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Departamento de Instalaciones Ferroviariasinstalaciones@getinsa.es
Grupo Getinsa Ingeniería S.L.28028 Madrid (ESPAÑA)
www.getinsa.es
FERROCARRIL INTEROPERABLE CON ERTMS Y GSM-R
PONENCIA ICEX
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Índice General
Getinsa en el mundo
Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales
Conceptos Básicos deERTMS y GSM-R
La Alta Velocidad en España
La experiencia de Getinsa en Cordoba - Málaga
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Getinsa en el mundo
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Getinsa en el mundo (I)
GETINSA, cerca de cumplir sus 25 años de existencia, se ha convertido en una empresa líder en España y un referente internacional en el sector de la ingeniería relacionada con las infraestructuras y el medio ambiente.
AREAS DE ACTIVIDAD de GETINSA: infraestructuras delTransporte (Carreteras convencionales, Autopistas y Autovías, Ferrocarriles Urbanos e Interurbanos, Túneles, Viaductos y Puentes, Instalaciones ferroviarias), Medio Ambiente y Agua.
GETINSA ofrece los siguientes servicios dentro de cada una de las áreas de actividad: Planificación y Estudios Básicos, Desarrollo de los Proyectos Constructivos, Dirección y asistencia técnica a las obras y la Gestión global del proyecto y de la construcción de las obras.
Las Oficinas centrales de GETINSA están situadas en Madrid (España) y contamos con una importante red de oficinas en todo el mundo que consolida su carácter multinacional. La experiencia internacional del Grupo GETINSA se extiende a más de 30 países en Europa, Asia, America y Africa. Actualmente GETINSA tiene más de 30 proyectos internacionales en curso en 20 países.
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ClientesPúblicos y Privados
Ministerio de Medio Ambiente ArgentinoMinisterio de Transportes de la República de AzerbaiyánConsejo Nacional de Concesiones de Costa RicaMunicipalidad de Guayaquil, EcuadorMunicipalidad de Lima, PerúPrefeitura de Porto Alegre, BrasilSecretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Rep. DominicanaMunicipalidad de Iasi, Rumania GDDKiA (Dirección General de Carreteras y Autopistas de Polonia)SNTF (Sociedad Nacional de Transportes Ferroviarios Argelinos)SRO - Saudi Railways OrganizationKuwait MunicipalityTCDD – Turkish State RailwaysComunidad de MadridMetro de MadridRENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles)ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)FFJA (Ferrocarriles de la Junta de Andalucía)Dirección General de Obras Hidráulicas (España)Ministerio de Fomento (España)AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) Canal de Isabel II (Madrid)
FERROVIAL OHLCINTRA FCC-PLODERDRAGADOS ISOLUX-CORSANIRIDIUM PLODERSACYR-VALLEHERMOSO CORSANUNION FENOSA INGENIERIA
UNIÓN EUROPEA
AGENCIA ESPAÑOLA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL
BANCO MUNDIAL
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO
BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO
CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO
BANCO EUROPEO DE RECONSTRUCCIÓN Y DESAROLLO
BANCO EUROPEO DE INVERSIONES
Organismos Multilaterales Paises de Experiencia
DELEGACIONES
América:República DominicanaEl SalvadorMéjico
Asia: FilipinasArabia SauditaVietnam
Europa:España GreciaPolonia
Africa: Argelia
América
Argentina Colombia Brasil Costa Rica Ecuador Méjico
Panamá El Salvador República Dominicana
Nicaragua
Venezuela
Perú
Guatemala Honduras
Europa
España Polonia
Moldavia
Bulgaria
RumaniaTurquía
Grecia
Asia
Azerbaijan Afganistán
China
Tayikistán Filipinas
Vietnam
Oriente Medio
Arabia Saudita
Kuwait
África
Argelia
Guinea
Mozambique
Túnez Marruecos
Sierra Leone
Getinsa en el mundo (II)
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Instalaciones Ferroviarias
El Departamento de Instalaciones esta orientado especialmente a las Instalaciones Ferroviarias:
– Centros de Regulación y Control (CRC) y Tráfico Centralizado (CTC)– Señalización y Sistemas de Protección del Tren (ETCS/ERTMS)– Semaforización y regulación tranviaria (Petición de Itinerario, SAE)– Telecomunicaciones Fijas (Fibra Óptica, Cables , DWDM, SDH, PDH, ATM,
IP; ADSL)– Radio Telecomunicaciones (GSM-R, GSM, UMTS, TETRA, TREN-TIERRA)– Subestaciones Eléctricas y Catenaria (1x25 KVac, 2x25 KVac, 3000 Vcc,
1500 Vcc, 750 Vcc)– Distribución de Energía– Sistemas Auxiliares y de Detección (DCO, DCC, DOA, DIV, DVL, DCDP,
DFAT, DRC, IPC..)– Instalaciones de Túnel (DIT, alumbrado, detección de gases, evacuación,
ventilación, BIES, ..)– Servicios de Información al Viajero (Megafonía, Interfonía, Cronometría,
Teleindicadores, SCADA)– Estaciones, Edificios Técnicos y Construcciones Civiles – Material Rodante
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¿Como podemos trabajar juntos?
Podemos colaborar:
– Con equipos de trabajos en Sede Principal– Haciendo Proyectos de Instalaciones Ferroviarias– Haciendo Estudios Económicos – Preparando Pliegos de Condiciones , Términos de Referencia,
Especificaciones Técnicas – Evaluando Ofertas de diferentes suministradores– Planificando Redes e Interfaces entre los diferentes Sistemas– Supervisando Pruebas de Recepción de Equipos y Sistemas– Participando en Dirección de Proyectos– Realizando Asistencia Técnica , Control y Vigilancia de Proyectos
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Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales
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Proyecto Constructivo de la Conexión Ferroviaria: Corredor mediterráneo
L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.
Experiencias Nacionales e Internacionales (I)
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Proyecto Básico Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante Fase 1. Subtramo:
Nudo de La Encina – Alcudia de Crespins
Experiencias Nacionales e Internacionales (II)
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Asistencia Técnica para la Rehabilitación de la Línea Mezdra –Gorna Oryahovitza . Bulgaria
BULGARIAEUROPE
Experiencias Nacionales e Internacionales (III)
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Consultoría y Asistencia para el Control y Vigilancia de las Obras Asociadas al Proyecto L.A.V. Córdoba – Málaga
Experiencias Nacionales e Internacionales (IV)
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Consultoría y Asistencia para la Dirección Facultativa de L.A.V. Madrid - Toledo
Experiencias Nacionales e Internacionales (V)
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Asistencia Técnica, Control y Supervisión del Proyecto: “Lines 1&2: Dammam-Hofuf-Riyadh /Dammam-Hofuf-Harad-Al Kharj-Riyadh.
Arabia Saudita
Experiencias Nacionales e Internacionales (VI)
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Experiencias Nacionales e Internacionales (VII)
Dirección de las obras de las instalaciones del tren tranvía Chiclanade la Frontera – San Fernando
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Conceptos Básicos deERTMS y GSM-R
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ERTMS (European Rail TrafficManagement System)
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JUSTIFICACIÓN DEL SISTEMA ERTMS
– Importancia del control y la protección en la explotación de ferrocarriles
– Incompatibilidad entre los sistemas desarrollados en diferentes países y empresas
– Futuro incremento de la densidad de tráfico ferroviario
ERMTS (I)
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ERMTS (II)
TORRE DE BABEL
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VENTAJAS DE UN SISTEMA INTERNACIONAL INTEROPERABLE
– Cruce de fronteras.
– Mejora de la seguridad.
– Posible aumento de la capacidad: bloqueo móvil.
– Introducción de la nueva tecnología paso a paso.
– Aumento de la competencia entre fabricantes de componentes y abaratamiento de los mismos.
– Permitir futuros acuerdos en otras áreas del transporte ferroviario.
ERMTS (III)
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TREN CONDUCTOR
SITEMAS EXTERNOS DE VÍA:
ENCLAVAMIENTOS, CENTROS DE CONTROL, ...
OTROS:
TRACCIÓN, FRENADO, ODOMETRÍA,...
SUBSISTEMA EMBARCADO
SUBSISTEMA EN VÍA
ERMTS (IV)
ESTRUCTURA DEL SISTEMA
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ERMTS (V)
SUBSISTEMA EN VÍA
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BALIZAS.
LEU (LINESIDE ELECTRONIC UNIT).
RED DE COMUNICACIÓN POR RADIO (GSM-R).
CENTRO DE BLOQUEO POR RADIO (RBC).
EUROLOOP.
UNIDAD DE RADIO INFILL.
ERMTS (VI)
ELEMENTOS DEL SUBSISTEMA EN VÍA:
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ERMTS (VI)
BALIZA:
– La comunicación que proporcionan es unidireccional y puntual: vía >>> tren.
– Envían telegramas al equipo embarcado.
– Están organizadas en grupos.
– Se pueden enviar mensajes fijos. Para enviar mensajes variables la baliza debe conectarse a una LEU.
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ERMTS (VII)
LEU:
– Recibe datos de los sistemas externos de vía (Enclavamiento, señales,…).
– Utiliza estos datos para elaborar los mensajes que enviarán las balizas conectadas.
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NIVELES Y TRANSICIONES
ERMTS (VIII)
– Posibilidad de diferentes implementaciones adaptándose a las distintas necesidades y posibilidades de las administraciones:
• NIVEL 0• NIVEL STM• NIVEL 1• NIVEL 2• NIVEL 3
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NIVEL 0
– Se utiliza en la operación de trenes equipados con ETCS que circulan en líneas sin equipo ETCS.
– Las autorizaciones de movimiento las da un sistema exterior al ETCS: señalización lateral.
– El sistema embarcado del ETCS sólo supervisa la velocidad máxima de diseño del tren y la velocidad máxima en áreas no equipadas.
– La detección del tren y la supervisión de su integridad las realizan los equipos externos de vía.
– La única transmisión de datos que se realiza son los mandatos de cambio de nivel por baliza.
– En el interfaz con el conductor sólo se indica la velocidad real y la velocidad máxima a petición de conductor.
ERMTS (IX)
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EJEMPLO NIVEL 0
ERMTS (X)
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NIVEL STM
– Se utiliza para trenes equipados con ETCS que circulan en líneas equipadas con sistemas nacionales.
– La información de control generada en la vía se transmite al tren a través de los canales propios del sistema nacional y se transforma a bordo en información que pueda interpretar el ETCS.
– El nivel de supervisión que se logra es similar al que proporciona el sistema nacional.
– La detección de trenes y la supervisión de la integridad las realizan sistemas externos de vía.
– La única transmisión de datos que se realiza vía ETCS es para ordenar cambios de nivel.
– La información que se le proporciona al conductor varía en función del sistema nacional.
ERMTS (XI)
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EJEMPLO NIVEL STM
ERMTS (XII)
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NIVEL 1
– Es un sistema de control de trenes basado en transmisión puntual que se utiliza junto a un sistema de señalización subyacente.
– Las autorizaciones de movimiento se generan en la vía y se envía al tren mediante balizas.
– Se proporciona supervisión continua de la velocidad y de los límites de la autorización de movimiento.
– La detección de trenes y la supervisión de integridad de trenes son realizadas por sistemas de vía externos al ETCS.
– El sistema en vía no conoce el tren al cuál envía las autorizaciones de movimiento.
– Posibilidad de comunicación avanzada y/o semicontinua.
ERMTS (XIII)
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ERMTS (XIV)
EJEMPLO NIVEL 1
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NIVEL 2
– Sistema de control de trenes basado en transmisión por radio que se usa con un sistema de señalización subyacente.
– Las autorizaciones de movimiento se generan en la vía y se transmiten por radio al tren.
– La supervisión de la velocidad es continua y también se protege la circulación para evitar exceder los límites de la autorización de movimiento.
– La detección del tren y la supervisión de la integridad la realizan sistemas de vía externos al ETCS.
– Las balizas se utilizan para reposicionar al tren.
– El RBC identifica cada tren individualmente y elabora la información que debe enviar a cada uno.
– Se puede prescindir de las señales.
ERMTS (XV)
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ERMTS (XVI)
EJEMPLO NIVEL 2
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NIVEL 3
– Es un sistema de control de trenes basado en comunicación por radio.
– Las autorizaciones de movimiento se generan en vía y se transmiten al tren vía radio.
– La localización del tren y la supervisión de su integridad las realiza el RBC en cooperación con el propio tren (que envía informes de posición y de integridad).
– Las balizas se utilizan para reposicionar el tren.
– Cada tren es tratado individualmente.
– No está prevista la utilización de señales.
ERMTS (XVII)
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ERMTS (XVIII)
EJEMPLO NIVEL 3
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Localización permanente del tren.
Movimientos basados en la ubicación del resto de trenes.
GSM-R debe transportar de forma transparente todos los datos necesarios entre los componentes del sistema ERTMS en tierra (RBC) y el equipo embarcado (EVC)
INTERACCIÓN ERMTS - GSM-R
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GSM-R (Global System for MobileCommunications - Railway )
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Aplicación especifica GSM al ferrocarril. Frecuencia restringida 900 MHz y 800Mhz.
Medio de transmisión para establecer las comunicaciones entre sistema embarcado y las instalaciones fijas..
Debe ser posible lanzar el mismo mensaje a:– Un determinado tren.– Un conjunto de trenes que se aproximen a un cierto
punto de la vía.– A todos los trenes en el área de influencia de un
RBC.
GSM-R (I)
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RCB (Radio Block Center)
– Sistema computerizado que elabora mensajes para enviárselos por radio a los trenes a partir de la información recibida de los sistemas externos de vía.
– El objetivo principal es facilitar autorizaciones de movimiento.
– También recibe e interpreta los mensajes enviados por el subsistema embarcado.
GSM-R (II)
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EUROLOOP Y UNIDAD DE RADIO INFILL
– Dispositivo que proporciona información de la señalización con antelación a la baliza principal de la señal.
– Aumento de la capacidad de la línea.
– El equipo embarcado debe disponer de lector de estos dispositivos.
GSM-R (III)
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SISTEMA EMBARCADO ERTMS Y GSM
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Equipo ERTMS/ETCS embarcado.
Parte embarcada del sistema de radio GSM-R.
Módulos de transmisión específicos para los sistemas nacionales (STM).
SUBSISTEMA EMBARCADO (I)
EQUIPOS QUE CONSTITUYEN EL SISTEMA EMBARCADO:
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ESTRUCTURA GENERAL DE UN SUBSISTEMA EMBARCADO
SUBSISTEMA EMBARCADO (II)
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SISTEMA EMBARCADO ERTMS/ETCS
– Sistema computerizado que controla el movimiento del tren al que pertenece a partir de la información que recibe del subsistema en vía.
– Intercambia información con el conductor, con el tren y con los STMs.
SUBSISTEMA EMBARCADO (II)
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EVC
MMI
AntenaEurobaliza Radio
GSM-RMóvil
RegistroJurídico
Tren
STM
SensoresOdometría
ERTMS Trainborne
Eurobaliza
LEU
Enclavamientos
ERTMS Trackside
RBC
SistemaNacional
RadioGSM-R
Fijo
ESQUEMA DEL SISTEMA ERTMS/ETCS
SUBSISTEMA EMBARCADO (III)
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CARACTERÍSTICAS DEL ERTMS/ETCS
– Sistema de control que incorpora el sistema de protección.
– Se garantiza que el tren no supera los límites de la ruta asignada ni de la velocidad máxima en cada punto.
– Cada uno de los parámetros de la vía y del tren que influyen en la velocidad máxima dan lugar a un perfil de velocidades.
– En cada punto se coge el valor más restrictivo de los anteriores perfiles.
– En condiciones normales los márgenes son excesivos por razones de confort.
– Las curvas de frenado entre diferentes escalones y en el Foa tienen en cuenta también las características de frenado del tren.
SUBSISTEMA EMBARCADO (IV)
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RED FERROVIARIA ESPAÑOLA
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LA EXPERIENCIA DE GETINSA EN CÓRDOBA- MÁLAGA
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CAMBIADOR DE ANTEQUERA
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ESTACIÓN DE PUENTE GENIL
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EQUIPO EMBARCADO Y BALIZAS
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ANTENAS GSM-R
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ESTACIÓN DE MÁLAGA
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Gracias por su atenciónSiempre a su servicio en www.getinsa.es
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