Beijing, China

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Dario Hidalgo, PhDAileen Carrigan, MUP

Octubre, 2010

Modernización del Transporte Público: Lecciones Aprendidas a partir de Reformas a Sistemas de Buses en

America Latina y Asia

León de Guanajuato, México

http://www.embarq.org/en/modernizing-public-transportation

6

Los proyectos tienen distintos alcances – desde un corredor hasta la reorganización de toda la ciudad con

integración total

Un Corredor Varios CorredoresLíneas de Alimentación

Reorganización de Rutas Toda la Ciudad

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Inte

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Metrobús – Mexico

BRT – Beijing

TransMilenio - Bogotá

Metrovía - Guayaquil

Yakarta (1, 2, 3)

Quito (Trole, Ecovía, North)

Transantiago

Interligado – Sao PauloMegabús - Pereira

RIT - Curitiba

Mecrobús - Guadalajara

Janmarg - Ahmedabad

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Todos los sistemas estudiados incluyen componentes de BRT

Carriles Exclusivos

Buses grandes con múltiples puertas para acceso de pasajeros

Estaciones con Prepago y Acceso a Nivel

Control Centralizado

Imagen Distintiva

Enfoque de los proyectos: cambio estructural en la provisión del transporte público, no

simplemente construir y operar corredores BRT

Operación Tradicional* Operación Transformada

Agentes privados (asociaciones) bajo permisos o concesiones de

las autoridades públicas, con bajo control y supervisión del Estado

Agentes privados (empresas) bajo contratos (concesiones) con fuerte

supervisión del las autoridades (nuevas agencias públicas)

* No aplica a Beijing, Sao Paulo

Operación Tradicional* Operación Transformada

Competencia en el mercado (guerra del centavo)

Competencia por el mercado (licitaciones) o consolidación de

operadores existentes (negociación de concesiones

transformadas)

* No aplica a Beijing, parcial en Sao Paulo

Jakarta, Indonesia

Ciudad de México

Guadalajara, México

Los sistemas son variados en tamaño, desde grandes proyectos -Sao Paulo, Interligado y Transantiago, a

corredores – Ahmedabad, Pereira, Beijing

Desempeño variable, Carriles de sobrepaso 20K+ pax/h/dirección, y corredores medios y de baja carga con

carriles simples <13K

Velocidades comerciales hasta 28 km/h, con la mayoría de sistemas operando entre 15- 20 km/h

Hasta 13 pasajeros por bus-km con la mayoría de los sistemas entre 5 y 10 pasajeros por bus-km

Hasta 3,100 pax/bus/día, con grandes variaciones

Costos de capital están entre USD 1.4 millones / km (Yakarta) y USD 12.5 millones / km (Bogotá, Sólo

infraestructura para TransMilenio)

Tarifas por viaje hasta USD 1.33 - sistemas con tarifas menores a USD 0.40 reciben subsidios o enfrentan

dificultades financieras

20

Las principales observaciones de los procesos de planeamiento fueron

• Financiamiento insuficiente de las actividades de pre-inversión

• Falta de experiencia del personal y los consultores locales. Falta de familiaridad con conceptos de BRT

• La prioridad fue la implantación, dejando de lado actividades de planificación

• Las tarifas objetivo definidas fueron bajas

• Los equipos locales estuvieron fuera de la burocracia existente (luego transformados en nuevas instituciones)

Sistema Vial Trinario-Curitiba

Trolebús en el Centro Histórico - Quito

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Los procesos de decisión en cada sitio tuvieron diferencias y enfrentaron distintas limitaciones técnicas,

regulatorias y financieras

• Liderazgo al más alto nivel = rápida implantación

• Cambios reglamentarios, institucionales

• Financiamiento de fuentes alternativas

Terminal Nor-Occidente – León, México

Metrobús Insurgentes – México DF

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La implantación de los sistemas fue apresurada - la mayor parte de las fallas fueron resueltas en

cuestión de semanas

• Componentes de infraestructura y sistemas de recaudo de pasajes incompletos

• Poco tiempo entre la entrega de los buses y el inicio de las operaciones

• Educación de usuarios insuficiente

• Protestas públicas

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Corredor 1 – Yakarta

Beijing BRT

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Existen algunas preocupaciones operacionales comunes

• Alta ocupación

• Largos tiempos de espera en alimentación

• Mantenimiento de pavimentos

• Robos menores (carteristas, teléfonos móviles),

• Calidad de servicio es superior en sistemas organizados

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Los principales problemas estructurales son financieros y regulatorios

• Tarifas son resultado de negociación política

• Expansión difícil – – Operadores existentes

– Falta de fondos para infraestructura

• No hay recursos asignados al mantenimiento

• Falta de integración - reorganización total es difícil de aplicar (e.g. Santiago)

Fotos: D. Hidalgo 2006, 2007

Megabús - Pereira Metrovía - Guayaquil Transantiago - Santiago

25

Lecciones Aprendidas – Aspectos Generales

• La mayoría de los sistemas han mejorado las condiciones de viaje, la calidad y el desempeño del transporte público

• El mayor logro está en ahorros de tiempo de viaje y en la mejora de la confiabilidad y la seguridad

– Mejoras en eficiencia han permitido reducciones en consumo energético y emisiones contaminantes

– Mejoras Urbanísticas

Costos Totales TransMilenio Fases I y II

COP 3,591 miles de millones de 2008 (USD 1,995 millones)1998-2018, tasa de descuento 12%

Fuente: Elaboración Propia con base en información suministrada por TRANSMILENIO S.A.

Beneficios Totales TransMilenio Fases I y IICOP 5,528 Miles de Millones de Pesos de 2008 (USD 3,071 Millones)

1998-2008, tasa de descuento 12%

Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por TRANSMILENIO S.A.

Flujo de Costos y Beneficios TransMilenio Fases I y IIValor Presente Neto 1998-2018 12% : COP 2,040 miles de millones

(USD 1,133 millones de 2008)Relación Beneficio/Costo: 2.5 Tasa interna de retorno social

24.2%

Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por TRANSMILENIO S.A.

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Total Transporte Público

TP Tradicional

TransMilenio

Privado (Carros Motos)

Activo (a pie, en bicicleta)

Principal modo de transporte 1998-2009

Muertes en el tráfico se han reducido en 8% anual

Fuente: Anuario Estadístico Ministerio de Transporte 1997-2007

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What Went Wrong

• Implantación apresurada (sin completar todos los componentes)

• Planeación financiera muy apretada – tarifas no técnicas (eventual necesidad de subsidios para operación)

• Muy alta ocupación de los vehículos (estándar 160 pax/bus no es aceptable para los usuarios)

• Deterioro temprano de algunos componentes (rehabilitación de pavimentos o fallas de diseño/construcción)

• Sistemas de recaudo requieren ciclos de implantación más largos que los otorgados normalmente y muy cercana supervisión

• Insuficiente educación de usuarios

Problemas Observados

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Recomendaciones

• Planeamiento• Proceso de Decisión• Tipo de Implantación• Proceso de Implantación• Diseño y Operación• Asuntos Estructurales• Estudios

Bogotá, Colombia

¡Muchas Gracias!