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Estudio Ambiental y Territorial Estratégico
Anexo nº15:
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACIÓN
DEL PGOU DE GODELLA PARA LA
REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS -
GODELLA (VALENCIA)-
Promotor:
AYUNTAMIENTO GODELLA
Equipo redactor:
Enero de 2.019
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ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN 4
2.- RED VIARIA ACTUAL 5
2.1.- Vías de comunicación que atraviesan el T.M. 5
2.2.- Localización de los ámbitos de estudio 7
2.3.- Datos de tráfico de carreteras 9
2.3.1.- Carreteras provinciales 10
2.3.2.- Carreteras autonómicas 12
2.3.3.- Resumen de datos de IMD 2017 14
2.4.- Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Godella 15
2.5.- Aforo realizado IN SITU 18
3.- PREVISIONES DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL 28
4.- AÑO HORIZONTE Y EVOLUCIÓN PREVISIBLE DEL TRÁFICO 28
4.1.- Establecimiento del año horizonte 28
4.2.- Evolución del tráfico hasta el año horizonte sin actuación 29
4.3.- Nueva generación de tráfico por los ámbitos 1, 2 y 8 30
4.3.1.- NUEVAS RESIDENCIAS 30
4.3.2.- NUEVAS ÁREAS TERCIARIAS Y SISTEMA GENERAL
EDUCATIVO 31
4.3.- IMD año horizonte en las carreteras CV-31, CV-310 y CV-307 34
5.- CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS
SUPRAMUNICIPALES 37
5.1.- Metodología para su determinación 37
5.2.- Niveles de servicio año horizonte SIN ACTUACIÓN 45
5.3.- Niveles de servicio año horizonte CON ACTUACIÓN 49
5.4.- Influencia de la actuación en los niveles de servicio de las carreteras
supramunicipales. Resumen 53
6.- CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS 54
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6.1.- Matrices de Origen – Destino ESTADO ACTUAL 54
6.2.- Matrices de Origen – Destino CON ACTUACIÓN 55
6.3.- Metodología de análisis de la capacidad 57
6.4.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 1 60
6.5.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 2 64
6.6.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 3 68
7.- GEOMETRÍA DE LOS NUEVOS ACCESOS 72
9.- CONCLUSIONES 74
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1.- INTRODUCCIÓN
El plan general de ordenación urbana de Godella fue objeto de aprobación definitiva
mediante acuerdo de la Comisión Territorial de Urbanismo de fecha 24 de julio de 1.990,
habiendo sido objeto hasta la fecha de un total de 8 modificaciones puntuales, sin que
ninguna de ellas haya supuesto reclasificación de suelo no urbanizable.
El ayuntamiento de Godella tiene la intención de promover una modificación del
Plan General de Ordenación Urbana del municipio que tiene por objeto la redistribución de
determinadas dotaciones, así como la recalificación de algunos suelos dotacionales a
suelo de uso residencial. Se trata de una modificación de carácter estructural sometida al
procedimiento ordinario de evaluación ambiental y territorial estratégica.
El artículo 34.2 de la LOTUP indica que:
2. El plan general estructural incluirá una documentación justificativa que comprenda: a) Memoria justificativa del modelo territorial y urbanístico propuesto, indicando la oferta de suelo y de edificabilidad, cuantificadas por clases y zonas de suelo. Dicho modelo será suficiente y adecuado a la demanda y a los objetivos, umbrales e indicadores de sostenibilidad. b) Documentos de la evaluación ambiental y territorial, conforme al capítulo II del título III de este libro, en los que se incluirán, si fueren necesarios, los estudios de tráfico, de movilidad y transporte, del potencial de vivienda y de suelo para actividades económicas, acústico, de inundabilidad, de disponibilidad de recursos hídricos, de evaluación socio- económica, de patrimonio cultural, de afección a la Red Natura y, en general, todos los que sean exigibles por aplicación de la normativa sectorial. c) Estudio de paisaje. d) Informe de viabilidad económica. e) Memoria de sostenibilidad económica. f) Fijación de indicadores del seguimiento de su ejecución.
El Documento de Alcance del Estudio Ambiental y Territorial Estratégico de la
Modificación del “Plan General de Ordenación Urbana de Godella para redistribución de
Dotaciones Públicas” emitido por la Comisión de Evaluación Ambiental de la Generalitat
Valenciana en fecha 9 de febrero de 2016 incorpora una serie de determinaciones que han
de ser tenidas en cuenta a la hora de redactar el EATE (versión inicial) de dicha
modificación. Entre ellos destacamos el siguiente:
La finalidad del presente estudio de tráfico, por tanto, es estimar el incremento
previsible de desplazamientos generados por las modificaciones en los ámbitos 1, 2 y 8,
determinando la incidencia de los mismos sobre las infraestructuras existentes y los
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elementos precisos para dar soporte a esos desarrollos desde el punto de vista de la
movilidad.
2.- RED VIARIA ACTUAL
2.1.- Vías de comunicación que atraviesan el T.M.
El Término Municipal de Godella está situado en la comarca de L’Horta Nord de
València y linda al norte con Bétera, al Este con Rocafort y València, al Sur con Burjassot y
al Oeste con Paterna.
La red viaria se estructura mediante la CV-31 que penetra en el municipio por el
Sureste, finalizando aquí, y su conexión con la A-7 en el Norte a través de la CV-310. Esa
conexión supramunicipal entre dos vía de alta capacidad ya denota la existencia de tráfico
de tránsito atravesando TM, que se añade a los desplazamientos generados por la
localidad. Además, ese eje también es la principal vía de acceso al municipio de Rocafort
por varios puntos, uno de ellos la CV-307 que entronca en la CV-310, e incluso para otras
poblaciones como Massarrojos y parte de Moncada cuyos desplazamientos se realizan
empleando estas vías.
Figura 1. Encuadre del TM de Godella. Fuente GoogleMaps
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Figura 2. Red viaria existente. Fuente Mapa de Carreteras de la Comunitat Valenciana. Generalitat Valenciana
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2.2.- Localización de los ámbitos de estudio
Los ámbitos de estudio se localizan precisamente a lo largo del eje de conexión
Norte-Sur confirmado por la CV-31 y CV-310.
Figura 3. Ubicación de los ámbitos de la Modificación de Planeamiento objeto del presente estudio
Se trata de ámbitos de la modificación del Plan General que no reclasifican suelo
limitándose a efectuar variaciones en el uso del mismo que, a priori, no habrían de suponer
excesivas alteraciones en las estimaciones de movimientos globales.
El PGOU en 1990 no definió con detalle todos los accesos habiéndose realizado,
además, numerosas actuaciones en esas carreteras que desvirtúan las previsiones de
aquel plan o simplemente las hacen inviables.
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En el entorno del ámbito 1 se ha ejecutado el paso inferior de la CV-310 y la glorieta
de conexión con la CV-370. Se mantiene la conexión del vial del cementerio (carrer
Gesmilers) con la CV-310 pero sólo con el sentido Sur (parece que tal y como pretendía el
planificador de 1990). La nueva glorieta ha permitido poder conectar la Avinguda del Baró
de Campo Olivar con la CV-310, mejorando los accesos a toda la zona.
Figura 4. Red viaria prevista en el PGOU 1990 para el ámbito 1
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En el caso del ámbito 2, al tratarse de zona verde no se previó acceso rodado alguno.
Sobre el ámbito 8 el PGOU sólo preveía un acceso desde la intersección de Campo
Olivar, grafiando una pequeña rotonda al norte de la misma que hubiera resultado en todo
caso insuficiente para resolver el tráfico del entorno. Además, la intersección ha sido
modificada con la ejecución de una glorieta en la CV-31, que ya no permite ejecutar aquel
acceso previsto. También se ha remodelado la CV-310 y se ha ejecutado una rotonda en la
intersección de acceso a Godella y al EPLA sin haberse resuelto los accesos previstos a
esos sectores urbanizables. Actualmente el desarrollo de los mismos sería inviable ante el
déficit de acceso rodado que presentan.
Figura 5. Red viaria prevista en el PGOU 1990 para los ámbitos 2 y 8
2.3.- Datos de tráfico de carreteras
Para la realización del presente estudio se ha consultado los mapas de aforos
disponibles de la Generalitat Valenciana (Mapa de tráfico año 2017 de la Conselleria
dHabitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori) y también de la Diputación de
Valencia (Libro de Aforos del Servicio de Servicio de Seguridad Vial, Supervisión y Control
de Calidad del Área de Carreteras).
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2.3.1.- Carreteras provinciales
El mapa de aforos publicado para la provincia de Valencia correspondiente a datos
del año 2017 es el siguiente para el área de estudio:
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2.3.2.- Carreteras autonómicas
El Centre de Gestió i Seguretat Viària facilita los siguientes datos:
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2.3.3.- Resumen de datos de IMD 2017
El esquema adjunto apuntamos los datos de IMD del 2017:
Un primer balance de Godella y su entorno nos arroja un tráfico generado por la
zona de un máximo de 29.891 vh/día.
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2.4.- Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Godella
Los datos de la encuesta de movilidad realizada con el Plan de Movilidad Urbana
Sostenible de Godella en el año 2009 estimaron en 31.540 los desplazamientos totales,
de los que por carretera serían del orden del 69%, unos 21.763. El reparto allí calculado
fue:
Figura 6: Medio Utilizado para los desplazamientos. Fuente Plan de Movilidad Urbana Sostenible Godella
La población de Godella entre el 2009 (13.240 hab) y el 2017 (13.031) se ha
reducido un 1,58% aunque, por el contrario, la actividad económica ha mejorado de modo
que esos datos del 2009 resultan válidos a los efectos del presente estudio. De ese modo,
comparando los 21.763 con los 29.891 vh/d, vemos cómo unos 8.000 vh/día están
atravesando diariamente Godella hasta alcanzar el eje viario CV-31/CV-310 provenientes
(o hacia) de otras vías secundarias (P. ej. desde Rocafort por la Avinguda del Escultor
Andreu Alfaro; desde Burjassot por el Sur, Plaça de la Comunitat Valenciana; desde
Valencia, por el Este; Camí Vell de València).
Esa cifra se sitúa muy alejada de los apenas 1558 desplazamientos totales
“pasantes” (por carretera o no) detectados en la encuesta de movilidad del PMUS. (ver
figura 7).
No obstante, y en términos relativos, de la matriz O-D del PMUS comprobamos
cómo más del 50% de los desplazamientos se realizan fuera del TM con un reparto
desigual. Mientras que el núcleo urbano tradicional (zonas 1 y 2) los movimientos afuera
del TM son del orden del 40%, en la zona 3 (que incluye el polígono industrial) aumenta el
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ratio al 50% y asciende todavía más en el resto de zonas hasta niveles poco sostenibles,
fruto de un modelo de desarrollo extensivo residencial.
Figura 7: Zonas de movilidad y matriz O-D de Godella. Fuente PMUS de Godella 2009
Respecto de la distribución temporal de los desplazamientos, el PMUS aporta la
información de la encuesta que realizó, siendo coherente con los datos el aforo de la CV-
31 para un día laborable mostrados anteriormente.
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Figura 8. Distribución horaria de los desplazamientos totales. Fuente PMUS Godella 2009
El pico diario se produce inequívocamente entre las 8 y las 9 horas de la mañana,
durante el resto de la mañana aparece un valle hasta las 14-15 h, donde el tráfico se
estabiliza hasta las 20 h cuando comienza a descender de forma pronunciada.
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2.5.- Aforo realizado IN SITU
Con objeto de poder analizar en detalle la capacidad de las glorietas se ha
considerado imprescindible efectuar unos aforos in situ, de modo que podamos conocer
con mayor exactitud las matrices O-D en las mismas. Además, los datos del aforo nos
permitirán obtener intensidades en las vías.
Se ha procedido a efectuar un aforo consistente en un periodo de 5 horas (de 8 a
14 h. con descanso de 11 a 12 h) con cómputo de datos cada 15 minutos para poder
estimar el factor de hora punta (FHP).
Se realizó la mañana del pasado viernes 30 de noviembre de 2018 y fueron
necesarias nueve personas (cuatro en G1, tres en G2 y dos en G1), que contabilizaron los
vehículos totales que accedían a la glorieta por cada entrada y diferenciando la salida que
empleaban, todo ello para cada período de 15’. La importancia de tener monitorizadas las
3 glorietas el mismo día resulta fundamental para reducir errores en la
desestacionalización de los datos, ya que se realizará de igual forma para las tres
manteniendo la proporcionalidad de los resultados.
Las glorietas se han numerado del 1 al 3:
Figura 9. Numeración de las glorietas de la zona de estudio
Con la numeración de los diferentes ramales siguientes:
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Los datos de campo son:
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 0 2 6 205 3 19 235
8:15-8:30 0 4 9 207 6 18 244
8:30-8:45 0 6 14 236 4 21 281
8:45-9:00 0 8 12 247 3 15 285 1045
9:00-9:15 1 6 17 162 4 16 206
9:15-9:30 0 1 19 145 4 14 183
9:30-9:45 0 0 16 107 3 13 139
9:45-10:00 0 2 18 138 5 12 175 703
10:00-10:15 0 0 19 147 4 14 184
10:15-10:30 0 3 16 155 4 9 187
10:30-10:45 0 7 18 152 2 6 185
10:45-11:00 0 6 14 138 3 13 174 730
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15 0 3 4 171 2 22 180
12:15-12:30 0 2 15 157 2 27 203
12:30-12:45 0 1 18 148 3 26 196
12:45-13:00 1 2 16 154 4 28 205 784
13:00-13:15 0 0 11 172 4 31 218
13:15-13:30 0 0 16 237 1 15 269
13:30-13:45 0 2 19 268 3 18 310
13:45-14:00 0 3 18 269 4 24 318 1115 0.87657233
GLORIETA 1
E1
E1
E1
Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E1
E1
E1
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Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 5 0 0 2 5 12
8:15-8:30 17 0 0 1 6 24
8:30-8:45 15 0 0 4 3 22
8:45-9:00 12 0 1 5 6 24 82
9:00-9:15 10 0 0 6 3 19
9:15-9:30 5 0 0 7 5 17
9:30-9:45 4 0 2 5 3 14
9:45-10:00 13 0 0 11 8 32 82
10:00-10:15 15 0 2 12 6 35
10:15-10:30 19 0 3 18 12 52
10:30-10:45 15 0 4 18 10 47
10:45-11:00 16 0 4 10 9 39 173
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00 0
12:00-12:15 15 0 4 14 17 50
12:15-12:30 12 0 8 26 12 58
12:30-12:45 9 0 9 25 7 50
12:45-13:00 15 0 8 24 8 55 213
13:00-13:15 18 0 0 27 13 58
13:15-13:30 14 0 2 20 14 50
13:30-13:45 11 0 3 28 12 54
13:45-14:00 16 0 5 36 16 73 235 0.80479452
GLORIETA 1
E2
E2
E2
E2
E2
Hora:
Hora:
Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 26 2 0 10 18 56
8:15-8:30 27 5 0 14 22 68
8:30-8:45 43 4 0 19 38 104
8:45-9:00 38 6 0 6 35 85 313
9:00-9:15 36 2 0 5 23 66 0.77644231
9:15-9:30 32 2 0 7 18 59
9:30-9:45 33 0 0 5 15 53
9:45-10:00 33 4 0 9 6 52 230
10:00-10:15 24 1 0 9 12 46
10:15-10:30 15 0 0 6 15 36
10:30-10:45 12 2 0 8 11 33
10:45-11:00 9 6 0 10 13 38 153
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 12 1 0 25 13 51
12:15-12:30 12 2 0 26 17 57
12:30-12:45 16 4 0 20 24 64
12:45-13:00 18 3 0 15 29 65 237
13:00-13:15 21 2 0 12 17 52
13:15-13:30 14 2 0 10 16 42
13:30-13:45 9 0 0 18 16 43
13:45-14:00 14 1 0 29 21 65 202
GLORIETA 1
E3
E3
E3
E3
E3
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Destino
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Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 195 3 0 5 203
8:15-8:30 240 7 1 0 10 258
8:30-8:45 234 6 0 0 14 254
8:45-9:00 203 5 1 0 9 218 933
9:00-9:15 221 9 12 0 13 255
9:15-9:30 217 9 7 0 15 248
9:30-9:45 228 6 10 0 18 262
9:45-10:00 218 21 6 0 18 263 1028
10:00-10:15 191 16 3 0 10 220
10:15-10:30 169 11 9 0 7 196
10:30-10:45 160 9 4 0 6 179
10:45-11:00 190 15 8 0 5 218 813
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 171 5 6 0 7 189
12:15-12:30 194 7 10 0 5 216
12:30-12:45 218 8 12 0 5 243
12:45-13:00 233 4 17 1 2 257 905
13:00-13:15 228 3 12 0 3 246
13:15-13:30 184 0 9 0 6 199
13:30-13:45 226 6 26 0 7 265
13:45-14:00 248 9 31 0 14 302 1012 0.83774834
GLORIETA 1 Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E4
E4
E4
E4
E4
Hora:
Hora:
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 28 5 11 25 0 69
8:15-8:30 30 4 15 45 0 94
8:30-8:45 35 5 27 44 1 112
8:45-9:00 33 5 25 26 0 89 364
9:00-9:15 32 2 18 20 0 72 0.81919643
9:15-9:30 31 3 16 19 0 69
9:30-9:45 30 1 12 15 0 58
9:45-10:00 39 3 9 14 0 65 264
10:00-10:15 52 4 6 10 0 72
10:15-10:30 29 2 4 7 0 42
10:30-10:45 26 4 15 10 0 55
10:45-11:00 37 6 15 8 0 66 235
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15 42 9 18 20 0 89
12:15-12:30 33 12 18 17 0 80
12:30-12:45 34 10 33 19 0 96
12:45-13:00 36 2 9 20 0 67 332
13:00-13:15 27 7 26 17 0 77
13:15-13:30 18 9 36 12 0 75
13:30-13:45 22 6 41 26 0 95
13:45-14:00 26 5 44 39 0 114 361
E5
E5
E5
E5
GLORIETA 1 Destino
Hora:
Hora:
E5
E5
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 23 de 74
15/07/2015
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R4-Bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 0 16 88 68 70 242
8:15-8:30 0 23 105 76 63 267
8:30-8:45 0 32 115 80 76 303
8:45-9:00 0 13 106 81 84 284 1096
9:00-9:15 0 5 75 70 43 193
9:15-9:30 0 4 83 55 36 178
9:30-9:45 0 1 75 26 30 132
9:45-10:00 0 1 83 57 31 172 675
10:00-10:15 0 0 92 65 21 178
10:15-10:30 0 0 91 46 49 186
10:30-10:45 0 3 95 44 46 188
10:45-11:00 0 0 96 31 39 166 718
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 0 1 101 54 62 218
12:15-12:30 0 0 90 64 73 227
12:30-12:45 0 1 91 60 60 212
12:45-13:00 0 0 89 64 61 214 871
13:00-13:15 0 0 111 47 70 228
13:15-13:30 0 2 142 90 45 279
13:30-13:45 0 0 157 124 59 340
13:45-14:00 0 3 173 133 62 371 1218 0.82075472
E1
E1
E1
E1
E1
E1
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
GLORIETA 2
Hora:
Hora:
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R4-Bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 2 0 1 0 3
8:15-8:30 18 0 1 0 19
8:30-8:45 15 0 4 1 20
8:45-9:00 16 0 6 5 27 69
9:00-9:15 30 0 7 18 55
9:15-9:30 16 0 9 3 28 0.59090909
9:30-9:45 3 0 1 0 4
9:45-10:00 1 0 0 1 2 89
10:00-10:15 0 0 0 0 0
10:15-10:30 1 0 0 0 1
10:30-10:45 0 0 1 0 1
10:45-11:00 0 0 3 0 3 5
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00 0
12:00-12:15 1 0 2 0 3
12:15-12:30 0 0 1 0 1
12:30-12:45 0 0 0 1 1
12:45-13:00 6 0 0 2 8 13
13:00-13:15 8 0 3 5 16
13:15-13:30 15 0 5 9 29
13:30-13:45 12 0 9 3 24
13:45-14:00 35 0 8 1 44 113
E2
E2
E2
E2
E2
E2
GLORIETA 2
Hora:
Hora:
Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 24 de 74
15/07/2015
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R4-Bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 105 8 0 26 139
8:15-8:30 135 6 0 43 184
8:30-8:45 136 19 2 46 203
8:45-9:00 85 35 1 54 175 701
9:00-9:15 123 14 0 36 173
9:15-9:30 138 6 0 35 179
9:30-9:45 141 2 0 34 177
9:45-10:00 160 3 0 34 197 726
10:00-10:15 139 1 0 40 180
10:15-10:30 125 0 0 42 167
10:30-10:45 131 8 1 39 179
10:45-11:00 146 5 0 59 210 736
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 137 4 0 41 182
12:15-12:30 150 4 2 45 201
12:30-12:45 142 6 0 39 187
12:45-13:00 143 4 0 42 189 759
13:00-13:15 125 3 0 51 179
13:15-13:30 114 1 0 42 157
13:30-13:45 139 4 0 58 201
13:45-14:00 165 10 0 61 236 773 0.81885593
GLORIETA 2
E3
E3
E3
Hora:
Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E3
E3
E3
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R4-Bis SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 94 4 60 0 158
8:15-8:30 105 5 66 0 176
8:30-8:45 103 12 79 0 194
8:45-9:00 117 12 85 0 214 742 0.86682243
9:00-9:15 101 1 49 0 151
9:15-9:30 94 0 57 1 152
9:30-9:45 118 0 75 0 193
9:45-10:00 102 0 41 0 143 639
10:00-10:15 81 0 39 0 120
10:15-10:30 69 1 38 0 108
10:30-10:45 48 0 54 0 102
10:45-11:00 72 0 51 0 123 453
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 51 55 0 106
12:15-12:30 66 0 56 0 122
12:30-12:45 101 4 57 0 162
12:45-13:00 108 1 50 0 159 549
13:00-13:15 113 0 41 0 154
13:15-13:30 100 0 59 0 159
13:30-13:45 84 2 76 0 162
13:45-14:00 102 3 73 0 178 653
E4
GLORIETA 2
E4
E4
E4
E4
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 25 de 74
15/07/2015
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 2 3 119 25 149
8:15-8:30 0 3 133 36 172
8:30-8:45 3 12 143 42 200
8:45-9:00 1 8 145 44 198 719
9:00-9:15 1 10 73 35 119
9:15-9:30 2 18 90 57 167
9:30-9:45 1 8 92 44 145
9:45-10:00 4 6 84 30 124 555
10:00-10:15 5 3 108 15 131
10:15-10:30 2 4 100 23 129
10:30-10:45 3 6 104 38 151
10:45-11:00 4 3 107 36 150 561
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 2 2 93 61 158
12:15-12:30 2 1 82 64 149
12:30-12:45 3 4 94 47 148
12:45-13:00 3 3 87 46 139 594
13:00-13:15 2 2 103 48 155
13:15-13:30 1 0 155 50 206
13:30-13:45 3 2 171 66 242
13:45-14:00 2 4 177 71 254 857 0.84350394
GLORIETA 3
E1
E1
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E1
E1
E1
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 4 0 39 12 55
8:15-8:30 3 0 58 27 88
8:30-8:45 8 0 72 36 116
8:45-9:00 4 1 69 28 102 361 0.77801724
9:00-9:15 2 0 21 18 41
9:15-9:30 3 0 9 12 24
9:30-9:45 1 0 2 9 12
9:45-10:00 2 0 3 4 9 86
10:00-10:15 0 0 3 3 6
10:15-10:30 1 0 6 3 10
10:30-10:45 1 0 3 7 11
10:45-11:00 2 0 3 3 8 35
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 1 0 4 4 9
12:15-12:30 0 0 2 1 3
12:30-12:45 2 0 6 7 15
12:45-13:00 9 0 19 9 37 64
13:00-13:15 14 0 23 19 56
13:15-13:30 3 0 9 4 16
13:30-13:45 7 0 13 16 36
13:45-14:00 4 0 15 13 32 140
GLORIETA 3
E2
E2
E2Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E2
E2
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 26 de 74
15/07/2015
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 103 6 5 12 126
8:15-8:30 145 12 9 18 184
8:30-8:45 148 19 23 25 215
8:45-9:00 129 18 41 27 215 740
9:00-9:15 135 10 33 22 200 0.94651163
9:15-9:30 121 5 12 18 156
9:30-9:45 96 6 1 9 112
9:45-10:00 123 0 3 36 162 630
10:00-10:15 103 8 4 19 134
10:15-10:30 96 0 2 11 109
10:30-10:45 84 1 5 7 97
10:45-11:00 91 1 1 11 104 444
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 111 1 2 18 132
12:15-12:30 109 2 0 13 124
12:30-12:45 99 3 1 12 115
12:45-13:00 95 5 3 14 117 488
13:00-13:15 86 10 1 11 108
13:15-13:30 91 7 3 14 115
13:30-13:45 118 6 4 23 151
13:45-14:00 139 10 7 23 179 553
GLORIETA 3
E3
E3
E3
E3
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
E3
Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 SUMA TOTAL vh FHP
8:00-8:15 29 32 33 0 94
8:15-8:30 38 46 41 0 125
8:30-8:45 41 50 54 0 145
8:45-9:00 40 58 42 0 140 504
9:00-9:15 38 58 39 0 135
9:15-9:30 69 66 45 1 181 0.8301105
9:30-9:45 81 15 21 0 117
9:45-10:00 62 10 25 0 97 530
10:00-10:15 76 8 21 0 105
10:15-10:30 68 5 14 0 87
10:30-10:45 96 12 28 0 136
10:45-11:00 119 12 52 0 183 511
11:00-11:15 0
11:15-11:30 0
11:30-11:45 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 69 11 29 0 109
12:15-12:30 91 16 35 0 142
12:30-12:45 90 15 17 0 122
12:45-13:00 88 14 22 0 124 497
13:00-13:15 78 12 23 0 113
13:15-13:30 60 19 13 0 92
13:30-13:45 85 26 31 0 142
13:45-14:00 96 32 36 0 164 511
GLORIETA 3
E4
E4
E4
E4
E4
Hora:
Destino
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
Hora:
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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15/07/2015
Finalmente, por comparación con los datos de IMD de los aforos autonómicos y
provinciales, hemos sumado las intensidades registradas durante la mañana en los cuatro
tramos que cuentan con aforo.
Los datos registrados difieren ligeramente, en lo que a la distribución horaria se
refiere, respecto de los datos disponibles descritos anteriormente. Si bien la mayor
intensidad en la CV-31 (tramo autonómico) se registra a las 9 h, el pico de las 14 h.
presenta puntas similares a las de la mañana según nuestra muestra, mientras que en el
aforo autonómico las puntas del mediodía son del orden del 10% inferiores. La CV-310 sí
presenta un pico claramente diferenciado a primera hora de la mañana (que provocó
colapsos de algunos segundos en la glorieta 3) , tal y como indican los modelos
autonómicos y el PMUS. Finalmente, para el tramo provincial de la CV-31 y para la CV-
307, las mayores intensidades las hemos medido al mediodía, con una pequeña diferencia
respecto del pico de la mañana.
Es posible que el día de la semana de la muestra (viernes) haya contribuido a
elevar las puntas del mediodía respecto de la distribución tipo de día laborable.
Finalmente, del análisis de los datos de campo, cabe apuntar que se ha detectado a
lo largo de la mañana la existencia de cierto tráfico de salida de Campo Olivar (glorieta 1)
que accede a la glorieta a través de la zona comercial dado que la red viaria interior está
conectada.
ENTRADAS SALIDAS TOTAL ENTRADAS SALIDAS TOTAL
8:00-9:00 1045 1181 2226 1096 931 2027
9:00-10:00 703 1183 1886 675 1027 1702
10:00-11:00 730 979 1709 718 812 1530
11:00-12:00
12:00-13:00 784 1071 1855 871 905 1776
13:00-14:00 1115 1096 2211 1218 1012 2230
ENTRADAS SALIDAS TOTAL ENTRADAS SALIDAS TOTAL
8:00-9:00 504 332 836 740 1026 1766
9:00-10:00 530 295 825 630 553 1183
10:00-11:00 511 176 687 444 561 1005
11:00-12:00
12:00-13:00 497 296 793 488 496 984
13:00-14:00 511 358 869 553 784 1337
GLORIETA 1 R1 (CV-31) GLORIETA 2 R1 (CV-31)
GLORIETA 3 R4 (CV-307) GLORIETA 3 R3 (CV-310)
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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15/07/2015
3.- PREVISIONES DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL
Los tres ámbitos objeto de este estudio son realmente los ámbitos donde se centran
las mayores modificaciones del Plan y aquellos de mayor generación de tráfico total. Es
decir, son aquellos ámbitos que, al desarrollarse pueden provocar un impacto puntual en la
capaciad de las vías distinto a lo que sería una evolución “normal” de la población o de la
IMD.
Extrayendo los datos del Documento urbanístico, los elementos generadores de
tráfico en los ámbitos de estudio son:
4.- AÑO HORIZONTE Y EVOLUCIÓN PREVISIBLE DEL TRÁFICO
4.1.- Establecimiento del año horizonte
Al contrario de lo que sucede para nuevos tramos de carreteras, la 3.1.IC no fija el
año horizonte para los accesos. No obstante, son varias las referencias para determinarlo,
veamos:
Una primera referencia la encontramos en la OM DE 16-12-1997, POR LA QUE SE
REGULAN LOS ACCESOS A LAS CARRETERAS DEL ESTADO, LAS VIAS DE
SERVICIO Y LA CONSTRUCCION DE INSTALACIONES DE SERVICIOS DE
CARRETERAS, que indica:
“se tendrá en cuenta la IMD previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la
instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5%), en
tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3%) en tramos existentes, salvo justificación en contrario”.
La segunda referencia aparece en el capítulo 9.1 de la 3.1.IC, que indica que se
han de tener en cuenta planes o proyectos de mejora previstos en la vía a la que se
accede para un periodo de 10 años, lo que supone considerar ese plazo como año
horizonte mínimo.
ámbito 1 ámbito 2 ámbito 3
Zona junto a
Pedreres El Bovalar
SECTORES
25-26
Edificabilidad residencial (m2t) 22139.16 - 40096.65
Nº máximo viviendas 221 - 401
Edificabilidad terciaria (m2t) 1277.2593 - 4455.18
Superficie equipamiento educativo
Sistema General (m2solar) - 12050.14 -
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Finalmente, al tratarse de desarrollos urbanísticos de suelos urbanizables que no
cuentan con ordenación pormenorizada, un periodo de 10 años hasta la consolidación total
por la edificación de los mismos resulta ser un plazo mínimo para alcanzarlo.
En base a esas consideraciones se adopta como año horizonte el 2029.
4.2.- Evolución del tráfico hasta el año horizonte sin actuación
Vamos a diferenciar por un lado lo que denominaremos evolución “normal” de las
IMD en la CV-31 y CV-310 de los incrementos puntuales que provocarían teóricamente la
puesta en marcha de esas actuaciones en los ámbitos.
Para determinar la evolución anual “normal” la referencia normativa es el 3%
indicado anteriormente. Veamos la evolución histórica en las estaciones aforadas:
Por tanto se considera apropiado adoptar una evolución anual del incremento del
3% en el tráfico hasta el año horizonte 2029. Con todo, las IMD esperables en ese
momento serían:
Los niveles de servicio indicados son los estimados según la tabla A1.1 de la 3.1IC,
tabla que a nivel orientativo podemos aplicar aunque no se trate de carreteras C-100 sino
en realidad de C-70. Son niveles de servicio que ya se están produciendo en el 2017.
Se trata, no obstante, del escenario más desfavorable posible puesto que supondría
que no se han implementado las medidas del PMUS a nivel municipal ni medidas de
AFORO PK 2012 2013 2014 2015 2016 2017
CV-31 31050 3+950 22,901 23,738 23,542 25,756 25,635 26,433
CV-310 310005 1+400 26,598 25,014 24,706 21,921 23,496 27,664
CV-310 310010 3+500 11,812 12,026 12,628 13,702 14,007 14,437
CV-307 307010 0+440 8,489 7,924 7,756 8,629 8,730 9,769
AFORO PK % variación % variación % variación % variación % variación media
CV-31 31050 3+950 3.65% -0.83% 9.40% -0.47% 3.11% 2.98%
CV-310 310005 1+400 -5.96% -1.23% -11.27% 7.18% 17.74% 1.29%
CV-310 310010 3+500 1.81% 5.01% 8.50% 2.23% 3.07% 4.12%
CV-307 307010 0+440 -6.66% -2.12% 11.26% 1.17% 11.90% 3.11%
2.88%
AFORO PK 2017 2029
CV-31 31050 3+950 26,433 37,687
CV-310 310005 1+400 27,664 39,442
CV-310 310010 3+500 14,437 20,584
CV-307 307010 0+440 9,769 13,928
E
D
nivel de servicio
estimado s/Tabla A1.1 de
la 3.1IC
IMD (vh/d)
E
E
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fomento de transporte público a nivel supramunicipal y no se ha sustituido el uso de los
vehículos a motor. Así, se extrapolaría la tendencia de los últimos 5 años a los próximos 10
en cuanto a crecimiento anual del tráfico.
4.3.- Nueva generación de tráfico por los ámbitos 1, 2 y 8
4.3.1.- NUEVAS RESIDENCIAS
Anteriormente hemos visto la previsión de viviendas en los ámbitos 1 y 8. Para
estimar el tráfico generado por las mismas analizaremos la información disponible sobre el
municipio.
En el año 2011, según el INE, el 78% de las viviendas del municipio son de primera
residencia, existiendo un 10,56% de viviendas secundarias y un 11,44% de viviendas
vacías.
Figura 10. Datos de censo de viviendas municipio de Godella en 2011. Fuente INE
La poca magnitud de los crecimientos respecto del conjunto de la localidad y las
tipologías de viviendas previstas, que no difieren de los que nos podemos encontrar en el
resto del TM, nos lleva a suponer un régimen de ocupación para las nuevas viviendas
similar al indicado, propio del carácter del municipio de Godella.
Por otro lado, según la encuesta de movilidad realizada por el PMUS de Godella,
cada hogar genera unos 3,5 desplazamientos totales al día, de los cuales casi el 70% se
realizan en vehículos particulares a motor. En concreto, de la información del PMUS de la
figura 6, sin considerar los desplazamientos en coche como acompañante, podemos
concluir que se generarán del orden 3,5·0.631 = 2,2 vh/día por hogar. Tratándose de
datos finales asumiremos ese datos promedio semanal, incluyendo sábados y festivos.
De ese modo, la IMD que estimamos generarán las nuevas viviendas son:
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Con un reparto de destinos que también estimamos en base al PMUS, en concreto
en base a los datos de la figura 7 para la zona 6: Campolivar, que es donde se localizan
estos desarrollos.
Figura 11: Destinos de los desplazamientos para el crecimiento residencial
4.3.2.- NUEVAS ÁREAS TERCIARIAS Y SISTEMA GENERAL
EDUCATIVO
Para determinar el tráfico generado por la edificabilidad terciaria de los nuevos
desarrollos la vamos a suponer concentrada en alguna de las futuras manzanas de cada
uno de los ámbitos 1 y 8, similar a la tipología predominante en el entorno.
No existen datos en el PMUS al respecto de modo que seguiremos valores
propuestos en diversos estudios y bibliografía sobre movilidad para este tipo de zonas.
Hemos consultado estudios de movilidad realizados en EEUU basados en la metodología
del Trip Generation del Institute of Transportation Engineers para obtener los ratios de
generación de tráfico por parte de diversas actividades. Uno de los más completos es el
Trip Generation Manual de la ciudad de San Diego.
nº max
viv
%
1ª RES
%
2ª RES vh/d/hogar IMD (vh/d)
ámbito 1
Zona junto
a Pedreres 221 78.00% 10.56% 2.2 405
ámbito 3
SECTORES
25-26 401 78.00% 10.56% 2.2 735
origenIMD res
(vh/d)% desplaz.
ida
(vh/d)
vuelta
(vh/d)
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 5.95% 12 12
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 4.96% 10 10
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 12.37% 25 25
ZONA 4 ERMITA 5.45% 11 11
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 0.50% 1 1
ZONA 6 CAMPOLIVAR 12.86% 26 26
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 4.46% 9 9
FUERA DEL TM 53.46% 109 109
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 5.95% 22 22
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 4.96% 18 18
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 12.37% 46 46
ZONA 4 ERMITA 5.45% 20 20
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 0.50% 2 2
ZONA 6 CAMPOLIVAR 12.86% 47 47
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 4.46% 16 16
FUERA DEL TM 53.46% 197 197
destino
405 (203
Entradas +
203 Salidas)
CAMPOLIVAR
(ÁMBITO 1)
CAMPOLIVAR
(ÁMBITO 8)
735 (368
Entradas +
368 Salidas)
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Figura 12: Datos del Trip Generation Manual de la ciudad de San Diego
Los cálculos de los nuevos desplazamientos que generan estos usos son:
Los orígenes y destinos de estos nuevos tráficos son más difícil de determinar
aunque diferenciaremos entre:
- Tráfico comercial-terciario: presta servicio a todo el TM de Godella, de modo
que el reparto sería proporcional a la población por zonas
m2 sf trips cumulative
entradas
máximas día
punta anual
(vh) (1)
Nuevos
Viajes
máximos día
punta anual
(vh) (1)
PUNTA
HORARIA
(vh/h)
IMD
(vh/d)
(2) (3)
ambito 1 Retail center 1277.26 13748.76 40 trips/1000sf 36 trips/1000sf 347 312 28 123
ambito 2 Hight/Middle School 12050.14 129710.87 12 trips/1000sf 12 trips/1000sf 982 982 236 447
ambito 8 Community Shopping 4455.18 47956.73 70 trips/1000sf 49 trips/1000sf 2118 1483 133 583
(1) Se tiene en cuenta que l os des plaza miento e n vehículos a motor privados s on e l 63,1% s egún el PMUS
(2) ÁMBITOS 1 Y 8: Sobre l a cifra de via jes (1) l a deses tacional i za mos multipl i cando por:
· un factor de Nocturnidad de 1 dado que perma nece cerrado por la noche
· as umiendo que l a punta s e produce un sábado, a doptamos un factor de 0.70 para pas ar de sába do a l aborable y un factor de fe stivos de 299/365
· un factor de L de variación mensual de 0.80, estimado a l no tener es taciones tota les
(3) ÁMBITO 2: Sobre la ci fra de via jes (1) l a des es taciona l i za mos mul tipl i cando por:
· Un factor de Nocturnida d de 1 dado que permanece cerrado por l a noche
· Un factor de fes tivos -lectivos de 175/365
· Un factor de variación durante el curso de 0.95
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Figura 13: Porcentaje de nuevos desplazamientos a zonas terciarias según zona de origen.
Reparto de población por zonas del PMUS 2009
- Tráfico del nuevo equipamiento escolar. El PMUS aporta un dato muy revelador,
indicando que del orden del 70% de los alumnos son de fuera del municipio.
Para los del interior del municipio mantenemos el reparto según población de
cada zona, igual que el terciario.
Los repartos de la IMD generada quedan del siguiente modo:
origenIMD ter
(vh/d)% desplaz.
ida
(vh/d)
vuelta
(vh/d)
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 14.20% 9 9
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 14.10% 9 9
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 18.60% 12 12
ZONA 4 ERMITA 17.20% 11 11
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 7.20% 4 4
ZONA 6 CAMPOLIVAR 17.80% 11 11
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 10.90% 7 7
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 14.20% 41 41
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 14.10% 41 41
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 18.60% 54 54
ZONA 4 ERMITA 17.20% 50 50
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 7.20% 21 21
ZONA 6 CAMPOLIVAR 17.80% 52 52
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 10.90% 32 32
origen-destino
CAMPOLIVAR
(ÁMBITO 1)
124 (62
Entradas + 62
Salidas)
CAMPOLIVAR
(ÁMBITO 8)
583 (292
Entradas +
292 Salidas)
origenIMD edu
(vh/d)% desplaz.
ida
(vh/d)
vuelta
(vh/d)
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 4.26% 10 10
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 4.23% 9 9
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 5.58% 12 12
ZONA 4 ERMITA 5.16% 12 12
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 2.16% 5 5
ZONA 6 CAMPOLIVAR 5.34% 12 12
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 3.27% 7 7
FUERA DEL TM 70.00% 157 157
origen-destino
ÁMBITO 2
447 (224
entradas y
224 salidas)
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4.3.- IMD año horizonte en las carreteras CV-31, CV-310 y CV-307
Agregando todos los desplazamientos calculados en el apartado anterior, los
tráficos generados por los nuevos ámbitos y su O-D son los siguientes:
Ahora hemos de efectuar el reparto por las entradas y salidas previstas de los
ámbitos y por las carreteras objeto de estudio para estimar el aumento de la IMD en las
mismas por el desarrollo de la modificación del Plan General. El reparto se ha realizado en
el siguiente gráfico:
origenIMD total
(vh/d)
ida
(vh/d)
vuelta
(vh/d)
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 21 21
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 19 19
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 37 37
ZONA 4 ERMITA 22 22
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 5 5
ZONA 6 CAMPOLIVAR 37 37
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 16 16
FUERA DEL TM 109 109
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 63 63
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 59 59
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 100 100
ZONA 4 ERMITA 70 70
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 23 23
ZONA 6 CAMPOLIVAR 99 99
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 48 48
FUERA DEL TM 197 197
ZONA 1 CASCO ANTIGUO 10 10
ZONA 2 AYUNTAMIENTO 9 9
ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 12 12
ZONA 4 ERMITA 12 12
ZONA 5 POLIDEPORTIVO 5 5
ZONA 6 CAMPOLIVAR 12 12
ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 7 7
FUERA DEL TM 157 157
ÁMBITO 2 447
destino
ÁMBITO 1 529
ÁMBITO 8 1318
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Figura 14: Reparto de IMD generadas por los ámbitos 1, 2 y 8
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Sumando finalmente en las secciones de los aforos de las carreteras supramunicipales:
Figura 15: Incidencia de las actuaciones propuestas en la IMD de las carreteras
Comprobamos cómo nos encontramos ante generaciones de IMD en las carreteras
supramunicipales que supondrán incrementos en las IMD que apenas superan el 2% de
los vehículos registrados actualmente. Para el año horizonte, con un coeficiente de
seguridad de 2, los incrementos máximos serían del 3%. Podemos afirmar que, ante las
elevadas intensidades de tráfico que ya se registran en esas carreteras, las nuevas
actuaciones no supondrán un incremento superior al 5% en esas intensidades con lo que
se considera que la incidencia de las actuaciones no es significativa en base a lo indicado
en el capítulo 9.1 de la 3.1.IC.
5.- CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS
SUPRAMUNICIPALES
5.1.- Metodología para su determinación
El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe el funcionamiento de un
elemento viario. Para ello valora la calidad de la circulación por parte de los usuarios, en
función de las condiciones de comodidad, seguridad, economía, fluidez, etc.
Anteriormente hemos visto cómo en la CV-31 los aforos autonómicos ya reflejan un
nivel de servicio E. Para los otros tramos hemos apuntado cómo en base a las
estimaciones de la 3.1.IC los niveles de servicio también son E, salvo la CV-307 de acceso
a Rocafort, que presentaría un nivel de servicio D.
Son niveles de servicio mínimos según la tabla 7.1 de la 3.1.IC que, a priori, no
harían factible nuevas conexiones a estas vías. Sin embargo acabamos de acabamos de
comprobar que la incidencia de estas pequeñas modificaciones del PGOU no es relevante
sobre las carreteras supramunicipales, de modo que la 3.1.IC sí permite efectuar las
conexiones.
AFORO PK 2017 2029 NUEVO PLAN % sobre 2017 % sobre 2029
CV-31 31050 3+950 26,433 37,687 456 1.73% 1.21%
CV-310 310005 1+400 27,664 39,442 592 2.14% 1.50%
CV-310 310010 3+500 14,437 20,584 310 2.15% 1.51%
CV-307 307010 0+440 9,769 13,928 100 1.02% 0.72%
IMD (vh/d) IMD (vh/d)
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A continuación vamos a determinar de forma precisa los niveles de servicio en los
cuatro puntos de control de las carreteras indicadas en la figura 15 tanto para el año
horizonte SIN DESARROLLO DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL como para el año
horizonte CON DESARROLLO DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL.
Para calcular el NS emplearemos el Manual de Capacidad de HCM 2010, el cual
establece seis niveles de servicio:
Nivel de Servicio Circulación
A Fluida
B Estable a alta velocidad
C Estable
D Casi inestable
E Inestable
F Forzada
En carreteras convencionales de dos carriles podemos distinguir dos tipos:
Clase I: Carreteras de la red principal, cuya función principal es la movilidad. Los
conductores esperan viajar a velocidades elevadas.
Clase II: Carreteras de la red local, cuya función principal es la accesibilidad. Los
conductores no esperan viajar a velocidades elevadas.
La obtención del nivel de servicio de la vía se realiza mediante la medición de
varios parámetros en función de la clase de carretera:
Clase I:
Medición/Estimación % TIEMPO EN COLA
Medición/Estimación VELOCIDAD MEDIA RECORRIDO
Clase II:
Medición/Estimación % TIEMPO EN COLA
Para el cálculo del TIEMPO EN COLA se emplea la fórmula:
%TC = %TC,B + FNA,D
dónde
%TC : % tiempo en cola
%TC,B : % tiempo en cola base
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FNA,D : factor de tramos prohibidos de adelantamiento y descompensación por sentidos.
Veamos como calcular el primer factor %TC,B: %TC,B= 100 (1-e-0,000879ID)
- la intensidad de Demanda ID se obtiene como: ID = IHP / (FHP*Fi*Fp)
- IHP: Intensidad Horaria de Proyecto (Intensidad de la Hora 30)
IHP = IMD * K o calculado según los aforos. Al no disponer de ese dato,
estimamos K en base a la figura:
Figura 16. Distribuciones tipo según el carácter de la carretera. Fuente DGT
FHP: Factor de Hora Punta. Si no disponemos datos se puede tomar:
Carretera rural: FHP = 0,88
Carretera suburbana: FHP = 0,92
Aunque con los datos del aforo realizado hemos detectado factores más
acusados, inferiores a 0,85 que serán los que emplearemos en cada caso.
Fi : Factor de pendiente
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Para el cálculo del porcentaje de tiempo en cola Fi se calcula con:
INTENSIDADES (tur/h) PERFIL
LONGITUDINAL CALZADA
COMPLETA SENTIDO
ÚNICO LLANO ONDULADO
0 - 600 0 - 300 1,00 0,77
> 600 - 1200 > 300 - 600 1,00 0,94
> 1200 > 600 1,00 1,00
Fp: Factor de pesados
)1Er(Pr*)1Ec(*Pc100
100Fp
Pc = % Camiones (incluye Autobuses)
Pr = % Vehículos recreativos
Ec = Factor de Equivalencia de Camiones
Er = Factor de Equivalencia de veh. Recreativos
Para la determinación del % tiempo en cola, Ec y Er se toman de la tabla:
TIPO DE VEHÍCULO INTENSIDAD (tur/h) PERFIL LONGITUDINAL
CALZADA COMPLETA SENTIDO ÚNICO LLANO ONDULADO
CAMIONES Ec
0 - 600 0 - 300 1,1 1,8
> 600 - 1200 > 300 - 600 1,1 1,5
> 1200 > 600 1,0 1,0
VEHÍC. RECREATIVOS Er
0 - 600 0 - 300 1,0 1,0
> 600 - 1200 > 300 - 600 1,0 1,0
> 1200 > 600 1,0 1,0
El segundo factor FNA,D se toma de la siguiente tabla:
INTENSIDAD ID (tur/h)
INCREMENTO DEL % DE TIEMPO EN COLA
TRAMOS CON PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO (%)
0 20 40 60 80 100
≤ 200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
≥ 2600 0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
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Y finalmente, conocido el valor del % de tiempo en cola podemos conocer en qué
Nivel de Servicio nos encontramos:
CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE II
NIVEL DE SERVICIO % TIEMPO EN COLA
A ≤ 40
B > 40 - 55
C > 55 - 70
D > 70 - 85
E > 85
F CUANDO SE EXCEDE LA CAPACIDAD
LA VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO se determina a partir de los valores de
velocidad libre, intensidad equivalente y el factor de corrección por efecto de las
prohibiciones:
VM = VL – 0,0125 ID - fpa
La velocidad libre se calcula con la siguiente formulación:
VL = VLB – fSL – fA
donde
VL, Velocidad libre
VLB, Velocidad libre base. Puede tomarse la específica de la vía, o la máxima
autorizada si fuera menor que la específica (algunos estudios la consideran unos 5-8 km/h
mayor que el límite de velocidad impuesto). En realidad la mejor estimación de la misma
sería la velocidad específica V85, aquella máxima que sólo superan el 85% de los
vehículos.
fSL, factor de ajuste para el ancho de carril y arcén.
fA, factor de corrección por accesos.
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Por otra parte la intensidad
ID = iP F*F*FHP
IHP
IHP: Intensidad Horaria de Proyecto
FHP: Factor de Hora Punta.
Fp: Factor de pesados
)1Er(Pr*)1Ec(*Pc100
100Fp
Pc = % Camiones (incluye Autobuses)
Pr = % Vehículos recreativos
Ec = Factor de Equivalencia de Camiones
Er = Factor de Equivalencia de veh. Recreativos
Ec y Er, para determinar la velocidad media se toman de la tabla:
En caso de existir rampas específicas se deberá realizar un estudio detallado.
Fi: Factor de ajuste por pendiente.
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Conocidos ya los valores de Velocidad Libre y de Intensidad de tráfico en vehículos
ligeros equivalentes, para determinar la velocidad media VM tan solo nos falta conocer el
factor fpa.
fpa: Factor de corrección por las prohibiciones de adelantamiento
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Y finalmente para conocer en que Nivel de Servicio nos encontramos:
CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I
NIVEL DE SERVICIO % TIEMPO EN COLA VELOCIDAD MEDIA
A ≤ 35 > 90
B > 35 – 50 >80 - 90
C > 50 – 65 >70 – 80
D > 65 – 80 >60 – 70
E > 80 <60
F SE EXCEDE LA CAPACIDAD
El nivel de servicio será el más desfavorable entre el obtenido de los dos cálculos,
tiempo en cola y velocidad media de recorrido.
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5.2.- Niveles de servicio año horizonte SIN ACTUACIÓN
CV-31 AÑO: 2017
26433 K 0.12
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 96.4
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 3769 vhl/h
IHP = 3172 vh/h
FHP = 0.8435
Fi = 1
Fp = 0.9978
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 2.2
Ec = 1.1
Pr = 2.63
Er = 1
FNA,D = 2.1
%TC = %TC,B + FNA,D = 98.46
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-31 AÑO: 2017
26433 K 0.12
VL = VLB - fac - fo - fa = 71.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 3818 vhl/h
IHP = 3172
FHP = 0.8435
Fi = 1
Fp = 0.9848
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 2.2
Ec = 1.7
Pr = 2.63
Er = 1
Fpa = 0.8
VM = 22.67
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-310 (005) AÑO: 2017
27664 K 0.12
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 97.2
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 4048 vhl/h
IHP = 3320 vh/h
FHP = 0.82075
Fi = 1
Fp = 0.9992
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 0.82
Ec = 1.1
Pr = 2.63
Er = 1
FNA,D = 2.2
%TC = %TC,B + FNA,D = 99.35
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-310 (005) AÑO: 2017
27664 K 0.12
VL = VLB - fac - fo - fa = 71.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 4068 vhl/h
IHP = 3320
FHP = 0.82075
Fi = 1
Fp = 0.9943
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 0.82
Ec = 1.7
Pr = 2.63
Er = 1
Fpa = 1.1
VM = 19.25
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-310 (010) AÑO: 2017
14437 K 0.10
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 73.9
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1528 vhl/h
IHP = 1444 vh/h
FHP = 0.94651
Fi = 1
Fp = 0.9985
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.5
Ec = 1.1
Pr = 2.7
Er = 1
FNA,D = 2.1
%TC = %TC,B + FNA,D = 75.99
NIVEL DE SERVICIO D SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC,B + FNA ,D
CV-310 (010) AÑO: 2017
14437 K 0.10
VL = VLB - fac - fo - fa = 67.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 4
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1542 vhl/h
IHP = 1444
FHP = 0.94651
Fi = 1
Fp = 0.9896
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.5
Ec = 1.7
Pr = 2.7
Er = 1
Fpa = 0.8
VM = 47.13
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-307 AÑO: 2017
9769 K 0.10
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 64.5
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1179 vhl/h
IHP = 977 vh/h
FHP = 0.83011
Fi = 1
Fp = 0.9985
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.54
Ec = 1.1
Pr = 1.76
Er = 1
FNA,D = 5.4
%TC = %TC,B + FNA,D = 69.92
NIVEL DE SERVICIO D SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-307 AÑO: 2017
9769 K 0.10
VL = VLB - fac - fo - fa = 74.1 km/h
VLB = 80 (Vproyecto)
fLS= 5.9fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1190 vhl/h
IHP = 977
FHP = 0.83011
Fi = 1
Fp = 0.9893
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.54
Ec = 1.7
Pr = 1.76
Er = 1
Fpa = 2.5
VM = 56.73
NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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5.3.- Niveles de servicio año horizonte CON ACTUACIÓN
CV-31 AÑO: 2017
26889 K 0.12
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 96.6
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 3834 vhl/h
IHP = 3227 vh/h
FHP = 0.8435
Fi = 1
Fp = 0.9978
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 2.2
Ec = 1.1
Pr = 2.63
Er = 1
FNA,D = 2.1
%TC = %TC,B + FNA,D = 98.66
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC,B + FNA ,D
CV-31 AÑO: 2017
26889 K 0.12
VL = VLB - fac - fo - fa = 71.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 3885 vhl/h
IHP = 3227
FHP = 0.8435
Fi = 1
Fp = 0.9848
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 2.2
Ec = 1.7
Pr = 2.63
Er = 1
Fpa = 0.8
VM = 21.84
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-310 (005) AÑO: 2017
28256 K 0.12
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 97.4
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 4135 vhl/h
IHP = 3391 vh/h
FHP = 0.82075
Fi = 1
Fp = 0.9992
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 0.82
Ec = 1.1
Pr = 2.63
Er = 1
FNA,D = 2.2
%TC = %TC,B + FNA,D = 99.56
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-310 (005) AÑO: 2017
28256 K 0.12
VL = VLB - fac - fo - fa = 71.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 4155 vhl/h
IHP = 3391
FHP = 0.82075
Fi = 1
Fp = 0.9943
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 0.82
Ec = 1.7
Pr = 2.63
Er = 1
Fpa = 1.1
VM = 18.16
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-310 (010) AÑO: 2017
14747 K 0.10
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 74.6
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1561 vhl/h
IHP = 1475 vh/h
FHP = 0.94651
Fi = 1
Fp = 0.9985
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.5
Ec = 1.1
Pr = 2.7
Er = 1
FNA,D = 2.1
%TC = %TC,B + FNA,D = 76.74
NIVEL DE SERVICIO D CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-310 (010) AÑO: 2017
14747 K 0.10
VL = VLB - fac - fo - fa = 67.2 km/h
VLB = 74 (V85)
fLS= 2.8fA = 4
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1575 vhl/h
IHP = 1475
FHP = 0.94651
Fi = 1
Fp = 0.9896
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.5
Ec = 1.7
Pr = 2.7
Er = 1
Fpa = 0.8
VM = 46.72
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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CV-307 AÑO: 2017
9869 K 0.10
%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 64.9
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1191 vhl/h
IHP = 987 vh/h
FHP = 0.83011
Fi = 1
Fp = 0.9985
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.54
Ec = 1.1
Pr = 1.76
Er = 1
FNA,D = 5.4
%TC = %TC,B + FNA,D = 70.29
NIVEL DE SERVICIO D CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
%TC = %TC ,B + FN A ,D
CV-307 AÑO: 2017
9869 K 0.10
VL = VLB - fac - fo - fa = 74.1 km/h
VLB = 80 (Vproyecto)
fLS= 5.9fA = 0
ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 1202 vhl/h
IHP = 987
FHP = 0.83011
Fi = 1
Fp = 0.9893
Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))
Pc = 1.54
Ec = 1.7
Pr = 1.76
Er = 1
Fpa = 2.5
VM = 56.58
NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA
CARRETERA:
IMD (vh/h):
VM = VL -0,0125 ID - FPA
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5.4.- Influencia de la actuación en los niveles de servicio de las
carreteras supramunicipales. Resumen
Con los cálculos anteriores hemos comprobado que:
- El nivel de servicio de la CV-31 tramo autonómico es efectivamente E tal y
como muestra la memoria de aforos de la Generalitat año 2017 y como se
esperaba según las estimaciones de la 3.1.IC
- Los niveles de servicio actuales en el resto de puntos de control (aforos de la
Diputación de Valencia) es E. Para la CV-307 los niveles de tiempo en cola son
propios del nivel de servicio D aunque las limitaciones de velocidad y lo corto
del trayecto elevan ese nivel de servicio al E ya en la actualidad.
- La actuación de la modificación puntual ocasiona pequeños aumentos en el
porcentaje de tiempo en cola (entre 0.20-0.74%) y ligeras reducciones en las
velocidades medias (entre 0.15 y 1.09 km/h) que no suponen reducción del nivel
de servicio actual.
A continuación vemos resumen de los cálculos:
AFORO PK % Tc VM NS % Tc VM NS
CV-31 31050 3+950 26,433 98.46 22.67 E 456 26,889 98.66 21.84 E
CV-310 310005 1+400 27,664 99.35 19.25 E 592 28,256 99.56 18.16 E
CV-310 310010 3+500 14,437 75.99 47.13 E 310 14,747 76.74 46.72 E
CV-307 307010 0+440 9,769 69.92 56.73 E 100 9,869 70.29 56.58 E
NIVEL DE SERVICIO
(con plan)IMD total
(vh/d)
AÑO HORIZONTE
(sólo incremento del Plan)
NIVEL DE SERVICIO
ACTUAL (sin plan)IMD 2017
(vh/d)
AÑO 2017
(sin plan)
IMD plan
(vh/d)
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6.- CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS
6.1.- Matrices de Origen – Destino ESTADO ACTUAL
La mejor información para determinar esta matriz es el aforo realizado el pasado
viernes 30 de noviembre del que se han aportado los datos de campo en apartados
anteriores.
De los mismos obtenemos estas matrices para la hora de más intensidad en cada
una de las glorietas medidas durante el aforo:
La desestacionalización de esa matriz y su conversión a IHP, intensidades de la
hora 30, resulta controvertida al no disponer de datos de estaciones permanentes de
referencia. Sabemos, del aforo de la CV-31, que en el mes de noviembre se producen las
máximas anuales de IMD, de modo que nos quedaremos del lado de la seguridad si
adoptamos estos resultados como IHP, para la hora 30 anual.
S1 S2 S3 S4 S5
E1 0 20 41 895 16 972
E2 49 0 1 12 20 82
E3 134 17 0 49 113 313
E4 872 21 2 0 38 933
E5 126 19 78 140 1 364
1181 77 122 1096 188
MATRIZ O-D IH viernes 30-11-2018; de 08 a 09 (vh/h)
GLORIETA 1
S1 S2 S3 S4
E1 0 5 583 394 982
E2 70 0 25 18 113
E3 543 18 0 212 773
E4 399 5 249 0 653
0
1012 28 857 624 0
MATRIZ O-D IH viernes 30-11-2018; de 13 a 14 (vh/h)
GLORIETA 2
S1 S2 S3 S4
E1 6 26 540 147 719
E2 19 1 238 103 361
E3 525 55 78 82 740
E4 148 186 170 0 504
0
698 268 1026 332 0
MATRIZ O-D IH viernes 30-11-2018; de 08 a 09 (vh/h)
GLORIETA 3
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6.2.- Matrices de Origen – Destino CON ACTUACIÓN
A partir del reparto de la figura 14 podemos confeccionar las matrices de O-D de los
movimiento que genera la actuación. Se ha de tener en cuenta que para calcular las IMD
de las carreteras sólo se han considerado los nuevos desplazamientos generados por la
modificación puntual, pero que la existencia de usos terciarios provocará que accedan a
esas zonas vehículos del tráfico actual, pudiendo complicar la capacidad de las glorietas.
De ese modo, hemos calculado las matrices O-D de los nuevos tráficos en base a
la figura 14 pero para alcanzar las matrices O-D de la IHP hemos aplicado factores para
tener en cuenta esos vehículos “actuales” que accederán al terciario así como el factor K
para estimar la IHP según la IMD.
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 ramal 5 total
ramal 1 34 34
ramal 2 0
ramal 3 0
ramal 4 34 27 61
ramal 5 22.5 22.5
total 34 0 0 56.5 27
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 ramal 5 total
ramal 1 77 77
ramal 2 0
ramal 3 87 93 180
ramal 4 30 60 90
ramal 5 153 153
total 117 0 230 0 153
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 ramal 5 total
ramal 1 77 77
ramal 2 0
ramal 3 0
ramal 4 94 94
ramal 5 17 17
total 0 0 0 94 94
GLORIETA 1. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 1
GLORIETA 1. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 8
GLORIETA 1. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 2
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 61 61
ramal 2 0
ramal 3 61 77 138
ramal 4 0
0
total 61 0 0 138 0
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 0
ramal 2 0
ramal 3 242 242
ramal 4 192 192
0
total 192 0 0 242 0
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 94 94
ramal 2 0
ramal 3 99 99
ramal 4 94 94
0
total 94 0 0 193 0
GLORIETA 2. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 1
GLORIETA 2. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 8
GLORIETA 2. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 2
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Obteniendo las matrices O-D de cálculo que genera la modificación puntual del PGOU:
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 138 138
ramal 2 158 55 20 233
ramal 3 55 55
ramal 4 20 20
0
total 213 158 55 20 0
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 0
ramal 2 50 50
ramal 3 50 50
ramal 4 0
0
total 50 0 50 0 0
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 19 50 30 99
ramal 2 19 19
ramal 3 50 50
ramal 4 30 30
0
total 99 19 50 30 0
GLORIETA 3. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 1
GLORIETA 3. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 8
GLORIETA 3. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 2
factor
IMD total 1.25995807
teniendo en cuenta las entradas al
nuevo terciario del tráfico actual
IHP (k) 0.12
IMD total 1.63203463
teniendo en cuenta las entradas al
nuevo terciario del tráfico actual
IHP (k) 0.12
IMD total 1 todo lo generado es nuevo tráfico
IHP (k) 0.24
ambito 1
ambito 8
ambito 2
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 ramal 5 total
ramal 1 0 0 15 24 0 39
ramal 2 0 0 0 0 0 0
ramal 3 17 0 0 0 18 35
ramal 4 11 0 0 0 38 49
ramal 5 0 0 30 7 0 37
total 28 0 45 31 56
GLORIETA 1. DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
POR LA ACTUACIÓN (vh/h)
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6.3.- Metodología de análisis de la capacidad
Se ha realizado el cálculo de la capacidad de las tres glorietas situadas en eje viario
que atraviesa Godella y por el que se accede a los ámbitos de estudio, de acuerdo a las
Recomendaciones sobre Glorietas del Ministerio de Fomento (Dirección General de
Carreteras, 1999).
Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones T,
calculándose su capacidad, como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del
tráfico que pretende acceder a la glorieta.
Para finalizar, y por resultar un parámetro muy intuitivo acerca del nivel de
saturación de la glorieta, se han obtenido los “tiempos de espera” para cada entrada. Para
ello se ha aplicado, por extensión, la formulación del método CETUR 86, una simplificación
justificada teóricamente del modelo francés SETRA (Service d’Étudies Techniques des
Routes et Autoroutes), obtenido de la publicación “Conception des carrefours à sens
giratoire implantés en milieu urban” del Ministère de l’Équipament du logement de
l’Aménegament du territoire et des transports.
Para la obtención de la capacidad de la glorieta se necesitan los siguientes datos:
Datos geométricos:
Semianchura de la calzada de acceso v(m)
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 0 0 0 32 32
ramal 2 0 0 0 0 0
ramal 3 9 0 0 83 92
ramal 4 60 0 0 0 60
0
total 69 0 0 115
GLORIETA 2. DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
POR LA ACTUACIÓN (vh/h)
O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total
ramal 1 0 25 12 7 44
ramal 2 28 0 18 3 49
ramal 3 30 0 0 0 30
ramal 4 7 3 0 0 10
0
total 65 28 30 10
GLORIETA 3. DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
POR LA ACTUACIÓN (vh/h)
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Anchura de la entrada e (m)
Longitud de abocinamiento de la entrada l (m)
Ángulo entre las trayectorias de entrada fi (g)
Mínimo radio de la trayectoria de entrada r (m)
Diámetro interior de la glorieta D (m)
Datos de demanda de tráfico (matriz origen-destino)
Cada elemento de la matriz aij, representa el número de vehículos totales que
necesitan acceder a la glorieta por el ramal i y se dirigen a la salida j.
Para evaluar el comportamiento de la glorieta se han introducido los valores aij
de la matriz origen destino como intensidades en la hora punta.
La capacidad de una entrada para una situación definida por la matriz origen–
destino se calcula mediante la ecuación que relaciona la capacidad de entrada y
la intensidad circular que la corta:
QcfFQe
dónde:
Qe: capacidad de la entrada (máximo número de vehículos que podrán
acceder por esa entrada (vhleq/h)
F y f: coeficientes en función del trazado en planta
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Parámetros geométricos para cálculo de capacidad de entradas a glorietas. Fuente Nota de servicio 5/2014 DG
Carreteras. Ministerio de Fomento
Qc: Intensidad anular que corta dicha entrada (vhleq/h)
El valor de Qc para cada entrada se calcula a partir de la matriz origen-destinos.
Como resultado del cociente entre la intensidad de entrada (Te) por cada ramal y la
capacidad teórica (Qe) del mismo, se obtiene el Nivel de Saturación de cada una de las
entradas a la glorieta:
Si el cociente intensidad/capacidad, denominado grado de saturación, es inferior
a 0,85 significa que existe un nivel de saturación “adecuado”, teniendo
experimentado que es recomendable no sobrepasar el 0,45
Cuando el grado de saturación es mayor a 0,85 significa que existe un nivel de
saturación “saturado”.
Por último, cuando el grado de saturación es mayor a 1,00 significa que existe un
nivel de saturación “congestión”.
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6.4.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 1
NOMBRE: GLORIETA 1. CV-31 con CV-310 Acceso Campolivar - Polideportivo Godella
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 5 Radio (m): 25.00
Ramal 1: CV-31 Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Zona comercial
Ramal 3: Acceso Campolivar
Ramal 4: CV-310
Ramal 5: Acceso a Godella carrer Ramón y Cajal
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
Ramal 1 0 20 41 895 16 972
Ramal 2 49 0 1 12 20 82
Ramal 3 134 17 0 49 113 313
Ramal 4 872 21 2 0 38 933
Ramal 5 126 19 78 140 1 364
1181 77 122 1096 188 2664
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.8435
Fp = 0.9978
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
Ramal 1 0 20 41 897 16 974
Ramal 2 49 0 1 12 20 82
Ramal 3 134 17 0 49 113 314
Ramal 4 874 21 2 0 38 935
Ramal 5 126 19 78 140 1 365
1184 77 122 1098 188 2670
vh/h
1253
1258
1449
1286
1462
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
279
1176
1135
351
1097
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 7 7 30 33.33 25 50
2 3.5 4 10 16.67 9 50
3 3.5 7 40 27.78 41 50
4 3.5 7 55 32.22 23 50
5 3.5 7 35 18.88 30 50
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 5-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Qc 5 = CIR 4-5 - Ts5 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44 + T 52 + T 53 + T 54 + T 55
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-5 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
CIR 5-1 = CIR 4-5 - TS5 + Te5
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
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Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.00 7.00 1.01 1.37 2139.04 0.69 1814 468
2 0.08 3.93 1.00 1.37 1195.01 0.51 180 1975
3 0.14 6.23 1.05 1.37 1974.40 0.67 690 1908
4 0.10 6.41 1.01 1.37 1959.81 0.66 1571 589
5 0.16 6.15 1.07 1.37 1995.91 0.68 733 1844
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 0 20 41 897 16 974 1184 0.54
Ramal 2 49 0 1 12 20 82 77 0.46
Ramal 3 134 17 0 49 113 314 122 0.45
Ramal 4 874 21 2 0 38 935 1098 0.60
Ramal 5 126 19 78 140 1 365 188 0.50
Ts (vh/h) 1184 77 122 1098 188 2670 2670
Xsat 0.540
1
2
3
4
5
89.44
368 1450 13.30
376 1538 13.50
636 998 6.29
840 605 3.82
98 1569 52.52
adecuado
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
adecuado
adecuado
adecuado
adecuado
nivel de servicio
Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
adecuado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
0
500
1000
1500
2000
2500
0 500 1000 1500 2000
Cap
acid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
ENTRADA 5
0
500
1000
1500
2000
2500
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
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NOMBRE: GLORIETA 1. CV-31 con CV-310 Acceso Campolivar - Polideportivo Godella
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 5 Radio (m): 25.00
Ramal 1: CV-31 Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Zona comercial
Ramal 3: Acceso Campolivar
Ramal 4: CV-310
Ramal 5: Acceso a Godella carrer Ramón y Cajal CON DESARROLLO ACTUACIONES
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
Ramal 1 0 20 56 919 16 1011
Ramal 2 49 0 1 12 20 82
Ramal 3 151 17 0 49 131 348
Ramal 4 883 21 2 0 76 982
Ramal 5 126 19 108 147 1 401
1209 77 167 1127 244 2824
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.8435
Fp = 0.9978
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
Ramal 1 0 20 56 921 16 1013
Ramal 2 49 0 1 12 20 82
Ramal 3 151 17 0 49 131 349
Ramal 4 885 21 2 0 76 984
Ramal 5 126 19 108 147 1 402
1212 77 167 1129 245 2830
vh/h
1329
1334
1515
1370
1527
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
316
1252
1167
386
1125
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 7 7 30 33.33 25 50
2 3.5 4 10 16.67 9 50
3 3.5 7 40 27.78 41 50
4 3.5 7 55 32.22 23 50
5 3.5 7 35 18.88 30 50
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 5-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Qc 5 = CIR 4-5 - Ts5 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44 + T 52 + T 53 + T 54 + T 55
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-5 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
CIR 5-1 = CIR 4-5 - TS5 + Te5
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
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Se mantiene el nivel de servicio adecuado y los tiempos de espera totales
aumentan menos de 2 segundos.
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.00 7.00 1.01 1.37 2139.04 0.69 1792 499
2 0.08 3.93 1.00 1.37 1195.01 0.51 177 1980
3 0.14 6.23 1.05 1.37 1974.40 0.67 732 1846
4 0.10 6.41 1.01 1.37 1959.81 0.66 1557 610
5 0.16 6.15 1.07 1.37 1995.91 0.68 777 1781
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 0 20 56 921 16 1013 1212 0.57
Ramal 2 49 0 1 12 20 82 77 0.46
Ramal 3 151 17 0 49 131 349 167 0.48
Ramal 4 885 21 2 0 76 984 1129 0.63
Ramal 5 126 19 108 147 1 402 245 0.52
Ts (vh/h) 1212 77 167 1129 245 2830 2830
Xsat 0.568
1
2
3
4
5
91.30
573 1046 7.15
375 1401 12.82
95 1573 54.07
383 1501 13.06
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
779 635 4.20
adecuado
adecuado
adecuado
nivel de servicio
adecuado
Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
adecuado
adecuado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
0
500
1000
1500
2000
2500
0 500 1000 1500 2000
Cap
acid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
ENTRADA 5
0
500
1000
1500
2000
2500
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
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6.5.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 2
NOMBRE: GLORIETA 2. CV-310 Acceso EPLA - Godella
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 4 Radio (m): 23.00
Ramal 1: CV-31 Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Acceso colegio EPLA
Ramal 3: CV-310
Ramal 4: Acceso Godella Avinguda Escultor Adreu Alfaro
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 0 5 583 394 982
Ramal 2 70 0 25 18 113
Ramal 3 543 18 0 212 773
Ramal 4 399 5 249 0 653
0
1012 28 857 624 0 2521
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.82075
Fp = 0.9943
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 0 5 586 396 988
Ramal 2 70 0 25 18 114
Ramal 3 546 18 0 213 777
Ramal 4 401 5 250 0 657
1018 28 862 628 2535
vh/h
1261
1347
1262
1291
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
274
1233
485
635
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 3.5 4 10 14.44 25 46
2 3.5 4 6 54.44 8.5 46
3 3.5 4 50 8.9 25 46
4 7 7 35 16.67 25 46
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.08 3.93 1.08 1.40 1288.11 0.57 1113 308
2 0.13 3.89 0.85 1.40 1004.34 0.45 385 1390
3 0.02 3.98 1.10 1.40 1331.45 0.58 1013 546
4 0.00 7.00 1.07 1.40 2275.47 0.76 1734 715
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 0 5 586 396 0 988 1018 0.89
Ramal 2 70 0 25 18 0 114 28 0.29
Ramal 3 546 18 0 213 0 777 862 0.77
Ramal 4 401 5 250 0 0 657 628 0.38
Ts (vh/h) 1018 28 862 628 0 2535 2535
Xsat 0.692
1
2
3
4
54.53
235 430 12.14
1077 1070 3.84
125 446 23.09
272 1099 15.45
adecuado
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
adecuado
adecuado
adecuado
nivel de servicio
Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
saturado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
0
500
1000
1500
2000
2500
0 500 1000 1500 2000
Cap
acid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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NOMBRE: GLORIETA 2. CV-310 Acceso EPLA - Godella
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 4 Radio (m): 23.00
Ramal 1: CV-31 Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Acceso colegio EPLA
Ramal 3: CV-310
Ramal 4: Acceso Godella Avinguda Escultor Adreu Alfaro
CON DESARROLLO ACTUACIONES
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 0 5 583 426 1014
Ramal 2 70 0 25 18 113
Ramal 3 552 18 0 295 865
Ramal 4 459 5 249 0 713
0
1081 28 857 739 0 2705
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.82075
Fp = 0.9943
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 0 5 586 428 1020
Ramal 2 70 0 25 18 114
Ramal 3 555 18 0 297 870
Ramal 4 462 5 250 0 717
1087 28 862 743 2721
vh/h
1293
1379
1387
1361
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
274
1265
517
644
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 3.5 4 10 14.44 25 46
2 3.5 4 6 54.44 8.5 46
3 3.5 4 50 8.9 25 46
4 7 7 35 16.67 25 46
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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Se mantiene el nivel de servicio. Los tiempos de espera aumentan 16 segundos, unos 4 segundos por cada entrada.
Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.08 3.93 1.08 1.40 1288.11 0.57 1118 300
2 0.13 3.89 0.85 1.40 1004.34 0.45 387 1387
3 0.02 3.98 1.10 1.40 1331.45 0.58 1001 567
4 0.00 7.00 1.07 1.40 2275.47 0.76 1741 705
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 0 5 586 428 0 1020 1087 0.91
Ramal 2 70 0 25 18 0 114 28 0.29
Ramal 3 555 18 0 297 0 870 862 0.87
Ramal 4 462 5 250 0 0 717 743 0.41
Ts (vh/h) 1087 28 862 743 0 2721 2721
Xsat 0.741
1
2
3
4
71.20
131 446 22.05
1024 1099 4.10
98 453 29.69
273 1096 15.36
adecuado
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
adecuado
saturado
adecuado
nivel de servicio
Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
saturado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
0
500
1000
1500
2000
2500
0 500 1000 1500 2000
Cap
acid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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6.6.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 3
NOMBRE: GLORIETA 3. CV-310 intersección CV-307
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 4 Radio (m): 18.00
Ramal 1: CV-310 Godella Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Acceso Campolivar (avda. Barón de Campo Olivar)
Ramal 3: CV-310 By pass
Ramal 4: CV-307 Rocafort
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 6 26 540 147 719
Ramal 2 19 1 238 103 361
Ramal 3 525 55 78 82 740
Ramal 4 148 186 170 0 504
0
698 268 1026 332 0 2324
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.83011
Fp = 0.9985
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 8 26 541 147 722
Ramal 2 19 1 238 103 362
Ramal 3 526 55 78 82 741
Ramal 4 148 186 170 0 505
701 268 1028 332 2329
vh/h
1213
1306
1020
1192
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
491
944
278
687
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 3.5 4 40 20 25 36
2 3 3.2 5 52.22 5 36
3 3.5 4 50 10 25 36
4 3 4 20 28.89 20 36
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.02 3.98 1.06 1.46 1278.51 0.58 998 481
2 0.06 3.18 0.78 1.46 750.05 0.39 389 926
3 0.02 3.98 1.10 1.46 1326.32 0.60 1161 273
4 0.08 3.86 1.02 1.46 1188.78 0.55 817 674
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 8 26 541 147 0 722 701 0.72
Ramal 2 19 1 238 103 0 362 268 0.93
Ramal 3 526 55 78 82 0 741 1028 0.64
Ramal 4 148 186 170 0 0 505 332 0.62
Ts (vh/h) 701 268 1028 332 0 2329 2329
Xsat 0.706
1
2
3
4
161.77
420 215 5.78
312 996 12.78
276 519 11.02
27 782 132.19
adecuado
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
saturado
adecuado
adecuado
nivel de servicio
Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
adecuado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 500 1000 1500 2000
Cap
acid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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NOMBRE: GLORIETA 3. CV-310 intersección CV-307
ENTORNO: periurbano Características principales:
Nº ramales: 4 Radio (m): 18.00
Ramal 1: CV-310 Godella Ancho calzada (m): 8
Ramal 2: Acceso Campolivar (avda. Barón de Campo Olivar)
Ramal 3: CV-310 By pass
Ramal 4: CV-307 Rocafort
CON DESARROLLO ACTUACIONES
DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 6 51 552 154 763
Ramal 2 47 1 256 106 410
Ramal 3 555 55 78 82 770
Ramal 4 155 189 170 0 514
0
763 296 1056 342 0 2457
DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)
FHP = 0.83011
Fp = 0.9985
Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
Ramal 1 8 51 553 154 766
Ramal 2 47 1 256 106 411
Ramal 3 556 55 78 82 771
Ramal 4 155 189 170 0 515
766 296 1058 343 2463
vh/h
1260
1374
1088
1260
donde:
Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j
(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)
494
963
316
745
ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)
1 3.5 4 40 20 25 36
2 3 4 5 52.22 5 36
3 3.5 4 50 10 25 36
4 3 4 20 28.89 20 36
Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta
Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:
Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =
Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =
Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =
Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =
Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:
CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44
CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2
CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3
CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4
MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)
Total
entrada
Total salida
Total
entrada (Te)
Ts (total salida)
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
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Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad
ENTRADA s x k t F f Qe Qc max
1 0.02 3.98 1.06 1.46 1278.51 0.58 999 480
2 0.32 3.61 0.78 1.46 852.14 0.41 467 936
3 0.02 3.98 1.10 1.46 1326.32 0.60 1140 308
4 0.08 3.86 1.02 1.46 1188.78 0.55 789 724
el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino
adecuado < 0.85 congestión> 1
Ramal 1 8 51 553 154 0 766 766 0.77
Ramal 2 47 1 256 106 0 411 296 0.88
Ramal 3 556 55 78 82 0 771 1058 0.68
Ramal 4 155 189 170 0 0 515 343 0.65
Ts (vh/h) 766 296 1058 343 0 2463 2463
Xsat 0.733
1
2
3
4
98.20
369 242 6.73
275 1062 15.02
233 531 13.17
57 796 63.29
adecuado
CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA
ENTRADA RESERVA (Qe-Te)
TRAFICO MOLESTO(vh/h)
(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20
xTs1)
Tiempo de espera (seg)
(W=(2000+2Tm)/reserva)
saturado
adecuado
adecuado
nivel de servicio
Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe
nivel de
Saturación
adecuado
INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA
FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA
Nivel de servicio (Xsat)
ORIGEN/
DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 500 1000 1500 2000
Ca
pacid
ad
de
en
trad
a Q
e (v
h/h
)
Tráfico circular Qc (vh/h)
TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA
ENTRADA 1
ENTRADA 2
ENTRADA 3
ENTRADA 4
0
200
400
600
800
1000
1200
0 1 2 3 4 5 6
vh
/h
RAMAL
SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA
Qe
Qc
Reserva de capacidad
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 72 de 74
15/07/2015
La salida 2 ya presenta tiempos de espera inapropiados y un nivel de saturación. La
realización de las actuaciones agrava esa situación de modo que se propone aumentar el
ancho de la boca dela entrada 2 (Avinguda del Baró de Campo Olivar) a la glorieta. Se
trata de apenas 50 cm de ancho al carril de entrada, que mejorará enormemente la
capacidad de la entrada ya que facilitará los giros de acceso al anillo.
Es una actuación de muy poco calado puesto que existe espacio en acera para
poder efectuar esa pequeña ampliación.
7.- GEOMETRÍA DE LOS NUEVOS ACCESOS
El ámbito 1 emplea los accesos existentes con la única salvedad de la necesidad
de aumentar ligeramente el ancho del carril de acceso a la glorieta 3 tal y como hemos
indicado.
Las dos nuevas entradas a la CV-310 desde el ámbito 2 y del ámbito 8 se
realizarán con entronques con STOP, propios de un entorno urbano tal y como ha
solicitado el organismo titular de la vía. Los proyectos de ejecución que desarrollen esos
ámbitos habrán de diseñar las mismas con una ENVOLVENTE DE GIRO acorde a la
norma 3.1.IC.
El acceso que hemos de analizar en detalle es el acceso Sur al sector 25-26 por la
CV-31, tramo entre las denominadas en este estudio glorieta 1 y glorieta 2.
Según la 3.1.IC el acceso a este ámbito podemos tipificarlo como acceso a
explotaciones donde se generen actividades económicas, según la definición que se da de
los mismos en el epígrafe 9.5.1.2, al generar importantes tráficos. En nuestro caso el
vehículo característico será el AUTOBÚS RÍGIDO, definido en la figura A3.2. que podemos
considerar como ligero a los efectos de la tabla A2.1.
El tipo de acceso se define en la tabla 9.1 que ante las elevadas IMD de ese tramo
de la CV-31 es el CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD. Según el apartado 8.2.1.1 los
carriles serán de tipo paralelo salvo los de deceleración para velocidades de proyecto
menores de 100 km/h.
Respecto de las distancias mínimas entre conexiones hemos de indicar que dada la
presencia de las glorietas 1 y 2 a escasos 600 m de distancia, no resulta posible efectuar
nuevos accesos intermedios. De ahí que tanto la salida hacia el sector como el retorno
desde el mismo se van a prever asociados a esas intersecciones, no resultando de
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 73 de 74
15/07/2015
aplicación la tabla 9.3 de distancias mínimas de la 3.1.IC en las dimensiones A y C. La
dimensión B sí aplica y la establecemos en 250 m dada la elevada IMD del tramo.
Para dimensionar los carriles de cambio de velocidad hemos de definir las
velocidades inicial y final. Se trata de una salida que finaliza en una glorieta con un radio
de giro de 22 m. La velocidad máxima de esa curva circular según el apartado 4.3.2 es de
23,64 km/h
Teniendo en cuenta que finalizamos en glorieta con ceda el paso, adoptamos como
velocidad final 20 km/h, pero con un escalón intermedio de 40 km/h a la finalización del
carril de deceleración.
La velocidad de proyecto que adoptamos, nada más salir de la glorieta 2, será de
60 km/h. (20 km/h más de la permitida al inicio de la cuña que es todavía de 40 km/h de la
glorieta). Por tanto, la cuña de transición será de 70 m al incrementar en 10 m la
velocidad.
Para quedarnos del lado de la seguridad y dado que se trata de un tramo de
evidente aceleración vamos a calcular la longitud del carril de deceleración en base a una
velocidad de 80 km/h (10 km/h más de la velocidad de la señalización que se localiza más
adelante, entre ambas glorietas).
Dispondremos de un carril de deceleración de más de 83,30 m, y hasta llegar a la
glorieta disponemos de más de 100 m.
La distancia entre las secciones características de la salida y la entrada viene fijada
por la dimensión B de 250 m.
El carril de aceleración ha de tener nuevamente una longitud mínima de 83,30 m y
finalmente no se dispone de cuña de transición sino que el carril continua hasta conectar
en la glorieta 1, que ya dispone de doble carril en la embocadura que nos ocupa. Se
R (m) 22
ft 0.18
p (%) 2
V (km/h) 23.64
Vdo (km/h) 80
Vdf (km/h) 40
L (m) 83.30
i 0.03
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-
ET-176/M/01 74 de 74
15/07/2015
adjunta plano con la geometría básica del acceso para su consideración en los proyectos
de ejecución futuros.
9.- CONCLUSIONES
La incidencia de las actuaciones sobre las carreteras supramunicipales no es
significativa en los términos del capítulo 9 de la 3.1.IC, de modo que es factible efectuar las
conexiones propuestas pese a tratarse de carreteras con niveles de servicio E.
La merma de capacidad de las vías se limita a un ligero aumento en el tiempo en
cola. La capacidad de las glorietas tampoco se ve afectada de forma significativa
aumentando el tiempo no más de 5 segundos en algunas de las entradas.
Se han definido los parámetros básicos que habrán de cumplir las geometrías de
las futuras conexiones y se ha comprobado la viabilidad del nuevo acceso a los sectores
25-26 (ámbito 8) siguiendo las indicaciones de la 3.1.IC en coordinación con las
indicaciones de la Administración titular de la vía que es el Área de carreteras de la
Diputación de Valencia.
En base a lo anterior, se considera que la Modificación Puntual del Plan General de
Ordenación Urbana de Godella para la Redistribución de Dotaciones Públicas, es
compatible con la red viaria actual.
En Godella, enero de 2019
JAVIER SEGURA BONO RAFAEL ROLDÁN ORTEGA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Nº Col.:15.428 Nº Col.:16.765
G1
G2
7
0
.
0
0
8
3
,
9
6
R
1
5
83,5
83,89
R
1
8
R
2
2
1
.
0
0
4
5
1.00
2
5
0
,
0
0
G1
G2
JAVIER SEGURA BONO
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
RAFAEL ROLDAN ORTEGA
MODIFICACIÓN DEL PGOU DE GODELLA PARA LAREDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS
-GODELLA (VALENCIA) -
EN
ER
O 2
01
9
A11/1.000ESTUDIO DE TRÁFICO
Geometría del acceso al ámbito 8 por laCV-31
ESTADO ACTUAL TRAMO CV-31 ENYREGLORIETAS G1 Y G2
GEOMETRÍA DEL NUEVO ACCESO A LOSSECTORES 25-26 (ÁMBITO 8)
ET.01