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AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 bis
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS, BOGOTÁ D.C, COLOMBIA
NELSON ANDRÉS GARZÓN SOLER
SERGIO STEVEN RAIRÁN VEGA
UNIVERSIDAD FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y
TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C
2018-1
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS, BOGOTÁ D.C, COLOMBIA
NELSON ANDRÉS GARZÓN SOLER
SERGIO STEVEN RAIRAN VEGA
Trabajo de grado para optar por el título de
ESPECIALISTA EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
MARÍA TERESA MOLINA CIFUENTES
M.Sc Ingeniera Civil - Transporte y vías
UNIVERSIDAD FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y
TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C
2018-1
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Nota de Aceptación
_____________________________
_____________________________
_____________________________
_____________________________
Director
_____________________________
Jurado
_____________________________
Jurado
Bogotá, Junio de 2018
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DEDICATORIA
El presente trabajo de grado está
dedicado a aquellas personas que
dieron acompañamiento a nuestro
proceso, en especial a los Docentes y
familiares. Los docentes porque fueron
ellos quienes sentaron las bases a partir
de su experiencia y conocimiento y
familiares por que fueron un apoyo
incondicional y moral.
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AGRADECIMIENTOS
Los autores del presente documento manifiestan sus agradecimientos, a los
Ingenieros María Teresa Molina Cifuentes, Carlos Javier Gonzales Vergara, Juan
Carlos Montenegro y Luis Eduardo Acosta quienes, con su amplio conocimiento y
experiencia, guiaron el desarrollo de esta especialización y aportaron a la
culminación de este Trabajo de Grado.
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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................ 15
ABSTRACT ........................................................................................................... 16
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 17
JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES .................................................................. 17
1. OBJETIVOS ................................................................................................... 19
1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 19
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................... 19
2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO .......................... 20
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL ...................................................................... 20
2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA ........................................................................ 22
2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .................................................. 23
2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ................................................... 25
2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ............. 26
2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL .... 30
2.4.1. SEÑALES VERTICALES ...................................................................... 30
2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ............................................................ 33
2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS) ........................................ 35
2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO ......................................... 38
2.6. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 45
2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD ........................................................... 52
2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR .............................. 66
2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD ...................................................................... 66
2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD ...................................................................... 67
2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES .................................................................................................... 68
2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO .................................................. 70
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2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO ............................................................................... 70
2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN ........................... 71
2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS ......................................... 73
3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO ................................................................................................................ 74
3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS ...................... 74
3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ......... 74
3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................... 80
3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FLUJOS NO MOTORIZADOS ................................................................................................ 82
3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN) .................................................... 84
3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES ..... 86
3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 24 ..................................... 87
3.3.2. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 22 ..................................... 90
3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES ................................................................. 94
3.5. ANÁLISIS DEL DISEÑO Y OPERACIÓN DE LAS CICLORRUTAS ........ 95
3.6. OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................. 96
3.7. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD) 101
3.8. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL ....................................................................... 104
3.8.1. CONDUCTORES EXPUESTOS ......................................................... 104
3.8.2. DESACATOS ...................................................................................... 105
3.9. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES .......................................... 106
3.9.1. PEATONES EXPUESTOS .................................................................. 106
3.9.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN .................................................. 107
3.10. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA ............. 109
4. ANÁLISIS DE RIESGO ................................................................................ 118
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4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO . 118
4.1.1. INFRAESTRUCTURA: ........................................................................ 118
4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO): ....................... 118
4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES: .......................... 118
4.1.4. URBANISMO: ..................................................................................... 118
4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA: ........................................... 119
4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ................ 119
4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA........................................................... 123
4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD ................................ 130
4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ......................................... 133
4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS ..................................... 136
4.6.1. INTERSECCIÓN CALLE 22 POR CARRERA 50 ............................... 136
4.6.2. INTERSECCIÓN CALLE 24 POR CARRERA 50: .............................. 140
4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO ......................................................... 143
4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS 144
4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES ........................... 150
6. RECOMENDACIONES .................................................................................... 0
6.1. RECOMENDACIONES GENERALES ....................................................... 0
6.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES ......................................................... 2
7. CONCLUSIONES ............................................................................................ 3
8. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 4
9. ANEXOS .......................................................................................................... 5
9.1. LISTAS DE CHEQUEO .............................................................................. 5
9.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN ..................................... 5
9.3. FORMATO ENCUESTAS .......................................................................... 5
9.4. FORMATOS AFORO ................................................................................. 5
9.5. FICHAS HALLAZGOS ................................................................................ 5
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(SDM, 2017) (Colombia, 2015) ................................................................................ 5
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Tramificación ........................................................................................... 25
Tabla 2 - Inventario Vial Calle 21 hasta Calle 22 ................................................... 28
Tabla 3 - Inventario Vial Calle 22 hasta Calle 24 bis ............................................. 29
Tabla 4 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1, 2 y 3 ...................................... 31
Tabla 5 - Inventario Señalización Vertical Tramo 4 y 5 ......................................... 31
Tabla 6 -Inventario Señalización Vertical Tramo 6 y 7 .......................................... 32
Tabla 7 - Total Señales Verticales ......................................................................... 32
Tabla 8 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical ................................................. 33
Tabla 9 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 al 5 ..................................... 34
Tabla 10 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 6 al 11 ................................. 34
Tabla 11 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal ........................................... 35
Tabla 12 - Cobertura de la Señalización Horizontal .............................................. 35
Tabla 13 - Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 22 ..................................... 36
Tabla 14 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 24 ...................................... 37
Tabla 15 - Rutas Corredor tramo de estudio ......................................................... 46
Tabla 16 - Frecuencia Buses Hora por Ruta ......................................................... 47
Tabla 17 Paradero Batallón Caldas ....................................................................... 47
Tabla 18 Paradero Barrio Ortezal .......................................................................... 48
Tabla 19 Paradero Fiscalía General ...................................................................... 48
Tabla 20 Paradero Av. el Dorado .......................................................................... 49
Tabla 21 Paradero Gobernación ........................................................................... 49
Tabla 22 Paradero Embajada Americana ............................................................. 50
Tabla 23 Paradero CC Ciprés Plaza ..................................................................... 50
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Tabla 24 Paradero Batallón Caldas ....................................................................... 51
Tabla 25. Total, de accidentes anuales ................................................................. 52
Tabla 26. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017 .................. 52
Tabla 27. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017 ................................ 54
Tabla 28. Número de accidentes por mes para el año 2017 ................................. 56
Tabla 29. Número de accidentes por día para el año 2017 ................................... 57
Tabla 30. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016 .................. 59
Tabla 31. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016 ................................ 60
Tabla 32. Número de accidentes por mes para el año 2016 ................................. 62
Tabla 33. Número de accidentes por día para el año 2016 ................................... 63
Tabla 34. Tramificación ......................................................................................... 66
Tabla 35. Valores para el índice de peligrosidad ................................................... 66
Tabla 36. Unidad patrón de severidad de severidad ............................................. 67
Tabla 37. Índice de severidad ............................................................................... 68
Tabla 38. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1 ............................ 68
Tabla 39. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2 ............................ 69
Tabla 40 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección calle 22 por Avenida carrera 50 .......................................................................................... 72
Tabla 41 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección Avenida calle 24 por Avenida carrera 50 ............................................................................. 72
Tabla 42. Dispositivos de control (semaforización y regulación) ........................... 84
Tabla 43. Composición vehicular por movimientos HMD ...................................... 89
Tabla 44. Composición vehicular por movimientos HMD ...................................... 93
Tabla 45 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50 ............................................. 94
Tabla 46 - Paradero 006A06: Batallón Caldas ...................................................... 96
Tabla 47 - Paradero 004A06: Barrio Ortezal ......................................................... 96
Tabla 48 - Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación ................................ 97
Tabla 49 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado .................................................. 97
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Tabla 50 - Paradero 005A05: Estación Gobernación ............................................ 98
Tabla 51 - Paradero 005A05: Embajada Americana ............................................. 98
Tabla 52 - Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza .................................................... 99
Tabla 53 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19 ........................................ 99
Tabla 54 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19 ...................................... 100
Tabla 55. Grado de vulnerabilidad en el corredor ............................................... 101
Tabla 56. Grado de vulnerabilidad en el corredor ............................................... 101
Tabla 57 -Parámetros Conductores Expuestos ................................................... 104
Tabla 58 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 22 .............................................. 104
Tabla 59 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 24 .............................................. 105
Tabla 60 -Desacato Puntos Riesgo ..................................................................... 105
Tabla 61- Desacato Puntos Críticos .................................................................... 105
Tabla 62 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 24 ................................................... 107
Tabla 63 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 22 ................................................... 107
Tabla 64- Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 24 ........................................ 108
Tabla 65 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 22 ....................................... 108
Tabla 66 - Lista Chequeo - Infraestructura .......................................................... 120
Tabla 67 -Lista Chequeo - Transito ..................................................................... 121
Tabla 68 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo ............................................ 121
Tabla 69 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales ................................ 122
Tabla 70 - Rangos Nivel de Amenaza ................................................................. 123
Tabla 71 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 17 .............................................. 124
Tabla 72 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 24 .............................................. 125
Tabla 73 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26 .............................................. 126
Tabla 74 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 19 .............................................. 127
Tabla 75 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 22 .............................................. 128
Tabla 76 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44 .............................................. 129
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Tabla 77 - Niveles de Peligrosidad. ..................................................................... 130
Tabla 78 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 22 ............................................................................................................................ 131
Tabla 79 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 24 ............................................................................................................................ 132
Tabla 80 - Niveles de Repercusión ..................................................................... 133
Tabla 81 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 22 ............................................................................................................................ 134
Tabla 82 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 24 ............................................................................................................................ 135
Tabla 83. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 22 por carrera 50 ............................................................................................................................ 136
Tabla 84. Valoración del riesgo - intersección calle 22 por carrera 50 ............... 136
Tabla 85. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 22 .................... 137
Tabla 86. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 22 .................. 138
Tabla 87. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 22 .............. 139
Tabla 88. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 24 por carrera 50 ............................................................................................................................ 140
Tabla 89. Valoración del riesgo - intersección calle 24 por carrera 50 ............... 140
Tabla 90. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 24 .................... 140
Tabla 91. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 24 .................. 142
Tabla 92. Resumen por intersección según el riesgo .......................................... 143
Tabla 93 - Ficha 8 Punto Crítico Calle 22 ............................................................ 144
Tabla 94 - Ficha 9 Punto Crítico Calle 22 ............................................................ 145
Tabla 95 - Ficha 10 Punto Crítico Calle 22 .......................................................... 146
Tabla 96 - Ficha 11 Punto Crítico Calle 22 .......................................................... 147
Tabla 97 - Ficha 12 Punto Crítico Calle 24 .......................................................... 148
Tabla 98 - Ficha 13 Punto de riesgo Calle 24 ..................................................... 149
Tabla 99 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_22 ...................... 151
Tabla 100 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_24 .................... 156
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localización del proyecto ...................................................................... 20
Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A ............................................................................... 21
Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular ........... 21
Figura 4 - Zona de Influencia para la ASV Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis. .................................................................................................................... 22
Figura 5 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 24 bis .............................................................................................. 23
Figura 6 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre .................. 24
Figura 7. Zona de estudio – tramos – puntos de interés ....................................... 25
Figura 8. Sección Típica Transversal ..................................................... 26
Figura 9 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 22 .................................................... 37
Figura 10 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 24 .................................................. 38
Figura 11 - Panorámica, Zona Industrial Barrio Puente Aranda ............................ 40
Figura 12 - Usos predominantes de la UPZ 111 – Puente Aranda ........................ 41
Figura 13 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH .............................................. 43
Figura 14 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental. ................. 44
Figura 15 - Ubicación Paraderos Corredor de la Av. Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44 .......................................................................................................................... 45
Figura 16. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 ......................... 53
Figura 17. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta) .............. 53
Figura 18. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 .................................... 54
Figura 19. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta) ........................ 55
Figura 20. Accidentalidad por mes para el Año 2017 ............................................ 56
Figura 21. Accidentalidad por mes para el Año 2017 ............................................ 57
Figura 22. Accidentalidad por día para el Año 2017 .............................................. 58
Figura 23. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017 ................................ 58
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Figura 24. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 ......................... 59
Figura 25. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta) .............. 59
Figura 26. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 .................................... 60
Figura 27. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta) ........................ 61
Figura 28. Accidentalidad por mes para el Año 2016 ............................................ 62
Figura 29. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta) ................................ 63
Figura 30. Accidentalidad por día para el Año 2016 .............................................. 63
Figura 31. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016 ................................ 64
Figura 32 - Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por CL 22 .............................................................................................................................. 70
Figura 33- Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por Avenida CL 24 ....................................................................................................... 71
Figura 34 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici., en la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 24. .......................................................................... 72
Figura 35 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici en el la intersección de la Avenida Carrea 50 por Calle 22 ............................................... 73
Figura 36. Andén costado Occidental AK 50 ......................................................... 82
Figura 37.Ciclobanda AK 50 .................................................................................. 83
Figura 38. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación). ..... 85
Figura 39. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 24 ........................................................................................................ 87
Figura 40. Hora de máxima demanda ................................................................... 88
Figura 41.Composición vehicular en la HMD 07:45 – 08:45 de la AK 50 X Cl 24 . 88
Figura 42.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 24 ................... 89
Figura 43. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 22 ........................................................................................................ 90
Figura 44. Hora de máxima demanda ................................................................... 91
Figura 45.Composición vehicular en la HMD 06:45 – 07:45 de la AK 50 X Cl 22 . 92
Figura 46.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 22 ................... 92
Figura 47.Condiciones ciclo usuario actual ........................................................... 95
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Figura 48. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias ................. 102
Figura 49- Parámetros Peatones Expuestos ....................................................... 106
Figura 50 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos .................... 107
Figura 51 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón ............................................ 108
Figura 52. Mapa de riesgo nivel básico – calle 22 ............................................... 137
Figura 53. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 22 ............................................. 139
Figura 54. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 22 ......................................... 139
Figura 55. Mapa de riesgo nivel básico – calle 24 ............................................... 142
Figura 56. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 24 ............................................. 142
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RESUMEN
En la actualidad se han ido desarrollando metodologías y estudios que mitiguen el crecimiento de la accidentalidad vial que va de la mano con el crecimiento exponencial del parque automotor, en especial vehículos livianos y motos. Las auditorias en seguridad vial son una herramienta de salud pública que permite implementar mejoras a un sistema en funcionamiento o en proyección en este caso relacionada con la infraestructura vial identificando puntos de inseguros.
En el presente proyecto de grado se establece una evaluación formal de auditoria en seguridad vial al tramo que comprende la carrera 50 entre calle 21 y calle 24 BIS, tramo que cuanta con varios años de servicio y es de vital importancia para el desarrollo de la movilidad urbana en la ciudad de Bogotá. D.C, al momento de la misma ser diseñada no conto con los criterios que actualmente fundamentan la seguridad vial además de los cambios en los volúmenes de tráfico, por lo tanto en el presente documento establece las problemáticas encontradas en el tramo de estudio y de la misma manera se generan soluciones para disminuir drásticamente el riesgo al que se enfrentan diariamente los usuarios de esta importante vía.
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ABSTRACT
Nowadays, methods and studies have been developed that mitigate the growth of road accidents that go hand in hand with the exponential growth of the park of automotive, especially light vehicles and motorcycles. The audits in road safety are a public health tool that allows to implement improvements to a operating system or a projection system in this case related to the road infrastructure identifying unsafe points.
Nowadays, methodologies and studies have been developed that mitigate the growth of road accidents that go hand in hand with the exponential growth of the vehicle fleet, especially light vehicles and motorcycles. The audits in road safety are a public health tool that allows to implement improvements to a functional system or projection in this case related to the road infrastructure identifying unsafe points. In the present degree project a formal evaluation of the road safety audit is established to the section that includes the 50th career between 21st and 24th Street BIS, section that has several years of service and is of vital importance for the development of urban mobility in the city of Bogotá. DC, at the time it was designed, did not have the criteria that currently support road safety, in addition to changes in traffic volumes, therefore, in this document it establishes the problems found in the study section and same. In this way, solutions are generated to drastically reduce the risk faced by users of this important route on a daily basis.
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INTRODUCCIÓN A partir de las problemáticas que se presentan en Colombia referentes a los altos índices de accidentalidad, influenciada por las condiciones físicas de la infraestructura vial y los aspectos culturales de los usuarios tanto de conductores, automotores, bici usuarios y peatones, se pretende dar un aporte significativo que se presenta mediante la Auditoria de Seguridad Vial del tramo que comprende la carrera 50 entre calle 21 y calle 24 BIS. En el desarrollo de este trabajo investigativo se encontraron múltiples problemáticas que afectan la seguridad de los usuarios que transitan diariamente por tan importante corredor, así se presenta evidencia contundente de las características físicas y operativas del sector que ponen en peligro la vida de tales usuarios. Teniendo en cuenta las políticas y acciones que plantean Las Auditorias en Seguridad vial, se desarrollaron soluciones a los problemas encontrados estableciendo unos tiempos mínimos y máximos de atención según la necesidad del problema basados en un análisis crítico al grado de amenaza
JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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La Avenida carrera 50 es una de las vías arteras más importantes de la ciudad, también conocida como Avenida Batallón de Caldas, cuenta con un gran número de puntos atractores que afectan la movilidad del sector, teniendo en cuenta las condiciones físicas de la infraestructura, en el gobierno de la Alcaldía de Gustavo Petro se implementó el Bicicarril de la Av. Carrera 50, donde se desarrolló la más reciente Auditoria de seguridad Vial en el tramo de análisis, donde se definió la calle 22 como uno de los sectores críticos del tramo, siendo el choque entre motorizados el tipo de accidente más representativo.
La auditoría de seguridad vial desarrollada para el tramo que comprende la Avenida carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis se desarrolla bajo la estructura técnica que han ido desarrollando las ASV (auditoria en seguridad vial) en el país durante los últimos años, esto teniendo en cuenta que la mayoría de los kilómetros viales construidos en Colombia no contaron con el desarrollo de estas metodologías, siendo esto las posibles causas de eventos que se generaron en este tipo de vías que no contaron con las políticas de las ASV.
Según lo anterior, el alcance de la presente Auditoria de Seguridad Vial se desarrollara en la zona de influencia que abarca el tramo de la Avenida carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis con un área aferente de 750 metros longitudinales y 20 metros transversales con excepción de las intersecciones en donde se tuvo en cuenta una longitud mayor, evaluando las condiciones de operación del sector teniendo en cuenta la movilidad de los peatones y conductores de autos y motos, bajo las metodologías de análisis sugeridas en el desarrollo del curso de especialización.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar la Auditoria de Seguridad Vial en el tramo que comprende la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 Y Calle 24 bis con el fin de establecer los riesgos asociados a la seguridad vial y de esta manera proponer acciones para reducir los índices de accidentalidad en el corredor.
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Describir de forma general el tramo de análisis indicando los usos del suelo, localización y validación de puntos generadores y atractores.
• Establecer las condiciones críticas de la zona de análisis a partir de los fundamentos de la seguridad vial.
• Analizar las condiciones físicas de la zona de estudio, incluyendo la señalización y sus dispositivos de control.
• Identificar punto crítico y punto de riesgo.
• Desarrollar lista de chequeo que involucre las problemáticas específicas del corredor.
• Elaborar matriz de riesgo para cada uno de los puntos críticos y puntos de riesgo definidos.
• Generar mapa de riesgos en el cual se identifiquen los problemas más representativos basados en los criterios evaluados en el tramo de análisis.
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2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL El corredor vial objeto de estudio es la Avenida Carrera 50 o Avenida Batallón
Caldas entre la Calle 21 y la Calle 24 bis este se encuentra ubicado en la parte
central de la ciudad de Bogotá, compartiendo las localidades de Puente Aranda y
la Localidad de Teusaquillo, con base en la información secundaria suministrada
por la secretaría de movilidad, este tramo hace parte de la red secundaria de ciclo
rutas planeada por el POT (Artículo 180 del Decreto Distrital 619 de 2000, revisado
por el Decreto Distrital 469 de 2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de
2004). El sector está contemplado dentro de los 145,5 Km nuevos según el Plan de
Desarrollo 2012 – 2016 (Acuerdo 489 de 2012) y hace parte del tipo de conexión
menor que busca dar conectividad a la actual red.
Figura 1 - Localización del proyecto
Fuente: Mapa callejero de Bogotá.
El tramo contemplado presenta el desarrollo de un ciclo ruta que conecta hacia el
sur occidente con la cicloruta desde la calle 26 hasta la Avenida de las Américas La
ciclo ruta brinda accesibilidad a las estaciones de TRANSMILENIO del corredor de
la Avenida Calle 26, través de ciclo parqueaderos.
Sobre este tramo del corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 21 y la Calle
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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24 bis cuenta con 2 intersecciones semaforizadas ubicadas en la calle 22 y calle 24,
y se articula a las conexiones con la cicloruta; además, tiene conexión por
proximidad con las ciclorutas de Salitre, Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26),
Avenida José Celestino Mutis (calle 63) y avenida ciudad de Quito (Carrera 30).
Según el Decreto Distrital 619 de 2000, (Revisado por el Decreto Distrital 469 de
2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004) Esta vía se clasifica como
arterial tipo V-3-A, con una sección transversal de 31 metros, conformada por dos
calzadas de 9 m, separador de 1.5 m, 2 calzadas para ciclo ruta cada una de 2.25
m, andenes de 3.5 m y zona de control ambiental, Figura 3.
Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A
Fuente: Elaboración Propia
El corredor de la Carrera 50 para el tramo comprendido entre la Calle 15 y la avenida
Calle 26, comparte el espacio físico con los vehículos motorizados mediante la
instalación de elementos de segregación a lado y lado del separador central de la
carrera 50 a una distancia de 2.70 m y una longitud de 3.6 km, generando carriles
unidireccionales a fin de garantizar el desplazamiento continuo para el ciclo usuario.
Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA
El tramo objeto de estudio se encuentra en la Carrera 50 entre la Calle 21 y Calle
24 bis (Av. la Esperanza) en medio de dos vías principales hacia el norte con la
Avenida Calle 26 que hace parte de nuestro tramo de estudio y la Avenida Calle 13,
las cuales afectan e inciden en el comportamiento del tramo vial, dándole la
categoría de vía colectora que tendrá como principal función guiar a los vehículos
de la zona y dirigirlos a estas vías principales. No obstante, una vez definido el tramo
de aproximadamente 900 metros de longitud, se tomó una zona de influencia de
100 metros a partir del eje de cada una de las calzadas que componen la Avenida
Carrera 50, con el fin de generar una zona de influencia que acoge los puntos con
mayor incidencia en el corredor.
Figura 4 - Zona de Influencia para la ASV Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y
Calle 24 bis.
Fuente: Elaboración Propia con base al Mapa Bogotá.
Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se
puede observar diferencia de usos del suelo dividida en dos tramos: sentido sur-
norte desde la calle 21 hasta la Avenida calle 22 los usos predominantes son el
comercial e industrial sin dejar de lado el área que ocupa el Batallón Caldas; desde
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
23
la Avenida calle 22 hasta la calle 24 bis los usos predominantes son el institucional
y residencial asociado a Estratos 4 y 5.
2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE
Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que, por sus características
sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente
en el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del corredor, entre ellos se
encuentran zonas con usos, Institucionales, comerciales, Industriales y
residenciales. A continuación, se identifica la zona, la cual se subdividió en dos
tramos que tienen como característica tener geometría variable, diferentes usos del
suelo y que poseen diferente comportamiento vial.
Primer Tramo: La Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 22, cuenta
con un uso industrial predominante.
El tramo cuenta además de varias dependencias del Ejército Nacional como el
Batallón Caldas y la Escuela de Ingenieros Militares, que inciden de manera directa
en la movilidad del sector. Además, a 300 m en línea recta se ubica la cárcel distrital
La Modelo que a pesar de no encontrarse dentro del área de influencia del estudio
no deja de ser un punto atractor importante para tener en cuenta.
Figura 5 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 24 bis
Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Segundo Tramo: La Avenida Carrera 50 entre la Avenida Calle 22 y la Calle 24 bis,
cuenta con un uso residencial e Institucional predominante, el cual se ubica
especialmente sobre el corredor de la Avenida Calle 26.
El tramo cuenta con varios puntos atractores institucionales de gran importancia
para la ciudad, dentro de los cuales y que tienen afectación directa sobre el corredor
se encuentra la Embajada de los Estados Unidos, la Fiscalía General de la Nación
y la Gobernación de Cundinamarca.
Figura 6 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre
Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas
La Avenida Carrera 50, es un punto importante para la conectividad de la zona ya
que permite la comunicación directa entre las avenidas Calle 13, Calle 26 y Calle
53, como ruta alterna a la Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 las cuales
atraen altos flujos vehiculares convirtiéndola así en una alternativa de
descongestión para el sector.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN
Teniendo en cuenta la diferentes condiciones de movilidad que se presenta en el
corredor de estudio, los tipos de secciones transversales, el tipo de usuarios que
actúan sobre el corredor que a lo largo del tramo y de acuerdo a los usos
predominantes en cada uno de los tramos y teniendo en cuenta la localización de la
intersecciones se decidió dividir la zona de análisis en 3 tramos que se encuentran
localizados entre cada una de las intersecciones como lo muestra la tabla 1 y 6
puntos de interés que son las mismas las intersecciones en donde analizamos
movimientos vehiculares, pasos peatonales y bici carril.
Tabla 1. Tramificación
ID DIRECCIÓN
1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE CALLES 21 Y 22
2 PUNTO DE INTERES 1 INTERSECCIÓN CALLE 22 CON CARRERA 50
3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 22 Y 24
4 PUNTO DE INTERES 2 INTERSECCIÓN CALLE 24 CON CARRERA 50
5 TRAMO 3 CARRERA 50 ENTRE CALLES 24 Y 26
Fuente: Elaboración Propia
Figura 7. Zona de estudio – tramos – puntos de interés
Fuente: Google Earth Pro
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Además de acuerdo con los tramos y puntos de interés expuestos anteriormente,
para realizar esta división también se tuvo en cuenta características físicas y socio-
demográficas que presenta el corredor como anchos del carril, anchos de andenes,
anchos de separador central, que si bien el corredor en términos generales presenta
uniformidad, estas características no deja de ser importante los cambios de perfil
que hay sobre la Avenida Carrera 50 entre el tramo de la Calle 21 hasta la Calle 22
y entre la Calle 22 hasta la Calle 24 bis resaltando en estos dos sectores los
mayores cambios a nivel de usos del suelo.
2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA
Figura 8. Sección Típica Transversal
Fuente: (Colombia, 2015)
En general el corredor vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis,
mantiene una sección transversal uniforme, con cambios que podrían ser
considerados como no significativos.
La Carrera 50 está compuesta por dos calzadas (una por sentido), la calzada
oriental consta de tres carriles, mientras la occidental se conforma de dos carriles
únicamente. Adicionalmente, la Carrera 50 cuenta separador central y estructura de
cicloruta en calzada (de un carril de circulación por sentido) sobre el costado
occidental. El corredor vial a lo largo del tramo vial analizado cuenta con estructura
de andén con suficiente espacio para albergar peatones.
A continuación, en la Tabla 2 y Tabla 3 se podrá apreciar el inventario vial realizado
por el equipo auditor, el día 15 de abril de 2018, midiendo secciones transversales
y determinando observaciones de los elementos de la infraestructura como son el
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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estado del pavimento y el sistema de drenaje que conforma la vía. Las anotaciones
podrán definir importantes características del tramo, las cuales serán analizadas a
lo largo del presente documento. El día en que se realizó el inventario vial
(domingo), en el carril de sentido Sur-Norte presenta ciclovía, hecho que facilito
desarrollar la toma de información.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Tabla 2 - Inventario Vial Calle 21 hasta Calle 22
Fuente: Elaboración propia.
Anden Calzada Bicicarril Calzada Anden
1INTERSECCION CALLE 17 CON
CARRERA 504,80 9,00 2,20 2,60 6,40 7,80
Pavimento Flexible. No se
evidenciaron fallas en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 17 Y 19 4,80 9,00 2,20 2,80 6,30 7,40 Entrada Batallòn
Pavimento Flexible. A lo largo del
tramo vial se evidenciaron fallas
(fisuras sectorizadas) en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
3INTERSECCION CALLE 19 CON
CARRERA 504,70 9,10 2,20 2,70 6,40 6,20
Pavimento Flexible. En la
interseccion se evidenciaron fallas
(fisuras sectorizadas) en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
4 CARRERA 50 ENTRE CALLES 19 Y 22 6,05 9,20 2,20 2,70 6,40 6,30 Bomba Petrobas
Pavimento Flexible. A lo largo del
tramo vial se evidenciaron fallas
(fisuras sectorizadas y piel de
cocodrilo) en la capa de rodadura.
El nivel de falla es mas evidente
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
INTERSECCION CALLE 22 CON
CARRERA 508,70 9,10 2,20 2,70 6,50 6,20
Costado Sur de la Interseccion.
No cuenta con sardinel en
ninguno de los dos sentidos.
INTERSECCION CALLE 22 CON
CARRERA 505,50 10,20 1,70 2,70 6,80 15,70
Costado Norte de la
Interseccion. Centro Comercial
Pavimento Flexible. En la
interseccion se evidenciaron fallas
(fisuras sectorizadas y piel de
cocodrilo) en la capa de rodadura.
La interseccion cuanta con cruce
ferreo lo que hace que la superfice
no sea homogenea y se generen
inconvenientes en la circulacion
sobre esta superficie.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
No se evidenciaron
empozamientos
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
LOCALIZACION
5
ID DIRECCIÓN
SECCION TRANSVERSAL
PAVIMENTO ILUMINACIÓNDRENAJEObservación
SUR - NORTESeparador
NORTE - SUR
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Tabla 3 - Inventario Vial Calle 22 hasta Calle 24 bis
Fuente: Elaboración propia.
Anden Calzada Bicicarril Calzada Anden
6 CARRERA 50 ENTRE CALLES 22 Y 24 5,50 10,20 1,70 2,70 6,80 15,70
Pavimento Flexible. A lo largo del
tramo vial se evidenciaron fallas
(fisuras longitudinales) en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
7INTERSECCION CALLE 24 CON
CARRERA 505,40 10,70 1,15 2,70 10,90 5,10
Carril Derecho (N-S) solo gira
derecho
Pavimento Flexible. En la
interseccion se evidenciaron fallas
(piel de cocodrilo) en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
8 CARRERA 50 ENTRE CALLES 24 Y 26 3,60 10,75 1,00 2,70 11,00 4,90
Pavimento Flexible. A lo largo del
tramo vial se evidenciaron fallas
(fisuras longitudinales y piel de
cocodrilo) en la capa de rodadura,
ademas de reparcheos que no se
encuentran a nivel de la via.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
9INTERSECCION CALLE 26 CON
CARRERA 50- 13,47 0,60 2,40 11,45 2,1
Puente Vehicular de la Carrera
50 sobre AV. Calle 26. La
medida del anden corresponde
al puente peatonal que
atraviesa la Calle 26.
Pavimento Flexible. En el puente
vehicular no se evidenciaron fallas
en la capa de rodadura.
El drenaje de la via se hace a
traves de la pendiente del
puente.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
10 CARRERA 50 ENTRE CALLES 26 Y 44 5,00 10,70 3,70 2,60 7,90 5,00
Pavimento Flexible. No se
evidenciaron fallas en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
11INTERSECCION CALLE 44 CON
CARRERA 508,60 10,60 3,90 2,70 7,90 5,00
Pavimento Flexible. No se
evidenciaron fallas en la capa de
rodadura.
La interseccion cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desague optimo.
La interseccion cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No se evidencian
tachas reflectivas.
LOCALIZACION SECCION TRANSVERSAL
PAVIMENTO DRENAJE ILUMINACIÓNID DIRECCIÓN
SUR - NORTESeparador
NORTE - SURObservación
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
30
Como resultado de la caracterización vial se empiezan a clasificar algunas deficiencias en la infraestructura y operación existente, la fallas en el pavimento flexible, puntos de conflicto con el drenaje, problemas con la nivelación de las tapas de alcantarillado con respecto a la rasante de la vía, fallas en el planteamiento del mobiliario urbano como los andenes; los puntos anteriormente mencionados están generando conflictos en la seguridad vial del sector, la accidentalidad podría estar influenciada por los factores anteriores.
2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL
Se adelantó el inventario correspondiente a las señales de tránsito y dispositivos de
control (vertical, horizontal y semáforos) a lo largo del tramo vial de la Avenida
Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis, con el fin de establecer para las señales
de tránsito, la funcionalidad de estas partiendo de los criterios de ubicación,
visibilidad y estado.
Para el caso de los controles semafóricos, se identificaron cada una de las
intersecciones que cuentan con dichos dispositivos y se adelantó el respectivo
inventario. Es importante aclarar que para este corredor no fue necesario realizar el
inventario de dispositivos de control tipo resaltos, teniendo en cuenta que la Avenida
Carrera 50 soporta transporte público y un porcentaje de vehículos de carga
considerable, por tanto, no sería conveniente que dispusieran dispositivos para la
reducción de la velocidad tipo resalto sobre el corredor del estudio.
Para cada uno de los inventarios adelantados, se elaboró el respectivo formato de
campo, los cuales se encuentran anexos “Formatos”, adicionalmente, en el anexo
“Aforos”, encontrarán la toma de información adelantada.
2.4.1. SEÑALES VERTICALES
El inventario adelantado a la señalización vertical del corredor vial con base a los
criterios de físicos y operativos evidenciados por el especialista en tránsito, arrojo
los siguientes resultados:
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
31
Tabla 4 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1, 2 y 3
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 5 - Inventario Señalización Vertical Tramo 4 y 5
Fuente: Elaboración Propia
TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
1 SPB-10 Curva y Contracurva pronunciada primera a la derecha ADECUADA BUENO MALA
2 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA MALO MALA
3 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
4 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
5 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
6 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO
7 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO
8 SR-30 Velocidad maxima permitida "30km/h" NO ADECUADA REGULAR REGULAR
9 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
10 SI-27 Señal Inofrmativa "Vía Cerrada" ADECUADA MALO MALA
11 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO
12 SR-30 Velocidad maxima permitida "60km/h" ADECUADA BUENO BUENO
13 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
14 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA BUENO BUENO
15 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA MALO REGULAR
16 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
17 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA MALO BUENO
AK
50 X
CL
17
AK
50 E
NT
RE
CL
17 Y
CL
19
AK
50 X
CL
19
TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
18 SI-22 Estacion de Sevicio ADECUADA BUENO BUENO
19 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA
20 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
21 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENO
22 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO MALA
23 SP-52 Cruce a Nivel ADECUADA BUENO MALA
24 SP-52 Cruce a Nivel ADECUADA BUENO MALA
25 SP-52 Cruce a Nivel con Ferrocarril NO ADECUADA BUENO BUENO
26 SP-52 Cruce a Nivel con Ferrocarril NO ADECUADA BUENO BUENO
27 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA MALO MALA
28 SRB-06 Prohibido girar a la izquierda. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
29 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare NO ADECUADA REGULAR BUENO
30 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare NO ADECUADA REGULAR BUENO
31 SIB-05 Señar Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
32 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
33 SRB-06 Prohibido girar a la izquierda. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
34 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA REGULAR MALA
35 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
36 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare ADECUADA REGULAR BUENO
37 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare ADECUADA REGULAR BUENO
38 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA REGULAR BUENO
39 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA REGULAR BUENO
40 SIB-05 Señar Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
41 SIB-05 Señar Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
42 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENO
43 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENO
AK
50 X
CL
22
AK
50 E
NT
RE
CL
19 Y
CL
22
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
32
Tabla 6 -Inventario Señalización Vertical Tramo 6 y 7
Fuente: Elaboración Propia
Teniendo en cuenta lo anterior se puede establecer, que se inventariaron un total
de 91 señales verticales, entre reglamentarias, preventivas, informativas y de
ciclorruta, distribuidas de la siguiente manera:
Tabla 7 - Total Señales Verticales
Fuente: Elaboración Propia
En general la señalización inspeccionada se encuentra en buen estado, sin
embargo, sumando los porcentajes de la calificación regular y malo, se evidenciaría
TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
44 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA
45 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENO
46 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
47 SIB-05 Señar Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
48 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO
49 SI-27 Señal Inofrmativa "Vía Cerrada" ADECUADA REGULAR BUENO
50 SR-18 Prohibida la Circulacion de Vehiculos de Carga ADECUADA BUENO BUENO
51 CHEVRON Delineador de Osbtaculo Doble ADECUADA REGULAR BUENO
52 SR-38 Sentido Unico de Circulacion ADECUADA REGULAR BUENO
53 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENO
54 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
55 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR BUENO
56 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR MALA
57 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO REGULAR
58 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO
59 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA BUENO BUENO
60 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA MALO MALA
61 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO REGULAR
62 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO REGULAR
63 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA REGULAR BUENO
64 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR REGULAR
65 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA REGULAR BUENO
66 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA BUENO BUENO
67 CHEVRON Delineador de Osbtaculo Doble ADECUADA REGULAR REGULAR
AK
50 E
NT
RE
CL
22 Y
CL
24
AK
50 X
CL
24
CLAVE CANTIDAD CLAVE CANTIDAD
CHEVRON 5 SP-59 8
SI-07 1 SPB-10 1
SI-08 9 SPB-46 7
SI-21 1 SR-01 2
SI-22 1 SR-02 6
SI-24 1 SR-06 5
SI-27 3 SR-10 2
SIB-05 6 SR-18 2
SP-06 1 SR-28 3
SP-52 4 SR-30 2
SP-53/SR-30 6 SR-38 1
SP-54/SR-01 4 SRB-06 4
SRB-23 6 TOTAL 91
SEÑALES VERTICALES
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
33
que aproximadamente una tercera parte de las señales dispuesta en campo,
requerían algún tipo de intervención (mantenimiento y/o reemplazo) lo que pone en
riesgo a los usuarios del sector por falta de información y prevención sobre el
corredor, identificado el riesgo se evidencia la necesidad de complementar la
señalización para dar claridad a los mensajes preventivos y reglamentarios, por otra
parte el efecto de la falta de medidas de pacificación del tránsito se refleja en el
estado de la demarcación.
Tabla 8 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical
Fuente: Elaboración Propia
2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
En este caso los criterios de evaluación correspondieron a ubicación, visibilidad y
porcentaje de disposición en campo, por lo cual se obtuvo el siguiente inventario:
TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO
91 59 21 11
100% 65% 23% 12%
ESTADO
TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO
91 68 7 16
100% 75% 8% 18%
VISIBILIDAD
TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA
91 85 6
100% 93% 7%
UBICACIÓN
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
34
Tabla 9 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 al 5
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 10 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 6 al 11
Fuente: Elaboración Propia
Tal como se evidencia a continuación, según el criterio del especialista en tránsito la señalización horizontal que se encontró dispuesta en campo se encontraba ubicada adecuadamente, no obstante, debido al desgaste con el paso del tiempo, aproximadamente un tercio de la demarcación presenta problemas de visibilidad.
TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN
AK 50 X CL 17 1 FLECHA DIRECCIONAL 10 MALA ADECUADA
2 FLECHA DIRECCIONAL 20 MALA ADECUADA
3 LINEAS DE BORDE 20 MALA ADECUADA
4 FLECHA DIRECCIONAL 10 MALA ADECUADA
5 SEGREGACION BICICARRIL 80 BUENA ADECUADA
6 PASO CEBRADO 25 MALA ADECUADA
7 FLECHA DIRECCIONAL 50 MALA ADECUADA
8 PASO BICIUSUARIOS 35 MALA ADECUADA
9 ZONA ANTIBLOQUEO 20 MALA ADECUADA
10 LINEAS DE BORDE 25 MALA ADECUADA
AK 50 ENTRE
CL 19 Y CL 2211 LINEAS DE BORDE 25 MALA ADECUADA
12 PICTOGRAMA CRUCE FERREO 80 BUENA ADECUADA 13 FLECHA DIRECCIONAL 100 BUENA ADECUADA 14 LINEA DE PARE 100 BUENA ADECUADA
15 ZONA ANTIBLOQUEO 100 BUENA ADECUADA 16 PASO CEBRADO 100 BUENA ADECUADA 17 SENDERO PEATONAL 100 BUENA ADECUADA
18 LINEAS DE CARRIL 100 BUENA ADECUADA
AK 50 ENTRE
CL 17 Y CL 19
AK 50 X CL 19
AK 50 X CL 22
TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN
19 LINEAS DE CARRIL 80 BUENA ADECUADA
20 FLECHA DIRECCIONAL 100 BUENA ADECUADA
21 SEGREGACION BICICARRIL 80 BUENA ADECUADA
22 FLECHAS DIRECCIONALES 100 BUENA ADECUADA 23 PASO CEBRADO 100 BUENA ADECUADA
24 ZONA ANTIBLOQUEO 80 BUENA ADECUADA AK 50 ENTRE
CL 24 Y CL 2625 LINEA DE CARRIL 20 BUENA ADECUADA
26 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
27 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA
28 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
29 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA
30 FLECHAS DIRECCIONALES 40 BUENA ADECUADA
31 PASO CEBRADO 70 BUENA ADECUADA
32 LINEA DE PARE 30 BUENA ADECUADA
33 PASO BICIUSUARIOS 50 BUENA ADECUADA
34 ZONA ANTIBLOQUEO 40 BUENA ADECUADA
AK 50 ENTRE
CL 22 Y CL 24
AK 50 X CL 24
AK 50 X CL 26
AK 50 ENTRE
CL 26 Y CL 44
AK 50 X CL 44
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
35
Tabla 11 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal
Fuente: Elaboración Propia
Desde el punto de vista general, el especialista determino que en campo solo hay dispuesto un 40% de la señalización horizontal contemplada en los diseños de señalización (suministrados por la SDM), de acuerdo con lo anterior y ponderando el porcentaje de cobertura de cada marca inventariada, se podría decir que solo se cuenta con el 24% de cobertura del 40% antes mencionado, por ende, el 16% restante se conmutaría con el 60% de la señalización faltante y se así se determinaría que el 76% de la señalización requieren acciones de mantenimiento y/o reposición lo más indicado para la seguridad del sector se debe plantear una pacificación adecuada implementando medidas que contribuyan con la operación del sector y la implementación del 100% de la demarcación.
Tabla 12 - Cobertura de la Señalización Horizontal
Fuente: Elaboración Propia
2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS)
A lo largo del corredor vial del estudio, se identificaron 2 intersecciones
semaforizadas, las cuales tienen como función regular la circulación de los actores
viales existentes (vehículos, peatones y bici usuarios). Para cada una de las
TOTAL SEÑALES BUENO MALO
34 24 10
100% 71% 29%
VISIBILIDAD
TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA
34 34 0
100% 100% 0%
UBICACIÓN
TOTAL % % DIPUESTO EN CAMPO % MANTENIMIENTO
3400 2050 1350
100% 60% 40%
COBERTURA
100% 40% 60% 16% 24% 76%
DEMARCACION
MAL ESTADO
DEMARCACION
DISPUESTA EN CAMPO
Y EN BUEN ESTADO
TOTAL DEMARCACION A
RESTITUIR
DEMARCACION
CONTEMPLADA
DEMARCACION
DISPUESTA CAMPO
DEMARCACION
FALTANTE
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
36
intersecciones se determinó el ramal correspondiente y se procedió a adelantar el
inventario de cada uno de los criterios establecidos, numero de lentes, movimientos
autorizados, montaje, entre otros.
Tabla 13 - Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 22
Fuente: Elaboración Propia
El análisis referente al planteamiento semafórico muestra que es adecuado para la intersección ya que presta el tiempo adecuado para el desarrollo de los trayectos peatonales y guarda el mayor tiempo de verde al volumen vehicular más cargado de la intersección.
INTERSECCION RAMA No.NÚMERO
SEMAFOROCLASE CARAS LENTES
TIPO DE
MONTAJE
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 V 1 3 P
4 0 1 3 P
1 V 2 3 L
2 V 2 3 M
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 O 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
7 P 2 2 P
1 V 2 3 L
2 V 2 3 M
SEMAFOROS
1
2
3
4
AK
_5
0_
X_
CL_
22
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
37
Figura 9 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 22
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 14 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 24
Fuente: Elaboración Propia
INTERSECCION RAMA No.NÚMERO
SEMAFOROCLASE CARAS LENTES
TIPO DE
MONTAJE
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 V 2 3 P
4 V 2 3 P
5 O 1 3 P
6 P 1 2 P
7 P 1 2 P
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 V 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
7 P 1 2 P
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 O 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 V 1 3 P
4 P 1 1 P
5 P 1 1 P
6 P 1 2 P
7 P 1 2 P
SEMAFOROS
AK
_5
0_
X_
CL_
24
1
2
3
4
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
38
El análisis referente al planteamiento semafórico muestra que es adecuado para la intersección ya que presta el tiempo adecuado para el desarrollo de los trayectos peatonales y guarda el mayor tiempo de verde al volumen vehicular más cargado de la intersección.
Figura 10 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 24
Fuente: Elaboración Propia
En general todos los controles semafóricos, presentan ciclos equilibrados que garantizan la óptima operación de la intersección y por ende de la vía.
2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO
El tramo del corredor que hace parte del estudio transita por las localidades de
Puente Aranda y la Localidad de Teusaquillo, en el sector el uso del suelo
predominante corresponde a sectores de carácter administrativo y comercial dado
que cuenta con la Fiscalía General de la Nación, Gobernación de Cundinamarca, la
sede de la embajada americana y edificios comerciales entre otros.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
39
Localidad Puente Aranda
En la Localidad de Puente Aranda, la UPZ Puente Aranda se localiza en el costado
norte de Puente Aranda, tiene una extensión de 356,4 hectáreas, equivalentes al
20,6% del total del área de las UPZ de la localidad. Esta UPZ limita, por el norte,
con las UPZ Granjas de Techo y Ciudad Salitre Oriental; por el oriente, con la UPZ
Quinta Paredes (Teusaquillo); por el sur, con las UPZ San Rafael y Zona Industrial;
y por el occidente, con la UPZ Bavaria (Kennedy).
Usos Predominantes en la Upz Puente Aranda
El uso de bodega y almacenamiento representó la mayor proporción en el año 2002,
registrando 1.366 unidades de uso con 856.387 m2, lo que representó un 47,11%
de participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para
el año 2012, esta participación subió al 42.93%; con 1.794 unidades y 867.338 m2
construidos, manteniendo su predominancia.
En segundo lugar, se ubica el uso de comercio en corredor comercial con 562
unidades y 92.702 m2 construidos y una participación de 5,10 %, el cual aumento a
681 unidades y 97.185 m2 construidos con una participación de 4,81 % en el año
2012.
De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área
construida fue en su orden: Oficinas NPH CON 82.351 m2 construidos;
seguidamente se encuentra el uso dotacional con 59.159 m2 construidos y, en tercer
lugar, el uso de industria con 14.478 m2 construidos.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
40
Figura 11 - Panorámica, Zona Industrial Barrio Puente Aranda
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf
Ubicación de Usos del suelo en la Upz
Observando la UPZ Puente Aranda se concluye que su comportamiento es similar
a la UPZ Zona Industrial, en donde la predominancia del uso de bodega y
almacenamiento e industria y el uso comercio en corredor comercial en el sector de
Salazar Gómez, ubicado sobre la avenida de las Américas, y la avenida Centenario.
Se destacan en los sectores catastrales, Salazar Gómez, Centro Industrial y Puente
Aranda, el uso de bodega y almacenamiento, así como el comercio en corredor
comercial se ubica en la calle 13 entre la carrera 50 y la carrera 68, y la carrera 50
entre la avenida de la Esperanza y la avenida de las Américas.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
41
Figura 12 - Usos predominantes de la UPZ 111 – Puente Aranda
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
42
Localidad Teusaquillo
En la localidad de Teusaquillo, La UPZ Ciudad Salitre Oriental se localiza en la zona
suroccidental de la localidad de Teusaquillo y tiene una extensión de 181 hectáreas
que equivalen al 12,7% del suelo de esta localidad. Esta UPZ limita, al norte, con la
avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26); al oriente, con avenida Batallón Caldas
(carrera 50), incluye la embajada de Estados Unidos; al sur, con la avenida
Ferrocarril de Occidente (diagonal 22 A), y al occidente, con la avenida Congreso
Eucarístico (carrera 68).
La UPZ registró en el año 2002, 4.575 unidades de uso con 389.354 m2 construidos,
y presenta un incrementó en el año 2012, figurando con 19.187 unidades de uso y
906.890 m2 construidos, siendo esta UPZ, la que registró en el periodo de estudio,
un incremento en 14.612 unidades y 906.890 m2 en área construida, dentro de la
localidad, debido a la dinámica inmobiliaria que se presentó.
Usos Predominantes en la Upz Ciudad Salitre Oriental
El uso de Vivienda en PH representó la mayor proporción en el año 2002,
registrando 2.424 unidades de uso con 184.034 m2, lo que representó un 47% de
participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para el
año 2012, este aumento considerablemente llegando a 645.435 m2 construidos en
7.704 unidades de uso, esto se evidencia teniendo en cuenta que es en el sector se
desarrollaron una gran numero de conjuntos residenciales en PH.
La segunda predominancia del sector le corresponde al uso de oficinas NPH, en
donde en 2002 se registran 105.254 m2 construidos pasando a 148.044 m2
construidos, así mismo el tercer uso de predominancia del sector está el uso de
parqueaderos con un área construida de 57.430 m2 en 2002 a 149.299 m2 de área
construida en el sector.
De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área
construida fue en su orden: Vivienda en PH con un incremento de área construida
de 461.401 m2 de área construida; seguida del uso de oficinas PH129.650 m2 de
área nueva construida y parqueaderos con 91.868 m2 construidos.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
43
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf
Ubicación De Usos del suelo en la UPZ
Se observa que en la UPZ ciudad salitre oriental, los usos predominantes de los
predios es vivienda PH, y Oficinas en NPH y PH, se desataca por ser uno de los
sectores más desarrollados en la Ciudad.
No obstante, el corredor de la Avenida Carrera 50 por ser el límite entre la UPZ
Ciudad Salitre Oriental y Quinta Paredes se observa que los usos predominantes
en esta última, es vivienda NPH y PH, en los Sectores Quinta Paredes, Gran
América, el Recuerdo, Centro Nariño, y su hito principal Corferias y la Embajada
Americana.
Figura 13 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
44
Figura 14 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental.
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17
El patrón de viajes está definido por dos tópicos uno a las zonas industriales donde
se puede ver la clasificación definida hacia el sur de la calle 22 y hacia el norte la
zona residencial que contribuye con la demanda de rutas de trasporte el segundo
tópico está definido por el transporte hacia la zona de la universidad militar, la
embajada americana, y la fiscalía general que son puntos atractores generales
dejando entrever la intención de las rutas de transporte del corredor.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
45
2.6. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
La oferta del transporte público y conformado por la flota de unidades de transporte
de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la calidad
del servicio, está a acorde con la demanda del servicio que se genera en el corredor.
Este servicio es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de lucro,
las cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o
administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es autorizada
por la Secretaría de Movilidad.
En el tramo de la Avenida Carrera 50 entre calle 17 y Calle 44 se encuentra ubicados
9 paraderos del Sitp., 4 paraderos ubicados sentido sur-norte y 5 paraderos
ubicados sentido norte-sur
Figura 15 - Ubicación Paraderos Corredor de la Av. Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44
Fuente: Elaboración propia
A continuación, presentamos la relación de las rutas del Sitp., que transitan por
corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
46
Tabla 15 - Rutas Corredor tramo de estudio
NUMERO DE RUTA
SENTIDO VIAL
EMPRESA OPERADORA
ORIGEN - DESTINO
14 Sur-Norte Norte-Sur
Masivo Capital SAS Betania – Chapinero Central
C33A Sur-Norte Norte-Sur
Masivo Capital SAS CC Andino – Tierra Buena
C105 Sur-Norte Norte-Sur
Etib. SAS Jacqueline - Chapinero
C27 Sur-Norte Norte-Sur
Etib y Coobus SAS La Estancia - Normandía
15 Sur-Norte Norte-Sur
Masivo Capital SAS Brasil - Marly
674 Sur-Norte Norte-Sur
Tranzit y Gmovil SAS Florida – El Uval
C115 Sur-Norte Norte-Sur
Etib. SAS Jacqueline – El Retiro
17-7 Norte-Sur Gmovil SAS La Esmeralda
Fuente: Elaboración propia
El cálculo de las frecuencias de paso de vehículos (intervalos) se analizó teniendo
en cuenta las necesidades de los pasajeros y las ofertas de viajes que realiza cada
una de las empresas transportadoras que transitan por el corredor. Para ello, se
tuvo en cuenta el intervalo del tiempo de cada una de las rutas del Sipt de manera
independiente. A continuación, se relaciona la frecuencia diaria en hora pico y hora
valle con la que trabajan las rutas del Sitp que transitan por este tramo.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
47
Tabla 16 - Frecuencia Buses Hora por Ruta
NUMERO DE RUTA
TIPO FRECUENCIA HORA PICO
FRECUENCIA HORA VALLE
HORARIO
14 Urbano 6 12 04:00 A 23:00
C33A Urbano 8 16 04:00 A 23:00
C105 Urbano 8 14 04:00 A 23:00
C27 Urbano 8 16 04:00 A 23:00
15 Urbano 5 5 04:00 A 23:00
674 Urbano 5 12 04:00 A 23:00
C115 Urbano 8 14 04:00 A 23:00
17-7 Complementario 6 9 04:00 A 23:30
Fuente: Elaboración propia
El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 21 y la Calle 24 bis cuenta con 10 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 4 paraderos ubicados sentido Sur- Norte del corredor y 5 paraderos ubicados sentido Norte – Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.
Tabla 17 Paradero Batallón Caldas
Paradero 006A06: Batallón Caldas
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 36 44
C33A Sur - Norte 30 41
C105 Sur - Norte 28 39
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
48
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Tabla 18 Paradero Barrio Ortezal
Paradero 004A06: Barrio Ortezal
Numero
de Ruta Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 35 45
C33A Sur - Norte 29 40
C105 Sur - Norte 25 40
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Tabla 19 Paradero Fiscalía General
Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 33 42
C33A Sur - Norte 34 39
C27 Sur - Norte 19 38
C105 Sur - Norte 27 40
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen
estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
49
Tabla 20 Paradero Av. el Dorado
Paradero 004A05: Avenida el Dorado
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 29 32
15 Sur - Norte 32 30
674 Sur - Norte 27 28
C33A Sur - Norte 29 26
C105 Sur - Norte 19 27
C115 Sur - Norte 22 25
Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en
tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado
Tabla 21 Paradero Gobernación
Paradero 005A05: Estación Gobernación
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 31 28
15 Norte - Sur 32 30
17-7 Norte - Sur 28 25
674 Norte - Sur 32 28
C33A Norte - Sur 30 26
C105 Norte - Sur 29 27
C115 Norte - Sur 27 25
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
50
Tabla 22 Paradero Embajada Americana
Paradero 005A05: Embajada Americana
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 34 33
15 Norte - Sur 36 32
674 Norte - Sur 32 33
C33A Norte - Sur 37 34
C105 Norte - Sur 35 34
C115 Norte - Sur 33 35
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Tabla 23 Paradero CC Ciprés Plaza
Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 37 39
C33A Norte - Sur 35 37
C105 Norte - Sur 36 36
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia, en el entorno no cuenta con espacio público para que el usuario pueda continuar con su trayecto.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
51
Tabla 24 Paradero Batallón Caldas
Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 28 34
C33 Norte - Sur 27 32
C105 Norte - Sur 25 31
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 22 27
C33 Norte - Sur 25 26
C105 Norte - Sur 26 28
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
52
2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD
El constante aumento en los índices de accidentalidad a nivel Nacional en los
últimos años ha obligado a las entidades máximas a tomar medidas en cuanto a la
normativa y reglamentos con el fin de aumentar la seguridad de los colombianos.
En el presente capitulo se muestran las correspondientes características basadas
en los patrones de accidentalidad identificados en la zona de estudio de la cual
como fuente de información se utilizaron los suministros de la secretaria de
movilidad, en donde el número total de accidentes para el año 2017 fue de 128
accidentes y para el año 2016 un total de 97.
Según los datos anteriormente mencionados se presenta un crecimiento del 25%
del año 2016 al año 2017 con una diferencia de 31 accidentes, en la siguiente tabla
se muestra un histórico del número de accidentes anual desde el año 2012 para así
obtener un mejor análisis.
Tabla 25. Total, de accidentes anuales
TOTAL, DE ACCIDENTES
ANUALES
Año Total
2017 128
2016 97
2015 84
2014 130
2013 136
2012 111
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Según los registros históricos de los últimos 6 años en el año 2013 ocurrió el máximo
número de accidentes, sin embargo, en el objetivo principal de este análisis de
seguridad vial se trabajará con la información de los últimos dos años en donde para
el año 2017 se presentó un total de 128 accidentes y para el año 2016 un total de
97 accidentes siendo así el incremento en relación con el año 2016 de 43.1%.
Tabla 26. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
53
ACCIDENTALIDAD SEGÚN CLASE
DE ACCIDENTE - AÑO 2017
CLASE Total
ATROPELLO 1
CAÍDA DE OCUPANTE 1
CHOQUE 124
OTRO 1
VOLCAMIENTO 1
Total, general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 16. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 17. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)
1 1
124
1 10
50
100
150
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Clase de accidente
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
54
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las
categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que
se tuvo como resultado que el 97% de accidentes fue ocupado por la clase de
choque con un total de 124 accidentes.
Tabla 27. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017
ACCIDENTALIDAD SEGÚN
GRAVEDAD AÑO 2017
GRAVEDAD Total
CON HERIDOS 12
CON MUERTOS 1
SOLO DANOS 115
Total, general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 18. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017
0%1%
97%
1%1%
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017
ATROPELLO
CAIDA DE OCUPANTE
CHOQUE
OTRO
VOLCAMIENTO
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
55
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 19. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
20
40
60
80
100
120
140
CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOS
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Gravedad
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2017
Total
9% 1%
90%
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2017
CON HERIDOS
CON MUERTOS
SOLO DANOS
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
56
De igual manera se caracterizó la accidentalidad según la gravedad (con heridos,
muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados para
el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el 90%
de la caracterización por gravedad, con tan solo un muerto duarte este periodo.
Tabla 28. Número de accidentes por mes para el año 2017
NUMERO DE ACCIDENTES EN EL
MES
MES OCURRENCIA Total
ENERO 15
FEBRERO 13
MARZO 11
ABRIL 6
MAYO 11
JUNIO 13
JULIO 9
AGOSTO 6
SEPTIEMBRE 12
OCTUBRE 10
NOVIEMBRE 12
DICIEMBRE 10
Total general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 20. Accidentalidad por mes para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
05
101520
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Mes
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
57
Figura 21. Accidentalidad por mes para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de
los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, lo que
representa en referencia a la accidentalidad que esta no se ve afectada por las
temporadas del año de una manera drástica.
Tabla 29. Número de accidentes por día para el año 2017
NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN
EL DIA
DIA_OCURRENCIA Total
LUNES 13
MARTES 25
MIÉRCOLES 19
JUEVES 20
VIERNES 22
SÁBADO 13
DOMINGO 16
Total general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
12%10%
8%
5%
9%10%7%
5%
9%
8%9%
8%
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
58
Figura 22. Accidentalidad por día para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para la accidentalidad según el día de la semana para el año 2017 se obtuvo que
en el martes se presentó el mayor número de eventos sin embargo la distribución
de los datos no muestra mayor dispersión.
Figura 23. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
5
10
15
20
25
30
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Dia
ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2017
Total
0
1
2
3
4
5
6
00
:30
:00
04
:30
:00
06
:50
:00
08
:00
:00
08
:40
:00
09
:15
:00
10
:20
:00
11
:10
:00
11
:53
:00
13
:30
:00
14
:15
:00
14
:55
:00
15
:30
:00
16
:40
:00
17
:29
:00
18
:30
:00
21
:00
:00
21
:40
:00
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Hora del dia
ACCIDENTALIDAD POR HORA DEl DIA - AÑO 2017
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
59
Según los registros de accidentalidad para el año 2017 se observa que la hora con
mayor número de conflictos es entre la 13:30 y las 14:30 horas, un dato
representativo teniendo en cuenta los usos del suelo de la zona de análisis.
Tabla 30. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016
ACCIDENTALIDAD SEGÚN NIVEL
DE GRAVEDAD AÑO 2016
CLASE Total
ATROPELLO 2
CAÍDA DE OCUPANTE 2
CHOQUE 93
Total general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 24. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 25. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)
0
20
40
60
80
100
ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE
CHOQUE
Nu
me
ro T
ota
l de
acc
ide
nte
s
Clase de accidente
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
60
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las
categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que
se tuvo como resultado que el 98% de accidentes fue ocupado por la clase de
choque con un total de 97 accidentes.
Tabla 31. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 26. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016
2% 2%
96%
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016
ATROPELLO
CAIDA DE OCUPANTE
CHOQUE
ACCIDENTALIDAD SEGÚN
GRAVEDAD AÑO 2016
GRAVEDAD Total
CON HERIDOS 10
CON MUERTOS 1
SOLO DANOS 86
Total general 97
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
61
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 27. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para la caracterización de la accidentalidad según la gravedad (con heridos,
muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados para
el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el 89%
de la caracterización por gravedad, con tan solo 1 muerto durante este periodo.
0
20
40
60
80
100
CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOSNu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Gravedad
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2016
Total
10% 1%
89%
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016
CON HERIDOS
CON MUERTOS
SOLO DANOS
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
62
Tabla 32. Número de accidentes por mes para el año 2016
NUMERO DE ACCIDENTES EN EL MES
MES OCURRENCIA Total
ENERO 6
FEBRERO 7
MARZO 8
ABRIL 6
MAYO 5
JUNIO 7
JULIO 9
AGOSTO 10
SEPTIEMBRE 8
OCTUBRE 15
NOVIEMBRE 8
DICIEMBRE 8
Total general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 28. Accidentalidad por mes para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
02468
10121416
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Mes
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
63
Figura 29. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de
los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, sin embargo,
para el mes de octubre se presentó el mayor número de accidentes con el 16% con
un número de 15 eventos, presentándose 0.5 eventos por día.
Tabla 33. Número de accidentes por día para el año 2016
NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN EL DIA
DIA_OCURRENCIA Total
LUNES 15
MARTES 23
MIÉRCOLES 7
JUEVES 15
VIERNES 13
SÁBADO 15
DOMINGO 9
Total, general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 30. Accidentalidad por día para el Año 2016
6% 7%8%
6%
5%7%
10%11%
8%
16%
8%8%
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
64
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización de accidentalidad para el año 2016 se observó que al igual
que en el año 2017 el martes es el día de la semana que más presenta eventos, sin
embargo, la distribución de los datos no presenta mayor dispersión.
Figura 31. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
5
10
15
20
25N
um
ero
to
tal d
e a
ccid
en
tes
Dia
ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2016
Total
0
1
2
3
4
5
01
:00
:00
05
:45
:00
06
:50
:00
07
:42
:00
08
:50
:00
09
:18
:00
10
:00
:00
11
:20
:00
12
:10
:00
13
:05
:00
14
:40
:00
15
:10
:00
16
:15
:00
17
:14
:00
17
:40
:00
18
:40
:00
21
:00
:00
23
:20
:00
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Hora del dia
ACCIDENTE POR HORA DEL DIA - AÑO 2016
Total
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
65
Según los registros de accidentalidad para el año 2016 a diferencia de los datos
analizados para el año 2017 se observa que la hora con mayor número de conflictos
es entre la 09:20 y las 10:20 horas, en el anterior grafico de barras se observa el
número de accidentes según la hora del día.
Dado el comportamiento de los índices de accidentalidad se puede identificar que
los martes son el día en que se tuvo la mayor incidencia de accidentes y en la franja
horaria de las 9am a las 12m el comportamiento más inseguro de los usuarios del
sector; por otra parte se debe señalar que el tipo de accidente más frecuente es el
choque lo que deja entrever que ya sea la saturación de esta vía en horas pico y/o
el exceso de velocidad en las horas valle contribuyen a la subida de los índices de
accidentalidad; se deben plantear medidas de pacificación para la vía dado el alto
número de choques presentados en el sector.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
66
2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR
2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD
Tabla 34. Tramificación
ID DIRECCIÓN
1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE CALLES 21 Y 22
2 PUNTO DE INTERES 1 INTERSECCIÓN CALLE 22 CON CARRERA 50
3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 22 Y 24
4 PUNTO DE INTERES 2 INTERSECCIÓN CALLE 24 CON CARRERA 50
5 TRAMO 3 CARRERA 50 ENTRE CALLES 24 Y 26
Fuente: Propia
El índice de peligrosidad de accidentes totales relación el número total de
accidentes registrados en un periodo de tiempo que para este análisis es de dos
años, con la cantidad de vehículos que circulan por un sector o tramo de vía
determinado.
𝐼𝑝𝑎𝑡 = (105 ∗ 𝑁)/(𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃)
Dónde:
✓ Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales
✓ N: Total de accidentes en el tiempo P
✓ P: Periodo de estudio, en días
✓ TPD: Transito promedio diario en la ruta
✓ 10^8: Factor para evitar números pequeños
Según la ecuación anterior se calcula el índice de peligrosidad de la zona de estudio:
Tabla 35. Valores para el índice de peligrosidad
ID LOCALIZACION ACCIDENTES TPD PERIODO
(DIAS)
IPAT
(ACC/VEH*KM)
1 TRAMO 1 8 53804 730 102
2 PUNTO DE INTERES 1 47 57728 730 1115
3 TRAMO 2 18 57728 730 142
4 PUNTO DE INTERES 2 19 58930 730 221
5 TRAMO 2 3 58930 730 70
Fuente: Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
67
2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD
Para el cálculo del índice de severidad se tienen en cuenta los datos de la base de
accidentalidad según la gravedad del evento, tales datos se observan en el análisis
de accidentalidad, el objetivo de este índice es obtener la unidad patrón de
severidad que relación la cantidad de accidentes según el tipo de víctima, teniendo
en cuenta unos factores que valorizan los costos que implica un lesionado o un
muerto, los factores son: 1 accidente, un accidente con lesionados equivale a 5
accidentes y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes, primero para
calcular el índice de severidad se debe determinar la unidad patrón de severidad
con la siguiente formula:
𝐼𝑝𝑎𝑡 = (1 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑠𝑜𝑙𝑜. 𝑑𝑎ñ𝑜𝑠) + (5 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠) + (15 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠)
De la cual se obtuvieron los siguientes valores:
Tabla 36. Unidad patrón de severidad de severidad
ID LOCALIZACION SOLO DAÑOS HERIDOS MUERTOS UPS
1 TRAMO 1 7 1 0 12
2 PUNTO DE INTERES 1 42 5 0 67
3 TRAMO 2 16 2 2 56
4 PUNTO DE INTERES 2 17 2 0 27
5 TRAMO 3 3 0 0 3
Fuente: Propia
Calculado el Índice patrón de severidad se procese a determinar el índice de
severidad con la siguiente formula:
𝐼𝑠 = 107 ∗ 𝑈𝑃𝑆
𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃
Dónde:
✓ Is = Índice de Severidad
✓ UPS = Unidad Patrón de Severidad
✓ TPD = Transito promedio diario
✓ P = Periodo de estudio, en días
De la cual se obtuvieron los siguientes valores:
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
68
Tabla 37. Índice de severidad
ID LOCALIZACION UPS TPD PERIODO (DIAS) IS
1 TRAMO 1 12 53804 730 14
2 PUNTO DE INTERES 1 70 57728 730 144
3 TRAMO 2 56 57728 730 45
4 PUNTO DE INTERES 2 27 58930 730 42
5 TRAMO 3 3 58930 730 7
Fuente: Propia
2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE
ACCIDENTES
Según la variación de accidentes teniendo en cuenta los meses del año, se tuvo en
cuenta el número de accidentes que ocurrieron en los tramos o puntos de interés
en donde se observó que los puntos de interés: punto de interés 1 calle 22 (26
accidentes) y punto de interés 4 calle 24 (31 accidentes), esto con el fin de realizar
un análisis profundo de la accidentalidad en estos puntos en los cuales a pesar de
tener un alto índice de accidentes no se consideraron peligrosos según los cálculos
por lo que se espera que al darles prioridad se identifiquen factores que los haga
más importantes que los otros puntos y tramos según los siguientes cálculos:
A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y en decrecimiento, Sin embargo, el mes de enero sobre pasa el rango con un porcentaje del 1.15%,
Tabla 38. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1
MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN
Enero 1 2 1 101.0416667 1.01
Febrero 1 2 0 86.60714286 0.00
Marzo 1 1 0 75.78125 0.00
Abril 1 1 0 101.0416667 0.00
Mayo 1 1 1 121.25 1.21
Junio 1 2 0 86.60714286 0.00
Julio 1 1 0 67.36111111 0.00
Agosto 2 1 -1 60.625 -0.61
Septiembre 1 2 0 75.78125 0.00
Octubre 2 1 -1 40.41666667 -0.40
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
69
MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN
Noviembre 1 2 0 75.78125 0.00
Diciembre 1 1 0 75.78125 0.00
Fuente: Propia
A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al
índice de accidentes esta entre el 0 y 1% en crecimiento y decrecimiento, a
excepción del mes de mayo en cual se presenta una variación del 1.21%.
Tabla 39. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2
MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN
Enero 4 8 4 24.49 0.98
Febrero 5 7 2 21.00 0.42
Marzo 5 6 0 18.37 0.00
Abril 4 3 -1 24.49 -0.24
Mayo 3 6 2 29.39 0.59
Junio 5 7 2 21.00 0.42
Julio 6 5 -1 16.33 -0.16
Agosto 7 3 -4 14.70 -0.59
Septiembre 5 6 1 18.37 0.18
Octubre 10 5 -5 9.80 -0.49
Noviembre 5 6 1 18.37 0.18
Diciembre 5 5 0 18.37 0.00
Fuente: Propia
A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y en decrecimiento.
Realizando un análisis de los resultados obtenidos en los cálculos de los índices de peligrosidad para cada uno de los diferentes tramos y puntos de interés, se observa que la intersección de la Calle 22 es el puntos críticos a lo largo del tramo vial, con índice peligrosidad de 1115 Accidentes/Vehículo esto además de analizar la variación de accidentes por mes de los puntos a los cuales no se obtuvo un índice de peligrosidad tan alto a pesar de su número de accidentes que en alguno de ellos era superior lo cual está asociado por una parte a la congregación de eventos en tramos cortos y por otro a la existencia de múltiples trayectorias tanto peatonales como vehiculares que generan diferentes conflictos entre los usuarios en zonas en donde no se cuenta con infraestructura adecuada.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
70
2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO
Para realizar la identificación de los puntos de riesgo en la zona de estudio, se analizó el comportamiento de los peatones buscando identificar claramente las líneas de flujo y de esta manera poder establecer la condición de peligrosidad y repercusión, los cuales se presentan en su mayoría en las intersecciones presentes en el corredor. De acuerdo a lo anterior se realizan los siguientes estudios:
2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO
Se desarrolló la visita de campo con el objetivo de observar el comportamiento tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados, mediante las cuales se identificarán los conflictos vehículo – vehículo y vehículo – peatón y peatón – bicicleta.
Figura 32 - Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por CL 22
Fuente: Elaboración propia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
71
Figura 33- Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por Avenida CL 24
Fuente: Elaboración propia.
2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN
Teniendo en cuenta las visitas de campo realizadas por el grupo auditor, y con base
en las líneas de flujo que se generan en el segmento vial, se identificó en la zona
de estudio que el cruce de los peatones a lo largo de la Avenida Carrera 50 sentido
oriente – occidente y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la
interacción que se presenta entre vehículo – peatón, y entre peatón – bicicleta toda
vez que en esta zona se presenta además de las intersecciones semaforizadas
también en menor porcentaje en tramos entre intersecciones por personas que
laboran y llegan a ejercer sus trabajos como también de personas que residen en el
sector y deciden acercarse a la avenida carrera 50 a tomar su medio de trasporte
público que más les favorece o transitan por el bici carril, lo cual aumenta la
posibilidad de accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como
conductores deben realizar maniobras peligrosas y a riesgo.
De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los
volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico la
intersección de la Avenida Calle 50 por Avenida Calle 24 y por Avenida Calle 22
como el punto de mayor riesgo debido a los porcentajes de conflictos observados
entre peatón – vehículo. Los resultados de los estudios se muestran a continuación:
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
72
Tabla 40 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección calle 22 por Avenida carrera 50
Hora de Máxima
Demanda
Volumen
Total Calzada
Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
7:45 8:45 149 ORIENTAL 89 60
OCCIDENTAL 60 40
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 41 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección Avenida calle 24 por Avenida carrera 50
Hora de Máxima
Demanda
Volumen
Total Calzada
Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
7:45 8:45 122 ORIENTAL 74 60
OCCIDENTAL 48 40
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a lo anterior se definió las intersecciones mencionadas anteriormente
como las de mayor riesgo en el corredor de la Avenida Carrera 50. A continuación,
se muestra la figura de los conflictos que identifican el punto escogido con la mayor
probabilidad de riesgo debido a las líneas y el número de problemáticas
identificadas.
Figura 34 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici., en la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 24.
Fuente: Elaboración propia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
73
2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS
Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para
el corredor de la Avenida Carrera 50, el punto o zona que presenta mayor índice de
accidentalidad es la Intersección de la Avenida Carrera 50 por Calle 22 dado que
presenta cerca de 225 accidentes en los últimos dos años y dichos índices están
muy superior a los de los otras tramos del corredor, por esta razón y según los
comportamientos observados donde se identificó que las personas transitan por
sectores no autorizados, pasan a riego el corredor de la avenida carrera 50 sin
percatarse de usar los pasos peatonales que existen en las intersecciones
semaforizadas y la intensidad vehicular que ha aumentado a través de los últimos
años en el sector sobre todo en las horas pico; permite que estos indicadores de
accidentalidad se presenten en el sector. A continuación, se muestra el punto crítico:
Figura 35 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici en el la intersección de la Avenida Carrea 50 por Calle 22
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
74
3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO
3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS
3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA
De acuerdo con el inventario vial realizado por los auditores se identificaron las siguientes características geométricas en cada tramo del corredor en estudio.
• AK 50 entre Calles 21 y 22
REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial en el sector, se ve afectada por el estado de los andenes y puntos críticos en el drenaje, se generan baches que se pueden estar mezclando con la velocidad lo que
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.0 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental dos carriles de 3.20 metros aproximadamente, tiene un separador de 2.2 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 6.0 metros en el costado oriental y de 6.30 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en accesos y andenes que desaparecen, contaminando así el pavimento y generando zonas de empozamiento de agua.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial la falta de andenes en unas zonas genera empozamiento de
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
75
generaría gran probabilidad de accidentes en el sector.
agua en zonas que no tienen respaldo de redes hidráulicas para el drenaje.
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
• Intersección AK 50 X Cl 22
REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado de la intersección es malo en cuanto a infraestructura, el estado del empalme con el cruce férreo es regular lo que hace que la vía se contamine de material particulado.
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.30 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental dos carriles de 3.30 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.7 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 5.5 metros en el costado oriental y de 15.70 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
76
SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del corredor evidencia la falta de medidas de pacificación, por parte de la infraestructura los andenes son el actor que más genera riesgo pues no tienen la cobertura indicada para la adecuada circulación en el sector.
DRENAJE En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones en esta zona, por la presencia del cruce férreo pues afecta el funcionamiento del drenaje y a contaminado los sectores de anden que se encuentran sin sardinel por la configuración del sitio.
ILUMINACIÓN Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES En esta intersección se encuentra el cruce férreo, punto representativo del sector pues se encuentran varias líneas de riel sin mantenimiento lo que genera un resalto en la infraestructura del cruce
Fuente: Elaboración propia
• AK 50 entre Calles 22 y 24
REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.50 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental dos carriles de 3.40 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.7 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 5.5 metros en el costado oriental y de 15.70 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
77
SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del segmento vía presenta hundimientos lo que genera puntos de conflicto en los que se puede estar generando puntos de accidentalidad recurrente, el estado del pavimento en su mayoría es bueno pero la renivelación de tapas del sistema hidráulico se convierte en el problema constante del corredor.
condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial y tapas de pozos no niveladas con la superficie de rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
• Intersección AK 50 X Cl 24 (Av. la Esperanza)
REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.50 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental tres carriles de 3.50 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.15 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 5.4 metros en el costado oriental y de 5.1 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado de la intersección en infraestructura es el punto que más se encuentra demarcado lo que deja claros los senderos peatonales propuestos para la operación de la intersección, sin embargo, se consideran frecuentes las imprudencias por excesos de velocidad y confianza de los conductores típicos del segmento vial.
metros que continuara a lo largo del corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta desgaste normal y algunas fallas superficiales sobre la capa de rodadura.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial y tapas de pozos no niveladas con la superficie de rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
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• AK 50 entre Calles 24 y 24 bis
REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del segmento vía presenta hundimientos lo que genera puntos de conflicto en los que se puede estar generando puntos de accidentalidad recurrente, el estado del pavimento en su mayoría es bueno pero la renivelación de tapas del sistema hidráulico se convierte en el problema constante del corredor.
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.50 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental tres carriles de 3.50 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.0 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 3.60 metros en el costado oriental y de 4.90 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial y tapas de pozos no niveladas con la superficie de rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO
Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las diferentes
zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en las
trayectorias tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que conectan
con vías de menor o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces condiciones
asociadas a elementos como los radios de giro, los anchos de calzada, las
canalizaciones y demás factores del diseño altimétrico y planímetro que serán
condicionantes para la operación de los usuarios.
El diseño geométrico del tramo comprendido entre la Calle 21 y la Calle 24 bis sobre
la carrera 50 tiene unas características geométricas ideales para su operación, en
la evaluación hecha por el equipo auditor se determinó que su trazado no
comprende algún riesgo que geométricamente se esté generando, tanto el
alineamiento en el enfoque longitudinal y transversal se encuentran en armonía con
la circulación, sin embargo se considera dada la revisión la pertinencia de la revisión
de los bombeos transversales con el modelo hidráulico apoyándolo con espacio
público en la parte de sardineles y bordillos pues fueron las deficiencias más
concurrentes a lo largo de la evaluación inicial en campo realizada con base en lo
especificado en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
81
Evaluación Diseño Geométrico
• El diseño presenta deficiencia en la articulación entre diseño geométrico y diseño hidráulico, generando así un foco de inseguridad pues en estos puntos de acumulación de agua se pueden generar accidentes relacionados con la velocidad y trayectoria del vehículo
• Se presentan problemas con bordillos y sardineles que afectan la geometría del corredor, además dejan pasar el componente orgánico a la rasante por lo que se ve contaminada, se debe tener en cuenta para la evaluación el alto riesgo de este tipo de casos pues la zona peatonal está completamente desprotegida y desarticulada con el desarrollo urbanístico del sector.
Fuente: Elaboración propia
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3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FLUJOS NO
MOTORIZADOS
PEATONES
Figura 36. Andén costado Occidental AK 50
El tramo vial cuenta con andenes a ambos costados la vía, siendo el costado Oriental el que ofrece las mejores condiciones de circulación para peatones, con andenes de aproximadamente 5 a 15 metros de ancho en su sección más amplia. Al costado occidental se observa el andén más concurrido del trazado pues los puntos residenciales y comerciales se encuentran en este, encontrando un centro comercial, edificios residenciales y la fiscalía nacional. Sobre el costado oriental se encuentra el club militar, el batallón de sanidad y la embajada norteamericana la infraestructura para peatones, cuenta con anchos muy amplios que garantizan continuidad en la circulación de los usuarios a lo largo de tramo permitiéndolos conectarse entre la avenida las Américas y la Calle 26.
Fuente: Elaboración propia
CICLOUSUARIOS
Respecto a la infraestructura dispuesta para ciclo usuarios se observa una
ciclobanda bidireccional anexa a la calzada occidental en el eje izquierdo recargada
al separador, siendo esto beneficioso para el corredor pues desagrega los
movimientos peatonales de los vehiculares, sin embargo, se convierte en punto de
referencia para las propuestas que se quieran proyectar sobre el corredor pues se
deberá garantizar la circulación y seguridad de los Ciclousuarios.
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83
Figura 37.Ciclobanda AK 50
Fuente: Elaboración Propia
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84
3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN)
Los dispositivos de control son de gran importancia para la efectividad del control
de tráfico que circula por el tramo vial relacionado, en el área de influencia del
corredor en estudio se identifican puntos que se encuentran controlados por
sistema de semaforización o por dispositivos de regulación, la relación de estos
dispositivos se encuentra a continuación:
.
Tabla 42. Dispositivos de control (semaforización y regulación)
Ubicación Dispositivo de
control
AK 50 X Cl 17 Semáforo
AK 50 X Cl 18 SR-01 PARE
AK 50 X Cl 18ª SR-01 PARE
AK 50 X Cl 19 Semáforo
AK 50 X Cl 21 Señal PARE
AK 50 X Cl 22 Semáforo
AK 50 X Cl 22 Bis Señal PARE
AK 50 X Cl 24 Semáforo
AK 50 X Cl 24 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 24 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 24 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 24 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 43 Señal PARE
AK 50 X Cl 44 Semáforo
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Figura 38. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación).
Fuente: Elaboración propia
Los dispositivos descritos anteriormente contribuyen a la operación del sector
vial relacionado en el informe partiendo de los principios de hacer un corredor
vial más seguro y armónico para los diferentes usuarios; aportando al segmento
vial en situaciones especiales como la ciclobanda ubicada sobre el corredor.
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86
3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES
Dentro del corredor de la carrera 50 se observó un alto volumen vehicular y el cruce
continúo de peatones, esto teniendo en cuenta que en el sector existe comercio,
zonas residenciales, centros comerciales, un batallón, la fiscalía, una universidad y
la embajada norteamericana en ambos costados de la vía se encuentra flujo tanto
vehicular como peatonal, además de paraderos de SITP lo que me garantiza una
demanda de transporte fluida y a lo largo del día, como se muestra en el
comportamiento de los flujos vehiculares en dos picos uno mañana y otro tarde.
Debido al alto volumen vehicular los peatones y biciusuarios que transitan en el
lugar tienen frecuentes conflictos entre sí, generando un riesgo de accidentalidad
para lo que se dispone una ciclobanda en la calzada occidental, aun así, se
considera que la regulación dispuesta para esta no es suficiente lo que evidencia la
necesidad de señalización y medidas de pacificación en pro de mejorar este
aspecto. En el caso de las intersecciones semaforizadas se observa que los
peatones que transitan por esta realizan imprudencias para cruzar por no tener en
algunos casos claro el paso dispuesto como sendero peatonal, o en otros casos
desconocer el dispuesto por ser complicado y poco efectivo. Adicional a este
conflicto se evidencia un volumen alto de bicicletas que hacen uso del corredor
dotado para tal fin lo que hace énfasis en la necesidad de tener una infraestructura
segura que garantice el flujo de los usuarios ya que entran en conflicto con los
vehículos que transitan en la intersección.
Para la elaboración del presente documento en el sector de la Carrera 50, entre
Calle 21 y Calle 24 bis la SDM suministro los volúmenes de las intersecciones
semaforizadas ubicadas sobre la Carrera 50 correspondientes al año 2016, en la
siguiente figura se aprecia la configuración de la intersección de la que se hará un
resumen de la información procesada por el equipo auditor.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
87
3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 24
Figura 39. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 24
Fuente: Elaboración, imagen SDM.
Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria Distrital
de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los periodos de la
mañana 07:45 – 08:45 horas, mediodía entre las 15:00 y 16:00 horas y en la tarde
entre las 17:15 y 18:15 horas, los cuales están asociados al comportamiento de la
ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los 6874 vehículos mixtos
en las horas de máxima demanda del día.
En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre las
07:45 – 08:45 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el auto
con el 73%, seguido por las motos con 18% y buses con 5% de composición y
camiones con un porcentaje de participación del 4% de la composición.
A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de
vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular en
la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a lo
largo del periodo de aforo para un día entre semana.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Figura 40. Hora de máxima demanda
Fuente: Información suministrada por la SDM
Figura 41.Composición vehicular en la HMD 07:45 – 08:45 de la AK 50 X Cl 24
Fuente: Información suministrada por la SDM
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Figura 42.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 24
Fuente: Información suministrada por la SDM
A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los
movimientos aforados en la intersección para la HMD.
Tabla 43. Composición vehicular por movimientos HMD
Fuente: Información suministrada por la SDM
De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el
comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene
constante, por otra parte se puede ver que los flujos principales se refieren a los que
transitan por la Av Carrera 50 correspondiendo con los volúmenes más altos de la
intersección, se debe resaltar la importancia de mejorar el control de la velocidad,
lo que puede estar generando accidentalidad dado el alto flujo en esta intersección:
los pasos peatonales ubicados en cada acceso cuentan con un tiempo generoso
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
90
para la circulación pero se considera deben evaluarse de nuevo haciendo una
actualización periódica pues el sector tiene bastantes centros atractores de viajes
lo que genera cambios fluctuantes en cuanto a los flujos peatonales, esto sin afectar
el nivel de servicio que según lo consultado en promedio debe estar en NDS C pero
en hora pico puede llegar hasta F en la zona de conexión con las Américas.
3.3.2. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 22
Figura 43. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 22
Fuente: Elaboración, imagen SDM.
Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria Distrital
de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los periodos de la
mañana 06:45 – 07:45 horas, mediodía entre las 10:30 y 11:30 horas y en la tarde
entre las 17:15 y 18:15 horas, los cuales están asociados al comportamiento de la
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
91
ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los 6811 vehículos mixtos
en las horas de máxima demanda del día.
En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre las
06:45 – 07:45 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el auto
con el 76%, seguido por las motos con 18% y buses con 1% de composición y
camiones con un porcentaje de participación del 5% de la composición.
A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de
vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular en
la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a lo
largo del periodo de aforo para un día entre semana.
Figura 44. Hora de máxima demanda
Fuente: Información suministrada por la SDM
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Figura 45.Composición vehicular en la HMD 06:45 – 07:45 de la AK 50 X Cl 22
Fuente: Información suministrada por la SDM
Figura 46.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 22
Fuente: Información suministrada por la SDM
A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los
movimientos aforados en la intersección para la HMD.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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Tabla 44. Composición vehicular por movimientos HMD
Fuente: Información suministrada por la SDM
De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el
comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene
constante, por otra parte se puede ver que los flujos principales se refieren a los que
transitan por la Av Carrera 50 correspondiendo con los volúmenes más altos de la
intersección encontrando que para este ejercicio el pico de hora es uno en la
mañana y en el resto del día constante, lo que deja entrever que los usuarios suelen
utilizar este corredor para llegar a los centros atractores cercanos pero no la misma
cantidad de usuarios lo utilizan para volver al origen; como primera medida se
recomienda realizar un estudio de transito sobre los recorridos de la Av Carrera 50
con el objetivo de analizar cómo hacer más efectiva esta vía y la posibilidad de
conectarla de mejor manera con otras zonas de Bogotá; se debe resaltar la
importancia de mejorar el control de la velocidad, lo que puede estar generando
accidentalidad dado el alto flujo en esta intersección: los pasos peatonales ubicados
en cada acceso cuentan con un tiempo generoso para la circulación pero se
considera deben evaluarse de nuevo haciendo una actualización periódica pues el
sector tiene bastantes centros atractores de viajes lo que genera cambios
fluctuantes en cuanto a los flujos peatonales, esto sin afectar el nivel de servicio que
según lo consultado en promedio debe estar en NDS C pero en hora pico puede
llegar hasta F en la zona de conexión con las Américas.
HORA PICO AK_50_X_AC_226:45:00 47:45:00 299 432 VOLUMEN FHP
NORTE 8 $ $( 6811 0.972670
41 258 174 704
22/abr/14 8 $ (
< <!!l l!
< 207 <! 3744
! 3537 2l 0 l! 3537
3927 1846
1530 &" 0 &1 1530 "
1606 ?" 76 ?
&" &"
?" ?
% # ;334 349 497 142
%# #;846 639
3
988
473
3744
1606
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
94
3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES
Como complemento al estudio que se realiza sobre el corredor de la Avenida Carrera 50, se determinó la velocidad de recorrido durante tres periodos del día (Mañana, Tarde y Noche), el método empleado fue el de Vehículo Flotante, por medio del cual se registra el tiempo total empleado en el recorrido realizado sobre el corredor del estudio entre la Calle 21 y Calle 24 bis. En este método se restan el tiempo de las demoras presentadas a lo largo del recorrido y de esta manera se obtiene la velocidad de recorrido, este criterio en una base a la hora de definir las acciones a mejorar en pro de la seguridad vial.
Tabla 45 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50
Fuente: Elaboración Propia
Tal como se evidencio anteriormente, la velocidad promedio del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis, es de 30 Km/h aproximadamente, como primera disposición se resalta que el porcentaje más alto de accidentes se refiere a choques simples donde no hay víctimas relacionando el hecho de que la cercanía entre vehículos y los errores humanos es constante en el corredor, la causa probable es la falta de regulación o control sobre el corredor pues como se vio en anteriores capítulos el estado de la señalización horizontal y vertical es malo dejando a disposición un corredor de casi 11 metros destinado originalmente para tres carriles como corredor para cuatro y hasta cinco líneas posibles de recorrido, contribuyendo a reducir el espacio de seguridad que garantice el recorrido en el sector de estudio.
VELOCIDAD
PROMEDIO
NOCHE (Km/H)
48,6
VELOCIDAD
PROMEDIO TARDE
(Km/H)
VELOCIDAD PROMEDIO CORREDOR
18,9
VELOCIDAD
PROMEDIO
MAÑANA (Km/H)
22,0
VELOCIDAD
RECORRDIDO
(Km/H)
29,8
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
95
3.5. ANÁLISIS DEL DISEÑO Y OPERACIÓN DE LAS CICLORRUTAS
Actualmente sobre el tramo de estudio se encuentra Ciclobanda afín a este modo
de transporte en la calzada occidental en el costado izquierdo anexa al separador,
cabe resaltar que los domingos y festivos se toma un carril de la calzada oriental
como ciclovía. En la zona se debe plantear un diseño acorde a la seguridad vial que
se quiere garantizar en el sector ya que en las visitas realizadas se encontró que la
demarcación e identificación del flujo y continuidad de la ciclobanda no es apropiada
para la seguridad de los usuarios. Dentro de las visitas realizadas en campo se
sugiere solucionar el posible riesgo presentado evidenciando la deficiencia en la
infraestructura proporcionada para el desarrollo de la infraestructura para los
ciclousuarios.
Figura 47.Condiciones ciclo usuario actual
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
96
3.6. OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 17 y la Calle 44 cuenta con 10 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 4 paraderos ubicados sentido Sur- Norte del corredor y 5 paraderos ubicados sentido Norte – Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.
Tabla 46 - Paradero 006A06: Batallón Caldas
Paradero 006A06: Batallón Caldas
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 36 44
C33A Sur - Norte 30 41
C105 Sur - Norte 28 39
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 47 - Paradero 004A06: Barrio Ortezal
Paradero 004A06: Barrio Ortezal
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 35 45
C33A Sur - Norte 29 40
C105 Sur - Norte 25 40
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
97
Tabla 48 - Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación
Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 33 42
C33A Sur - Norte 34 39
C27 Sur - Norte 19 38
C105 Sur - Norte 27 40
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 49 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado
Paradero 004A05: Avenida el Dorado
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 29 32
15 Sur - Norte 32 30
674 Sur - Norte 27 28
C33A Sur - Norte 29 26
C105 Sur - Norte 19 27
C115 Sur - Norte 22 25
Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en
tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
98
Tabla 50 - Paradero 005A05: Estación Gobernación
Paradero 005A05: Estación Gobernación
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 31 28
15 Norte - Sur 32 30
17-7 Norte - Sur 28 25
674 Norte - Sur 32 28
C33A Norte - Sur 30 26
C105 Norte - Sur 29 27
C115 Norte - Sur 27 25
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 51 - Paradero 005A05: Embajada Americana
Paradero 005A05: Embajada Americana
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 34 33
15 Norte - Sur 36 32
674 Norte - Sur 32 33
C33A Norte - Sur 37 34
C105 Norte - Sur 35 34
C115 Norte - Sur 33 35
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
99
Paradero 005A05: Embajada Americana
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 52 - Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza
Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 37 39
C33A Norte - Sur 35 37
C105 Norte - Sur 36 36
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia, en el entorno no cuenta con espacio público para que el usuario pueda continuar con su trayecto.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 53 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Numero de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 28 34
C33 Norte - Sur 27 32
C105 Norte - Sur 25 31
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
100
Fuente: Elaboración propia
Tabla 54 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19
Numero
de Ruta Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 22 27
C33 Norte - Sur 25 26
C105 Norte - Sur 26 28
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
101
3.7. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD)
De acuerdo con las visitas realizadas en el corredor objeto de estudio, a la
inspección vial, a los nodos atrayentes de usuarios y los usos del suelo del sector
de la Avenida Carrera 50 entre calle 21 y Calle 24 bis, en donde se observó que los
usos más representativos son el uso Institucional, Residencial y Comercial en su
orden, los usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo al
grado de vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a continuación:
Tabla 55. Grado de vulnerabilidad en el corredor
AGENTE
VULNERABLE Afectación
Calificativo según
afectación
FACTOR AMENAZANTE
Afectación Calificativo
según afectación
Peatón
Baja 1 Infraestructura (Geometría,
calzadas, cruces peatonales,
intersecciones, pasos poblados).
Baja 1
Media 2 Media 2
Alta 3 Alta 3
Ciclista
Baja 1 Infraestructura (señalización vertical
y horizontal)
Baja 1
Media 2 Media 2
Alta 3 Alta 3
Motociclista
Baja 1 Clima (condición de lluvia,
neblina)
Baja 1
Media 2 Media 2
Alta 3 Alta 3
Vehículos
Baja 1 Cultura de seguridad usuarios de la vía
(Velocidad, imprudencias de los
usuarios)
Baja 1
Media 2 Media 2
Alta 3 Alta 3
Realizado el análisis con respecto a la calificación relacionada para grado de
vulnerabilidad el resultado se encuentra relacionando a los diferentes actores viales
en la siguiente tabla:
Tabla 56. Grado de vulnerabilidad en el corredor
Actor vial Grado de
vulnerabilidad
Peatón Alto
Ciclista Medio
Motociclista Alto
Conductor vehículo Bajo
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
102
Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que
en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, debido a que
tanto en la zona de riesgo como en la zona critica identificada en esta auditoría
cuentan con la calificación más baja, esto a pesar de que la zona cuenta con 2
intersecciones semaforizadas con mascarilla de paso peatonal, los usuarios no los
usan y prefieren en ocasiones realizar cruces a riesgo debido a la necesidad de
acceder a centros institucionales, locales comerciales, residencias, utilización de
paraderos del sistema integrado de transporte desacatando de esta manera las
normas de tránsito que deben ser cumplidas tanto por conductores como los
peatones.
Como Segundo actor vial vulnerable se encuentra a los motociclistas y conductores
de vehículos se puede observar que son tienen un alto grado de vulnerabilidad, y
en general se nota un desacato en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que
no se respetan los límites de velocidad del sector, se presentan maniobras
peligrosas tanto en la zona critica como en la zona de riesgo, como último acto se
presenta circulación en el sentido contrario al sentido vial (contravía zona de riesgo).
Los biciusuarios que transitan por el bicicarril ubicado en el costado occidental del
corredor, a pesar que se cuenta con infraestructura para su movilidad la mayoría de
los usuarios lo prefieren hacer por las calzadas destinadas para los vehículos
quedando expuestos y generando riesgos con los demás actores del tránsito
(conductores – bici usuarios, peatones – bici usuarios).
Figura 48. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
103
Fuente: Elaboración Propia.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
104
3.8. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL
Con el ánimo de medir los dispositivos de control dispuestos a lo largo del corredor de estudio, se realizó la toma de información referente al porcentaje de acatamiento por parte de los conductores frente a los controles semafóricos de los puntos críticos y de riesgo establecidos.
Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el
cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la carpeta
de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.
La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de
los puntos críticos y de riesgo evaluados.
3.8.1. CONDUCTORES EXPUESTOS
Partiendo de los parámetros establecidos y de la información tomada en campo, se
procede a determinar el factor de ponderación y nivel de vulnerabilidad para los
conductores expuestos.
Tabla 57 -Parámetros Conductores Expuestos
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
Con base en la anterior calificación se calcula el porcentaje de conductores expuestos, definiendo los puntos críticos y de riesgo existentes sobre el corredor.
PUNTO CRÍTICO
Tabla 58 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 22
Fuente: Elaboración Propia
TIPO DE
CONDUCTOR CANTIDAD
COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES
RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 1136 73% 58% 43%
BUSES 19 1% 58% 1%
PESADOS 74 5% 58% 3%
MOTOS 274 18% 58% 10%
BICICLETAS 47 3% 58% 2%
TOTAL 1550 100% 58%
5
ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE PONDERACION
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
105
PUNTO DE RIESGO
Tabla 59 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 24
Fuente: Elaboración Propia
3.8.2. DESACATOS
Dentro del análisis realizado se procedió a evaluar si los dispositivos requerían de
controles adicionales y más restrictivos a los ya existentes. Por ende, se determinó
el número de infractores, para determinar el desacato normal y por otro lado se
determinó el desacato de riesgo.
𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐍𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥 =𝐍° 𝐈𝐧𝐟𝐫𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫𝐞𝐬
𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo
𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐑𝐢𝐞𝐬𝐠𝐨 =𝐍° 𝐍𝐨 𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐭𝐮𝐯𝐨
𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥
Tabla 60 -Desacato Puntos Riesgo
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 61- Desacato Puntos Críticos
Fuente: Elaboración Propia
TIPO DE
CONDUCTOR CANTIDAD
COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES
RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 779 72% 53% 38%
BUSES 52 5% 53% 3%
PESADOS 39 4% 53% 2%
MOTOS 159 15% 53% 8%
BICICLETAS 50 5% 53% 2%
TOTAL 1079 100% 53%
5
ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE PONDERACION
VOLUNTARIAMENTE TRANSITO
AK_50_X CL 24 257 95 109 11 1869 215 11.5 0.6
DETENIDO PRATICAMENTE
DETENIDO
NO SE
DETUVOINTERSECCION
DESACATO
RIESGO
NUMERO DE
INFRACTORESTOTAL
DESACATO
NORMAL
VOLUNTARIAMENTE TRANSITO
AK_50_X CL 22 360 103 140 4 2310 247 10.7 0.2
INTERSECCIONDETENIDO DESACATO
RIESGO
PRATICAMENTE
DETENIDO
NO SE
DETUVO
NUMERO DE
INFRACTORESTOTAL
DESACATO
NORMAL
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
106
Como resultado del análisis se tiene que el porcentaje de conductores expuestos en el punto de riesgo y el punto crítico, es similar para el tramo de análisis, lo que en verdad determina la gravedad e importancia para acatar las recomendaciones del estudio se empieza a caracterizar por el número de infractores encontrados en el corredor, donde el número de conflictos para el punto crítico es 247 y para el punto de riesgo es 215, teniendo en cuenta el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor a 15% lo cual indica que existen fallas en el dispositivo, se debe evaluar la falla del mismo, en este caso se observa que los dispositivos se encuentra en malas condiciones en la intersección, lo que se deja de reglamentar el paso de peatones.
3.9. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES
Con el ánimo de medir el comportamiento de los peatones, frente a los demás actores viales y dispositivos de control, se hace necesario realizar el sondeo a este importante actor vial, determinando así conflictos vehículo – peatón, porcentajes de peatones expuestos, lo anterior para los puntos críticos y de riesgo establecidos.
Es importante mencionar que se elaboró el respectivo formato de campo, el cual se
encuentra en el anexo “Formatos”, adicionalmente, en el anexo “Aforos Realizados”,
se encuentra la toma de información adelantada.
La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de
los puntos críticos y de riesgo evaluados.
3.9.1. PEATONES EXPUESTOS
Para el análisis de peatones expuestos se definieron los siguientes criterios para la
toma de información.
Figura 49- Parámetros Peatones Expuestos
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
107
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
Figura 50 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
PUNTOS RIESGO
Tabla 62 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 24
Fuente: Elaboración Propia
PUNTOS CRÍTICOS
Tabla 63 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 22
Fuente: Elaboración Propia
Se puede evidenciar que teniendo en cuenta los centros atractores del sector,
centros de salud, batallones y centros comerciales, la circulación de peatones con
mayor nivel de vulnerabilidad clasifica como alta en todos los puntos evaluados
(críticos y de riesgo).
3.9.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN
Para analizar estos eventos cuando un peatón y un vehículo pretenden pasar por
un punto específico al mismo tiempo, se deben medir las maniobras peligrosas que
deban realizar para evitar el choque. De acuerdo con lo anterior, se le puede asignar
un nivel riesgo, basados en los parámetros establecidos.
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES
FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 99 1 99
MAYOR 29 2 58
157
256 ALTO
61%5
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES
TOTAL DE PEATONES
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES
FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 31 1 31
MAYOR 38 2 76
107
138 ALTO
78%5
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES
TOTAL DE PEATONES
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
108
Figura 51 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
PUNTOS RIESGO
Tabla 64- Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 24
Fuente: Elaboración Propia
Nivel Vulnerabilidad: Bajo-1
PUNTOS CRÍTICOS
Tabla 65 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 22
Fuente: Elaboración Propia
Nivel Vulnerabilidad: Alto - 5
En general podemos evidenciar, que aun cuando hay dispositivos restrictivos, existe una desobediencia a los mismos por parte de los peatones, aumentado su nivel de vulnerabilidad encontrando que en los puntos críticos y de riesgo está en alto pues en ambos casos supera el 35% el valor representativo para este caso es el porcentaje de conflicto identificando el punto de riesgo con conflicto bajo y el punto crítico en conflicto alto debido al alto índice determinado en la formula.
Volumen total Conflicto Veh-
Peat.%Conflicto
11:30 12:00 128 6 5
Hora de Máxima Demanda
Volumen total Conflicto Veh-
Peat.%Conflicto
11:00 11:30 69 18 27
Hora de Máxima Demanda
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
109
3.10. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA
Como complemento para la evaluación del corredor a lo largo del mismo se ha realizado dos encuestas de percepción de la seguridad vial de los usuarios a novel peatonal y a nivel vehicular del tramo de estudio. Esto teniendo en cuenta que se busca obtener una percepción de Seguridad Vial de los actores todos los actores viales que a diario transitan por el corredor bien sea porque son residentes del sector porque trabajan en el mismo.
La encuesta se generó el día sábado 28 de abril mayo entre las 14:00 y las 16:00 horas. El total de personas encuestadas fueron 60 divididas en dos grupos, actores peatonales y vehiculares, es decir, personas que transitan por el sector en diferentes modos de transporte como vehículos, motocicletas y bicicletas.
Las características de los encuestados para la encuesta de percepción peatonal en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:
Tabla 75. Características del encuestado.
Fuente: Elaboración Propia
A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción seguridad vial peatonal con relacionado a modos de transporte, infraestructura peatonal (Espacio Público) y señalización vial (Señalización Vertical y dispositivos de control).
Tabla 76. Pregunta número 1.
0
5
10
15
20
25
MASCULINO FEMENINO VIVE TRABAJA 18 - 30 30 - 50 MAS DE 50
GENERO TIPO EDAD
24
6
14
16
10
17
3
CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
110
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 77. Pregunta número 2.
Fuente: Elaboración Propia
Modos de Transporte: es importante saber en qué modo de transporte se desplazan, o intervienen los actores viales en al corredor. De un total de 30 personas 10 personas se desplazan en Sitp, seguidas de 7 personas que se descalzan caminando, y 6 personas nos indican que se transportan en moto. Inmediatamente después se les pregunto el motivo principal de usar ese modo de transporte a lo que los encuetados de 30 personas 19 respondieron porque es un modo de transporte rápido y económico. Lo anterior nos indica que las personas están dispuestas a cambiar su modo de transporte siempre y cuando se les brinde comodidades para así poder hacerlo como un buen Sitp. Lo anterior lleva a concluir que las personas en poco hacen uso del bicicarril debido a los factores de riesgo tales como la inseguridad y los conflictos que se generan entre vehículo-bicicleta y peatón-bicicleta.
Tabla 78. Pregunta número 3.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
A PIE EN MOTO EN VEHICULO EN SITP EN BICI TAXI
7
6
3
10
4
¿Cómo se desplaza habitualmente?
0
2
4
6
8
10
ES ECONOMICO
ES RAPIDO HAY MENOR RISEGO DE ACCIDENTE
ES MAS SALUDABLE
HAY MENOR RIESGO DE
ROBO
910
32
6
Indique ¿cual fue el criterio principal que lo llevo a elegir ese medio de
transporte?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
111
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 79. Pregunta número 4.
Fuente: Elaboración Propia
Infraestructura Peatonal (Espacio Público): a la pregunta relacionada con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera 50, de un total de 30 personas encuestadas, 19 contestaron que se sienten inseguros debido a infraestructura peatonal y vehicular y también se les pregunto qué tan seguros se sienten 23 personas contestaron poco seguro e inseguro. Lo anterior nos indica que la infraestructura peatonal (espacio público) influye directamente en la seguridad.
Tabla 80. Pregunta número 5.
0
2
4
6
8
10
12
ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA
VIAL
ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA
PEATONAL
ESTADO DE LA SEÑALZIACIÓN
INTENSIDAD DEL TRAFICO
VEGETACION PRESENTE
8
11
4
6
1
Indique ¿cuales con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera
50?
0
2
4
6
8
10
12
14
MUY SEGURO SEGURO MEDIANAMENTE SEGURO
POCO SEGURO INSEGURO
21
13
10
4
¿Que tan seguro ud. considera el corredor de la Avenida Carrera 50 para caminar?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
112
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 81. Pregunta número 6.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 82. Pregunta número 7.
Fuente: Elaboración Propia
0
2
4
6
8
10
12
EL CLIMA LA DISTANCIA NO LE GUSTA USAR
BICICLETA CON ROPA DE TRABAJO
RIESGO DE ROBO
RIESGO DE ACCIDENTE DE
TRANSITO
35
2
119
Indique ¿que razones lo desmotivan a usar la bicicleta por el Bici carril de la
Avenida Carrera 50?
0
5
10
15
20
25
30
MEJORAR LA ILUMINACION
MAS CRUCES PARA
PEATONES
SEPARAR FLUJO
PEATONAL VEHICULAR
MAS CONTROLES A
LOS BICIUSUARIOS
MAS CONTROLES A LOS PEATONES
EDUCACION VIAL A
ACTORES DE LA VIA
5
02 3
03
10
5 6 74
6
15
2522
20
26
21
Valore el grado de importancia de los siguientes factores para que hubiese menos accidentes de tránsito. (Bajo/Medio/Alto)
0
2
4
6
8
10
12
14
DE NOSOTROS MISMOS
DE LOS CONDUCTORES
DE LOS PEATONES
DE LOS MOTOCICLISTAS
DE LOS CICLISTAS
14
4
1
8
3
Indique ¿de que actor vial depende la seguridad y de que haya menos accidentes
de tráfico, de las siguientes?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
113
Tabla 83. Pregunta número 8.
Fuente: Elaboración Propia
Uso del Bici carril Señalización Vial: a la pregunta relacionada con el uso del bici carril de una total de 30 personas encuestadas 26 personas contestaron que no usan el bici carril debido al riesgo de robo y riesgo de accidente de tránsito, lo que nos indica que el bici carril tal cual como está diseñado e implementado tiene falencias que hacen que desmotiven a los usuarios el uso de este espacio como también existen falencias en cuanto a la señalización en los pasos a riego y los cruces semaforizados para peatones que se encuentran desgastados como en otros lugares no existe la señalización para los peatones.
La siguiente tabla nos muestran las características de los encuestados para la encuesta de percepción vehicular en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:
Tabla 84. Características del encuestado.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
30
SP-46 SR-20 SP-47B
2927
25
0 1 21 2 3
Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente:
SI NO NO SABE
0
5
10
15
20
25
MA
SCU
LIN
O
FEM
ENIN
O
VIV
E
TRA
BA
JA
18 -
30
30 -
50
MA
S D
E 50
GENERO TIPO EDAD
CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
114
A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción seguridad vial vehicular con relación señalización vial, Accidentalidad y estado de la infraestructura vehicular (pavimento, señalización horizontal).
Tabla 85. Pregunta número 1.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 86. Pregunta número 2.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 87. Pregunta número 3.
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
28
2
¿Cómo conductor le da prioridad a los pasos peatonales y las cebras en
los giros derechos?
0
5
10
15
20
25
SI NO
7
23
¿Cree ud. que sobre el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y
la Calle 44 cuenta con buena señalización vial?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
115
Fuente: Elaboración Propia
Señalización Vial: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal del corredor, se refleja en la siguiente figura, en donde se les pregunto criterios tales como el estado de la demarcación vial, y el estado del pavimento. La percepción de los usuarios de la se refleja que la gran mayoría concuerdan en decir que estos dos ítems se encuentran en mal estado y adhieren que hay grandes zonas del corredor que no cuentan con ningún tipo de demarcación vial generando riegos para los conductores.
Tabla 88. Pregunta número 4.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 89. Pregunta número 5.
0
5
10
15
20
SI NO
11
19
¿Cree ud que el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y
la Calle 44 se encuentra en buen estado?
0
5
10
15
20
25
AUTOPISTAS AVENIDAS LOCALES
24
42
¿En qué tipo de vías cree ud que se presentan con mayor frecuencia
accidentes de tránsito?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
116
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 90. Pregunta número 6.
Fuente: Elaboración Propia
Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de la accidentalidad que presenta el corredor, para ello se les pregunto cuáles son las causas de accidentalidad en donde de un total de 30 personas encuestadas 20 de ellas opinaron que son la imprudencia y el exceso de velocidad. También dieron su opinión acerca de cuáles son los modos de transporte que causan más accidentes en donde dicen que el Sitp y las motos con un total de 23 personas indican que son los medios de transporte más peligrosos en el corredor. Esto nos indica que la falta de señalización vial combinado con la imprudencia y el exceso de velocidad hacen que los riesgos se incrementen en un corredor vial como la Avenida Carera 50.
Tabla 91. Pregunta número 7.
0
2
4
6
8
10
12
14
EXCESO DE VELOCIDAD
MALA SEÑALZIACION
DE LA VI
ESTADO DE LA MALLA VIAL
CONDUCTORES BORRACHOS
IMPRUDENCIA AL CONDUCIR
7
2
5
3
13
¿Cuáles con la causa más frecuente de accidentes de tránsito en nuestra
ciudad?
0
2
4
6
8
10
12
14
TRANSPORTE URBANO
TRANSPORTE DE CARGA
VEHICULOS PARTICULARES
MOTOS BICILETAS
¿Cuáles son los tipos de vehículos que causan mas accidentes en nuestra
ciudad?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
117
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 92. Pregunta número 8.
Fuente: Elaboración Propia
Infraestructura vehicular: por último se solcito al total de personas encuestadas que calificara de 1 a 5 donde 1 es Deficiente y 5 es excelente los ítems que hacen parte de la infraestructura vehicular como estado del pavimento, espacio público, y señalización, En la encuesta, fue predominante la calificación entre 1 y 2. Dentro de los encuestados se evidencia el descontento por el estado del corredor con las zonas de paso peatonal las cuales hay sectores que no cuentan con la continuidad del espacio público y presentan variedad de obstáculos que impiden una cómoda y segura circulación por el andén.
También se desarrolló un ejercicio donde se les mostraba a las personas el significado de tres señales de tránsito. Cabe resaltar y no menos importante es que no todas las personas conocen la señalización vial lo cual nos indica que la falta de preparación en señalización vial hace que los conductores por desconocimiento no acaten las normas de tránsito.
0
2
4
6
8
10
12
14
ESPACIO PUBLICO VIAS DEMARCACION VIAL
SEÑALIZACION VIAL
SEMAFOROS
67
98
7
1213
1110 10
4 45
76
54 4 4
332
1 1
4
Califique la infraestructura vial del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44
donde 1 es Deficiente y 5 es Excelente.
Series1 Series2 Series3 Series4 Series5
0
5
10
15
20
25
SP-52 SR-28A SR-47
21
1311
3
75
6
10
14
Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente
SI NO NO SABE
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
118
4. ANÁLISIS DE RIESGO
4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO
4.1.1. INFRAESTRUCTURA:
Se realizará la evaluación a la infraestructura vehicular, peatonal y de ciclorruta separadamente, se evaluarán los andes, las rampas de acceso, las áreas de acumulación de peatones, el estado del pavimento, la iluminación, la continuidad de las zonas peatonales, la regulación de los giros en las intersecciones. Lo anterior basado en las inspecciones visuales del grupo auditor, en las cuales se concluyó que el estado de los andenes y vías, no presentan una estructura adecuada para el transito fluido y seguro de los usuarios, el diseño del urbanismo existente lo que fundamentalmente se traduciría en un aspecto importante en la generación de accidentes.
4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO):
Debido a lo observado en campo primordialmente y las falencias identificadas, el equipo auditor incluyo estos criterios dentro de la evaluación del área de tránsito, se indagará sobre la operación de los controles semafóricos y si estos afectan la capacidad de la vía, parte fundamental en la operación de una vía ya sea urbana y rural radica en una señalización clara y acorde a los distintos usos (comercial, residencial, etc.) que se presentan a lo largo del tramo en estudio, dada la importancia de esta en la operación de la vía, se evaluara el estado de las mismas y su respectiva ubicación, con el fin de determinar si esta ítem es un factor fundamental en la generación de la accidentalidad de la zona, en lo que respecta a la operación de la intersección se debe analizar la capacidad y nivel de servicio teniendo como resultado el análisis de coles y las demoras que se están generando como resultado de los diferentes factores que intervienen en la circulación del corredor.
4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES:
Acá se evaluará el comportamiento de los diferentes actores viales presentes en el corredor vial, se tendrá en cuenta el porte de los elementos de seguridad, el acatamiento a las señales de tránsito, entre otros criterios que definen el riesgo al que están expuestos, se realizara la evaluación de la interacción entre los diferentes actores viales verificando los conflictos que pudiesen estar afectando la operación de la intersección, analizando cada factor identificado como factor de riesgo para la circulación en el corredor de estudio.
4.1.4. URBANISMO:
Es esta ocasión se definirá si la iluminación del sector se ve afectada por los elementos arbóreos existentes, además se verificarán el estado de los paraderos
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
119
públicos y demás elementos del mobiliario urbano contemplado en el sector, el análisis se realizará el análisis entre los diferentes actores viales y su interacción con el flujo que circula por el corredor, además la relación entre el tipo de accidente y el mobiliario urbano dispuesto en el sector.
4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA:
Debido a que el corredor vial evaluado, es muy variado en sus usos de suelo y que además cuenta con gran cantidad de centros atractores, se estudiara si la ubicación y la accesibilidad a los mismos, aumentan el riesgo, especialmente a los peatones (actor vial más vulnerable). Debido a los distintos generadores y atractores de tráfico tanto vehicular y peatonal ubicados a los largo del tramo en análisis, dentro de los cuales se encuentra un emplazamiento militar y una culto religioso, se pretende evaluar la ubicación de los mismos, la accesibilidad y las condiciones de la infraestructura propia de estos establecimientos y su interacción con el urbanismo presentado en la zona, en las visitas realizadas por el equipo auditor se identificó una serie de actores viales atípicos que fueron los vendedores ambulantes que se acomodan sobre el corredor de los cuales se debe realizar un plan de acción de forma pedagógica en campañas dirigidas para este tipo de actores.
4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO
Dentro del desarrollo de la auditoria JANSS, diseño una lista de chequeo estándar para evaluar los puntos críticos y de riesgo bajo los mismos criterios. En dicha lista se divide en 5 temas generales descritos anteriormente y dentro de cada tema se entran a chequear criterios específicos (51 preguntas). A continuación, se presentará el esquema de lista de cheque utilizada.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
120
Tabla 66 - Lista Chequeo - Infraestructura
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas
condiciones?
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
Fecha:
Intersección:
Corredor:
Calzada:
El separador no cuenta con espacio suficiente para
albergar peatones?
Los giros derechos no estan regulados por señal de
pare o semaforo?
Los giros izquierdos no estan regulados por señal de
pare o semaforo?
El andén no esta en condiciones optimas para
albergar a los peatones?
Se presentan problemas con los radios de giro en las
intersecciones?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El pavimento tiene precensia de agentes externos?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
Fase del Proyecto:
CRITERIOS A EVALUAR
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
Existen problemas con las luminarias del sector?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
121
Tabla 67 -Lista Chequeo - Transito
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 68 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
No se cuentan con señales que regulen la velocidad?
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
Existen señales verticales que no estan acordes a la
operación del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para
el cruce de peatones?
S
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
SI NO N/A OBSERVACIONES
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
U
R
B
A
N
I
S
M
O
CRITERIOS A EVALUAR
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
CRITERIOS A EVALUAR
Existen sectores comerciales en el sector?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
Los elementos del mobiliario urbano (paraderos) no
se encuentran en buen estado?
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
122
Fuente: Elaboración Propia Tabla 69 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
CRITERIOS A EVALUAR
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
Los peatones circulan por la calzada?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
Los conductores invaden el espacio destinado a la
ciclorruta en calzada?
Los conductores de transporte publico invaden el
espacio destinado a la ciclorruta en calzada?
¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores se estacionan sobre la
infraestructura peatonal?
Los motocicletas no cuentan con los elementos
basicos de protecccion?
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los biciusuarios portan los elementos de proteccion
Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los conductores de trasnporte publico no respetan
los paraderos autorizados?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
123
Fuente: Elaboración Propia
4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA
Se inicia con el diligenciamiento y digitación de las listas de chequeo, basados en el planteamiento de las preguntas, donde si la respuesta corresponde a Si, significa que se está generando un riesgo en ese criterio, por tanto, la amenaza solo se presentara y evaluara para las respuestas afirmativas.
Adicionalmente se calculará el porcentaje relativo de la siguiente manera:
%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀
𝑁° 𝑆𝐼
Ahora bien, en cuanto a los parámetros de evaluación estos se establecieron junto con la SDM, bajo las siguientes condiciones:
Tabla 70 - Rangos Nivel de Amenaza
Fuente: Elaboración Propia
A continuación, se presentarán todos los análisis de amenazas realizados para cada uno de los puntos críticos y de riesgo establecidos para el desarrollo de la auditoria de seguridad vial y comportamiento del tránsito.
En ellas se podrá evidenciar que todos los puntos, presentan amenazas similares, por lo que se podría concluir que el tramo vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44, presenta amenazas principalmente por las falencias en la demarcación del corredor y las malas prácticas comportamentales de los diferentes actores viales. Si bien existen otras amenazas en los demás criterios estas son puntuales y no se extienden a lo largo del tramo vial.
NIVEL AMENAZAFATOR DE
PONDERACION
ALTO 66 - 100 5
MEDIO 31 - 65 3
BAJO 1 - 30 1
RANGOS POR NIVEL
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
124
Tabla 71 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 17
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 45 23 MEDIO 3
1 40 20 MEDIO 3
1 80 40 ALTO 5
2 11 82,5 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 10 1,25 BAJO 1
1 100 12,5 ALTO 5
1 100 12,5 ALTO 5
1 100 12,5 ALTO 5
8 7 38,75 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 5 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 60 5 MEDIO 3
1 75 6 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1
1 85 7 ALTO 5
13 7 70 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 30 15 BAJO 1
1 40 20 MEDIO 3
2 2 35 MEDIO 3
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico invaden el
espacio destinado a la ciclorruta en calzada?
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas
condiciones?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
AMENAZA
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
125
Tabla 72 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 24
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 40 13,3 MEDIO 3
1 25 0,0 BAJO 1
1 80 26,7 ALTO 5
3 10 40 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 10 0,8 BAJO 1
1 45 3,8 MEDIO 3
1 100 8,3 ALTO 5
1 100 8,3 ALTO 5
1 100 8,3 ALTO 5
1 25 2,1 BAJO 1
12 5 31,7 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 5 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 60 5 MEDIO 3
1 75 6 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 7 ALTO 5
13 7 70 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 85 28 ALTO 5
1 30 10 BAJO 1
1 65 22 MEDIO 3
3 1 60 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
Existen sectores comerciales en el sector?
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
126
Tabla 73 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 50 50 MEDIO 3
1 6 50 50 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 14,3 ALTO 5
1 100 14,3 ALTO 5
1 80 11,4 ALTO 5
1 100 14,3 ALTO 5
1 70 10,0 ALTO 5
7 0 7 64 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 5 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 10 1 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 60 5 MEDIO 3
1 75 6 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 7 ALTO 5
13 5 2 68 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 0 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 40 40 MEDIO 3
1 3 40 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
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Z
A
C
I
O
N
Y
S
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M
A
F
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I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
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S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
TOTAL
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
127
Tabla 74 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 19
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 40 20 MEDIO 3
1 80 40 ALTO 5
2 11 60 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 10 1,25 BAJO 1
1 100 12,5 ALTO 5
1 100 12,5 ALTO 5
1 100 12,5 ALTO 5
8 8 38,75 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 4 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 10 1 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 60 4 MEDIO 3
1 75 5 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 6 ALTO 5
14 6 66 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 30 15 BAJO 1
1 40 20 MEDIO 3
2 2 35 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
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A
C
O
M
P
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M
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L
O
S
A
C
T
O
R
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S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
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F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
La zona cuenta con puntos atractores?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
128
Tabla 75 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 22
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 80 11 ALTO 5
1 80 11 ALTO 5
1 75 11 ALTO 5
1 40 6 MEDIO 3
1 45 0 MEDIO 3
1 80 0 ALTO 5
1 80 11 ALTO 5
7 6 51 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 10 0,5 BAJO 1
1 35 1,7 MEDIO 3
1 25 1,2 BAJO 1
1 100 4,8 ALTO 5
1 100 4,8 ALTO 5
1 100 4,8 ALTO 5
1 65 3,1 MEDIO 3
21 4 20,7 BAJO 1
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 4 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 25 2 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 60 4 MEDIO 3
1 75 5 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 6 ALTO 5
14 6 67 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 30 10 BAJO 1
1 40 13 MEDIO 3
3 1 23 BAJO 1
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
El andén no esta en condiciones optimas para
albergar a los peatones?
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
El separador no cuenta con espacio suficiente para
albergar peatones?
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUAR
S
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
AMENAZA
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
129
Tabla 76 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 65 16,3 MEDIO 3
1 35 8,8 MEDIO 3
1 75 18,8 ALTO 5
1 80 20,0 ALTO 5
4 9 63,75 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 85 28,3 ALTO 5
1 90 30,0 ALTO 5
1 95 31,7 ALTO 5
3 8 1 90,0 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 4 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 10 1 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 60 4 MEDIO 3
1 75 5 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 6 ALTO 5
14 6 66 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 30 10 BAJO 1
1 30 10 BAJO 1
1 40 13 MEDIO 3
3 1 33 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
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A
M
I
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O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
130
4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD
El uso de diferentes medios de transporte implica diferentes grados de riesgos. El riesgo está relacionado con los comportamientos de los usuarios que presentan en el corredor, pero también está relacionado con la velocidad de circulación. Los peatones están en una situación de vulnerabilidad a los conflictos con los vehículos de que ocurra un accidente, la bicicleta y la motocicleta actores viales importantes en nuestro corredor también ponen al peatón en una condición vulnerable frente a conflictos con medios de transporte más pesados y más rápidos.
De acuerdo a lo anterior, El índice de peligrosidad de accidentes totales, relaciona el número total de accidentes registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía”, en relación a tres aspectos (Molina Cifuentes, M.T – 2016):
➢ Consecuencia: Es la materialización del riesgo.
➢ Exposición: Es el número de frecuencias relacionadas con el tiempo de
exposición al riesgo.
➢ Probabilidad frente a la amenaza: Es el resultado más probable en una
situación de riesgo.
A partir de las tres variables enunciadas anteriormente, el grado de peligrosidad se calcula con la siguiente fórmula:
𝐆𝐏 = 𝐂𝐨𝐧𝐬𝐞𝐜𝐮𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚𝐬 ∗ 𝐄𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐜𝐢ó𝐧 ∗ 𝐏𝐫𝐨𝐛𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐝𝐚𝐝
Los valores de la anterior formula se calculan con base en los niveles de peligrosidad que se presenta a continuación:
Tabla 77 - Niveles de Peligrosidad.
Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.
De esta manera el grupo auditor una vez hecho el reconocimiento de campo, realizó el análisis y la ponderación de cada uno de los fenómenos que se presentan en el corredor tanto para los tramos como para los puntos críticos y de riesgo. A partir de la información analizada a través de las visitas de campo y la elaboración de la lista de chequeo y las encestas realizadas a los actores de la vía tanto a nivel peatonal como a nivel vehicular se obtuvo como resultado la siguiente evaluación:
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
131
Tabla 78 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 22
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 3 27 MEDIO 3
1 1 3 5 15 BAJO 1
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
7 6 3 3 5 38 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 1 3 5 15 BAJO 1
21 4 2 4.7142857 5 44 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 3 3 27 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 5 1 3 15 BAJO 1
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
14 6 4 3 4 47 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
2 1 2 5 4 40 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 1 1 1 BAJO
1 1 5 2 10 BAJO 1
3 1 1 3 2 6 BAJO 1
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
GRADO PELIGROSIDAD
GRADO PELIGROSIDAD
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
El andén no esta en condiciones optimas para
albergar a los peatones?
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
El separador no cuenta con espacio suficiente para
albergar peatones?
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
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T
A
M
I
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N
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L
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A
C
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O
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E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUAR
S
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
AMENAZA
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
132
Tabla 79 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 24
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 3 3 3 27 MEDIO 3
1 1 3 5 15 BAJO 1
1 3 3 5 45 MEDIO 3
3 10 2 3 4 30 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 1 3 5 15 BAJO 1
12 5 2 5 5 47 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 5 1 3 15 BAJO 1
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
13 7 4 3 4 49 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
2 1 2 5 4 40 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 1 1 1 BAJO 1
1 1 3 5 15 BAJO 1
1 1 1 1 1 BAJO 1
3 1 1 2 2 4 BAJO 1
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
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L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
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C
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CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
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D
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S
U
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L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
Existen sectores comerciales en el sector?
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
GRADO PELIGROSIDAD
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
133
4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN
El grado de repercusión determina la incidencia del grado de amenaza; es decir, hace referencia a la evaluación del grado de vulnerabilidad que presentan los actores de una vía bien sea peatones, conductores, bici usuarios de un corredor objeto de estudio, de esta manera el grado de repercusión se puede dividir en grados alto, medio y bajo. Para hacer el desarrollo de este tipo de análisis en necesario conocer varias características de los usuarios como lo son:
➢ Vulnerabilidad: se encuentra relacionada directamente con la edad y condiciones físicas de los usuarios.
➢ Movilidad: es la forma como los diferentes usuarios transitan y su comportamiento.
➢ Conflictos: Es la forma que interactúan los usuarios que genera la interacción de unos con otros.
El grado de repercusión se puede hallar utilizando la formula expresada a continuación:
Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con Peatones*Factor Conflictos con Vehículos
De acuerdo a lo anterior y el valor obtenido y una vez los rangos obtenidos a continuación se muestran los que ponderará a cada uno los niveles de riesgo:
Tabla 80 - Niveles de Repercusión
Fuente: Presentación Auditoria de Seguridad Vial
Finalmente se realizó el cálculo del Grado de Repercusión reflejando la incidencia
del riesgo en relación a la población expuesta, para cada una de las zonas de
estudio, es decir cada uno de los tramos y puntos de interés fueron objeto de estudio
y de análisis logrando obtener la evaluación del riesgo que presentamos a
continuación:
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
134
Tabla 81 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 22
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
21 4 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
14 6 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
2 1 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
3 1 25 MEDIO 3
GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUAR
S
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
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M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
135
Tabla 82 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 24
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
3 10 15 BAJO 1
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
12 5 15 BAJO 1
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
13 7 15 BAJO 1
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
2 1 15 BAJO 1
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
1 15 BAJO 1
3 1 15 BAJO 1
I
N
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PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
Existen sectores comerciales en el sector?
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
136
4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS
Para la ejecución de la matriz de riesgo y sus respectivos mapas se obtuvieron datos a partir de criterios basados en infraestructura, semaforización, señalización, comportamiento de los viajes, urbanismo, usos del suelo y condiciones socioeconómicas de la zona de análisis. Obtenidos y calculados los respectivos datos se obtiene la matriz multicriterio de la cual se realiza una valoración del riesgo, allí se determina la prioridad de atención a las necesidades de seguridad vial del tramo de análisis para posteriormente realizar el mapa de riesgo el cual sirve para identificar gráficamente la problemática teniendo en cuenta los criterios a evaluar.
4.6.1. INTERSECCIÓN CALLE 22 POR CARRERA 50
Tabla 83. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 22 por carrera 50
Fuente: Elaboración propia
Tabla 84. Valoración del riesgo - intersección calle 22 por carrera 50
CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO
ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 45 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN
27 MEDIO URGENTE
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES
75 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 45 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA
3 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 39 MEDIO URGENTE
Fuente: Elaboración propia
CRITERIOS
ITEM%RELATIVO
(AMENAZA)VALORACION
FACTOR
POND.AME
NAZA
CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION
FACTOR
PONDERADO
GP
RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 68.57 ALTO 5.0 2.71 3.00 4.71 38 MEDIO 3 25 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 62.14 MEDIO 3.0 1.86 4.71 5.00 44 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 66.79 ALTO 5.0 3.86 3.43 3.57 47 ALTO 5 25 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 100.00 ALTO 5.0 2.00 5.00 4.00 40 MEDIO 3 25 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 23.33 BAJO 1.0 1.00 3.00 1.50 6 BAJO 1 25 MEDIO 3 3 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 64 MEDIO 3 2 4 4 35 MEDIO 3 25 MEDIO 3 39 MEDIO URGENTE
EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
137
Tabla 85. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 22
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.1 El agua superficial genera Empozamientos en la vía
1.2 Las señales verticales presentan problemas en su visibilidad
1.3 La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes señales verticales
1.4 El ciclo semafórico genera congestión
1.5 Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo
semafórico
1.6 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo
1.7 Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos
pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción
1.8 Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
1.9 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)
Fuente: Elaboración propia
Figura 52. Mapa de riesgo nivel básico – calle 22
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
138
Tabla 86. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 22
NIVEL DE RIESGO URGENTE
2.1 Los pasos peatonales no cuentan con rampas de acceso
2.2 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal
2.3 La capa de rodadura no se encuentra en condiciones optimas
2.4 El separador no cuenta con espacio suficiente para albergar peatones
2.5 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector
2.6 Las señales verticales se encuentran en mal estado
2.7 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas
2.8 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos
2.9 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad
3 Los biciusuarios no portan los elementos de protección
3.1 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal
3.2 Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)
3.3 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal
3.4 Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y
horizontal
3.5 Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)
3.6 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos
3.7 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
139
Figura 53. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 22
Fuente: Elaboración propia
Tabla 87. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 22
NIVEL DE RIESGO INMEDIATO
3.1 Existen falencias en la demarcación del sector
3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias
3.3 Falta señalización horizontal
3.4 Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
Fuente: Elaboración propia
Figura 54. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 22
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
140
4.6.2. INTERSECCIÓN CALLE 24 POR CARRERA 50:
Tabla 88. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 24 por carrera 50
Fuente: Elaboración propia
Tabla 89. Valoración del riesgo - intersección calle 24 por carrera 50
CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO
ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 9.00 BAJO BASICO
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN
9.00 BAJO BASICO
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES
45.00 MEDIO URGENTE
URBANISMO 9.00 BAJO BASICO
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA
3.00 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 15 BAJO BASICO
Fuente: Elaboración propia
Tabla 90. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 24
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.1 La capa de rodadura no se encuentra en condiciones optimas
1.2 El agua superficial genera empozamientos en la vía
1.3 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector
1.4 Las señales verticales presentan problemas en su visibilidad
1.5 Las señales verticales se encuentran en mal estado
CRITERIOS
ITEM%RELATIVO
(AMENAZA)VALORACION
FACTOR
POND.AME
NAZA
CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION
FACTOR
PONDERADO
GP
INFRAESTRUCTURA 5.17 BAJO 1.00 2.00 3.50 4.50 31.50 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 22.67 BAJO 1.00 2.10 4.05 4.75 40.40 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 30.33 MEDIO 3.00 3.92 3.46 3.62 49.10 ALTO 5.00 25.00 MEDIO 3.00
URBANISMO 9.50 BAJO 1.00 1.67 3.67 3.00 18.33 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 3.17 BAJO 1.00 1.22 2.56 3.00 9.37 BAJO 1.00 25.00 MEDIO 3.00
PROMEDIO DE LA ZONA 14 BAJO 1 2 3 4 30 MEDIO 3 25 MEDIO 3
EVALUACION GRADO DE REPERCUSIONEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
141
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.6 El ciclo semafórico genera congestión
1.7 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas
1.8 Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo
semafórico
1.9 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo
2 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos
2.1 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad
2.2 Los biciusuarios no portan los elementos de protección
2.3 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal
2.4 Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
2.5 Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)
2.6 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal
2.7 Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y
horizontal
2.8 Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)
2.9 ¿No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos?
3 ¿Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad?
3.1 Existen sectores comerciales en el sector
3.2 La zona cuenta con puntos atractores
3.3 La zona no cuenta con seguridad privada o policial
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
142
Figura 55. Mapa de riesgo nivel básico – calle 24
Fuente: Elaboración propia
Tabla 91. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 24
NIVEL DE RIESGO URGENTE
4.1 Existen falencias en la demarcación del sector
4.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias
4.3 Falta señalización horizontal
4.4 Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
Fuente: Elaboración propia
Figura 56. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 24
Fuente: Elaboración propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
143
4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO
Tabla 92. Resumen por intersección según el riesgo
INTERSECCIÓN RIESGO
Intersección calle 22 URGENTE
Intersección calle 24 BASICO
Fuente: Elaboración propia
Según la taba anterior se observa que a base de los criterios que se tuvieron en cuenta para la ejecución de las tablas de matriz multicriterio y nivel de riesgo, se analizaron por intersección las que fueron catalogadas como puntos críticos y puntos de riesgo junto con los siguientes parámetros:
✓ Infraestructura
✓ Señalización y semaforización
✓ Comportamiento de los actores viales
✓ Urbanismo
✓ Uso del suelo y socio economía
De lo anterior se obtuvo que la intersección de la calle 22 por carrera 50, la cual fue valorada como punto crítico según sus condiciones, es el sector que necesita atención inmediata por el riesgo que genera para los usuarios que se movilizan por este importante sector de la ciudad, por otro lado, la intersección de la calle 24 que es un punto de riesgo presento un nivel de riesgo básico según las condiciones físicas y de entorno de este punto.
La calle 22 obtuvo una valoración de nivel de riesgo urgente, lo que a nivel general del corredor lo cataloga como nivel de atención urgente, esto teniendo en cuenta los usos del suelo de sector y los altos volúmenes del tránsito vehicular y peatonal que se movilizan por el tramo de análisis.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
144
4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS
A continuación, se presentan las fichas con los principales hallazgos para el tramo
de estudio
Tabla 93 - Ficha 8 Punto Crítico Calle 22
Fuente: Elaboración Propia
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145
Tabla 94 - Ficha 9 Punto Crítico Calle 22
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
146
Tabla 95 - Ficha 10 Punto Crítico Calle 22
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
147
Tabla 96 - Ficha 11 Punto Crítico Calle 22
Fuente: Elaboración Propia
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148
Tabla 97 - Ficha 12 Punto Crítico Calle 24
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
149
Tabla 98 - Ficha 13 Punto de riesgo Calle 24
Fuente: Elaboración Propia
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
150
4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES
A continuación, se presentará la matriz de hallazgos y recomendaciones, para cada uno de los ítems evaluados e identificados en campo como una falencia, estas matrices están construidas basadas en las listas de chequeo, es decir se incluyen las 5 temáticas trabajadas (infraestructura, señalización, comportamiento de los actores viales, urbanismo y usos del suelo), en las matrices de hallazgos se presenta el nivel de riesgo determinado por el grupo auditor para cada uno de los criterios evaluados, para así tener una claridad de los datos y a partir del criterio del grupo auditor determinar la priorización y horizonte de cada una de recomendaciones elaboradas
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
151
Tabla 99 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_22
1.2 MEDIO URGENTE
1.3 MEDIO URGENTE
1.5 MEDIO URGENTE
1.7
Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en la malla
vial, se identificaron fisuras que para el trafico vehicular
motorizado no son significantes, mientras que para usuarios de
bicicletas (los cuales representan un alto % de los actores
viales en la vía) significan potenciales riesgos. El pavimento
presenta
desgaste sobre los carriles de la vía en una proporción mayor
al 65%. En la intersección se pueden apreciar parches, estas
deficiencias halladas pueden inducir a los conductores a
realizar maniobras e indecisiones, pudiendo provocar
accidentes.
MEDIO URGENTEMEDIANO
PLAZO
1.8
Se evidencia empozamientos de agua que contribuyen al
aumento del desgaste del pavimento, principalmente sobre el
paso de bici usuarios de la intersección, se presenta
empozamiento del agua, lo que genera un peligro alto que
pone en riesgo a esta actor vial, de los cuales circulan en
promedio el 3% de la composición vehicular.
BAJO BASICO INMEDIATO
1.9
Al no contar con un ancho sufieciente para albergar peatones
en su separador central y teniendo en cuenta el alto
porcentaje de peatones vulnerables en la intersección hace
que de los conflictos presentados, el 26% corresponda
vehiculo-peaton.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
1.13
Los elementos arbóreos del sector obstaculizan la iluminación
en un 90%, generando problemas de inseguridad por la
oscuridad que se presenta al transitar en el sector en las horas
de la noche.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
El andén no esta en condiciones optimas para
albergar a los peatones?
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
El separador no cuenta con espacio suficiente para
albergar peatones?
HORIZONTE RECOMENDACIONES AREA
1.
INF
RA
ES
TR
UC
TU
RA Realizar estudios a mediano plano de Reabilitacion
para mejorar las condiciones de la capa de rodadura.
Construir sumideros o generar estarategias que
permitan que el agua drene y no afecte el cruce de
biciusuarios.
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
ITEMNIVEL
RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD
En este sector se evidencio que las rampas de acceso y la
infraestructura peatonal presenta inconvenientes debido al mal
estado y a la no continuidad de los mismos. Por tanto genera
que los peatones se vean vulnerados a la hora de realizar los
cruces. En especial los que presentan condición de movilidad
reducida y mayor grado de vulnerabilidad, lo que corresponde
al 78% que transitan por el sector.
Se recomienda la poda de los elementos arboreos del
sector.
MEDIANO
PLAZO
Realizar mantenimiento a la infraestructura existente
y mejorar la demarcacion de los pasos peatonales
(senderos peatonales y pasos cebrados), ademas de
los pasos de biciusuarios.
Es de vital importancia que el separador cumpla con
el ancho minimo para albergar peatones, ya que esto
conlleva a modificaciones en el diseño geometrico de
la interseccion y por el volumen peatonal de la zona
de estudio se recomienda que el separador tenga una
longitud minima de 2 metros.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
152
2.1 Las señales verticales se ven a fectadas por la vegetación BAJO BASICO CORTO PLAZO
2.2 MEDIO URGENTEMEDIANO
PLAZO
2.5 BAJO BASICO
2.6 ALTO INMEDIATO
2.7 ALTO INMEDIATO
2.9 ALTO INMEDIATO
2.10Se evidencio que en las hora pico, los controles semafóricos
generan colas y por ende represamientos en la intersección.BAJO BASICO CORTO PLAZO
2.11
2.12
Se recomienda realizar un estudio que deterimine las
demoras por ciclo semaforico sobre la zona de
estudio para deteriminar si es posible la disminucion
del ciclo semaforico.
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
HORIZONTE RECOMENDACIONES AREA
El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para
el cruce de peatones?
No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?
2.
SE
ÑA
LIZ
AC
IÓN
Y S
EM
AF
OR
IZA
CIÓ
N
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDADITEM
NIVEL
RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD
Se recomienda la poda de los elementos arboreos del
sector.
Falta de demarcación vial al interior de las intersecciones, con
lo cual se evidencian problemas para la definición de los
carriles vehiculares y canalización de los movimientos
vehiculares como el giros a la izquierda y otras maniobras, la
falencia anteriormente descrita corresponde a un 100%, ya
que no se evidencia ningún tipo de marca dispuesta en campo.
Se observa aumento y disminución del ancho de la calzada en
diferentes puntos del trayecto. La demarcación vial existente
presenta desgaste debido al tránsito y las condiciones
ambientales, por lo cual ya perdió las especificaciones que la
hacen eficiente.
El 40% de las señales verticales se encuentran en mal estado,
necesitan mantenimiento y no cuentan con la
retroreflectividad suficiente para garantizar la seguridad vial.
INMEDIATO
Aunque es una de las intersecciones con mejor
demarcacion a lo largo del tramo vial, se recomienda
adelantar el mantenimiento de la demarcacion
existente, con el fin de mejorar la seguridad vial en el
sector. Se recomienda que la demarcacion cuente
con las especificaciones de retroreflectividad y
antideslizamiento, para mejor funcionalidad.
Se recomienda reemplazar las señales verticales que
estan en mal estado, y realizar el mantenimiento
respectivo a las que lo requieran,
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
153
3.1 MEDIO URGENTE
3.2 BAJO BASICO
3.3 BAJO BASICO
3.5 BAJO BASICO
3.8 MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
3.9 MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
3.10 ALTO INMEDIATO CORTO PLAZO
3. C
OM
PO
RT
AM
IEN
TO
DE
LO
S A
CT
OR
ES
VIA
LE
S
Los motocilcistas no respetan las normas de transito que los
regulan, en lugar a esto realizan maniobras como zigzageo ,
las cuales disminuyen las condiciones de seguridad del sector
y aumentan la accidentalidad, adicinal a esto la velocidad en la
que realizan tales maniobras sobrepasan la velocidad de
opracion de la zona.
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Se recomienda que la SDM a traves de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)
efectuen operativos de control y campañas
pedagogicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática deberia
disminuir al momento de refosrzar la señalziacion del
sector (demarcacion vial)
Se recomienda que la SDM a traves de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)
efectuen operativos de control y campañas
pedagogicas con los diferentes de la vía actores
viales.
Se recomienda que la SDM a traves de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)
efectuen operativos de control y campañas
pedagogicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática deberia
disminuir al momento de refosrzar la señalziacion del
sector (demarcacion vial)
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
HORIZONTE RECOMENDACIONES AREA
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDADITEM
NIVEL
RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
MEDIANO
PLAZO
Se evidencio que los peatones el cual es el actor mas
vulnerable realizan cruces fuera de las zonas autorizadas
(pasos peatonales) y muchas veces lo hacen fuera del ciclo
semafórico permitido. No obstante, los peatones expuestos
corresponden al 78% de los que circulan por el sector, pero
así misma requieren de atención a mediano plazo.
Se recomienda generar campañas peadogogicas,
donde se concienticen a los peatones del riesgo al
cual estan expuestos y actuan de manera inadecuada.
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
154
3.11Se evidencio que 75% de los ciclo usuarios, no respetan la
señalización existente y muchas veces circulan fuera de la
infraestructura destinada para ellos.
MEDIO URGENTE
3.12
Se evidencio que cuando los ciclistas circulan por fuera de las
infraestructura destinada a los bici usuarios y circulan por la
calzada vehicular, lo hacen de manera irresponsable,
adelantando maniobras peligrosas entre los vehículos.
MEDIO URGENTE
3.13
Se evidencio que los conductores (Vehículos particulares) el
mas representativo dentro de la composición vehicular de la
intersección, adelantan en zonas que no están permitidas y sin
ninguna alerta que informe a los demás actores viales de las
maniobras que adelantara.
BAJO BASICO
3.14 MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
3.15 MEDIO URGENTE
3.19
Se evidencio que las rutas de transporte publico, aunque con
1% en la composición vehicular, hacen caso omiso de la
señalización dispuesta en campo, alguno no hacen las paradas
en los paraderos autorizados y ponen en riesgo a los demás
actores viales.
MEDIO URGENTE
3.21
Se evidencio que las rutas de transporte publico adelantan en
zonas que no están permitidas y sin ninguna alerta que
informe a los demás actores viales de las maniobras que
adelantaran.
MEDIO URGENTE
3. C
OM
PO
RT
AM
IEN
TO
DE
LO
S A
CT
OR
ES
VIA
LE
S
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
HORIZONTE RECOMENDACIONES AREAFACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDADITEM
NIVEL
RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Se recomienda que la SDM a traves de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)
efectuen operativos de control y campañas
pedagogicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática deberia
disminuir al momento de refosrzar la señalziacion del
sector (demarcacion vial)CORTO PLAZO
Los conductores en muchas ocasiones (58% de las
ocasiones) hacen caso omiso a la señalización dispuesta en
campo, estacionan en paraderos de buses, sobrepasan la
velocidad, etc.
CORTO PLAZO
Se recomienda que la SDM a traves de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)
efectuen operativos de control y campañas
pedagogicas con los diferentes de la vía actores
viales.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
155
Fuente: Elaboración Propia
4.1 MEDIO URGENTE
4.2 MEDIO URGENTE
5.3 BAJO BASICO CORTO PLAZO
5.4 BAJO BASICO CORTO PLAZO
Solicitar acompañamiento de la policia nacional, para
que estor realicen operativos que generen seguridad
en el sector.
Se recomienda efectuar la poda de los arboles
mencionada anteriormente de manera inmediata y asi
mejorar las condiciones de seguridad en el sector.
Realizar la poda de los arboles de manera inmediate y
adelantar el respectivo mantenimiento rutinario
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
Se evidencia en la zona de estudio la afectacion de la
vegetacion a la visibilidad tanto de señales verticales como a
la iluminación
La zona cuenta con poca frecuancia del control policial, puede
ser a causa de los puntos atractores y usos del suelo de la
zona, esto ya que la zona cuenta con varios puntos verdes que
puden ser inseguros para el peaton y otros usuarios.
5. U
SO
DE
SU
EL
O Y
SO
CIO
EC
ON
OM
IA
4.
UR
BA
NIS
MO
HORIZONTE RECOMENDACIONES AREAFACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDADITEM
NIVEL
RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD
INMEDIATO
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
156
Tabla 100 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_24
1.7 BAJO BASICOMEDIANO
PLAZO
1.8 BAJO BASICO INMEDIATO
1.13 BAJO BASICO
1.14 BAJO BASICO
2.1 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
2.5 MEDIO URGENTE
2.6 MEDIO URGENTE
2.8 MEDIO URGENTE
2.9 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
ÁREA HALLAZGOSNIVEL
RIESGOPRIORIDAD
Los elementos arbóreos del sector obstaculizan la
iluminación en un 90%, generando problemas de
inseguridad por la oscuridad que se presenta al transitar en
el sector en las horas de la noche.
Se recomienda la poda de los elementos arbóreos del
sector.
1.
INF
RA
ES
TR
UC
TU
RA
2.
SE
ÑA
LIZ
AC
IÓN
Y
SE
MA
FO
RIZ
AC
IÓN
Construir sumideros o generar estrategias que
permitan que el agua drene y no afecte el cruce de
bici usuarios.
Se recomienda efectuar el reemplazo de las señales
en mal estado.
HORIZONTE RECOMENDACIONES
Mantenimiento a la capa de rodadura, acciones de
movilidad o rehabilitación del pavimento del sector y
así garantizar un flujo
continuo en la movilidad
INMEDIATO
Aunque es una de las intersecciones con mejor
demarcación a lo largo del tramo vial, se recomienda
adelantar el mantenimiento de la demarcación
existente, con el fin de mejorar la seguridad vial en el
sector. Se recomienda que la demarcación cuente
con las especificaciones de retro reflectividad y
antideslizamiento, para mejor funcionalidad
Revisión de tiempos asignados y esquema de señales
del control semafórico.
CORTO
PLAZO
Se evidencio que en las hora pico, los controles
semafóricos generan colas y por ende represamientos en
la intersección.
ÍTEM
Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en la
malla vial, se identificaron fisuras que para el trafico
vehicular
motorizado no son significantes, mientras que para usuarios
de bicicletas significan potenciales riesgos. El pavimento
presenta
desgaste sobre los carriles de la vía. Se evidencia
empozamientos de agua que contribuyen al aumento del
desgaste del pavimento. En la intersección se pueden
apreciar parches, estas deficiencias halladas pueden
inducir a los conductores a realizar maniobras e
indecisiones, pudiendo
provocar accidentes.
Se evidencio que sobre el paso de bici usuarios de la
intersección, se presenta empozamiento del agua, lo que
genera un peligro alto que pone en riesgo a esta actor vial,
aunque no es el de mayor composición en el sector, si
representa un 5% de todos los vehículos que circulan por
el sector y el segundo mas vulnerable.
Se evidenciaron señales que se encuentran vandalizadas,
este corresponde a un 40% de la señalización dispuesta en
el sector, especialmente las señales SR-02, las cuales dan
la prelación vial en las conexiones.
Existen falencias en la demarcación del sector?
La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
El ciclo semafórico genera congestión?
Existen objetos que interfieran en la iluminación del
sector?
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
Falta de demarcación vial al interior de las intersecciones,
con lo cual se evidencian problemas para la definición de
los carriles vehiculares y canalización de los movimientos
vehiculares como el giros a la izquierda y otras maniobras,
la falencia anteriormente descrita corresponde a un 100%,
ya que no se evidencia ningún tipo de marca dispuesta en
campo. Se observa aumento y disminución del ancho de la
calzada en diferentes puntos del trayecto. La demarcación
vial existente presenta desgaste debido al tránsito y las
condiciones ambientales, por lo cual ya perdió las
especificaciones que la hacen eficiente.
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
Falta señalización horizontal?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
157
3.1 BAJO BASICO
3.2 BAJO BASICO
3.3 BAJO BASICO
3.7 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
3.8 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
3.9 MEDIO URGENTECORTO
PLAZO
3.10 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
3.11 BAJO BASICO
3.12 BAJO BASICO
3.13 BAJO BASICO
3.14 BAJO BASICO
3.18 BAJO BASICO
3.20 BAJO BASICO
ÁREA HALLAZGOSNIVEL
RIESGOPRIORIDAD
Se recomienda que la SDM a través de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de control y campañas
pedagógicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática debería
disminuir al momento de reforzar la señalización del
sector (demarcación vial)
Se recomienda que la SDM a través de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de control y campañas
pedagógicas con los diferentes de la vía actores
viales.
CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a través de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de control y campañas
pedagógicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática debería
disminuir al momento de reforzar la señalización del
sector (demarcación vial)
MEDIANO
PLAZO
Se recomienda generar campañas pedagógicas,
donde se concienticen a los peatones del riesgo al
cual están expuestos y actúan de manera inadecuada.
Se recomienda que la SDM a través de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de control y campañas
pedagógicas con los diferentes de la vía actores
viales. Adicionalmente esta problemática debería
disminuir al momento de reforzar la señalización del
sector (demarcación vial)
Se recomienda que la SDM a través de sus
dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de control y campañas
pedagógicas con los diferentes de la vía actores
viales.
HORIZONTE RECOMENDACIONES
Se evidencio que mas del 50% de los motociclistas que
circulan por el sector, sobre pasan los limites establecidos
por señalización y/o normatividad a lo largo del tramo vial.
Se evidencio que en los momentos que se presenta
congestión y/o cola en el semáforo, los motociclistas
zigzaguean entre los carros para poder avanzar un poco
mas rápido.
Se evidencio que el 90% de los ciclistas que circulan por el
sector, no portan elementos de protección, que ayuden a
proteger su integridad en caso de un incidente.
Se evidencio que 60% de los ciclo usuarios, no respetan la
señalización existente y muchas veces circulan fuera de la
infraestructura destinada para ellos.
Se evidencio que cuando los ciclistas circulan por fuera de
las infraestructura destinada a los bici usuarios y circulan
por la calzada vehicular, lo hacen de manera irresponsable,
adelantando maniobras peligrosas entre los vehículos.
Se evidencio que los conductores (Vehículos particulares)
el mas representativo dentro de la composición vehicular
de la intersección, adelantan en zonas que no están
permitidas y sin ninguna alerta que informe a los demás
actores viales de las maniobras que adelantara.
Los conductores en muchas ocasiones (53% de las
ocasiones) hacen caso omiso a la señalización dispuesta en
campo, estacionan en paraderos de buses, sobrepasan la
velocidad, etc.
Se evidencio que los peatones el cual es el actor mas
vulnerable realizan cruces fuera de las zonas autorizadas
(pasos peatonales) y muchas veces lo hacen fuera del
ciclo semafórico permitido. No obstante, al ser esta
intersección la mas regulada, los expuestos corresponden
solo al 5% de los peatones que circulan por el sector, pero
así misma requieres de atención a mediano plazo.
Se evidencio que los motociclistas con una participación
del 15% dentro de la composición vehicular, invaden los
carriles vecinos sin ningún control y sin ningún tipo de
aviso para que ellos demás conductores tomen las
precauciones necesarias.
3.
CO
MP
OR
TA
MIE
NT
O D
E L
OS
AC
TO
RE
S V
IAL
ES
Los motociclista no transitan por los carriles
definidos?
Los motociclistas no respetan los limites de
velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zigzag entre los vehículos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semafórico?
Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo?
Se evidencio que las rutas de transporte publico, aunque
con 5% en la composición vehicular, hacen caso omiso de
la señalización dispuesta en campo, alguno no hacen las
paradas en los paraderos autorizados y ponen en riesgo a
los demás actores viales.
Se evidencio que las rutas de transporte publico adelantan
en zonas que no están permitidas y sin ninguna alerta que
informe a los demás actores viales de las maniobras que
adelantaran.
ÍTEM
¿Los bici usuarios realizan maniobras peligrosas como
Zigzag entre los vehículos, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los conductores no respetan la señalización vertical y
horizontal?
Los conductores de transporte publico no respetan la
señalización vertical y horizontal?
Los bici usuarios no portan los elementos de
protección
Los bici usuarios no respetan la señalización vertical y
horizontal?
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
158
Fuente: Elaboración Propia
4.1 BAJO BASICO
4.2 BAJO BASICO
4.4 BAJO BASICO
5.1 BAJO BASICO
5.2 BAJO BASICOCORTO
PLAZO
Solicitar acompañamiento de la policía nacional, para
que estor realicen operativos que generen seguridad
en el sector.
ÁREA HALLAZGOSNIVEL
RIESGOPRIORIDAD
MEDIANO
PLAZO
Realizar el acercamiento con Entidades ubicadas en
el sector y conjuntamente establecer campañas de
sensibilización, con el fin de mejorar la seguridad de
los actores viales que llegan al sector atraído por
dichas instituciones.
INMEDIATORealizar la poda de los arboles de manera inmediata y
adelantar el respectivo mantenimiento rutinario
HORIZONTE RECOMENDACIONES
A pesar que las instituciones presenten en el sector
cuentan con seguridad privada, estas no actúan en el
espacio publico.
En el sector se encuentran diferentes establecimientos
públicos, comerciales y privados, lo que realmente atrae
visitantes al sector.
4.
UR
BA
N
ISM
O
El 100% de los arboles del sector, son de gran tamaño y
no cuentan con un mantenimiento rutinario, lo que genera
problemas de visibilidad de la señalización, de la vía en
general ya que tapan las luminarias del sector.
ÍTEM
5.
US
O D
E
SU
EL
O Y
SO
CIO
EC
ON
O
MÍA
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
La zona cuenta con puntos atractores?
No se ha realizado la poda de los elementos
arbóreos?
Los elementos arbóreos generan problemas de
visibilidad?
Existen sectores comerciales en el sector?
FACTOR AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS.
6. RECOMENDACIONES
6.1. RECOMENDACIONES GENERALES
Después de consolidar todos los hallazgos encontrados y de acuerdo con las
diferentes inspecciones realizadas en campo, el grupo auditor realiza las siguientes
recomendaciones generales, sobre las medidas a tomar a lo largo del tramo vial.
➢ Realizar mantenimiento a la infraestructura peatonal, incluyendo las rampas
de acceso, para facilitar el desplazamiento de los peatones, especialmente
los que cuentan con la movilidad reducida.
➢ Coordinar con las diferentes Entidades del Distrito competentes, para que
adelanten el mantenimiento de la capa de rodadura, adelantar acciones de
movilidad, reparcheo y/o rehabilitación del pavimento en los sectores que se
requiere, para si garantizar la movilidad del tramo vial reducir el riesgo de
accidente.
➢ Efectuar la limpieza de los sumideros existentes, además de adelantar un
estudio que revise la necesidad de construir sumideros adicionales, teniendo
en cuenta que hay zonas donde son insuficientes los existente y se generan
empozamientos.
➢ Adelantar la actualización de los diseños de señalización de acuerdo con la
normatividad vigente “Manual de Señalización Vial 2015”, y proceder con la
implementación de la señalización resultante. Lo anterior teniendo en cuenta
que la demarcación a lo largo del tramo vial es deficiente y que la
señalización vertical en sectores no cumple con las especificaciones del
manual o se encuentra vandalizada.
➢ En caso de no poder proceder de manera inmediata con la implementación
de los diseños de señalización, se recomienda adelantar el reemplazo
puntual de las señales verticales que se encuentran en mal estado.
➢ En cuanto a la infraestructura de cicloruta se recomienda, adelantar el
mantenimiento a la segregación de la cicloruta en calzada, para minimizar el
riesgo de accidente con este actor vial, se recomienda demarcar
adecuadamente dicha infraestructura y generar en todas las intersecciones
el paso de bici usuarios seguro.
➢ Diseñar e implementar campañas pedagógicas, enfocadas a los diferentes
actores viales de la vía, teniendo en cuenta que a lo largo del tramo vial se
evidencio que estos cometen imprudencias que no solo los pones en riesgo
a ellos si no a la demás población flotante.
➢ Una vez concertadas las campañas pedagógicas, se recomienda adelantar
la realización de operativos de control frente a las infracciones que comentan
los diferentes actores viales, para con esto reforzar el patrón
comportamental de todos en el sector.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS
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➢ Adelantar campañas pedagógicas y operativas de control, para que los
biciusuarios se desplacen a lo largo de la infraestructura diseñada para ellos
y no se expongan circulando por la calzada mixta, además de que los
vehículos motorizados, no invadan la infraestructura de cicloruta.
➢ Se solicita adelantar de manera urgente la poda de los elementos arbóreos,
dispuestos a lo largo del tramo vial, ya que estos generan problemas de
visibilidad, que afecta tanto a los conductores como peatones,
adicionalmente afectan la iluminación del sector haciendo que la zona en
horas de la noche se insegura para transitar.
➢ Realizar acercamiento con los diferentes centros atractores que se
encuentran en la zona de influencia del corredor vial, par que conjuntamente
se generen estrategias pro de la seguridad vial, especialmente de la
población flotante que ellos atraen.
➢ Realizar acercamiento con la Policía Nacional, a fin de que disponga de
unidades para que se realicen operativas constantes en la zona, con el fin
de generar confianza en la población que a diario se desplaza por el sector.
➢ Realizar el cierre de todos los pasos que presenta el separador central del
corredor de la Avenida Carrera 50 debido que son accesos que solamente
están controlados por newjersey los cuales no se encuentran juntos
generando luces entre ellos lo que genera que los señores motociclistas
hagan giros no permitidos en estos lugares y pongan en riesgo tanto a los
bici usuarios como a los demás conductores.
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6.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES
De acuerdo con lo observado, a continuación, se enlistan las intervenciones individuales a ejecutar a lo largo del corredor vial de estudio:
• Respecto a un análisis puntual de los sectores críticos la intersección de la calle 22 con carrera 50 presenta alta deficiencia en las zonas de refugio peatonal (anden, separador), por lo que se recomendó atender de manera inmediata esta situación que pone en alto riesgo las condiciones de seguridad vial para los peatones, además de establecer la prevalencia de los rieles del tren que circulo por esta intersección y realizar sus respectivas reparaciones un mantenimiento.
• El tramo que comprende la Avenida Carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis cuenta con un nivel de ocurrencia mayor en evento de accidentes de tipo “Choque”, por lo que se recomienda mejorar la señalización horizontal y vertical, para así reglamentar y mejorar la visualización de la misma para los usuarios.
• La vulnerabilidad al peatón se encuentra representada por el número de eventos de accidente por choque junto con la deficiencia en la continuidad de pasos peatonales y vados, la implementación rápida y duradera de las intervenciones anteriormente mencionadas mejoraran considerablemente las condiciones de seguridad vial para el usar.io tipo peatón.
• El vehículo más involucrado en los accidentes es el automóvil, por lo que se deben implementar políticas informativas que involucren la participación de los ciudadanos concurrentes del tramo para que así se disminuyan este tipo de eventos.
• Es de vital importancia mejorar las condiciones de infraestructura a nivel general en el tramo de estudio, sin embargo teniendo en cuenta las políticas ambientales que se han ido desarrollando en los últimos años, es importante la promoción del uso de los medios de transporte sustentables, en este caso la bicicleta, la cual presenta un crecimiento considerable en la ciudad de Bogotá y para responder a esta demanda, la ciudad debe mejorar este tipo de infraestructura para que así este tipo de usuarios se sientan más seguros y se promueva su uso.
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7. CONCLUSIONES
• El corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 BIS, es de
gran importancia, teniendo en cuenta que está conformado por varios
centros atractores, por lo tanto, la población flotante en el sector es alta,
adicionalmente en un sector del tramo vial se ubica zona residencial, por lo
que se eleva el número de peatones con mayor grado de vulnerabilidad. Por
lo tanto se deben emplear medidas que protejan a este tipo de actores
viales.
• La Avenida Carrera 50, es uno de los corredores que cuenta con
infraestructura ciclorruta en calzada, lo que lo convierte en un atractivo
corredor vial para estos actores viales, sin embargo, actualmente dicha
infraestructura presenta falencias, que ponen en riesgo la seguridad vial de
los biciusuarios, por tanto, se deben emplear acciones en pro de mejorar las
condiciones de operación de la ciclorruta en calzada.
• Al inicio de la auditoria se adelantó la selección de los puntos críticos y de
riesgo, bajo diferentes parámetros que reflejan las condiciones operativas y
fisicas del secto, con el fin de poder exponer la problemática específica de
cada uno, sin embargo, salvo las intervenciones individuales, el corredor
presenta las mismas falencias (o similares) a lo largo del tramo vial estudiado.
• De acuerdo con lo anterior se podría concluir que el corredor de la Avenida
Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 BIS, presenta problemas de señalización
(especialmente en la demarcación), problemas de continuidad en la
infraestructura peatonal, comportamiento inadecuado de los diferentes
actores viales y el inadecuado mantenimiento de los elementos arbóreos,
entre otros.
• La Avenida carrera 50 al recorrer las localidades de Barrios Unidos y
Teusaquillo es importarte para el sector ya que permite ser una ruta alterna
para la ya congestionada Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 debido
a esto, presenta volúmenes de tránsito vehicular moderados, teniendo como
consecuencia un alto riesgo de ocurrencia de accidentes en el sector.
• La caracterización del corredor objeto de estudio cuenta con la descripción
de los usos del suelo institucional, industrial, residencial y comercial en su
orden, debido a la presencia centros atractores como la embajada
americana, la gobernación de Cundinamarca, batallones y club social del
ejército nacional entre otros centros atractores, esto con el fin de argumentar
el alto riesgo de accidentes que existe actualmente, debido a la gran cantidad
de población flotante que frecuenta diariamente el sector.
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8. BIBLIOGRAFÍA
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