, ETC.
PROPUESTA 114.- INCLUIR EN TODOS LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO, UN ARTÍCULO QUE
INDIQUE QUE ESTÁ PROHIBIDO QUE LA DEFENSA DEL VEHÍCULO SOBREPASE LAS RAYAS
DISCONTINUAS PARA EL PASO DE PEATONES EN LAS ESQUINAS.
PROPUESTA 115.- BUSCAR UNA MANERA RÁPIDA CON PELÍCULAS Y FOTOS PARA ACELERAR EL
MOVER LOS VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN UN ACCIDENTE Y RESTABLECER LA VIALIDAD.
PROPUESTA 116.- EVITAR QUE LOS CAMIONES URBANOS VOLTEAR EN DOBLE FILA Y BAJEN PASAJE
RETIRADOS COMO UN METRO DE LA BANQUETA Y EN UN CHOQUE DONDE ELLOS TIENEN LA CULPA
GARANTIZAN EL DAÑO COMO RESPONSABLES, EVITANDO QUE SAQUEN EL VEHÍCULO DEL
CORRALÓN, HASTA NO FIRMAR UNA RESPONSIVA O CON UNA FIANZA GARANTICEN SACAR SUS
VEHÍCULOS Y EVITAR QUE SE DETERIOREN AL ESTAR A LA INTEMPERIE MIENTRAS SE DESLINDA LA
RESPONSABILIDAD EL PROCESO LEGAL, ELLO EVITARÁ EL PAGO DE PENSIÓN DEL CORRALÓN
INCOSTEABLE EN QUERELLAS LARGAS.
PROPUESTA 117.- QUE SE RESTAURE LA DESAPARECIDA POLICÍA DEL TRANSPORTE Y SE
PROMUEVA EN EL CONGRESO DEL ESTADO QUE TODO VEHÍCULO DE TRANSPORTE URBANO ESTÉ
AMPARADO CON UNA AFIANZADORA, O UN SEGURO DE COBERTURA AMPLIA Y SEGURO DE
PASAJERO.
PROPUESTA 118.- COLOCAR SEÑALAMIENTOS EN PLAZAS Y PARQUES, QUE PROHÍBAN A LOS
CAMINANTES O CORREDORES HACER EJERCICIO BAJO EL ARROYO DE LA CALLE.
PROPUESTA 119.- SEGUIR PROMOVIENDO LA CONSTRUCCIÓN Y EL USO PUENTES PEATONALES EN
AVENIDAS DE MUCHO TRÁNSITO Y LA COLOCACIÓN DE MALLAS CICLÓNICAS PARA OBLIGAR SU
USO.
PROPUESTA 120.- EVITAR LA REPETICIÓN EN LAS NOMENCLATURAS O NOMBRES EN DIVERSAS
CALLES Y AVENIDAS, PROPONGO QUE HAYA NUEVOS CAMPOS SEMÁNTICOS COMO NOMBRES DE
HERRAMIENTAS, CLASES DE PÁJAROS, PERROS, AVIONES, MUEBLES, ENFERMEDADES FÍSICAS,
PSICOLÓGICAS, ÓPTICAS, ETC. ASÍ COMO MANTENER LA MISMA NOMENCLATURA A TODO LO LARGO
DE UNA MISMA CALLE O AVENIDA EVITANDO LO DEL SIGUIENTE EJEMPLO: QUE CUAUHTÉMOC,
LUEGO SEA ALFONSO REYES Y LUEGO UNIVERSIDAD, YA QUE AL CAMBIAR DE NOMBRE CONFUNDE
SOBRE TODO A LOS TURISTAS.
PROPUESTA 121.- IMPLEMENTAR EJES VIALES PRINCIPALMENTE PARA COCHES Y OTROS PARA
CAMIONES URBANOS Y PROYECTAR PASOS A DESNIVEL ASÍ COMO ADECUACIONES VIALES.
PROPUESTA 122.- FIRMAR UN ACUERDO CON FERROCARRILES PARA EVITAR
CONGESTIONAMIENTOS EN HORAS PICO, HACIENDO SUS MANIOBRAS EN LA NOCHES O EN
HORARIOS ESPECIALES, MIENTRAS SE HACEN PASOS A DESNIVEL.
PROPUESTA 123.- PINTAR LAS RAYAS DE CARRILES EN CALLES QUE NO TIENEN O REPINTAR LAS
QUE SE BORRARON.
PROPUESTA 124.- COORDINAR A: OBRAS PÚBLICAS, LA C.F.E., TELMEX, ETC. PARA CUANDO HAGAN
SUS MANIOBRAS EN EL ARROYO DE LAS CALLES PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA OBSTRUCCIÓN DE LA
PROPUESTA 125.- CAMBIAR LA CIRCULACIÓN EN ALGUNAS CALLES CUYOS CRUCEROS ESTÁN
DESCUADRADOS PARA EVITAR QUE LOS VEHÍCULOS SE ENCUENTREN FRENTE A FRENTE EJEMPLO:
ARAMBERRI Y ESCOBEDO Y TANTAS MUCHAS MÁS, ADEMÁS EN ROTONDAS COMO LA DE EUGENIO
GARZA SADA Y AVENIDA DEL ESTADO, AGREGAR UN SEÑALAMIENTO DE ALTO PERMANENTE PARA
LA AVENIDA QUE TOPA EN LA ROTONDA, YA QUE BLOQUEAN A LOS QUE TIENEN DERECHO A
CIRCULAR.
PROPUESTA 126.- FOMENTAR LA APERTURA DE MÁS Y MEJORES ESTACIONAMIENTOS EN LA
CIUDAD, EXHORTANDO A CASAS PARTICULARES ANTIGUAS PARA QUE HAGAN DE LA SALA
COMEDOR UNA COCHERA Y SE AMPLÍEN AL FONDO DE LA CASA, ADEMÁS EN PLAZAS PÚBLICAS
MODIFICAR LAS BANQUETAS PARA COLOCAR MÁS VEHÍCULOS COLOCADOS EN BATERÍA.
PROPUESTA 127.- HABILITAR UN VEHÍCULO DE SERVICIOS PÚBLICOS QUE TRABAJEN LAS 24 HORAS
DEL DÍA Y LOS 365 DÍAS DEL AÑO Y QUE RECOJA ANIMALES ATROPELLADOS EN LA CALLE.
PROPUESTA 128.- CAPACITAR EN FORMA CONTINUA DE LOS AGENTES DE TRÁNSITO, PARA QUE
TENGAN ESTUDIOS BÁSICOS DE AXIOLOGÍA, PSICOLOGÍA, MECÁNICA, ETC. PARA AUXILIAR DE
MANERA ATENTA A LOS AUTOMOVILISTAS QUE SE LES DESCOMPONE EL COCHE Y AYUDÁNDOLOS A
MOVER EL VEHÍCULO A ZONAS DE ACOTAMIENTO PARA EVITAR ACCIDENTES.
PROPUESTA 129.- COLOCAR ESPEJOS EN PASOS A DESNIVEL Y EN JOROBAS CURVAS, PARA QUE
CUANDO SE DESCOMPONGA UN COCHE EN LA CURVA SE VE AL QUE VIENE SUBIENDO Y SE EVITE
CAUSAR UN ACCIDENTE.
PROPUESTA 130.- INSTALAR LUCES REFLEJANTES EN MUROS DIVISORES DE CARRILES, PUES COMO
SON COLOR CEMENTO NO SE VEN EN LAS NOCHES, LO MISMO PONER PLÁSTICOS REFLEJANTES EN
LOS CARRILES PUES EN DÍAS LLUVIOSOS NO SE DISTINGUE UN CARRIL DE OTRO.
TAMBIÉN PONER EN LOS MUROS DE LOS PASOS A DESNIVEL QUE TIENEN BIFURCACIÓN COMO EN
MORONES PRIETO Y CUAUHTÉMOC, TAMBOS DE HULE Y SEÑALAMIENTOS REFLEJANTES, PARA
EVITAR QUE SE IMPACTEN LOS VEHÍCULOS. SOLICITAR A OBRAS PÚBLICAS PONER ASFALTO EN
CALLES DE CONCRETO QUE SON RESBALOSAS Y CAUSAN ACCIDENTES EN ÉPOCAS DE LLUVIAS.
PROPUESTA 131.- EXHORTAR A LOS CONDUCTORES A COMPARTIR SUS AUTOMÓVILES CON SUS
VECINOS O COMPAÑEROS DE TRABAJO QUE VIVAN POR EL RUMBO, YENDO JUNTOS AL TRABAJO O
A USAR EL METRO O LOS CAMIONES URBANOS, EVITANDO LOS CONGESTIONAMIENTOS
VEHICULARES Y CONTAMINACIÓN.
PROPUESTA 132.- PROMOVER EN LAS EMPRESAS DE CIERTAS ZONAS A INTERCALAR HORARIOS DE
ENTRADA A LOS TRABAJOS CADA 15 MINUTOS, EJEMPLO: 7:00 A.M., 7:15 A.M., 7:30 A.M. ETC. Y
SALIDA 12:30, 12:45, 13:00, ETC. EN LA MAÑANA, TARDE Y NOCHE A FIN DE REDUCIR LAS HORAS
PICO.
PROPUESTA 133.- EXHORTAR A LAS GRANDES EMPRESAS AÚN DEL CENTRO DE LA CIUDAD, A QUE
RECOJAN Y ENTREGUEN EN TRANSPORTE A SUS EMPLEADOS, REDUCIENDO EL CONFLICTO VIAL.
PROPUESTA 134.- EXHORTAR AL PÚBLICO A MUDARSE CERCA DE SU FUENTE DE EMPLEO A FIN DE
ORDENAR MEJOR SU ITINERARIO, AHORRÁNDOSE TIEMPO E INCLUSO EL COSTO DEL TRANSPORTE
O DE GASOLINA.
PROPUESTA 135.- FOMENTAR EN LAS TIENDAS DE AUTOSERVICIO, EL TELEMARKETING O SEA LA
ENTREGA DE MERCANCÍA DE REPARTO A DOMICILIO, EVITANDO QUE ACUDAN A DICHOS CENTROS,
POR COSAS TRIVIALES.
PROPUESTA 136.- PROMOVER ENTRE CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS Y COOPERATIVAS DEL
TRANSPORTE CIVIL, LA CREACIÓN UNA EMPRESA PARA LA COMPRA Y VENTA DE REFACCIONES Y
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO AUTOMOTRÍZ DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE URBANO DE
PASAJEROS COMO PERSONA MORAL INDEPENDIENTE DE CADA EMPRESA MORAL, PARA
CONSEGUIR MÁS BAJOS PRECIOS POR VOLUMEN DE COMPRA DE UNIDADES, EN REFACCIONES,
REPARACIONES Y EN LOS SEGUROS DE FLOTILLA ENTRE OTRAS VENTAJAS.
PROPUESTA 137.- REALIZAR UNA JUSTA DISTRIBUCIÓN METROPOLITANA DE DIVERSOS TIPOS DE
VÍAS PARA VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS (DE PASAJEROS CON TACÓMETRO DE VELOCIDAD
KM/HR. Y DE CARGA DE MERCANCÍAS) QUE TRANSITEN FIJAR SEÑALAMIENTOS DE
VELOCIDADES PARA AUTOPISTAS DE ALTA VELOCIDAD 90KM/HR. (CON PAGO DE CUOTA PARA
AUTOFINANCIAMIENTO), EJES RÁPIDOS DE MEDIANA VELOCIDAD 70 KM/HR. Y AVENIDAS DE
MODERADA VELOCIDAD 60 KM/HR. ASÍ COMO CALLES DE BAJA VELOCIDAD 50 KM/HR. ASÍ COMO LAS
INTERSECCIONES ENTRE ELLAS PERMITAN EL FLUJO HACIA DIVERSOS DESTINOS CON UN TIEMPO
DE TRASLADO MÍNIMO Y UNA IMPORTANTE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES. FIJAR HORARIOS Y RUTAS
ESPECIALES PARA VEHÍCULOS DE REPARTO DE MERCANCÍAS EN LA MADRUGADA EN MINISUPERS Y
TIENDAS DE AUTOSERVICIO, DE EMPRESAS PANIFICADORAS, REFRESQUERAS, FARMACIAS
GRANDES, ETC. EN LA RECOLECCIÓN DE BASURA, EN EL MANTENIMIENTO DE OBRAS Y SERVICIOS
PÚBLICOS A ALUMBRADO, RIEGO DE JARDINES PÚBLICOS, ETC. PARA OPTIMIZAR EL ÁREA VIAL
EXISTENTE Y LOGRAR MAYOR MOVILIDAD POBLACIONAL CON EL MÍNIMO DE VEHÍCULOS.
2.8 PROGRAMA PARA ESTIMULAR EL USO DEL TRANSPORTE
LAS SECRETARÍAS DE TRÁNSITO, LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE, LA SEDUE, ETC. DEBEN
MOTIVAR AL PÚBLICO A USAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y A USAR MENOS EL AUTOMÓVIL.
PROPUESTA 138.- DIFUNDIR LOS COSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN COMPARACIÓN CON EL DE
UN COCHE, PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL HACIENDO CONCIENCIA DE LOS COSTOS
DE INVERSIÓN, CAMBIO DE PROPIETARIO, PLACAS, PAGO DE TENENCIA, CREDENCIAL DE MANEJO,
ADEMÁS DE LOS GASTOS ANUALES DE GASOLINA, MANTENIMIENTO Y REFRACCIONES, PAGO DEL
SEGURO, PAGOS DE ESTACIONAMIENTO, ETC.
LO ANTERIOR, LE REPRESENTAN RESPECTO AL USUARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO UN AHORRO
DE $5,750.OO AL AÑO Y QUE EN 10 AÑOS MÁS DE $75,000.OO QUE PUDIERAN SER INVERTIDOS EN EL
ENGANCHE A UNA CASA O LA AMPLIACIÓN DE RECÁMARAS SI TIENE CASA PROPIA, O COMPRA DE
MUEBLES, O PARA DARLE UNA MEJOR EDUCACIÓN A LOS HIJOS, ETC.
ADEMÁS SE AHORRARÁ EL ESTRÉS O TENSIÓN DE MANEJAR EN LA SELVA DE CONCRETO, CON
BENEFICIOS EN SU SALUD FÍSICA Y MENTAL, PUES DEJA ESA RESPONSABILIDAD AL CHOFER Y SI LA
UNIDAD TIENE CALIDAD EN EL SERVICIO CONTANDO CON CLIMA TENDRÁ CONFORT Y PODRÁ LEER
O REALIZAR ACTIVIDADES EN SU LAPTOP MIENTRAS VIAJA.
PROPUESTA 139.- PROPICIAR EL USO COMPARTIDO DE LOS AUTOMÓVILES POR COLONIA O BARRIO,
INCENTIVANDO EL AHORRO Y EL USO INDISCRIMINADO DEL AUTOMÓVIL POR ELLO HAY QUE
PROMOVER LOS ESTACIONAMIENTOS BARATOS EN ESTACIONES DEL METRO Y EN CIERTOS
PUNTOS ESTRATÉGICOS PARA QUE EMPLEEN RUTAS LARGAS.
PROPUESTA 140.- HACER CONCIENCIA EN LOS TRABAJADORES DE BUSCAR UNA CASA CERCA DE LA
EMPRESA EN QUE LABORA Y LO SALUDABLE QUE ES CAMINAR.
LAS OPINIONES ANTERIORES DESEO QUE SEAN DE UTILIDAD Y ME PONGO A SUS ÓRDENES PARA
CUALQUIER DUDA O ACLARACIÓN Y PIDO DISCULPAS ANTICIPADAS POR EL DESORDEN O
REITERACIÓN DE ALGUNAS IDEAS EN ESTE TRABAJO, YA QUE LO REALICÉ EN MIS RATOS LIBRES,
PUES ESTO REQUIERE MAYOR TIEMPO PARA MEDITAR MEJOR LA PROBLEMÁTICA Y LAS
SOLUCIONES CORRESPONDIENTES Y PRESENTAR MÁS Y MEJORES IDEAS CUYO CONTENIDO FUERA
ESPERO QUE HACIENDO HONOR A LA VERDAD Y A LA JUSTICIA, LAS SUGERENCIAS SOBRE
TRANSPORTE EN LA MESA 8 DE USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL QUE AQUÍ REALICÉ Y QUE
REALMENTE VALGAN LA PENA, ESPERO QUE SE CRISTALICEN EN LA REALIDAD Y NO SEA MÁS QUE
PARA LLENAR LAS MERAS APARIENCIAS DEMAGÓGICAS Y QUE LOS ENCARGADOS DE ESTA
COMISIÓN ENCIENDAN EL ENTUSIASMO DE LOS GOBIERNOS DE CADA MUNICIPIO, DEL ESTADO Y EL
FEDERAL A INVERTIR EN SERIO FUERTES SUMAS DE DINERO EN EL RUBRO DE LAS VÍAS
GENERALES DE COMUNICACIÓN DE LA SCT Y QUE DEDIQUEN MAYORES PARTIDAS A SOLUCIONAR
ESTE GRAVE PROBLEMA DE LAS CIUDADES ENFERMAS COMO EL SISTEMA CIRCULATORIO POR
INFARTOS CAUSADOS POR PROBLEMAS DE FALTA DE CIRCULACIÓN VIAL.
FINALMENTE, LE SOLICITO DE MANERA RESPETUOSA, SU OPINIÓN POR ESCRITO EN UN TIEMPO
RAZONABLE SOBRE LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES QUE AQUÍ DESCRIBÍ.
8.5. COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES.
LIC. JOSÉ ENRIQUE CARRILLO MATEOS.
EL CONSIDERANDO PRIMERO DEL REGLAMENTO DE LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS
GENERALES DE COMUNICACIÓN VIGENTE, ESTABLECE TEXTUALMENTE “QUE EL REGLAMENTO DE
LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN INICIO SU VIGENCIA
EL 3 DE AGOSTO DE 1944, AL SER PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN CONFORME
A LO DISPUESTO EN EL ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO POR LO QUE HA LA FECHA SE HACE
NECESARIO A LA ACTUALIDAD DE SU CONTENIDO ADECUÁNDOLO A LA REALIDAD EN MATERIA DE
VÍAS Y MEDIO DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE GENERAL Y AJUSTANDO SUS PRECEPTOS A LOS
NUEVOS ORDENAMIENTOS QUE HAN SIDO EXPEDIDOS SOBRE EL PARTICULAR Y A LAS FUNCIONES
QUE HA VENIDO DESEMPEÑANDO DICHA COMISIÓN”.
DE ACUERDO A LOS INDICADORES Y BAJO LO SEÑALADO EN EL TEXTO ANTERIOR CONSIDERO PARA
DARLE MAYOR FUERZA A ESTE REGLAMENTO EN SU APLICACIÓN RESULTA QUE EL ARTÍCULO
PRIMERO DE DICHO REGLAMENTO REMITE AL ARTÍCULO OCTAVO DE LA LEY DE VÍAS GENERALES
DE COMUNICACIÓN A LOS DOS PÁRRAFOS FINALES Y AL DAR LECTURA A DICHA RESULTA QUE
SOLO EXISTE UN PÁRRAFO, QUEDANDO ESTE ARTÍCULO PRIMERO NO MUY CLARO POR LO QUE SE
REQUIERE LA ADECUACIÓN REAL DEL ARTÍCULO A LA SITUACIÓN JURÍDICA EN VIGOR, ESTO ES UNA
ES CORRECTO QUE SEÑALE QUE SEÑALE QUE ESTA COMISIÓN SEA UN ÓRGANO DE CONSULTA, EN
EL ARTÍCULO PRIMERO, EMITIENDO OPINIONES, EN DIVERSAS FUNCIONES DERIVADAS DE LA
PROPIA LEY, COMO LO ESTABLECE EL ARTÍCULO SEGUNDO.
SIN EMBARGO, AL DAR LECTURA DEL REGLAMENTO, SALVO OPINIÓN EN CONTRARIO NINGUNO CITA
A LOS FUNCIONARIOS ESTATALES Y MUNICIPALES YA QUE EN DIVERSOS ARTÍCULOS HABLA DE LOS
REPRESENTANTES OFICIALES PERMANENTES Y LOS REPRESENTANTE NO OFICIALES EVENTUALES,
COMO SE DESPRENDE DE LA SIMPLE LECTURA DE LOS ARTÍCULOS 3,4,5 DEL CITADO REGLAMENTO.
CONSIDERO IMPORTANTE LA PARTICIPACIÓN DE REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS
ESTATALES Y MUNICIPALES CUANDO VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN VAYA AFECTAR A EL
ESTADO Y EN SU CASO MUNICIPIO QUE REPRESENTEN, YA QUE ES DE SOBRA CONOCIDO EL
IMPACTO QUE PUEDA TENER CUALQUIER VÍA SEA TERRESTRE, MARÍTIMA O DEL AIRE, EN LA
POBLACIÓN Y EN SUS PLANES DESARROLLO POR LO QUE ES NECESARIO SE ANALICE LA FORMA DE
PARTICIPACIÓN EN RESPETO AL PACTO FEDERAL YA QUE LAS ENTIDADES ESTATALES Y
MAYORMENTE LAS MUNICIPALES TIENEN EL CONTACTO DIRECTO CON LA POBLACIÓN, ADEMÁS DE
QUE DE ACUERDO A LA TEORÍA DE LA SOBERANÍA DEBEN LAS PERSONAS ELECTAS A TRAVÉS DE
SU REPRESENTACIÓN VELAR POR LOS INTERESES DEL PUEBLO QUE LOS ELIGIÓ.
8.6. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA
DE NUEVO LEÓN.
ING. JUAN G. URIBE LONGORIA
EL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA ACTUALMENTE TIENE SERIAS
DIFICULTADES PARA SATISFACER CON SUFICIENCIA, COMODIDAD, SEGURIDAD, HIGIENE Y LO QUE
ES MAS IMPORTANTE BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN PARA PODER DESPLAZAR A LOS USUARIOS
DE DICHO TRANSPORTE, QUE ES UN PORCENTAJE ALTO DE LA POBLACIÓN ACTUAL.
NO SE PUEDE NEGAR QUE ESTA SITUACIÓN TIENDE A AGRAVARSE CADA VEZ MAS A
CONSECUENCIA DEL CONSTANTE INCREMENTO DE LA POBLACIÓN, APARICIÓN DE NUEVAS
ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y SOCIALES, DEL AUMENTO CONTINUO DEL USO DEL AUTOMÓVIL, DE
LA EXTENSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS, DE LA INADECUACIÓN DE LA MAYORÍA DE LAS CALLES
CITADINAS, CUYO TRAZO GEOMETRÍA Y DIMENSIONES, LAS CUALES SATISFACEN NECESIDADES DE
OTROS TIEMPOS, TODO LO CUAL ES UNA LIMITANTE PARA AUMENTAR LOS VOLÚMENES Y
CIRCULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO.
POR OTRO LADO SABEMOS QUE DICHO FLUJOS ESTÁN CONSTITUIDOS POR TRANSPORTES
INDIVIDUALES Y QUE ESTOS ÚLTIMOS QUE SON MÁS NUMEROSOS QUE LOS DE USO PÚBLICO,
MUEVEN PERSONAS Y NUNCA PODRÁN SATISFACER POR SÍ SOLOS LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
URBANO. POR LO QUE LA ÚNICA FORMA DE RESPONDER CON EFICACIA A LAS DEMANDAS
ACTUALES Y FUTURAS DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA SERÁ MEJORANDO NUESTROS SISTEMAS
DE TRANSPORTE COLECTIVO, CONSISTENTES DE ÉSTA SITUACIÓN, EL COLEGIO DE INGENIEROS
CIVILES DE NUEVO LEÓN HA VENIDO ELABORADO ESTRATEGIAS QUE NOS PERMITAN HACER
PLANTEAMIENTOS PARA QUE SE DESPRENDAN ACCIONES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO QUE
HAGAN POSIBLE EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO, DE ACUERDO CON LAS
NECESIDADES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DENTRO DEL DESARROLLO URBANO GLOBAL.
UNA DE LAS ESTRATÉGIAS PRIMORDIALES, ES EL ESTUDIO PARA CONOCER LOS PRINCIPALES
LINEAMIENTOS COMO SON: LA SATISFACCIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA (SERVICIO
PÚBLICO DE AUTOBUSES, METRO AUTOMÓVIL, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS PARTICULARES) Y
CONOCER CON LO QUE SE CUENTA EN LA ZONA METROPOLITANA (AUTOBUSES PÚBLICOS,
AUTOMÓVILES DE ALQUILER, METRO Y AUTOBUSES PARTICULARES).
DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, VER QUE LÍNEAS SE CUBREN CON LO QUE SE CUENTA Y CUALES
SON SUS RECORRIDOS Y A GROSO MODO SE OBSERVA QUE LA MAYORÍA ATRAVIESAN EL CENTRO
DE LA CIUDAD POR CONSIGUIENTE, EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁFICO ES EN ALTO GRADO,
QUIZÁ DEFECTUOSO TRAZO DE DICHAS LÍNEAS IMPONE NECESARIOS Y PROLONGADOS
RECORRIDOS QUE AFECTAN LA EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN Y LOS USUARIOS OBLIGADOS POR
ELLO A INVERTIR MAYOR TIEMPO DEL INDISPENSABLE PARA SU TRANSPORTACIÓN,
ACORTÁNDOLES ASÍ, UTILIZAR EL TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, PROBABLEMENTE EL SISTEMA
ACTUAL ES ACEPTABLE, PERO SE OBSERVA QUE SE ESTA LLEGANDO AL LÍMITE DE LA SATURACIÓN
POR LO QUE ES NECESARIO Y URGENTE BUSCARLE SOLUCIONES:
NO SE PUEDE NEGAR LOS BENEFICIOS EL TRANSPORTE COLECTIVO ACTUAL, CUALITATIVAMENTE
EL SERVICIO ADOLECE DE CIERTOS INCONVENIENTES QUE LO DESMERITAN:
EQUIPO ANTICUADO: UNIDADES DETERIORADAS POR EL EXCESIVO TRABAJO, FALTA DE
MANTENIMIENTO Y ASEO, LO QUE REDITÚA EN LA FALTA DE CONFORT PARA EL USUARIO.
EXCESO DE PARADAS: LA COSTUMBRE DE PARADAS EN CADA ESQUINA YA NO DEBE CONTINUAR
POR EL EXCESIVO CRECIMIENTO URBANO.
VELOCIDADES IRREGULARES: SE SABE QUE EL OPERADOR DEBE HACER SU RECORRIDO EN UN
TIEMPO DETERMINADO PERO EL HECHO QUE LA MAYORÍA DE LÍNEAS CONCURREN AL CENTRO
ORIGINA-CONGESTIONAMIENTO Y POR ENDE, LOS AUTOBUSES CIRCULAN A VELOCIDADES
PERJUDICIALMENTE LENTAS O PELIGROSAMENTE RÁPIDA.
FALTA DE SEGURIDAD: EL USUARIO Y EL PEATÓN ESTÁN CONSTANTEMENTE EN PELIGRO, A VECES
POR LA IRRESPONSABILIDAD O AL PREMIO DEL CONDUCTOR, (BAJADAS Y SUBIDAS EN
MOVIMIENTO, CRUZAMIENTO DE VÍAS DE VEHÍCULOS Y FERROCARRILES, ETC).
ARBITRARIEDAD EN EL ABORDAJE: LA FALTA DE UN REGLAMENTO DE ACCESO A FAVOR DEL
USUARIO DEJA DA ESTE EN MANOS DEL CONDUCTOR.
COMBUSTIBLE Y CONTAMINACIÓN: ESTE TEMA COMO SE DICE ACTUALMENTE ES OTRA HISTORIA.
POR LO ANTES MENCIONADO ES NECESARIO TENER UNA NUEVA CONCEPCIÓN Y OPERACIÓN DEL
TRANSPORTE COLECTIVO Y ESTO SE PODRÁ LOGRAR CON UN SISTEMA COORDINADO DE
UNIDADES DE BAJA VELOCIDAD Y CAPACIDAD, (AUTOBUSES) CON LOS DE MEDIANA Y GRANDE
(METRO).
ESTRATÉGIAS:
ESTRATÉGIA ES LO ÓPTIMO PARA EL LOGRO DE NUESTROS OBJETIVOS, QUE ES LA RESOLUCIÓN
EFICAZ DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, LA
CUAL DEPENDERÁ DEL CONOCIMIENTO QUE SE TENGA ACERCA DEL PROBLEMA Y LOS RECURSOS
DISPONIBLES PARA LA SOLUCIÓN, UN CONOCIMIENTO SUPERFICIAL, NOS DARÁ SOLUCIONES
SUPERFICIALES QUE NO MODIFICARON LA ESENCIA MISMA DEL PROBLEMA. LO QUE CONCLUIMOS
QUE LOS RESULTADOS DEBEN DE SER ÓPTIMOS Y PARA ESTO PROPONEMOS:
1. ELABORAR UN ESTUDIO A FONDO Y ANALIZAR CONCIENZUDAMENTE LA PROBLEMÁTICA
ACTUAL Y FUTURA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA METRÓPOLI.
2. DE ACUERDO CON EL ESTUDIO, ELABORAR UN ANTREPROYECTO GLOBAL DEL TRANSPORTE
COLECTIVO CON PROGRAMACIÓN DE PRIORIDADES A CORTO, MEDIANO Y LARGOS PLAZOS.
3. QUE EL ANTEPROYECTO GLOBAL SEA REVISADO POR AUTORIDADES CON CAPACIDAD DE
DECISIÓN, COLEGIOS DE INGENIEROS Y SECTORES DE LA POBLACIÓN CON MAYOR
4. TOMAR EN CUENTA OPINIONES Y OBSERVACIONES RESPECTIVAS, ELABORAR EL PROYECTO
GLOBAL DEFINITIVO.
5. FIJAR ETAPAS Y DE ACUERDO A PRIORIDADES, FORMULAR PROGRAMAS Y PROYECTOS
ESPECÍFICOS.
6. PROMOVER Y EJECUTAR.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. RAÚL TREVIÑO PEZINO
LAS CONCLUSIONES PRELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 2 Y QUE ABORDÓ
EL TEMA USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL FUERON LAS SIGUIENTES:
1.- PROBLEMA:
SUBUTILIZACIÓN DE LAS AUTOPISTAS DEL PAÍS CON EL FIN DE INCENTIVAR SU USO
SOLUCIÓN:
PROMOVER DESCUENTOS EN LOS PERÍODOS VACACIONALES
ACCIONES:
GENERAR UN ACUERDO ENTRE LAS SECRETARÍAS DE HACIENDA, COMUNICACIONES CAMINOS Y
PUERTOS EN BENEFICIO DEL USUARIO.
2.- PROBLEMA:
COSTOS HORA-HOMBRE EN MATERIA DE TRANSPORTE EN RELACIÓN CON EL ESTUDIANTE COMO
USUARIO
SOLUCIÓN:
CIRCUITOS DE TRANSPORTE PARA ACCESO A CENTROS EDUCATIVOS DE GRAN POBLACIÓN
ACCIONES:
APOYO A ESTUDIANTES EN MATERIA DE COSTOS, ACCESO Y FACILIDADES.
INVERSIÓN A MEDIANO Y LARGO PLAZO EN INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO DE VÍAS QUE
PERMITAN EL ACCESO EXPEDITO.
3.-PROBLEMA:
(TRANSPORTE PÚBLICO ESTATAL URBANO)
VACIÓ LEGAL EN LA RELACIÓN DE LOS EMPRESARIOS PRESTADORES DEL SERVICIO URBANO Y EL
USUARIO.
SOLUCIÓN:
QUE LA SITUACIÓN VIGENTE DEL ÁMBITO FEDERAL SE APLIQUE EN LO ESTATAL
ACCIONES:
HACER UNA FISCALÍA Y APOYARSE EN UN COLEGIADO QUE NORME ESA RELACIÓN Y SE APOYE
PARA OPERAR LO TÉCNICO EN EL USO DEL TRANSPORTE.
4.- PROBLEMA:
TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL Y LOCAL
FALTA DE ADECUACIÓN Y FALTA DE ACCESOS CON CARRETERAS DETERIORADAS QUE IMPIDE EL
FLUJO VEHICULAR; ASÍ COMO SEÑALIZACIÓN INSUFICIENTE PARA IMPEDIR CAUSAS DE MUERTE
DISEÑAR UN PLAN PARA QUE ESTAS CARRETERAS TENGAN SEGURIDAD
ACCIONES:
ELABORACIÓN DE UN PLAN INTEGRAL DE VIALIDAD Y TRANSPORTE INTEGRANDO LOS TRES
NIVELES DE GOBIERNO
5.- PROBLEMA:
TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL
SOBRE EL NÚMERO DE LAS REVISIONES Y EL TIEMPO QUE SE INVIERTE EN ELLO, ADEMÁS DEL
DAÑO QUE SUFRE LA MERCANCÍA Y DEL INCUMPLIMIENTO EN LOS TIEMPOS DE LA ENTREGA.
CUMPLIR LOS TIEMPOS DE ENTREGA A TRAVÉS DE LA ELABORACIÓN DE UNA NORMATIVA Y
ACUERDOS ENTRE EL GREMIO Y LA AUTORIDAD.
ACCIONES:
CONVOCAR A UNA REUNIÓN CON LAS ÁREAS INVOLUCRADAS PARA EFECTO DE REGULAR LAS
REVISIONES
6.- PROBLEMA:
ÁREA URBANA
ALTURA DEL ESTRIBO DE CAMIONES URBANOS SOBRE TODO PARA LA GENTE DE BAJA ESTATURA Y
MINUSVALÍDA
SOLUCIÓN:
REINGENIERÍA DE ESTE ACCESO DE ACUERDO, A ESTATURA PROMEDIO DE LA POBLACIÓN Y PARA
DISCAPACITADOS
ACCIONES:
REINGENIERÍA DE LAS UNIDADES
7.- PROBLEMA:
VINCULACIÓN ENTRE SECTORES EMPRESARIALES, USUARIOS E INSTITUCIONALES
SE INCORPORE ESTA FIGURA DE MANERA LEGAL
ACCIONES:
LEGISLAR EN LA MATERIA. APLICACIÓN DE LA LEY Y REGLAMENTOS. CREAR LA FIGURA DE UN
SINDICO (USUARIO FRECUENTE ACREDITADO)
8.- PROBLEMA:
NECESIDAD DE CAPACITACIÓN DE OPERADORES A TRAVÉS DE MODELOS DE INVESTIGACIÓN PARA
EFECTOS DE AFINAR DE MODELO
SOLUCIÓN:
INSTITUIR ESTOS PROGRAMAS
ACCIONES:
VINCULACIÓN CONACYT, GOBIERNO, UNIVERSIDADES, EMPRESAS.
9.- PROBLEMA:
EXCLUSIÓN DE LOS MUNICIPIOS EN LA FIJACIÓN DE LOS CRITERIOS EN MATERIA DE TRANSPORTE
DAR PARTICIPACIÓN AL MUNICIPIO EN LA FIJACIÓN DE CRITERIOS DELEGANDO
RESPONSABILIDADES EN MATERIA DE TRANSPORTE, MODIFICANDO EL ARTÍCULO 115 PARA
CANALIZAR RECURSOS EN MATERIA VIAL.
ACCIONES:
CREAR UN FONDO PARA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE PARA SU APLICACIÓN.
COORDINAR LOS PLANES MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES.
VINCULACIÓN CON INSTITUCIONES Y ORGANISMOS LOCALES, TOMANDO SUS OPINIONES EN
MATERIA DE TRANSPORTE.
GLOSARIO DE TÉRMINOS
A.D.O.: AUTOBUSES DE ORIENTE
AEROPUERTO: ÁREA DEFINIDA QUE CUENTA CON OBRAS E INSTALACIONES ADECUADAS,
DESTINADAS A DESPEGUES, ATERRIZAJES Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES. SEGÚN LA
INFRAESTRUCTURA Y CAPACIDAD DE SEIS PISTAS PARA OPERAR DIFERENTES TAMAÑOS DE ÉSTAS,
SE PUEDE CLASIFICAR EN: LARGO, MEDIANO Y CORTO ALCANCE.
AICM: AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
AMANAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS A.C.
AMIS: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C.
AMIVT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.
AMIVTAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES.
REA METROPOLITANA DE MONTERREY.
AMT: ASOCIACION MEXICANA DE TRANSPORTISTAS.
ANIERM: ASOCIACIÓN NACIONAL DE IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LA REPÚBLICA
MEXICANA.
ANPAC: ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES, A.C.
ANTP: ASOCIACION NACIONAL DEL TRANSPORTE PRIVADO, A.C.
APIS: ADMINISTRADORAS PORTUARIAS INTEGRALES.
APN: ASOCIACIÓN POLÍTICA NACIONAL.
ASA: AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES.
ASPA: ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO.
ASTM: AMERICAN SOCIETS FOR TESTING AND MATERIALS.
ASUR: GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE.
AUE: ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN
A.C.
BANCOMEXT: BANCO DE COMERCIO EXTERIOR.
CAINTRA: CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEON.
CANACAR: CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
CANAPAT: CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTE Y TURISMO
CAPUFE: CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS
CDO: ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE.
CETV: CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DE NUEVO LEÓN.
: CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA DEL
CINTRA: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTACIÓN AÉREA.
CMAP: CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.
CMIC: CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN.
CNDH: COMISIÓN NACIONAL DE DERECHOS HUMANOS.
CNSF: COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.
COFECO: COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA.
CONACYT: CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA.
CONATRAM: CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS A.C.
CONDUSEF: COMISIÓN NACIONAL PARA LA DEFENSA DE USUARIOS DE SERVICIOS FINANCIEROS.
CROC: CONFEDERACIÓN REVOLUCIONARIA DE OBREROS Y CAMPESINOS.
DOF: DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.
DOT: DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.
FARAC: FIDEICOMISO DE APOYO PARA EL RESCATE DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS.
FEMEDA: FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA.
FERROMEX: FERROCARRILES DE MÉXICO.
FERROSUR: FERROCARRILES DEL SURESTE.
FIDES: FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO ESTRATÉGICO DEL SURESTE.
FNM: FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO.
FOBAPROA: FONDO BANCARIO DE PROTECCIÓN PARA EL AHORRO.
GATT: GENERAL AGREEMENT ON TARIFF´S AND TRADE.
ICA: INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS.
IEPS: IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS.
IMP: INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO.
IMPAC: IMPUESTO SOBRE EL ACTIVO.
IMSS: INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL.
IMT: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE.
INEA: INSTITUTO NACIONAL DE EDUCACIÓN PARA ADULTOS.
ISR: IMPUESTO SOBRE LA RENTA.
ITESM: INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY.
IVA: IMPUESTO AL VALOR AGREGADO.
LRSF: LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO.
NAFIN: NACIONAL FINANCIERA.
NOM: NORMA OFICIAL MEXICANA.
OACI: ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
PEMEX: PETRÓLEOS MEXICANOS.
PFC: POLICÍA FEDERAL DE CAMINOS.
PFP: POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA.
PGR: PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA.
PIB: PRODUCTO INTERNO BRUTO.
PROFITS: PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE S.A. DE C.V.
SAP: SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN PROCEDIMIENTOS.
SCT: SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
SECODAM: SECRETARÍA DE LA CONTRALORÍA Y DESARROLLO ADMINISTRATIVO.
SEDENA: SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL.
SEDESOL: SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL.
SEDUOP: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÙBLICAS DE NUEVO LEÓN.
SEGOB: SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN.
SEMARNAP: SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE RECURSOS, NATURALES Y PESCA.
SENEAM: SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN Y EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.
SESA: SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR.
SHCP: SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO.
SLM: AEROPUERTO MILITAR SANTA LUCÍA.
SNSP: SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA.
SPF: SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.
TFM: TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA.
TLCAN: TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL NORTE.
TRIBASA: TRITURADOS BASÁLTICOS Y DERIVADOS.
UANL: UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN.
UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE: UNIDAD MÉDICA EN DONDE SE EFECTÚA
EXÁMENES DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y DE SALUD PARA OPERADORES DEL TRANSPORTE DE
CARGA Y PASAJEROS.
UTE: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.
UUAI: UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA.
ZMVM: ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.