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Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
0 Resumen ejecutivo
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
0.3 I. MEMORIA | Cap. 0- Resumen ejecutivo
RESUMEN EJECUTIVO
El Plan Director del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) que se revisa fue aprobado mediante Orden
Ministerial el 5 de noviembre de 2002 y publicado en el BOE nº 277 con fecha 19 de noviembre de 2002.
Posteriormente se modificó la denominación oficial del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) por Aeropuerto
de Monflorite Alcalá mediante Orden Ministerial del 17 de marzo de 2003 y publicada en el BOE nº 75 con
fecha de 28 de marzo de 2003. Se modificó nuevamente la denominación oficial del Aeropuerto de
Monflorite Alcalá por Aeropuerto de Huesca-Pirineos mediante Orden Ministerial del 20 de julio de 2006 y
publicada en el BOE nº 185 con fecha de 4 de agosto de 2006.
El “Artículo 7. Revisión de los Planes Directores” del Real Decreto 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la
Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, establece la obligación de
revisar los Planes Directores siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter
sustancial en su contenido, debiendo actualizarse, al menos, cada ocho (8) años.
La estructura del tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha cambiado considerablemente
durante el tiempo que lleva abierto el mismo. El tráfico comercial de pasajeros, que en 2007 fue el 100%
del total pasó a representar tan sólo el 4,9% durante 2014 volviendo a subir hasta el 65,7% en 2015. El
resto de los pasajeros corresponden a la categoría de Otras Clases de Tráfico (OCT) siendo los registros
de tránsitos esporádicos en el aeropuerto.
El tráfico comercial de pasajeros experimentó un continuo crecimiento hasta 2009, para luego descender
ligeramente en 2010 y de manera mucho más acusada en 2011 y 2012, año en que cesaron los vuelos
comerciales regulares. Desde entonces el tráfico comercial de pasajeros es prácticamente inexistente.
Esta tendencia es similar en el tráfico total, dada la importancia de los pasajeros comerciales en el mismo.
En lo que respecta a aeronaves, la estructura es radicalmente opuesta, siendo en este caso la presencia
del tráfico comercial de aeronaves meramente testimonial. La máxima aportación realizada por este tipo de
tráfico al total de operaciones del aeropuerto fue del 6,3% en 2014, y no llegó al 1% en 2015.
Las operaciones de tipo OCT han sido el soporte del tráfico en el aeropuerto. Experimentaron un
crecimiento constante hasta 2009, año en que se alcanzaron los mayores registros históricos gracias a las
escuelas de vuelo. El cese de actividad de varias compañías de este tipo a partir de 2010 motivó un fuerte
descenso en las operaciones OCT y totales del aeropuerto hasta 2014. En 2015 comenzó a operar una
nueva escuela de vuelo, Atlantic Flight Training, gracias a la cual las operaciones OCT volvieron a crecer
por encima del 213% ese año.
En lo que respecta a compañías de vuelos comerciales, cabe destacar que han existido rutas que se
ofertaban desde diciembre hasta abril tanto en destinos domésticos como comunitarios, y que eran
operadas con vuelos chárter por las compañías Air Nostrum, Privilege Style, Monarch Airlines y Thomson
Airways. Eran viajes organizados para la práctica de esquí por la empresa Pyrenair, que cesó sus
actividades en febrero de 2011. Air Europa también operó vuelos chárter a Menorca entre junio y
septiembre de 2012.
Desde el cese de las actividades de Pyrenair en 2011 y los vuelos chárter de Air Europa en 2012, no ha
vuelto a existir ninguna compañía que oferte rutas ni regulares ni chárter desde el aeropuerto. El resto de
vuelos comerciales registrados históricamente correspondieron a otro tipo de servicios comerciales como
aerotaxis (de compañías como Netjets o Executive por ejemplo), ambulancias, y posicionamientos de
vuelos sin pasajeros (como los de Zorex S.A. en 2014).
Resumen ejecutivo
I. MEMORIA | Cap. 0.- Resumen ejecutivo 0.4
En el conjunto de la flota comercial que ha operado en el aeropuerto, predominan las aeronaves de tipos
VI, VII y VIII fundamentalmente. Los modelos de avión CRJ-900, CRJ-200 y Airbus A320 han sido los más
utilizados en la rutas comerciales de pasajeros operadas hasta 2012. Desde su desaparición ganaron
cuota de mercado otras aeronaves más pequeñas como el Fairchild Metro, aunque apenas transportan
pasajeros.
Respecto a las infraestructuras, el Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de dos pistas, la 12R-30L de
2.100 x 45 m y la 12L-30R de 615 x 12 m. Además dispone una calle de salida perpendicular y una calle
de rodadura paralela a las pistas que permite acceder a la aviación ligera a los hangares situados al
noroeste del campo de vuelos.
El aeropuerto cuenta con una plataforma de uso compartido por la Aviación Comercial y la Aviación
General. Dispone de 4 puestos de estacionamiento para Aviones Comerciales (puestos n1 a n4), un
puesto para helicópteros (puesto H1) que es incompatible con el puesto n4, y 5 puestos de
estacionamiento para aeronaves de aviación general (3 puestos de uso compartido con el puesto n1
comercial y 2 puestos de uso compartido con el puesto n4).
Aunque ninguna compañía ha mostrado interés por reanudar las rutas comerciales de temporada invernal
a corto plazo, sí se espera que estas se puedan restablecer a medio plazo. Así mismo se considera
factible que se puedan ofertar vuelos chárter en temporada estival a destinos de la costa a medio o largo
plazo. También se ha considerado la posibilidad de conseguir alguna conexión regular desde el
aeropuerto, como por ejemplo la ruta a Madrid-Barajas. Así mismo se estima que los vuelos de formación
se incrementarán en el futuro gracias a la escuela Atlantic Flight, estimándose que otras escuelas de
pilotos internacionales podrían estar interesadas en volver a operar en el aeropuerto.
Se ha estimado que en el Desarrollo Previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se alcanzarían para el
último horizonte de estudio (Horizonte 3), en el escenario medio 10.500 pasajeros comerciales, en el
escenario alto 11.600 pasajeros y en el escenario bajo 9.500 pasajeros.
Estos tráficos anuales se corresponden con unos valores de diseño de 270 pasajeros por hora y 3
aeronaves por hora, para el Horizonte 3 en el escenario medio.
De acuerdo con esto se espera que para el caso más probable de desarrollo del aeropuerto en el
Horizonte 3 se produzcan 9.840 operaciones anuales (240 comerciales y 9.600 de otras clases de tráfico)
y el número de pasajeros totales ascienda a 11.130.
Para poder absorber este crecimiento de tráfico se propone un conjunto de actuaciones con las que se
confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender al tráfico con altos niveles de calidad de
servicio.
La única actuación necesaria en el subsistema de movimiento de aeronaves consiste en la reconfiguración
de los puestos de estacionamiento en la plataforma, de manera que dos (2) posiciones de estacionamiento
comerciales sean de uso compartido con diez (10) posiciones de estacionamiento de aeronaves de
aviación general.
En el subsistema de actividades aeroportuarias se reasignarán las plazas de aparcamiento para cubrir las
necesidades del personal de Aena y de las compañías, se adecuará el camino perimetral y se adecuará el
edificio multiservicios para alojar un hangar para la Guardia Civil. Así mismo cuando se inicien las rutas
comerciales operadas con aviones Airbus A320 se adoptarán las medidas necesarias para adecuar la
categoría del SSEI a la que corresponda según la normativa que esté vigente en esa fecha.
En el Plano 4.1. Zona de Servicio Propuesta. Estructura, se detallan las nuevas áreas, que quedan
definidas al llevar a cabo todas estas actuaciones.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
0.5 I. MEMORIA | Cap. 0- Resumen ejecutivo
HOJA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
Antecedentes y Marco
Jurídico
1 El Plan Director 1.3
2 Objeto de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-
Pirineos 1.4
3 Marco Legal Existente 1.4
4 Alcance y Vigencia del Plan Director 1.6
4.1 Planeamiento y actuaciones urbanísticas 1.6
4.2 Servidumbres Aeronáuticas y afecciones acústicas 1.7
4.3 Vigencia, revisión y actualización del Plan Director 1.7
5 Reseña Histórica del aeropuerto 1.8
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1.3 I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico
ANTECEDENTES Y MARCO JURÍDICO
1 El Plan Director
Como consecuencia de la progresiva globalización de la economía mundial, junto con la liberalización del
tráfico aéreo, los modernos Sistemas Generales Aeroportuarios están en evolución y han añadido a su
papel básico de componentes de las redes de transporte aéreo, funciones ligadas con la estructura urbana
territorial y con el desarrollo económico de su área de influencia.
En este sentido, el Plan Director es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no
urbanística, que permite establecer las directrices de desarrollo futuro de cada aeropuerto. En él se
plantean las actuaciones a realizar para:
- Garantizar la funcionalidad e interdependencia de los diferentes subsistemas aeroportuarios que
integran la Zona de Servicio del Aeropuerto.
- Conseguir el nivel de calidad de servicio estipulado por Aena para cada uno de ellos y las zonas
que los componen.
El R.D. 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona
de Servicio reconoce su especial singularidad, debida no sólo a su vinculación con la organización del
espacio aéreo, sino también a la complejidad de su estructura funcional, los requerimientos de
infraestructuras de enlace con la ciudad, y la necesidad de armonizar las actividades del entorno con sus
impactos y servidumbres. Establece además la necesidad de redactar el Plan Director aeroportuario
adecuándose a las directrices recogidas en dicho Real Decreto, según las cuales deberá desarrollarse la
ampliación y expansión del aeropuerto, así como su máximo desarrollo, previendo las necesidades de
espacio y las afecciones urbanísticas y medioambientales que pudieran ser causadas por dichas
expansiones.
La Zona de Servicio se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades
asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria.
Estas áreas son las siguientes: 1. “Subsistema de Movimiento de Aeronaves”; 2. “Subsistema de
Actividades Aeroportuarias”, con sus correspondientes zonas funcionales y 3. “Zona de Reserva
Aeroportuaria”.
1) El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las
aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento. Está
constituido por el campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves y las instalaciones
auxiliares.
2) El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y
edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el
transporte aéreo y el sistema terrestre, garantizando su eficacia funcional y calidad de servicio. Se
distribuye en las siguientes zonas funcionales:
Zona de Pasajeros
Zona de Carga
Zona de Apoyo a la Aeronave
Zona de Servicios
Antecedentes y Marco Jurídico
I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico 1.4
Zona de Aviación General
Zona de Abastecimiento
Zona de Actividades Complementarias
3) La Zona de Reserva aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo
de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las zonas
anteriormente mencionadas.
Para la elaboración del Plan Director, conforme a la estructuración antes planteada, deberán tenerse en
cuenta todos y cada uno de los factores que, de algún modo, afecten o puedan afectar al normal
funcionamiento de las operaciones aeroportuarias durante toda su vida útil, contribuyan u obstaculicen su
crecimiento y futuro desarrollo, o guarden algún vínculo con las actividades propias del transporte aéreo.
En él se determinarán las necesidades en lo relativo a operaciones de aeronaves, pasajeros, mercancías y
vehículos en tierra, de acuerdo con la demanda prevista de tráfico en el horizonte de estudio definido, y
siempre garantizando la coherencia del desarrollo del aeropuerto así como su eficaz integración en su
entorno, todo ello asegurando la debida coordinación entre las distintas administraciones.
2 Objeto de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
El objeto de este nuevo Plan Director es delimitar la Zona de Servicio del Aeropuerto de Huesca-Pirineos,
definiendo y ordenando los diferentes subsistemas que lo integran y estructuran conforme a su
funcionalidad interdependiente, buscando un equilibrio armónico y eficiente de la actividad global
aeroportuaria y garantizando su desarrollo y expansión futuros.
Conforme a esto, los criterios de diseño adoptados para el Aeropuerto de Huesca-Pirineos son:
- El Subsistema de Movimiento de Aeronaves, compuesto por las zonas de maniobras y
estacionamiento, se diseñará para las horas punta de tráfico comercial definidas para los horizontes de
estudio considerados dentro del Desarrollo Previsible.
- El Área de accesos se diseñará para las horas de máxima afluencia de pasajeros. Igualmente, el
Área de aparcamiento se diseñará con el mismo criterio anterior.
- El Edificio Terminal de Pasajeros y sus diversas dependencias se diseñarán atendiendo a los
criterios establecidos por IATA. Aena ha considerado como parámetros estándar para sus instalaciones los
correspondientes a niveles de calidad de servicio B establecidos para la hora de diseño de cada horizonte
de estudio del Desarrollo Previsible.
- El resto de las zonas del Subsistema de Actividades Aeroportuarias se diseñarán conforme a las
necesidades que la demanda de tráfico fije para cada una de ellas, teniendo en cuenta las características y
tipología del aeropuerto en estudio.
El “Artículo 7. Revisión de los Planes Directores” del Real Decreto 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la
Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, impone la obligación de revisar
los Planes Directores siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial
en su contenido, debiendo actualizarse, al menos, cada ocho (8) años.
3 Marco Legal Existente
La normativa de aplicación a que se encuentra sujeto este Plan Director, es la siguiente:
- Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, en la que se establecen las determinaciones
sobre la soberanía del espacio aéreo y su estructuración, con la división en demarcaciones y el
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
1.5 I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico
señalamiento de zonas y canales de tránsito. Contiene disposiciones relativas al régimen, características y
clasificación de aeropuertos y aeródromos sometidos todos ellos a jurisdicción militar.
- Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la “Ordenación de los Aeropuertos de Interés
General y su Zona de Servicio”, que desarrolla lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996,
contemplando la actualización del marco normativo de los aeropuertos.
- Decreto 584/1972 de 24 de febrero de servidumbres aeronáuticas modificado por Decreto
2.490/1974, de 9 de agosto y Decreto 1.844/1975, de 10 de julio, por el que se definen las servidumbres
aeronáuticas correspondientes a los helipuertos, modificados éstos por el Real Decreto 1.541/2003 de 5 de
diciembre.
- Real Decreto 297/2013, de 26 de abril, por el que se modifica el Decreto 584/1972 de
Servidumbres Aeronáuticas y por el que se modifica el Real Decreto 2591/1998, sobre la Ordenación de
los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio.
- Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social por la
que las servidumbres acústicas han quedado recientemente reguladas junto con las aeronáuticas,
concretamente en el apartado cuatro de su artículo 63, sobre “Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de
julio, sobre Navegación Aérea”.
- Ley 9/2006 de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en
el medio ambiente, que es una transposición que incorpora al derecho español la Directiva 2001/42/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de
determinados planes y programas en el medio ambiente. La aplicación de esta ley supondrá la realización
de un proceso de evaluación ambiental estratégica de los planes y programas que elaboren y aprueben las
distintas Administraciones Públicas.
- Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, que deroga tanto la Ley 9/2006, sobre
evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, como el RD
Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de evaluación de
impacto ambiental de proyectos.
- Real Decreto1367/2007 de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003 de 17 de
noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
- Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y
operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del
Estado.
- Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que se actualizan las normas técnicas contenidas en el
Anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y
operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del
Estado.
- Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los
informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y
apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo,
por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se
regula la certificación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo
dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, administrativas y
del Orden Social.
Antecedentes y Marco Jurídico
I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico 1.6
- Reglamento (UE) 139/2014, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y
procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº
216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo.
De acuerdo al Real Decreto 2591/1998 de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de
Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996,
de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, la ordenación y planificación
de los aeropuertos y su zona de servicio será efectuada mediante el Plan Director, siendo éste un
instrumento de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística. En él, se detallarán y delimitarán
las “Zonas de Servicio de los Aeropuertos de Interés General, con la inclusión de los espacios de reserva
que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades
aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del
aeropuerto y su zona de servicio.”
Se establece, de igual modo, en la citada ley, la calificación de “Sistema General Aeroportuario” para los
aeropuertos de interés general y su zona de servicio, de modo que los planes de ordenación urbana no
podrán “incluir determinación alguna que interfiera o perturbe el ejercicio de las competencias estatales
sobre los aeropuertos calificados de interés general.”
Es, por tanto, objeto de este Real Decreto la determinación de los objetivos y contenido del Plan Director,
la definición de la documentación que debe incluirse para su aprobación de acuerdo con la normativa
vigente, la declaración de la zona de servicio del aeropuerto como zona de utilidad pública a efectos
expropiatorios y la determinación de los plazos en que deberán ser revisados los Planes Directores. Se
dispone, por último, la tramitación y aprobación de Planes Especiales, así como la normativa de ejecución
de obras en el espacio delimitado por el recinto aeroportuario.
El Plan Director del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) vigente fue aprobado mediante Orden Ministerial el
5 de noviembre de 2002 y publicado en el BOE nº 277 con fecha 19 de noviembre de 2002.
Se modificó la denominación oficial del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) por Aeropuerto de Monflorite
Alcalá mediante Orden Ministerial del 17 de marzo de 2003 y publicada en el BOE nº 75 con fecha de 28
de marzo de 2003.
Se modificó nuevamente la denominación oficial del Aeropuerto de Monflorite Alcalá por Aeropuerto de
Huesca-Pirineos mediante Orden Ministerial del 20 de julio de 2006 y publicada en el BOE nº 185 con
fecha de 4 de agosto de 2006.
4 Alcance y Vigencia del Plan Director
4.1 Planeamiento y actuaciones urbanísticas
De acuerdo con lo establecido en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre de medidas
fiscales, administrativas y del orden social y el artículo 8 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre,
sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, el planeamiento
urbanístico deberá clasificar a la Zona de Servicio delimitada por el Plan Director como Sistema General
Aeroportuario destinado únicamente al uso de aeropuerto, y no podrá incluir determinaciones que
supongan interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria.
En aplicación de la citada normativa, el planeamiento urbanístico y las autoridades competentes en
materia urbanística no podrán aprobar instrumentos de planeamiento o ejecución ni autorizar usos u obras
en el ámbito de la zona de servicio aeroportuario que puedan interferir o perturbar el ejercicio de las
competencias del Estado en materia de aeropuertos de interés general. Las construcciones, edificaciones,
instalaciones, usos y actividades existentes se regirán por el régimen previsto para las que se hallen fuera
de ordenación con arreglo a la legislación urbanística aplicable. En el punto III.6 del presente Plan,
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
1.7 I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico
“Compatibilidad del Entorno con el Aeropuerto” se incluyen los criterios en relación a las condiciones de
uso de los predios.
Con carácter de recomendación, el Plan Director establece unas Áreas de Cautela Aeroportuaria con
objeto de reservar suelos para una futura ampliación de las infraestructuras aeronáuticas. Se recomienda
que dicho suelo se clasifique como Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras o denominación
similar, ya que su urbanización puede suponer un impedimento al desarrollo futuro del aeropuerto.
4.2 Servidumbres Aeronáuticas y afecciones acústicas
Los terrenos, construcciones e instalaciones que circundan los aeropuertos y las ayudas a la navegación,
están sujetos a las servidumbres ya establecidas o que se establezcan de acuerdo con la Ley 48/1960, de
21 de julio, de Navegación Aérea, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas,
con el objeto de garantizar la seguridad de las aeronaves, así como la Ley 37/2003, de 17 de noviembre,
del Ruido, y sus normas de desarrollo con el fin de compatibilizar el funcionamiento y desarrollo del
aeropuerto con los usos y actividades implantados o que puedan implantarse en su zona de afección.
De conformidad con la Disposición Adicional Única de la Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea y el
artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y del orden social,
en los planos nº 5.1 y 5.2 del Plan Director se encuentran recogidas las servidumbres aeronáuticas del
Aeropuerto de Huesca-Pirineos, tanto las establecidas en el Real Decreto 1840/2009 de 27 de noviembre,
como las servidumbres a establecer hasta el desarrollo previsible del aeropuerto.
Igualmente, a los mismos efectos, en los planos números 6.1 a 6.3 se encuentran recogidas las isófonas
que constituyen el mapa de ruido correspondiente a la infraestructura aeroportuaria, de acuerdo con lo
previsto en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre. Las curvas isófonas resultantes de
procedimientos de evaluación ambiental de actuaciones aeroportuarias que no supongan modificación
sustancial del Plan Director complementarán a las incluidas en el mismo a efectos de la determinación de
afecciones acústicas.
4.3 Vigencia, revisión y actualización del Plan Director
El Plan Director mantendrá su vigencia hasta tanto no entre en vigor otro que lo sustituya o se apruebe su
revisión de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre. El
Plan se revisará siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial en su
contenido y deberá actualizarse, al menos, cada ocho años.
Se considera que revisten carácter sustancial las alteraciones que impliquen la modificación estructural o
funcional del aeropuerto de acuerdo con el artículo 9 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
Las superficies y la ordenación recogidas en el Plan Director son de naturaleza estrictamente
aeroportuaria, pudiendo estar sujetas a modificaciones que no supondrán la revisión del contenido del
mismo siempre que no se considere que revisten carácter sustancial de acuerdo con lo establecido en este
apartado.
La aprobación o modificación del planeamiento especial aeroportuario y la ejecución de obras o
actuaciones aeroportuarias, que supongan modificación sustancial del contenido del Plan Director, exigirá
la revisión del mismo con arreglo a lo establecido en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de
diciembre.
Corresponde a la autoridad aeronáutica competente determinar en cada caso cuando las alteraciones del
contenido del Plan constituyen modificación sustancial del mismo.
Antecedentes y Marco Jurídico
I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico 1.8
5 Reseña Histórica del aeropuerto
El comienzo de las actividades que dieron lugar al Centro de Vuelo de Monflorite–Alcalá del Obispo se
remonta a 1930. En aquellos años un grupo de aficionados a la aviación puso en marcha el Aeroclub de
Huesca y comenzó su actividad en la zona conocida como Saso de Loreto, muy cerca de la ciudad de
Huesca.
En 1934 ya existen actividades de vuelo a vela en las laderas del municipio de Monflorite y empiezan las
gestiones para que la Escuela Provincial de Vuelo sin Motor en Huesca se instale en ese campo. En 1940,
se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite, bajo la dependencia del Ministerio del Aire y comienza
su actividad, dedicada, principalmente, a la formación de pilotos e instructores españoles.
Para estos años, las laderas de dicha zona ya habían sido escenario de algunos récords de permanencia
en el aire. El 7 de diciembre de 1934, el español José Ordovás se mantuvo en el aire dos horas y 52
minutos en las montañas de Monflorite; el 1 de diciembre de 1935, Valentín Izquierdo consiguió cinco
horas de permanencia. Este récord se superó el 31 de julio de 1941 cuando el piloto Miguel Tauler, a
bordo del velero Spenlaub, permaneció seis horas y un minuto sobre la Escuela de Huesca. La marca fue
casi doblada a finales de ese año, cuando Julián Sevillano se mantuvo el 29 de octubre once horas y 24
minutos a bordo del veler Kranich II. El 30 de abril de 1942, Salinas está en el aire trece horas y cuatro
minutos en un Baby II.
En 1941 también se registraron marcas de distancia: Carlos Gutiérrez se desplazó 90 kilómetros desde
Monflorite a Fraga el 28 de octubre con un velero Weihe. Hasta 1948 en el Centro se siguieron superando
marcas tanto en permanencias como en distancias y alturas. En 1945, Luis Vicente Juez estuvo volando
durante 52 horas y 36 minutos en un Weihe y el mismo instructor alcanzó 6.263 metros de altura en un
Kranich II. El piloto Miguel Ara batió en 1948 la marca nacional de distancia con un recorrido de 321
kilómetros. Luis Vicente Juez fue campeón mundial en veleros biplaza en 1952 y subcampeón mundial de
monoplaza en 1956.
La Escuela pasó a depender de la Subsecretaría de Aviación Civil, integrada en el Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones en la década de los 70. El 1 de noviembre de 1992 se integra en
la Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas (SENASA). El Centro es reconocido por la
Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para realizar vuelos de marcas homologables.
Mediante la Orden de 20 de octubre de 2000 el aeródromo de Huesca-Pirineos pasa a calificarse como
aeropuerto de interés general, bajo control de la entidad pública empresarial Aena. El 24 de julio de 2001
se aprueba el Plan Director, cuyas actuaciones son reiteradas y ampliadas por un nuevo Plan Director,
aprobado el 5 de novembre de 2002, que diseña una serie de mejoras sustanciales que aumentan la
viabilidad futura del aeropuerto. En 2007 entran en funcionamiento un nuevo Área Terminal y un nuevo
Campo de Vuelos; la entrada en vigor en mayo de ese año de los procedimientos instrumentales basados
en el VOR/DME que se instala permiten la operación de vuelos comerciales.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
1.9 I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico
Ilustración 1.1.- Aeropuerto de Huesca-Pirineos
Antecedentes y Marco Jurídico
I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico 1.10
HOJA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2 Descripción de la Situación
Actual del Aeropuerto y su Entorno
1 Generalidades 2.1
2 Estado Actual del Aeropuerto 2.1
2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves 2.2
2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias 2.6
3 Espacios Aeronáuticos y Servicios de Control de Tránsito Aéreo 2.15
3.1 Introducción 2.15
3.2 Área de jurisdicción de Huesca-Pirineos 2.15
3.3 Procedimientos reglamentarios de salida 2.15
4 Infraestructuras de Acceso 2.16
4.1 Accesos por carretera 2.16
5 Análisis del tráfico 2.16
5.1 Estructura del tráfico 2.16
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
5.2 Evolución del tráfico comercial 2.18
5.3 Evolución del tráfico de otras clases de tráfico 2.28
5.4 Mercancías 2.32
5.5 Evolución de los valores punta y de diseño 2.32
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.1 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO Y SU ENTORNO
1 Generalidades
El Aeropuerto de Huesca - Pirineos está situado a 10,5 km al sureste de la ciudad de Huesca, entre los
términos municipales de Alcalá del Obispo y Monflorite.
La Comunidad Autónoma de Aragón, a la que pertenece Huesca, limita con las comunidades autónomas
de Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, La Rioja, Navarra, Comunidad Valenciana y con Francia.
Con 47.645 km2 de superficie es la cuarta Comunidad Autónoma de España.
Ilustración 2.1.- Comunidad Autónoma de Aragón
2 Estado Actual del Aeropuerto
En la Ilustración 2.1 se muestra la situación del aeropuerto respecto al resto de aeropuertos de la red de
Aena.
Ilustración 2.2.- Situación del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.2
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos es un aeropuerto de categoría 4C según OACI cuyo indicativo es LEHC
y según IATA es HSK. Es un aeropuerto de uso civil, siendo su horario de servicio de 07:00 a 17:00 h en
temporada de verano, y de 08:00 a 16:00 h en temporada de invierno.
La temperatura de referencia son 31º C y su elevación de 539 m según los datos del AIP.
Sus puntos característicos se definen en la Tabla 2.1, mediante las coordenadas correspondientes. Las
coordenadas geográficas están referidas al sistema ETRS89.
Tabla 2.1.- Puntos característicos del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
Coord. Geográficas en ETRS89
Punto Latitud (N) Longitud (W) Elevación (m)
ARP 42º 04’ 51” 000º 19’ 24” 539,0
Umbral 12R 42º 04’ 51,330” 000º 19’ 38,290” 539,0
Umbral 30L 42º 04’ 14,440” 000º 18’ 21,520” 518,0
Umbral 12L 42º 04’ 56,750” 000º 19’ 35,770” 539,1
Umbral 30R 42º 04’ 45,950” 000º 19’ 13,290” 535,4
2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves
2.1.1 Campo de vuelos
En lo relativo a la capacidad del campo de vuelos, del estudio realizado en función de los tiempos de
ocupación de pista, según el informe DOSC-12-DTC-003-1.1 de enero de 2012, se obtiene como resultado
una capacidad de pista superior a 6 operaciones/hora. Además, otros aeropuertos similares al de Huesca-
Pirineos en la red de Aena, tienen una capacidad declarada de al menos 8 operaciones/hora, por lo que se
puede asegurar que el aeropuerto de Huesca-Pirineos dotado de los procedimientos y servicios necesarios
puede alcanzar esta cifra de capacidad sin necesidad de mejorar su campo de vuelos.
2.1.1.1 Pista
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de dos pistas paralelas las denominadas 12R-30L, de 2.100 m
de longitud y 45 m de anchura, y 12L -30R de 1.000 m de longitud, de los cuales 615 están asfaltados, y
12 m de anchura. Sus características físicas son las que se indican en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2.- Características de la pista
Designación Orientación Longitud (m) Anchura (m) Pavimento
12R 122,81º GEO 2.100 45 Asfalto
30L 302,82º GEO 2.100 45 Asfalto
12L 122,81º GEO 615 12 Asfalto
30R 302,82º GEO 615 12 Asfalto
La pista 12R-30L tiene una franja asociada de dimensiones 2.220 m x 300 m, mientras que la franja de la
pista 12L-30R es de 1.160 m x 60 m.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.3 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Además la pista 12R-30L cuenta con una zona de seguridad de extremo de pista (RESA) de dimensiones
90 m x 90 m en cada una de las cabeceras, no disponiendo ni de Zonas de Parada ni de Zonas Libres de
Obstáculos, y la pista 12L-30R tiene un área de 455 m utilizable por ACFT ligeras a continuación de la
zona asfaltada e incluida dentro de la franja por la cabecera 30R mientras que por la cabecera 12L este
área es de 90 m.
Según lo anterior, las distancias declaradas son:
Tabla 2.3.- Distancias declaradas
Distancias declaradas
TORA (m) ASDA (m) TODA (m) LDA (m)
12R 2.100 2.100 2.100 2.100
30L 2.100 2.100 2.100 2.100
12L 615 615 615 615
30R 615 615 615 615
TORA= Recorrido de despegue disponible ASDA= Distancia de aceleración parada disponible
TODA= Distancia de despegue disponible LDA = Distancia de aterrizaje disponible
El pavimento de la pista 12R-30L tiene una resistencia PCN 75/F/A/W/T mientras que la resistencia del
pavimento de la pista 12L-30R es de 950 Kg/0,18 MPa.
La pista 12R-30L dispone de sendos sistemas sencillos de iluminación de aproximación de 420 m, además
de disponer de luces de identificación de umbral, borde y extremo de pista.
La pista 12L-30R carece de iluminación.
En la Tabla 2.4 se resumen las características básicas de la iluminación de las pistas.
Tabla 2.4.- Sistemas de iluminación y ayudas a la aproximación visual
Designación Aproximación PAPI Umbral Zona toma contacto
Eje de pista
Borde de pista Distancia
luces borde de pista
12R 420 3º Verdes No No 2.100m: 1.500 m blancas + 600 m
amarillas 50 m
30L 420 3º Verdes No No 2.100m: 1.500 m blancas + 600 m
amarillas 50 m
2.1.1.2 Calles de salida y rodaje
El campo de vuelos tiene una calle de salida perpendicular a pista (TWY A) de 18 m de anchura. Dispone
de una calle de rodadura paralela a la pista (TWY B), de 7,6 m de anchura que permite acceder a la
aviación ligera a los hangares situados al noroeste del campo de vuelos.
Las aeronaves acceden directamente desde la pista a los puestos de estacionamiento por la calle de
salida perpendicular a la misma.
De igual modo, el acceso a las cabeceras para el despegue se realiza por la propia pista aprovechando las
plataformas de giro existentes en ambos extremos para proceder al despegue.
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.4
El pavimento de estas calles de salida de hormigón asfáltico con una resistencia PCN 75/F/A/W/T para la
calle alfa y 5699 Kg/0,72 MPa para la calle bravo.
2.1.1.3 Puestos de estacionamiento aislado
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de un punto de aislamiento de aeronaves situado en la calle de
rodadura de acceso a la plataforma, justo a la entrada de la misma.
Ilustración 2.3.- Puesto de estacionamiento aislado
2.1.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
El aeropuerto cuenta con una plataforma de uso compartido por la Aviación Comercial y la Aviación
General. A esta plataforma se accede a través de la calle de salida alfa.
Dispone de 4 puestos de estacionamiento para Aviones Comerciales (puestos 1 a 4), de los que 2 son
para aeronaves máximas MD80 y A320 y 2 para aeronave máxima ATR 72, más un puesto para
helicópteros (puesto H1) que es incompatible con el puesto nº4
Además dispone de 5 puestos de estacionamiento para aeronaves de aviación general. De éstos 3 son
incompatibles con el puesto nº1 definido anteriormente y los 2 restantes son incompatibles con el puesto
nº4.
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2.5 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Ilustración 2.4.- Plataforma de estacionamiento de aeronaves
En la Tabla 2.5 se indican los puestos existentes y el tipo de aeronave máxima para la que están
diseñados.
Tabla 2.5.- Aeronaves tipo por puesto de estacionamiento
Puesto Aeronave máxima
Tipo aeronave máxima
Sobre aeronave máxima
Observaciones
1 ATR 72 C VIII (-)
2 MD 80/A320 C V (-)
3 MD 80/A320 C V (-)
4 ATR 72 C VIII Incompatible con H1
H1 (-) H ZH Incompatible con 4
Ilustración 2.5.- Plataforma de estacionamiento de aeronaves
Puesto nº1
Puesto H1
Puesto nº3
Puesto nº2
Puesto nº4
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.6
2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias
2.2.1 Zona de pasajeros
2.2.1.1 Área Terminal
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos cuenta con un Edificio Terminal de planta rectangular para el
tratamiento de los pasajeros y sus equipajes que consta de una única planta.
El acceso al edificio se realiza desde la acera de salidas. Por la puerta principal el pasajero puede acceder
tanto a la zona de salidas como a la zona de llegadas.
Ilustración 2.6.- Edificio Terminal
Los vestíbulos de salidas y llegadas comparten un mismo espacio diáfano, pues no existe separación
física entre ellos.
Ilustración 2.7.- Vestíbulo público (salidas y llegadas)
Del vestíbulo se puede considerar que la zona sur está destinada a la facturación y a vestíbulo de salidas,
mientras que la zona norte a las llegadas.
Una vez el pasajero ha facturado, en uno de los 4 mostradores de facturación disponibles, puede pasar el
control de seguridad para a continuación acceder a la sala de espera y embarque. Seguidamente del
control de seguridad se dispone de un control de pasaportes para aquellos pasajeros con destinos No
Schengen.
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2.7 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Ilustración 2.8.- Control de seguridad
La zona de llegadas por el contrario, ocupa el lado situado más al norte del edificio. La sala de recogida de
equipajes cuenta con una cinta de recogida y aseos. Los pasajeros una vez recogido el equipaje,
abandonan la sala y acceden al vestíbulo de llegadas y de ahí al exterior del Edificio Terminal. Al igual que
en salidas se dispone de un control de pasaportes, situado a la entrada de la zona de recogida de
equipajes.
El aeropuerto dispone de zona de restauración para los pasajeros y los empleados del aeropuerto, y de
concesiones comerciales, todas ellas situadas junto a la zona dedicada a vestíbulo público.
Las dependencias privadas de Aena dedicadas a Bloque Técnico se encuentran ubicadas en la zona norte
del Edificio Terminal.
En la Tabla 2.6 se realiza un resumen de las superficies contabilizadas en el Edificio Terminal y en la Tabla
2.7 se muestra un resumen de los equipamientos del mismo.
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.8
Tabla 2.6.- Superficies del Edificio Terminal
SUPERFICIES (m2) Planta Baja Total
ZONA DE PASAJEROS 1.242 1.242
Aseos, escaleras y otras 138 138
Áreas de estancia o espera 775 775
Vestíbulo de salidas1 364 364
Recogida de equipajes2 92 92
Vestíbulo de llegadas 202 202
Áreas de espera y embarque 117 117
Áreas de Paso 172 172
Control de seguridad3 69 69
Recogida de equipajes4 103 103
Áreas Comerciales 157 157
Concesiones y Compañías 157 157
ÁREAS TÉCNICAS 198 198
Patio de Carrillos y tratamiento de equipajes
135 135
Otras 63 63
ÁREA PRIVADA 574 574
Concesiones 36 36
Dependencias5 266 266
Bloque Técnico 272 272
TOTAL 2.014 2.014
(1) Incluye la zona de facturación. (2) Esta superficie incluye el área que ocupan los hipódromos de recogida de equipaje y una superficie virtual paralela a cada hipódromo, de 3,5 m alrededor de los mismos, para que los pasajeros esperen su equipaje con los carritos. (3) No incluye el área ocupada por los equipos. (4) Área de circulación dentro de la sala de recogida de equipajes. (5) Incluye dependencias de la Guardia Civil, sala de autoridades y salas libres de uso.
Tabla 2.7.- Distribución de equipamientos del Edificio Terminal
EQUIPAMIENTO (unidades) Llegadas Salidas Total
Mostradores de facturación - 4 4
Controles de seguridad - 1 1
Puertas de embarque - 2 2
Hipódromos de recogida de equipajes 1 - 1
Control de pasaporte 1 1 2
2.2.1.2 Aparcamientos
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de varias zonas destinadas al aparcamiento de vehículos,
siendo únicamente el aparcamiento principal el destinado a pasajeros.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.9 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
El aparcamiento principal, situado frente al Edificio Terminal, es de acceso libre. De las 159 plazas
disponibles, 4 son reservadas para PMR. Se dispone además de 12 plazas destinadas al aparcamiento de
empleados, dotadas de marquesinas y situadas junto a los hangares.
El aeropuerto dispone además de 4 plazas para el estacionamiento de autobuses y una parada de taxis
junto a la acera de llegadas.
Junto a las instalaciones destinadas a escuela de aviación se dispone también de 24 plazas de
estacionamiento para el uso de la propia escuela.
Ilustración 2.9.- Aparcamiento frente a Edificio Terminal
2.2.2 Zona de Carga
Existe una zona destinada a la carga aérea en el Edificio Multiservicios, que se encuentra ubicado al norte
del Edificio Terminal.
2.2.3 Zona de Servicios
2.2.3.1 Bloque Técnico
Bajo este nombre se agrupan las dependencias destinadas a alojar las oficinas de la administración
aeroportuaria y los servicios técnicos. El Bloque Técnico ocupa parte de la superficie del Edificio Terminal,
con una superficie aproximada de 272 m2.
2.2.3.2 Instalaciones para servicio de información AFIS
Las instalaciones de las que dispone el aeropuerto, para proveer servicio de información AFIS, se
encuentran en la torre COA del edificio del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.10
Ilustración 2.10.- Instalaciones para proveer servicio de información AFIS
2.2.3.3 Ayudas a la navegación en aproximación y en salidas
En la Tabla 2.8 se muestran las instalaciones destinadas a las ayudas a la navegación en aproximación y
en salida.
Tabla 2.8.- Radioayudas para la navegación y el aterrizaje
Instalación (VAR) ID FREQ HR Observaciones
DVOR(1ºW) HUE 114.550MHz H24 -
DME HUE CH 92Y H24 -
RADAR RMONF - - -
2.2.3.4 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos es de categoría 4 en lo que a salvamento y extinción de incendios se
refiere.
El Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios se encuentra situado junto a las instalaciones de
servicio de información AFIS, al noreste de la pista de vuelo. Tiene acceso directo a pista mediante una
calle pavimentada que entronca perpendicularmente con la pista.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.11 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Ilustración 2.11.- Edificio SSEI
El edificio de una única planta consta de cochera, oficinas, vestuarios, gimnasio, almacenes, cocina y
comedor.
El SSEI cuenta con 3 vehículos autoextintores cada uno de los cuales tiene una capacidad de 10.000 l,
5.500 l y 2.500 l de agua respectivamente, 1.200 l, 700 l y 300 l de espumógeno y 250 kg, 250 kg y 125 kg
de polvo químico. Se dispone además, de un vehículo quitanieves y otro de transporte.
Para una carga rápida de los depósitos de los vehículos autoextintores se dispone de un depósito elevado
situado junto al edificio del SSEI.
Ilustración 2.12.- Depósito elevado
Existe una zona de prácticas para entrenamiento del personal del SSEI situada al este de las instalaciones
del SSEI.
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.12
Ilustración 2.13.- Zona de prácticas del SSEI
2.2.3.5 Edificio Multiservicios
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de un edificio multiservicios ubicado al norte del Edificio
Terminal.
El edificio está dividido en tres zonas diferenciadas:
- Zona de carga aérea - Central eléctrica - Zona destinada a talleres, almacenes, cochera, aljibes y potabilizadora.
2.2.3.6 Camino y vallado perimetral
El camino y vallado perimetral bordean la zona de servicio del aeropuerto. El cerramiento consiste en una
valla metálica con una altura media de 2,5 m.
Ilustración 2.14.- Vallado perimetral
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.13 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
2.2.3.7 Viales de servicio
Existe un vial de servicio que discurre junto al borde de la plataforma por su lado más cercano al Edificio
Terminal, así como por el lado más alejado del campo de vuelos, que permite acceder a los distintos
puestos de estacionamiento.
Este vial permite acceder al edificio multiservicios situado al norte del Edificio Terminal. El vial entronca
con el camino perimetral junto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
En el lado aire, además, existen otros viales de servicio que partiendo del camino perimetral permiten
acceder a ambas cabeceras, así como a los sistemas de iluminación existentes.
2.2.4 Zona de aviación general
El aeropuerto dispone de 3 hangares para aviación general situados al noroeste del campo de vuelos. Son
los denominados Hangar 1, Hangar 2 y Hangar 3.
Ilustración 2.15.- Hangares para aviación general
Además, en esta zona se encuentran las instalaciones de la escuela de vuelo.
No existen instalaciones específicas para el tratamiento de pasajeros de OCT, por lo que el tratamiento de
los mismos se realiza en el Edificio Terminal.
2.2.5 Zona de abastecimiento
2.2.5.1 Central Eléctrica
El aeropuerto cuenta con una central eléctrica que ocupa una parte del Edificio Multiservicios.
Dispone de dos transformadores de 1.250 KVA cada uno. Para garantizar el suministro de energía del
aeropuerto se dispone de 2 grupos electrógenos de 9.000 KVA.
2.2.5.2 Abastecimiento de energía eléctrica
Las compañías suministradoras de energía eléctrica en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos son Iberdrola y
Endesa.
Hangar 1
Hangar 3
Hangar 2
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.14
El aeropuerto recibe el suministro en alta tensión (45 kV), y dispone de dos subestaciones de
transformación que la transforman en media tensión (15 kV). A partir de ahí se distribuye a las distintas
instalaciones aeroportuarias (central eléctrica, parque de bomberos, escuela de vuelo y servicios auxiliares
de estación). En todas estas instalaciones, se dispone de transformadores de media a baja tensión
(15kV/400V).
2.2.5.3 Abastecimiento de aguas
El Aeropuerto se abastece de la red de agua potable del Ayuntamiento de Alcalá del Obispo.
Dispone de dos depósitos reguladores con una capacidad aproximada de 50 m3 cada uno.
2.2.5.4 Evacuación de aguas
Las aguas residuales sanitarias una vez tratadas en la depuradora del aeropuerto junto con las aguas
pluviales del aparcamiento, Edificio Terminal y Edificio Multiservicios vierten al Barranco de Birribana. Sin
embargo el punto de vertido para las aguas pluviales de plataforma y pista es el Río Botella.
El aeropuerto dispone de una depuradora compacta de 2 etapas con una capacidad máxima de 4 m3/h, y
una depuradora de ciclo secundario con aireación prolongada y oxidación total con una capacidad de
35 m3/h, que actualmente está inactiva.
2.2.5.5 Abastecimiento de Combustibles y Lubricantes
En la actualidad el Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de una zona de combustibles, compuesta por
tres depósitos de auto-suministro situados al lado de los hangares y al sur del parking, más un cuarto
depósito más pequeño al sur del terminal y al lado de la plataforma comercial.
Ilustración 2.16.- Depósitos de combustible
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.15 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
3 Espacios Aeronáuticos y Servicios de Control de Tránsito Aéreo
3.1 Introducción
La capacidad del sector aéreo más restrictivo de los que pueden afectar al espacio aéreo del Aeropuerto
de Huesca-Pirineos es de 35 operaciones a la hora (sector LEBLT4E) de acuerdo al informe DOSC-12-
DTC-003-1.1, de la División de Ingeniería ATM, de enero de 2012.
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos se encuentra dentro del FIR/UIR Madrid.
En las proximidades del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se encuentran las siguientes zonas restringidas:
LER152 Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido Norte (Huesca)
LER153 Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido Sur (Huesca)
No existen zonas prohibidas ni zonas peligrosas en el entorno del aeropuerto.
3.2 Área de jurisdicción de Huesca-Pirineos
El Aeropuerto de Huesca- Pirineos está integrado dentro del FIR/UIR Madrid, disponiendo para realizar sus
funciones de los siguientes espacios aéreos y dependencias:
El servicio de control APP es suministrado por Zaragoza APP.
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos proporciona servicio AFIS en Huesca FIZ.
El aeropuerto actualmente no es coordinado por lo que no tiene una capacidad declarada, y por tanto no
está sometido al proceso de coordinación de horarios.
Actualmente el ATS de Huesca es espacio aéreo de categoría G. Existen períodos de tiempo en los que
no se presta servicio AFIS y el FIZ está desactivado, continuando como espacio aéreo de tipo G. No se
permite el tráfico instrumental (IFR) durante estos períodos.
Sin embargo los tiempos de ocupación de pista en ambas configuraciones, tanto para llegadas como para
salidas, son suficientemente bajos como para permitir un número elevado de operaciones, por lo que no
constituyen actualmente una limitación para la capacidad del aeropuerto.
Durante los periodos en los que no se provea Servicio de Control de Aeródromo no se permitirán vuelos
IFR.
3.3 Procedimientos reglamentarios de salida
A continuación se describen las salidas normalizadas por instrumentos (SID):
3.3.1 Pista 12R
- Salida Huesca Uno Alfa (HUE1A)
3.3.2 Pista 30L
- Salida Huesca Uno Bravo (HUE1B)
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.16
3.3.3 2.4. Aproximación final al aeropuerto
En el AIP España están publicadas las cartas de aproximación por instrumentos siguientes:
- VOR RWY 30L
También existen procedimientos VFR.
4 Infraestructuras de Acceso
4.1 Accesos por carretera
El acceso al aeropuerto desde Huesca se realiza por la A-131, en dirección a Sariñena, tomando la
desviación de Alcalá del Obispo, que se encuentra a ocho kilómetros, y siguiendo por esta vía hasta llegar
a un cruce desde el que parte el acceso al aeródromo.
5 Análisis del tráfico
A continuación se realiza un análisis de la evolución del tráfico del Aeropuerto de Huesca - Pirineos. El
aeropuerto se encuentra abierto para operaciones de vuelo visual desde diciembre de 2006 y en mayo de
2007 entraron en vigor los procedimientos instrumentales basados en el nuevo DVOR/DME que se instaló.
Por ello, dados los pocos años que el aeropuerto lleva en funcionamiento se analizará la evolución del
tráfico desde 2007 hasta 2015 inclusive.
5.1 Estructura del tráfico
La estructura del tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha cambiado considerablemente
durante el tiempo que lleva abierto el mismo. El tráfico comercial que en 2007 fue el 100,00% del total
pasó a representar tan sólo el 4,9% durante 2014, volviendo a subir hasta el 65,7% en 2015. El resto de
los pasajeros corresponden a la categoría de Otras Clases de Tráfico (OCT) siendo los registros de
tránsitos esporádicos en el aeropuerto.
Como se puede observar, el tráfico comercial de pasajeros experimentó un continuo crecimiento hasta
2009, para luego descender ligeramente en 2010 y mucho más acusadamente en 2011 y 2012, año en
que cesaron los vuelos comerciales regulares. Desde entonces el tráfico comercial de pasajeros es
prácticamente inexistente. Esta tendencia es similar en el tráfico total, dada la importancia de los pasajeros
comerciales en el mismo.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.17 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Tabla 2.9.- Evolución del tráfico de pasajeros, 2007-2015
Año Comercial % respecto al
total Tránsitos
% respecto al total
OCT % respecto al
total Total
2007 1.386 100,0% 0 0,0% 0 0,0% 1.386
2008 3.903 98,0% 53 1,3% 26 0,7% 3.982
2009 6.207 99,7% 0 0,0% 21 0,3% 6.228
2010 5.606 94,9% 0 0,0% 300 5,1% 5.906
2011 2.640 94,9% 99 3,6% 42 1,5% 2.781
2012 1.187 90,4% 2 0,2% 124 9,4% 1.313
2013 162 59,3% 0 0,0% 111 40,7% 273
2014 13 4,9% 0 0,0% 250 95,1% 263
2015 159 65,7% 0 0,0% 83 34,3% 242
Gráfico 2.1.- Evolución del tráfico de pasajeros, 2007-2015
En lo que respecta a aeronaves, la estructura es radicalmente opuesta, siendo en este caso la presencia
del tráfico comercial meramente testimonial, ya que en el periodo de estudio, la máxima aportación
realizada por este tipo de tráfico fue del 6,3% en 2014, y no llegó al 1% en 2015.
La aportación del tráfico de Otras Clases de Tráfico al total del aeropuerto tal y como se muestra en la
Tabla 2.10 y en el Gráfico 2.2 es lo que marca la tendencia del aeropuerto. A lo largo del período ha
sufrido fuertes fluctuaciones presentando una tendencia creciente hasta un máximo de 21.267 operaciones
en 2009, seguidos de fuertes descensos en los años 2010 y 2011 cuando se perdieron casi la mitad de los
vuelos OCT durante 2010 y dos tercios de vuelos durante y otros 3 años de descensos más moderados
hasta un mínimo de 834 vuelos de este tipo en 2014. En 2015 los registros volvieron a aumentar más de
un 200%.
No obstante, a pesar de las fuertes fluctuaciones el peso relativo de las operaciones de OCT en el tráfico
total no ha variado sustancialmente en el periodo analizado, oscilando entre el 99,44% del primer año al
93,7% en 2014 para situarse de nuevo en el 99,2% en 2015.
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pasaje
ros
Comercial Tránsitos OCT Total
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.18
Tabla 2.10.- Evolución del tráfico de aeronaves, 2007-2015
Año Comercial % respecto al
total OCT
% respecto al total
Total
2007 53 0,6% 9.328 99,4% 9.381
2008 130 0,7% 19.284 99,3% 19.414
2009 174 0,8% 21.267 99,2% 21.441
2010 164 1,4% 11.224 98,6% 11.388
2011 87 2,5% 3.365 97,5% 3.452
2012 59 2,4% 2.387 97,6% 2.446
2013 46 2,8% 1.594 97,2% 1.640
2014 56 6,3% 834 93,7% 890
2015 21 0,8% 2.611 99,2% 2.632
Gráfico 2.2.- Evolución del tráfico de aeronaves, 2007-2015
A la vista de los resultados mostrados anteriormente resulta conveniente analizar la evolución de los
tráficos comercial y de otras clases de tráfico de manera independiente.
5.2 Evolución del tráfico comercial
5.2.1 Evolución histórica de la demanda
En este apartado se muestra la evolución del tráfico comercial tanto de pasajeros como de aeronaves del
Aeropuerto de Huesca - Pirineos en el periodo 2007-2015. En el caso de pasajeros no se incluyen los
tránsitos, ya que hasta la fecha han sido poco significativos.
A continuación se presentará la evolución del tráfico por clase de operación. Se considerará una única
clase de operación internacional que englobaría todas las operaciones con origen/destino un aeropuerto
situado fuera del territorio nacional, sin tener en cuenta si se encuentra o no en la UE o en el espacio
Schengen.
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Opera
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Comercial OCT Total
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.19 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
El tráfico nacional de pasajeros ha sido el soporte fundamental del tráfico comercial de pasajeros del
aeropuerto, con Madrid y A Coruña como destinos típicos.
No obstante, entre los años 2009 y 2011 el tráfico internacional aumentó su cuota de participación en el
aeropuerto, hasta suponer el 19% del tráfico comercial de pasajeros en 2009 y 2010 y llegando al 29,6%
en 2011, si bien debido a la importante caída en los pasajeros nacionales, siendo en su mayoría pasajeros
con origen/destino el aeropuerto de Londres/ Gatwick. 2012 fue el último año en que se ofertaron rutas
chárter de temporada en el segmento nacional, motivo por el cual en 2013 y 2014 prácticamente la
totalidad de pasajeros comerciales registrados fueron internacionales (97,5% y 100% respectivamente)
mientras que en 2015 volvieron a ser domésticos en su mayoría, representando el 95%.
Tabla 2.11.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros, 2007-2015
Año Nacional % sobre total Internacional % sobre total Total
Comercial
2007 1.386 100,0% 0 0,0% 1.386
2008 3.653 93,6% 250 6,4% 3.903
2009 5.026 81,0% 1.181 19,0% 6.207
2010 4.538 81,0% 1.068 19,1% 5.606
2011 1.860 70,5% 780 29,6% 2.640
2012 1.004 84,6% 183 15,4% 1.187
2013 4 2,5% 158 97,5% 162
2014 0 0,0% 13 100,0% 13
2015 151 95,0% 8 5,0% 159
Gráfico 2.3.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros, 2007-2015
La evolución del tráfico comercial de aeronaves, era muy similar a la de pasajeros hasta el cese de las
rutas regulares en 2012. La cuota de las operaciones comerciales internacionales presenta una evolución
creciente hasta 2013, cuando alcanzó un máximo del 37% del total. En 2014 y 2015 las operaciones
nacionales volvieron a ganar importancia y subieron nuevamente al 66,1% y el 76,2%. La discrepancia en
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Nacional Internacional Total Comercial
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.20
el comportamiento de pasajeros y operaciones se debe al tipo de servicio de los vuelos comerciales, ya
que al cesar los vuelos regulares de pasajeros la segmentación cambió a partir de 2013.
Tabla 2.12.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves, 2007-2015
Año Nacional % sobre total Internacional % sobre total Total
Comercial
2007 52 98,1% 1 1,9% 53
2008 121 93,1% 9 6,9% 130
2009 147 84,5% 27 15,5% 174
2010 138 84,2% 26 15,9% 164
2011 63 72,4% 24 27,6% 87
2012 41 69,5% 18 30,5% 59
2013 29 63,0% 17 37,0% 46
2014 37 66,1% 19 33,9% 56
2015 16 76,2% 5 23,8% 21
Gráfico 2.4.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves, 2007-2015
5.2.2 Evolución por servicio
En el Gráfico 2.5 se muestra la evolución del tráfico de pasajeros comerciales clasificado en regular, no
regular y otros servicios comerciales (OSC).
La gran mayoría de los pasajeros que han hecho uso de las instalaciones aeroportuarias, son pasajeros no
regulares tal y como se constata en la Gráfica mencionada. Asimismo puede apreciarse que el tráfico
comercial no regular en el aeropuerto supone la totalidad del tráfico comercial del aeropuerto en los años
2009, 2010 y 2011. En los años restantes ha habido una pequeña fracción de pasajeros regulares,
concretamente 63 en 2007, 89 en 2008 y 49 en 2012. En 2007 y 2008 los registros fueron de pasajeros
que volaron con la compañía Privilege Style las rutas a Madrid y a Lisboa mientras que en 2012 fueron
pasajeros que volaron a Menorca con Air Europa.
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Nacional Internacional Total Comercial
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.21 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Como se puede observar, en el periodo de estudio no han existido pasajeros de otros servicios
comerciales.
Se puede concluir sin lugar a dudas, que el Aeropuerto de Huesca – Pirineos es un aeropuerto en el que el
tráfico comercial de pasajeros es no regular.
Gráfico 2.5.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros por servicio, 2007-2015
En lo que respecta a aeronaves, la evolución de las operaciones comerciales ha ido pareja a la de las
operaciones no regulares, hasta 2012, siendo la evolución de ambas muy parecida hasta dicha fecha. A
diferencia del caso de pasajeros, en aeronaves sí han existido en el periodo de estudio vuelos de otros
servicios comerciales, siendo estas mayoritarias en 2013, 2014 y 2015.
Gráfico 2.6.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves por servicio, 2007-2015
5.2.3 Evolución por destinos
En el Gráfico 2.7 se presenta la evolución del número de pasajeros comerciales en las rutas principales
desde el Aeropuerto de Huesca – Pirineos.
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Regula
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Pax No Regular Pax Total comercial Pax Regular
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Regula
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SC
)
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egula
r y T
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No Regular Ops Total Comercial OSC Regular
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.22
Como se puede observar, la principal ruta comercial del aeropuerto ha sido la ruta a A Coruña que hasta
2012, transportaba entre el 44% y el 71% de los pasajeros comerciales. Esta ruta era mayoritariamente
operada por Air Nostrum y Privilege Style, que fletaban vuelos para la compañía Pyrenair durante la
temporada de invierno cada año. Pyrenair era una empresa aragonesa que organizaba viajes para
esquiadores.
La siguiente ruta por orden de importancia ha sido la ruta a Madrid. En este caso la aportación de esta ruta
al tráfico comercial ha llegado a representar hasta el 17% y el 22% de los registros anuales. Al igual que la
ruta a A Coruña, esta ruta era operada por compañías como Air Nostrum y Privilege Style durante la
temporada de invierno, que fletaban vuelos para Pyrenair.
Las rutas a Madrid y a A Coruña fueron las dos únicas rutas que coexistieron regularmente en todo el
periodo desde el inicio de los vuelos comerciales en Huesca, hasta la desaparición de Pyrenair en 2011.
La tercera ruta por volumen de pasajeros comerciales ha sido Londres/Gatwick que comenzó a ser
operada en diciembre de 2008 por la compañía Monarch Airlines. La aportación de esta ruta llegó a
suponer el 19% del tráfico comercial de 2009 y 2010, y el 29% de 2011. Esta ruta, al igual que las
anteriores era realizada durante la temporada de invierno, y los viajes eran organizados también por la
empresa Pyrenair.
Otros destinos a los que se ha volado desde Huesca en estos años han sido Santiago, Menorca, Palma de
Mallorca y Gran Canaria.
Gráfico 2.7.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros de los principales destinos, 2007-2012
La evolución de las aeronaves por destinos es parecida a la evolución de los pasajeros. Son las rutas a
Madrid, a A Coruña y a Londres/ Gatwick las que han aportado la mayor parte al tráfico comercial del
aeropuerto. Estas rutas que alcanzaron sus máximos históricos en 2009, desaparecieron prácticamente
por completo a partir de 2011 como consecuencia del cese de la actividad de Pyrenair, en febrero de ese
mismo año. En 2012 la principal ruta fue la de Menorca que era operada por Air Europa, y que solo la
ofertó durante ese verano. Otros destinos en los que aparecen vuelos comerciales son Zaragoza (principal
destino por operaciones comerciales en 2014, aunque sin pasajeros), Palma de Mallorca o Valencia.
De estas rutas, la de a A Coruña era la que ofrecía un mejor parámetro pasajeros/aeronave, logrando en
2008 y en 2010 el máximo con un valor de 59. No obstante, dado que los modelos de aeronave que han
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Londres-Gatwick
Menorca
Palma deMallorca
Santiago
Gran Canaria
Pax Totalcomercial
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.23 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
sido empleados en el corredor eran el Canadair CRJ900 (90 asientos), el British Aerospace 146-200 y el
Boeing B737-300 con entre 90 y 150 asientos, los factores de ocupación no eran muy altos.
Gráfico 2.8.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves de los principales destinos, 2007-2015
Desde 2011, cuando desapareció Pyrenair, el tráfico comercial ha disminuido sustancialmente,
desapareciendo todas las rutas que se operaban en temporada de invierno. Los vuelos chárter que se han
intentado ofertar en verano, tampoco han llegado a cuajar. En 2015 apenas se registraron 159 pasajeros
comerciales, de los que 129 correspondieron a un vuelo de ida y vuelta a Castellón fletado por Air Nostrum
a raíz de un evento deportivo, y el resto de pasajeros fueron servicios de aerotaxis.
5.2.4 Evolución por compañías
La compañía Air Nostrum es la que más pasajeros ha transportado en el periodo de estudio,
especialmente entre 2009 y 2010, ya que la aportación en 2008 fue casi simbólica. En 2010 alcanzó sus
mejores cifras con el 80% del tráfico comercial de pasajeros. Los principales destinos ofertados por Air
Nostrum eran Madrid, A Coruña y Palma de Mallorca. En 2012 operó en el aeropuerto una ruta a
Paris/Orly, transportando poco más del 12% de los pasajeros comerciales ese año.
Las siguientes compañías en orden de importancia son las compañías Privilege Style, Monarch Airlines,
Thomson Airways y Air Europa, que operó en 2012.
Privilege Style fue la compañía que más pasajeros transportó en 2007, 2008 y 2011, con un 75%, un 92%
y un 69% del total comercial, respectivamente. Los principales destinos ofertados por la compañía eran
Madrid y A Coruña.
Monarch Airlines y Thomson Airways son las compañías que han operado la ruta a Londres/Gatwick. Cada
una de ellas ofertó sus vuelos en un momento determinado, sin llegarse a solapar en ningún momento.
Monarch Airlines comenzó operando en diciembre de 2008, se mantuvo en 2009 y volvió a operar en 2011,
mientras que Thomson Airways sólo ha operado a lo largo de 2010. Salvo en 2008, en el que Monarch
Airlines ofertó vuelos en diciembre, en el resto de años únicamente se ofertaron vuelos entre Huesca y
Londres de enero a abril inclusive, coincidiendo con el periodo de apertura de las pistas de esquí cercanas
al aeropuerto.
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Madrid-Barajas
A Coruña
Londres-Gatwick
Zaragoza
Marid-Torrejón
Menorca
Palma deMallorcaValencia
Ops TotalComercial
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.24
Todos los vuelos que se ofertaban desde diciembre hasta abril, tanto domésticos como comunitarios, y que
eran operados por las compañías Air Nostrum, Privilege Style, Monarch Airlines y Thomson Airways,
correspondían a viajes organizados para la práctica de esquí por la empresa Pyrenair, que como ya se ha
comentado, cesó sus actividades en febrero de 2011.
Por último, la compañía Air Europa operó vuelos chárter a Menorca entre junio y septiembre de 2012,
mientras que el resto de vuelos correspondieron a otro tipo de servicios comerciales, como aerotaxis
(Netjets o Executive por ejemplo) o ambulancias, que apenas transportan pasajeros; y posicionamientos
sin pasajeros (como Zorex S.A. en 2014).
En el Gráfico 2.9 y en el Gráfico 2.10 se muestra la evolución del tráfico comercial, tanto de pasajeros
como de aeronaves de las principales compañías.
Gráfico 2.9.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros de las principales compañías, 2007-2015
Gráfico 2.10.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves de las principales compañías, 2007-2015
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Privilege Style
Monarch Airlines
TOM: ThomsonAirwaysAir Europa
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Air Nostrum
Privilege Style
Zorex S.A.
Monarch
Air Europa
Ops TotalComercial
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.25 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
5.2.5 Flota usuaria del aeropuerto
En el Gráfico 2.11 se muestra la evolución de la flota comercial usuaria del Aeropuerto de Huesca-
Pirineos. Como se puede observar el mercado ha estado dominado por muy pocos modelos, siendo los
modelos Canadair Regional Jet 900, Airbus A320 y los principales en la época del auge de los vuelos
comerciales (entre 2008 y 2010 principalmente).
Hasta 2010 el modelo CRJ 900 era el mayoritario en el aeropuerto, pero la desaparición de Pyrenair, que
era quien contrataba los vuelos chárter de temporada de esquí hasta 2011, motivó que otras compañías no
tradicionales ganasen cuota de mercado a partir de 2012. Por eso, otros modelos de aviones más
pequeños como el Fairchild Metro que emplea Zorex ganaron mucha cuota de mercado a pesar de no
transportar ningún pasajero comercial y llegó a superar el 84% del total de los vuelos comerciales en 2014.
Gráfico 2.11.- Evolución de las aeronaves de la flota comercial, 2007-2015
Si se clasifica la flota comercial en función de la letra de clave se puede comprobar que los tipos que más
operaciones han realizado entre 2007 y 2012 son C según categoría OACI, ya que entre los chárter de
temporada de invierno predominaban las operaciones comerciales con aviones de tipo CRJ-900, A-320, B-
737.
0%
20%
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
CANADAIR REGIONAL JET 900 FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER
CESSNA CITATION MCDONNELL DOUGLAS MD87
AIRBUS A320 PASSENGER BRITISH AEROSPACE 146-300 PASS
EMBRAER RJ145 BOEING B737-300 PASSENGERS
CANADAIR REGIONAL JET 200 OTROS
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.26
Gráfico 2.12.- Movimientos por tipo de aeronave, 2007-2015
Tras el cese de las rutas de temporada, a partir de 2012 la mayoría de los vuelos corresponden a
aeronaves más pequeñas que están clasificadas como tipo B.
De las compañías principales, Privilege Style y Monarch Airlines operaban con aviones de tipo Airbus-320,
Boeing-737, B. A.-146 y ATR-72, todos ellos de tipo C; mientras que Air Nostrum empleaba los CRJ-900
de tipo C y los CRJ-200 de tipo B, modelos con los que dominó en el aeropuerto en 2009 y 2010, los dos
años de mayor volumen de pasajeros y operaciones comerciales registrados hasta la fecha en Huesca.
Como se puede observar existen operaciones con aeronaves tipo D registradas en 2007. Concretamente,
fueron 2 operaciones con el modelo B757-200 que la compañía Privilege Style empleó para efectuar la ruta
a Santiago de Compostela.
Por todo ello, las aeronaves empleadas en el aeropuerto requieren mayoritariamente puestos tipo VI, VII y
VIII fundamentalmente. Los aviones de tipo IV que aparecen en la gráfica siguiente en 2007, corresponden
con los dos vuelos de los B757-200 ya mencionados, y los de tipo V de 2008 y 2011 fueron vuelos que
Privilege Style realizó con un MD-87 que la compañía ya no dispone.
0%
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100%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
A B C D H No Clasificadas
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.27 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Gráfico 2.13.- Movimientos por tipo de puesto de estacionamiento, 2007-2015
5.2.6 Estacionalidad de la demanda
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha sido desde su apertura un aeropuerto claramente estacional, con el
grueso de los pasajeros concentrados en la temporada de invierno mientras existió Pyrenair, alcanzando
los mayores valores entre los meses de febrero y marzo, salvo en 2007 en el que el mes punta fue
diciembre. En 2012, sin embargo, el comportamiento fue distinto, pues los meses de mayor actividad del
aeropuerto en vuelos comerciales fueron los de junio, julio y agosto gracias a los chárter que Air Europa
ofertó a Menorca ese verano.
En 2015, último año de datos históricos disponible, casi la totalidad de pasajeros se registraron en dos
vuelos el mes de diciembre, fletados a causa de un evento deportivo.
Gráfico 2.14.- Estacionalidad de la demanda de pasajeros, 2007-2015
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
IV V VI VII VIII No Clasificadas
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1500
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Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.28
Al igual que sucede en pasajeros, los mayores valores de operaciones se alcanzaban entre febrero y
marzo cuando en la épocas que existían rutas de temporada invernal, salvo en 2007 en el que los mayores
valores se alcanzaron en diciembre. En 2012 las operaciones comerciales tuvieron un comportamiento
similar al de los pasajeros, con los mayores registros de operaciones en los meses de junio, julio y agosto
correspondientes a los vuelos que Air Europa realizó ese verano. Desde esa fecha al no existir ninguna
ruta comercial ofertada de manera estable no se aprecian ningún comportamiento estacional.
Gráfico 2.15.- Estacionalidad de la demanda de aeronaves, 2007-2015
5.3 Evolución del tráfico de otras clases de tráfico
5.3.1 Evolución histórica de la demanda
El tráfico de OCT ha sido el soporte del aeropuerto en lo que a aeronaves se refiere, ya que en el periodo
de estudio ha supuesto más del 98,9% del tráfico total de aeronaves del aeropuerto, reduciendo al tráfico
comercial de aeronaves a un mero hecho testimonial.
Las operaciones de otras clases de tráfico experimentaron un constante crecimiento hasta 2009 en el que
se alcanzaron los mayores valores de tráfico, debidos principalmente a las operaciones de la compañía
Top Fly.
Como ya se verá en apartados posteriores, el aporte fundamental han sido aeronaves de escuela,
especialmente de las compañías Top Fly y Nimbus.
Top Fly era una compañía que en 2006 logró la homologación del Gobierno chino para la instrucción de
futuros pilotos de aerolíneas comerciales chinas. Esta compañía tenía una sede en el aeropuerto, pero
cesó sus actividades desde Huesca en 2011. Nimbus es un club de vuelo a vela que operó en el
aeropuerto desde la apertura del mismo hasta el año 2013, cuando trasladó sus operaciones al aeródromo
de Santa Cilia al lado de Jaca.
El cese de ambas compañías motivó un fuerte descenso en las operaciones OCT y totales del aeropuerto
hasta 2014. En 2015 comenzó a operar una nueva escuela de vuelo, Atlantic Flight Training, gracias a la
cual las operaciones OCT volvieron a crecer por encima del 213% ese año.
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Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.29 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Por todo ello, prácticamente la totalidad, tanto de pasajeros como de operaciones OCT del período
histórico, se corresponden con un tráfico eminentemente nacional, con vuelos con destino el propio
aeropuerto y aeropuertos cercanos como son Reus, Sabadell, Logroño, Pamplona y Zaragoza.
Tabla 2.13.- Evolución histórica de la demanda de OCT, 2007-2015
Año Pasajeros Crecimiento Operaciones Crecimiento
2007 - - 9.328 -
2008 26 - 19.284 106,7%
2009 21 -19,2% 21.267 10,3%
2010 300 1328,6% 11.224 -47,2%
2011 42 -86,0% 3.365 -70,0%
2012 124 195,2% 2.387 -29,1%
2013 111 -10,5% 1.594 -33,2%
2014 249 124,3% 834 -47,7%
2015 83 -66,7% 2.611 213,1%
A pesar de los buenos resultados de la nueva escuela de vuelo, los registros de operaciones OCT del
aeropuerto en 2015 apenas supusieron un 12% de las de 2009, año en que se alcanzó el máximo histórico
tal y como se puede apreciar en el Gráfico 2.17.
Gráfico 2.16.- Evolución histórica de la demanda de pasajeros de OCT, 2007-2015
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100
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Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.30
Gráfico 2.17.- Evolución histórica de la demanda de aeronaves de OCT, 2007-2015
5.3.2 Evolución por servicio
Como se puede constatar en el Gráfico 2.18 el principal aporte al tráfico de pasajeros suele deberse a
operaciones privadas, aunque en 2010, 2014 y 2015 los principales registros de pasajeros OCT fueron por
tipo de servicio militar.
Gráfico 2.18.- Evolución de los pasajeros de OCT por tipo de servicio, 2007-2015
La evolución en aeronaves es diferente a la de pasajeros, siendo las operaciones de escuela las que más
aportan, con mucha diferencia, al total de operaciones de OCT. Aparte de este tipo de operaciones,
históricamente también se han registrado operaciones militares y de vuelos privados, pero con mucha
menor cuantía.
Como se puede observar, desde 2009 se ha producido un descenso generalizado del número de
operaciones de los distintos tipos de servicio repuntando ligeramente los vuelos de escuela en 2015.
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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ESCUELA
MILITAR
OTROSESTADO
PRIVADOS
REGRESO
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.31 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
Gráfico 2.19.- Evolución de las aeronaves de OCT por tipo de servicio, 2007-2015
5.3.3 Estacionalidad de la demanda
Teniendo en cuenta que el aporte de pasajeros de Otras Clases de Tráfico es prácticamente testimonial,
no se pueden extraer conclusiones acerca de la estacionalidad de este tipo de tráfico, ya que sus registros
en algunos períodos son esporádicos. En el intervalo analizado, ha habido muchos meses en que no se
han registrado pasajeros de OCT.
Gráfico 2.20.- Estacionalidad de la demanda de pasajeros de OCT, 2007-2015
A diferencia del caso de pasajeros, existen operaciones de Otras Clases de Tráfico durante todos los
meses del periodo de estudio, alcanzándose, salvo alguna excepción, los mayores valores durante la
temporada de verano.
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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FOTOGRAFIA
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2015
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.32
Gráfico 2.21.- Estacionalidad de la demanda de aeronaves de OCT, 2007-2015
5.4 Mercancías
En el periodo de estudio, no ha existido el tráfico de mercancías en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos.
5.5 Evolución de los valores punta y de diseño
5.5.1 Valores punta y de diseño de pasajeros
Se define el parámetro pasajeros hora punta, PHP, como los pasajeros correspondientes a la hora de
mayor tráfico de pasajeros comerciales a lo largo de un año. En 2015, este valor, que fue de 65 pasajeros,
ocurrió el jueves 3 de diciembre a las 12 horas UTC.
Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros para un valor que se
produce únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea el número de pasajeros hora punta
para el diseño de las infraestructuras, sino que se define el parámetro pasajeros hora de diseño, PHD, que
siempre tendrá un valor menor que PHP. El valor de PHD se define como los pasajeros resultantes de fijar
el nivel de calidad de diseño (NCD) por encima del 97,75% del acumulado porcentual después de
descartar los registros por eventos atípicos.
En 2015 el día 3 de diciembre hubo un partido de fútbol con el Villarreal para una eliminatoria de la copa
del rey, motivo por el cual se fletaron 2 chárter, uno de llegada al aeropuerto a las 12 horas UTC que
registró 65 pasajeros, y el correspondiente de regreso con salida a las 23 horas UTC y 64 pasajeros. El
resto de las horas del año tuvieron 8 o menos pasajeros en llegadas y 6 o menos en salida, por lo que
esas dos horas son claramente registros asociados a un evento atípico y se descartaron para calcular los
valores correspondientes de diseño en 2015, siendo el resultado similar al de 2014. En ambos años los
datos de PHD tan bajos se deben a la inexistencia de rutas comerciales ofertadas desde el aeropuerto, por
lo que los pocos vuelos comerciales que se realizaron a lo largo de dichos años correspondieron a
operaciones de aerotaxis, ambulancias y otros servicios comerciales similares que no suelen llevar nunca
más de 8 pasajeros por operación.
En la época hasta 2011, en que Pyrenair contrataba a aerolíneas como Air Nostrum, Privilege Style, o
Monarch para realizar vuelos chárter en determinadas rutas durante la temporada de esquí, los valores de
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Opera
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Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
2.33 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
diseño solían coincidir con horas que correspondían a alguno de estos vuelos, bien en salidas, bien en
llegadas o bien en alguna hora que coincidía una salida y una llegada tipo chárter, llegando a darse el caso
en alguna ocasión en que coincidieron incluso PHD con PHP y con los valores de diseño de salida o
llegada.
En 2012 sucedió lo mismo, pero con los vuelos chárter que operó Air Europa durante el verano en una ruta
a Menorca. Puesto que desde entonces no se operan rutas comerciales, ni regulares ni con vuelos chárter,
los valores de puntas y diseños de pasajeros son muy inferiores en 2013, 2014 y 2015.
En la Tabla 2.14 se muestra la evolución de estos parámetros en el período 2007-2015.
Tabla 2.14.- Tráfico comercial de pasajeros en hora punta y hora de diseño, 2007-2012
Año PHP PHD PHDlleg PHDsal PHDlleg/ PHD (%)
PHDsal/ PHD (%)
2007 200 200 200 198 100,0% 99,0%
2008 166 166 166 163 100,0% 98,2%
2009 186 186 169 186 90,9% 100,0%
2010 236 236 145 146 61,4% 61,9%
2011 181 181 169 168 93,4% 92,8%
2012 93 93 73 73 78,5% 78,5%
2013 65 65 65 65 100,0% 100,0%
2014 5 5 5 3 100,0% 60,0%
2015 65 8 8 6 100,0% 75,0%
5.5.2 Valores punta y de diseño de aeronaves
Las aeronaves hora punta, en adelante AHP, se definen como las aeronaves correspondientes a la hora
de mayor tráfico de aeronaves totales (comerciales + OCT) a lo largo de un año. Para 2015, este valor,
que fue 9 aeronaves, se dio el 24 de noviembre a las 14 horas UTC. Los registros más altos de
operaciones en horas punta se alcanzaron en 2009, cuando operaba la escuela Top Fly.
Las aeronaves hora diseño, en adelante AHD, se definen como las aeronaves correspondientes a la hora
de mayor tráfico de aeronaves comerciales a lo largo de un año. En 2015, este valor sólo fue de 1, lo que
quiere decir que de los 21 vuelos comerciales registrados en el aeropuerto a lo largo de todo el año
ninguno, coincidió a la misma hora con ningún otro despegue ni aterrizaje a la misma hora.
Cabe destacar que en 2010 se alcanzaron los máximos registros históricos de aeronaves hora de diseño,
con 4 AHD, 2 en llegada y 3 en salida.
En la Tabla 2.15 se muestra la evolución de estos parámetros en el período 2007-2015.
Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno
I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.34
Tabla 2.15.- Tráfico de aeronaves en hora punta y hora de diseño, 2007-2015
Año AHP AHD AHDlleg AHDsal AHDlleg/ AHD (%)
AHDsal/ AHD (%)
2007 37 2 2 1 100,0% 50,0%
2008 32 3 2 2 66,7% 66,7%
2009 50 2 2 2 100,0% 100,0%
2010 29 4 2 3 50,0% 75,0%
2011 27 3 2 3 66,7% 100,0%
2012 19 2 1 1 50,0% 50,0%
2013 17 2 1 1 50,0% 50,0%
2014 8 2 1 1 50,0% 50,0%
2015 9 1 1 1 100,0% 100,0%
5.5.3 Tráfico de OCT en periodos punta
Como suele ser habitual en el aeropuerto, en 2015 la Hora Punta de aeronaves de OCT, coincidió con la
Hora Punta de aeronaves totales, es decir, se dio el día 24 de noviembre a las 14 horas UTC en que se
registraron 9 operaciones OCT: 8 fueron vuelos de escuela realizados por Atlantic Flight Training y el otro
fue un vuelo militar.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3 Evolución Previsible de la
Demanda
1 Generalidades 3.1
2 Metodología para realizar la prognosis de tráfico 3.1
2.1 Hipótesis para realizar la prognosis de tráfico 3.1
2.2 Escenarios de desarrollo para tráfico comercial 3.1
3 Demanda esperada de pasajeros 3.4
3.1 Pasajeros Comerciales 3.4
3.2 Pasajeros de Otras Clases de Tráfico y Tránsitos 3.5
3.3 Pasajeros Totales 3.6
4 Demanda esperada de aeronaves 3.7
4.1 Aeronaves de Aviación Comercial 3.7
4.2 Aeronaves de Otras Clases de Tráfico 3.8
4.3 Aeronaves totales 3.9
4.4 Flota de Diseño 3.9
Evolución Previsible de la Demanda
5 Demanda Esperada de Mercancías 3.10
6 Definición del Horizonte de Estudio 3.10
6.1 Valores de Diseño 3.10
6.2 Demanda Esperada en Periodos Punta 3.12
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.1 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LA DEMANDA
1 Generalidades
En este documento se aborda el estudio de la demanda de los distintos tipos de tráfico de pasajeros,
aeronaves y mercancías a corto, medio y largo plazo en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos, mostrando las
principales hipótesis y resultados.
Con los datos aquí obtenidos se calcularán posteriormente las necesidades de infraestructuras en los
distintos horizontes considerados.
2 Metodología para realizar la prognosis de tráfico
2.1 Hipótesis para realizar la prognosis de tráfico
Para obtener la previsión de la demanda del tráfico aéreo se ha efectuado un análisis de la evolución del
tráfico del aeropuerto, teniendo además en cuenta que el aeropuerto comenzó su andadura comercial en
2007, año en el que entraron en funcionamiento un nuevo Área Terminal, la pista y la plataforma
comercial.
El aeropuerto ha modificado en varias ocasiones su horario operativo desde 2012. Actualmente, y tal y
como está expuesto en el AIP del Aeropuerto, la apertura se realiza a las 07.00 hora local y se cierra a las
17.00 h. Esta medida puede suponer un hándicap para el aumento del tráfico en el aeropuerto, al verse las
compañías restringidas a usar las instalaciones en una franja horaria determinada.
En la Tabla 3.1 se recogen los factores que se consideran más representativos a la hora de explicar la
demanda de tráfico aéreo total previsible del aeropuerto.
Tabla 3.1.- Matriz de factores que inciden en el desarrollo previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
Factores Externos Observaciones
Compañías
Análisis de las aerolíneas que han operado en el aeropuerto. Posibilidad de establecer vuelos chárter a corto plazo.
Posibilidad de a medio plazo recuperar alguna conexión regular, tanto a nivel nacional como puede ser la ruta a Madrid, como en el segmento internacional.
Posible incorporación de nuevas escuelas de vuelo, dado que el aeropuerto ha albergado en sus instalaciones a diversas escuelas internacionales de formación de pilotos.
Teniendo en cuenta estos factores y la información expuesta anteriormente se obtienen las premisas
fundamentales en las que se basa la demanda.
2.2 Escenarios de desarrollo para tráfico comercial
A continuación se desarrollan las hipótesis específicas que darán lugar al establecimiento de unos
escenarios alto (optimista), medio y bajo (pesimista) entre los que se espera fluctúen los valores de
demanda hasta el último año estudiado, 2035.
Los criterios e hipótesis en los que se basa cada uno de los escenarios son los siguientes:
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.2
Tabla 3.2.- Hipótesis de definición del escenario bajo
Factores Externos Escenario bajo
Nacional Se prevé una recuperación más lenta del tráfico
respecto al escenario medio.
Internacional Se prevé una recuperación más lenta del tráfico
respecto al escenario medio
Tabla 3.3.- Hipótesis de definición del escenario medio
Factores Externos Escenario medio
Nacional
A corto plazo sólo se prevé la posibilidad de vuelos chárter con carácter ocasional.
Reanudación de rutas estacionales a medio plazo a los mismos destinos operados anteriormente (Madrid, A Coruña u otros similares).
Internacional A medio-largo plazo se prevé la recuperación de
algunas de las conexiones ya ofertadas en el pasado (como la de Londres).
Tabla 3.4.- Hipótesis de definición del escenario alto
Factores Externos Escenario alto
Nacional
Reanudación de vuelos a medio plazo a los mismos destinos operados anteriormente (Madrid, A Coruña, Palma de Mallorca) u otros similares.
Posible operación a algún otro destino no operado en el pasado (como Sevilla, Málaga o Alicante)
Internacional Se prevé un incremento de las frecuencias y del
número de rutas operadas en el segmento EEE.
Con estas premisas se han calculado los valores de pasajeros y aeronaves para los tres escenarios
propuestos.
Una vez obtenidos los pasajeros a partir de las premisas expuestas, con la estimación del parámetro
pasajeros/ aeronave se obtiene el número de aeronaves.
En la Tabla 3.5 que se adjunta a continuación se hace un resumen de los valores obtenidos para los
horizontes de estudio.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.3 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
Tabla 3.5.- Escenarios de demanda de pasajeros comerciales
Año Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
2021 30 30 30
2028 8.100 9.050 10.000
2035 9.500 10.500 11.600
En el Gráfico 3.1 se muestra la evolución de los pasajeros para los tres escenarios de desarrollo
estudiados, mientras que en el Gráfico 3.2 se han representado los valores que se muestran en la Tabla
3.6 correspondientes a los tres escenarios en el caso del tráfico de aeronaves.
Gráfico 3.1.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros según escenarios
Tabla 3.6.- Escenarios de tráfico de aeronaves comerciales
Año Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
2021 20 20 20
2028 200 220 240
2035 220 240 260
0
2.000
4.000
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8.000
10.000
12.000
14.000
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Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.4
Gráfico 3.2.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves según escenarios
3 Demanda esperada de pasajeros
Desde este punto y en lo sucesivo, se escoge el escenario medio como referencia para el cálculo de los
distintos parámetros de interés. Todos los resultados obtenidos del estudio se presentan redondeados, ya
que son los valores redondeados los que se usarán para realizar los cálculos de diseño.
3.1 Pasajeros Comerciales
3.1.1 Segmento Nacional
Desde el comienzo de las operaciones del aeropuerto, Pyrenair fue la compañía mayoritaria dentro del
segmento nacional (por ejemplo, en 2010 transportó el 99% de los pasajeros nacionales del aeropuerto).
Esta compañía solía contratar a Air Nostrum o a Privilege Style para ofertar vuelos chárter durante la
temporada de esquí en las rutas a Madrid/Barajas y A Coruña.
En marzo de 2011 la compañía cesó sus actividades, hecho que provocó un notable descenso en el
volumen de pasajeros transportados.
En 2012 sólo se registraron vuelos chárter operados por Air Europa a Menorca durante los meses de
centrales de verano, y desde entonces y hasta 2015 no se han ofertado rutas regulares ni chárter desde el
aeropuerto, limitándose los registros comerciales a vuelos de aerotaxis, ambulancias, y algún chárter
fletado ocasionalmente por algún evento especial.
En 2015 sólo se registraron 151 pasajeros nacionales a lo largo del año, 129 de los cuales
correspondieron a un vuelo fletado desde Castellón con regreso el mismo día, con motivo ocasional de un
partido de la Copa del Rey de fútbol que el Villareal jugó en Huesca.
Aunque ninguna compañía ha mostrado interés por reanudar las rutas de temporada invernal a corto
plazo, sí se espera que estas se puedan restablecer a medio plazo. Así mismo se considera factible que se
repitan los vuelos chárter operados por Air Europa u otra compañía equivalente en temporada estival a
destinos de la costa. También se ha considerado la posibilidad de conseguir alguna conexión regular
desde el aeropuerto, como por ejemplo la ruta a Madrid-Barajas.
A largo plazo se ha supuesto que se consolidará la oferta, y se podrían alcanzar crecimientos en torno al
6% hasta alcanzar los 7.900 pasajeros en 2035.
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Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.5 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
3.1.2 Segmento EEE
Hace años, compañías como Monarch o Thomson Airlines conectaron el aeropuerto de Huesca con Reino
Unido durante las temporadas de invierno mediante vuelos chárter para viajes de esquiadores que
organizados por Pyrenair. Sin embargo, desde la temporada de invierno de 2011 no se han ofertado estas
rutas.
A medio-largo plazo se ha previsto que se podrían recuperar algunas de las conexiones ya ofertadas en el
pasado, como la de Londres.
3.1.3 Segmento No EEE
La no previsión de vuelos de este segmento sumada a la no existencia de datos históricos de pasajeros ni
operaciones, permite suponer que en el futuro tampoco se realizarán vuelos en este segmento.
La evolución de los pasajeros, en el escenario medio en los tres horizontes de estudio se expone en la
Tabla 3.7 y su representación en el Gráfico 3.3.
Tabla 3.7.- Tráfico de pasajeros comerciales por segmentos
Año Nacional Internacional TOTAL
COMERCIAL
2021 20 10 30
2028 6.800 2.250 9.050
2035 7.900 2.600 10.500
Gráfico 3.3.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros
3.2 Pasajeros de Otras Clases de Tráfico y Tránsitos
Históricamente la mayor parte de los pasajeros OCT del aeropuerto se debían a los registros de las
escuelas de vuelo. Hasta el cese sus actividades en Huesca, Top Fly y Nimbus eran las compañías con
más pasajeros de este tipo, mientras que de 2013 en adelante la mayoría de los registros corresponden a
vuelos privados y otros. Los registros de tránsitos han sido muy esporádicos históricamente, siendo 2012
el último año en que existieron (2 en tránsitos en vuelos privados).
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
2021 2028 2035
Pasaje
ros c
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iale
s
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.6
Como desde 2015 Atlantic Light Training está ofertando nuevamente vuelos de formación en el aeropuerto,
es de esperar que en el futuro se vuelvan a incrementar nuevamente los pasajeros OCT al mismo ritmo
que lo hagan los vuelos de escuela.
A medio plazo se ha tenido en cuenta una posible incorporación de más escuelas de pilotos
internacionales. Se prevé que a largo plazo se superen los 600 pasajeros anuales.
Los valores de los pasajeros OCT y tránsitos para los tres horizontes de estudio se recogen en la Tabla
3.8 y su representación en el Gráfico 3.4.
Tabla 3.8.- Pasajeros de otras clases de tráfico y tránsitos
Año Tránsitos + OCT
2021 200
2028 480
2035 630
Gráfico 3.4.- Evolución de otras clases de tráfico (OCT) y tránsitos
3.3 Pasajeros Totales
Los pasajeros totales estimados resultan de sumar los comerciales, OCT y tránsitos, en la Tabla 3.9
adjunta a continuación se resumen los valores obtenidos y la representación gráfica se encuentra en el
Gráfico 3.5.
Tabla 3.9.- Tráfico total de pasajeros
Año Comercial OCT+Tránsitos Total
2021 30 200 230
2028 9.050 480 9.530
2035 10.500 630 11.130
0
100
200
300
400
500
600
700
2021 2028 2035
Pasaje
ros O
CT
+ T
rán
sit
os
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.7 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
Gráfico 3.5.- Evolución de los pasajeros totales
4 Demanda esperada de aeronaves
Como se ha explicado en el apartado anterior, los valores aquí resumidos son los obtenidos para el
escenario medio. Todos los resultados se presentan redondeados, ya que son los valores que se utilizarán
para realizar los cálculos de apartados posteriores de este documento.
4.1 Aeronaves de Aviación Comercial
4.1.1 Segmento Nacional
La prognosis de operaciones se obtiene a partir del factor pasajero/aeronave, tomando como hipótesis de
partida que en el momento en que se reinicien las rutas estivales (a medio plazo), este factor será del
orden del que había en 2012 (último año en que se operó una ruta, a Menorca). A partir de dicho valor (25
pasajeros por operación) se ha previsto que el factor siga una evolución creciente continua hasta alcanzar
los 44 pasajeros por operación en 2035.
4.1.2 Segmento EEE
Para el cálculo de las operaciones EEE a largo plazo se analiza el factor pasajero/aeronave. Cuando se
reinicien las rutas comerciales, se ha hecho la hipótesis de que se operarán con una ocupación similar a la
que en su día tuvo la ruta de Londres, y que evolucione hasta alcanzar los 43 pasajeros por operación en
2035.
La prognosis de aeronaves para los horizontes de estudio en el escenario medio se presenta en la Tabla
3.10 y la representación gráfica en el Gráfico 3.6.
Tabla 3.10.- Tráfico comercial de aeronaves
Año Nacional Internacional TOTAL
COMERCIAL
2021 10 10 20
2028 160 60 220
2035 180 60 240
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
2021 2028 2035
Pasaje
ros T
ota
les
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.8
Gráfico 3.6.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves
4.2 Aeronaves de Otras Clases de Tráfico
La principal compañía de vuelos OCT en 2015 (71% del segmento) fue Atlantic Flight Training que inició
este mismo año su actividad dando clases de vuelo. Así en 2015 el tráfico de operaciones OCT se
incrementó un 213%, aunque sin alcanzar los registros que había en el aeropuerto cuando operaban
Nimbus o Top Fly.
La presencia de esta nueva escuela de pilotos será el motor impulsor para que los vuelos de formación
vuelvan a ser importantes en Huesca.
A medio plazo se prevé un incremento de operaciones, estimándose que otras escuelas de pilotos
internacionales podrían estar interesadas en operar en sus instalaciones como ya lo han hecho en el
pasado (caso de Top Fly). Finalmente, a largo plazo se prevé que esta actividad continúe creciendo y se
han estimándose 9.600 operaciones en 2035.
Los valores de aeronaves OCT para los años estudiados se presenta en la Tabla 3.11 y se representan en
forma gráfica en el Gráfico 3.7.
Tabla 3.11.- Aeronaves de otras clases de tráfico
Año Aeronaves OCT
2021 5.790
2028 7.750
2035 9.600
0
50
100
150
200
250
300
2021 2028 2035
Aero
nav
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om
erc
iale
s
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.9 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
Gráfico 3.7.- Evolución de aeronaves de otras clases de tráfico
4.3 Aeronaves totales
A continuación, en la Tabla 3.12 se presenta un resumen de las aeronaves totales (comerciales y OCT)
previstas a corto, medio y largo plazo. Asimismo, se muestra el resultado gráfico en el Gráfico 3.8.
Tabla 3.12.- Aeronaves totales
Año Comercial OCT Total
2021 20 5.790 5.810
2028 220 7.750 7.970
2035 240 9.600 9.840
Gráfico 3.8.- Evolución del tráfico total de aeronaves
4.4 Flota de Diseño
Se entiende por flota de diseño aquella que previsiblemente operará en el aeropuerto en el horizonte de
estudio. En la Tabla 3.13 se hace una relación de las principales aeronaves previstas en 2035 tras realizar
un análisis del estado actual de la flota, su evolución histórica, la previsión de tráfico, las políticas de
adquisición de aeronaves de las compañías que han operado en el aeropuerto, etc.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
2021 2028 2035
Aero
nav
es O
CT
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
2021 2028 2035
Ae
rnav
es
Tota
les
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.10
Tabla 3.13.- Desglose de modelos previstos en el año 2035
Tipo de Avión % LETRA CLAVE
Tipo de puesto de estacionamiento
Canadair Regional Jet 900 65% C VII
Airbus A320 16% C VI
Canadair Regional Jet 200 10% B VIII
Cessna Citation 5% B VIII
Piper (Light Aircraft-twin turboprop)
2% A VIII
Beechcraft twin turboprop 2% A VIII
Total Comercial 100% - -
5 Demanda Esperada de Mercancías
En el periodo de estudio no se han registrado valores de tráfico de mercancías y no se prevé que cambie
la situación a largo plazo en el aeropuerto.
6 Definición del Horizonte de Estudio
Los Horizontes de estudio se han establecido en función del volumen de tráfico, correspondiendo cada uno
de ellos (Horizonte 1, Horizonte 2 y Horizonte 3) al tráfico establecido en la Tabla 3.14.
Tabla 3.14.- Tráfico aéreo total
Pasajeros
Comerciales Pasajeros
Totales Aeronaves
Comerciales Aeronaves
Totales
H1 30 230 20 5.810
H2 9.050 9.530 220 7.970
H3 10.500 11.130 240 9.840
En este apartado se van a definir los valores diseño y punta para los tres horizontes de estudio.
En el Capítulo 4 de este documento se calcularán las necesidades ligadas a los volúmenes de tráfico que
componen cada uno de estos horizontes, independientemente del momento en el que se alcancen, de cara
a realizar una correcta planificación de las infraestructuras. En capítulos posteriores se plantearán las
soluciones adecuadas a dichas necesidades.
En el último horizonte de estudio (Horizonte 3) se espera un total de 10.500 pasajeros comerciales y
alrededor de 240 aeronaves comerciales haciendo uso de las instalaciones aeroportuarias.
6.1 Valores de Diseño
Para adecuar las dimensiones de las diferentes instalaciones del aeropuerto que se van a necesitar en un
futuro más o menos próximo es necesario conocer los valores de diseño de pasajeros y aeronaves
referidos al período de una hora. Estos valores de hora de diseño se han obtenido a partir de los valores
anuales previstos en la prognosis de tráfico.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.11 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos, se realiza un análisis del tráfico por segmentos,
considerando exclusivamente el segmento nacional y el segmento UE no Schengen (puesto que las rutas
que históricamente se han operado han sido con España y el Reino Unido).
En la Tabla 3.15 y Tabla 3.16 y en el Gráfico 3.9 y Gráfico 3.10 se presentan los valores de diseño para
los tres horizontes de estudio.
Tabla 3.15.- Valores de diseño de tráfico aéreo de pasajeros
PHD PHD nacional PHD UE no Schengen
Horizonte 1 5 5 5
Horizonte 2 250 219 181
Horizonte 3 270 237 196
Gráfico 3.9.- Valores de diseño de tráfico aéreo de pasajeros
Tabla 3.16.- Valores de diseño de tráfico aéreo de aeronaves
AHD AHD nacional AHD UE No Schengen
Horizonte 1 2 2 1
Horizonte 2 3 3 1
Horizonte 3 3 3 1
0
50
100
150
200
250
300
Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Pasaje
ros
PHD PHD nacional PHD UE no Schengen
Evolución Previsible de la Demanda
I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.12
Gráfico 3.10.- Valores de diseño de tráfico aéreo de aeronaves
6.2 Demanda Esperada en Periodos Punta
La prognosis del tráfico de pasajeros y aeronaves en horas punta para los horizontes estudiados se
presenta en la Tabla 3.17 y en la Tabla 3.18 y en el Gráfico 3.11 y en el Gráfico 3.12.
Tabla 3.17.- Tráfico de pasajeros en hora punta
PHP
Horizonte 1 5
Horizonte 2 250
Horizonte 3 270
Gráfico 3.11.- Previsión de tráfico de pasajeros en horas punta
Tabla 3.18.- Tráfico de aeronaves en hora punta
AHP
Horizonte 1 19
Horizonte 2 29
Horizonte 3 29
0
1
1
2
2
3
3
4
Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Aero
nav
es
AHD AHD nacional AHD UE No Schengen
0
50
100
150
200
250
300
Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Pasaje
ros
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
3.13 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda
Gráfico 3.12.- Previsión de tráfico aeronaves en hora punta
A continuación en la Tabla 3.19 se muestra un resumen de los valores punta y de diseño de cada uno de
los horizontes estudiados.
Tabla 3.19.- Tráfico punta y de diseño
PHP PHD AHP AHD
Horizonte 1 5 5 19 2
Horizonte 2 250 250 29 3
Horizonte 3 270 270 29 3
0
5
10
15
20
25
30
35
Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Aero
nav
es
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
Necesidades Futuras
1 Introducción 4.1
2 Cálculo de necesidades 4.1
2.1 Subsistema de Movimiento de Aeronaves 4.1
2.2 Subsistema de Actividades Aeroportuarias 4.4
3 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas 4.8
4 Espacio para despliegue de aeronaves militares 4.8
5 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad 4.8
6 Resumen 4.8
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
4.1 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras
NECESIDADES FUTURAS
1 Introducción
En este capítulo se calculan las necesidades de infraestructuras a desarrollar en la propuesta de desarrollo
del Sistema Aeroportuario. Para ello se emplean las previsiones de tráfico obtenidas en el Capítulo 3,
Evolución Previsible de la Demanda, para el Aeropuerto de Huesca-Pirineos. Posteriormente se comparan
las necesidades obtenidas con la situación actual de los diferentes subsistemas aeroportuarios mostrados
en el Capítulo 2, con el objeto de detectar los déficits, tanto de superficie como de equipamientos, de cada
una de las zonas que forman dichos subsistemas y plantear en consecuencia, la propuesta de desarrollo
previsible del Sistema Aeroportuario.
2 Cálculo de necesidades
2.1 Subsistema de Movimiento de Aeronaves
2.1.1 Espacio aéreo
La determinación de necesidades de espacio aéreo es inmediata una vez se tienen las AHD que
previsiblemente tendrá el Aeropuerto de Huesca-Pirineos en los diferentes horizontes de estudio, las
cuales se muestran en la Tabla 4.1, tal y como se han establecido en el Capítulo 3. Evolución Previsible de
la Demanda.
Tabla 4.1.- Aeronaves Hora Diseño
AHDlleg AHDsal AHD
Horizonte 1 1 1 2
Horizonte 2 2 2 3
Horizonte 3 2 2 3
En caso de producirse saturación en uno o varios de los sectores afectados por el tráfico previsto para el
aeropuerto, será necesario realizar un nuevo diseño del espacio aéreo involucrado que permita gestionar
las aeronaves de diseño previstas en los horizontes de estudio.
2.1.2 Campo de Vuelos
En el campo de vuelos se distinguen dos tipos de necesidades.
Las primeras corresponden al número de operaciones que el campo de vuelos debe ser capaz de sostener
durante un periodo de tiempo relativamente prolongado. En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
estas operaciones, que son las que aparecen en la tabla del apartado anterior, Tabla 4.1, pueden ser
soportadas por la infraestructura sin necesidad de mejorar su campo de vuelos.
Las otras necesidades hacen referencia a la longitud de pista necesaria. A continuación se analiza la
longitud que las aeronaves más críticas que componen la flota que previsiblemente operará en el
aeropuerto, necesita para alcanzar los destinos supuestos, sin restringir su carga de pago.
Mediante este estudio se determinará la necesidad o no de una ampliación de la longitud de pista, previa
determinación de qué penalización en la carga de pago es admisible.
Necesidades Futuras
I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras 4.2
2.1.2.1 Análisis de Flota
Para obtener la longitud de pista necesaria, se analizarán los siguientes modelos de aeronave: CRJ 200 y
A320-200, suponiendo que repostasen en el aeropuerto. Estas son aeronaves que hipotéticamente
operarán en el último horizonte de estudio.
Las condiciones para las que se han realizado los cálculos son: temperatura de referencia 31ºC, pendiente
1%, elevación 539 m y viento en calma. La longitud básica de la pista teniendo en cuenta estos datos es
de 1.419 m para despegues y 1.865 m para aterrizajes.
2.1.2.2 Despegue
Los fabricantes de aeronaves incluyen en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la
longitud de pista al despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el Peso al Despegue (TOW),
para diferentes condiciones meteorológicas y altitudes, y para pendiente de pista y viento nulos.
Así, para la longitud de pista disponible (2.100 m) las aeronaves analizadas no pueden operar en
condiciones de MTOW. En la Tabla 4.2 se indica para la longitud de pista disponible el TOW permitido de
cada una de ellas.
Tabla 4.2.- TOW permitido
Aeronave Longitud de pista
disponible (m) TOW permitido(kg)
A320-200 2.100
67.100
CRJ-200 20.300
Esto supone una reducción en la carga de pago o en el alcance de las rutas.
Por ello, se ha analizado si el modelo de aeronave a estudio podrá efectuar las rutas previstas sin tener
penalización en su carga de pago. Estas rutas son:
- Londres (564 NM)
- A Coruña (364 NM)
- Madrid (175 NM)
El modelo A320-200, en las condiciones de este aeropuerto, puede efectuar rutas de hasta 70 NM sin
limitaciones en su carga de pago, mientras que el modelo CRJ-200, en las condiciones de este aeropuerto,
puede efectuar rutas de hasta 100 NM con máxima carga de pago.
Se han analizado las penalizaciones en el número de pasajeros, con su equipaje, que es posible
transportar en esas condiciones, realizando la hipótesis de que se prefiera dedicar toda la carga de pago
transportable a pasajeros en lugar de a carga. Así, considerando un peso medio de pasajero con equipaje
de 100 kg, el CRJ 200 puede efectuar rutas de hasta 410 NM lo que permitiría llegar a destinos
peninsulares. Incluso podría llegar a efectuar rutas a destinos franceses. En el caso del A320-200 y para la
ruta a Londres que se prevé realizar podría operar con un 92% de la carga de pasajeros, esto es, un total
de 166 pasajeros con su equipaje.
Por lo tanto, con la pista actual (2.100 m) y para las rutas que se prevé realizar, el A320-200 podría operar
con un factor de ocupación elevado. El CRJ 200, para rutas peninsulares, que son las que previsiblemente
operará, podrá ir con la totalidad de los pasajeros junto con su equipaje.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
4.3 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras
2.1.2.3 Aterrizaje
Asimismo se ha analizado la longitud de pista necesaria para aterrizar de los modelos de avión anteriores
en condiciones de Peso Máximo en Aterrizaje (MLW) por ser la más restrictiva. Los resultados obtenidos
se muestran en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3.- Longitud de pista necesaria para el aterrizaje en condiciones de MLW
Aeronave MLW (kg) Long pista seca (m)
A320-200 66.000 1.702
CRJ-200 21.319 1.685
Con la pista actual (2.100 m) y en condiciones de MLW, las aeronaves analizadas pueden operar sin
limitación de peso en aterrizaje.
2.1.3 Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves
2.1.3.1 Plataforma de Aviación Comercial
Para la determinación de necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales en
los distintos horizontes de estudio se toma como variable las AHDlleg. Asimismo se ha supuesto que la
mezcla de aeronaves prevista, analizada en el Capítulo 3, se conserva en el tiempo para los tres
horizontes que se estudian.
Procediendo de este modo se obtiene el número de puestos de estacionamiento de aeronaves
comerciales que serán necesarios y que se indican en la Tabla 4.4.
Tabla 4.4.- Necesidades de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves
AHDlleg Puestos
necesarios
Puestos en Situación
Actual
Actual/ Necesidades
Déficits
Horizonte 1 1 1 4 4,00 -
Horizonte 2 2 2 4 2,00 -
Horizonte 3 2 2 4 2,00 -
Según esto, no es necesario ampliar la plataforma de Aviación Comercial en los horizontes estudiados.
2.1.3.2 Plataforma de Aviación General
El cálculo de necesidades para el caso de la plataforma de Aviación General se ha realizado teniendo en
cuenta el nivel de ocupación de la plataforma en la situación actual en función del volumen de tráfico de
aviación general.
Los resultados obtenidos se muestran en laTabla 4.5.
Tabla 4.5.- Puestos necesarios para la zona de Aviación General
Operaciones
OCT Puestos
necesarios
Puestos en Situación
Actual
Actual/ Necesidades
Déficits
Horizonte 1 5.790 6 5 0,83 1
Horizonte 2 7.750 8 5 0,63 3
Horizonte 3 9.600 10 5 0,50 5
Necesidades Futuras
I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras 4.4
Según estos resultados, será necesario dotar de nuevos puestos para Aviación General en los horizontes
estudiados.
2.2 Subsistema de Actividades Aeroportuarias
2.2.1 Zona de Pasajeros
2.2.1.1 Edificio Terminal
La metodología aplicada en el estudio de la valoración de necesidades de edificación y diseño de
superficies en la Zona Terminal de Pasajeros es la recomendada por IATA en el documento Airport
Development Reference Manual, 9th Edition.
Las necesidades de superficie y equipamientos del Edificio Terminal se estudiarán para valores de tráfico
de diseño (Pasajeros Hora Diseño –PHD– y Aeronaves Hora Diseño –AHD–) y no para valores punta
absolutos, ya que esto llevaría a proyectar las superficies del Edificio Terminal para valores que se
presentarían sólo una vez por año si la previsión fuese correcta. Además, se calcularán las áreas y
equipamientos necesarios para ofrecer un alto nivel de servicio y confort al pasajero, recomendado para
flujos aceptables y retrasos pequeños, esto es, para un nivel B de servicio de IATA.
Tabla 4.6.- Pasajeros Hora Diseño y Aeronaves Hora Diseño
PHD AHD
Horizonte 1 5 2
Horizonte 2 250 3
Horizonte 3 270 3
Se presenta en la Tabla 4.7, un resumen de las necesidades de superficie o de equipamientos referentes a
la zona funcional del Área Terminal del Aeropuerto de Huesca-Pirineos para los horizontes de estudio
planteados.
Tabla 4.7.- Necesidades de superficie o equipamientos del Edificio Terminal (m2)
SA
LID
AS
/L
LE
GA
DA
S
Necesidades Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Superficie o elemento
Actual H1 H2 H3 Actual/
Necesidad Déficits
Actual/ Necesidad
Déficits Actual/
Necesidad Déficits
Vestíbulo de salidas (m2)(1)
364 6 253 272 60,67 - 1,44 - 1,34 -
Mostradores de facturación (ud)
4 1 4 4 4,00 - 1,00 - 1,00 -
Control de seguridad (ud)
1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -
Control de pasaporte en
salidas 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -
Zona de espera y embarque (m2)
117 1 80 86 117,00 - 1,46 - 1,36 -
Puertas de embarque (ud)
2 1 1 1 2,00 - 2,00 - 2,00 -
Control de pasaporte en
llegadas 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -
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4.5 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras
Hipódromos de recogida de
equipajes (ud) 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -
Zona de recogida de equipajes
(m2)(2) 195 62 170 182 3,15 - 1,15 - 1,07 -
Vestíbulo de llegadas (m2)
202 2 70 75 101,00 - 2,89 - 2,69 -
(1) No incluye la superficie de colas de facturación (2) Incluye la superficie de los hipódromos de recogida de equipajes
Además de las áreas funcionales existen otras zonas que forman parte del Área Terminal como son las
áreas de paso, áreas comerciales, áreas privadas y áreas técnicas. Para el cálculo de necesidades de
estas áreas se considera que cada una de ellas ha de representar un determinado porcentaje de la
superficie total del Edificio Terminal. Este porcentaje depende de la categoría asignada al aeropuerto en
función del volumen de pasajeros para el que se diseña el Edificio Terminal.
Las necesidades obtenidas son las que se indican en la Tabla 4.8.
Tabla 4.8.- Necesidades de otras superficies del Edificio Terminal (m2)
Necesidades Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Área Actual H1 H2 H3 Actual/
Necesidades Déficits
Actual/ Necesidades
Déficits Actual/
Necesidades Déficits
Áreas Comerciales
157 20 101 107 7,85 - 1,55 - 1,47 -
Áreas ade Paso
172 18 88 93 7,67 - 1,57 - 1,48 -
Áreas Privadas
574 73 369 391 7,86 - 1,56 - 1,47 -
Áreas Técnicas
198 25 126 134 7,92 - 1,57 - 1,48 -
A la vista de lo anterior, no es necesario acometer actuación alguna en el Edificio Terminal para satisfacer
la demanda prevista en los distintos horizontes de estudio.
2.2.2 Aparcamiento de vehículos
En este apartado, se hace una estimación de las plazas necesarias para el aparcamiento de la zona de
pasajeros, de forma que se dé cobertura a la demanda de tráfico prevista. Para el cálculo de dichas
necesidades se ha procedido de la siguiente forma:
- Partiendo de los PHD y suponiendo que el 25% de los pasajeros llegan al aeropuerto por otros
medios de transporte distintos al coche, y por tanto no van a utilizar plazas de aparcamiento público, se
han calculado unos nuevos PHD*.
- A partir de los PHD* calculados y haciendo la hipótesis de que la ocupación media es de dos
pasajeros por vehículo, se obtienen las plazas de aparcamiento público.
Para las necesidades de plazas de autobuses y de empleados de compañías y Aena, se realiza una
estimación de las necesidades comparando con aeropuertos de características similares. De esta forma se
obtienen los resultados mostrados en la Tabla 4.9.
Necesidades Futuras
I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras 4.6
Tabla 4.9.- Cálculo de necesidades del aparcamiento de vehículos
Necesidades Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Medio de transporte
Plazas actuales
H1 H2 H3 Actual/
Necesidades Déficits
Actual/ Necesidades
Déficits Actual/
Necesidades Déficits
Aparcamiento público
159 2 94 101 79,50 - 1,69 - 1,57 -
Plazas Aena y compañías
12 10 23 27 1,20 - 0,52 11 0,44 15
Total 171 12 117 128 14,25 - 1,46 - 1,34 -
Tabla 4.10.- Cálculo de necesidades del aparcamiento de autobuses
Necesidades Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Medio de transporte
Plazas actuales
H1 H2 H3 Actual/
Necesidades Déficits
Actual/ Necesidades
Déficits Actual/
Necesidades Déficits
Autobuses 4 1 1 1 4 - 4 - 4 -
De acuerdo con las necesidades detectadas únicamente es necesario aumentar el número de plazas de
aparcamiento asignadas a Aena y compañías.
2.2.3 Viales
Se determinarán a continuación las necesidades estimadas en lo que se refiere a los viales de acceso al
aeropuerto, entendiendo como tales aquellos que conducen desde el exterior del mismo hasta el Edificio
Terminal o los diferentes aparcamientos existentes.
A continuación se presentan los resultados obtenidos siguiendo el procedimiento indicado en el Highway
Capacity Manual de la Transportation Research Board estadounidense.
Se ha obtenido la intensidad de tráfico que representa la demanda esperada en la vía considerada,
expresada en vehículos/hora según se muestra en la Tabla 4.11.
Tabla 4.11.- Intensidad de tráfico en los viales de acceso al aeropuerto
Intensidad de tráfico (vehículos/hora) Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Actual Horizonte
1 Horizonte
2 Horizonte
3 Actual/
Necesidades Déficits
Actual/ Necesidades
Déficits Actual/
Necesidades Déficits
3.067 6 160 172 511,75 - 19,17 - 17,83 -
En cada uno de los escenarios de tráfico considerados el nivel de servicio obtenido es un nivel A, que
indica que la vía tiene fluidez total.
Por lo tanto no se detecta la necesidad de actuar sobre las infraestructuras de acceso ya que la capacidad
del mismo es suficiente para atender la demanda prevista.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
4.7 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras
2.2.4 Zona de Servicios
2.2.4.1 Bloque técnico
Las dependencias del Bloque Técnico forman parte del área privada del aeropuerto. El cálculo de la
superficie necesaria para Bloque Técnico se basa en el parámetro de superficie por pasajero para Bloque
Técnico. Los resultados se muestran en la Tabla 4.12.
Tabla 4.12.- Necesidades de superficie para el Bloque Técnico
Superficie de Bloque Técnico (m2) Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3
Actual Horizonte
1 Horizonte
2 Horizonte
3 Actual/
Necesidades Déficits
Actual/ Necesidades
Déficits Actual/
Necesidades Déficits
272 1 25 30 272,00 - 10,88 - 9,07 -
El Bloque Técnico cumple sobradamente las necesidades previstas hasta el último horizonte de estudio.
2.2.4.2 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios
De acuerdo con lo que establecen las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso
público aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, las instalaciones y equipamiento del
SSEI dependen de la categoría del servicio, que a su vez viene determinada por las dimensiones de las
aeronaves que operan en el aeropuerto y su frecuencia de operación.
Dada la aeronave de mayor tamaño que previsiblemente operará en el aeropuerto, el A320-200 con una
longitud de 37,6 m y una anchura máxima del fuselaje de 3,9 m, y, de acuerdo a lo que exige el Real
Decreto 862/2009 en el apartado 9.2.5, la categoría del aeropuerto debería ser 6. Por lo que los vehículos
de salvamento y extinción de incendios disponibles deberán tener las características adecuadas a dicha
categoría.
2.2.4.3 Otras necesidades detectadas
Se considera conveniente modificar el trazado del camino perimetral en aquellas zonas en las que el
mismo transcurra dentro de la franja de la pista.
2.2.5 Zona de Carga
En la actualidad el aeropuerto dispone de un Edificio Terminal de Carga de 396 m2 de superficie que
permitiría el tratamiento de 2.772 Tm anuales.
Del capítulo 3 de la Memoria se extrae que no se prevé tráfico de mercancías en el Aeropuerto, por lo que
no procede determinar las necesidades de la Zona de Carga.
2.2.6 Zona de aviación general
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos no dispone de un edificio específico para Aviación General, por lo que el
tratamiento de los pasajeros OCT se realiza en el Edificio Terminal.
A partir del análisis histórico de los pasajeros de este tipo de aviación, se observa que el promedio
pasajeros/hora de OCT oscila entre 0 y 6 pasajeros/hora. Se prevé que la demanda esperada de este tipo
de aviación continúe en dicha línea, por lo que dados los valores mostrados, el tratamiento de los
pasajeros de este tipo de aviación puede seguir realizándose en el Edificio Terminal de Pasajeros sin que
ello suponga una merma en la capacidad del mismo ni una disminución de sus niveles de calidad de
servicio.
Necesidades Futuras
I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras 4.8
3 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas
Las necesidades de espacios para los distintos Departamentos Ministeriales de la Administración del
Estado, en lo referente a oficinas de la Administración, al amparo de lo contenido en el R.D. 905/1991 y
sus posteriores modificaciones (R.D. 1006/1993, 1711/1997 y 2825/1998) art.14, g), así como de la ley
2/1986, art. 12.1, y del R.D. 2591/1998, son contempladas de forma global en el dimensionado total de la
superficie del edificio singular de que se trate (Terminal de Pasajeros, Terminal de Carga, Edificio de
Aviación General, etc.), según la ubicación más idónea del servicio a prestar. Dichas superficies vendrán
recogidas de forma detallada en el correspondiente proyecto de modificación/reforma, ampliación o
construcción del edificio en cuestión, así como, si se requiriese, la parte de plataforma asignada, para lo
cual se recabará la información oportuna de las partes interesadas, mediante reuniones convocadas por la
Dirección del Aeropuerto, al objeto de definir la mejor localización y espacio necesario, dentro de las
funciones específicas a desarrollar propias de su cometido, compatibles con la funcionalidad aeroportuaria.
4 Espacio para despliegue de aeronaves militares
De forma similar, según lo estipulado en el Artículo 3, Punto 3, del mencionado Real Decreto 2591/1998,
se establecen como espacios para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo,
el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de
movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y
espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado tierra.
La determinación de necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de
precisarse, se concretará, caso por caso, dependiendo de la magnitud del despliegue, y atendiendo a las
necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa en relación con los intereses de la defensa nacional
y el control del espacio aéreo español.
5 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad
Se adecuarán las infraestructuras a las exigencias de la seguridad como requieren el Anexo 17 de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su apartado 4.5, el Reglamento (CE) nº 300/2008
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, por el que se establecen normas
comunes para la seguridad de la aviación civil, en el apartado 10 de su Anexo, así como por el
Reglamento (CE) nº272/2009 de la comisión de 2 de abril de 2009 que completa las normas básicas
comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el Anexo del Reglamento (CE) nº300/2008
del Parlamento Europeo y del Consejo.
6 Resumen
A modo de resumen, se incluyen en el Tabla 4.13 las necesidades que se han detectado en el Aeropuerto
de Huesca-Pirineos para los distintos horizontes.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
4.9 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras
Tabla 4.13.- Resumen de necesidades detectadas en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos
Zona
Actual Necesidades Déficits
2015 Horizonte
1 Horizonte
2 Horizonte
3 Horizonte
1 Horizonte
2 Horizonte
3
Espacio aéreo (ops/hora)
35 2 3 3 - - -
Campo de Vuelos
(ops/hora) 6 2 3 3 - - -
Plataforma de Aviación
Comercial (puestos)
4 1 2 2 - - -
Plataforma de Aviación General
(puestos)
5 6 8 10 1 3 5
Edificio Terminal de
Pasajeros(1) (m2) 2.237 313 1.573 1.669 - - -
Aparcamiento de
vehículos(plazas totales)(2)
171 12 117 128 - - -
Bloque Técnico (m2)
272 1 25 30 - - -
(1) Ver desglose en el apartado correspondiente (2) Incluye las plazas de aparcamiento públicas, empleados y autobuses. Ver desglose en el apartado correspondiente
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
Desarrollo Previsible
1 Introducción 5.1
2 Problemática existente 5.1
2.1 Problemática derivada del estudio de necesidades 5.1
2.2 Problemática no derivada del estudio de necesidades 5.1
3 Actuaciones propuestas 5.2
3.1 Subsistema de movimiento de aeronaves 5.2
3.2 Subsistema de actividades aeroportuarias 5.3
3.3 Necesidades de terrenos 5.4
3.4 Zona de reserva 5.5
3.5 Resumen 5.5
4 Delimitaciones de la zona de servicio del desarrollo previsible
propuesto y actividades previstas 5.5
5 Términos municipales afectados por la zona de servicio propuesta 5.11
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.1 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
DESARROLLO PREVISIBLE
1 Introducción
Este capítulo tiene por objeto la delimitación de la Zona de Servicio del Aeropuerto de Huesca-Pirineos en
el horizonte del Desarrollo Previsible propuesto en este documento, así como la definición de las
actuaciones previstas en dicho desarrollo para cada subsistema aeroportuario. De este modo se
obtendrán, en su caso, las necesidades de terreno precisas para lograr un desarrollo del aeropuerto que
le permita dar servicio a la demanda de transporte aéreo prevista para los horizontes de tráfico
considerados.
2 Problemática existente
Una vez que se han detectado las necesidades de cada subsistema aeroportuario, de acuerdo con la
demanda estimada en el Capítulo 3, se ha obtenido una visión global de la problemática en cuanto a las
carencias existentes, con el fin de solucionarlas y conseguir los grados de seguridad, operatividad y
funcionalidad necesarios.
También se han detectado necesidades a subsanar que no se derivan de la demanda, sino que se enfocan
desde otra perspectiva que se explicará oportunamente.
A continuación se presenta un resumen del estado de las diferentes zonas y subsistemas que presentan
carencias que será necesario resolver.
2.1 Problemática derivada del estudio de necesidades
2.1.1 Plataforma de aviación general
A partir del estudio de necesidades se ha detectado la falta de puestos de estacionamiento para aviación
general desde el primer horizonte de estudio. En concreto, se necesita 1 puesto más para el primer
horizonte, 3 puestos más en el segundo horizonte y 5 puestos más para el tercero.
2.2 Problemática no derivada del estudio de necesidades
Además de las necesidades indicadas en el apartado anterior, obtenidas de la comparativa con la situación
actual del aeropuerto, existen también otras debidas a diferentes factores, entre los que destacan
fundamentalmente la necesidad de adecuación a la normativa y de mejora de la operatividad del conjunto
de instalaciones aeroportuarias. En concreto, se trata de la adecuación del camino perimetral.
En la actualidad hay una zona próxima a la cabecera 30L y otra zona próxima a la zona de prácticas del
SSEI, en las que el camino perimetral discurre por el interior de la franja de la pista. Por ello se modificará
su trazado pasa sacarlo fuera de la misma.
Por otro el SSEI del aeropuerto de Huesca-Pirineos es actualmente de categoría 4. Según las
estimaciones realizadas en el Capítulo de Demanda, se espera que en el futuro se retomen las rutas
comerciales de temporada y que se puedan operar algunos de estos vuelos con aeronaves de tipo Airbus
A320. En la actualidad, según el artículo 9.2.3 del Volumen I de las las normas técnicas de diseño y
operación de aeródromos de uso público aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, si el
número de operaciones de aeronaves de la categoría más elevada es menos de 700 durante los tres
meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no
se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.
El modeo Airbus A320-200 es de categoría 6, por lo que según la citada normativa vigente en el momento
de la redacción de este documento, para que puedan operarse rutas con el avión propuesto sería
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.2
necesario adaptar el SSEI a categoría 5, dado que en los horizontes de estudio no se espera que el A320-
200 realice más de 700 operaciones durante los tres meses de mayor actividad.
Por otro lado, no se espera que las rutas comerciales con aviones de este modelo se inicien a corto plazo.
Cuando lo hagan, la categoría del SSEI deberá ser adaptada a la normativa que esté vigente en la fecha
de inicio de las rutas, y esta normativa podría no ser la misma que la actual a medio y largo plazo.
3 Actuaciones propuestas
Tras la determinación de necesidades mostrada en el apartado anterior, se ha obtenido una visión global
de la problemática existente en el aeropuerto de cara a dar un servicio adecuado, en cuanto a la seguridad
y calidad, así como dar respuesta a la demanda de tráfico prevista en los horizontes considerados.
Todas las actuaciones que se plantean para cubrir las necesidades de ampliación del Aeropuerto de
Huesca-Pirineos se encuentran estrechamente ligadas a la funcionalidad y a las necesidades operativas
de la instalación aeroportuaria en su configuración actual.
Por este motivo, al tratarse de nuevos elementos puntuales que mejoran o adecuan los existentes, que no
suponen actuaciones de envergadura, y se integran en una infraestructura consolidada y en
funcionamiento, es difícil plantear alternativas que puedan ser comparadas y evaluadas de manera
verosímil, ya que las posibilidades están estrechamente determinadas por la configuración actual del
aeropuerto, los procedimientos operativos y la disponibilidad de terrenos.
En consecuencia, en el presente Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos únicamente se van a
plantear las actuaciones a llevar a cabo en cada subsistema aeroportuario que permitirán dar servicio a la
demanda de transporte aéreo prevista para los horizontes de tráfico considerados, optimizando en todo
caso la funcionalidad de la infraestructura existente.
3.1 Subsistema de movimiento de aeronaves
3.1.1 Campo de vuelos
No se prevén actuaciones en el campo de vuelos.
3.1.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
3.1.2.1 Plataforma de aviación comercial
No se prevén actuaciones en la plataforma de aviación comercial.
3.1.2.2 Plataforma de aviación general
De acuerdo a los resultados obtenidos en el Capítulo 4 de la Memoria, se desprende que es necesario
llevar a cabo algún tipo de actuación en la plataforma para cubrir la demanda prevista de puestos de
aviación general en el Desarrollo Previsible del Plan Director.
En el horizonte de diseño, el número de puestos de aviación general necesarios asciende a 10. Dado que
la plataforma de aviación comercial presenta un excedente de dos puestos y con el fin de aprovechar la
infraestructura existente, se plantea reconfigurar la plataforma existente.
Se propone convertir el actual puesto nº1 en puesto de uso compartido, de modo que daría cabida al
puesto comercial actual o a 8 puestos de aviación general en función de la demanda. Asimismo, se
propone convertir también el nº2 en puesto de uso compartido, que de igual modo permitiría un puesto
comercial o 4 puestos de aviación general en función de la demanda.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.3 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
Con esta reconfiguración, la plataforma comercial dispondría de 2 puestos para una aeronave máxima
MD80 (uno de ellos, el puesto nº2, incompatible con 4 puestos de Aviación General), 2 puestos para una
aeronave máxima ATR72 (uno de ellos, el puesto nº1, incompatible con 8 puestos de Aviación General) y
un puesto para estacionamiento de helicópteros (incompatible con el puesto nº4).
El acceso a los nuevos puestos de aviación general se hará de forma análoga a como se realiza por parte
de la aviación comercial, por la calle de rodaje en plataforma.
En la Ilustración 5.1 se muestra la reconfiguración de la plataforma.
Ilustración 5.1.- Reconfiguración de la plataforma de estacionamiento
3.2 Subsistema de actividades aeroportuarias
3.2.1 Zona de pasajeros
3.2.1.1 Aparcamientos
De acuerdo con los resultados obtenidos del Capítulo 4 de Necesidades, no es necesario realizar una
ampliación del aparcamiento, pero si una reasignación de las plazas del mismo. El aparcamiento actual
dispone de plazas suficientes para dar cabida tanto a vehículos privados como a vehículos de Aena y
compañías.
3.2.2 Zona de servicios
Puesto que existe un compromiso previo por parte de Aena por el que se compromete a la construcción de
un hangar para la Guardia Civil, dentro del Plan Director se contempla para tal fin rehabilitar una zona en el
actual Edificio Multiservicios. Concretamente se propone adecuar la zona actualmente destinada a talleres,
almacenes y cochera, para albergar allí el hangar de la Guardia Civil. Estará por tanto al sur de la central
eléctrica y de la zona de carga, y al norte del terminal de pasajeros.
Uso compartido del
puesto comercial
Uso compartido del
puesto comercial
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.4
Ilustración 5.2.-.- Adecuación del Edificio Multiservicios para alojar el Hangar para la Guardia Civil
Además se adecuará el trazado del camino perimetral en aquellas zonas en las que el mismo transcurra
por el interior de la franja de la pista 12R-30L.
En la Ilustración 5.3 se señalan las dos zonas en la que se ha modificado dicho trazado.
Ilustración 5.3.- Adecuación del trazado del camino perimetral
Así mismo cuando se inicien las rutas con los Airbus A320 se adoptarán las medidas necesarias para
adecuar la categoría del SSEI a la que corresponda según la normativa que esté vigente en esa fecha.
Esto es, si fuera preciso se adquirirán los vehículos autoextintores adecuados para cumplir con la
normativa que corresponda en ese momento.
3.3 Necesidades de terrenos
Para poder garantizar el acceso a la zona noroeste de la Zona de Servicio propuesta a través del camino
existente y poder llevar a cabo las actuaciones propuestas en el presente Plan Director, se precisa la
adquisición de nuevos terrenos. Se trata en concreto de una superficie inferior a 0,07 hectáreas que
discurren entre el camino existente y el límite de propiedad actual del aeropuerto en dicha zona.
Sin embargo se van excluir aquéllos terrenos por los que discurre la vía pecuaria – cañada real y que
actualmente pertenecen a la zona de servicio vigente.
En el Plano 4.3: “Zona de Servicio propuesta. Necesidades de terrenos” se muestra el alcance del
Desarrollo Previsible y se puede observar los terrenos necesarios para ejecutar las actuaciones
propuestas. Asimismo se puede comprobar que todos los terrenos desafectados están localizados al
noroeste de la Zona de Servicio Propuesta.
Hangar para la
Guardia Civil
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.5 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
3.4 Zona de reserva
Tras analizar las necesidades de espacio para cada una de las actividades del aeropuerto y estimar las
superficies necesarias para cubrir dichas necesidades previstas en el Desarrollo Previsible, quedan
determinadas áreas dentro de la Zona de Servicio que no tienen asignado ningún uso específico y que se
catalogan como Zona de Reserva.
3.5 Resumen
El conjunto de actuaciones propuestas dentro de la Zona de Servicio se muestra en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1.- Resumen de las actuaciones propuestas
Actuaciones propuestas por zona afectada
Subsistema de movimiento de aeronaves
Reconfiguración en la plataforma de Aviación Comercial
Subsistema de actividades aeroportuarias
Reasignación de plazas de aparcamiento
Adecuación del edificio multiservicios para alojar un hangar para la Guardia Civil
Adecuación del trazado del camino perimetral
Adecuación de la categoría del SSEI cuando se inicien rutas con A320
4 Delimitaciones de la zona de servicio del desarrollo previsible propuesto y actividades previstas
El Aeropuerto de Huesca-Pirineos, de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.a de la
Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles,
es un aeropuerto civil con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) “4-C” y como
aeródromo de letra de clave “B” por el Real Decreto 1840/2009, de 27 de noviembre, por el que se
establecen las nuevas servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Huesca-Pirineos.
El Plan Director vigente del Aeropuerto de Huesca-Pirineos fue aprobado mediante Orden Ministerial de 5
de noviembre de 2002 y publicado en el BOE con fecha 19 de noviembre de 2002.
Por las necesidades detectadas, resulta imprescindible revisar el vigente Plan Director del Aeropuerto de
Huesca-Pirineos de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de
diciembre, sobre ordenación de los aeropuertos de interés general y su Zona de Servicio, para introducir
modificaciones de carácter sustancial en el mismo y proceder a la delimitación de su nueva Zona de
Servicio de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de
Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
Como resultado de las modificaciones introducidas, la Zona de Servicio ha experimentado alguna variación
con respecto a la delimitada en 2002, excluyéndose del ámbito anterior, 3,2 hectáreas situadas al noroeste
de la Zona de Servicio Propuesta. Así mismo se han incluido 0,07 hectáreas en la misma zona situadas
entre el camino y el límite de propiedad actual.
La revisión ha supuesto la modificación de algunas de las subzonas o ámbitos dentro de la Zona de
Servicio, en concreto las denominadas Zonas Industriales, que pasan a denominarse Zona de Actividades
Complementarias o Zona de Apoyo a la Aeronave. La Zona de Servicio del aeropuerto delimitada por este
Plan Director tiene una superficie estimada de 182,7 hectáreas, de las cuales 130,3 hectáreas
corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 20,5 hectáreas al Subsistema de Actividades
Aeroportuarias y 31,9 hectáreas a la Zona de Reserva aeroportuaria.
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.6
La delimitación de la Zona de Servicio queda configurada por un conjunto de líneas reflejadas en el plano
4.4 del Plan Director, bien mediante las coordenadas UTM de sus vértices, bien siguiendo los límites de
sistemas generales, infraestructuras u otros elementos reconocibles del territorio.
Los terrenos necesarios para la nueva delimitación de la Zona de Servicio, así como los excluidos de la
misma con respecto a los que figuraban en el Plan Director que se revisa, figuran representados
gráficamente en el plano 4.3.
La Zona de Servicio se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades
asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria.
Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes: 1.
“Subsistema de Movimiento de Aeronaves”; 2. “Subsistema de Actividades Aeroportuarias”, con sus
correspondientes zonas funcionales; y 3. “Zona de Reserva Aeroportuaria”.
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las
aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento. Está
constituido por el campo de vuelos, las plataformas de estacionamiento de aeronaves y las instalaciones
auxiliares, y comprende una superficie estimada de 130,3 hectáreas, según se representa en el plano
número 4.1 del Plan Director.
1.1. Campo de vuelos: Está integrado por dos pistas, de denominación 12L-30R y 12R-30L
respectivamente, una calle de salida perpendicular a la pista y a la plataforma comercial, dos calles de
acceso a la plataforma de aviación general y franjas de seguridad. La plataforma de estacionamiento de
aeronaves comerciales está situada frente al Edificio Terminal de Pasajeros.
1.2. Instalaciones auxiliares: Incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio y las
instalaciones para equipos de servicio, así como las áreas de acceso restringido que establecen el
contacto entre este Subsistema y los terminales de pasajeros y de carga.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones
que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo
y el sistema terrestre, garantizando su eficacia funcional y calidad de servicio. Tiene una superficie
estimada de 20,5 hectáreas, que se distribuye en las siguientes zonas funcionales, según figura en el
plano número 4.2 del Plan Director.
2.1. Zona de Pasajeros: Contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios
relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la
aeronave. Superficie: 5,5 hectáreas.
2.2. Zona de Servicios: Incluye los espacios aeronáuticos integrados en la red nacional de ayudas a la
navegación aérea y contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la
atención y gestión técnica del aeropuerto, entre los que se encuentran las instalaciones AFIS, el SSEI y las
instalaciones radioeléctricas. Superficie: 6,1 hectáreas.
2.3. Zona de Abastecimiento Energético: Contiene acometidas, instalaciones, elementos terminales y
redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del
aeropuerto. Superficie: 1,5 hectáreas.
2.4. Zona de Carga. Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al
transporte aéreo de mercancías. Superficie: 0,1 hectáreas.
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.7 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
2.5. Zona de Aviación General: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios
destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales y aviación
privada y deportiva. Superficie: 2,7 hectáreas.
2.6. Zona de Actividades Complementarias: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y
servicios destinados a las actividades complementarias relacionadas con el tráfico aeroportuario, por la
naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos
aéreos que generen. Superficie: 4,2 hectáreas.
2.7 Zona de Apoyo a Aeronaves: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios
destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 0,4 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios que garantizan la posibilidad de desarrollo y
expansión del aeropuerto y que comprenden todos aquellos terrenos que previsiblemente son necesarios
para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Su superficie es de
31,9 hectáreas, según se representa en el plano número 4.1 del Plan Director.
Como consecuencia de la singularidad y complejidad del trasporte aéreo, pueden surgir necesidades
originadas en los mencionados Subsistemas, entre otros factores, por condicionantes normativos, de
seguridad, técnicos operativos, medioambientales, de integración en el territorio o cualquier otro, que sean
aconsejables para el óptimo funcionamiento del aeropuerto. Por esta razón, la zonificación y las líneas de
delimitación entre Subsistemas y Zonas definidas en los planos de este Plan Director, dentro de los límites
establecidos en la Zona de Servicio propuesta, deben considerarse de naturaleza conceptual, y no se
traducen necesariamente en una segregación espacial, por lo que el desarrollo de cualquiera de las áreas
en ellas reflejadas se podrá realizar en el área prevista para otras, o en la Zona de Reserva Aeroportuaria,
debiendo ser justificadas por Aena dichas variaciones o modificaciones.
En los planos nº 5.1 a 5.2 del Plan Director se encuentran recogidas las servidumbres aeronáuticas del
Aeropuerto de Huesca-Pirineos, tanto las establecidas en el RD 1840/2009, de 27 de noviembre, como las
servidumbres a establecer hasta el desarrollo previsible del aeropuerto.
Igualmente, en los planos nº 6.1 a 6.3 se encuentran recogidas las isófonas que constituyen el mapa de
ruido correspondiente a la infraestructura aeroportuaria, de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto
1367/2007, de 19 de octubre.
Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo
integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y
final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de
aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La
determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de
precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las
necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para
que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de
su competencia en el recinto aeroportuario.
Las actuaciones propuestas en el Plan Director del aeropuerto se irán ejecutando conforme se alcancen
los niveles de tráfico que las requieren, para lo que se realizará un seguimiento del Plan Director y se
desarrollarán los estudios detallados de necesidad en cada caso, incluyendo análisis de rentabilidad de las
inversiones, con el tiempo suficiente para la ejecución de cada actuación y entrada en funcionamiento en
el momento adecuado.
A continuación se indican las coordenadas UTM ETRS89 de los vértices principales de las líneas que
delimitan la Zona de Servicio propuesta.
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.8
Tabla 5.2.- Coordenadas UTM (ETRS89) del límite de la Zona de Servicio propuesta
Punto X Y Punto X Y
RECINTO 1
1 721.201,28 4.662.793,15 142 721.726,84 4.661.372,39
2 721.406,29 4.662.649,02 143 721.722,26 4.661.380,01
3 721.583,75 4.662.524,05 144 721.715,08 4.661.392,78
4 721.596,69 4.662.543,03 145 721.711,69 4.661.399,22
5 721.643,61 4.662.514,87 146 721.708,21 4.661.405,17
6 721.664,04 4.662.499,85 147 721.704,21 4.661.411,35
7 721.680,94 4.662.488,77 148 721.700,68 4.661.416,15
8 721.694,67 4.662.476,19 149 721.741,44 4.661.434,70
9 721.704,35 4.662.464,25 150 721.872,85 4.661.488,22
10 721.709,47 4.662.449,41 151 721.866,91 4.661.491,86
11 721.711,16 4.662.434,20 152 721.738,05 4.661.439,14
12 721.714,34 4.662.432,05 153 721.696,25 4.661.422,08
13 721.822,80 4.662.295,02 154 721.691,46 4.661.426,69
14 721.878,61 4.662.262,17 155 721.685,09 4.661.432,36
15 721.879,25 4.662.235,07 156 721.678,21 4.661.438,13
16 721.886,11 4.662.215,30 157 721.671,41 4.661.443,74
17 721.947,40 4.662.138,23 158 721.655,46 4.661.459,27
18 721.962,82 4.662.135,53 159 721.645,40 4.661.472,34
19 721.988,07 4.662.140,41 160 721.638,09 4.661.481,99
20 721.972,90 4.662.113,08 161 721.623,19 4.661.499,61
21 721.966,50 4.662.109,05 162 721.604,03 4.661.520,14
22 721.974,69 4.662.096,53 163 721.587,74 4.661.538,09
23 721.978,17 4.662.090,66 164 721.573,06 4.661.554,33
24 721.980,35 4.662.086,84 165 721.550,25 4.661.579,60
25 721.983,96 4.662.080,48 166 721.539,61 4.661.592,35
26 721.988,17 4.662.078,85 167 721.525,11 4.661.608,41
27 721.989,93 4.662.075,17 168 721.516,05 4.661.619,07
28 722.002,53 4.662.066,27 169 721.513,54 4.661.621,36
29 722.009,34 4.662.062,95 170 721.510,87 4.661.627,14
30 722.020,90 4.662.047,85 171 721.507,76 4.661.630,87
31 722.026,19 4.662.041,63 172 721.505,64 4.661.637,08
32 722.030,06 4.662.033,18 173 721.505,15 4.661.642,39
33 722.042,43 4.662.016,61 174 721.503,72 4.661.645,53
34 722.049,80 4.662.004,72 175 721.494,59 4.661.666,26
35 722.060,73 4.661.991,89 176 721.486,35 4.661.680,94
36 722.072,09 4.661.977,43 177 721.484,18 4.661.683,79
37 722.073,80 4.661.975,26 178 721.514,99 4.661.696,55
38 722.076,05 4.661.969,94 179 721.493,06 4.661.695,20
39 722.083,08 4.661.958,52 180 721.450,74 4.661.697,00
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.9 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
Punto X Y Punto X Y
RECINTO 1
40 722.065,99 4.661.951,75 181 721.430,27 4.661.719,78
41 722.059,49 4.661.948,94 182 721.410,94 4.661.745,34
42 722.113,38 4.661.839,69 183 721.384,55 4.661.786,39
43 722.117,93 4.661.794,68 184 721.370,41 4.661.811,65
44 722.577,43 4.661.517,60 185 721.181,68 4.661.929,62
45 722.602,53 4.661.520,44 186 721.045,59 4.662.002,74
46 722.715,56 4.661.452,51 187 721.053,31 4.662.018,87
47 722.724,37 4.661.452,14 188 721.045,01 4.662.025,36
48 722.735,90 4.661.457,09 189 721.037,95 4.662.033,19
49 722.735,94 4.661.457,05 190 721.036,10 4.662.036,33
50 722.743,09 4.661.470,57 191 721.033,24 4.662.041,90
51 722.774,91 4.661.484,86 192 721.029,56 4.662.049,76
52 722.800,33 4.661.412,58 193 721.026,48 4.662.055,17
53 722.820,19 4.661.373,27 194 721.022,48 4.662.060,95
54 722.818,87 4.661.372,61 195 721.018,23 4.662.066,21
55 722.823,25 4.661.369,97 196 721.013,48 4.662.070,95
56 722.848,03 4.661.386,10 197 721.000,28 4.662.080,91
57 722.857,10 4.661.372,05 198 720.985,20 4.662.087,67
58 722.884,72 4.661.333,30 199 720.970,90 4.662.090,55
59 722.913,90 4.661.315,68 200 720.956,32 4.662.090,97
60 723.310,05 4.661.077,49 201 720.950,80 4.662.090,65
61 723.310,87 4.661.080,48 202 720.945,29 4.662.090,31
62 723.338,34 4.661.079,49 203 720.930,05 4.662.090,33
63 723.404,45 4.661.077,73 204 720.914,86 4.662.091,51
64 723.469,64 4.661.078,57 205 720.897,46 4.662.094,17
65 723.476,75 4.661.064,37 206 720.880,42 4.662.098,55
66 723.479,74 4.661.058,39 207 720.862,91 4.662.104,42
67 723.349,66 4.661.053,87 208 720.763,89 4.662.140,95
68 723.244,25 4.660.878,19 209 720.655,47 4.662.180,93
69 723.246,49 4.660.867,01 210 720.560,76 4.662.215,77
70 723.255,81 4.660.838,16 211 720.425,98 4.662.265,30
71 723.261,18 4.660.812,88 212 720.381,29 4.662.281,78
72 723.265,77 4.660.801,87 213 720.348,80 4.662.293,79
73 723.188,29 4.660.785,57 214 720.315,75 4.662.306,03
74 723.169,52 4.660.753,87 215 720.305,34 4.662.310,27
75 723.135,38 4.660.774,42 216 720.295,26 4.662.315,27
76 723.126,25 4.660.772,52 217 720.167,71 4.662.384,55
77 723.103,77 4.660.764,08 218 720.147,39 4.662.395,90
78 723.066,14 4.660.754,11 219 720.137,70 4.662.403,17
79 723.047,66 4.660.827,10 220 720.130,30 4.662.412,76
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.10
Punto X Y Punto X Y
RECINTO 1
80 723.004,70 4.660.852,86 221 720.126,46 4.662.420,88
81 722.991,90 4.660.826,74 222 720.123,97 4.662.429,51
82 722.991,56 4.660.860,75 223 720.123,37 4.662.443,90
83 722.888,82 4.660.922,25 224 720.126,98 4.662.457,84
84 722.845,08 4.660.924,07 225 720.130,32 4.662.464,28
85 722.843,82 4.660.949,60 226 720.134,48 4.662.470,22
86 722.553,18 4.661.124,20 227 720.222,29 4.662.577,28
87 722.530,34 4.661.095,03 228 720.227,51 4.662.582,81
88 722.445,17 4.661.143,81 229 720.233,45 4.662.587,56
89 722.425,02 4.661.154,09 230 720.246,99 4.662.597,83
90 722.411,41 4.661.160,93 231 720.414,29 4.662.723,88
91 722.403,17 4.661.165,16 232 720.440,08 4.662.743,06
92 722.397,70 4.661.168,00 233 720.454,91 4.662.750,59
93 722.372,02 4.661.182,50 234 720.471,42 4.662.752,67
94 722.324,33 4.661.209,56 235 720.485,87 4.662.749,75
95 722.308,31 4.661.218,66 236 720.499,03 4.662.743,11
96 722.306,06 4.661.219,88 237 720.605,02 4.662.667,34
97 722.269,34 4.661.243,15 238 720.618,04 4.662.658,05
98 722.201,40 4.661.285,91 239 720.630,46 4.662.651,02
99 722.132,15 4.661.283,60 240 720.655,48 4.662.638,87
100 722.177,05 4.661.301,74 241 720.816,84 4.662.560,16
101 722.153,34 4.661.316,34 242 720.831,13 4.662.549,77
102 722.068,21 4.661.282,94 243 720.841,00 4.662.535,11
103 722.061,17 4.661.284,15 244 720.846,56 4.662.519,97
104 722.059,47 4.661.284,51 245 720.848,89 4.662.516,02
105 722.057,52 4.661.284,94 246 720.851,42 4.662.512,21
106 722.046,23 4.661.287,57 247 720.858,41 4.662.504,64
107 722.027,42 4.661.295,13 248 720.866,78 4.662.498,63
108 722.007,80 4.661.301,10 249 720.878,29 4.662.494,05
109 721.995,31 4.661.303,47 250 720.890,54 4.662.492,27
110 721.983,55 4.661.303,50 251 720.907,02 4.662.494,62
111 721.964,89 4.661.305,03 252 720.921,75 4.662.502,39
112 721.954,78 4.661.306,56 253 720.930,95 4.662.511,31
113 721.943,45 4.661.308,88 254 720.937,60 4.662.522,26
114 721.937,45 4.661.311,06 255 720.950,20 4.662.547,76
115 721.932,03 4.661.311,47 256 720.954,65 4.662.556,68
116 721.928,09 4.661.315,13 257 720.963,57 4.662.575,28
117 721.919,65 4.661.322,98 258 720.968,31 4.662.584,51
118 721.912,64 4.661.330,61 259 720.974,77 4.662.580,74
119 721.904,61 4.661.339,45 260 720.988,10 4.662.602,67
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
5.11 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible
Punto X Y Punto X Y
RECINTO 1
120 721.901,19 4.661.343,46 261 721.011,09 4.662.622,83
121 721.897,29 4.661.346,00 262 721.025,30 4.662.635,57
122 721.895,32 4.661.346,56 263 721.025,33 4.662.639,78
123 721.891,35 4.661.347,67 264 721.030,33 4.662.646,76
124 721.867,57 4.661.347,76 265 721.035,19 4.662.653,02
125 721.860,01 4.661.347,64 266 721.045,27 4.662.670,37
126 721.843,57 4.661.345,92 267 721.051,14 4.662.681,44
127 721.835,64 4.661.345,03 268 721.063,69 4.662.705,53
128 721.819,04 4.661.342,58 269 721.080,27 4.662.737,10
129 721.810,30 4.661.339,32 270 721.091,45 4.662.756,68
130 721.803,84 4.661.336,18 271 721.092,01 4.662.757,53
131 721.792,57 4.661.330,27 272 721.099,16 4.662.767,22
132 721.777,63 4.661.325,76 273 721.105,34 4.662.773,47
133 721.764,99 4.661.325,55 274 721.119,17 4.662.784,85
134 721.759,07 4.661.329,87 275 721.129,63 4.662.790,47
135 721.757,06 4.661.333,42 276 721.139,36 4.662.793,05
136 721.753,74 4.661.338,23 277 721.149,76 4.662.793,20
137 721.750,54 4.661.342,59 278 721.157,11 4.662.792,14
138 721.745,42 4.661.349,30 279 721.161,79 4.662.790,16
139 721.741,02 4.661.355,07 280 721.170,25 4.662.789,06
140 721.736,68 4.661.360,27 281 721.177,96 4.662.789,77
141 721.731,92 4.661.365,64 282 721.186,67 4.662.790,81
721.201,28 4.662.793,15 1 721.201,28 4.662.793,15
5 Términos municipales afectados por la zona de servicio propuesta
Los términos municipales afectados por la Zona de Servicio propuesta del Aeropuerto de Huesca-Pirineos
son los que se listan a continuación:
Recinto aeroportuario:
- Término Municipal de Monflorite-Las Casas
- Término Municipal de Alcalá del Obispo
Desarrollo Previsible
I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.12
HOJA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
Máximo Desarrollo Previsible
1 Introducción 6.1
2 Configuración general 6.1
Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016
6.1 I. MEMORIA | Cap. 6.- Máximo Desarrollo Previsible
MÁXIMO DESARROLLO PREVISIBLE
1 Introducción
Esta propuesta de Máximo Desarrollo Posible no establece determinaciones vinculantes sino que es una
recomendación al planeamiento urbanístico con el ánimo de preservar la visión estratégica del aeropuerto
a muy largo plazo, más allá del Horizonte 3 fijado generalmente como límite del Desarrollo Previsible del
mismo y que se ha concretado en las necesidades previstas en el entorno de dicho horizonte de estudio.
2 Configuración general
El Desarrollo Previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se ha establecido siguiendo criterios
operativos, medioambientales, urbanísticos y socioeconómicos, y las actuaciones propuestas en el mismo
están motivadas por la necesidad de adecuación de las instalaciones a la prognosis de demanda. Esto ha
dado como resultado un aeropuerto, que, por sus características y su capacidad, da respuesta a la
demanda futura hasta el último horizonte considerado.
Teniendo en cuenta horizontes de estudio posteriores al del Desarrollo Previsible contenido en este Plan
Director, se puede proponer una configuración de Máximo Desarrollo Posible del aeropuerto, de la que se
indican a continuación las principales actuaciones posteriores al horizonte del Desarrollo Previsible.
En el Subsistema Movimiento de Aeronaves, se ampliará la plataforma de estacionamiento de aeronaves
comerciales hacia el este en unos 19.000 m2. Asimismo se ampliará la plataforma de estacionamiento de
Aviación General hacia el sur en unos 4.000 m2.
En el Subsistema de Actividades Aeroportuarias, se ampliará el Edificio Terminal en unos 3.000 m2,
ocupando el espacio existente al norte y al sur del mismo. Asimismo se ampliará el aparcamiento público,
construyéndose uno en superficie al oeste de las plazas de autobús. El nuevo aparcamiento tendrá una
superficie estimada de 3.300 m2.
Los viales interiores, camino perimetral, etc. se modificarán para dar servicio a todas las zonas nuevas y/o
ampliadas indicadas anteriormente.
Esta nueva configuración dentro del límite del aeropuerto previsto para el máximo desarrollo posible se
muestra en el plano 9 “Máximo Desarrollo”. En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos el límite
propuesto para el máximo desarrollo posible es el mismo que para el Desarrollo Previsible.
Con los cánones de planificación hoy en vigor, y suponiendo una evolución de la estructura de la demanda
acorde con la prevista hasta el Desarrollo Previsible, una instalación aeroportuaria como la representada
en el Plano 9, sería capaz de atender, aproximadamente, los siguientes valores de tráfico:
- Movimientos de aeronaves en hora diseño 18 operaciones/hora
- Movimientos de aeronaves comerciales anuales 7.000 operaciones/año
- Movimientos de pasajeros en hora punta 900 pax/hora
- Movimientos de pasajeros anuales 350.000 pax/año