Estudio Ambiental y Territorial Estratégico

Estudio Ambiental y Territorial Estratégico

Anexo nº15:

ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACIÓN

DEL PGOU DE GODELLA PARA LA

REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS -

GODELLA (VALENCIA)-

Promotor:

AYUNTAMIENTO GODELLA

Equipo redactor:

Enero de 2.019

ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA MODIFICACÓN DEL PGOU GODELLA PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS –GODELLA (VALENCIA)-

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ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN 4

2.- RED VIARIA ACTUAL 5

2.1.- Vías de comunicación que atraviesan el T.M. 5

2.2.- Localización de los ámbitos de estudio 7

2.3.- Datos de tráfico de carreteras 9

2.3.1.- Carreteras provinciales 10

2.3.2.- Carreteras autonómicas 12

2.3.3.- Resumen de datos de IMD 2017 14

2.4.- Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Godella 15

2.5.- Aforo realizado IN SITU 18

3.- PREVISIONES DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL 28

4.- AÑO HORIZONTE Y EVOLUCIÓN PREVISIBLE DEL TRÁFICO 28

4.1.- Establecimiento del año horizonte 28

4.2.- Evolución del tráfico hasta el año horizonte sin actuación 29

4.3.- Nueva generación de tráfico por los ámbitos 1, 2 y 8 30

4.3.1.- NUEVAS RESIDENCIAS 30

4.3.2.- NUEVAS ÁREAS TERCIARIAS Y SISTEMA GENERAL

EDUCATIVO 31

4.3.- IMD año horizonte en las carreteras CV-31, CV-310 y CV-307 34

5.- CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS

SUPRAMUNICIPALES 37

5.1.- Metodología para su determinación 37

5.2.- Niveles de servicio año horizonte SIN ACTUACIÓN 45

5.3.- Niveles de servicio año horizonte CON ACTUACIÓN 49

5.4.- Influencia de la actuación en los niveles de servicio de las carreteras

supramunicipales. Resumen 53

6.- CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS 54


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6.1.- Matrices de Origen – Destino ESTADO ACTUAL 54

6.2.- Matrices de Origen – Destino CON ACTUACIÓN 55

6.3.- Metodología de análisis de la capacidad 57

6.4.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 1 60



7.- GEOMETRÍA DE LOS NUEVOS ACCESOS 72

9.- CONCLUSIONES 74


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1.- INTRODUCCIÓN

El plan general de ordenación urbana de Godella fue objeto de aprobación definitiva

mediante acuerdo de la Comisión Territorial de Urbanismo de fecha 24 de julio de 1.990,

habiendo sido objeto hasta la fecha de un total de 8 modificaciones puntuales, sin que

ninguna de ellas haya supuesto reclasificación de suelo no urbanizable.

El ayuntamiento de Godella tiene la intención de promover una modificación del

Plan General de Ordenación Urbana del municipio que tiene por objeto la redistribución de

determinadas dotaciones, así como la recalificación de algunos suelos dotacionales a

suelo de uso residencial. Se trata de una modificación de carácter estructural sometida al

procedimiento ordinario de evaluación ambiental y territorial estratégica.

El artículo 34.2 de la LOTUP indica que:

2. El plan general estructural incluirá una documentación justificativa que comprenda: a) Memoria justificativa del modelo territorial y urbanístico propuesto, indicando la oferta de suelo y de edificabilidad, cuantificadas por clases y zonas de suelo. Dicho modelo será suficiente y adecuado a la demanda y a los objetivos, umbrales e indicadores de sostenibilidad. b) Documentos de la evaluación ambiental y territorial, conforme al capítulo II del título III de este libro, en los que se incluirán, si fueren necesarios, los estudios de tráfico, de movilidad y transporte, del potencial de vivienda y de suelo para actividades económicas, acústico, de inundabilidad, de disponibilidad de recursos hídricos, de evaluación socio- económica, de patrimonio cultural, de afección a la Red Natura y, en general, todos los que sean exigibles por aplicación de la normativa sectorial. c) Estudio de paisaje. d) Informe de viabilidad económica. e) Memoria de sostenibilidad económica. f) Fijación de indicadores del seguimiento de su ejecución.

El Documento de Alcance del Estudio Ambiental y Territorial Estratégico de la

Modificación del “Plan General de Ordenación Urbana de Godella para redistribución de

Dotaciones Públicas” emitido por la Comisión de Evaluación Ambiental de la Generalitat

Valenciana en fecha 9 de febrero de 2016 incorpora una serie de determinaciones que han

de ser tenidas en cuenta a la hora de redactar el EATE (versión inicial) de dicha

modificación. Entre ellos destacamos el siguiente:

La finalidad del presente estudio de tráfico, por tanto, es estimar el incremento

previsible de desplazamientos generados por las modificaciones en los ámbitos 1, 2 y 8,

determinando la incidencia de los mismos sobre las infraestructuras existentes y los


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elementos precisos para dar soporte a esos desarrollos desde el punto de vista de la

movilidad.

2.- RED VIARIA ACTUAL

2.1.- Vías de comunicación que atraviesan el T.M.

El Término Municipal de Godella está situado en la comarca de L’Horta Nord de

València y linda al norte con Bétera, al Este con Rocafort y València, al Sur con Burjassot y

al Oeste con Paterna.

La red viaria se estructura mediante la CV-31 que penetra en el municipio por el

Sureste, finalizando aquí, y su conexión con la A-7 en el Norte a través de la CV-310. Esa

conexión supramunicipal entre dos vía de alta capacidad ya denota la existencia de tráfico

de tránsito atravesando TM, que se añade a los desplazamientos generados por la

localidad. Además, ese eje también es la principal vía de acceso al municipio de Rocafort

por varios puntos, uno de ellos la CV-307 que entronca en la CV-310, e incluso para otras

poblaciones como Massarrojos y parte de Moncada cuyos desplazamientos se realizan

empleando estas vías.

Figura 1. Encuadre del TM de Godella. Fuente GoogleMaps


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Figura 2. Red viaria existente. Fuente Mapa de Carreteras de la Comunitat Valenciana. Generalitat Valenciana


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2.2.- Localización de los ámbitos de estudio

Los ámbitos de estudio se localizan precisamente a lo largo del eje de conexión

Norte-Sur confirmado por la CV-31 y CV-310.

Figura 3. Ubicación de los ámbitos de la Modificación de Planeamiento objeto del presente estudio

Se trata de ámbitos de la modificación del Plan General que no reclasifican suelo

limitándose a efectuar variaciones en el uso del mismo que, a priori, no habrían de suponer

excesivas alteraciones en las estimaciones de movimientos globales.

El PGOU en 1990 no definió con detalle todos los accesos habiéndose realizado,

además, numerosas actuaciones en esas carreteras que desvirtúan las previsiones de

aquel plan o simplemente las hacen inviables.


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En el entorno del ámbito 1 se ha ejecutado el paso inferior de la CV-310 y la glorieta

de conexión con la CV-370. Se mantiene la conexión del vial del cementerio (carrer

Gesmilers) con la CV-310 pero sólo con el sentido Sur (parece que tal y como pretendía el

planificador de 1990). La nueva glorieta ha permitido poder conectar la Avinguda del Baró

de Campo Olivar con la CV-310, mejorando los accesos a toda la zona.

Figura 4. Red viaria prevista en el PGOU 1990 para el ámbito 1


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En el caso del ámbito 2, al tratarse de zona verde no se previó acceso rodado alguno.

Sobre el ámbito 8 el PGOU sólo preveía un acceso desde la intersección de Campo

Olivar, grafiando una pequeña rotonda al norte de la misma que hubiera resultado en todo

caso insuficiente para resolver el tráfico del entorno. Además, la intersección ha sido

modificada con la ejecución de una glorieta en la CV-31, que ya no permite ejecutar aquel

acceso previsto. También se ha remodelado la CV-310 y se ha ejecutado una rotonda en la

intersección de acceso a Godella y al EPLA sin haberse resuelto los accesos previstos a

esos sectores urbanizables. Actualmente el desarrollo de los mismos sería inviable ante el

déficit de acceso rodado que presentan.

Figura 5. Red viaria prevista en el PGOU 1990 para los ámbitos 2 y 8

2.3.- Datos de tráfico de carreteras

Para la realización del presente estudio se ha consultado los mapas de aforos

disponibles de la Generalitat Valenciana (Mapa de tráfico año 2017 de la Conselleria

dHabitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori) y también de la Diputación de

Valencia (Libro de Aforos del Servicio de Servicio de Seguridad Vial, Supervisión y Control

de Calidad del Área de Carreteras).


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2.3.1.- Carreteras provinciales

El mapa de aforos publicado para la provincia de Valencia correspondiente a datos

del año 2017 es el siguiente para el área de estudio:


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2.3.2.- Carreteras autonómicas

El Centre de Gestió i Seguretat Viària facilita los siguientes datos:


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2.3.3.- Resumen de datos de IMD 2017

El esquema adjunto apuntamos los datos de IMD del 2017:

Un primer balance de Godella y su entorno nos arroja un tráfico generado por la

zona de un máximo de 29.891 vh/día.


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2.4.- Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Godella

Los datos de la encuesta de movilidad realizada con el Plan de Movilidad Urbana

Sostenible de Godella en el año 2009 estimaron en 31.540 los desplazamientos totales,

de los que por carretera serían del orden del 69%, unos 21.763. El reparto allí calculado

fue:

Figura 6: Medio Utilizado para los desplazamientos. Fuente Plan de Movilidad Urbana Sostenible Godella

La población de Godella entre el 2009 (13.240 hab) y el 2017 (13.031) se ha

reducido un 1,58% aunque, por el contrario, la actividad económica ha mejorado de modo

que esos datos del 2009 resultan válidos a los efectos del presente estudio. De ese modo,

comparando los 21.763 con los 29.891 vh/d, vemos cómo unos 8.000 vh/día están

atravesando diariamente Godella hasta alcanzar el eje viario CV-31/CV-310 provenientes

(o hacia) de otras vías secundarias (P. ej. desde Rocafort por la Avinguda del Escultor

Andreu Alfaro; desde Burjassot por el Sur, Plaça de la Comunitat Valenciana; desde

Valencia, por el Este; Camí Vell de València).

Esa cifra se sitúa muy alejada de los apenas 1558 desplazamientos totales

“pasantes” (por carretera o no) detectados en la encuesta de movilidad del PMUS. (ver

figura 7).

No obstante, y en términos relativos, de la matriz O-D del PMUS comprobamos

cómo más del 50% de los desplazamientos se realizan fuera del TM con un reparto

desigual. Mientras que el núcleo urbano tradicional (zonas 1 y 2) los movimientos afuera

del TM son del orden del 40%, en la zona 3 (que incluye el polígono industrial) aumenta el


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ratio al 50% y asciende todavía más en el resto de zonas hasta niveles poco sostenibles,

fruto de un modelo de desarrollo extensivo residencial.

Figura 7: Zonas de movilidad y matriz O-D de Godella. Fuente PMUS de Godella 2009

Respecto de la distribución temporal de los desplazamientos, el PMUS aporta la

información de la encuesta que realizó, siendo coherente con los datos el aforo de la CV-

31 para un día laborable mostrados anteriormente.


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Figura 8. Distribución horaria de los desplazamientos totales. Fuente PMUS Godella 2009

El pico diario se produce inequívocamente entre las 8 y las 9 horas de la mañana,

durante el resto de la mañana aparece un valle hasta las 14-15 h, donde el tráfico se

estabiliza hasta las 20 h cuando comienza a descender de forma pronunciada.


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2.5.- Aforo realizado IN SITU

Con objeto de poder analizar en detalle la capacidad de las glorietas se ha

considerado imprescindible efectuar unos aforos in situ, de modo que podamos conocer

con mayor exactitud las matrices O-D en las mismas. Además, los datos del aforo nos

permitirán obtener intensidades en las vías.

Se ha procedido a efectuar un aforo consistente en un periodo de 5 horas (de 8 a

14 h. con descanso de 11 a 12 h) con cómputo de datos cada 15 minutos para poder

estimar el factor de hora punta (FHP).

Se realizó la mañana del pasado viernes 30 de noviembre de 2018 y fueron

necesarias nueve personas (cuatro en G1, tres en G2 y dos en G1), que contabilizaron los

vehículos totales que accedían a la glorieta por cada entrada y diferenciando la salida que

empleaban, todo ello para cada período de 15’. La importancia de tener monitorizadas las

3 glorietas el mismo día resulta fundamental para reducir errores en la

desestacionalización de los datos, ya que se realizará de igual forma para las tres

manteniendo la proporcionalidad de los resultados.

Las glorietas se han numerado del 1 al 3:

Figura 9. Numeración de las glorietas de la zona de estudio

Con la numeración de los diferentes ramales siguientes:


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Los datos de campo son:

Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R5 R5 -bis SUMA TOTAL vh FHP

8:00-8:15 0 2 6 205 3 19 235

8:15-8:30 0 4 9 207 6 18 244

8:30-8:45 0 6 14 236 4 21 281

8:45-9:00 0 8 12 247 3 15 285 1045

9:00-9:15 1 6 17 162 4 16 206

9:15-9:30 0 1 19 145 4 14 183

9:30-9:45 0 0 16 107 3 13 139

9:45-10:00 0 2 18 138 5 12 175 703

10:00-10:15 0 0 19 147 4 14 184

10:15-10:30 0 3 16 155 4 9 187

10:30-10:45 0 7 18 152 2 6 185

10:45-11:00 0 6 14 138 3 13 174 730

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00

12:00-12:15 0 3 4 171 2 22 180

12:15-12:30 0 2 15 157 2 27 203

12:30-12:45 0 1 18 148 3 26 196

12:45-13:00 1 2 16 154 4 28 205 784

13:00-13:15 0 0 11 172 4 31 218

13:15-13:30 0 0 16 237 1 15 269

13:30-13:45 0 2 19 268 3 18 310

13:45-14:00 0 3 18 269 4 24 318 1115 0.87657233

GLORIETA 1

E1

E1

E1

Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E1

E1

E1


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8:00-8:15 5 0 0 2 5 12

8:15-8:30 17 0 0 1 6 24

8:30-8:45 15 0 0 4 3 22

8:45-9:00 12 0 1 5 6 24 82

9:00-9:15 10 0 0 6 3 19

9:15-9:30 5 0 0 7 5 17

9:30-9:45 4 0 2 5 3 14

9:45-10:00 13 0 0 11 8 32 82

10:00-10:15 15 0 2 12 6 35

10:15-10:30 19 0 3 18 12 52

10:30-10:45 15 0 4 18 10 47

10:45-11:00 16 0 4 10 9 39 173

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00 0

12:00-12:15 15 0 4 14 17 50

12:15-12:30 12 0 8 26 12 58

12:30-12:45 9 0 9 25 7 50

12:45-13:00 15 0 8 24 8 55 213

13:00-13:15 18 0 0 27 13 58

13:15-13:30 14 0 2 20 14 50

13:30-13:45 11 0 3 28 12 54

13:45-14:00 16 0 5 36 16 73 235 0.80479452

GLORIETA 1

E2

E2

E2

E2

E2

Hora:

Hora:

Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:


8:00-8:15 26 2 0 10 18 56

8:15-8:30 27 5 0 14 22 68

8:30-8:45 43 4 0 19 38 104

8:45-9:00 38 6 0 6 35 85 313

9:00-9:15 36 2 0 5 23 66 0.77644231

9:15-9:30 32 2 0 7 18 59

9:30-9:45 33 0 0 5 15 53

9:45-10:00 33 4 0 9 6 52 230

10:00-10:15 24 1 0 9 12 46

10:15-10:30 15 0 0 6 15 36

10:30-10:45 12 2 0 8 11 33

10:45-11:00 9 6 0 10 13 38 153

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 12 1 0 25 13 51

12:15-12:30 12 2 0 26 17 57

12:30-12:45 16 4 0 20 24 64

12:45-13:00 18 3 0 15 29 65 237

13:00-13:15 21 2 0 12 17 52

13:15-13:30 14 2 0 10 16 42

13:30-13:45 9 0 0 18 16 43

13:45-14:00 14 1 0 29 21 65 202

GLORIETA 1

E3

E3

E3

E3

E3

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Destino


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8:00-8:15 195 3 0 5 203

8:15-8:30 240 7 1 0 10 258

8:30-8:45 234 6 0 0 14 254

8:45-9:00 203 5 1 0 9 218 933

9:00-9:15 221 9 12 0 13 255

9:15-9:30 217 9 7 0 15 248

9:30-9:45 228 6 10 0 18 262

9:45-10:00 218 21 6 0 18 263 1028

10:00-10:15 191 16 3 0 10 220

10:15-10:30 169 11 9 0 7 196

10:30-10:45 160 9 4 0 6 179

10:45-11:00 190 15 8 0 5 218 813

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 171 5 6 0 7 189

12:15-12:30 194 7 10 0 5 216

12:30-12:45 218 8 12 0 5 243

12:45-13:00 233 4 17 1 2 257 905

13:00-13:15 228 3 12 0 3 246

13:15-13:30 184 0 9 0 6 199

13:30-13:45 226 6 26 0 7 265

13:45-14:00 248 9 31 0 14 302 1012 0.83774834

GLORIETA 1 Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E4

E4

E4

E4

E4

Hora:

Hora:


8:00-8:15 28 5 11 25 0 69

8:15-8:30 30 4 15 45 0 94

8:30-8:45 35 5 27 44 1 112

8:45-9:00 33 5 25 26 0 89 364

9:00-9:15 32 2 18 20 0 72 0.81919643

9:15-9:30 31 3 16 19 0 69

9:30-9:45 30 1 12 15 0 58

9:45-10:00 39 3 9 14 0 65 264

10:00-10:15 52 4 6 10 0 72

10:15-10:30 29 2 4 7 0 42

10:30-10:45 26 4 15 10 0 55

10:45-11:00 37 6 15 8 0 66 235

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00

12:00-12:15 42 9 18 20 0 89

12:15-12:30 33 12 18 17 0 80

12:30-12:45 34 10 33 19 0 96

12:45-13:00 36 2 9 20 0 67 332

13:00-13:15 27 7 26 17 0 77

13:15-13:30 18 9 36 12 0 75

13:30-13:45 22 6 41 26 0 95

13:45-14:00 26 5 44 39 0 114 361

E5

E5

E5

E5

GLORIETA 1 Destino

Hora:

Hora:

E5

E5

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:


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Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 R4-Bis SUMA TOTAL vh FHP

8:00-8:15 0 16 88 68 70 242

8:15-8:30 0 23 105 76 63 267

8:30-8:45 0 32 115 80 76 303

8:45-9:00 0 13 106 81 84 284 1096

9:00-9:15 0 5 75 70 43 193

9:15-9:30 0 4 83 55 36 178

9:30-9:45 0 1 75 26 30 132

9:45-10:00 0 1 83 57 31 172 675

10:00-10:15 0 0 92 65 21 178

10:15-10:30 0 0 91 46 49 186

10:30-10:45 0 3 95 44 46 188

10:45-11:00 0 0 96 31 39 166 718

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 0 1 101 54 62 218

12:15-12:30 0 0 90 64 73 227

12:30-12:45 0 1 91 60 60 212

12:45-13:00 0 0 89 64 61 214 871

13:00-13:15 0 0 111 47 70 228

13:15-13:30 0 2 142 90 45 279

13:30-13:45 0 0 157 124 59 340

13:45-14:00 0 3 173 133 62 371 1218 0.82075472

E1

E1

E1

E1

E1

E1

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

GLORIETA 2

Hora:

Hora:


8:00-8:15 2 0 1 0 3

8:15-8:30 18 0 1 0 19

8:30-8:45 15 0 4 1 20

8:45-9:00 16 0 6 5 27 69

9:00-9:15 30 0 7 18 55

9:15-9:30 16 0 9 3 28 0.59090909

9:30-9:45 3 0 1 0 4

9:45-10:00 1 0 0 1 2 89

10:00-10:15 0 0 0 0 0

10:15-10:30 1 0 0 0 1

10:30-10:45 0 0 1 0 1

10:45-11:00 0 0 3 0 3 5

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00 0

12:00-12:15 1 0 2 0 3

12:15-12:30 0 0 1 0 1

12:30-12:45 0 0 0 1 1

12:45-13:00 6 0 0 2 8 13

13:00-13:15 8 0 3 5 16

13:15-13:30 15 0 5 9 29

13:30-13:45 12 0 9 3 24

13:45-14:00 35 0 8 1 44 113

E2

E2

E2

E2

E2

E2

GLORIETA 2

Hora:

Hora:

Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:


ET-176/M/01 24 de 74

15/07/2015


8:00-8:15 105 8 0 26 139

8:15-8:30 135 6 0 43 184

8:30-8:45 136 19 2 46 203

8:45-9:00 85 35 1 54 175 701

9:00-9:15 123 14 0 36 173

9:15-9:30 138 6 0 35 179

9:30-9:45 141 2 0 34 177

9:45-10:00 160 3 0 34 197 726

10:00-10:15 139 1 0 40 180

10:15-10:30 125 0 0 42 167

10:30-10:45 131 8 1 39 179

10:45-11:00 146 5 0 59 210 736

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 137 4 0 41 182

12:15-12:30 150 4 2 45 201

12:30-12:45 142 6 0 39 187

12:45-13:00 143 4 0 42 189 759

13:00-13:15 125 3 0 51 179

13:15-13:30 114 1 0 42 157

13:30-13:45 139 4 0 58 201

13:45-14:00 165 10 0 61 236 773 0.81885593

GLORIETA 2

E3

E3

E3

Hora:

Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E3

E3

E3


8:00-8:15 94 4 60 0 158

8:15-8:30 105 5 66 0 176

8:30-8:45 103 12 79 0 194

8:45-9:00 117 12 85 0 214 742 0.86682243

9:00-9:15 101 1 49 0 151

9:15-9:30 94 0 57 1 152

9:30-9:45 118 0 75 0 193

9:45-10:00 102 0 41 0 143 639

10:00-10:15 81 0 39 0 120

10:15-10:30 69 1 38 0 108

10:30-10:45 48 0 54 0 102

10:45-11:00 72 0 51 0 123 453

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 51 55 0 106

12:15-12:30 66 0 56 0 122

12:30-12:45 101 4 57 0 162

12:45-13:00 108 1 50 0 159 549

13:00-13:15 113 0 41 0 154

13:15-13:30 100 0 59 0 159

13:30-13:45 84 2 76 0 162

13:45-14:00 102 3 73 0 178 653

E4

GLORIETA 2

E4

E4

E4

E4

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:


ET-176/M/01 25 de 74

15/07/2015

Dia: 30/11/2018 Origen R1 R2 R3 R4 SUMA TOTAL vh FHP

8:00-8:15 2 3 119 25 149

8:15-8:30 0 3 133 36 172

8:30-8:45 3 12 143 42 200

8:45-9:00 1 8 145 44 198 719

9:00-9:15 1 10 73 35 119

9:15-9:30 2 18 90 57 167

9:30-9:45 1 8 92 44 145

9:45-10:00 4 6 84 30 124 555

10:00-10:15 5 3 108 15 131

10:15-10:30 2 4 100 23 129

10:30-10:45 3 6 104 38 151

10:45-11:00 4 3 107 36 150 561

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 2 2 93 61 158

12:15-12:30 2 1 82 64 149

12:30-12:45 3 4 94 47 148

12:45-13:00 3 3 87 46 139 594

13:00-13:15 2 2 103 48 155

13:15-13:30 1 0 155 50 206

13:30-13:45 3 2 171 66 242

13:45-14:00 2 4 177 71 254 857 0.84350394

GLORIETA 3

E1

E1

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E1

E1

E1


8:00-8:15 4 0 39 12 55

8:15-8:30 3 0 58 27 88

8:30-8:45 8 0 72 36 116

8:45-9:00 4 1 69 28 102 361 0.77801724

9:00-9:15 2 0 21 18 41

9:15-9:30 3 0 9 12 24

9:30-9:45 1 0 2 9 12

9:45-10:00 2 0 3 4 9 86

10:00-10:15 0 0 3 3 6

10:15-10:30 1 0 6 3 10

10:30-10:45 1 0 3 7 11

10:45-11:00 2 0 3 3 8 35

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 1 0 4 4 9

12:15-12:30 0 0 2 1 3

12:30-12:45 2 0 6 7 15

12:45-13:00 9 0 19 9 37 64

13:00-13:15 14 0 23 19 56

13:15-13:30 3 0 9 4 16

13:30-13:45 7 0 13 16 36

13:45-14:00 4 0 15 13 32 140

GLORIETA 3

E2

E2

E2Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E2

E2


ET-176/M/01 26 de 74

15/07/2015


8:00-8:15 103 6 5 12 126

8:15-8:30 145 12 9 18 184

8:30-8:45 148 19 23 25 215

8:45-9:00 129 18 41 27 215 740

9:00-9:15 135 10 33 22 200 0.94651163

9:15-9:30 121 5 12 18 156

9:30-9:45 96 6 1 9 112

9:45-10:00 123 0 3 36 162 630

10:00-10:15 103 8 4 19 134

10:15-10:30 96 0 2 11 109

10:30-10:45 84 1 5 7 97

10:45-11:00 91 1 1 11 104 444

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 111 1 2 18 132

12:15-12:30 109 2 0 13 124

12:30-12:45 99 3 1 12 115

12:45-13:00 95 5 3 14 117 488

13:00-13:15 86 10 1 11 108

13:15-13:30 91 7 3 14 115

13:30-13:45 118 6 4 23 151

13:45-14:00 139 10 7 23 179 553

GLORIETA 3

E3

E3

E3

E3

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

E3


8:00-8:15 29 32 33 0 94

8:15-8:30 38 46 41 0 125

8:30-8:45 41 50 54 0 145

8:45-9:00 40 58 42 0 140 504

9:00-9:15 38 58 39 0 135

9:15-9:30 69 66 45 1 181 0.8301105

9:30-9:45 81 15 21 0 117

9:45-10:00 62 10 25 0 97 530

10:00-10:15 76 8 21 0 105

10:15-10:30 68 5 14 0 87

10:30-10:45 96 12 28 0 136

10:45-11:00 119 12 52 0 183 511

11:00-11:15 0

11:15-11:30 0

11:30-11:45 0

11:45-12:00 0 0

12:00-12:15 69 11 29 0 109

12:15-12:30 91 16 35 0 142

12:30-12:45 90 15 17 0 122

12:45-13:00 88 14 22 0 124 497

13:00-13:15 78 12 23 0 113

13:15-13:30 60 19 13 0 92

13:30-13:45 85 26 31 0 142

13:45-14:00 96 32 36 0 164 511

GLORIETA 3

E4

E4

E4

E4

E4

Hora:

Destino

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:

Hora:


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15/07/2015

Finalmente, por comparación con los datos de IMD de los aforos autonómicos y

provinciales, hemos sumado las intensidades registradas durante la mañana en los cuatro

tramos que cuentan con aforo.

Los datos registrados difieren ligeramente, en lo que a la distribución horaria se

refiere, respecto de los datos disponibles descritos anteriormente. Si bien la mayor

intensidad en la CV-31 (tramo autonómico) se registra a las 9 h, el pico de las 14 h.

presenta puntas similares a las de la mañana según nuestra muestra, mientras que en el

aforo autonómico las puntas del mediodía son del orden del 10% inferiores. La CV-310 sí

presenta un pico claramente diferenciado a primera hora de la mañana (que provocó

colapsos de algunos segundos en la glorieta 3) , tal y como indican los modelos

autonómicos y el PMUS. Finalmente, para el tramo provincial de la CV-31 y para la CV-

307, las mayores intensidades las hemos medido al mediodía, con una pequeña diferencia

respecto del pico de la mañana.

Es posible que el día de la semana de la muestra (viernes) haya contribuido a

elevar las puntas del mediodía respecto de la distribución tipo de día laborable.

Finalmente, del análisis de los datos de campo, cabe apuntar que se ha detectado a

lo largo de la mañana la existencia de cierto tráfico de salida de Campo Olivar (glorieta 1)

que accede a la glorieta a través de la zona comercial dado que la red viaria interior está

conectada.

ENTRADAS SALIDAS TOTAL ENTRADAS SALIDAS TOTAL

8:00-9:00 1045 1181 2226 1096 931 2027

9:00-10:00 703 1183 1886 675 1027 1702

10:00-11:00 730 979 1709 718 812 1530

11:00-12:00

12:00-13:00 784 1071 1855 871 905 1776

13:00-14:00 1115 1096 2211 1218 1012 2230

ENTRADAS SALIDAS TOTAL ENTRADAS SALIDAS TOTAL

8:00-9:00 504 332 836 740 1026 1766

9:00-10:00 530 295 825 630 553 1183

10:00-11:00 511 176 687 444 561 1005

11:00-12:00

12:00-13:00 497 296 793 488 496 984

13:00-14:00 511 358 869 553 784 1337

GLORIETA 1 R1 (CV-31) GLORIETA 2 R1 (CV-31)

GLORIETA 3 R4 (CV-307) GLORIETA 3 R3 (CV-310)


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15/07/2015

3.- PREVISIONES DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL

Los tres ámbitos objeto de este estudio son realmente los ámbitos donde se centran

las mayores modificaciones del Plan y aquellos de mayor generación de tráfico total. Es

decir, son aquellos ámbitos que, al desarrollarse pueden provocar un impacto puntual en la

capaciad de las vías distinto a lo que sería una evolución “normal” de la población o de la

IMD.

Extrayendo los datos del Documento urbanístico, los elementos generadores de

tráfico en los ámbitos de estudio son:

4.- AÑO HORIZONTE Y EVOLUCIÓN PREVISIBLE DEL TRÁFICO

4.1.- Establecimiento del año horizonte

Al contrario de lo que sucede para nuevos tramos de carreteras, la 3.1.IC no fija el

año horizonte para los accesos. No obstante, son varias las referencias para determinarlo,

veamos:

Una primera referencia la encontramos en la OM DE 16-12-1997, POR LA QUE SE

REGULAN LOS ACCESOS A LAS CARRETERAS DEL ESTADO, LAS VIAS DE

SERVICIO Y LA CONSTRUCCION DE INSTALACIONES DE SERVICIOS DE

CARRETERAS, que indica:

“se tendrá en cuenta la IMD previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la

instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5%), en

tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3%) en tramos existentes, salvo justificación en contrario”.

La segunda referencia aparece en el capítulo 9.1 de la 3.1.IC, que indica que se

han de tener en cuenta planes o proyectos de mejora previstos en la vía a la que se

accede para un periodo de 10 años, lo que supone considerar ese plazo como año

horizonte mínimo.

ámbito 1 ámbito 2 ámbito 3

Zona junto a

Pedreres El Bovalar

SECTORES

25-26

Edificabilidad residencial (m2t) 22139.16 - 40096.65

Nº máximo viviendas 221 - 401

Edificabilidad terciaria (m2t) 1277.2593 - 4455.18

Superficie equipamiento educativo

Sistema General (m2solar) - 12050.14 -


ET-176/M/01 29 de 74

15/07/2015

Finalmente, al tratarse de desarrollos urbanísticos de suelos urbanizables que no

cuentan con ordenación pormenorizada, un periodo de 10 años hasta la consolidación total

por la edificación de los mismos resulta ser un plazo mínimo para alcanzarlo.

En base a esas consideraciones se adopta como año horizonte el 2029.

4.2.- Evolución del tráfico hasta el año horizonte sin actuación

Vamos a diferenciar por un lado lo que denominaremos evolución “normal” de las

IMD en la CV-31 y CV-310 de los incrementos puntuales que provocarían teóricamente la

puesta en marcha de esas actuaciones en los ámbitos.

Para determinar la evolución anual “normal” la referencia normativa es el 3%

indicado anteriormente. Veamos la evolución histórica en las estaciones aforadas:

Por tanto se considera apropiado adoptar una evolución anual del incremento del

3% en el tráfico hasta el año horizonte 2029. Con todo, las IMD esperables en ese

momento serían:

Los niveles de servicio indicados son los estimados según la tabla A1.1 de la 3.1IC,

tabla que a nivel orientativo podemos aplicar aunque no se trate de carreteras C-100 sino

en realidad de C-70. Son niveles de servicio que ya se están produciendo en el 2017.

Se trata, no obstante, del escenario más desfavorable posible puesto que supondría

que no se han implementado las medidas del PMUS a nivel municipal ni medidas de

AFORO PK 2012 2013 2014 2015 2016 2017

CV-31 31050 3+950 22,901 23,738 23,542 25,756 25,635 26,433

CV-310 310005 1+400 26,598 25,014 24,706 21,921 23,496 27,664

CV-310 310010 3+500 11,812 12,026 12,628 13,702 14,007 14,437

CV-307 307010 0+440 8,489 7,924 7,756 8,629 8,730 9,769

AFORO PK % variación % variación % variación % variación % variación media

CV-31 31050 3+950 3.65% -0.83% 9.40% -0.47% 3.11% 2.98%

CV-310 310005 1+400 -5.96% -1.23% -11.27% 7.18% 17.74% 1.29%

CV-310 310010 3+500 1.81% 5.01% 8.50% 2.23% 3.07% 4.12%

CV-307 307010 0+440 -6.66% -2.12% 11.26% 1.17% 11.90% 3.11%

2.88%

AFORO PK 2017 2029

CV-31 31050 3+950 26,433 37,687

CV-310 310005 1+400 27,664 39,442

CV-310 310010 3+500 14,437 20,584

CV-307 307010 0+440 9,769 13,928

E

D

nivel de servicio

estimado s/Tabla A1.1 de

la 3.1IC

IMD (vh/d)

E

E


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fomento de transporte público a nivel supramunicipal y no se ha sustituido el uso de los

vehículos a motor. Así, se extrapolaría la tendencia de los últimos 5 años a los próximos 10

en cuanto a crecimiento anual del tráfico.

4.3.- Nueva generación de tráfico por los ámbitos 1, 2 y 8

4.3.1.- NUEVAS RESIDENCIAS

Anteriormente hemos visto la previsión de viviendas en los ámbitos 1 y 8. Para

estimar el tráfico generado por las mismas analizaremos la información disponible sobre el

municipio.

En el año 2011, según el INE, el 78% de las viviendas del municipio son de primera

residencia, existiendo un 10,56% de viviendas secundarias y un 11,44% de viviendas

vacías.

Figura 10. Datos de censo de viviendas municipio de Godella en 2011. Fuente INE

La poca magnitud de los crecimientos respecto del conjunto de la localidad y las

tipologías de viviendas previstas, que no difieren de los que nos podemos encontrar en el

resto del TM, nos lleva a suponer un régimen de ocupación para las nuevas viviendas

similar al indicado, propio del carácter del municipio de Godella.

Por otro lado, según la encuesta de movilidad realizada por el PMUS de Godella,

cada hogar genera unos 3,5 desplazamientos totales al día, de los cuales casi el 70% se

realizan en vehículos particulares a motor. En concreto, de la información del PMUS de la

figura 6, sin considerar los desplazamientos en coche como acompañante, podemos

concluir que se generarán del orden 3,5·0.631 = 2,2 vh/día por hogar. Tratándose de

datos finales asumiremos ese datos promedio semanal, incluyendo sábados y festivos.

De ese modo, la IMD que estimamos generarán las nuevas viviendas son:


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15/07/2015

Con un reparto de destinos que también estimamos en base al PMUS, en concreto

en base a los datos de la figura 7 para la zona 6: Campolivar, que es donde se localizan

estos desarrollos.

Figura 11: Destinos de los desplazamientos para el crecimiento residencial

4.3.2.- NUEVAS ÁREAS TERCIARIAS Y SISTEMA GENERAL

EDUCATIVO

Para determinar el tráfico generado por la edificabilidad terciaria de los nuevos

desarrollos la vamos a suponer concentrada en alguna de las futuras manzanas de cada

uno de los ámbitos 1 y 8, similar a la tipología predominante en el entorno.

No existen datos en el PMUS al respecto de modo que seguiremos valores

propuestos en diversos estudios y bibliografía sobre movilidad para este tipo de zonas.

Hemos consultado estudios de movilidad realizados en EEUU basados en la metodología

del Trip Generation del Institute of Transportation Engineers para obtener los ratios de

generación de tráfico por parte de diversas actividades. Uno de los más completos es el

Trip Generation Manual de la ciudad de San Diego.

nº max

viv

%

1ª RES

%

2ª RES vh/d/hogar IMD (vh/d)

ámbito 1

Zona junto

a Pedreres 221 78.00% 10.56% 2.2 405

ámbito 3

SECTORES

25-26 401 78.00% 10.56% 2.2 735

origenIMD res

(vh/d)% desplaz.

ida

(vh/d)

vuelta

(vh/d)

ZONA 1 CASCO ANTIGUO 5.95% 12 12

ZONA 2 AYUNTAMIENTO 4.96% 10 10

ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 12.37% 25 25

ZONA 4 ERMITA 5.45% 11 11

ZONA 5 POLIDEPORTIVO 0.50% 1 1

ZONA 6 CAMPOLIVAR 12.86% 26 26

ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 4.46% 9 9

FUERA DEL TM 53.46% 109 109








FUERA DEL TM 53.46% 197 197

destino

405 (203

Entradas +

203 Salidas)

CAMPOLIVAR

(ÁMBITO 1)

CAMPOLIVAR

(ÁMBITO 8)

735 (368

Entradas +

368 Salidas)


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Figura 12: Datos del Trip Generation Manual de la ciudad de San Diego

Los cálculos de los nuevos desplazamientos que generan estos usos son:

Los orígenes y destinos de estos nuevos tráficos son más difícil de determinar

aunque diferenciaremos entre:

- Tráfico comercial-terciario: presta servicio a todo el TM de Godella, de modo

que el reparto sería proporcional a la población por zonas

m2 sf trips cumulative

entradas

máximas día

punta anual

(vh) (1)

Nuevos

Viajes

máximos día

punta anual

(vh) (1)

PUNTA

HORARIA

(vh/h)

IMD

(vh/d)

(2) (3)

ambito 1 Retail center 1277.26 13748.76 40 trips/1000sf 36 trips/1000sf 347 312 28 123

ambito 2 Hight/Middle School 12050.14 129710.87 12 trips/1000sf 12 trips/1000sf 982 982 236 447

ambito 8 Community Shopping 4455.18 47956.73 70 trips/1000sf 49 trips/1000sf 2118 1483 133 583

(1) Se tiene en cuenta que l os des plaza miento e n vehículos a motor privados s on e l 63,1% s egún el PMUS

(2) ÁMBITOS 1 Y 8: Sobre l a cifra de via jes (1) l a deses tacional i za mos multipl i cando por:

· un factor de Nocturnidad de 1 dado que perma nece cerrado por la noche

· as umiendo que l a punta s e produce un sábado, a doptamos un factor de 0.70 para pas ar de sába do a l aborable y un factor de fe stivos de 299/365

· un factor de L de variación mensual de 0.80, estimado a l no tener es taciones tota les

(3) ÁMBITO 2: Sobre la ci fra de via jes (1) l a des es taciona l i za mos mul tipl i cando por:

· Un factor de Nocturnida d de 1 dado que permanece cerrado por l a noche

· Un factor de fes tivos -lectivos de 175/365

· Un factor de variación durante el curso de 0.95


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15/07/2015

Figura 13: Porcentaje de nuevos desplazamientos a zonas terciarias según zona de origen.

Reparto de población por zonas del PMUS 2009

- Tráfico del nuevo equipamiento escolar. El PMUS aporta un dato muy revelador,

indicando que del orden del 70% de los alumnos son de fuera del municipio.

Para los del interior del municipio mantenemos el reparto según población de

cada zona, igual que el terciario.

Los repartos de la IMD generada quedan del siguiente modo:

origenIMD ter

(vh/d)% desplaz.

ida

(vh/d)

vuelta

(vh/d)




ZONA 4 ERMITA 17.20% 11 11







ZONA 4 ERMITA 17.20% 50 50




origen-destino

CAMPOLIVAR

(ÁMBITO 1)

124 (62

Entradas + 62

Salidas)

CAMPOLIVAR

(ÁMBITO 8)

583 (292

Entradas +

292 Salidas)

origenIMD edu

(vh/d)% desplaz.

ida

(vh/d)

vuelta

(vh/d)








FUERA DEL TM 70.00% 157 157

origen-destino

ÁMBITO 2

447 (224

entradas y

224 salidas)


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4.3.- IMD año horizonte en las carreteras CV-31, CV-310 y CV-307

Agregando todos los desplazamientos calculados en el apartado anterior, los

tráficos generados por los nuevos ámbitos y su O-D son los siguientes:

Ahora hemos de efectuar el reparto por las entradas y salidas previstas de los

ámbitos y por las carreteras objeto de estudio para estimar el aumento de la IMD en las

mismas por el desarrollo de la modificación del Plan General. El reparto se ha realizado en

el siguiente gráfico:

origenIMD total

(vh/d)

ida

(vh/d)

vuelta

(vh/d)

ZONA 1 CASCO ANTIGUO 21 21

ZONA 2 AYUNTAMIENTO 19 19

ZONA 3 CAMINO ROCAFORT 37 37

ZONA 4 ERMITA 22 22

ZONA 5 POLIDEPORTIVO 5 5

ZONA 6 CAMPOLIVAR 37 37

ZONA 7 S. BÁRBARA-CRUZ G 16 16

FUERA DEL TM 109 109




ZONA 4 ERMITA 70 70








ZONA 4 ERMITA 12 12





ÁMBITO 2 447

destino

ÁMBITO 1 529

ÁMBITO 8 1318


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Figura 14: Reparto de IMD generadas por los ámbitos 1, 2 y 8


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Sumando finalmente en las secciones de los aforos de las carreteras supramunicipales:

Figura 15: Incidencia de las actuaciones propuestas en la IMD de las carreteras

Comprobamos cómo nos encontramos ante generaciones de IMD en las carreteras

supramunicipales que supondrán incrementos en las IMD que apenas superan el 2% de

los vehículos registrados actualmente. Para el año horizonte, con un coeficiente de

seguridad de 2, los incrementos máximos serían del 3%. Podemos afirmar que, ante las

elevadas intensidades de tráfico que ya se registran en esas carreteras, las nuevas

actuaciones no supondrán un incremento superior al 5% en esas intensidades con lo que

se considera que la incidencia de las actuaciones no es significativa en base a lo indicado

en el capítulo 9.1 de la 3.1.IC.

5.- CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS

SUPRAMUNICIPALES

5.1.- Metodología para su determinación

El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe el funcionamiento de un

elemento viario. Para ello valora la calidad de la circulación por parte de los usuarios, en

función de las condiciones de comodidad, seguridad, economía, fluidez, etc.

Anteriormente hemos visto cómo en la CV-31 los aforos autonómicos ya reflejan un

nivel de servicio E. Para los otros tramos hemos apuntado cómo en base a las

estimaciones de la 3.1.IC los niveles de servicio también son E, salvo la CV-307 de acceso

a Rocafort, que presentaría un nivel de servicio D.

Son niveles de servicio mínimos según la tabla 7.1 de la 3.1.IC que, a priori, no

harían factible nuevas conexiones a estas vías. Sin embargo acabamos de acabamos de

comprobar que la incidencia de estas pequeñas modificaciones del PGOU no es relevante

sobre las carreteras supramunicipales, de modo que la 3.1.IC sí permite efectuar las

conexiones.

AFORO PK 2017 2029 NUEVO PLAN % sobre 2017 % sobre 2029

CV-31 31050 3+950 26,433 37,687 456 1.73% 1.21%

CV-310 310005 1+400 27,664 39,442 592 2.14% 1.50%

CV-310 310010 3+500 14,437 20,584 310 2.15% 1.51%

CV-307 307010 0+440 9,769 13,928 100 1.02% 0.72%

IMD (vh/d) IMD (vh/d)


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A continuación vamos a determinar de forma precisa los niveles de servicio en los

cuatro puntos de control de las carreteras indicadas en la figura 15 tanto para el año

horizonte SIN DESARROLLO DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL como para el año

horizonte CON DESARROLLO DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL.

Para calcular el NS emplearemos el Manual de Capacidad de HCM 2010, el cual

establece seis niveles de servicio:

Nivel de Servicio Circulación

A Fluida

B Estable a alta velocidad

C Estable

D Casi inestable

E Inestable

F Forzada

En carreteras convencionales de dos carriles podemos distinguir dos tipos:

Clase I: Carreteras de la red principal, cuya función principal es la movilidad. Los

conductores esperan viajar a velocidades elevadas.

Clase II: Carreteras de la red local, cuya función principal es la accesibilidad. Los

conductores no esperan viajar a velocidades elevadas.

La obtención del nivel de servicio de la vía se realiza mediante la medición de

varios parámetros en función de la clase de carretera:

Clase I:

Medición/Estimación % TIEMPO EN COLA

Medición/Estimación VELOCIDAD MEDIA RECORRIDO

Clase II:

Medición/Estimación % TIEMPO EN COLA

Para el cálculo del TIEMPO EN COLA se emplea la fórmula:

%TC = %TC,B + FNA,D

dónde

%TC : % tiempo en cola

%TC,B : % tiempo en cola base


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FNA,D : factor de tramos prohibidos de adelantamiento y descompensación por sentidos.

Veamos como calcular el primer factor %TC,B: %TC,B= 100 (1-e-0,000879ID)

- la intensidad de Demanda ID se obtiene como: ID = IHP / (FHP*Fi*Fp)

- IHP: Intensidad Horaria de Proyecto (Intensidad de la Hora 30)

IHP = IMD * K o calculado según los aforos. Al no disponer de ese dato,

estimamos K en base a la figura:

Figura 16. Distribuciones tipo según el carácter de la carretera. Fuente DGT

FHP: Factor de Hora Punta. Si no disponemos datos se puede tomar:

Carretera rural: FHP = 0,88

Carretera suburbana: FHP = 0,92

Aunque con los datos del aforo realizado hemos detectado factores más

acusados, inferiores a 0,85 que serán los que emplearemos en cada caso.

Fi : Factor de pendiente


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Para el cálculo del porcentaje de tiempo en cola Fi se calcula con:

INTENSIDADES (tur/h) PERFIL

LONGITUDINAL CALZADA

COMPLETA SENTIDO

ÚNICO LLANO ONDULADO

0 - 600 0 - 300 1,00 0,77

> 600 - 1200 > 300 - 600 1,00 0,94

> 1200 > 600 1,00 1,00

Fp: Factor de pesados

)1Er(Pr*)1Ec(*Pc100

100Fp

Pc = % Camiones (incluye Autobuses)

Pr = % Vehículos recreativos

Ec = Factor de Equivalencia de Camiones

Er = Factor de Equivalencia de veh. Recreativos

Para la determinación del % tiempo en cola, Ec y Er se toman de la tabla:

TIPO DE VEHÍCULO INTENSIDAD (tur/h) PERFIL LONGITUDINAL

CALZADA COMPLETA SENTIDO ÚNICO LLANO ONDULADO

CAMIONES Ec

0 - 600 0 - 300 1,1 1,8

> 600 - 1200 > 300 - 600 1,1 1,5

> 1200 > 600 1,0 1,0

VEHÍC. RECREATIVOS Er

0 - 600 0 - 300 1,0 1,0

> 600 - 1200 > 300 - 600 1,0 1,0

> 1200 > 600 1,0 1,0

El segundo factor FNA,D se toma de la siguiente tabla:

INTENSIDAD ID (tur/h)

INCREMENTO DEL % DE TIEMPO EN COLA

TRAMOS CON PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO (%)

0 20 40 60 80 100

≤ 200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7

400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2

600 0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7

800 0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4

1400 0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1

2000 0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3

≥ 2600 0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2


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Y finalmente, conocido el valor del % de tiempo en cola podemos conocer en qué

Nivel de Servicio nos encontramos:

CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE II

NIVEL DE SERVICIO % TIEMPO EN COLA

A ≤ 40

B > 40 - 55

C > 55 - 70

D > 70 - 85

E > 85

F CUANDO SE EXCEDE LA CAPACIDAD

LA VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO se determina a partir de los valores de

velocidad libre, intensidad equivalente y el factor de corrección por efecto de las

prohibiciones:

VM = VL – 0,0125 ID - fpa

La velocidad libre se calcula con la siguiente formulación:

VL = VLB – fSL – fA

donde

VL, Velocidad libre

VLB, Velocidad libre base. Puede tomarse la específica de la vía, o la máxima

autorizada si fuera menor que la específica (algunos estudios la consideran unos 5-8 km/h

mayor que el límite de velocidad impuesto). En realidad la mejor estimación de la misma

sería la velocidad específica V85, aquella máxima que sólo superan el 85% de los

vehículos.

fSL, factor de ajuste para el ancho de carril y arcén.

fA, factor de corrección por accesos.


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Por otra parte la intensidad

ID = iP F*F*FHP

IHP

IHP: Intensidad Horaria de Proyecto

FHP: Factor de Hora Punta.

Fp: Factor de pesados

)1Er(Pr*)1Ec(*Pc100

100Fp

Pc = % Camiones (incluye Autobuses)

Pr = % Vehículos recreativos

Ec = Factor de Equivalencia de Camiones

Er = Factor de Equivalencia de veh. Recreativos

Ec y Er, para determinar la velocidad media se toman de la tabla:

En caso de existir rampas específicas se deberá realizar un estudio detallado.

Fi: Factor de ajuste por pendiente.


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Conocidos ya los valores de Velocidad Libre y de Intensidad de tráfico en vehículos

ligeros equivalentes, para determinar la velocidad media VM tan solo nos falta conocer el

factor fpa.

fpa: Factor de corrección por las prohibiciones de adelantamiento


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Y finalmente para conocer en que Nivel de Servicio nos encontramos:

CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I

NIVEL DE SERVICIO % TIEMPO EN COLA VELOCIDAD MEDIA

A ≤ 35 > 90

B > 35 – 50 >80 - 90

C > 50 – 65 >70 – 80

D > 65 – 80 >60 – 70

E > 80 <60

F SE EXCEDE LA CAPACIDAD

El nivel de servicio será el más desfavorable entre el obtenido de los dos cálculos,

tiempo en cola y velocidad media de recorrido.


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5.2.- Niveles de servicio año horizonte SIN ACTUACIÓN

CV-31 AÑO: 2017

26433 K 0.12

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 96.4

ID = IHP / (FHP * Fi * Fp) = 3769 vhl/h

IHP = 3172 vh/h

FHP = 0.8435

Fi = 1

Fp = 0.9978

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 2.2

Ec = 1.1

Pr = 2.63

Er = 1

FNA,D = 2.1

%TC = %TC,B + FNA,D = 98.46

NIVEL DE SERVICIO E SIN ACTUACIÓN

OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: TIEMPO EN COLA

CARRETERA:

IMD (vh/h):

%TC = %TC ,B + FN A ,D

CV-31 AÑO: 2017

26433 K 0.12

VL = VLB - fac - fo - fa = 71.2 km/h

VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 0


IHP = 3172

FHP = 0.8435

Fi = 1

Fp = 0.9848

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 2.2

Ec = 1.7

Pr = 2.63

Er = 1

Fpa = 0.8

VM = 22.67


OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO: VELOCIDAD MEDIA

CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 46 de 74

15/07/2015

CV-310 (005) AÑO: 2017

27664 K 0.12

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 97.2


IHP = 3320 vh/h

FHP = 0.82075

Fi = 1

Fp = 0.9992

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 0.82

Ec = 1.1

Pr = 2.63

Er = 1

FNA,D = 2.2

%TC = %TC,B + FNA,D = 99.35



CARRETERA:

IMD (vh/h):


CV-310 (005) AÑO: 2017

27664 K 0.12


VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 0


IHP = 3320

FHP = 0.82075

Fi = 1

Fp = 0.9943

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 0.82

Ec = 1.7

Pr = 2.63

Er = 1

Fpa = 1.1

VM = 19.25



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 47 de 74

15/07/2015

CV-310 (010) AÑO: 2017

14437 K 0.10

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 73.9


IHP = 1444 vh/h

FHP = 0.94651

Fi = 1

Fp = 0.9985

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.5

Ec = 1.1

Pr = 2.7

Er = 1

FNA,D = 2.1

%TC = %TC,B + FNA,D = 75.99

NIVEL DE SERVICIO D SIN ACTUACIÓN


CARRETERA:

IMD (vh/h):

%TC = %TC,B + FNA ,D

CV-310 (010) AÑO: 2017

14437 K 0.10


VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 4


IHP = 1444

FHP = 0.94651

Fi = 1

Fp = 0.9896

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.5

Ec = 1.7

Pr = 2.7

Er = 1

Fpa = 0.8

VM = 47.13



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 48 de 74

15/07/2015

CV-307 AÑO: 2017

9769 K 0.10

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 64.5


IHP = 977 vh/h

FHP = 0.83011

Fi = 1

Fp = 0.9985

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.54

Ec = 1.1

Pr = 1.76

Er = 1

FNA,D = 5.4

%TC = %TC,B + FNA,D = 69.92

NIVEL DE SERVICIO D SIN ACTUACIÓN


CARRETERA:

IMD (vh/h):


CV-307 AÑO: 2017

9769 K 0.10


VLB = 80 (Vproyecto)

fLS= 5.9fA = 0


IHP = 977

FHP = 0.83011

Fi = 1

Fp = 0.9893

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.54

Ec = 1.7

Pr = 1.76

Er = 1

Fpa = 2.5

VM = 56.73



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 49 de 74

15/07/2015

5.3.- Niveles de servicio año horizonte CON ACTUACIÓN

CV-31 AÑO: 2017

26889 K 0.12

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 96.6


IHP = 3227 vh/h

FHP = 0.8435

Fi = 1

Fp = 0.9978

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 2.2

Ec = 1.1

Pr = 2.63

Er = 1

FNA,D = 2.1

%TC = %TC,B + FNA,D = 98.66

NIVEL DE SERVICIO E CON ACTUACIÓN


CARRETERA:

IMD (vh/h):

%TC = %TC,B + FNA ,D

CV-31 AÑO: 2017

26889 K 0.12


VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 0


IHP = 3227

FHP = 0.8435

Fi = 1

Fp = 0.9848

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 2.2

Ec = 1.7

Pr = 2.63

Er = 1

Fpa = 0.8

VM = 21.84



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 50 de 74

15/07/2015

CV-310 (005) AÑO: 2017

28256 K 0.12

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 97.4


IHP = 3391 vh/h

FHP = 0.82075

Fi = 1

Fp = 0.9992

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 0.82

Ec = 1.1

Pr = 2.63

Er = 1

FNA,D = 2.2

%TC = %TC,B + FNA,D = 99.56



CARRETERA:

IMD (vh/h):


CV-310 (005) AÑO: 2017

28256 K 0.12


VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 0


IHP = 3391

FHP = 0.82075

Fi = 1

Fp = 0.9943

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 0.82

Ec = 1.7

Pr = 2.63

Er = 1

Fpa = 1.1

VM = 18.16



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 51 de 74

15/07/2015

CV-310 (010) AÑO: 2017

14747 K 0.10

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 74.6


IHP = 1475 vh/h

FHP = 0.94651

Fi = 1

Fp = 0.9985

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.5

Ec = 1.1

Pr = 2.7

Er = 1

FNA,D = 2.1

%TC = %TC,B + FNA,D = 76.74

NIVEL DE SERVICIO D CON ACTUACIÓN


CARRETERA:

IMD (vh/h):


CV-310 (010) AÑO: 2017

14747 K 0.10


VLB = 74 (V85)

fLS= 2.8fA = 4


IHP = 1475

FHP = 0.94651

Fi = 1

Fp = 0.9896

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.5

Ec = 1.7

Pr = 2.7

Er = 1

Fpa = 0.8

VM = 46.72



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 52 de 74

15/07/2015

CV-307 AÑO: 2017

9869 K 0.10

%TC,B= 100 (1-exp(-0,000879*ID)) = 64.9


IHP = 987 vh/h

FHP = 0.83011

Fi = 1

Fp = 0.9985

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.54

Ec = 1.1

Pr = 1.76

Er = 1

FNA,D = 5.4

%TC = %TC,B + FNA,D = 70.29

NIVEL DE SERVICIO D CON ACTUACIÓN


CARRETERA:

IMD (vh/h):


CV-307 AÑO: 2017

9869 K 0.10


VLB = 80 (Vproyecto)

fLS= 5.9fA = 0


IHP = 987

FHP = 0.83011

Fi = 1

Fp = 0.9893

Fp = 100 / (100 + Pc * (Ec-1) + Pr * (Er-1))

Pc = 1.54

Ec = 1.7

Pr = 1.76

Er = 1

Fpa = 2.5

VM = 56.58



CARRETERA:

IMD (vh/h):

VM = VL -0,0125 ID - FPA


ET-176/M/01 53 de 74

15/07/2015

5.4.- Influencia de la actuación en los niveles de servicio de las

carreteras supramunicipales. Resumen

Con los cálculos anteriores hemos comprobado que:

- El nivel de servicio de la CV-31 tramo autonómico es efectivamente E tal y

como muestra la memoria de aforos de la Generalitat año 2017 y como se

esperaba según las estimaciones de la 3.1.IC

- Los niveles de servicio actuales en el resto de puntos de control (aforos de la

Diputación de Valencia) es E. Para la CV-307 los niveles de tiempo en cola son

propios del nivel de servicio D aunque las limitaciones de velocidad y lo corto

del trayecto elevan ese nivel de servicio al E ya en la actualidad.

- La actuación de la modificación puntual ocasiona pequeños aumentos en el

porcentaje de tiempo en cola (entre 0.20-0.74%) y ligeras reducciones en las

velocidades medias (entre 0.15 y 1.09 km/h) que no suponen reducción del nivel

de servicio actual.

A continuación vemos resumen de los cálculos:

AFORO PK % Tc VM NS % Tc VM NS

CV-31 31050 3+950 26,433 98.46 22.67 E 456 26,889 98.66 21.84 E

CV-310 310005 1+400 27,664 99.35 19.25 E 592 28,256 99.56 18.16 E

CV-310 310010 3+500 14,437 75.99 47.13 E 310 14,747 76.74 46.72 E

CV-307 307010 0+440 9,769 69.92 56.73 E 100 9,869 70.29 56.58 E

NIVEL DE SERVICIO

(con plan)IMD total

(vh/d)

AÑO HORIZONTE

(sólo incremento del Plan)

NIVEL DE SERVICIO

ACTUAL (sin plan)IMD 2017

(vh/d)

AÑO 2017

(sin plan)

IMD plan

(vh/d)


ET-176/M/01 54 de 74

15/07/2015

6.- CAPACIDAD DE LAS GLORIETAS

6.1.- Matrices de Origen – Destino ESTADO ACTUAL

La mejor información para determinar esta matriz es el aforo realizado el pasado

viernes 30 de noviembre del que se han aportado los datos de campo en apartados

anteriores.

De los mismos obtenemos estas matrices para la hora de más intensidad en cada

una de las glorietas medidas durante el aforo:

La desestacionalización de esa matriz y su conversión a IHP, intensidades de la

hora 30, resulta controvertida al no disponer de datos de estaciones permanentes de

referencia. Sabemos, del aforo de la CV-31, que en el mes de noviembre se producen las

máximas anuales de IMD, de modo que nos quedaremos del lado de la seguridad si

adoptamos estos resultados como IHP, para la hora 30 anual.

S1 S2 S3 S4 S5

E1 0 20 41 895 16 972

E2 49 0 1 12 20 82

E3 134 17 0 49 113 313

E4 872 21 2 0 38 933

E5 126 19 78 140 1 364

1181 77 122 1096 188

MATRIZ O-D IH viernes 30-11-2018; de 08 a 09 (vh/h)

GLORIETA 1

S1 S2 S3 S4

E1 0 5 583 394 982

E2 70 0 25 18 113

E3 543 18 0 212 773

E4 399 5 249 0 653

0

1012 28 857 624 0


GLORIETA 2

S1 S2 S3 S4

E1 6 26 540 147 719

E2 19 1 238 103 361

E3 525 55 78 82 740

E4 148 186 170 0 504

0

698 268 1026 332 0


GLORIETA 3


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15/07/2015

6.2.- Matrices de Origen – Destino CON ACTUACIÓN

A partir del reparto de la figura 14 podemos confeccionar las matrices de O-D de los

movimiento que genera la actuación. Se ha de tener en cuenta que para calcular las IMD

de las carreteras sólo se han considerado los nuevos desplazamientos generados por la

modificación puntual, pero que la existencia de usos terciarios provocará que accedan a

esas zonas vehículos del tráfico actual, pudiendo complicar la capacidad de las glorietas.

De ese modo, hemos calculado las matrices O-D de los nuevos tráficos en base a

la figura 14 pero para alcanzar las matrices O-D de la IHP hemos aplicado factores para

tener en cuenta esos vehículos “actuales” que accederán al terciario así como el factor K

para estimar la IHP según la IMD.

O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 ramal 5 total

ramal 1 34 34

ramal 2 0

ramal 3 0

ramal 4 34 27 61

ramal 5 22.5 22.5

total 34 0 0 56.5 27


ramal 1 77 77

ramal 2 0

ramal 3 87 93 180

ramal 4 30 60 90

ramal 5 153 153

total 117 0 230 0 153


ramal 1 77 77

ramal 2 0

ramal 3 0

ramal 4 94 94

ramal 5 17 17

total 0 0 0 94 94

GLORIETA 1. IMD GENERADAS POR ÁMBITO 1



O-D ramal 1 ramal 2 ramal 3 ramal 4 total

ramal 1 61 61

ramal 2 0

ramal 3 61 77 138

ramal 4 0

0

total 61 0 0 138 0


ramal 1 0

ramal 2 0

ramal 3 242 242

ramal 4 192 192

0

total 192 0 0 242 0


ramal 1 94 94

ramal 2 0

ramal 3 99 99

ramal 4 94 94

0

total 94 0 0 193 0





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15/07/2015

Obteniendo las matrices O-D de cálculo que genera la modificación puntual del PGOU:


ramal 1 138 138

ramal 2 158 55 20 233

ramal 3 55 55

ramal 4 20 20

0

total 213 158 55 20 0


ramal 1 0

ramal 2 50 50

ramal 3 50 50

ramal 4 0

0

total 50 0 50 0 0


ramal 1 19 50 30 99

ramal 2 19 19

ramal 3 50 50

ramal 4 30 30

0

total 99 19 50 30 0




factor

IMD total 1.25995807

teniendo en cuenta las entradas al

nuevo terciario del tráfico actual

IHP (k) 0.12

IMD total 1.63203463

teniendo en cuenta las entradas al

nuevo terciario del tráfico actual

IHP (k) 0.12

IMD total 1 todo lo generado es nuevo tráfico

IHP (k) 0.24

ambito 1

ambito 8

ambito 2


ramal 1 0 0 15 24 0 39

ramal 2 0 0 0 0 0 0

ramal 3 17 0 0 0 18 35

ramal 4 11 0 0 0 38 49

ramal 5 0 0 30 7 0 37

total 28 0 45 31 56

GLORIETA 1. DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)

POR LA ACTUACIÓN (vh/h)


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6.3.- Metodología de análisis de la capacidad

Se ha realizado el cálculo de la capacidad de las tres glorietas situadas en eje viario

que atraviesa Godella y por el que se accede a los ámbitos de estudio, de acuerdo a las

Recomendaciones sobre Glorietas del Ministerio de Fomento (Dirección General de

Carreteras, 1999).

Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones T,

calculándose su capacidad, como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del

tráfico que pretende acceder a la glorieta.

Para finalizar, y por resultar un parámetro muy intuitivo acerca del nivel de

saturación de la glorieta, se han obtenido los “tiempos de espera” para cada entrada. Para

ello se ha aplicado, por extensión, la formulación del método CETUR 86, una simplificación

justificada teóricamente del modelo francés SETRA (Service d’Étudies Techniques des

Routes et Autoroutes), obtenido de la publicación “Conception des carrefours à sens

giratoire implantés en milieu urban” del Ministère de l’Équipament du logement de

l’Aménegament du territoire et des transports.

Para la obtención de la capacidad de la glorieta se necesitan los siguientes datos:

Datos geométricos:

Semianchura de la calzada de acceso v(m)


ramal 1 0 0 0 32 32

ramal 2 0 0 0 0 0

ramal 3 9 0 0 83 92

ramal 4 60 0 0 0 60

0

total 69 0 0 115




ramal 1 0 25 12 7 44

ramal 2 28 0 18 3 49

ramal 3 30 0 0 0 30

ramal 4 7 3 0 0 10

0

total 65 28 30 10




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15/07/2015

Anchura de la entrada e (m)

Longitud de abocinamiento de la entrada l (m)

Ángulo entre las trayectorias de entrada fi (g)

Mínimo radio de la trayectoria de entrada r (m)

Diámetro interior de la glorieta D (m)

Datos de demanda de tráfico (matriz origen-destino)

Cada elemento de la matriz aij, representa el número de vehículos totales que

necesitan acceder a la glorieta por el ramal i y se dirigen a la salida j.

Para evaluar el comportamiento de la glorieta se han introducido los valores aij

de la matriz origen destino como intensidades en la hora punta.

La capacidad de una entrada para una situación definida por la matriz origen–

destino se calcula mediante la ecuación que relaciona la capacidad de entrada y

la intensidad circular que la corta:

QcfFQe

dónde:

Qe: capacidad de la entrada (máximo número de vehículos que podrán

acceder por esa entrada (vhleq/h)

F y f: coeficientes en función del trazado en planta


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15/07/2015

Parámetros geométricos para cálculo de capacidad de entradas a glorietas. Fuente Nota de servicio 5/2014 DG

Carreteras. Ministerio de Fomento

Qc: Intensidad anular que corta dicha entrada (vhleq/h)

El valor de Qc para cada entrada se calcula a partir de la matriz origen-destinos.

Como resultado del cociente entre la intensidad de entrada (Te) por cada ramal y la

capacidad teórica (Qe) del mismo, se obtiene el Nivel de Saturación de cada una de las

entradas a la glorieta:

Si el cociente intensidad/capacidad, denominado grado de saturación, es inferior

a 0,85 significa que existe un nivel de saturación “adecuado”, teniendo

experimentado que es recomendable no sobrepasar el 0,45

Cuando el grado de saturación es mayor a 0,85 significa que existe un nivel de

saturación “saturado”.

Por último, cuando el grado de saturación es mayor a 1,00 significa que existe un

nivel de saturación “congestión”.


ET-176/M/01 60 de 74

15/07/2015

6.4.- Cálculos de capacidad de GLORIETA 1

NOMBRE: GLORIETA 1. CV-31 con CV-310 Acceso Campolivar - Polideportivo Godella

ENTORNO: periurbano Características principales:

Nº ramales: 5 Radio (m): 25.00

Ramal 1: CV-31 Ancho calzada (m): 8

Ramal 2: Zona comercial

Ramal 3: Acceso Campolivar

Ramal 4: CV-310

Ramal 5: Acceso a Godella carrer Ramón y Cajal

DISTRIBUCIÓN DE IHP (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)

Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5

Ramal 1 0 20 41 895 16 972

Ramal 2 49 0 1 12 20 82

Ramal 3 134 17 0 49 113 313

Ramal 4 872 21 2 0 38 933

Ramal 5 126 19 78 140 1 364

1181 77 122 1096 188 2664

DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN HORA PUNTA (MATRIZ ORIGEN - DESTINO)

FHP = 0.8435

Fp = 0.9978


Ramal 1 0 20 41 897 16 974

Ramal 2 49 0 1 12 20 82

Ramal 3 134 17 0 49 113 314

Ramal 4 874 21 2 0 38 935

Ramal 5 126 19 78 140 1 365

1184 77 122 1098 188 2670

vh/h

1253

1258

1449

1286

1462

donde:

Tij : tránsito origen entrada ramal i destino salida ramal j

(CIR i - j : circulacion entre los ramales i y j.)

279

1176

1135

351

1097

ENTRADA v(m) e(m) l(m) fi (g) r (m) D(m)

1 7 7 30 33.33 25 50

2 3.5 4 10 16.67 9 50

3 3.5 7 40 27.78 41 50

4 3.5 7 55 32.22 23 50

5 3.5 7 35 18.88 30 50

Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta

Cálculo del trafico en hora punta antes de la entrada de cada ramal:

Qc 1 = CIR 5-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =

Qc 5 = CIR 4-5 - Ts5 =

Cálculo del trafico en hora punta entre los ramales:

CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44 + T 52 + T 53 + T 54 + T 55

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-5 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4

CIR 5-1 = CIR 4-5 - TS5 + Te5

MODELO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA

(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras 1999)

Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


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15/07/2015

Parámetros y coeficientes del método del cálculo de la capacidad

ENTRADA s x k t F f Qe Qc max

1 0.00 7.00 1.01 1.37 2139.04 0.69 1814 468

2 0.08 3.93 1.00 1.37 1195.01 0.51 180 1975

3 0.14 6.23 1.05 1.37 1974.40 0.67 690 1908

4 0.10 6.41 1.01 1.37 1959.81 0.66 1571 589

5 0.16 6.15 1.07 1.37 1995.91 0.68 733 1844

el tráfico circundante Qcmax es proporcional a la situación de tráfico real definida por la matriz origen - destino

adecuado < 0.85 congestión> 1

Ramal 1 0 20 41 897 16 974 1184 0.54

Ramal 2 49 0 1 12 20 82 77 0.46

Ramal 3 134 17 0 49 113 314 122 0.45

Ramal 4 874 21 2 0 38 935 1098 0.60

Ramal 5 126 19 78 140 1 365 188 0.50

Ts (vh/h) 1184 77 122 1098 188 2670 2670

Xsat 0.540

1

2

3

4

5

89.44

368 1450 13.30

376 1538 13.50

636 998 6.29

840 605 3.82

98 1569 52.52

adecuado

CÁLCULO DE LOS TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA

ENTRADA RESERVA (Qe-Te)

TRAFICO MOLESTO(vh/h)

(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)

Tiempo de espera (seg)

(W=(2000+2Tm)/reserva)

adecuado

adecuado

adecuado

adecuado

nivel de servicio

Ramal 5 Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe

nivel de

Saturación

adecuado

INFORME RESULTADO DE ANÁLISIS DE INTERSECCIONES TIPO GLORIETA

FUNCIONAMIENTO EN HORA PUNTA

Nivel de servicio (Xsat)

ORIGEN/

DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4

0

500

1000

1500

2000

2500

0 500 1000 1500 2000

Cap

acid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)

Tráfico circular Qc (vh/h)

TRAFICO CIRCULAR - CAPACIDAD DE ENTRADA

ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

ENTRADA 5

0

500

1000

1500

2000

2500

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL

SITUACIÓN DE LAS ENTRADAS A LA GLORIETA

Qe

Qc

Reserva de capacidad


ET-176/M/01 62 de 74

15/07/2015

NOMBRE: GLORIETA 1. CV-31 con CV-310 Acceso Campolivar - Polideportivo Godella




Ramal 2: Zona comercial

Ramal 3: Acceso Campolivar

Ramal 4: CV-310

Ramal 5: Acceso a Godella carrer Ramón y Cajal CON DESARROLLO ACTUACIONES



Ramal 1 0 20 56 919 16 1011

Ramal 2 49 0 1 12 20 82

Ramal 3 151 17 0 49 131 348

Ramal 4 883 21 2 0 76 982

Ramal 5 126 19 108 147 1 401

1209 77 167 1127 244 2824


FHP = 0.8435

Fp = 0.9978


Ramal 1 0 20 56 921 16 1013

Ramal 2 49 0 1 12 20 82

Ramal 3 151 17 0 49 131 349

Ramal 4 885 21 2 0 76 984

Ramal 5 126 19 108 147 1 402

1212 77 167 1129 245 2830

vh/h

1329

1334

1515

1370

1527

donde:



316

1252

1167

386

1125


1 7 7 30 33.33 25 50

2 3.5 4 10 16.67 9 50

3 3.5 7 40 27.78 41 50

4 3.5 7 55 32.22 23 50

5 3.5 7 35 18.88 30 50



Qc 1 = CIR 5-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =

Qc 5 = CIR 4-5 - Ts5 =


CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44 + T 52 + T 53 + T 54 + T 55

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-5 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4

CIR 5-1 = CIR 4-5 - TS5 + Te5



Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


ET-176/M/01 63 de 74

15/07/2015

Se mantiene el nivel de servicio adecuado y los tiempos de espera totales

aumentan menos de 2 segundos.



1 0.00 7.00 1.01 1.37 2139.04 0.69 1792 499

2 0.08 3.93 1.00 1.37 1195.01 0.51 177 1980

3 0.14 6.23 1.05 1.37 1974.40 0.67 732 1846

4 0.10 6.41 1.01 1.37 1959.81 0.66 1557 610

5 0.16 6.15 1.07 1.37 1995.91 0.68 777 1781



Ramal 1 0 20 56 921 16 1013 1212 0.57

Ramal 2 49 0 1 12 20 82 77 0.46

Ramal 3 151 17 0 49 131 349 167 0.48

Ramal 4 885 21 2 0 76 984 1129 0.63

Ramal 5 126 19 108 147 1 402 245 0.52

Ts (vh/h) 1212 77 167 1129 245 2830 2830

Xsat 0.568

1

2

3

4

5

91.30

573 1046 7.15

375 1401 12.82

95 1573 54.07

383 1501 13.06




(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)



779 635 4.20

adecuado

adecuado

adecuado

nivel de servicio

adecuado

Te (vh/h) Ts (vh/h) Te/Qe

nivel de

Saturación

adecuado

adecuado




ORIGEN/

DESTINO Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5

0

500

1000

1500

2000

2500

0 500 1000 1500 2000

Cap

acid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)



ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

ENTRADA 5

0

500

1000

1500

2000

2500

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL


Qe

Qc



ET-176/M/01 64 de 74

15/07/2015


NOMBRE: GLORIETA 2. CV-310 Acceso EPLA - Godella




Ramal 2: Acceso colegio EPLA

Ramal 3: CV-310

Ramal 4: Acceso Godella Avinguda Escultor Adreu Alfaro


Ramal 1 Ramal 2 Ramal 3 Ramal 4

Ramal 1 0 5 583 394 982

Ramal 2 70 0 25 18 113

Ramal 3 543 18 0 212 773

Ramal 4 399 5 249 0 653

0

1012 28 857 624 0 2521


FHP = 0.82075

Fp = 0.9943


Ramal 1 0 5 586 396 988

Ramal 2 70 0 25 18 114

Ramal 3 546 18 0 213 777

Ramal 4 401 5 250 0 657

1018 28 862 628 2535

vh/h

1261

1347

1262

1291

donde:



274

1233

485

635


1 3.5 4 10 14.44 25 46

2 3.5 4 6 54.44 8.5 46

3 3.5 4 50 8.9 25 46

4 7 7 35 16.67 25 46



Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =


CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4



Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


ET-176/M/01 65 de 74

15/07/2015



1 0.08 3.93 1.08 1.40 1288.11 0.57 1113 308

2 0.13 3.89 0.85 1.40 1004.34 0.45 385 1390

3 0.02 3.98 1.10 1.40 1331.45 0.58 1013 546

4 0.00 7.00 1.07 1.40 2275.47 0.76 1734 715



Ramal 1 0 5 586 396 0 988 1018 0.89

Ramal 2 70 0 25 18 0 114 28 0.29

Ramal 3 546 18 0 213 0 777 862 0.77

Ramal 4 401 5 250 0 0 657 628 0.38

Ts (vh/h) 1018 28 862 628 0 2535 2535

Xsat 0.692

1

2

3

4

54.53

235 430 12.14

1077 1070 3.84

125 446 23.09

272 1099 15.45

adecuado




(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)



adecuado

adecuado

adecuado

nivel de servicio


nivel de

Saturación

saturado




ORIGEN/


0

500

1000

1500

2000

2500

0 500 1000 1500 2000

Cap

acid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)



ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL


Qe

Qc



ET-176/M/01 66 de 74

15/07/2015

NOMBRE: GLORIETA 2. CV-310 Acceso EPLA - Godella




Ramal 2: Acceso colegio EPLA

Ramal 3: CV-310

Ramal 4: Acceso Godella Avinguda Escultor Adreu Alfaro

CON DESARROLLO ACTUACIONES



Ramal 1 0 5 583 426 1014

Ramal 2 70 0 25 18 113

Ramal 3 552 18 0 295 865

Ramal 4 459 5 249 0 713

0

1081 28 857 739 0 2705


FHP = 0.82075

Fp = 0.9943


Ramal 1 0 5 586 428 1020

Ramal 2 70 0 25 18 114

Ramal 3 555 18 0 297 870

Ramal 4 462 5 250 0 717

1087 28 862 743 2721

vh/h

1293

1379

1387

1361

donde:



274

1265

517

644


1 3.5 4 10 14.44 25 46

2 3.5 4 6 54.44 8.5 46

3 3.5 4 50 8.9 25 46

4 7 7 35 16.67 25 46



Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =


CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4



Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


ET-176/M/01 67 de 74

15/07/2015

Se mantiene el nivel de servicio. Los tiempos de espera aumentan 16 segundos, unos 4 segundos por cada entrada.



1 0.08 3.93 1.08 1.40 1288.11 0.57 1118 300

2 0.13 3.89 0.85 1.40 1004.34 0.45 387 1387

3 0.02 3.98 1.10 1.40 1331.45 0.58 1001 567

4 0.00 7.00 1.07 1.40 2275.47 0.76 1741 705



Ramal 1 0 5 586 428 0 1020 1087 0.91

Ramal 2 70 0 25 18 0 114 28 0.29

Ramal 3 555 18 0 297 0 870 862 0.87

Ramal 4 462 5 250 0 0 717 743 0.41

Ts (vh/h) 1087 28 862 743 0 2721 2721

Xsat 0.741

1

2

3

4

71.20

131 446 22.05

1024 1099 4.10

98 453 29.69

273 1096 15.36

adecuado




(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)



adecuado

saturado

adecuado

nivel de servicio


nivel de

Saturación

saturado




ORIGEN/


0

500

1000

1500

2000

2500

0 500 1000 1500 2000

Cap

acid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)



ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL


Qe

Qc



ET-176/M/01 68 de 74

15/07/2015


NOMBRE: GLORIETA 3. CV-310 intersección CV-307



Ramal 1: CV-310 Godella Ancho calzada (m): 8

Ramal 2: Acceso Campolivar (avda. Barón de Campo Olivar)

Ramal 3: CV-310 By pass

Ramal 4: CV-307 Rocafort



Ramal 1 6 26 540 147 719

Ramal 2 19 1 238 103 361

Ramal 3 525 55 78 82 740

Ramal 4 148 186 170 0 504

0

698 268 1026 332 0 2324


FHP = 0.83011

Fp = 0.9985


Ramal 1 8 26 541 147 722

Ramal 2 19 1 238 103 362

Ramal 3 526 55 78 82 741

Ramal 4 148 186 170 0 505

701 268 1028 332 2329

vh/h

1213

1306

1020

1192

donde:



491

944

278

687


1 3.5 4 40 20 25 36

2 3 3.2 5 52.22 5 36

3 3.5 4 50 10 25 36

4 3 4 20 28.89 20 36



Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =


CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4



Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


ET-176/M/01 69 de 74

15/07/2015



1 0.02 3.98 1.06 1.46 1278.51 0.58 998 481

2 0.06 3.18 0.78 1.46 750.05 0.39 389 926

3 0.02 3.98 1.10 1.46 1326.32 0.60 1161 273

4 0.08 3.86 1.02 1.46 1188.78 0.55 817 674



Ramal 1 8 26 541 147 0 722 701 0.72

Ramal 2 19 1 238 103 0 362 268 0.93

Ramal 3 526 55 78 82 0 741 1028 0.64

Ramal 4 148 186 170 0 0 505 332 0.62

Ts (vh/h) 701 268 1028 332 0 2329 2329

Xsat 0.706

1

2

3

4

161.77

420 215 5.78

312 996 12.78

276 519 11.02

27 782 132.19

adecuado




(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)



saturado

adecuado

adecuado

nivel de servicio


nivel de

Saturación

adecuado




ORIGEN/


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 500 1000 1500 2000

Cap

acid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)



ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL


Qe

Qc



ET-176/M/01 70 de 74

15/07/2015

NOMBRE: GLORIETA 3. CV-310 intersección CV-307



Ramal 1: CV-310 Godella Ancho calzada (m): 8

Ramal 2: Acceso Campolivar (avda. Barón de Campo Olivar)

Ramal 3: CV-310 By pass

Ramal 4: CV-307 Rocafort

CON DESARROLLO ACTUACIONES



Ramal 1 6 51 552 154 763

Ramal 2 47 1 256 106 410

Ramal 3 555 55 78 82 770

Ramal 4 155 189 170 0 514

0

763 296 1056 342 0 2457


FHP = 0.83011

Fp = 0.9985


Ramal 1 8 51 553 154 766

Ramal 2 47 1 256 106 411

Ramal 3 556 55 78 82 771

Ramal 4 155 189 170 0 515

766 296 1058 343 2463

vh/h

1260

1374

1088

1260

donde:



494

963

316

745


1 3.5 4 40 20 25 36

2 3 4 5 52.22 5 36

3 3.5 4 50 10 25 36

4 3 4 20 28.89 20 36



Qc 1 = CIR 4-1 - Ts1 =

Qc 2 = CIR 1-2 - Ts2 =

Qc 3 = CIR 2-3 - Ts3 =

Qc 4 = CIR 3-4 - Ts4 =


CIR 1-2 = Te1 + T 22 + T 32 + T 33 + T 42 + T 43 + T 44

CIR 2-3 = CIR 1-2 - Ts2 + Te2

CIR 3-4 = CIR 2-3 - Ts3 + Te3

CIR 4-1 = CIR 3-4 - Ts4 + Te4



Total

entrada

Total salida

Total

entrada (Te)

Ts (total salida)


ET-176/M/01 71 de 74

15/07/2015



1 0.02 3.98 1.06 1.46 1278.51 0.58 999 480

2 0.32 3.61 0.78 1.46 852.14 0.41 467 936

3 0.02 3.98 1.10 1.46 1326.32 0.60 1140 308

4 0.08 3.86 1.02 1.46 1188.78 0.55 789 724



Ramal 1 8 51 553 154 0 766 766 0.77

Ramal 2 47 1 256 106 0 411 296 0.88

Ramal 3 556 55 78 82 0 771 1058 0.68

Ramal 4 155 189 170 0 0 515 343 0.65

Ts (vh/h) 766 296 1058 343 0 2463 2463

Xsat 0.733

1

2

3

4

98.20

369 242 6.73

275 1062 15.02

233 531 13.17

57 796 63.29

adecuado




(Tm= 0,7866 x Qc1 + 0,20

xTs1)



saturado

adecuado

adecuado

nivel de servicio


nivel de

Saturación

adecuado




ORIGEN/


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 500 1000 1500 2000

Ca

pacid

ad

de

en

trad

a Q

e (v

h/h

)



ENTRADA 1

ENTRADA 2

ENTRADA 3

ENTRADA 4

0

200

400

600

800

1000

1200

0 1 2 3 4 5 6

vh

/h

RAMAL


Qe

Qc



ET-176/M/01 72 de 74

15/07/2015

La salida 2 ya presenta tiempos de espera inapropiados y un nivel de saturación. La

realización de las actuaciones agrava esa situación de modo que se propone aumentar el

ancho de la boca dela entrada 2 (Avinguda del Baró de Campo Olivar) a la glorieta. Se

trata de apenas 50 cm de ancho al carril de entrada, que mejorará enormemente la

capacidad de la entrada ya que facilitará los giros de acceso al anillo.

Es una actuación de muy poco calado puesto que existe espacio en acera para

poder efectuar esa pequeña ampliación.

7.- GEOMETRÍA DE LOS NUEVOS ACCESOS

El ámbito 1 emplea los accesos existentes con la única salvedad de la necesidad

de aumentar ligeramente el ancho del carril de acceso a la glorieta 3 tal y como hemos

indicado.

Las dos nuevas entradas a la CV-310 desde el ámbito 2 y del ámbito 8 se

realizarán con entronques con STOP, propios de un entorno urbano tal y como ha

solicitado el organismo titular de la vía. Los proyectos de ejecución que desarrollen esos

ámbitos habrán de diseñar las mismas con una ENVOLVENTE DE GIRO acorde a la

norma 3.1.IC.

El acceso que hemos de analizar en detalle es el acceso Sur al sector 25-26 por la

CV-31, tramo entre las denominadas en este estudio glorieta 1 y glorieta 2.

Según la 3.1.IC el acceso a este ámbito podemos tipificarlo como acceso a

explotaciones donde se generen actividades económicas, según la definición que se da de

los mismos en el epígrafe 9.5.1.2, al generar importantes tráficos. En nuestro caso el

vehículo característico será el AUTOBÚS RÍGIDO, definido en la figura A3.2. que podemos

considerar como ligero a los efectos de la tabla A2.1.

El tipo de acceso se define en la tabla 9.1 que ante las elevadas IMD de ese tramo

de la CV-31 es el CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD. Según el apartado 8.2.1.1 los

carriles serán de tipo paralelo salvo los de deceleración para velocidades de proyecto

menores de 100 km/h.

Respecto de las distancias mínimas entre conexiones hemos de indicar que dada la

presencia de las glorietas 1 y 2 a escasos 600 m de distancia, no resulta posible efectuar

nuevos accesos intermedios. De ahí que tanto la salida hacia el sector como el retorno

desde el mismo se van a prever asociados a esas intersecciones, no resultando de


ET-176/M/01 73 de 74

15/07/2015

aplicación la tabla 9.3 de distancias mínimas de la 3.1.IC en las dimensiones A y C. La

dimensión B sí aplica y la establecemos en 250 m dada la elevada IMD del tramo.

Para dimensionar los carriles de cambio de velocidad hemos de definir las

velocidades inicial y final. Se trata de una salida que finaliza en una glorieta con un radio

de giro de 22 m. La velocidad máxima de esa curva circular según el apartado 4.3.2 es de

23,64 km/h

Teniendo en cuenta que finalizamos en glorieta con ceda el paso, adoptamos como

velocidad final 20 km/h, pero con un escalón intermedio de 40 km/h a la finalización del

carril de deceleración.

La velocidad de proyecto que adoptamos, nada más salir de la glorieta 2, será de

60 km/h. (20 km/h más de la permitida al inicio de la cuña que es todavía de 40 km/h de la

glorieta). Por tanto, la cuña de transición será de 70 m al incrementar en 10 m la

velocidad.

Para quedarnos del lado de la seguridad y dado que se trata de un tramo de

evidente aceleración vamos a calcular la longitud del carril de deceleración en base a una

velocidad de 80 km/h (10 km/h más de la velocidad de la señalización que se localiza más

adelante, entre ambas glorietas).

Dispondremos de un carril de deceleración de más de 83,30 m, y hasta llegar a la

glorieta disponemos de más de 100 m.

La distancia entre las secciones características de la salida y la entrada viene fijada

por la dimensión B de 250 m.

El carril de aceleración ha de tener nuevamente una longitud mínima de 83,30 m y

finalmente no se dispone de cuña de transición sino que el carril continua hasta conectar

en la glorieta 1, que ya dispone de doble carril en la embocadura que nos ocupa. Se

R (m) 22

ft 0.18

p (%) 2

V (km/h) 23.64

Vdo (km/h) 80

Vdf (km/h) 40

L (m) 83.30

i 0.03


ET-176/M/01 74 de 74

15/07/2015

adjunta plano con la geometría básica del acceso para su consideración en los proyectos

de ejecución futuros.

9.- CONCLUSIONES

La incidencia de las actuaciones sobre las carreteras supramunicipales no es

significativa en los términos del capítulo 9 de la 3.1.IC, de modo que es factible efectuar las

conexiones propuestas pese a tratarse de carreteras con niveles de servicio E.

La merma de capacidad de las vías se limita a un ligero aumento en el tiempo en

cola. La capacidad de las glorietas tampoco se ve afectada de forma significativa

aumentando el tiempo no más de 5 segundos en algunas de las entradas.

Se han definido los parámetros básicos que habrán de cumplir las geometrías de

las futuras conexiones y se ha comprobado la viabilidad del nuevo acceso a los sectores

25-26 (ámbito 8) siguiendo las indicaciones de la 3.1.IC en coordinación con las

indicaciones de la Administración titular de la vía que es el Área de carreteras de la

Diputación de Valencia.

En base a lo anterior, se considera que la Modificación Puntual del Plan General de

Ordenación Urbana de Godella para la Redistribución de Dotaciones Públicas, es

compatible con la red viaria actual.

En Godella, enero de 2019

JAVIER SEGURA BONO RAFAEL ROLDÁN ORTEGA

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Nº Col.:15.428 Nº Col.:16.765

G1

G2

7

0

.

0

0

8

3

,

9

6

R

1

5

83,5

83,89

R

1

8

R

2

2

1

.

0

0

4

5

1.00

2

5

0

,

0

0

G1

G2

JAVIER SEGURA BONO

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

RAFAEL ROLDAN ORTEGA

MODIFICACIÓN DEL PGOU DE GODELLA PARA LAREDISTRIBUCIÓN DE DOTACIONES PÚBLICAS

-GODELLA (VALENCIA) -

EN

ER

O 2

01

9

A11/1.000ESTUDIO DE TRÁFICO

Geometría del acceso al ámbito 8 por laCV-31

ESTADO ACTUAL TRAMO CV-31 ENYREGLORIETAS G1 Y G2

GEOMETRÍA DEL NUEVO ACCESO A LOSSECTORES 25-26 (ÁMBITO 8)

ET.01

Estudio Ambiental y Territorial Estratégico

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