UL.LUA del domingo

U NA vez finalizada la Se-gunda Guerra Mundial,Venezuela fue imán para

los hombres del campo isleñoque, por aquellas tierras, pusie-ron —como siempre— ejemplode su constante buen y bien ha-cer.

Ya Cuba no tentaba con el tin-tineo de sus áureos centenespero, desde las tierras venezola-nas, un grito mudo llamaba, lle-gaba claro a los hombres siem-pre atentos a la vocación emigra-toria, a trabajar tierras nuevasallende la mar.

Vino la etapa de la emigraciónclandestina y, blancas de velarabiertas, las goletas y balandrasisleñas —aquéllas antes dedica-das al «vivero», al «salpreso» oal cabotaje, buscaron las aguasdel Caribe ardiente y huraca-nado.

Pasaron penalidades todos losque en tales veleros navegaronhacia las nuevas tierras. Dios,mejor que nadie, sabe cuál erael temple y la alteza de aquelloshombres que, tras años de gue-rra civil —siempre la más inci-vil de todas las guerras— pade-cieron las consecuencias de laque asoló al mundo todo. Ellosbuscaban en las tierras nuevas deVenezuela una salud, florecien-te y feliz, que les permitiera justaalegría y victoria de la felicidad.

La emigración clandestina enveleros es el párrafo casi borra-do —pero nunca olvidado— deuna historia que, muerta, por pa-radoja aún vive, aún late al rit-mo de muchos corazones.

Hombres de tierra en la tristetierra, cruzaron la mar y, hastaalcanzar las costas de la naciónhermana, mucho y bien navega-ron con el valor desesperado dela esperanza. Ellos dejaron ham-bre de recuerdo —imperecederorecuerdo— en el corazón de loshombres; ellos dejaron una vi-sión de gloria y una necesidad degrandeza pues, no en vano, te-nían —tuvieron y siempre ten-drán— la incurable demencia deltrabajo, de su labor siempreejemplar.

Fueron —repetimos— hom-bres de tierra sobre la triste tie-rra, almas ateridas en las bode-gas de los veleros que sólo de-pendían de la limosna de la bri-sa en las lonas que, en lascalmas, caían a telón y no dabanánimo a los hombres que en ellosviajaban. Eran los días en losque cada uno intentaba consolarsu propia pena confortando elajeno pesar, pesar que termina-ba cuando, en el horizonte, lacosta presentida —la costaprometida— con su grito mudorompía todo el gris cansado dela miseria, el hombre y la sed,durante singladuras y más singla-duras.

Los barcos que por aquí pasa-ron —el polaco «Sobienski», losgriegos «Captain Marcos» y«Cairo», los italianos «Pace» y«Urania u», etc.— arribaban, enviajes de ida, con las cámarascompletas y, así, en plena pazcontinuaba la emigración clan-destina. Y es que, además, lasflotas mercantes de las nacionesque habían luchado durante añosse encontraban diezmadas y, lasunidades que habían sobrevivi-do, estaban siendo reparadas,reacondicionadas para volver asus servicios de paz y en paz.

Cuando se normalizó el tráfi-co marítimo internacional—cuando, al mismo tiempo, seintensificó la emigración aVenezuela— uno de los barcosque más significación tuvo enaquella época de finales de la dé-cada de los años 40 fue el «Lu-gano». Primero bajo banderasuiza, luego con el tricolor ita-liano a tope, el «Lugano» bienligó al puerto de Santa Cruz deTenerife con el de La Guaira.

Eran los años de mucha de-manda de pasaje y muy pocosbarcos disponibles cuando —convarias décadas de mar sobre suscuadernas— el «Lugano» reca-ló por Santa Cruz de Tenerife,

El «Lugano», uno de los barcosde la emigración

£1 «Lugano», atracado en el Muelle Sur durante una de sus numerosas escalas en nuestro puerto. Cargado de años e historia,por vez primera recalé en 1947 —venía con bandera suiza— y, hasta 1952, mantuvo línea regular con La Guaira.

puerto en el que, durante algúntiempo, su estampa marinera sehizo familiar en el ir y venirconstante desde puertos del Me-diterráneo al de esta capital y,desde aquí, al de La Guaira yotros del Caribe.

La vida marinera del «Luga-no» —cincuenta y cuatro añosdesde la botadura bajo el reste-llar alegre de la empavesada has-ta el desguace triste— fue largae interesante; durante ella cam-bió varias veces de bandera,nombre y contraseña y, también,del cometido que por la mar lellevaba a impulsos de la alterna-tiva triple que latía en sus entra-ñas; sus singladuras fueron, tam-bién siempre, bajo el negro y es-peso penacho —primero del«best Welsh» y luego del fuel-oil— que, como un palio, dabasombra a la estela blanca y de es-pumas rotas.

LA HISTORIADEL «LUGANO»

En 1898, por una de las gra-das de los astilleros de la empre-sa R. and W. Hawthorm, Leslieand Co. Ltd., de Newcastie, res-baló el casco del «Morayshire»que, ya a flote, fue remolcado almuelle de armamento o de dichafactoría naval para proceder a suterminado.

El «Morayshire» era un vaporde 6.942 toneladas de registrobruto —4.360 neto— destinadoa la flota de la Scottish ShireLine, naviera cuya gerencia de-pendía de la empresa Hirnbull,Marín and Co. Ltd., con sede enLondres, Glasgow y Dunedin.

De 128 metros de eslora y 16de manga, el «Morayshire» es-taba equipado con una máquinaalternativa —construida en lostalleres de la misma R. and W.Hawthorn, Leslie— que, toman-do vapor de tres calderas, con2.360 Hp sobre un eje le dabamedia de 11,5 nudos a régimennormal. En cinco bodegas teníacapacidad para la estiba de5¿*.000 pies cúbicos de cargaseca y refrigerada y, una vez fi-nalizó las pruebas de mar, má-quinas y consumo, se hizo a lamar bajo la contraseña de la ci-tada Scottish Shire Line.

Por entonces, la flota de dichanaviera —fundada en 1867 y queen 1884 adquirió el «Elderslie»,su primer vapor estaba constitui-da por los «Banffshire», «Butes-hire», «Blfeshire», «Nairnshire»y «Petshire», todos frigoríficosen la línea de Australia y NuevaZelanda.

El «Morayshire» era barco decubierta corrida —el «flush

deck» de los ingleses— con tresbodegas a proa y dos a popa, pa-los y chimenea de mucha guin-da y candela, branque recto ypopa de espejo. Cuando navega-ba en lastre daba al aire el pie deroda; el puente era abierto —se-gún la tradición de los veteranosveleros— y ante él se abría unaboca de escotilla, servida porplumas guarnidas a dos postele-ros.

Barco de líneas llenas, resultóde muy rentable explotación co-mercial. Durante la guerra de losboers, el «Morayshire» fue uti-lizado como transporte de tropasy, finalizada la lucha en tierrasde África del Sur, intervino enla repatriación de las fuerzas aus-tralianas que en ella habían in-tervenido. En 1911, el «Moray-shire» tuvo una colisión con elcarbonero «Axvefl» en aguas delTámesis y, en marzo de 1915,pasó a propiedad de la navieraBroliffe Steamship Co., empre-sa cuya gerencia dependía de laaquí tan recordada Blue StarLine, compañía ligada a la UnionCold Storage Co. Ltd. y, a suvez, ambas dependientes de laVestey Brothers, con sede en Li-verpool.

El «Morayshire» fue rebauti-zado «Brodliffe» y se arboló lacontraseña de una de las varias«single ship companies» contro-ladas por la Vestey. Por entonces,su capacidad para carga refrige-rada era de 278.000 pies cúbicosy, al igual que el resto de la flotade la Blue Star Line —que en-tonces comenzaba su etapa deexpansión— continuó en sus lí-neas regulares.

El 27 de febrero de 1917, el«Brodmore» —antiguo «Ranga-tira», uno de los «mamarias» delpuerto carbonero de SantaCruz— fue torpedeado y hundi-do por un submarino alemán enaguas del Mediterráneo. El 31 demarzo siguiente, el «Brodness»—ex «Bandshire» en la flota dela Scottish Shire Line— corrió lamisma triste suerte cuando nave-gaba de Genova a Port Said. Porlo que respecta al «BrodUffe»,un mes después fue atacado porun submarino alemán, tambiénen aguas del Mediterráneo, y—avistada a tiempo la estela deltorpedo— el capitán Harry Ho-ward mandó caer a una banda rá-pidamente. Evitado el impacto,el barco aumentó la marcha y,con un esfuerzo de los fogone-ros y paleros, se alejó de la zona.

En 1920, el «Brodíiffe» fuetransferido a la Union Cold Sto-rage y, ya con la estrella azul so-bre el disco blanco en el rojo dela chimenea con tope negro —el

distintivo de la Blue Star Line—pasó a líneas secundarias, pues,por entonces, ya navegaban losnuevos «Trojanstar», «Afric-star», «Normanstar» y «VikingStar». Rebautizado «Itascans-tar», el antiguo «Morayshire»navegó entre puertos del ReinoUnido y Extremo Oriente; en lospuertos chinos de escala habi-tual, le trasboidaba carga conge-lada un vapor frigorífico con elque, muchos años más tarde, enmás de una ocasión se cruzó enaguas de Santa Cruz de Teneri-fe. Se trataba del «Kaolack» que,de 1.842 toneladas, había sidobotado en 1917 en los astillerosde la Ateliers et Chantiers de laLoire, en St. Nazaire, para la Co-loniale d'Alimentation Frigorifi-que. Con estampa de petrolero—máquina a popa y puente alcentro— pasó en 1921 a la Cié.Francaise du Froid y, en 1924, ala Blue Star Line, que lo envióa China.

El «Kaolack» —barco de pocamáquina— navegó en aguas chi-nas en el servicio citado y, en1935, volvió a Europa con elmismo nombre y contraseña dela Cuete Shipping Co. primero y,más tarde, con los colores de laÁngel, Son and Co.; en 1939 loadquirió una empresa españolaestablecida en Londres —la ZubiShipping— y, en 1946, lo adqui-rió la Elcano, que lo reparó y re-bautizó «Ártico». En 1949, el an-tiguo «Kaolack» pasó, como fac-toría flotante a IPASA —Indus-

trias Pesqueras Africanas— bajocuya contraseña llegaba a nues-tro puerto procedente de VillaCisneros y Cabo Juby.

A la sombra de Anaga, los dosvapores —el ya «Lugano» y el«Ártico»— se encontraron enmás de una ocasión. Habían pa-sado los años desde que, enaguas de la China milenaria, unocedía al otro la carne congeladaque abarrotaba sus bodegas. Elya español seguía con su modestafunción pero, pese a los años, suantiguo compañero de contrase-ña había ascendido a la catego-ría de «passenger ship». Al es-pañol le llegó la hora de la muer-te para la mar en 1957, cincoaños después de que se le corrie-se soplete a su antiguo compa-ñero de contraseña.

Tras una etapa en los «secun-dary runs» de la Blue Star Line,el «Tuscanstar» hizo una seriede viajes en Patagonia y puertosfranceses pero, ya en 1929, fue^adquirido por la naviera napoli-tana Fratelli Rizzuto, que por élpagó 11.500 libras esterlinas.

Arboló bandera italiana con elnombre de «Fortunstar» y, en lachimenea, la contraseña de susarmadores, cuya flota estabacompuesta por los «Amster-dam», «Assunzione», «Glorias-tella» y «Providenza». En 1936lo adquirió el armador IgnazioMessina y, rebautizado «Se-mien», transformado para eltransporte de pasajeros a lospuertos italianos de África. Se le

construyó un casetón inmediata-mente después del castillo —como los que llevaban los viejos«Paparoa» y «Papanui», de laNew Zealand Shipping Co.Ltd.— y, a la altura de la bodeganúmero 3, se instaló buena siem-bra de botes salvavidas.

En la chimenea —negra conzuncho blanco— la estrella, tam-bién blanca, de la naviera Mes-sina, propietaria de larga flota devapores dedicados al tramp. Conel «Semien», el «Ogaden» —an-tiguo «Saxon Prince», de laPnnce Line— y un alemán de laRickmers, rebautizado «Tem-bien» por Messina, navegaron aLibia y T|ínez y, por el Canal deSuez, hasta la Somalia Italiana.

En 1941, Italia declaró la gue-rra a los aliados y, en puerto, el«Semien» quedó amarrado y a laespera de órdenes. Hizo algúnviaje a Libia y, en 1942, se in-cendió cuando se encontraba enGenova; allí, calcinado, quedóinmovilizado hasta que lo adqui-rió la naviera suiza Nautilus, quelo reparó y le dio el nombre de«Lugano». Durante la guerra na-vegó con los «St. Chergue» y«General Guisan» —tambiénbajo pabellón suizo— y, finaliza-do el conflicto bélico mundial,aparte de los espacios para car-ga se habilitaron para el trans-porte de pasajeros.

Terminadas las reformas, el«Lugano» pasó a la línea de Ve-nezuela y, el 10 de junio de 1947,recaló por nuestro puerto —veníaal mando del capitán Margullo—con pasajeros procedentes de LaGuaira. Aún navegaba bajo ban-dera suiza y, justo un año des-pués, vino con pabellón italianoy contraseña de la Messina, suantigua empresa armadora.

Muchas fueron las escalas del«Lugano» en el puerto de SantaCruz de Tenerife. Con él nave-gaban entonces en la línea de LaGuaira los «Magallanes»,«Marqués de Comillas» y «Ha-bana», de la Trasatlántica Espa-ñola, y los italianos «LucianoManara», «Santa Cruz», «Por-tugal» y «Andrea Grítti». Trasla entrada en servicio de nuevos«liners» —«Virginia de Churru-ca», «Satrústegui», «Fairsea»,«Lucarna», «Auriaga», etc.— el«Lugano», ya recargado de añosy achaques, dejó de ser rentabley, el 30 de junio de 1952, rindiósu último viaje en Savona, don-de días más tarde comenzó sudesguace.

Así, sin pena ni gloria, en eldesguace prosaico entre el chis-porroteo casi verbenero de lossopletes desapareció para siem-pre la estampa marinera del «Lu-gano», el barco en el que tantosy tantos isleños marcharon a lastierras hermanas a Venezuela.

Juan A. Padrón Albornoz

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