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SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga
Urbano y su impacto en la Cadena Logística
Informe Final
División de Ingeniería de Transporte y Logística
Santiago, Octubre 2009
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A.
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Índice
ÍNDICE ..................................................................................................................... II
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1-1
1.1 METODOLOGÍA .................................................................................................. 1-1
1.2 CONTENIDOS DEL INFORME FINAL ............................................................................ 1-2
2. REVISIÓN DE ESTUDIOS REALIZADOS ............................................................. 2-1
2.1 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, DICTUC S.A., 2005. ...... 2-1
2.1.1 Objetivos .............................................................................................. 2-1
2.1.2 Principales resultados ............................................................................. 2-1
2.2 ANÁLISIS DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE INTERURBANO DE CARGA, CIMA
INGENIERÍA, 2007. ................................................................................................... 2-8
2.2.1 Objetivos .............................................................................................. 2-8
2.2.2 Principales resultados ............................................................................. 2-8
2.3 CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE ESTUDIOS ............................................................ 2-12
3. REVISIÓN DE LAS POLÍTICAS ACTUALES DEL TRANSPORTE DE CARGA ............ 3-1
3.1 PRINCIPALES INSTITUCIONES QUE REGULAN EL TRANSPORTE DE CARGA ................................. 3-1
3.2 PLANES ESTRATÉGICOS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE DE CARGA ......................................... 3-4
3.2.1 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana
(PPDA) 3-5
3.2.2 Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS) .................................. 3-8
3.3 PRINCIPALES REGULACIONES VIGENTES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA ............................. 3-10
3.3.1 Restricciones a la Circulación ................................................................. 3-10
3.3.2 Restricciones de Dimensión y Peso .......................................................... 3-11
3.3.3 Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga ................................... 3-17
3.3.4 Restricciones de Antigüedad .................................................................. 3-19
3.3.5 Restricciones de Antigüedad y Emisiones ................................................. 3-21
3.3.6 Otras Restricciones ............................................................................... 3-25
3.3.7 Restricciones a Nivel Municipal ............................................................... 3-26
3.4 RESUMEN DE PRINCIPALES REGULACIONES ................................................................. 3-29
3.5 CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE REGULACIONES ...................................................... 3-33
4. DEFINICIÓN RED VIAL RELEVANTE .................................................................. 4-1
4.1 CAPA Nº 1: RUTAS DE CARGA SIMPLIFICADAS OBTENIDAS DE LA EOD 2001 ........................... 4-1
4.2 CAPA Nº 2: UBICACIÓN DE INDUSTRIAS Y COMERCIO RELEVANTE EN EL ÁREA DE ESTUDIO ............. 4-1
4.3 CAPA Nº 3: REGULACIÓN AL TRANSPORTE DE CARGA Y RUTAS DECLARADAS COMO RELEVANTES POR LAS
MUNICIPALIDADES ..................................................................................................... 4-4
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4.4 CAPA Nº 4: FLUJO DE TRANSPORTE DE CARGA EN 130 PUNTOS DE CONTEO DE FLUJO VEHICULAR SEGÚN
LA EOD 2001 ......................................................................................................... 4-4
4.5 RED VIAL RELEVANTE PARA TRANSPORTE DE CARGA ......................................................... 4-4
5. DEFINICIÓN DE PARQUE VEHICULAR CAMIONES ............................................. 5-1
5.1 INFORMACIÓN DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA.......................................................... 5-1
5.1.1 Año 2006 .............................................................................................. 5-1
5.1.2 Año 2007 .............................................................................................. 5-2
5.1.3 Año 2008 .............................................................................................. 5-3
5.1.4 Resumen información PRT ....................................................................... 5-4
6. EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE DE CARGA ............................................... 6-1
6.1 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ............................................................................... 6-1
6.1.1 Daños a la salud .................................................................................... 6-1
6.1.2 Visibilidad ............................................................................................. 6-2
6.1.3 Pérdida de producción agrícola ................................................................. 6-2
6.1.4 Daños a fachadas de edificios ................................................................... 6-2
6.1.5 Costos por CO2 ...................................................................................... 6-3
6.2 CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ................................................................................... 6-3
6.3 CONGESTIÓN VEHICULAR ...................................................................................... 6-3
6.4 ACCIDENTES .................................................................................................... 6-4
6.5 COSTOS EXTERNOS POR KM SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO ..................................................... 6-5
7. DETERMINACIÓN DE LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS ............. 7-1
7.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 7-1
7.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .......................................................................... 7-2
7.3 CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................................... 7-2
7.4 ANTECEDENTES GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................ 7-2
7.4.1 Situación Geográfica ............................................................................... 7-2
7.4.2 División Administrativa ............................................................................ 7-3
7.4.3 Población .............................................................................................. 7-3
7.4.4 Actividades Económicas .......................................................................... 7-3
7.5 INFORMACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR COMERCIO DE LA REGIÓN METROPOLITANA .................... 7-5
7.6 INFORMACIÓN ECONÓMICA DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA ......................................... 7-10
7.6.1 Estimación del Número de Establecimientos ............................................. 7-11
7.6.2 Estimación del Valor Bruto de Producción ................................................. 7-12
7.6.3 Estimación del Consumo Intermedio ....................................................... 7-15
7.7 ENCUESTA A LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYMES) ......................................... 7-17
7.7.1 Selección de la muestra ........................................................................ 7-18
7.7.2 Resultados obtenidos ............................................................................ 7-21
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7.8 ANÁLISIS DE USO DE SUELO ................................................................................ 7-28
7.8.1 Evolución de la Región Metropolitana ...................................................... 7-31
7.8.2 El nuevo PRMS ..................................................................................... 7-36
7.8.3 Aspectos relevantes del PRMS para el estudio ........................................... 7-41
8. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE LAS PRINCIPALES CADENAS LOGÍSTICAS ..... 8-1
8.1 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ........................................................................... 8-2
8.2 CARACTERIZACIÓN DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ........................................................... 8-3
8.2.1 Elaboración de productos alimenticios y bebidas ......................................... 8-3
8.2.2 Fabricación de sustancias y productos químicos .......................................... 8-5
8.2.3 Fabricación de productos de caucho y plástico ............................................ 8-6
8.2.4 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo . 8-7
8.2.5 Fabricación de productos minerales no metálicos ........................................ 8-7
8.2.6 Fabricación de papel y productos de papel ............................................... 8-10
8.2.7 Fabricación de prendas de vestir ............................................................. 8-11
8.2.8 Operación Logística Comercio ................................................................. 8-12
8.2.9 Operación Logística Construcción ............................................................ 8-13
8.2.10 Operación Logística Empresas de Transporte y Logística ............................. 8-15
8.2.11 Operación Logística Empresas de Recolección de Residuos: domiciliarios,
industriales y construcción ................................................................................. 8-16
8.3 CONCLUSIÓN ................................................................................................. 8-22
9. PROPUESTA DE REGULACIONES A IMPLEMENTAR ............................................ 9-1
9.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 9-1
9.2 REVISIÓN CRÍTICA DE LA NORMATIVA VIGENTE ............................................................. 9-1
9.3 DESCRIPCIÓN Y SOMERO ANÁLISIS DE LAS REGULACIONES DEL TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES
URBANOS EN EL DERECHO COMPARADO .............................................................................. 9-4
9.3.1 Normativa Europea ................................................................................. 9-4
9.3.2 Normativa de Estados Unidos ................................................................. 9-14
9.3.3 Normativa de América Latina ................................................................. 9-16
9.4 LOS PROBLEMAS ACTUALES DE LA NORMATIVA NACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES
URBANOS .............................................................................................................. 9-20
9.5 PROPUESTA DE PROYECTO DE LEY ........................................................................... 9-22
9.6 CONCLUSIÓN ................................................................................................. 9-24
10. EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS REGULACIONES PROPUESTAS ................ 10-1
10.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 10-1
10.2 IMPACTO DE LAS MEDIDAS SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ...................................... 10-4
10.2.1 El caso de la Recolección de Residuos ...................................................... 10-4
10.2.2 El caso del Rubro Construcción ............................................................... 10-7
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10.2.3 El caso del resto de las cadenas logísticas ................................................ 10-9
10.2.4 Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas .............................. 10-12
10.3 ESTIMACIÓN GENERAL DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE LA INDUSTRIA DE CAMIONES PARA
SANTIAGO .......................................................................................................... 10-19
10.3.1 Costos fijos de operación ..................................................................... 10-19
10.3.2 Costos variables de operación .............................................................. 10-21
10.3.3 Resultados obtenidos .......................................................................... 10-21
10.4 REGULACIÓN ECONÓMICA VERSUS REGULACIÓN CUANTITATIVA ..................................... 10-21
10.4.1 El caso de la restricción de acceso a camiones ........................................ 10-22
10.4.2 Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones ................ 10-39
10.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................................. 10-44
10.5.1 Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio ......... 10-44
10.5.2 Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones ........................ 10-48
10.5.3 Discusión de los resultados .................................................................. 10-51
11. EVALUACIÓN DE CONGESTIÓN URBANA PARA LA RESTRICCIÓN DEL ACCESO DE
CAMIONES ............................................................................................................ 11-1
11.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 11-1
11.2 METODOLOGÍA GENERAL Y DETALLE DE ACTIVIDADES ................................................ 11-2
11.2.1 Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana) ......................... 11-3
11.2.2 Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta) ....................... 11-9
11.2.3 Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada ..................................... 11-11
11.2.4 Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS ......................................... 11-16
11.3 CONCLUSIÓN ............................................................................................ 11-28
12. CÁLCULO DE TARIFA POR EXTERNALIDADES PARA CAMIONES ...................... 12-1
12.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 12-1
12.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO ............................................................................. 12-2
12.2.1 Costos externos por congestión .............................................................. 12-3
12.2.2 Costos externos por contaminación ......................................................... 12-5
12.2.3 Costos externos por accidentes .............................................................. 12-5
12.2.4 Costos externos por deterioro de pavimentos ........................................... 12-6
12.2.5 Estimación de la tarifa a cobrar ............................................................ 12-10
12.3 IMPLEMENTACIÓN ....................................................................................... 12-11
12.3.1 Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones .......... 12-12
12.4 ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO .......................................................................... 12-13
13. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DE MEDIDAS
DE REGULACIÓN SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ............................................ 13-1
13.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 13-1
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13.2 METODOLOGÍA ............................................................................................ 13-2
13.3 IMPACTO EN LOS COSTOS PRIVADOS DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS .................................. 13-3
13.3.1 El caso de la tarificación vial .................................................................. 13-5
14. PROYECTO DE LEY DE TARIFICACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE CARGA EN LA
REGIÓN METROPOLITANA .................................................................................... 14-1
14.1 FUNDAMENTOS ............................................................................................ 14-1
14.2 NORMATIVA RELACIONADA .............................................................................. 14-2
14.3 PROYECTO DE LEY ........................................................................................ 14-3
15. REFERENCIAS ................................................................................................. 15-1
16. ANEXOS .......................................................................................................... 16-1
16.1 ANEXO N° 1: ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN DEL PPDA ....................................... 16-1
16.1.1 Estrategias PPDA .................................................................................. 16-3
16.1.2 Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación
16-7
16.1.3 Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados ................. 16-9
16.2 ANEXO N° 2: PLAN DE TRANSPORTE URBANO DEL GRAN SANTIAGO (PTUS) ................... 16-13
16.3 ANEXO N° 3: PRINCIPALES REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS
DOMICILIARIOS (RSD) ........................................................................................... 16-19
16.4 ANEXO N° 4: REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS INDUSTRIALES (RSI) 16-
21
16.5 ANEXO N°5: CODIFICACIÓN DE LAS COMUNAS PERTENECIENTES AL ÁREA DE ESTUDIO ........ 16-34
16.6 ANEXO N°6: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN COMUNA DEL ÁREA DE ESTUDIO DURANTE
2002 16-35
16.7 ANEXO N°7: RESUMEN DE RESULTADOS DE ENIA 2006 .......................................... 16-36
16.8 ANEXO N°8: RESULTADO ENCUESTAS ............................................................... 16-38
16.9 ANEXO N°9: CÁLCULO DE COSTOS PRIVADOS POR ANTICIPO DE COMPRA DE VEHÍCULOS PARA
REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE AMÉRICO VESPUCIO .................................................. 16-45
16.9.1 Caso Neutro ...................................................................................... 16-45
16.9.2 Caso Optimista .................................................................................. 16-46
16.9.3 Caso Pesimista................................................................................... 16-47
16.10 ANEXO N°10: CÁLCULO DE COSTOS SOCIALES PARA REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE
AMÉRICO VESPUCIO ............................................................................................... 16-48
16.10.1 Caso Neutro ...................................................................................... 16-48
16.10.2 Caso Optimista .................................................................................. 16-49
16.10.3 Caso Pesimista................................................................................... 16-49
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
1-1
1. Introducción
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), a través de la
Subsecretaría de Transportes ha encargado a la Dirección de Investigaciones
Científicas y Tecnológicas (DICTUC), la realización del estudio denominado “Análisis
de Regulaciones sobre el Transporte de Carga Urbano y su impacto en la
Cadena Logística”.
El propósito principal del estudio es proponer y analizar distintos tipos de
regulaciones sobre el transporte de carga, que permitan disminuir las externalidades
provocadas por la circulación de este tipo de vehículos a nivel urbano y analizar su
impacto en la cadena logística de las principales actividades económicas que se
realizan en Santiago.
Para esto se definieron los siguientes objetivos específicos:
Proponer diversos tipos de regulaciones sobre el transporte de carga urbano que
permitan reducir las externalidades generadas por este modo de transporte.
Evaluar económicamente las regulaciones propuestas, desde el punto de vista social
y privado. En este último caso, determinando el impacto de cada una de ellas sobre
las principales cadenas logísticas que operan en la capital.
Realizar un análisis de la operación de las principales cadenas logísticas que operan
en la capital, de tal forma que este análisis permita cuantificar los impactos
solicitados en el punto anterior.
1.1 Metodología
El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia,
al interior o a través de zonas urbanas. Por otra parte, la naturaleza de la demanda
por carga es derivada, al igual que en el caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo
de actividades que generan la demanda por carga y pasajeros son de naturaleza
distinta. En este contexto, el transporte de carga debe ser medido basándose en las
actividades económicas y no en los movimientos de vehículos, lo cual implica
considerar las relaciones entre los distintos agentes económicos.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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1-2
Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad,
dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el
nivel de intercambio comercial.
A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente
de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora al intercambio
monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de
carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de
mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco
regulatorio vigente.
Por otra parte, para identificar el impacto social y privado de nuevas regulaciones, es
necesario conocer a grandes rasgos la operación logística de las principales
actividades económicas.
Considerando lo anteriormente expuesto el desarrollo del estudio contempla las
siguientes etapas:
Etapa 1: Revisión de antecedentes
Etapa 2: Análisis del sistema de transporte urbano
Etapa 3: Determinación de las principales actividades productivas
Etapa 4: Análisis de la operación de las principales cadenas logísticas
Etapa 5: Propuesta de regulaciones a implementar
Etapa 6: Evaluación del impacto de las regulaciones propuestas
1.2 Contenidos del Informe Final
El presente informe presenta los resultados de las Etapas 1 a 6 de la metodología
propuesta y se estructura de la siguiente forma:
En el Capítulo 2 se presenta una revisión de los estudios realizados y sus principales
resultados.
En el Capítulo 3 se hace una revisión de las políticas actuales respecto al transporte
de carga.
En el Capítulo 4 se define la red vial relevante para el transporte de carga en la RM.
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1-3
En el Capítulo 5 se presenta una estimación del parque vehicular de camiones que
circula en la RM.
En el Capítulo 6 presenta las principales externalidades del transporte urbano de
carga.
En el Capítulo 7 se presenta un análisis para identificar las principales actividades
económicas de la Región Metropolitana.
En el Capítulo 8 se realiza un catastro de las principales cadenas logísticas que
operan en la RM, en base a fuentes primarias (entrevistas) y secundarias (artículos,
prensa, otros proyectos realizados por este consultor, entre otros).
En el Capítulo 9 realiza un análisis de la normativa vigente que rige el transporte de
carga urbana en el Gran Santiago además de una revisión de las principales políticas
y normas del transporte de carga en otros países del mundo, con el fin de obtener
una visión global de la materia de acuerdo a su regulación e implementación.
Finalmente se presenta una propuesta de proyecto de ley.
En el Capítulo 10 se presenta una evaluación económica de cada una de las medidas,
tanto social como privadamente, además de un análisis cuantitativo del impacto de
cada una de ellas.
En el Capítulo 11 se presenta una evaluación de la congestión urbana que se genera
al implementar la medida de restringir el acceso de camiones al anillo de Américo
Vespucio.
En el Capítulo 12 se presenta el cálculo de la tarifa a cobrar recomendada, de
manera de que los camiones internalicen cada una de las externalidades que
provocan al operar en la Región Metropolitana.
Finalmente, en el Capítulo 13, se presenta el Proyecto de Ley propuesto por este
Consultor, para regular el transporte de carga en la Región Metropolitana mediante
la aplicación de tarificación vial para sus actores.
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2-1
2. Revisión de Estudios Realizados
Se revisaron dos estudios realizados por el Ministerio de Transporte y SECTRA
respecto al transporte de carga urbano:
• Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, 2005.
• Análisis e Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI
Etapa, 2006.
A continuación se presentan los objetivos y principales resultados de cada uno.
2.1 Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, DICTUC
S.A., 2005.1
2.1.1 Objetivos
El propósito principal de este estudio fue diseñar y aplicar una metodología para el
levantamiento de información que permita caracterizar y modelar los patrones de
movilidad del transporte de carga en el ámbito urbano de la Región Metropolitana.
2.1.2 Principales resultados
1. Caracterización cadenas logísticas
Se caracterizaron las cadenas abastecimiento y distribución involucrados con las
actividades de Comercio, Industria Manufacturera y Construcción. Se seleccionaron
estas actividades por representar un volumen importante del movimiento de carga
en la región; las actividades de Comercio e Industria Manufacturera presentan una
participación superior al 50% con respecto al valor agregado sectorial2, por otra
parte, si bien el aporte de la Construcción al valor agregado sectorial es de un 41%,
1 Este estudio fue realizado por este Consultor y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de Transporte
y Telecomunicaciones (MTT)
2 Según la caracterización del área de estudio la participación del Comercio e Industria en el valor
agregado sectorial, es de un 68% y 51,6% respectivamente.
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2-2
esta actividad genera importantes volúmenes de movimiento de carga en el área de
estudio.
En el caso de la Industria Manufacturera se realizó una desagregación,
seleccionándose las actividades que representan el 72%3 del valor total de la
producción del área de estudio, las que se presentan en la Tabla 2-1.
Tabla 2-1: Desagregación de la Industria Manufacturera
División Detalle
Valor Bruto de
Producción sobre
Valor Bruto Total
(%)
15 Elaboración de productos alimenticios y bebidas 27,7%
24 Fabricación de sustancias y productos químicos 12,7%
28 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto
maquinaria y equipo
7,1%
25 Fabricación de productos de caucho y plástico 6,8%
26 Fabricación de otros productos minerales no metálicos 6,1%
21 Fabricación de papel y de productos de papel 5,8%
18 Fabricación de prendas de vestir; adobo y teñido de pieles 5,5%
Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.
Adicionalmente se caracterizó la logística de recolección de residuos: industriales,
domiciliarios y de la construcción.
Las principales conclusiones de esta tarea fueron las siguientes:
El manejo adecuado de los inventarios (tanto de materias primas como productos
terminados) es uno de los aspectos críticos en la operación de las cadenas logísticas,
lo que se aprecia en una significativa inversión en centros de distribución en las
distintas industrias.
3 Se seleccionó este punto de corte por que la participación de las otras categorías era inferior al 5%.
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2-3
Existe una alta tendencia a externalizar los servicios de distribución ya sea por medio
de la tercerización (flotas dedicadas) o la contratación de empresas de transporte
(fletes).
La tecnología de los vehículos y sus restricciones de uso, está determinada por las
características de la industria, por ejemplo camiones refrigerados en la industria de
lácteos, camiones con plataformas hidráulicas en la industria del papel.
La forma de pago por el servicio de transporte, depende más de cada empresa en
particular que de la industria, así para una misma industria puede haber acuerdos de
pago por carga transportada o tarifas fijas por viaje independiente del peso
transportado. No obstante, los contratos son de largo plazo.
Una característica transversal a las distintas industrias en la distribución, es la
combinación de operación TL y LTL4, dependiendo de los volúmenes de venta.
2. Definición de red vial relevante para el transporte de carga
Se definieron los arcos estratégicos para el transporte de carga, utilizando un SIG
(sistema de información geográfica) con plataforma Arcview en el cual se representó
gráficamente la información proveniente de distintas fuentes. La información se
recopiló de manera desagregada en cuatro capas:
• Capa Nº1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 2001.
• Capa Nº2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de estudio.
• Capa Nº3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como relevantes
por las Municipalidades.
• Capa Nº4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de flujo
vehicular según la EOD 2001.
4 Viajes TL (Truck Load): se refiere a viajes directos en los cuales sólo se visita a un cliente, el camión
puede ir cargado total o parcialmente. Viajes LTL (Less than Truck Load): se refiere a envíos en los que se
visita a más de un cliente, realizándose tours.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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2-4
La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial
relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica
ESTRAUS.
3. Definición de metodología de modelación de transporte de carga
Se realizó una revisión de las estructuras de modelación utilizadas en EE.UU. e
Inglaterra, concluyéndose que es conveniente una estructura modular en la que
puedan interactuar diversos modelos que se puedan ir actualizando en el tiempo, al
igual que las bases de datos utilizadas, sin que el modelo pierda coherencia ni
continuidad.
La estructura de modelación recomendada se muestra en la Figura 2-1. De acuerdo a
la metodología de modelación definida, el estudio establece que será necesario
recopilar información de al menos las siguientes variables:
Para carga recibida: Volumen de carga, origen inicial de la carga, puntos de
transferencia o paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados
por etapa, tasa de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de
recepción.
Por carga despachada: Volumen de carga, destino final, puntos de transferencia o
paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados por etapa, tasa
de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de salida.
Adicionalmente, se deben levantar datos de niveles de servicio de la red vial
relevante para los vehículos de carga.
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2-5
Figura 2-1: Estructura de Modelación
Matriz de Densidad
Valor de la producción eimportaciones
Modelo deGeneración de
Carga
Matriz Base producción yconsumo zonal en unidad
de carga
Estimación zonal deproducción y
consumo
Catastro de firmas ydatos de empleo
Modelo deGeneración de
Carga Especiales
Producción y consumo decarga especiales en
unidad de carga
Matriz O/D de carga
Transformación aviajes de vehículos
-Capacidad de Flota -Factor de Carga -Viajes vacíos
Asignación a la RedVial Características de la red
Vehículos por arco
Modelos
Datos
Estructura logística
Actualización yregionalización de
MIP
MIP regionalizada añobase
Matriz Base producción yconsumo zonal
Distribución espacialdel movimiento de
carga
Base de Datos de CargasEspeciales
Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.
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2-6
4. Análisis incorporación transporte de carga a ESTRAUS
Se presenta una metodología simplificada (que corresponde al último modelo de la
Figura 2-1) para asignar vehículos de carga utilizando el modelo de planificación
ESTRAUS.
La metodología propuesta toma la matriz de viajes resultante del modelo
“Transformación a viajes de vehículos” (ver Figura 2-1), en esta matriz cada
categoría de producto puede tener distintos parámetros logísticos como capacidad
media de flota, factor de carga, proporción de viajes vacíos, proporción de viajes TL
(Truck Load) vs. LTL (Less than Truck Load) o número de clientes promedio por ruta
en viajes LTL5. Procediéndose a asignar los flujos de vehículos de acuerdo al
siguiente criterio:
Separar viajes del tipo TL de aquéllos tipo LTL. Esto puede hacerse
simplificadamente, en base a la proporción media observada en la encuesta de viajes
en cada modalidad. El volumen de camiones necesarios para satisfacer estos
circuitos del tipo TL estará determinada por parámetros tales como, el factor de
carga promedio y la capacidad promedio de flota para cada categoría de producto.
Así, se tendrá ya un conjunto de viajes de vehículos que sirven varios pares OD (por
categoría), lo que genera un conjunto de matrices preliminares (tantas como
categorías de producto) de desplazamientos a utilizar en el modelo de asignación.
Repartir los viajes LTL. Una forma simplificada de hacer esto, es utilizar el valor
medio del número de visitas por tour de servicio LTL para la categoría de producto a.
Sea ésta na, conociendo ese valor, el factor de carga promedio y la capacidad
promedio de flota para la categoría a, se debe resolver un problema de ruteo de
vehículos restringido en que se debe encontrar la forma de visitar na destinos,
respetando la capacidad media de la flota y su factor de carga, a mínimo costo con
5 Información a recabar a partir de las encuestas a establecimientos generadores de carga diseñadas en
este estudio.
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2-7
entregas en cada destino tales que cumplan con el drop size6 promedio de la
categoría de productos correspondiente.
Esto generará un conjunto de nuevas matrices de desplazamientos de vehículos
correspondientes a todos los tours asignados por categoría de producto.
Calcular la matriz final de desplazamientos. Se deben superponer todas las matrices
resultantes de (i) y (ii) para obtener una única matriz de desplazamientos entre
zonas.
Esta metodología puede ser utilizada ya sea con el día completo como período, o
bien, desagregada en períodos.
5. Metodología de levantamiento de información
Finalmente se estableció una metodología detallada de levantamiento de información
que permita recuperar las variables necesarias para la posterior modelación,
proponiéndose 3 herramientas: encuestas a establecimientos generadores de carga,
encuestas de interceptación y pesaje en movimiento.
Con respecto a la encuesta en establecimientos, ésta se orienta a conocer las
características de la empresa y su flota vehicular, y los despachos y recepciones de
carga durante un día predefinido, que se denomina “Día de Trabajo”.
Adicionalmente, para una muestra de los despachos, se consulta en detalle la ruta
utilizada para el reparto de las cargas. El registro de toda esta información se
organizó mediante los siguientes formularios:
• Formulario de datos del establecimiento, que consulta características de la
empresa y su gestión de inventarios.
• Formulario de identificación de vehículos, donde se registra la flota disponible para
despachos.
6 Cantidad de carga entregada por punto de visita en modalidad LTL.
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2-8
• Formulario de salidas de vehículos, donde se anotan todas las salidas de vehículos
de carga del establecimiento.
• Formulario de ingreso de camiones y recepción de cargas, para el ingreso de
vehículos de carga.
• Formulario de entregas de carga en Santiago, donde se describe el ruteo de los
vehículos en la zona urbana.
• Formulario de entregas de larga distancia, para caracterizar entregas de carga
fuera de la ciudad.
• Formulario para recolección de residuos domiciliarios, para describir las rutas de
los camiones recolectores de residuos domiciliarios.
2.2 Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de
Carga, CIMA Ingeniería, 2007.7
2.2.1 Objetivos
El propósito principal de este estudio es diseñar un programa de retiro de la
circulación para camiones en base a su antigüedad, ya que con la modernización del
parque se espera lograr beneficios sociales, relacionados con el uso eficiente de la
energía para los mismos niveles de transporte.
2.2.2 Principales resultados
1. Revisión Bibliográfica
Se realizó una revisión de documentos de carácter normativo y técnico, a nivel
nacional e internacional.
Con relación a los países de menor desarrollo se concluye que las problemáticas que
enfrentan son similares: presencia importante de microempresarios, antigüedad
7 Este estudio fue realizado por CIMA Ingeniería y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones (MTT)
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2-9
media del parque elevada, bajas restricciones de acceso al mercado, menores
exigencias en control de emisiones y seguridad, que se resumen en mercados
informales.
Por otra parte, respecto a los países desarrollados se establece que las exigencias
son mayores, tanto respecto al acceso al mercado, como exigencias de seguridad de
vehículos y exigencias de responsabilidad y aseguramiento. Esto se traduce en una
mayor profesionalización de la actividad.
A partir de esta revisión se concluyó que no es una práctica común la de restringir la
antigüedad máxima de los vehículos a través de normativa, sino que más bien los
enfoques exitosos de modernización de la actividad se relacionan con esfuerzos en el
sentido de alentar la modernización de los vehículos, la empresarización y otros,
como es el caso de España y México.
2. Análisis de la antigüedad del parque nacional de camiones
Se analizaron diversas bases de datos relacionadas con el parque de camiones en
Chile, y adicionalmente se ejecutó y analizó una encuesta realizada en Plantas de
Revisión Técnica para obtener características no contenidas en las bases de datos
disponibles.
Las principales bases de datos analizadas fueron:
• Base de datos de revisiones técnicas, Subsecretaría de Transportes.
o Se analizó la información del año 2004 para todas las plantas del país
o Se determinó un parque nacional de 106.148 camiones y 20.226
tractocamiones.
o De acuerdo a esta fuente de información la edad media del parque es de 11,9
años para camiones y 9,8 años para tractocamiones.
o Se asoció información de patentes con número de rut para determinar
propiedad, concluyéndose que un 90% de las empresas posee 1 o 2 vehículos.
o Se relacionó antigüedad y tamaño de flota, para un mismo empresario,
concluyéndose que a mayor tamaño de flota ésta es más nueva.
• Base de datos del registro nacional de vehículos motorizados, Registro Civil.
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2-10
o Se analizó la información de todos los camiones inscritos al 14 de julio de
2006.
o Se obtuvo de esta fuente de información una antigüedad promedio de 11,1
años para camiones y 8,6 años para tractocamiones.
• Parque de Vehículos en Circulación, INE.
o Se analizó información del año 2004.
o Se determinó un parque nacional de 101.497 camiones y 20.562 tracto
camiones, valores consistentes con los obtenidos de las PRT.
Finalmente se concluye que independiente de las medidas que se propongan para
modernizar el parque su mayor impacto estará concentrado en particulares y
empresas pequeñas, dedicadas a atender mercados de bajo nivel de especialización
en el transporte.
3. Análisis de externalidades: antigüedad del parque
Se realizó un análisis del impacto de la antigüedad de los vehículos en el costo de
operación tanto desde el punto de vista privado como desde el punto de vista de las
externalidades que genera. Se analizaron dos escenarios para la edad máxima,
estimándose el impacto asociado a cada uno.
Escenario 1: antigüedad máxima 25 años
Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de
un 10% del parque, afectando principalmente a personas naturales y
microempresas.
Escenario 2: antigüedad máxima 20 años
Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de
un 18% del parque, afectando principalmente a personas naturales y
microempresas.
En ambos casos se estiman los beneficios privados, como ahorro de costos privados
por mayor utilización de la flota que permanece operando y que absorbe la
demanda, lo que se traduce en una reducción de sus costos unitarios. Por otra parte
el beneficio privado se estima a partir del impacto en los accidentes de tránsito, así
como en el ahorro de combustible valorado a precios sociales. Se concluye que dado
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2-11
el diferencial de beneficios entre ambos escenarios no justifica la restricción a 20
años, considerando el alto impacto social para las empresas afectadas. Sin embargo,
no existe una valoración económica de dicho impacto.
Por último se concluye que debe existir una política tendiente a la modernización del
mercado de transporte de carga, y no aplicar medidas directas sobre la antigüedad
del parque.
4. Proposición de política de modernización
El estudio establece que la existencia de vehículos antiguos en operación es más bien
consecuencia de un conjunto de aspectos deficitarios del sistema de transporte
caminero de carga.
Se plantean dos objetivos para la política propuesta:
• Controlar externalidades, de modo que sean internalizadas por los operadores y
generadores de carga.
• Fomentar la modernización, a través de mejoras en la forma de coordinación de
los operadores y gestión de flota, mejorar el acceso a la información y propiciar la
renovación de flotas.
Se identificaron una serie de medidas que conforman una propuesta de política de
modernización del transporte de carga, éstas se presentan en la Tabla 2-2.
Tabla 2-2: Propuesta de política
Objetivo específico Medidas propuestas
Control de la Congestión Establecimiento velocidad mínima de circulación
Aumento del requisito mínimo de relación potencia/peso
Prohibición de estacionamiento en vías públicas
Control de la Contaminación Disminución de estándares de emisión
Control de Accidentes de Tránsito Establecimiento de seguros obligatorios de daños
Mayores exigencias en dispositivos de seguridad
Objetivo específico Medidas propuestas
Fomento a la empresarización Mayores exigencias para acceder al mercado de transporte de carga
Mejorar acceso a información Generación de información pública sobre mercados de carga
Generación de información pública sobre gestión de flotas
Fomento a la renovación de flota Generar incentivos financieros/tributarios para la modernización de flota
Generar incentivos para dejar la actividad
Medidas de control de externalidades
Medidas de modernización del sector
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2-12
Fuente: Elaboración propia en base a estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga.
2.3 Conclusiones de la revisión de estudios
De la revisión de los estudios se rescatan los principales resultados desde el punto de
vista de su aplicación al presente trabajo.
Con relación al estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga”,
realizado por este consultor, su principal aporte para el presente trabajo es la
caracterización de las cadenas logísticas de las principales actividades económicas
desarrolladas en la RM. Dicha caracterización será tomada como base para el
presente estudio, de forma de orientar las entrevistas y búsqueda de fuentes
secundarias para complementar la información ya recabada. En especial interesa
conocer la estructura de costos de transporte de las distintas actividades, para
determinar si existe una diferenciación en este aspecto o si básicamente la
estructura de costos está definida sólo por la tecnología de vehículos utilizada. Otro
aporte importante para el presente trabajo es la metodología que se desarrolló para
la definición de la red vial relevante, en el caso de existir información actualizada se
procederá a revisar y actualizar la red ya definida con dicha metodología.
Con relación al estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte
Interurbano de Carga, realizado por el consultor CIMA Ingeniería, sus principales
aportes al presente trabajo están relacionados con la estimación de costos de
operación según antigüedad de la flota, información que será complementada y
validada con los datos que se recaben en este estudio, así como con información que
maneja este consultor; y con la propuesta de políticas de modernización que se
pueden traducir en propuestas de regulaciones a ser evaluadas en este estudio.
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3-1
3. Revisión de las Políticas Actuales del Transporte de Carga
El presente capítulo presenta un catastro y análisis de las principales normas y
políticas que afectan al transporte de carga urbana en el Gran Santiago.
3.1 Principales Instituciones que Regulan el Transporte de Carga
Las principales instituciones que regulan el transporte de carga en la RM son:
• Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Ministerio de Salud (MINSAL)
• Municipalidades
• Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA)
La Ley N° 18.059 del 7 de noviembre de 1982 asignó al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones como organismo rector a nivel nacional de estas materias.
Dependientes de esta secretaría es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito
(CONASET) la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA).
CONASET asesora al Presidente de la República proponiendo cambios en la
legislación, reglamentos y normas técnicas en las áreas de infraestructura, vehículos,
inspecciones técnicas y exámenes de conductores que sea necesario. SECTRA es un
organismo técnico de Estado que depende tanto del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones como de los ministerios de Obras Públicas, de Planificación y
Cooperación, Urbanismo y Bienes Nacionales y Secretarías General de la Presidencia,
coordinando materias administrativas y presupuestarias.
En las Tablas 3-1 y 3-2 se presentan para cada una de estas instituciones, las
principales regulaciones y sus principales entes fiscalizadores, así como los
instrumentos de política y organismos dependientes, que tienen relación con el
transporte de carga.
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3-2
Tabla 3-1: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan
el transporte de carga en la RM.
Institución Regulación Contenido de la Regulación Ente Fiscalizador
Ministerio de
Transporte y
Telecomunicaciones
(MTT)
DS Nº 18/2001 Restricciones de circulación de vehículos de
carga en la RM.
Carabineros de Chile, Inspectores
Fiscales y Municipales.
Res Nº 1/1995 Restricción de dimensión en caminos
públicos.
Carabineros de Chile, Inspectores
Fiscales y Municipales.
Res. Nº 303/1994 Restricción de relación potencia/peso en
caminos públicos.
Carabineros de Chile e Inspectores
Fiscales.
DS Nº 300/1995 y
DS Nº 18/2001
Condiciones de antigüedad para circulación
en la RM.
Carabineros de Chile, Inspectores
Fiscales y Municipales.
DS Nº 55/1994
Normas de emisión de vehículos
motorizados pesados en la RM y restricción
vehicular en episodios de emergencia y
preemergencia ambiental.
Carabineros de Chile, Inspectores
Fiscales y Municipales.
DS Nº 75/1987 Condiciones generales para efectuar el
transporte de carga.
Inspectores Fiscales de la
Subsecretaria de Transportes.
Res. Nº 1.680/1977 Especificaciones de uso de parachoques.
DS Nº 298/1994 Reglamento para el transporte de cargas
peligrosas.
Carabineros de Chile, Inspectores
Fiscales y Municipales.
Plan de Transporte
Para el Gran
Santiago (PTUS)
Impulsar el ordenamiento del sistema de
transporte urbano del Gran Santiago.
Proveer un sistema de transporte eficiente,
sustentable económica y ambientalmente.
Ministerio de Obras
Públicas (MOP)
Res. Nº 519/1996 y
DS Nº 158/1980
Tolerancia de peso por tipo de eje y tipo de
rodado en caminos públicos.
Carabineros de Chile e Inspectores
Fiscales de la Dirección de Vialidad del
MOP.
DS Nº 68/1993 y
DS Nº 636/1998 Declaración de Caminos públicos en la RM.
Plan de Transporte
Para el Gran
Santiago (PTUS)
Impulsar el ordenamiento del sistema de
transporte urbano del Gran Santiago.
Proveer un sistema de transporte eficiente,
sustentable económica y ambientalmente.
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3-3
Institución Regulación Contenido de la Regulación Ente Fiscalizador
Ministerio de Salud
(MINSAL)
DS Nº 594/1999 Condiciones sanitarias y ambientales en
lugares de trabajo.
Autoridad Sanitaria Regional a través
del Departamento de Acción Sanitaria.
DS Nº 148/2004 Norma para el manejo de residuos
peligrosos.
DS Nº 144/1962
Normas para evitar emanaciones o
contaminantes atmosféricos de cualquier
naturaleza.
Carabineros de Chile y Autoridad
Sanitaria Regional a través del
Departamento de Acción Sanitaria.
DFL Nº 1/1990 Determina materias que requieren
autorización sanitaria.
Res. Nº 2.444/1980 Normas de operación de basurales en el
Gran Santiago.
Autoridad Sanitaria Regional a través
del Departamento de Acción Sanitaria.
DS Nº 553/1990 Código sanitario. Autoridad Sanitaria Regional a través
del Departamento de Acción Sanitaria.
Res. Nº 5.081/1993 Sistema de seguimiento y declaración de
RSI.
Autoridad Sanitaria Regional a través
del Departamento de Acción Sanitaria.
Fuente: Elaboración propia.
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3-4
Tabla 3-2: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan
el transporte de carga en la RM.
Institución
Políticas, funciones,
organismos dependientes y
otros
Influencia sobre el transporte de carga
Ministerio de
Vivienda y
Urbanismo
(MINVU)
Planes Regionales de
Desarrollo urbano Estos instrumentos norman elementos tales como el
uso de suelos (zonificación), estacionamientos,
vialidad urbana y su jerarquización. Planes Intercomunales y
Planes Reguladores Comunales
Ministerio de
Economía y Energía
SEC (Superintendencia de
Electricidad y Combustibles)
Fiscaliza el cumplimiento de las disposiciones
legales y reglamentarias, y normas técnicas sobre
generación, producción, almacenamiento,
transporte y distribución de combustibles líquidos,
gas y electricidad
Municipalidades
Ordenanzas y Decretos
Municipales
Regulan la circulación de vehículos de carga en
ciertos horarios, restringen el acceso y el
estacionamiento en ciertas vías, norman el horario
de carga y descarga.
Dirección de Aseo y Ornato
Responsable del aseo de la comuna: recolección,
transporte y disposición final de los residuos
domiciliarios y de las áreas públicas
Comisión Nacional
del Medio Ambiente
(CONAMA)
Administrar el SEIA
Sistema de evaluación de impacto ambiental (SEIA)
al que deben someterse los nuevos proyectos que
involucren actividades de transporte de carga
Otras Facultades
Regula emisiones vehiculares, exige a revisiones
técnicas y establece los niveles de contaminación
que originan las preemergencias y emergencias
ambientales, ocasión en que se restringe el tráfico
de carga.
Fuente: Elaboración propia.
3.2 Planes Estratégicos que afectan al Transporte de Carga
En agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del
Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la Región Metropolitana (RM) como “zona
saturada” por ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión, y
monóxido de carbono, y “zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una
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3-5
serie de medidas para regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la
región. Considerando esta declaración, y los informes técnicos de la Comisión
Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), se elaboró el Plan de Prevención y
Descontaminación Atmosférica (PPDA) para la RM, el que se formalizó públicamente
a través del DS Nº 16/98 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.
En forma paralela, en el año 2000, los Ministerios de Obras Públicas y de Transporte
y Telecomunicaciones desarrollan el Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago
(PTUS), el cual tiene como objetivo general “impulsar el ordenamiento del sistema
de transporte urbano del Gran Santiago, orientando y articulando las iniciativas
necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno,
sustentable económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de
movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos”.
3.2.1 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región
Metropolitana (PPDA)
El PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y medidas que
permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos dados.
En las Tablas 3-3 y 3-4 se presentan, las principales estrategias y líneas de acción
para actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga8, de acuerdo al
PPDA desarrollado en al año 1998.
8 Para mayores detalles de estrategias y líneas de acción del PPDA, referirse al Anexo 1.
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3-6
Tabla 3-3: Estrategia 1 y Líneas de Acción PPDA
Nombre Estrategia
Reducir las Emisiones por Vehículo
Línea de Acción Descripción
Mayores exigencias de emisión Vehículos de peso bruto mayor o igual a 3.860 Kg.,
inscritos a partir de septiembre de 2002, deben cumplir
con norma EPA 98 o EURO 3, para poder circular por la RM
Fomentar la mejor mantención de
vehículos
Camionetas, furgones y demás vehículos de reparto,
catalíticos y no catalíticos, tendrán que realizar dos
revisiones técnicas por año.
Mejora de combustibles Se considera mejorar la calidad de los combustibles de
expendio en la RM cuyo uso implique menores emisiones
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 3-4: Estrategia 2 y Líneas de Acción PPDA
Nombre Estrategia
Definir Políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con
transporte de pasajeros y de carga
Línea de Acción Descripción
Definición de ejes prioritarios Definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la
circulación de camiones en horas punta
Definir áreas de circulación exclusivas
de vehículos de carga
Definir áreas dentro de la ciudad, de circulación exclusiva
de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es,
que cumplan con el DS Nº 55/94 del MTT
Mejoramiento de infraestructura Mejoramiento de la infraestructura vial para el tránsito de
camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con
origen o destino fuera de la región, como para los flujos
internos y mejoramiento de la infraestructura y operación
de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad
adyacente.
Fuente: Elaboración propia.
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3-7
En el año 2000 se inició el primer proceso de revisión y actualización del PPDA9. Este
proceso culminó con el Plan Vigente del DS N° 58 de 2004 con el cual se aprobó el
plan actualizado, contemplando el desarrollo y aplicación de metodologías y
herramientas futuras de evaluación de impactos. Dentro de este contexto, se
propusieron las siguientes medidas estructurales para descontaminar la Región
Metropolitana de Santiago:
• Renovación en transporte
• Mejora de los combustibles
• Nuevas normas para la industria
• Implementación de un sistema integrado de compensaciones y permisos de
emisión transables
• Programas estratégicos
• Fortalecimiento del programa de vigilancia y fiscalización
• Programa de fortalecimiento de la Gestión Ambiental Local
El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y al proceso de
revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan
Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de
actualización fue dividido en dos: la primera parte que apunta a revisar las medidas
estructurales del propio PPDA, y la segunda parte que buscaba actualizar el Capitulo
XIV, que trata las medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de
contaminación y que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los
contaminantes. El sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios
a tiempo para el siguiente invierno.
9 Ver en Anexo 1, actualización del PPDA respecto a vehículos pesados.
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3-8
3.2.2 Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS)
El PTUS está constituido por 11 programas de actividades, los cuales se presentan en
el Anexo N° 2. De los programas considerados por el PTUS, son de especial interés
los programas 7 y 8 (medidas inmediatas y regulación al transporte de carga urbana,
respectivamente) debido a su influencia directa en el transporte de carga.
Programa 7. Medidas Inmediatas
Las principales medidas que afectan directamente al transporte de carga se
presentan en la Tabla 3-5.
Tabla 3-5: Medidas Inmediatas PTUS
Medida Descripción
Restricciones de circulación: DS Nº
18/2001 del MTT
Vehículos de carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular
superior a 18.000 kilos, no pueden circular al interior del Anillo
Américo Vespucio10 en los horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00
– 20:30 hrs.
Prohibición de ingreso Camiones de 16 años de antigüedad a partir del año 2004,
tienen prohibido su ingreso al interior del Anillo Américo
Vespucio.
Circulación Máquinas de Trabajo11 Máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas
retroexcavadoras, no pueden circular libremente por las vías
urbanas de la RM a menos que estén realizando sus
operaciones normales. Tanto para su llegada como para su
retiro de los sitios de faenas, estas máquinas deberán circular
sobre camiones de carga.
Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.
10 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge
Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker
Martínez – Av. Apóstol Santiago
11 Resolución Nº 177/2002 de la Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes.
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3-9
Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana
Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la
ciudad controlando sus externalidades. En este contexto, y dadas las características
de los vehículos y demandas del transporte de carga, el programa proyecta
jerarquizar la red vial de Santiago en función de las aptitudes de las vías para acoger
al transporte de carga, con el objetivo de concentrar los esfuerzos de normalización
y control en todas las direcciones necesarias: estacionamiento en la vía pública;
carga y descarga; diseño físico de vías; señalización; emisiones y contaminación en
general; antigüedad y estado de vehículos; peso por eje; y gestión centralizada de
tránsito y pavimentos.
Se definen tres niveles para la red de transporte de carga, tal como se expone en la
Tabla 3-6.
Tabla 3-6: Jerarquización de Red de Transporte de Carga
Descripción Nivel I Vías consideradas Nivel I
Malla vial estructural diseñada para absorber
grandes volúmenes de transporte de carga
por camiones, tanto de acceso y salida de
los grandes centros de generación y
atracción de carga, como para absorber los
tráficos de paso de la ciudad. A través de
esta red se considera conectar a las
principales zonas industriales definidas en el
Plan Regulador Metropolitano de Santiago y
las principales zonas comerciales.
Las vías que forman esta red son básicamente los
accesos interurbanos a Santiago: Ruta 5 Sur y Norte,
Ruta 78, Ruta 68, Ruta G21, Ruta G15, Vicuña
Mackenna. Las rutas de conexión entre estos accesos
son las avenidas Norte Sur, Américo Vespucio,
General Velásquez e Isabel Riquelme
Descripción Nivel II Descripción Nivel III
Tiene como función vincular internamente a
la ciudad con el objeto de satisfacer sus
necesidades de abastecimiento y
provenientes de la construcción. En esta red
podrán circular camiones con algunas
restricciones (tamaño, peso por eje, normas
de emisión), por lo cual las exigencias
geométricas y de pavimentos serán
inferiores.
Todo el resto de la red vial de Santiago, en la cual la
circulación de camiones debe ser circunstancial, y
regida por decretos u ordenanzas municipales.
Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.
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3-10
3.3 Principales Regulaciones Vigentes Para el Transporte de Carga
3.3.1 Restricciones a la Circulación
La principal restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM está dada por
el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT. Las consideraciones de dicho ministerio
para elaborar esta normativa fueron los impactos negativos en los aspectos de
seguridad vial, deterioro de pavimentos, congestión y contaminación producidos por
la circulación del transporte de carga en las vías urbanas.
El decreto prohíbe la circulación por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo
Vespucio de la RM de los vehículos de carga que se indican12 en la Tabla 3-7, como
se presenta en dicha tabla los vehículos de carga de dos o más ejes y/o peso bruto
vehicular superior a 18.000 kilos no pueden circular por las vías ubicadas al interior
del Anillo Américo Vespucio en los horarios dados por 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 –
20:30 hrs. (restricción que es válida de lunes a viernes sobre la RM).
Adicionalmente, las municipalidades establecen diferentes tipos de restricciones de
acceso, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y estacionamientos
sobre sus distritos a través de ordenanzas y decretos municipales, las que se
exponen más adelante.
12 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge
Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker
Martínez – Av. Apóstol Santiago
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3-11
Tabla 3-7: Restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM (DS Nº
18/01 MTT)
Prohíbe la circulación de vehículos de carga Horario
a) de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a
18.000 kilos13
07:30 – 10:00 hrs.
18:00 – 20:30 hrs.
b) de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, de una antigüedad superior a la indicada a
continuación14:
Año Antigüedad Máxima15
2001 25
2002 22
2003 19
2004 16
2005 14
2006 12
Fuente: Decreto Supremo Nº 18 publicado en el diario oficial de fecha 5 de marzo de 2001.
3.3.2 Restricciones de Dimensión y Peso
Exigencias de Relación Potencia/Peso
A través de la Resolución Nº 303 de 1994, el MTT estipula las exigencias de relación
potencia/peso mínimas a vehículos de carga. Establece que las combinaciones
camión con remolque y tracto-camión con semirremolque, que circulen por las vías
13 Para los vehículos de carrocería botonera utilizados en obras de construcción ubicadas al interior del
Anillo Américo Vespucio, la letra “a” de la tabla comenzó a regir desde el 1º de marzo de 2003.
14 Esta prohibición no regirá para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero
emisión (artículo 2º).
15 La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado
en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados
del Registro Civil e Identificación.
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3-12
públicas, deben cumplir con una relación potencia del motor a peso bruto total
(PBT)16 de la combinación, igual o superior a 6 HP-SAE/Ton,17 calculada como el
cuociente entre la potencia del motor del correspondiente vehículo motorizado en
HP-SAE y el PBT de la combinación en toneladas. Lo señalado anteriormente, es sin
perjuicio de lo dispuesto en el DS Nº 158 de 1980 del MOP, el cual se analiza más
adelante.
Para los vehículos de carga con motor de potencia superior a 360 HP-SAE, el DS
303/94 los condiciona al uso de tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre
en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos
dispositivos deben quedar en poder del transportista, a disposición del MTT, de
Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales, por un período de noventa
(90) días.
Exigencia de Tolerancia de Peso
La Resolución Nº 519/96 del MOP establece tolerancias de peso para los vehículos de
carga considerando los límites de peso para los vehículos que circulan por los
caminos públicos según Decreto Supremo Nº 158/80 del MOP. Según esto, la
resolución establece tolerancias de peso para las configuraciones de ejes, rodados y
PBT que se indican a continuación en la Tabla 3-8.
16 Se entenderá por peso bruto total, la suma de la tara de los vehículos de la combinación y la carga
transportada en los mismos.
17 Según SAE (Sociedad Americana de Ingenieros), la potencia se mide en el cigüeñal (volante)
prescindiendo de los componentes auxiliares capaces de consumir esfuerzo, como generador eléctrico,
filtro de aire, silenciador de tubo de escape, bomba de agua y ventilador. El enfriamiento del motor para
su funcionamiento esta provisto de forma externa. Para operar normalmente un motor en un vehículo o
máquina necesita de todos los componentes, lo cual la potencia útil estará reducida en un 15%
aproximadamente de la realmente declarada según la norma SAE. Por ejemplo, para 100 HP-SAE estarán
disponibles 85 HP útiles.
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3-13
Tabla 3-8: Tolerancia (Kg.) por tipo de eje y tipo de rodado para vehículos
de carga.
Tipo de Eje Tipo de Rodado Tolerancia (Kg.)
Simple Simple 350
Simple Doble 600
Doble Simple 700
Doble Doble + Simple 750
Doble Doble 900
Triple Simple 950
Triple Doble + Simple 1.100
Triple Doble 1.200
Fuente: Resolución Nº 519/96 (Ministerio de Obras Públicas, 30 de Julio de 1996).
Por su parte, el DS Nº 158/80 del MOP, actualizado por el Decreto Nº 1910/03 del
mismo ministerio, fija el peso máximo de los vehículos de cualquier especie que
pueden circular por caminos públicos18, a excepción de los vehículos de emergencia
de la Dirección de Vialidad, que excedan los límites presentados en la Tabla 3-9.
18 Los Decretos Nº 68/93 y Nº 636/98, ambos del MTT, establecen los caminos públicos dentro de la RM.
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3-14
Tabla 3-9: Peso máximo permitido para vehículos de carga sobre caminos
públicos.
Eje Rodado Ton
Simple Simple 7
Simple Doble 1119
Doble Simple 14
Doble Doble + Simple 16
Doble Doble 18
Triple Simple 19
Triple 2 Doble + Simple 23
Triple Doble 25
Fuente: Decreto Supremo Nº 158/80, Ministerio de Obras Públicas, 7 de abril de 1980.
Se considera por eje doble a un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros
de ruedas es superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros. A su vez, por eje triple
se entiende a un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas
extremas es superior a 2,40 metros e inferior a 3,60 metros.
No obstante, los límites señalados anteriormente para cada conjunto de ejes
cualquier sub-combinación de ejes del conjunto debe respetar los límites máximos
19 El DS 106 de Obras Públicas de 14 de marzo de 1984, estableció, por un período de dos años, que el
límite del peso del EJE SIMPLE DE RUEDAS DOBLES es: Eje Simple Rodado Dobles 12,00 toneladas.
Posteriormente, el DS 58, de Obras Públicas, de 25 de marzo de 1986, prorrogó, por un año, la vigencia
del DS 106 citado. Finalmente, el DS 73, de Obras Públicas de 22 de abril de 1987, estableció que el límite
de peso del eje simple de rodado doble será el que se indica a continuación en los períodos que se
señalan:
- 12,00 toneladas, a contar de la fecha (22-Abr-1987), hasta el 27 de septiembre de 1987.
- 11,50 toneladas, entre el 28 de septiembre de 1987 y el 27 de marzo de 1988.
- 11,00 toneladas, a contar del 28 de marzo de 1988.
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3-15
asignados a ella en forma individual, tal como se presenta a continuación en la Tabla
3-10.
Tabla 3-10: Límites de peso por eje o conjunto de ejes para vehículos que
circulan por caminos públicos.
Ejes Convencionales
Eje Límite
(Ton)
Tolerancia
(Kg.)
Simple 7 350
Doble 11 600
Simples 14 700
Doble y Simples 16 750
Dobles 18 900
Simples 19 950
Doble Doble y Simple 23 1100
Dobles 25 1200
Peso Bruto Total del Vehículo (Tara + Carga) 45 1400
Fuente: Elaboración Propia a partir de DS Nº 158/80 y DS Nº 519/96 del MOP.
Peso bruto total
Se establece los siguientes valores para el peso bruto total, medido en toneladas, en
función de la distancia entre centros de ruedas extremas del vehículo:
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3-16
• Combinación de un camión con uno o varios remolques: 45 (ton), cualquiera
sea la distancia entre centros de ruedas extremas.
• Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior simple o
doble, según lo siguiente:
Distancia (m) Peso Bruto Total (Ton)
Menos de 13 39
Entre 13 y 15 42
Más de 15 45
• Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior triple: 45
(ton), cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas.
Sin embargo, la Ley de Tránsito Nº 18.290 en su artículo 57, contempla que en
casos de excepción y tratándose de cargas indivisibles, la Dirección de Vialidad del
MOP, podrá autorizar la circulación de vehículos que excedan el peso establecido
como máximo, para lo cual deben hacer entrega de una “solicitud de permiso
especial de circulación con sobrepeso”.
Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales de la Dirección de Vialidad, son los
encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones de este decreto. Las
infracciones por el incumplimiento de la normativa se muestran en la Tabla 3-11.
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3-17
Tabla 3-11: Sanciones por infracciones al pesaje de carga.
Excesos de Peso. Tramo en Toneladas Tipo de Infracción Sanciones en U.T.M.
0,01 – 1,00 Leve 2,00 a 3,00
1,01 – 2,00 Menos Grave 3,01 a 4,00
2,01 – 5,00 Grave 4,01 a 8,00
Superior a 5,00 Gravísima 8,01 a 50,0
Vehículo cargado con o sin conductor por 3 o
más horas en la plataforma vial en el espacio
anterior a 3 Km. de una plaza fija o móvil.
Gravísima 8,01 a 50,0
Negativa del conductor sin causa justificada
para que el vehículo sea sometido a control de
peso.
Gravísima 8,01 a 50,0
Reincidentes Sanciones
2 infracciones gravísimas.
Más de 3 infracciones graves.
Más de 4 infracciones menos graves.
Más de 5 infracciones leves.
Multa que oscila entre 10 y 50 UTM susceptible de ser
sustituido a petición del propietario por una suspensión
de actividad del vehículo por un lapso de tres a seis
meses.
3.3.3 Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga
A través de la Resolución Nº 1/1995, el MTT, establece que los vehículos que circulen
en las vías públicas, no podrán exceder las dimensiones que se exponen en la Tabla
3-12.
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3-18
Tabla 3-12: Dimensiones máximas de vehículos de carga que circulan por
caminos públicos.
Ancho Máximo Exterior, con o sin carga (No se consideran los espejos
retrovisores exteriores ni sus soportes). 2,60 m
Alto Máximo, con o sin carga (sobre el nivel del suelo)*. 4,12 m
Largo Máximo (Considerado entre los extremos anteriores y posteriores del
vehículo)
Camión 11,00 m
Semiremolque (exceptuando el semiremolque especial para el
transporte de automóviles). 14,40 m
Remolque (no se considera la barra de acoplamiento) 11,00 m
Tractor-camión con semiremolque 18,00 m
Camión con remolque o cualquier otra Combinación 20,00 m
Tractor-camión con semiremolque especial para el transporte de
automóviles 22,40 m
Camión con remolque especial para el transporte de automóviles20 22,40 m
*Para los camiones, remolques y semiremolques especiales para el transporte de automóviles se acepta
un alto máximo de 4,30 m.21
En el caso del largo del remolque, no se considera la barra de acoplamiento, la que si se considera en el
largo total de la combinación con remolque.
Para la combinación tracto-camión con semiremolque especial para el transporte de
automóviles que excede los 18,00 m de largo, sólo podrán circular en las vías que
fija la Dirección de Vialidad. Las combinaciones de vehículos formadas por más de
20 Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de
1998.
21 Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de
1998.
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3-19
tres unidades separables que excedan los 15,00 m de largo, requerirán de una
autorización especial de la Dirección de Vialidad para circular por las vías públicas.
3.3.4 Restricciones de Antigüedad
En el año 1995, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones publica en el Diario
Oficial el Decreto Supremo Nº 300/95. Dicho decreto establece que los vehículos
motorizados de carga con una capacidad de carga útil de 1.750 Kg. o más, que
efectúen transporte de carga entre puntos que disten más de 130 kilómetros22 entre
sí y que utilicen los caminos o rutas que se indican en la Tabla 3-13 deberán tener
una antigüedad inferior o igual a 28 años23.
Tabla 3-13: Restricción de Antigüedad Vehículos de Carga Según DS Nº
300/95 del MTT
Ruta 5 (Longitudinal Norte y Sur, entre Arica y Puerto Montt)
Ruta 57 CH (Santiago - Los Andes)
Ruta 68 (Santiago - Valparaíso)
Ruta 78 (Santiago - San Antonio)
Ruta 158 (Concepción - Bulnes)
Ruta O-60 (Agua de La Gloria - Cabrero)
Ruta 60 CH (Valparaíso - Túnel Cristo Redentor)
Fuente: DS Nº 300/95, MTT, 12 de Enero de 1995.
22 Por Decreto Nº 283, de 2 de noviembre de 1995, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretaría de Transportes, publicada en el Diario Oficial de 25 de noviembre de 1995, se sustituyó el
guarismo 80 por 130 como aparece en el texto.
23 Por Decreto Nº 381 de 16 de diciembre de 1996, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 11 de enero de 1997, se sustituyó la
expresión “igual a 20 años” por “igual a 28 años”.
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3-20
A partir del 1 de octubre de 1999, la distancia aplicable que se menciona
anteriormente (130 kilómetros) se establece en 80 kilómetros24.
Posteriormente, en el año 2001, se publica el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT.
Dicho decreto restringe la circulación de vehículos de carga en la RM
(específicamente al interior del Anillo Américo Vespucio25) cuyo peso bruto vehicular
sea superior a 3.860 kilos y posean una antigüedad superior a la que se indica a
continuación en la Tabla 3-1426.
Tabla 3-14: Restricción de Circulación Dentro del Anillo Américo Vespucio
Según Antigüedad del Vehículo.
Año Antigüedad Máxima27
2001 25
2002 22
2003 19
2004 16
2005 14
2006 12
Fuente: DS Nº 18/2001, MTT publicado en el diario oficial el 5 de marzo de 2001.
24 Párrafo final agregado como aparece en el texto por Decreto Nº 283 de 2 de noviembre de 1995 del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario
Oficial de 25 de noviembre de 1995.
25 Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge
Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker
Martínez – Av. Apóstol Santiago.
26 Esta prohibición no rige para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero emisión
(artículo 2º).
27 La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado
en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados
del Registro Civil e Identificación.
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3-21
3.3.5 Restricciones de Antigüedad y Emisiones
A través del Decreto Nº 55 de 1994, el MTT establece las normas de emisión
aplicables a vehículos de carga de peso bruto vehicular igual o mayor a 3.860
kilogramos.
Esta normativa establece normas de emisión máxima a los vehículos motorizados
pesados, las que son exigibles a todos aquellos inscritos por primera vez en el
Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir de septiembre de 1994. El
reglamento distingue entre vehículos que funcionan con motores diesel o motores de
gasolina, imponiéndoles distintas normas de emisión.
Los vehículos motorizados pesados cuyo motor cumplen con las normas de emisión
que se señalan más adelante, reciben un autoadhesivo de color verde que deben
llevar en el parabrisas del vehículo (ver Oficio Circular Nº 76/98 “Autoadhesivo en
Vehículos Motorizados Pesados” del MTT).
Vehículos con Motores Diesel
El reglamento establece que “Los vehículos motorizados pesados con motor Diesel
que hayan sido inscritos con posterioridad al:
- 1 de septiembre de 1994, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente
aptos para cumplir con las normas Euro I o EPA 91 de emisión de contaminantes.
- 1 de septiembre de 1998, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente
aptos para cumplir con las normas Euro II o EPA 94 de emisión de contaminantes.
- 1 de septiembre del 2002, sólo podrán circular en la RM, si son mecánicamente
aptos para cumplir con las normas Euro III o EPA 98 de emisión de
contaminantes28.”
28 Artículo 8 bis del DS 55 de 1994 agregado por el artículo 6 del D.S. Nº 16, del Ministerio Secretaría
General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998, publicado en
el Diario Oficial de 6 de junio de 1998.
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3-22
Estas normas de emisión para monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales
(HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM) para motores diesel se
señalan a continuación. La Tabla 3-15 expresa las normas de emisión equivalentes a
los estándares de la Unión Europea denominados EURO.
Tabla 3-15: Normas EURO de emisión máxima para motores diesel,
vehículos pesados (g/kW-h)
Inscripción en el Registro Nacional de Vehículos
Motorizados solicitada a contar del:
CO
g/kW-h
HC
g/kW-h
NOx
g/kW-h
PM
g/kW-h
1 de septiembre de 1994 (Euro I) 4,5 1,1 8,0 0,36*
1 de septiembre de 1998 (Euro II) 4,0 1,1 7,0 0,15
1 de septiembre del 2002 (Euro III)** 2,0 0,6 5,0 0,10
(*) El valor límite para las emisiones de partículas se corregirá por un coeficiente de 1,7 en el caso de motores de potencia inferior o igual a 85 kW.
(**) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.
En la Tabla 3-16 se exponen los índices máximos de emisión equivalentes a los
estándares norteamericanos a través de la EPA29.
29 Environmental Protection Agency (EPA).
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3-23
Tabla 3-16: Normas EPA de emisión máxima para motores diesel, vehículos
pesados (g/bph-h)30
Inscripción en el Registro Nacional de
Vehículos Motorizados solicitada a contar del:
CO
grs/bHP -h
HC
grs/bHP -
h
NOx
grs/bHP -
h
PM
grs/bHP -
h
1 de septiembre de 1994 (EPA 91) 15,5 1,3 5,0* 0,25**
1 de septiembre de 1998 (EPA 94) 15,5 1,3 5,0 0,10
1 de septiembre del 2002 (EPA 98)*** 15,5 1,3 4,0 0,10
Incluso si los limites para: (*) NOx no exceden de 6,0 (g/bHPh); (**) PM no exceden de 0,35 (g/bHP-h); (***) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.
Las normas de emisión establecidas anteriormente no son aplicables a los siguientes
vehículos motorizados pesados: con año de fabricación en 1994 o anteriores; con
año de fabricación en 1995 o 1996, siempre que se acredite documentadamente
ante el MTT que corresponden a unidades pertenecientes a familias de tipo/modelo
internadas al país para su comercialización en Chile durante el periodo 1 de enero de
1993 al 30 de abril de 1994. Esta excepción rige sólo respecto de los vehículos
motorizados pesados para los que se solicita su inscripción en el Registro Nacional de
Vehículos Motorizados con anterioridad al 1 de Marzo de 1996.
Vehículos con Motores a Gasolina
Se restringe a los vehículos motorizados pesados, con motor a gasolina que hayan
sido inscritos con posterioridad al 1 de septiembre de 1994, a circular en la RM sólo
si son mecánicamente aptos para cumplir con las siguientes normas:
- Emisiones provenientes del sistema de escape (medidas en gramos/caballos de
fuerza al freno-hora (g/bHP-h)):
30 Gramos / Caballos de fuerza al freno-hora (grs/bHP-h)
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3-24
Tabla 3-17: Emisiones Máximas Permitidas Provenientes del Sistema de
Escape, Motores a Gasolina
CO
g/bHP-h
HC
g/bHP-h
Nox
g/bHP-h
37,1 1,9 5,0
- Emisiones del carter: El sistema de ventilación del carter no deberá emitir gases a
la atmósfera.
- Emisiones por evaporación de hidrocarburos: La suma de las emisiones
evaporativas de hidrocarburos para el vehículo no deberá exceder de 4,0 gramos
por test. El ensayo será el establecido por la Agencia de Protección Ambiental de
los Estados Unidos de Norteamérica.
Los vehículos motorizados pesados que cumplan con las normas de emisión
expuestas anteriormente (para motores diesel y a gasolina) estarán afectos a
restricción vehicular por causa de contaminación atmosférica en episodios de
Preemergencia y Emergencia Ambiental.31
En este contexto, el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la
Presidencia, que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de
Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio,
establece que: Durante Preemergencias, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran
Santiago, que se describen en la Tabla 3-18.
31 Por Decreto Supremo Nº 20, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del
Medio Ambiente), del 22 de enero de 2001, publicado en el Diario Oficial el 12 de Abril de 2001, que
reemplaza el artículo 6º del DS Nº 55 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el
Diario Oficial el 16 de abril de 1994.
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3-25
Tabla 3-18: Especificaciones para la restricción vehicular en preemergencias
Modo Día Tipo Dígitos Totales
Transporte de carga
Lunes - Jueves 6
V-VFns 6
S-D-F 4
Transporte de escombros CD 10
De la misma forma, se estipula que: durante Emergencias, el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en
el Gran Santiago, que se describen en la Tabla 3-19.
Tabla 3-19: Especificaciones para la restricción vehicular en emergencias
Modo Día Tipo Dígitos Totales
Transporte de carga
L-J 8
V-VFns 8
S-D-F 6
Transporte de escombros CD 10
El MTT, en concordancia con sus atribuciones, debe definir los horarios, perímetros
especiales y las excepciones a la aplicación de estas medidas.
3.3.6 Otras Restricciones
A través del Decreto Supremo Nº 75 de 1987, el MTT establece condiciones
generales para efectuar el transporte de carga. Dicho decreto restringe a los
vehículos ocupar con carga el techo de la cabina o llevarla en forma que exceda el
ancho de la carrocería. Además, condiciona las longitudes a la que puede sobresalir
la carga sobre los extremos anterior y posterior del vehículo, y los dispositivos de
seguridad que se deben utilizar durante el día y la noche al transportar carga que
sobresale de la carrocería.
Se estipula que los vehículos que transporten desperdicios, arena, ripio, tierra u
otros materiales, ya sean sólidos, o líquidos, que puedan escurrirse y caer al suelo,
deberán estar construidos en forma que ello no ocurra. Para vehículos que circulen
en zonas urbanas se establece el uso de lonas o plásticos (u otros dispositivos) para
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3-26
cubrir carga que produzca polvo (tales como escombros, cemento, yeso, etc.) y así
evitar su dispersión al aire.
Para el transporte de contenedores, se especifica la necesidad de contar con
dispositivos especiales de fijación, fijos o desmontables, para inmovilizar el
contenedor. Por su parte, los contenedores pueden sobresalir del extremo delantero
o trasero del vehículo que lo transporta y deben apoyarse solamente sobre sus
esquineros o en las zonas reforzadas de la estructura de la base.
Por su parte, la Resolución Nº 1.680/77 (Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, 16 de diciembre de 1977), y considerando la necesidad de que
el diseño del parachoques de los vehículos de carga debe ser tal que ofrezca
seguridad a vehículos y peatones, prohíbe cualquier modificación a los parachoques
de los vehículos de transporte de carga respecto a los diseños originales de fábrica.
Con respecto al registro de los vehículos de carga, el 20 de junio del 2003 se publicó
en el Diario Oficial la Ley N° 19.872, la cual da origen al “Registro Nacional de
Transporte de Carga Terrestre”. Este Registro tiene por finalidad mantener la
información de todos los remolques, semiremolques, camiones y tractocamiones,
cuyo Peso Bruto Vehicular (PBV) sea igual o superior a 3.860 kilogramos. De esta
forma, los propietarios de estos vehículos deben solicitar el “Certificado de
Inscripción” en el Registro Nacional de Transporte de Carga, diligencia que se debe
efectuar en el Servicio de Registro Civil e Identificación. Por su parte, los camiones y
tractocamiones cuyo peso no supere los 3.860 kilogramos, deberán inscribirse como
cualquier otro vehículo, en el Registro de Vehículos Motorizados.
3.3.7 Restricciones a Nivel Municipal
Las municipalidades, mediante normas específicas, tienen la facultad de regular la
circulación de vehículos de carga en ciertos horarios, restringir el acceso y el
estacionamiento en ciertas vías, y normar el horario de carga y descarga. Estas
restricciones pueden ser emitidas por las municipalidades mediante ordenanzas
(normas generales y obligatorias aplicables a la comunidad), reglamentos
municipales (normas generales obligatorias y permanentes, relativas a materias de
orden interno de la municipalidad) o decretos alcaldicios (resoluciones que manejan
casos particulares).
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3-27
Municipalidad de Las Condes
A través de un Decreto Alcaldicio Nº 1821 de 1988, este municipio fija el siguiente
horario de carga y descarga para el comercio de todas las calles de su comuna:
Lunes a Viernes : de 08:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00 hrs.
Sábados, Domingos y Festivos : de 09:00 a 13:00 hrs.
Posteriormente se modifica este decreto excluyendo de lo anterior a los
supermercados instalados en la comuna, con la salvedad de la carga y descarga de
bebidas embotelladas. Se estipula que los supermercados deberán restringir al
máximo la contaminación acústica, que provoque la carga y descarga de mercadería,
mediante el uso de elementos de transporte adecuado, debiendo efectuar solamente
faenas indispensables en las primeras y últimas horas del día.
Municipalidad de Providencia
A través de la Ordenanza Municipal Nº 12/2001, se prohíbe a contar de las 0:00
horas del día 21 de Octubre de 2001, el estacionamiento de vehículos durante las 24
horas del día, en las siguientes calles: Nueva Los Leones, General Holley, Bucarest,
Santa Magdalena, Nueva de Lyon, Andrés de Fuenzalida, Las Urbinas, Orrego Luco,
Francisco Noguera, Pintor Casanova, Juan Antonio Alvarado, Alfredo Lecannelier,
Monseñor Félix Cabrera, Monseñor Sótero Sanz de Villalba, La Concepción, Francisco
Antonio Encina, Padre Mariano, Fidel Oteíza, Barcelona, Diego de Velásquez,
Coyancura, Las Bellotas, Isidorita, Coronel, Mardoqueo Fernández, Av. Los Leones
entre Av. Providencia y Coronel, Av. Suecia, entre Av. Andrés Bello y Lota, Av.
Ricardo Lyon, entre Av. Providencia y Jorge Isaacs, Guardia Vieja, entre Av.
Providencia y Barcelona, Av. Pedro de Valdivia, entre Av. Andrés Bello y Barcelona,
Marchant Pereira, entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Carlos Antúnez,
entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Av. Andrés Bello, entre Nueva Los
Leones y Padre Mariano, Av. Providencia, entre Av. Los Leones y Padre Mariano, Av.
11 de Septiembre, entre Padre Mariano y Av. Los Leones, Lota, entre Av. Ricardo
Lyon y Av. Suecia, San Pío X, entre Mardoqueo Fernández y Av. Los Leones.
La restricción señalada no es aplicable a los vehículos de labores de carga y descarga
debidamente señalizados, siempre que no sean las asociadas a una construcción.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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3-28
Posteriormente, la Ordenanza Municipal Nº 13/2003 establece horarios de carga y
descarga para vehículos que transporten escombros producto de excavaciones o
demoliciones y de material o elementos destinados a la construcción al siguiente
horario:
Horario de carga y descarga entre enero y febrero: de lunes a viernes de 08:30 a
18:30 hrs., sábados de 08:30 a 14:00 hrs.
Horario de carga y descarga desde marzo a diciembre: de lunes a viernes de 09:30 a
17:30 hrs., sábados de 09:30 a 13:45 hrs.
Los días domingo se prohíbe realizar faenas de carga y descarga de los materiales
señalados. Por su parte, se establece que las faenas de carga y descarga se deben
efectuar dentro del predio en que se emplaza la demolición o construcción. Se
prohíbe el estacionamiento de camiones en la calzada, fuera de los límites del predio
objeto de los trabajos de demolición o construcción, o en calles vecinas, mientras
esperan realizar las faenas de carga y descarga.
Municipalidad de Santiago
A través de la Ordenanza Municipal Nº 79/98, se instauran las condiciones para la
carga y descarga dentro del municipio. Se establece que a contar del 1º de enero de
1999, sólo se permitirá el ingreso al perímetro de restricción32 a los vehículos que
realizan el servicio de carga y descarga y que cumplan con los siguientes requisitos
respecto a emisiones certificadas:
- Vehículos livianos, corresponde a aquellos cuyo peso bruto sea menor a 2.700
Kg., que cumplan con el DS N° 211, de 1991, del Ministerio de Transportes.
32 Se considera por área restringida a la carga y descarga en la comuna de Santiago, la zona comprendida
entre: NORTE : Acera Sur de Av. Santa María; SUR : Av. Santa Isabel; ORIENTE : Acera Poniente a la Av.
Vicuña Mackenna; PONIENTE : Acera Poniente de la calle Manuel Rodríguez, excluyendo Av. Presidente
Jorge Alessandri (ex Norte Sur).
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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3-29
- Vehículos medianos, comprende a aquellos cuyo peso bruto sea mayor o igual a
2.700 Kg. y menor a 3.860 Kg., que cumplan con el DS N° 54, de 1994, del
Ministerio de Transportes.
- Camiones y otros, comprende a aquellos camiones simples, sin acoplado de 2
ejes, que cumplen con el DS N° 55, de 1994, del Ministerio de Transportes.
Todos los vehículos correspondientes a estas categorías deberán exhibir el respectivo
sello verde adherido a sus parabrisas.
Se estipula que a contar del 1º de septiembre del año 2000, se prohíbe en las vías
de la comuna el estacionamiento de toda clase de camiones y/o carros de arrastre.
A partir del año 2000, sólo podrán ingresar al área de restricción, los vehículos
livianos comerciales, medianos y diesel que cumplan con lo establecido en el Decreto
Supremo N °16, del 6 de junio de1998, del Ministerio Secretaría General de la
Presidencia, que establece exigencias de emisión para los vehículos que se
incorporen a contar de septiembre de 1998.
Con el fin de incentivar el uso de los vehículos menos contaminantes, se permitirá
que los vehículos eléctricos, a Gas Natural Comprimido y Gas Licuado de Petróleo
que acrediten tener menores emisiones, respecto a la actual normativa vigente,
tengan mayor flexibilidad en los horarios de carga y descarga. Para los vehículos
eléctricos, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. hasta las 16:30
del día siguiente. Para los vehículos a Gas Natural Comprimido o a Gas Licuado de
Petróleo, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. Hasta las 11:30
hrs. del día siguiente y desde las 14:00 hrs. hasta las 16:30 hrs.
3.4 Resumen de principales regulaciones
En la Tabla 3-20 se presentan los distintos tipos de restricciones que existen en la
RM para carga general. Por otra parte en la Tabla 3-21 se presenta un resumen de
las principales normativas relacionadas con el transporte de residuos y materiales
peligrosos, las cuales se presentan en forma extendida en los Anexos N° 3 y N° 4.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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3-30
Tabla 3-20: Principales Regulaciones al Transporte de Carga General en la
RM
Tipo de
Restricciones
Objetivo Regulaciones
Restricciones a
la Circulación y
Acceso a Vías
Minimizar los impactos negativos en seguridad
vial, deterioro de pavimentos, congestión y
contaminación producidos por la circulación del
transporte de carga en las vías urbanas
DS Nº 18/2001 del MTT
Ordenanzas y Decretos
Municipales
Restricciones
de Peso
Proteger la vida útil de los pavimentos de los
caminos públicos evitando su deterioro
prematuro
Resolución Nº 303 de 1994 del
MTT: vehículos de carga deben
cumplir con una relación PBT33
igual o superior a 6 HP-
SAE/Ton
Resolución Nº 519/96:
tolerancias de peso para las
configuraciones de ejes,
rodados y PBT, para vehículos
de carga.
DS Nº 158/80 del MOP,
actualizado por el Decreto Nº
1910/03: peso máximo de los
vehículos de cualquier especie.
Restricciones
de Dimensión
Proteger la vida útil de los pavimentos de los
caminos públicos evitando su deterioro
prematuro
Resolución Nº 1/1995 del MTT.
En el caso de los camiones, el
ancho máximo exterior es de
2,6 m, el alto máximo de 4,12
m, y el largo máximo fluctúa
entre los 11 y 22,4 m
Fuente: Elaboración propia.
33 PBT: Potencia del motor a peso bruto total.
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3-31
Tipo de
Restricciones
Objetivo Regulaciones
Restricciones
de Antigüedad
Vehículos con capacidad de carga útil mayor o
igual a 1.750 Kg. que efectúen transporte de
carga entre puntos que disten más de 80
kilómetros entre sí deberán tener una antigüedad
inferior o igual a 28 años para utilizar las
siguientes rutas: Ruta 5 (Longitudinal Norte y
Sur, entre Arica y Puerto Montt); Ruta 57 CH
(Santiago - Los Andes); Ruta 68 (Santiago -
Valparaíso); Ruta 78 (Santiago – San Antonio);
Ruta 158 (Concepción - Bulnes); Ruta O-60
(Agua de La Gloria - Cabrero); Ruta 60 CH
(Valparaíso - Túnel Cristo Redentor).
DS Nº 300/95 del MTT
Se restringe la circulación de vehículos de carga
en el interior del Anillo Américo Vespucio cuyo
peso bruto vehicular sea superior a 3.860 kilos y
cuya antigüedad supere a: 16 años a partir del
año 2004; 14 años a partir del año 2005; y 12
años a partir del año 2006.
DS Nº 18/2001 del MTT
Restricciones
de Emisión
Establece las normas de emisión aplicables a
vehículos de carga de peso bruto vehicular (PBV)
igual o mayor a 3.860 kilogramos
Decreto Nº 55/94 del MTT
Fuente: Elaboración propia.
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3-32
Tabla 3-21: Reglamentos para el Transporte de Residuos y Sustancias
Peligrosas
Tipo de
Restricciones
Regulación Descripción
Transporte de
Residuos Sólidos
Domiciliarios (RSD)
Código Sanitario
vigente y Ley
Orgánica de
Municipalidades
Indican la responsabilidad de las municipalidades sobre
las faenas de recolección, transporte y eliminación de los
residuos que se depositen o produzcan en la vía urbana
Transporte de
Residuos Sólidos
Industriales (RSI)
DS Nº 4.740/47 del
Ministerio del
Interior
Establece normas sobre la clasificación, recolección,
transporte, disposición y explotación de RSI.
Resolución Nº
5.081/93 del
Ministerio de Salud
Establece el Sistema de Declaración y Seguimiento de
los RSI, aplicable a todos los establecimientos
industriales localizados en la RM que generan desechos
o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los
transportistas y destinatarios de los mismos
Transporte de RSI
peligrosos
DS Nº 148, del
Ministerio de Salud
Establece condiciones sanitarias y de seguridad mínimas
a que deberá someterse la generación, tenencia,
almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso,
reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación
de los residuos peligrosos.
Transporte de
Sustancias
Peligrosas en
General
DS Nº 298/94 del
MTT
Señala requisitos para; los vehículos y su equipamiento;
la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y
manipulación; la circulación y estacionamiento de los
vehículos; antigüedad de los vehículos; las personas que
participan en las operaciones de transporte; y las
obligaciones del transportista.
Transporte de
Combustibles
DS Nº 278/82, DS
N° 379/85, DS Nº
90/96 y el Decreto
N° 29/86
Establecen reglamentos de seguridad para las distintas
actividades que involucran el manejo de combustibles
líquidos derivados del petróleo y gas licuado
Fuente: Elaboración propia.
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3-33
3.5 Conclusiones de la revisión de regulaciones
El principal objetivo en que se centran los distintos entes reguladores al establecer
restricciones al transporte de carga, es el minimizar las externalidades generadas por
dicha actividad. Dentro de estas externalidades se encuentran la congestión
vehicular, la contaminación atmosférica, el deterioro de pavimentos, y la seguridad
de los vehículos y peatones.
En este contexto, las regulaciones actualmente vigentes limitan el acceso a
determinadas vías y sectores de la región, regulan las emisiones, restringen su peso
y dimensión, y establecen diversas normas de seguridad dependiendo de la carga
transportada.
Con relación al transporte de residuos y sustancias peligrosas, estos tipos de
cargamento se ven afectados por todas las regulaciones expuestas anteriormente,
pero al tener ciertas características distintivas (por ejemplo riesgo para la población
y el medio ambiente), requieren de normativas adicionales34.
Finalmente, tal como se expuso a lo largo de este capítulo, existe un gran número de
restricciones de acceso a vías, horarios de circulación, horarios de carga y descarga,
y dimensión de los vehículos que definen la red vial relevante para el transporte de
carga. Las vías pertenecientes al Nivel I de la jerarquización de la red vial propuesta
por el PTUS, corresponden a las rutas que son utilizadas actualmente por la mayoría
de los vehículos de carga. Por lo tanto, no se introducen modificaciones de
infraestructura significativas a la red vial ya existente.
34 Para mayores detalles de estas reglamentaciones, ver Anexos 3 y 4.
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4-1
4. Definición Red Vial relevante
Tal como se señaló al final del capítulo 1, para la definición de la red vial se utilizará
la metodología desarrollada por este consultor en el estudio “Análisis de la Estructura
de Costos del Transporte de Carga”. A continuación se presentan las distintas capas
que darán origen a la red vial relevante.
4.1 Capa Nº 1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 200135
La primera capa corresponde a un listado de ejes viales más utilizados y que fueron
declarados como ruta simplificada por los conductores de los camiones encuestados
en ese estudio. Este listado de ejes fue procesado y ordenado según la frecuencia de
veces que fue mencionado. Complementariamente, se incorporaron los ejes que
sirven como distribuidores de los principales accesos a la ciudad que se transforman
en conectores con el cordón externo (Autopista Los Libertadores, Ruta 5 Norte, Ruta
68, Autopista del Sol, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur), considerando también las
posibles rutas alternativas que utilizan para acceder a determinados sectores
(Camino a Lonquén, Pedro Aguirre Cerda, Rinconada, Los Morros).
La información obtenida se incorporó a la planimetría obteniendo la Capa Nº 1,
presentada en la Figura 4-1.
4.2 Capa Nº 2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de
estudio
La Capa Nº 2 presentada en la Figura 4-2 es una consolidación de información de
variadas fuentes: lugares de destino u origen declarados por vehículos de transporte
de carga en la EOD 2001, información recopilada de fuentes secundarias,
conocimiento del consultor sobre los emplazamientos de centros industriales (color
morado) y comerciales (color verde).
35 La información de la EOD 2006, no está disponible aún.
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4-2
Respecto de los puntos comerciales mostrados, son aquellos correspondientes a
diversos centros comerciales, mercados y grandes supermercados. Una vez
establecida y caracterizada la localización de actividades de los principales centros
comerciales e industriales al interior de la ciudad, se revisó e identificó los ejes
importantes de sectores industriales o con un uso de suelo que implique
desplazamiento importante de carga.
Figura 4-1: Capa N° 1
Fuente: Elaboración propia.
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4-3
Figura 4-2: Capa N° 2
Fuente: Elaboración propia.
Emplazamientos de centros industriales
Emplazamientos de centros comerciales
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4-4
4.3 Capa Nº 3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como
relevantes por las Municipalidades
La tercera capa se compone de los ejes viales utilizados por el transporte de carga y
declaradas como relevantes por 29 Municipalidades, asimismo considera las
restricciones a circulación impuestas por cada municipio a los vehículos de carga36.
Éstas se incorporaron a la planimetría de manera complementaria a la Capa Nº 1, en
la Figura 4-3 se presenta la Capa Nº 3 que contiene los ejes mencionados por las
Municipalidades.
4.4 Capa Nº 4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de
flujo vehicular según la EOD 2001
Finalmente, la Capa Nº 4 (ver Figura 4-4) –que está compuesta por medición de flujo
en líneas pantalla, cordón externo, cordón interno y mediciones continuas de flujo–
sirvió como herramienta de verificación de que aquellos puntos que tienen una
importante presencia de transporte de carga, estuvieran consideradas en las tres
capas anteriores, situación que ocurrió para todos los puntos evaluados.
4.5 Red vial relevante para transporte de carga
La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial
relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica
ESTRAUS, la Red Vial Relevante se presenta en la Figura 4-5.
36 Esta información fue recabada el año 2005, a la fecha se está actualizando la información de
restricciones municipales para la circulación del transporte de carga, en caso de haber diferencias serán
incorporadas en esta capa.
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4-5
Figura 4-3: Capa N° 3
Fuente: Elaboración propia.
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4-6
Figura 4-4: Capa N° 4
Fuente: Elaboración propia.
Mediciones de flujo en cordón
Mediciones continuas de flujo
Mediciones de flujo en líneas de pantalla
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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4-7
Figura 4-5: Red Vial Relevante
Fuente: Elaboración propia
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5-1
5. Definición de Parque Vehicular Camiones
El número de camiones que operan dentro de la RM no es un valor constante y
conocido, ya que muchos camiones transitan entre las distintas regiones, por lo tanto
el número de camiones así como las características de la flota, varían espacial y
temporalmente. De esta forma no se puede asignar un valor promedio al parque de
camiones que se encuentra en un momento dado al interior de la RM.
Lo que se puede establecer son cotas para el total de camiones que circula en la RM.
Las fuentes de información para determinar estos valores son:
- Plantas de Revisión Técnica (PRT), que permiten determinar una cota inferior, ya
que en general los vehículos de mayor antigüedad realizan su revisión fuera de la
RM.
- Registro Nacional de Vehículos Motorizados (RNVM), que entrega una cota
superior, ya que es usual que se compren e inscriban camiones nuevos en la RM
para luego llevarlos a operar a regiones.
5.1 Información de Plantas de Revisión Técnica
El análisis se realizó a partir de información de las plantas de revisión técnica tipo A2
y AB, para los años 2006, 2007 y 2008 (incluye revisiones realizadas hasta el 25
octubre).
5.1.1 Año 2006
En base a los registros del año 2006, se obtuvo un total de 38.19037 camiones y un
total de 7.446 remolques y semiremolques.
Existe importante diferencia en la antigüedad promedio de los camiones y tracto
camiones alcanzando los 9,00 y 15,34 años respectivamente. En la Figura 5-1 se
observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.
37 Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado
que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular.
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5-2
Figura 5-1: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2006
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 y más
Antiguedad (años)
N°
veh
ícu
los
CamionesTracto camiones
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.
Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras
que en el caso de los camiones un 98% es diesel y un 2% a gasolina.
5.1.2 Año 2007
En base a los registros del año 2007, se obtuvo un total de 37.85738 camiones y un
total de 7.081 remolques y semiremolques. Es decir se presenta una disminución
respecto al total de camiones del año anterior, lo que puede deberse a que camiones
más antiguos hayan salido de circulación o hayan realizado su revisión en PRT de
provincias.
A diferencia del año 2006 la antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones
es similar alcanzando los 8,89 y 8,23 años respectivamente. En la Figura 5-2 se
observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.
38 Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado
que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular.
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5-3
Figura 5-2: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2007
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 y más
Antiguedad (años)
N°
veh
ícu
los
CamionesTracto camiones
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.
Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras
que en el caso de los camiones un 99% es diesel y un 1% a gasolina.
5.1.3 Año 2008
En base a los registros del año 2008, se obtuvo un total de 41.40339 camiones y un
total de 8.478 remolques y semiremolques.
La antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones es similar alcanzando los
9,41 y 9,22 años respectivamente. En la Figura 5-3 se observa la distribución de la
antigüedad para ambos vehículos.
39 Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado
que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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5-4
Figura 5-3: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2008
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
0 y 4 5 y 9 10 y 14 15 y 19 20 y 24 25 ymás
Antiguedad (años)
N°
veh
ícu
los
CamionesTracto camiones
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.
Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras
que en el caso de los camiones un 99% es diesel y un 1% a gasolina.
5.1.4 Resumen información PRT
En la Figura 5-4 se presenta la composición de la flota (camiones y tracto camiones)
para los 3 años analizados, claramente si bien para el 2008 hay un crecimiento en el
número total de vehículos, 9% respecto al año anterior, la proporción entre
camiones y tractocamiones se mantiene, en un 87% y 13% respectivamente.
Figura 5-4: Composición de la Flota
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
2008 2007 2006
Año
N°
veh
ícu
los
CamionesTracto camionesTotal
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.
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6-1
6. Externalidades del Transporte de Carga
El presente capítulo presenta los principales resultados del estudio: Costos
externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de
Santiago, desarrollado por Luis Ignacio Rizzi40. Este estudio entrega una estimación
del costo externo total generado por el transporte vial en la Región Metropolitana,
cuantificando y dando un valor monetario a las siguientes externalidades de
transporte: la congestión vial, los accidentes viales, la contaminación atmosférica y
acústica.
El estudio de Rizzi aporta antecedentes para una discusión tanto sobre posibles
aumentos o rebajas al impuesto a los combustibles como sobre la tarificación vial
para la Región Metropolitana.
6.1 Contaminación atmosférica
Rizzi (2008) valoró los siguientes impactos producto de la contaminación
atmosférica: daños a la salud, visibilidad reducida, daños agrícolas, daños a las
fachadas de los edificios y emisiones de CO2.
6.1.1 Daños a la salud
Los daños a la salud fueron valorados siguiendo el método de la función de daño:
• Se requiere un modelo que pueda predecir emisiones por tipo de fuente
• Esta información alimenta un modelo de dispersión de contaminantes
• Como resultado se obtiene la concentración de contaminantes a la que se expone
la población
• A partir de funciones dosis respuesta se estiman los daños a la salud
40 Rizzi, L.I. (2008) Costos externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de
Santiago. Mimeo.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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6-2
De esta manera, se cuantifican los distintos casos de morbilidad y mortalidad
generados por la contaminación. La etapa final del método consiste en dar un valor
monetario al impacto total de la contaminación atmosférica sobre la salud de las
personas.
En su análisis Rizzi consideró la concentración de dos contaminantes: partículas cuyo
diámetro es inferior a 2,5 micrómetros (MP2,5) y ozono troposférico (O3). Los
montos de los costos-totales externos, estimados por Rizzi, ascienden a US$319
millones y US$90 millones anuales para el MP2,5 y el O3 respectivamente para los
niveles de emisión del año 2001.
6.1.2 Visibilidad
Rizzi (2008) estima el costo marginal asociado asumiendo que esta externalidad es
originada sólo por el transporte automotor. Presenta una disposición al pago por
aumento de visibilidad a nivel de hogares de 453 $/año. Considerando el total de
hogares de la Región Metropolitana (1.643.892, INE 2001), el costo marginal-total
de la externalidad asciende a US$15 millones para los niveles de emisión del año
2001.
6.1.3 Pérdida de producción agrícola
El método que Rizzi (2008) emplea para dar un valor monetario a esta externalidad,
estima las hectáreas de cultivo perdidas por efectos de la concentración de O3 en el
ambiente y las valora a precios de mercado. Rizzi señala que el costo marginal-total
por este concepto es de US$10,5 millones, atribuyendo un 50% de este costo
externo al sector transporte; lo que da un total de US$5,8 millones, para los niveles
de emisión del año 2001.
6.1.4 Daños a fachadas de edificios
Rizzi (2008) estima estos daños a partir del costo de mantención anual para
materiales de madera, hormigón y vidrios, el número de mantenciones anuales para
cada superficie, la superficie expuesta de casas y edificios y el porcentaje de
contaminación de MP2,5 proveniente de fuentes móviles. El costo marginal-total de
la externalidad asciende a US$132 millones.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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6-3
6.1.5 Costos por CO2
Rizzi (2008) señala que el costo externo por emisiones de CO2 de fuentes móviles se
obtiene multiplicando el total de toneladas de CO2 emitidas por el precio del bono de
tonelada de carbono correspondiente al año 2001 por el porcentaje de las emisiones
correspondientes a fuentes móviles, estimando un costo externo por este concepto
de US$12,2 millones.
6.2 Contaminación acústica
Rizzi (2008) señala que la contaminación acústica o ruido provoca efectos de tipo
psicológicos (estrés, irritabilidad, etc.), fisiológicos auditivos (desplazamiento
temporal del umbral de audición, desplazamiento permanente del umbral de
audición, sordera) y no auditivos (por ejemplo, modificación del ritmo cardiaco y
vasocontricciones del sistema periférico) y, por último, afecta el rendimiento de las
personas en sus actividades académicas, laborales y de ocio.
Sin embargo debido a la dificultad para la estimación de los efectos del ruido sobre la
salud, Rizzi valora el costo de esta externalidad a través de la disposición al pago de
los hogares por disminuir su exposición al ruido.
Rizzi estima el costo externo por contaminación acústica en US$301 millones. Este
valor es estimado a partir del estudio sobre el nivel de ruido al que están expuestos
los hogares de 25 comunas del Gran Santiago, SESMA (2001), y la disposición al
pago de los hogares por reducir el nivel de ruido en un dB(A) por hogares, estimada
por Galilea y Ortúzar (2005).
6.3 Congestión vehicular
Para valorar este efecto externo, Rizzi (2008) utiliza un valor del tiempo de $12 el
minuto ($718 por hora), en línea con el valor social del tiempo utilizado por
MIDEPLAN para el año 2001 en evaluación social de proyectos. El método que utiliza
y describe Rizzi es el siguiente:
• A partir de asignaciones de ESTRAUS para el año 2001 calcula los tiempos
marginales y los tiempos medios de viaje por arco
• Restando el tiempo medio de viaje al tiempo marginal, obtiene el tiempo extra
que, en el margen, cada vehículo equivalente debe incurrir.
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6-4
• Para obtener el valor de esta externalidad en el margen, multiplica el tiempo extra
incurrido por el valor del tiempo teniendo en cuenta las tasas de ocupación de
vehículos y buses
• Por lo tanto, multiplicando este último valor por el flujo vehicular del arco se
obtiene el costo marginal-total de la externalidad en el arco.
• Por último, se agrega sobre todos los arcos de la red y se aplican los factores de
expansión anuales.
Siguiendo esta metodología el costo marginal-total externo por congestión, estimado
por Rizzi, asciende a US$991 millones anuales.
6.4 Accidentes
Rizzi (2008) señala que los accidentes viales generan externalidades externas al
sistema de transporte, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros,
costos de atención médica, etc. y dan origen a los costos de accidentes externos del
sistema de transporte. Rizzi utiliza los valores estimados por Alcoholado (2006)
quién consideró tres tipos de víctimas: fatales, gravemente heridas y leves. La Tabla
6-1 entrega el costo marginal-total externo por tipo de vehículo y el total
correspondiente al sector automotor (US$1.022 millones).
Tabla 6-1: Costos económicos anuales externos por accidentes viales
Categorías de Tráfico
Tarifa en US$ por kilómetro recorrido (2001)
Kilómetros recorridos
año 2003
millones
Costo marginal-total externo
US$ millones (2001)
Buses 0,26 1.219 312
Camiones 0,03 1.477 42
Particulares 0,04 8.831 338
Taxis 0,07 1.980 131
Comerciales 0,03 4.634 156
Motocicletas 0,44 96 42
TOTAL 18.238 1.022
Fuente: Alcoholado (2006). US$1 = $634. Al sumar, pueden existir pequeñas diferencias en los valores por problemas de redondeo.
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6-5
6.5 Costos externos por km según tipo de vehículo
El total de los costos marginales-totales estimados por Rizzi asciende a US$2.893
millones. Las dos fuentes principales de costos externos son los accidentes de
tránsito y la congestión vehicular (70 %), y en su gran mayoría son generados y
tolerados por los mismos usuarios viales. La contaminación atmosférica y la
contaminación acústica explican el 30 % restante y afectan principalmente a los no-
usuarios del sistema de transporte.
Finalmente, Rizzi (2008b) hace una estimación del costo por Km. recorrido para
buses, automóviles y camiones, ver Tabla 6-2. Los valores estimados para camiones
serán utilizados en el presente estudio para estimar los beneficios sociales de las
distintas medidas a evaluar.
Tabla 6-2: Resumen costos externos por Km ($/km). circulado según tipo de
vehículo
Hora PuntaFuera de
Punta Hora PuntaFuera de
Punta Promedio
Automóvil 171 36 29 11 8 219 84 108
Bus 670 147 165 126 15 977 453 545
Camión 454 133 19 15 16 504 183 239
Costo TotalCongestión
Accidentes Contaminación Ruido
Nota: $ año 2001
Fuente: Rizzi (2008).
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-1
7. Determinación de las principales actividades productivas
7.1 Introducción
El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia,
al interior o a través de zonas urbanas (Ogden, 1992).
Por otra parte, la naturaleza de la demanda por carga es derivada, al igual que en el
caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo de actividades que originan la demanda
por carga y pasajeros tienen distintos orígenes. En este contexto, el transporte de
carga debe ser medido basándose en las actividades económicas y no en los
movimientos de vehículos, lo cual implica considerar las relaciones entre los distintos
agentes económicos.
Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad,
dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el
nivel de intercambio comercial.
A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente
de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora intercambio
monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de
carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de
mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco
regulatorio vigente.
De esta forma es necesario:
1. Definir el área de estudio
2. Caracterizar el área de estudio y sus principales agentes económicos
3. Conocer las regulaciones existentes
4. Definir la clasificación de productos
5. Conocer la distribución espacial de los principales atractores y
generadores de carga
Tareas que son presentadas en este estudio.
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7-2
7.2 Definición del Área de Estudio
El área de estudio está compuesta por las 34 comunas que definen el área urbana de
la Región Metropolitana, más las comunas de Colina, Lampa, Pirque y Calera de
Tango. La Tabla 7-1 muestra las comunas que definen el área de estudio.
Tabla 7-1: Área de Estudio
Provincia Comunas Cantidad
Santiago Todas sus comunas 32
Chacabuco Colina, Lampa 2
Cordillera Puente Alto, Pirque 2
Maipo San Bernardo, Calera de Tango 2
Total de comunas 38
7.3 Caracterización del Área de Estudio
El área de estudio corresponde la Región Metropolitana de Santiago, centro
económico y financiero del país con una alta concentración de habitantes y de
actividad comercial e industrial que genera un gran movimiento de carga terrestre.
7.4 Antecedentes Generales del Área de Estudio
A continuación se presenta los aspectos más relevantes del área en estudio en los
ámbitos geográficos, demográficos y económicos.
7.4.1 Situación Geográfica
El área de estudio se encuentra en la Región Metropolitana, en el centro del territorio
nacional, limitando al norte con la Región de Valparaíso cuya capital es la ciudad del
mismo nombre y al sur con la Región del Libertador General Bernardo O’Higgins cuya
capital es la ciudad de Rancagua. El centro más importante de actividad económica
de esta región es la ciudad de Santiago, capital de Chile.
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7-3
7.4.2 División Administrativa
Tal como se señaló anteriormente el área de estudio está compuesta por las 34
comunas del área urbana de la Región Metropolitana de Santiago, más las comunas
de Pirque, Lampa, Colina y Calera de Tango.
Las comunas se codifican de acuerdo al siguiente principio, tomando como inicio la
comuna de Santiago se enumeran aquellas que se encuentran hacia el Norte y luego
se recorre el área en sentido horario. Los códigos asignados a cada comuna, de
acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas (INE) se presentan en el Anexo N° 5.
7.4.3 Población
De acuerdo a la última estadística oficial del censo de población (INE, 2003), la
Región Metropolitana tiene 6.061.185 habitantes (5.875.013 en zonas urbanas), que
corresponde al 40,09% del total del país. El área de interés considerada en este
estudio alberga a 5.560.993 personas, es decir, el 91,74% de la población regional.
El Anexo N° 6 muestra las comunas más pobladas, que son Puente Alto, Maipú, La
Florida y Las Condes.
7.4.4 Actividades Económicas
La Región Metropolitana de Santiago concentra el 47,5% del Producto Interno Bruto
Nacional, centrándose principalmente en las actividades relacionadas con el área de
servicios (en especial Comercio y Servicios Financieros) y en la producción de
manufacturas.
De acuerdo a la ENIA 2004 (publicación más reciente) el Valor Bruto de Producción
de la RM es de $11.177.648.401, que corresponde al 29,3%, mientras que el
Valor Agregado de la RM es de $4.932.105.097 que representa un 30,1%. La
participación detallada del Valor Agregado, separada por sector productivo se
presenta en la Tabla 7-2.
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7-4
Tabla 7-2: Participación del Valor Agregado Sectorial de la RM en el Valor
Agregado Sectorial Nacional (2005)
Sector Productivo Participación
Nacional
Sector Productivo Participación
Nacional
Agropecuario-Silvícola 13,0% Comercio, Hoteles y
Restaurantes 64,4%
Pesca 0,0% Transporte y Comunicaciones 53,0%
Minería 5,5% Servicios Financieros 76,8%
Industria Manufacturera 44,4% Propiedad de Vivienda 56,5%
Electricidad, Agua y Gas 27,9% Servicios Sociales y
Personales 52,3%
Construcción 42,9% Administración Pública 37,3%
Producto Interno Bruto Regionalizado 48,4%
Fuente: Banco Central de Chile, Producto Interno Bruto Regional 2003-2006, base 2003, actualizado el 24 de marzo 2008.
Nota: Esta información no esta disponible a nivel comunal, por lo que se presenta a nivel regional. Los valores más recientes publicados corresponden a 2005.
En la tabla anterior se observa que un 44,4% del valor agregado asociado a bienes
manufacturados del país se concentra en la Región Metropolitana. Por su parte, los
servicios de transporte y comunicaciones superan el 50% de participación. Se
destaca la gran concentración de las actividades comerciales y de servicios, tanto
financieros como sociales, junto a los de administración pública.
Por su parte las actividades extractivas, como son agricultura, pesca y minería,
presentan una baja participación lo que conduce a un importante flujo de bienes
desde el resto del país.
Dada la participación que tiene la industria manufacturera y el comercio en el valor
agregado nacional y considerando que son las actividades con mayor movimiento de
bienes en la región, se caracterizarán ambos sectores en las siguientes secciones del
informe.
Matriz Insumo Producto
La Matriz Insumo Producto es una fuente de información fundamental para conocer
el movimiento de bienes en la región de interés de este estudio.
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7-5
El Banco Central de Chile (1996) la define como: “... una representación simplificada de la economía que muestra la estructura de generación y uso de la
oferta de bienes y servicios, para un período seleccionado que se define como año base. Ello se expresa
mediante un conjunto de tablas de doble entrada, donde la producción obtenida por las distintas
actividades económicas se registra en las filas de las tablas y su respectivo uso intermedio o final, en las
columnas.”
Actualización de la Matriz Insumo/Producto (MIP)
A 13 años de la emisión de la última versión de la MIP aún no se dispone de datos
más actuales. Las versiones disponibles de la MIP siguen siendo de los años 1986 y
1996.
Al no existir actualizaciones oficiales de la MIP, este consultor desarrolló un método
de actualización que fue llevado a cabo para el estudio “Análisis de la Estructura de
Costos del Transporte de Carga” encargado por Transantiago en 2005. En esa
oportunidad se aplicó el Método RAS Modificado41 para llevar la MIP a datos oficiales
publicados para el año 2002. Para esto se contó con información de las MIP del año
1986 y 1996, y el anuario de cuentas nacionales 2003. Dicha matriz se adjunta en
un disco compacto.
7.5 Información Económica del Sector Comercio de la Región Metropolitana
Para caracterizar el sector comercio, se utilizó la información proveniente del Anuario
de Comercio y Servicios elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE,
2006). La versión 2006 fue la más reciente a que este consultor pudo acceder.
41 El método RAS modificado es un método de actualización de matrices insumo producto. Se diferencia
del método RAS en que en él todas las entradas de la matriz del año base permanecen constantes, en
cambio en el modificado, dichas entradas se ajustan de acuerdo al modelo de expectativa, que es una
herramienta para el proceso de ajuste de los errores de estimación. Este método combina las
características de dos matrices IO, y las características económicas actuales, y entrega una matriz IO base
nueva, que es mucho más confiable.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-6
El Anuario presenta las principales estadísticas nacionales del sector, tales como
ingreso por ventas, número de establecimientos, número de trabajadores,
remuneraciones, entre otras.
Dado que la información obtenida es a nivel nacional, se procedió a estimar las
estadísticas de la Región Metropolitana en base a la participación del valor agregado
sectorial regional en el valor agregado sectorial nacional, presentado en la Tabla 7-2.
En ella se observó que el sector comercio y servicios de alimentación y alojamiento
turístico en la Región Metropolitana, representaba el 64,4% de la participación
nacional del sector. Esta proporción fue utilizada para obtener las estadísticas de la
RM42, en base a los datos nacionales del Anuario de Comercio y Servicios.
La descripción de las clasificaciones consideradas en los sectores comercio y servicios
de alimentación y alojamiento turístico se presentan en la Tabla 7-3. El ingreso por
ventas en el año 2006 para los sectores señalados se presenta en la Fuente INE
(2006) Tabla 7-3.
42 Dado el nivel de agregación de la información publicada por el INE y Banco central no es posible
entregar las estadísticas a nivel comunal. Sin embargo esto no afecta el desarrollo del estudio, ya que es
una caracterización general del sector.
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7-7
Tabla 7-3: Descripción de Clasificaciones de Comercio Consideradas
División y Grupo Descripción
50 Venta, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y
motocicletas; venta al por menor de combustible para automotores.
501 Venta de vehículos automotores
502 Mantenimiento y reparación de vehículos automotores
503 Venta de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores
504 Venta, mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partes, y piezas y
accesorios.
505 Ventas por menor de combustibles para automotores
51 Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos
automotores y motociclistas
511 Ventas por mayor a cambio de una retribución
512 Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos,
alimentos, bebidas y tabaco
513 Venta al por mayor de enseres domésticos
514 Venta al por mayor de productos intermedios, desperdicios y desechos no
agropecuarios
515 Venta al por mayor de maquinaria, equipo y materiales
519 Venta al por mayor de otros productos
52 Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y
motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos
521 Comercio al por menor no especializado en almacenes
522 Venta al por menor de alimentos, bebidas y tabaco en almacenes especializados
523 Comercio al por menor de otros productos nuevos en almacenes especializados
524 Venta al por menor en almacenes de artículos usados
525 Comercio al por menor no realizado en almacenes
526 Reparación de efectos personales y enseres domésticos
55 Hoteles y restaurantes
551 Hoteles; campamentos y otros tipos de hospedaje temporal
552 Restaurantes, bares y cantinas
Fuente: INE (2006)
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7-8
Tabla 7-4: Ingresos por Ventas por División y Grupo de Comercio
Considerado, 2006
División y Grupo Ventas
(miles de UF)
501 199.254
502 10.981
503 29.760
505 71.515
511 12.993
512 381.173
513 148.532
514 361.400
515 163.649
521 620.220
522 66.184
523 255.831
524 686
525 5.837
526 4.695
Fuente: INE (2006)
De la información obtenida se observa que el comercio al por mayor es la actividad
más importante en relación a los ingresos por ventas, con un total de UF 1.067.747,
que corresponde al 45,7% del ingreso total de los sectores considerados.
En cuanto a los grupos de actividad por división, los que presentan mayor porcentaje
de ingresos por ventas son los grupos 51243 y 52144, con un 16,3% y 26,6%
respectivamente.
43 Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos, alimentos, bebidas y tabaco
44 Comercio al por menor no especializado en almacenes
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7-9
El número de trabajadores según grupo de actividad se presenta en la Tabla 7-5.
Al igual que en el caso anterior, se observa que la división 52 posee el mayor
número de trabajadores, con un 49,2% del total de los sectores analizados.
En cuanto al grupo con más trabajadores, éste corresponde al 521 con 255.205
trabajadores, que corresponde a un 31,7% del total, seguido por el grupo 55245, con
131.227 trabajadores, correspondiente a un 16,3% del total de trabajadores.
Tabla 7-5: Número de Trabajadores en el Sector Comercio, Según grupo de
Actividad, 2006
División y Grupo Total Trabajadores
50 60.905
501 21.271
502 11.244
503 9.183
505 19.207
51 177.245
511 9.117
512 59.161
513 33.396
514 37.319
515 38.252
52 396.573
521 255.205
522 23.664
523 107.010
524 703
525 4.857
45 Restaurantes, bares y cantinas.
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7-10
División y Grupo Total Trabajadores
526 5.134
55 170.842
551 39.615
552 131.227
Fuente: Anuario de Comercio y Servicios (INE, 2006).
7.6 Información Económica de la Industria Manufacturera
La caracterización del sector manufacturero se realizó en base a la Encuesta Nacional
Industria Anual (ENIA), elaborada por el Instituto Nacional de Estadísticas en su
versión más reciente (2004).
La cobertura de la ENIA alcanza al universo de los establecimientos manufactureros
clasificados según código CIIU Revisión 3 Naciones Unidas, entre los números 15 y
37, con una dotación de empleados superior a las 10 personas.
Los tipos de establecimientos manufactureros considerados, según código CIIU se
presentan en la Tabla 7-6.
Tabla 7-6: Tipos de Industrias, según Código CIIU Revisión 3.
Código
CIIU Rev.3 Glosa
15 Elaboración de Productos Alimenticios y Bebidas
17 Fabricación de Productos Textiles
18 Fabricación de Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
19 Curtido y Adobo de Cueros, Fabricación de Maletas y Bolsos de Mano
20 Producción de Madera, Fabricación de Productos de Madera y Corcho, Excepto Muebles
21 Fabricación de Papel y Productos de Papel
22 Actividades de Edición e Impresión, Reproducción de Grabados
23 Fabricación de Coque y Productos de Refinación del Petróleo
24 Fabricación de Sustancias y Productos Químicos
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7-11
Código
CIIU Rev.3 Glosa
25 Fabricación de Productos de Caucho y Plástico
26 Fabricación de Otros Productos Minerales No-Metálicos
27 Fabricación de Metales Comunes
28 Fabricación de Productos Elaborados de Metal
29 Fabricación de Maquinaria y Equipos
31 Fabricación de Maquinaria y Aparatos Eléctricos
34 Fabricación de Vehículos Automotores, Remolques y Semi-Remolques
36 Fabricación de Muebles y Otras Industrias Manufactureras No-Especificadas
Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 2004.
7.6.1 Estimación del Número de Establecimientos
La desagregación de la información a nivel comunal ya no es posible de realizar con
la información de la ENIA actual. En efecto, debido a problemas legales con el
“secreto estadístico” el INE suspendió la entrega de datos a nivel comunal para
cualquier variable de la ENIA. Así, la información más reciente y oficial es la de la
ENIA 1996. Por ende, se utilizará esa información para la estimación de
establecimientos en la RM.
La metodología previamente implementada es la siguiente. Es necesario conocer el
número de establecimientos encuestados ( •rNE ) segmentados por comuna r. Esta
información era entregada anteriormente por la ENIA y se presenta en la Tabla 7-7.
Tabla 7-7: Número de Establecimientos Productivos para 1996, por Tamaño
de Industria, según Comuna del Área de Estudio
Código
Comuna Total Código Comuna Total
Santiago 586 Cerrillos 129
Independencia 138 Maipú 73
Conchalí 52 Quinta Normal 183
Huechuraba 39 Lo Prado 8
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7-12
Código
Comuna Total Código Comuna Total
Recoleta 242 Pudahuel 31
Providencia 77 Cerro Navia 16
Vitacura 9 Renca 73
Lo Barnechea 2 Quilicura 123
Las Condes 30 Colina 14
Ñuñoa 131 Lampa 32
La Reina 61 Puente Alto 34
Macul 184 Pirque 3
Peñalolén 16 San Bernardo 127
La Florida 36 El Bosque 33
San Joaquín 152 Pedro Aguirre
Cerda 21
La Granja 39 La Cisterna 93
La Pintana 8 Lo Espejo 22
San Ramón 20 Estación Central 137
San Miguel 225 Calera de Tango 3
Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).
Adicionalmente, la ENIA incorpora el total de establecimientos por Código CIIU en
cada comuna ( rjNE• ). De esta manera, cruzando dicha información con la presentada
en la Tabla 7-7, es posible estimar el número de establecimientos por comuna y
código CIIU.
7.6.2 Estimación del Valor Bruto de Producción
Otro de los resultados relevantes que entrega la ENIA es el Valor Bruto de la
Producción según comuna r ( •rVBP ), como se presenta en la Tabla 7-8.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-13
Tabla 7-8: Valor Bruto de Producción para 1996, por Tamaño de Industria y
Comuna (M$)
Comunas Total Comunal
Santiago 672.328.989
Independencia 153.821.513
Conchalí 127.706.669
Huechuraba 78.410.456
Recoleta 196.492.196
Providencia 105.054.404
Vitacura 99.314.552
Lo Barnechea 3.211.879
Las Condes 27.345.949
Ñuñoa 306.251.707
La Reina 53.724.381
Macul 652.764.816
Peñalolén 22.692.340
La Florida 118.902.328
San Joaquín 603.167.870
La Granja 52.559.690
La Pintana 13.651.844
San Ramón 6.289.134
San Miguel 347.897.266
La Cisterna 106.585.716
El Bosque 15.367.780
Pedro Aguirre
Cerda 28.738.789
Lo Espejo 17.342.943
Estación Central 236.926.994
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7-14
Comunas Total Comunal
Cerrillos 487.570.764
Maipú 585.126.073
Quinta Normal 401.666.732
Lo Prado 2.705.700
Pudahuel 63.425.128
Cerro Navia 21.214.996
Renca 343.826.423
Quilicura 413.341.019
Colina 17.415.655
Lampa 57.141.233
Puente Alto 172.146.852
Pirque 37.557.643
San Bernardo 508.081.466
Calera de Tango 6.419.596
Total 7.164.189.485
Fuente: ENIA 1996 (INE, 2000)
En esta información se destacan las comunas de Santiago (9%), Macul (9%), San
Joaquín (8%) y Maipú (8%).
Sobre la base de la información presentada en la Tabla 7-7 y la Tabla 7-8, el Valor
Bruto de Producción para un sector manufacturero j en la comuna r, ( rjVBP ) puede
ser determinado a través de la siguiente expresión:
( )
{ }{ }
•
• •= × ∀
∈
∈
∑; ,
,, sectores manufactureros
comunas
jr rj
mm
VBPVBP VBP j r
VBP
dondej m
r
(1)
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7-15
Donde,
•krVBP : Valor Bruto de Producción de las industrias en la comuna r.
•kjVBP : Valor Bruto de Producción de las industrias tipo j.
Y definiéndose la siguiente relación:
• = ∑ rj j
r
VBP VBP (2)
7.6.3 Estimación del Consumo Intermedio
La ENIA también incluye información relevante para el caso del Consumo Intermedio,
pero es importante destacar que éste debe ser calculado agregando una serie de
ítems, como es el caso de los siguientes:
Materias Primas Compradas a Terceros.
Materiales Directos.
Materiales de Reparación.
Material de Oficina.
Materias Primas Traspasadas.
Materias Primas Importadas.
Artículos Comprados para la Reventa.
Costo Trabajos Efectuados por Contrato.
De esta forma se obtiene el valor del Consumo Intermedio por parte de la industria j;
su desagregación según Comuna ( ••rCI ) se presenta en la Tabla 7-9.
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7-16
Tabla 7-9: Consumo Intermedio según Comuna para 1996 en el Área de
Estudio (miles de pesos corrientes)
Comuna Consumo
Intermedio Comuna
Consumo
Intermedio
Santiago 401.331.939 Cerrillos 337.611.217
Independencia 88.033.031 Maipú 438.523.281
Conchalí 91.019.227 Quinta Normal 215.493.038
Huechuraba 50.671.254 Lo Prado 1.934.690
Recoleta 141.887.575 Pudahuel 39.766.631
Providencia 58.541.306 Cerro Navia 13.170.513
Vitacura 20.083.125 Renca 228.364.099
Lo Barnechea 285.923 Quilicura 258.474.015
Las Condes 14.164.471 Colina 9.750.190
Ñuñoa 163.703.977 La Cisterna 40.767.151
La Reina 27.420.435 El Bosque 9.919.169
Macul 365.925.662 Pedro Aguirre Cerda 22.562.243
Peñalolén 10.635.257 Lo Espejo 11.088.774
La Florida 81.027.987 Estación Central 159.748.301
San Joaquín 397.325.706 Puente Alto 76.028.449
La Granja 30.318.747 Lampa 31.661.431
La Pintana 9.348.357 Pirque 9.684.631
San Ramón 3.348.510 San Bernardo 388.838.406
San Miguel 221.864.223 Calera de Tango 977.049
Total 4.471.299.990
Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).
Aquí se observa que predominan las comunas de Maipú (10%), Santiago (9%), San
Joaquín (9%) y San Bernardo (9%).
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7-17
7.7 Encuesta a las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMES)
El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) elaboró, en el año 2007, la primera
encuesta anual durante el 2006 a las pequeñas y medianas empresas, con carácter
de encuesta piloto, debido a la falta de estadísticas de calidad en este ámbito, para
el desarrollo de políticas públicas que pudieran incluir este tipo de análisis.
La cobertura de la encuesta corresponde a empresas medianas y pequeñas del
sector formal46 de las actividades pertenecientes a los siguientes sectores
económicos:
• Minería
• Industria
• Electricidad, gas y agua
• Construcción, comercio, venta y reparación de vehículos
• Hoteles y restaurantes
• Transporte y comunicaciones
Las actividades excluidas son:
• Agropecuario y silvícola
• Pesca extractiva y de cultivo
• Servicios financieros y empresariales
• Servicios personales
Por otra parte, la micro empresa, formal e informal, fue excluida del ámbito de esta
encuesta.
46 Se habla de empresa formal cuando existe un registro e iniciación de actividades en el Servicio de
Impuestos Internos (SII)
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-18
7.7.1 Selección de la muestra
Para determinar la cantidad de encuestas a realizar, se definió primeramente la
población objetivo, que correspondía a todas las empresas formales cuyas
actividades estuvieran dentro de las mencionadas anteriormente, y cuya facturación
anual se encontrara entre las 2.400,1 U.F. y las 100.000 U.F.
Para facilitar el entendimiento de la información y permitir la comparación de los
resultados con estudios a nivel internacional, los sectores económicos escogidos se
rigieron por la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades
económicas (CIIU Rev. 3). De ese modo, los sectores escogidos en base a dicha
clasificación fueron los siguientes:
Tabla 7-10: Sectores económicos considerados, según CIIU Rev. 3
Categoría CIIU Descripción
C Explotación de minas y canteras
D Industrias manufactureras
E Suministro de electricidad, gas y agua
F Construcción
G (50) Ventas, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas; ventas al por menor de combustible para automotores
G (51)Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas
G (52)Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos
H Hoteles y restaurantes
I Transporte, almacenamiento y comunicaciones
Fuente: INE (2008)
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7-19
Una vez seleccionada la muestra, se procedió a estratificarla de acuerdo a su
actividad económica y su nivel de facturación en alguna de las siguientes
categorías47:
• Empresas Pequeñas
- Pequeñas pequeñas (PP): Facturación entre 2.400 y 10.000 UF
- Pequeñas grandes (PG): Facturación entre 10.001 y 25.000 UF
• Empresas Medianas
- Medianas pequeñas (MP): Facturación entre 25.001 y 50.000 UF
- Medianas medianas (MM): Facturación entre 50.001 y 75.000 UF
- Medianas grandes (MG): Facturación entre 75.001 y 100.000 UF
La definición de los puntos de corte se explica en (INE, 2008), al igual que la
determinación del tamaño muestral. Se encuestaron en total 2.804 empresas, de un
total poblacional de 83.347 empresas, distribuidas en base a las categorías CIIU
consideradas. Finalmente los resultados se expandieron de acuerdo a los factores
calculados según la metodología presentada en INE (2008).
Como resultado, en la Figura 7-1 se muestra la distribución de empresas obtenidas,
de acuerdo a su categoría según la CIIU Rev.3. Por otro lado, en la Figura 7-2, se
muestran los mismos resultados, pero categorizados por tamaño de empresa.
47 La distribución de los tamaños para cada uno de los estratos se realizó en forma proporcional al número
de empresas que compone cada uno de ellos. Con dicha segmentación, se realizó un muestreo
probabilístico estratificado con nivel de confianza de 95%
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7-20
Figura 7-1: Distribución de empresas según categoría CIIU, año 2006
936 , 1%
14.558 , 18%
338 , 0%
11.813 , 14%
3.685 , 4%
12.901 , 16%
23.207 , 28%
5.030 , 6%
10.879 , 13%
Distribución de empresas por categoría CIIU Rev. 3
C
D
E
F
G (50)
G (51)
G (52)
H
I
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
De acuerdo a los resultados de la figura anterior, el mayor número de empresas se
clasifican en la categoría Comercio (categoría G(51) y G(52) en la CIIU), mientras
que el menor número de empresas se clasifica en la categoría de Electricidad, Gas y
Agua (categoría E en la CIIU), seguido de la Minería (categoría C en la CIIU).
Figura 7-2: Distribución de empresas según tamaño, año 2006
55.945, 67%
16.089, 19%
6.952, 9%
2.724, 3% 1.637, 2%
Distribución de empresas por tamaño
Pequeñas-Pequeñas
Pequeñas Grandes
Medianas-Pequeñas
Medianas-Medianas
Medianas-Grandes
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Por otra parte, de acuerdo al tamaño de la empresa, el 86,4% de las PyMES se
clasifica como pequeña y el resto como mediana.
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7-21
7.7.2 Resultados obtenidos
Los resultados obtenidos se presentan desde dos puntos de vista: por sector
económico y por tamaño de empresa.
Nivel de Facturación de las empresas PyMES
El total facturado por las PyMES es de 20.659.217 millones de pesos, de los cuales el
48,8% corresponde a las empresas pequeñas, y lo restante a las empresas
medianas. La distribución de las ventas por tamaño de empresa se presenta en la
Figura 7-3.
Figura 7-3: Nivel de facturación por tamaño de empresa, año 2006
25,5%
23,4%22,4%
15,0%
13,8%
Distribución de ventas por tamaño empresa
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
De acuerdo a los resultados, en general la facturación se distribuye en forma
bastante balanceada entre tamaño de empresas.
La participación del nivel de ventas por sector económico, se presenta en la Figura 7-
4.
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7-22
Figura 7-4: Facturación PyMES por sector económico, año 2006
1,2%
19,6%
0,4%
15,0%
41,4%
6,7%
4,7%
11,1%
Distribución de ventas por tipo de empresaMinería
Industria
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio
Venta y reparación de vehículos
Hoteles y restaurantes
Transporte y comunicaciones
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
La actividad que más factura es el Comercio, que abarca el 41,4% del total
facturado. Por otra parte, el sector económico correspondiente a Electricidad, gas y
agua es el que menos nivel de ventas presenta, alcanzando una participación de
0,4%, y le sigue la Minería con un 1,2%.
Trabajadores
En las PyMES trabajan en total, 1.207.163 personas que se distribuyen por sector
económico, de acuerdo a la Figura 7-5. De este total, el 58,5% se desempeña en las
pequeñas empresas y el resto en las empresas medianas (ver Figura 7-6).
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-23
Figura 7-5: Cantidad de trabajadores en PyMES, por sector económico, año
2006
16.337, 1%
294.614, 25%
4.752, 1%
354.185, 29%
280.727, 23%
34.766, 3%
97.522, 8%
124.259, 10%
Número trabajadores por sector económico en las PyMES
Minería
Industria
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio
Venta y reparación de vehículos
Hoteles y restaurantes
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Figura 7-6: Cantidad de trabajadores en PyMES, por tamaño de empresa,
año 2006
33,2%
25,3%
20,9%
11,0%
9,6%
Composición de trabajadores por tamaño de empresa
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Considerando la cantidad de trabajadores promedio que trabaja en las PyMES, la
Figura 7-7 muestra que en el área de la Construcción es donde más trabajadores se
desempeñan, con un promedio equivalente a 30 personas/empresa, mientras que en
el área del Comercio es donde trabajan menos empleados por PyME (7,8 en
promedio).
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7-24
Figura 7-7: Número de trabajadores promedio por tipo de empresa, año
2006
0
5
10
15
20
25
30
35
Min
ería
Indu
stria
Elec
trici
dad,
gas
y ag
ua
Con
stru
cció
n
Com
erci
o
Vent
a y
repa
raci
ón d
e ve
hícu
los
Hot
eles
y
re
stau
rant
es
Tran
spor
te y
co
mun
icac
ione
s
Trabajadores promedio por tipo de empresa, año 2006
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
La diferencia del número de trabajadores promedio por empresa considerando el
tamaño de la empresa se refleja en la Figura 7-8. En las empresas pequeñas,
trabajan en promedio 7,2 personas, mientras que en las empresas medianas grandes
se desempeñan 70,4 trabajadores en promedio.
Figura 7-8: Número de trabajadores promedio por tamaño de empresa, año
2006
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Trabajadores promedio por tamaño de empresa, año 2006
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-25
Considerando el género de los trabajadores, el 78,1% de éstos son hombres y el
resto son mujeres. Estos trabajadores se distribuyen por sector económico, de
acuerdo a la Figura 7-9.
Figura 7-9: Distribución de trabajadores de PyMES por género y sector
económico, 2006
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%M
iner
ía
Indu
stria
Elec
trici
dad,
gas
y ag
ua
Con
stru
cció
n
Com
erci
o
Vent
a y
repa
raci
ón d
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hícu
los
Hot
eles
y
re
stau
rant
es
Tran
spor
te y
co
mun
icac
ione
s
Distribución de trabajadores por tipo de empresa según género
Mujeres
Hombres
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
En todos los sectores, trabajan más hombres que mujeres, siendo en el área de la
Construcción donde se distingue la mayor brecha (el 95,8% de las personas que
trabajan en Construcción, corresponden a trabajadores masculinos), seguida de la
Minería. En el sector de Hoteles y restaurantes en cambio, la cantidad de mujeres y
hombres es bastante pareja, siendo el porcentaje de trabajadores masculinos
equivalente a 50,4%.
Por otra parte, los trabajadores masculinos se concentran en la Construcción y la
Industria, mientras que el personal femenino se desempeña en mayor grado en el
Comercio y la Industria.
La Figura 7-10 muestra la distribución de trabajadores pro tamaño de empresa,
considerando el género de cada uno. Nuevamente se muestra que los trabajadores
masculinos son mayoría frente a las femeninas. En promedio el 78,8% de los
trabajadores son hombres, desempeñándose mayoritariamente en las empresas
medianas pequeñas. Las mujeres en cambio tienen mayor presencia en las empresas
pequeñas pequeñas, pero sólo con un 24,5% de participación.
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7-26
Figura 7-10: Distribución de trabajadores de PyMES por género y tamaño de
empresa, 2006
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Distribución de trabajadores por tamaño de empresa, según género
Mujeres
Hombres
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Tiempo de inicio de actividades
Otra información que pudo relevante que pudo recogerse de la encuesta, se refiere al
tiempo promedio de inicio de la empresa y del desarrollo de la actividad principal,
medido en años.
El indicador considerado más representativo en este caso es el que representa los
años de desarrollo de la actividad principal, que en promedio es equivalente a 14,5
años, siendo sólo 0,7 años menor que el tiempo promedio de inicio de cada empresa.
En la Figura 7-11 se muestran los resultados obtenidos por tamaño de empresa,
mientras que en la Figura 7-10 se muestran los resultados por tipo de empresa, de
acuerdo a su actividad económica.
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7-27
Figura 7-11: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tamaño
de empresa, año 2006
12,0
12,5
13,0
13,5
14,0
14,5
15,0
15,5
16,0
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Años
Número de años promedio de inicio de actividad principal, por tamaño de empresa
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Las empresas medianas medianas son las que en promedio llevan más años
desarrollando su actividad principal, siendo este período equivalente a 15,7 años.
Figura 7-12: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tipo de
empresa, año 2006
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
Min
ería
Indu
stria
Elec
trici
dad,
gas
y ag
ua
Con
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Com
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o
Vent
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Hot
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y
re
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rant
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Tran
spor
te y
co
mun
icac
ione
s
Número de años promedio de inicio actividad principal, por tipo de empresa
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
Considerando los sectores económicos, las empresas de Electricidad, gas y agua son
las que llevan más años desempeñando su actividad, equivalente a 20,1 años en
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7-28
promedio. Las empresas del sector Construcción en cambio, son las más nuevas, con
un tiempo promedio de desempeño de 11 años.
El caso de la Región Metropolitana
La encuesta se desarrolló para todas las PyMES a nivel nacional, pero como el foco
de este estudio se centra en la Región Metropolitana, en la Figura 7-11 se presentan
los principales resultados.
Figura 7-13: Participación de la Región Metropolitana sobre el resto del país
en ventas, cantidad de trabajadores, cantidad de empresas y
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%
Vent
as
Trab
ajad
ores
Empr
esas
Indicadores en la Región Metropolitana sobre el total país, por tamaño de empresa
Pequeñas pequeñas
Pequeñas grandes
Medianas pequeñas
Medianas medianas
Medianas grandes
Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)
En promedio, las ventas de las PyMES de la Región Metropolitana representan el
21,7% del total del país, la cantidad de sus trabajadores el 18,3%, y la cantidad de
empresas el 19,8% del total nacional.
En el Anexo N° 7 se presenta un resumen de los resultados obtenidos a nivel
nacional, tanto por tamaño de empresa como por sector económico considerado.
7.8 Análisis de Uso de Suelo
En la actualidad se encuentra en pleno desarrollo la actualización del Plan Regulador
Metropolitano de Santiago (PRMS), el cual ya tiene etapas aprobadas. La propuesta
de modificación del PRMS, tiene entre sus principales objetivos, lograr un Santiago
más verde e integrado al año 2030, actualizar el límite de extensión urbana de la
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7-29
Región Metropolitana; la vialidad estructurante que conecta estos nuevos sectores
con la ciudad consolidada; y el sistema de áreas verdes que incluye nuevos parques
intercomunales y zonas de forestación.
La propuesta de actualización se circunscribe a las 37 comunas que conforman el
Gran Santiago y fueron reguladas por el PRMS de 1994, un instrumento que ya
cuenta con 14 años de vigencia, lo que justifica su revisión y actualización. (ver
Figura 7-14)
Figura 7-14: Comunas involucradas en la actualización
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
El PRMS ha sufrido varias actualizaciones; en el año 1960 se originó con el nombre
de Plan Intercomunal de Santiago, el cual sufrió modificaciones en el año 1979. En
1994 se creó el primer PRMS, el cual ha sufrido diversas modificaciones, de acuerdo
a lo detallado en la Figura 7-15.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-30
Figura 7-15: Territorios incorporados/modificados al PRMS
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
De acuerdo a la normativa vigente en la Ley General de Urbanismo y Construcciones
y su Ordenanza, al Plan Regulador Metropolitano de Santiago le corresponde definir:
• Los límites de extensión urbana, para los efectos de diferenciar el “área urbana”
(urbanizada y urbanizable) del resto del territorio, que se denominará “área
rural”.
• Las relaciones viales intercomunales, mediante el trazado de las vías expresas y
troncales.
• La determinación de las áreas verdes de nivel intercomunal.
• Una zonificación general de usos de suelo, donde se distinguen las zonas
habitacionales mixtas, de equipamiento, industria molesta y peligrosa, etc.
• Una zonificación que define las restricciones para el emplazamiento de actividades
urbanas por riesgos naturales o instalaciones de alto riesgo (almacenamiento de
explosivos, productos químicos, etc.).
• La determinación de las áreas de desarrollo prioritario, para los efectos de orientar
la inversión en materia de infraestructura urbana.
• La fijación de densidades promedio para los centros urbanos, para la confección o
modificación de los planes reguladores comunales.
• La fijación de los porcentajes mínimos de superficie urbana para equipamiento
que deberán contemplarse en la elaboración de los respectivos Planes
Reguladores Comunales.
En la presente actualización, se modificará el límite de extensión urbana de algunas
de las 37 comunas del Gran Santiago, las relaciones viales intercomunales entre
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-31
estas zonas y el resto de la ciudad y las áreas verdes de nivel intercomunal,
procurando disminuir el déficit que existe en materia. Adicionalmente se modificará
el uso de suelo de algunas zonas industriales exclusivas que se encuentran
subutilizadas y que podrían acoger viviendas en comunas que presenten carencias de
suelo habitacional mixto.
7.8.1 Evolución de la Región Metropolitana
La Región Metropolitana de Santiago concentra el 39% de la población nacional,
según el último censo del INE; el 89,4% se concentra en el Gran Santiago y el resto
está disperso en áreas urbanas menores en torno al Gran Santiago. Por otro lado,
considerando que sólo el 8% de la superficie regional es urbano, el cual se divide en
áreas urbanizadas y áreas disponibles para urbanizar, cuesta imaginar qué va a
pasar con la población de la RM para el año 2030, donde se espera una población
total aproximada de 7.000.000 de habitantes (siendo la actual equivalente a
6.745.651 habitantes).
La RM está dividida en 6 provincias: Chacabuco, Melipilla, Talagante, Maipo,
Cordillera y Santiago. La Tabla 7-11 muestra las superficies de cada provincia al
2004.
Tabla 7-11: Superficies en las provincias de la RM
Superficie totalSuperficie área
ocupadaSuperficie no ocupada
Superficie rural Superficie urbana
Provincia Hás% respecto a región
Hás% respecto a región
Hás% respecto a región
Hás% respecto a región
Hás% respecto a región
Santiago 203.030 13,18% 72.729 4,72% 130.301 8,46% 17.069 1,11% 55.660 3,61%Chacabuco 207.610 13,48% 47.371 3,08% 160.239 10,40% 44.914 2,92% 2.457 0,16%Melipilla 406.570 26,40% 98.935 6,42% 307.635 19,97% 97.758 6,35% 1.178 0,08%Talagante 58.230 3,78% 40.997 2,66% 17.233 1,12% 38.205 2,48% 2.792 0,18%Maipo 112.050 7,27% 63.111 4,10% 48.939 3,18% 58.672 3,81% 4.439 0,29%Cordillera 562.740 35,89% 20.695 1,34% 542.045 34,54% 16.098 1,05% 4.597 0,30%Región Metropolitana
1.540.230 100,00% 343.838 22,32% 1.196.392 77,68% 272.716 17,71% 71.123 4,62%
Fuente: Datos Cepal (2004)
El PRMS de 1994 dividía la RM en dos macroáreas: Área Urbana Metropolitana y Área
Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano. El Área Urbana Metropolitana según el
PRMS de 1994 es aquel territorio circunscrito por el Límite de Extensión Urbana y
que por su capacidad, se destina a acoger el crecimiento de la población urbana y
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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7-32
sus actividades, estimada al año 2020. De esta forma el Area Urbana Metropolitana
está compuesta por:
- Áreas urbanizadas, aquellas circunscritas por los límites urbanos vigentes;
- Áreas urbanizables, aquellas circunscritas por el Límite de Extensión Urbana,
excluidas las Áreas Urbanizadas.
Por otro lado, el Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano, es aquel territorio
de las comunas comprendidas en el Plan Metropolitano, que no ha sido definido como
Área Urbana Metropolitana y tiene las siguientes características:
- De Alto Riesgo para los Asentamientos Humanos.
- De Valor Natural y/o de Interés Silvoagropecuario.
- De Resguardo de Infraestructura g Metropolitana.
Por lo tanto en dichas áreas sólo se aceptará el emplazamiento de algunas
actividades urbanas expresamente señaladas en el PRMS.
Los Usos de Suelo definidos por el PRMS-1994 son:
- Zonas Habitacionales Mixtas.
- Zonas de Equipamiento Metropolitano e Intercomunal y Zonas de Interés
Metropolitano.
- Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Industrial.
- Áreas Verdes.
Las Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de Carácter Industrial, que son
las de interés de este estudio se clasifican en dos:
1. Zonas de Actividades Molestas: Son aquellas que acogen las actividades
molestas, productivas y/o de servicio, sin perjuicio de aceptar en ellas el
desarrollo de las de carácter inofensivo. Se localizan preferentemente en áreas
periféricas del Área Urbana Metropolitana, contiguas al Anillo de Circunvalación
Américo Vespucio o a los principales accesos a la ciudad
2. Zonas de Actividades Inofensivas: Por su calificación esta tipología se puede
desarrollar en cualquier punto del Área Urbana Metropolitana, en las condiciones
que establezcan los respectivos Planes Reguladores Comunales mediante la
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7-33
zonificación de las Zonas Habitacionales Mixtas, pudiendo contemplar por tanto,
Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas
o Mixtas con otras actividades compatibles. Las agroindustrias que procesen
productos frescos podrán instalarse en estas áreas, cuando sean calificadas como
inofensivas
En la Figura 7-16 se muestran los planos de ubicación de las zonas industriales
exclusivas en la RM, de acuerdo al PRMS de 1994. Por otra parte, en la Tabla 7-12 se
muestran las superficies de dichas zonas.
Figura 7-16: Zona Industrial Exclusiva según el PRMS-1994
Tabla 7-12: Superficie Zona Industrial Exclusiva de acuerdo a PRMS 1994
Sector M2 Has Norte 29.115.825 2.911,58 Nor-poniente 10.988.490 1.098,85 Poniente 5.752.412 575,24 Sur 31.639.676 3.163,97 Oriente TOTAL 77.496.402 7.749,64
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7-34
La Figura 7-17 muestra que el crecimiento de la población en la RM ha sido hacia la
periferia, por lo tanto la ciudad se ha ido extendiendo.
Figura 7-17: Evolución de la población de la RM
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
A medida que la demanda se aleja del centro metropolitano, se generan subcentros
comerciales que privilegian la disponibilidad de suelo, la accesibilidad por autopistas
urbanas y la cercanía a nuevos hogares con capacidad de consumo.
Para el 2030, se espera que el comportamiento actual de la población se mantenga e
incluso aumente el crecimiento de las zonas periféricas, tal como se muestra en la
Figura 7-18.
Figura 7-18: Evolución del crecimiento de la población en la RM por zonas,
entre 2008 y 2030
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
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7-35
Debido al crecimiento preferente de la periferia, algunos de los subcentros actuales
aumentarán su gravitación, captando no sólo comercios o servicios, sino que
departamentos, oficinas y educación. Se prevé que esto ocurrirá en el Paradero 14
de La Florida, Parque Arauco–Nueva Las Condes, Plaza Oeste y los centros históricos
de Quilicura, Maipú, San Bernardo y Puente Alto que prestarán servicios a comunas
colindantes con menor población y gasto.
Este cambio también se verá reflejado en la extensión del Centro y su cuña Oriente,
que aumentará su concentración de servicios, cambiando el centro de gravedad de
Santiago hacia el distrito de El Golf y El Bosque.
En Seremi Metropolitana (2008) se presenta una metodología para medir la actual
disponibilidad de suelo urbano y como resultado se obtuvo que dentro del Gran
Santiago existen 9.998 has disponibles de las cuales el 69% corresponde a uso
habitacional mixto. En segundo lugar se ubican los usos industriales exclusivos con
2.558 hectáreas correspondientes al 26% del suelo disponible. Luego vienen los usos
de equipamiento y restricciones con 342 y 151 hectáreas, correspondientes al 3% y
2% respectivamente.
De acuerdo a la densidad promedio de los planes reguladores vigentes y a algunos
ajustes que reflejan el mayor uso de suelo per cápita, el suelo disponible permitiría
localizar 803.412 habitantes. Sin embargo, considerando el crecimiento de población
estimado por el INE para el 2030, existiría un déficit de suelo para 873.000
habitantes, lo que equivale al 52% de la demanda estimada a partir del INE.
Considerando que la ciudad de Santiago puede dividirse en cinco mercados
geográficos que compiten por recibir demanda de viviendas de distintos segmentos
socioeconómicos, al agrupar la disponibilidad y cabida de dichos mercados, se puede
definir el déficit de suelo urbanizable en cada uno. Luego se compara con la
demanda estimada a partir del crecimiento 2008 – 2030 y se obtienen los resultados
de la Tabla 7-13.
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7-36
Tabla 7-13: Déficit de suelo por sectores geográficos
SectorCabida
(habitantes)Demanda
(habitantes)Saldo
(habitantes)Déficit (Hás)
Nor Oriente 147.661 138.890 8.771 0Sur Oriente 232.169 480.733 ‐248.564 ‐2.148Sur Poniente 195.989 811.184 ‐615.195 ‐5.317Nor Poniente 106.685 218.302 ‐111.617 ‐965Suburbanas 120.909 27.373 93.536 0Total 803.413 1.676.482 ‐873.069 ‐8.430
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
El análisis anterior considera que el consumo de suelo sólo demanda casas, pero
también existe la posibilidad de que los futuros habitantes escojan departamentos, lo
que podría reducir el déficit de suelo disponible. En base a una metodología explicada
en Seremi Metropolitana (2008), que considera tanto la demanda de casas como de
departamentos, se llegó finalmente a la conclusión de que el Gran Santiago
presentaría al 2030 un déficit de suelo de 7.100 hectáreas, focalizado en comunas de
ingreso medio y medio bajo del Sur Oriente y Sur Poniente del área metropolitana.
En el barrio alto no se observan problemas ni tampoco en las comunas suburbanas
de Pirque, Calera de Tango y San José de Maipo. Si no se modifica el tamaño del
área urbanizable, no podrían localizarse 631.766 habitantes entre 2008 y 2030,
obligando su migración hacia comunas alejadas u otras regiones.
7.8.2 El nuevo PRMS
De acuerdo a las características actuales de crecimiento demográfico y disponibilidad
de uso de suelo en la RM, descritas en la sección anterior, la modificación al PRMS se
centra en lograr una ciudad más integrada, con más áreas verdes y más conectada.
Para ello el nuevo PRMS ha definido tres estrategias:
- Planificar con condiciones: para asegurar un crecimiento sustentable con barrios
que tengan factibilidad para recibir los nuevos hogares proyectados.
- Planificar con inversiones: en concordancia con otras iniciativas estatales de
impacto territorial como las autopistas o los parques públicos que ejecutará el
Estado, así como inversiones privadas.
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7-37
- Dirigir las condiciones: Las exigencias para dar factibilidad territorial a las zonas
urbanizables serán predefinidas en el PRMS a nivel de subsectores geográficos, a
fin de facilitar su materialización.
De acuerdo a la primera estrategia, se aumenta el área urbanizable del Gran
Santiago utilizando dos tipos de uso de suelo: zonas de expansión condicionada
y zonas de reconversión industrial. Las primeras son territorios nuevos que se
incorporan al área urbana metropolitana, mientras que las zonas de reconversión ya
son urbanas y sólo se cambia el uso de industrial exclusivo a habitacional mixto.
Tanto las zonas de expansión condicionada como las zonas de reconversión industrial
son denominadas ‘zonas urbanizables condicionadas’ (ZUC).
Junto con garantizar la infraestructura vial y las áreas verdes, los proyectos que se
localicen en las zonas de expansión condicionada o de reconversión industrial
deberán destinar el 30% de su oferta a viviendas subsidiables, a objeto de generar
barrios más integrados. De este total, un 40% corresponderá a viviendas sociales lo
que permitirá cubrir cerca del 25% del déficit habitacional estimado para la Región
Metropolitana.
En el caso de las zonas de reconversión industrial, que son las de interés de este
estudio, se busca cambiar el uso de suelo de territorios que todavía no han sido
edificados pese a que la norma lleva 14 de años de vigencia. Se asume que se trata
de terrenos subutilizados y que podrían cumplir una función más eficiente si el uso
de suelo cambia a habitacional mixto.
Bajo este criterio el filtro es una cobertura de sitios eriazos disponibles del Gran
Santiago, la cual se superpone con las zonas industriales exclusivas del PRMS de
1994. La Figura 7-19 resume el cruce descrito. Posteriormente se mide la superficie
de los sitios eriazos y se calcula su porcentaje sobre la superficie total de cada
polígono industrial exclusivo. Luego se seleccionan los polígonos que presentan la
tasa de sitios eriazos más alta, los cuales constituyen las zonas finales de
reconversión industrial. Las Figuras 7-17 y 7-18 detallan estos resultados.
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7-38
Figura 7-19: Stock de sitios eriazos en área industrial exclusiva, PRMS 1994
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
Área Industrial Exclusiva
Sitios Eriazos
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7-39
Figura 7-20: Porcentaje de sitios eriazos en áreas industriales exclusivas
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
Zona 1 Superficie total : 72,91 Has Total Eriazos : 25,22 Has % Eriazos : 35% Zona 2 Superficie total : 1.320,34 Has Total Eriazos : 536,59 Has % Eriazos : 33% Zona 3 Superficie total : 362,23 Has Total Eriazos : 343,22 Has % Eriazos : 95% Zona 4 Superficie total : 572,71 Has Total Eriazos : 278,01 Has % Eriazos : 30% Zona 5 Superficie total : 2.124,05 Has Total Eriazos : 885,59 Has % Eriazos : 34% Zona 6 Superficie total : 702,51 Has Total Eriazos : 528,64 Has % Eriazos : 74% Zona 7 Superficie total : 323,39 Has Total Eriazos : 248,59 Has % Eriazos : 77%
Porcentaje Sitios Eriazos
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7-40
Figura 7-21: Zonas de reconversión industrial
Fuente: Seremi Metropolitana (2008)
Zona 3 Superficie total : 362,91 Has Total Eriazos : 343,22 Has % Eriazos : 95%
Zona 6 Superficie total : 702,51 Has Total Eriazos : 528,64 Has % Eriazos : 74% Zona 7 Superficie total : 323,39 Has Total Eriazos : 248,59 Has % Eriazos : 77%
Zonas de Reconversión Industrial
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7-41
7.8.3 Aspectos relevantes del PRMS para el estudio
La ordenanza del PRMS establece dos tipos de actividades productivas de interés
para este estudio:
1. Actividades Productivas de Carácter Industrial:
Son aquellas que desarrollan procesos de producción, procesamiento y/o
transformación de productos finales, intermedios o materias primas.
2. Actividades de Servicio de Carácter Similar al Industrial:
Son aquellas que, por su impacto sobre el ambiente y/o la infraestructura de
transporte, se asocian a las actividades señaladas en el punto anterior. Dentro
de éstas se consideran el almacenamiento mayorista, los terminales de
transporte y de distribución de todo tipo exceptuándose los de locomoción
colectiva urbana, los depósitos de vehículos y/o maquinarias, acopio y/o venta
de materiales de construcción, venta minorista de combustibles sólidos.
Respecto de la zonificación y normas, la Ordenanza establece que las actividades
productivas peligrosas y las insalubres o contaminantes no podrán desarrollarse
dentro del territorio del Plan Metropolitano. No obstante, las Actividades Productivas
Peligrosas debidamente autorizadas por los organismos competentes, sólo podrán
emplazarse en algunas zonas de las comunas de Lampa y Til-Til. Los riesgos que
dichas actividades y sus instalaciones generen, deberán absorberse al interior del
propio predio. Las actividades molestas, productivas y/o de servicio, cualquiera que
sea su nivel de producción o empleo, deberán emplazarse en las áreas industriales
exclusivas que expresamente se indican en el plano, así como, en los Desarrollos
Industriales y/o Empresariales Condicionados (DIEC).
Respecto de actividades industriales o productivas de mayor interés para este
estudio, la Ordenanza del PRMS, actualizado al 2007 define dos tipos principales de
actividades y regula sus zonas asociadas:
1. Zonas de Actividades Molestas:
Son aquellas que acogen las actividades molestas, productivas y/o de servicio,
sin perjuicio de aceptar en ellas el desarrollo de las de carácter inofensivo. Se
localizan preferentemente en áreas periféricas del Área Urbana Metropolitana,
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7-42
contiguas al Anillo de Circunvalación Américo Vespucio o a los principales
accesos a la ciudad.
Dentro de estas zonas existirán Zonas Industriales Exclusivas con
Desarrollo Condicionado (ZIEDC), donde se permitirá intensificar el uso del
suelo con el fin de desarrollar grandes proyectos industriales. Estas zonas son
las que prolongan el cono industrial de Quilicura a través de las autopistas Ruta
5 y Ruta 57–G15.
Así mismo, las Zonas de Actividades Molestas podrán localizarse en los
Desarrollos Industriales y/o Empresariales Condicionados (DIEC), que
corresponden a urbanizaciones destinadas a acoger parques industriales y/o
empresariales con actividades comerciales y de servicio, calificadas por el
organismo competente, como actividades de carácter inofensivo y/o molesto,
que podrán emplazarse en el Área de Interés Silvoagropecuario, dando
cumplimiento a las condiciones y exigencias que se señalan en la Ordenanza.
2. Zonas de Actividades Inofensivas:
Por su calificación esta tipología se puede desarrollar en cualquier punto del Área
Urbana Metropolitana, en las condiciones que establezcan los respectivos Planes
Reguladores Comunales mediante la zonificación de las Zonas Habitacionales
Mixtas, pudiendo contemplar por tanto, Zonas de Actividades Productivas y de
Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas o Mixtas con otras actividades
compatibles.
Las agroindustrias que procesen productos frescos podrán instalarse en estas
áreas, cuando sean calificadas como inofensivas.
Una tercera zona relevante para este estudio son las que se conocen como Zonas
Industriales Exclusivas Existentes con Actividades Molestas, que son aquellas
establecidas por el Plan Regulador 2007, y corresponden a las áreas individualizadas
en la Tabla 7-14.
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7-43
Tabla 7-14: Reincorporación de Zonas Industriales Exclusivas con
Actividades Molestas
N° ComunasÁreas Industriales Exclusivas con
Actividades Molestas (Hás)N° Comunas
Áreas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas (Hás)
1 Puente Alto 106,36 8 Ñuñoa 46,002 Quinta Normal 48,10 9 Estación Central 226,673 Renca 335,58 10 Independencia 30,004 San Joaquín 104,75 11 Quilicura 19,595 San Bernardo 24,16 12 Cerro Navia 6,356 San Miguel 7,82 13 La Reina 33,077 La Cisterna 14,61 14 P. Aguirre Cerda 37,68
Total 1.041,74
Fuente: Seremi Metropolitana (2007)
En las comunas en que se emplacen las Zonas Industriales Exclusivas
Existentes con Actividades Molestas, se descongelarán las industrias existentes.
Las actividades productivas de carácter agroindustrial, que procesen, transformen
y/o empaquen materias primas, productos finales o intermedios, provenientes de la
actividad agropecuaria del propio predio y/o que procesen productos frescos, podrán
instalarse en las Áreas de Interés Silvoagropecuario Exclusivo conforme a lo
señalado en esa Ordenanza.
Existen algunas comunas dentro del área de interés de este estudio que aun no han
actualizado su Plan Regulador Comunal (PRC). Para ellos, la Ordenanza PRMS 2007
(Seremi Metropolitana (2007)) establece ciertas regulaciones transitorias (hasta que
esas comunas actualicen su Plan). Ellas son:
1. Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas
de la Comuna de La Granja:
En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, en las zonas industriales
exclusivas con actividades molestas reincorporadas de La Victoria y Manuel
Rodriguez, el uso de suelo permitido será el siguiente:
- Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al
industrial, calificadas como molestas o inofensivas.
- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto:
Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo.
- Actividades complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como
molestas o inofensivas.
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7-44
- Talleres, calificados como molestos o inofensivos.
2. Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas
de la Comuna de Cerrillos:
En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en
las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será
el siguiente:
- Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al
industrial, calificadas como molestas o inofensivas.
- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto:
Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo.
- Actividades Complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como
molestas o inofensivas.
- Talleres, calificados como molestos o inofensivos
3. Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas
de la comuna de Conchalí:
En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en
las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será
el siguiente:
- Industria, almacenamiento y actividades de servicio de impacto similar al
industrial, calificadas como molestas o inofensivas.
- Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y comunal, excepto
Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo.
- Se permitirá Servicio de Salud Ambulatorio y Establecimientos de Formación
Técnico Profesional.
- Actividades complementarias a la vialidad y transporte, calificadas como
molestas o inofensivas.
- Talleres calificados como molestos o inofensivos.
- Vivienda del cuidador.
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7-45
4. Área de Recuperación Urbana – Centro:
Corresponde a un área perteneciente a las comunas de Quinta Normal, Estación
Central, Santiago y Providencia, donde los usos de suelo y condiciones de
edificación permitidos son:
- Todos los permitidos para esta área en la zonificación de los Planes
Reguladores Comunales respectivos, exceptuándose los siguientes:
actividades calificadas como molestas y playas de estacionamiento comercial
de vehículos motorizados desarrolladas a nivel de primer piso.
- Edificios de estacionamiento de vehículos motorizados, salvo en sectores
protegidos por Ley 17.288 de Monumentos Nacionales.
5. Zona Urbanizable de Equipamiento Metropolitano Condicionado de
Colina (ZUEM):
Está destinada a establecer concentraciones de equipamiento en el territorio
Comunal de Colina en tanto se formule o actualice el Plan Regulador Comunal y
sus usos de suelo permitidos son:
- Residencial, solo se admitirá vivienda de cuidadores integrada a los proyecto
de equipamiento
- Equipamiento de todo tipo de escala Mayor, al que podrán integrarse los
niveles inferiores
- Espacio Público
- Áreas Verdes Públicas y Privadas
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8-1
8. Análisis de la operación de las principales Cadenas Logísticas
El objetivo de este capítulo consiste en analizar los procesos involucrados en las
principales cadenas logísticas que operan en la Región Metropolitana, con especial
énfasis en los procesos de almacenaje, distribución, contratación del transporte y
utilización de tecnologías a lo largo de la cadena que integren proceso y disminuyan
tiempos de ciclo.
La metodología utilizada es la misma que se aplicó en el estudio “Análisis de la
Estructura de Costos del Transporte de Carga” del año 2005, basada en el uso de
fuentes primarias y secundarias de información (Faiguenbaum, 2002).
Por otra parte, se pretende caracterizar las principales actividades desarrolladas en
la zona de estudio, tomando como base lo desarrollado en el estudio “Análisis de la
Estructura de Costos del Transporte de Carga”, año 2005, para lo cual se pretende
caracterizar al menos los siguientes rubros:
1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas
2. Fabricación de sustancias y productos químicos
3. Fabricación de productos de caucho y plástico
4. Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo
5. Fabricación de productos minerales no metálicos
6. Fabricación de papel y productos de papel
7. Fabricación de prendas de vestir
8. Operación Logística Comercio
9. Operación Logística Construcción
10. Operación Logística Empresas de Transporte y logística
11. Operación Logística Empresas de recolección de residuos: domiciliarios,
industriales y construcción
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8-2
8.1 Levantamiento de información
Tal como se mencionó, para la caracterización de las cadenas logísticas se utilizaron
dos tipos de información; las fuentes primarias y las secundarias. Dentro de las
fuentes primarias se encuentran las entrevistas a ejecutivos, profesionales y/o
representantes gremiales de cada sector bajo consideración. Se realizaron un total
de 14 entrevistas, que se distribuyen de acuerdo a la Tabla 8-1. El resumen de las
entrevistas realizadas se adjunta en el Anexo N°8.
Tabla 8-1: Cantidad de entrevistas realizadas por rubro
Rubro Encuestas realizadas
1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas 2
2. Fabricación de sustancias y productos químicos 3
3. Fabricación de productos de caucho y plástico 1
4. Fabricación de productos elaborados de metal, exceptomaquinarias y equipo
2
5. Fabricación de productos minerales no metálicos 1
6. Fabricación de papel y productos de papel 1
7. Fabricación de prendas de vestir 2
8. Operación Logística Comercio 1
9. Operación Logística Construcción 0
10. Operación Logística Empresas de Transporte ylogística
1
11. Operación Logística Empresas de recolección deresiduos: domiciliarios, industriales y construcción
0
Fuente: Elaboración Propia
Hubo dos rubros en los cuales no fue posible concertar una entrevista con algún
representante; sin embargo, tanto para caracterizar dichos rubros como para
complementar la caracterización de los demás sectores económicos, se recurrió a
fuentes de información secundarias. Las razones esgrimidas para no responder las
entrevistas fueron las mismas en ambos casos: que se trataba de información
estratégica y que dado lo incierto del panorama económico actual preferían no
revelar esa información que los podría poner en desventaja con respecto a la
competencia. Más allá de que esto pudiese o no ser efectivo, el hecho de que varias
empresas contactadas se hayan negado indica que no resulta conveniente insistir en
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8-3
obtener respuesta de su parte ya que la veracidad de esta información sería bastante
dudosa. En algunos casos como el de la construcción por ejemplo, muchas veces el
manejo de residuos y el uso de acopio temporal en la vía pública no están de
acuerdo a la reglamentación vigente y sin embargo son prácticas frecuentes. Por
ende, se espera que aun cuando estos rubros aceptaran ser entrevistados, omitirán
aspectos como el recién señalado, que sin duda es parte importante de su logística
Dentro de las fuentes secundarias se encuentran proyectos desarrollados por este
consultor en los rubros números 1, 2, 5, 8, 10 y 11 de la Tabla 8-1, y artículos
especializados que se citarán cuando corresponda.
8.2 Caracterización de las cadenas logísticas
8.2.1 Elaboración de productos alimenticios y bebidas
La logística en las compañías fabricantes de productos alimenticios y bebidas es
bastante variada de acuerdo al producto final. Existen muchas restricciones que se
pueden requerir aplicar en alguna de las etapas de la cadena de abastecimiento,
dependiendo del producto que se esté fabricando.
En términos generales, se pueden distinguir varias alternativas de productos
alimenticios que deben tratarse de manera diferente: los productos congelados,
refrigerados, frescos, secos y bebidas. Sin embargo, en términos generales, la
cadena logística de una empresa de alimentos se comporta como la de la Figura 8-1.
Figura 8-1: Cadena logística de una empresa de alimentos
VENDER PRODUCIR ABASTECER
ESTIMARVENTAS
PROGRAMARPRODUCCION
PROGRAMARABASTECIMIENTO
MERCADO PROVEEDORES
Nota dePedido
Orden deCompra
Estimaciónde ventas
Programa deProducción
Programa deAbastecimiento
Programa deAbastecimiento
Programa deProducción
Estimaciónde ventas
InformaciónDe mercado
Reglas
ProductosTerminados
ProductosTerminados
Insumos yMaterias Primas
Insumos yMaterias Primas
Reglas Reglas
Fuente: Elaboración Propia
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8-4
Dependiendo del producto que se trate, las materias primas se deben abastecer
desde otras regiones del país (como por ejemplo en el caso de los productos lácteos,
bovinos, avícolas, entre otros) o desde la misma Región Metropolitana (en el caso de
productos que requieran insumos como colorantes, saborizantes, preservantes,
etcétera). De cualquier forma, el proveedor siempre estará a cargo del transporte de
las materias primas para abastecer a sus clientes, de manera de cumplir con los
horarios de recepción de carga que generalmente poseen la mayoría de las empresas
alimenticias.
Una vez fabricados los productos, las empresas los almacenan en bodegas tanto
propias como arrendadas, localizadas en puntos estratégicos del la región, de
acuerdo a la localización de sus clientes intermedios y/o finales. Además, la mayoría
de las empresas cuentan con centros de distribución localizados en otras regiones del
país, hasta donde transportan sus productos para luego distribuirlos en las ciudades
de cada zona. Dependiendo del producto que se trate, se deben cumplir con
requisitos especiales tanto para el almacenaje como para la distribución; ya sea
camiones aljibe, embalajes especiales, rotulación, mantención de cadena de frío,
entre otros.
Otra consideración importante en esta industria, es la presencia de estacionalidades
muy marcadas en algunos productos, como por ejemplo en el las frutas, bebidas,
helados, etcétera. Para esto, se debe contar con una buena planificación de la
producción y de la logística involucrada, en base a las estadísticas de ventas de
períodos anteriores.
La distribución de estos productos se realiza de dos formas: se distingue en primer
lugar el abastecimiento o acarreo a otros centros de distribución de la misma
compañía o de ciertas cadenas de supermercados, y en segundo lugar la distribución
o porteo, donde el camión realiza tours de reparto visitando un determinado número
de clientes en promedio. En este último caso, se incluyen sucursales de
supermercados, pequeños almacenes, tiendas de conveniencia, entre otros.
En general, para la distribución se utiliza una combinación de flota propia y flota
tercerizada, donde se paga una tarifa promedio por unidad de volumen o de peso
transportado (varía mucho dependiendo del producto). Generalmente se realizan
contratos directos de un año de duración, y se utilizan variados tipos de vehículos
dependiendo del tipo de distribución (abastecimiento o distribución directa), del
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8-5
volumen de venta y del número de clientes a visitar. Si bien las empresas de
transporte están a cargo de la distribución, generalmente trabajan en forma conjunta
con el área de logística de la empresa alimenticia para definir la asignación de
vehículos, el ruteo de los mismos, las horas de carga y descarga y las horas de
recepción y despacho; todo ello apoyado de algún software adecuado para el control
de flota, de productos y de ruteo.
8.2.2 Fabricación de sustancias y productos químicos
La industria de fabricación de sustancias y productos químicos en la RM puede estar
orientada a mercados externos o bien, al consumo nacional.
En el caso de las empresas que exportan sus productos, los insumos que utilizan
para su fabricación provienen principalmente del país y en este caso son los
proveedores quienes se hacen cargo del transporte hasta la fábrica. El transporte de
productos terminados de la planta al puerto de salida, se realiza a través camiones
contratados por viaje realizado. En general trabajan con 3 o más empresas de
transporte, para no tener problemas de disponibilidad de flota.
Este tipo de empresas sólo realiza contratos de largo plazo o adquiere flota propia
para realizar los movimientos entre sus instalaciones.
En el caso de las industrias químicas que se orientan al consumo nacional, el
transporte de sus insumos es equivalente al caso anterior, es decir son los
proveedores quienes se hacen cargo del transporte. Sólo en el caso de insumos o
productos importados para su reventa, la empresa química contrata los vehículos
para realizar el transporte del puerto de entrada a sus instalaciones.
En cuanto al despacho de productos a clientes, éste se realiza principalmente con
flota tercerizada, la cual es utilizada también para el movimiento entre las
instalaciones de la empresa.
Si el producto se encuentra catalogado dentro de alguna de las categorías de
peligrosidad, el transporte se realiza en flota especializada, normalmente de la
empresa química.
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8-6
8.2.3 Fabricación de productos de caucho y plástico
Las compañías que se dedican a la fabricación de productos de caucho y plástico
utilizan variados tipos de insumos, como por ejemplo polietileno de alta y baja
densidad, masterbatch, poliestireno, polipropileno, resinas, productos químicos,
entre otros. Sus productos se utilizan generalmente como insumos para otros
procesos de manufactura, ya sea en las mismas compañías o en otras hasta donde
deben ser transportadas. Además, aún cuando en menor grado, se fabrican
productos finales que van a dar a industrias de minería y construcción,
principalmente.
Para el almacenaje tanto de las materias primas como de los productos resultantes
del proceso de fabricación (ya sean productos intermedios o finales), se debe contar
con cuidados especiales dado que todos los productos caen bajo la categoría de
inflamables. Es por ello que se requiere contar con fuertes medidas de seguridad en
caso de incendios.
En el caso de aquellas compañías que fabriquen productos intermedios, además de
las materias primas para la elaboración de los productos de plástico propiamente tal,
deben contar con otros insumos propios de la industria final del producto, para su
elaboración. Por ejemplo, en el caso de una empresa fabricante de tuberías de
polietileno, ésta va a requerir como insumos adicionales, zunchos, sellos metálicos
para zunchos, diversos tipos de insumos de riego, entre otros. Por lo tanto, en
general las compañías que fabrican productos intermedios que requieren otros
insumos diferentes a plásticos, tienen diferenciado el proceso de almacenaje de los
insumos plásticos, altamente inflamables, del resto de las materias primas,
especialmente aquéllas que no requieren cuidados especiales.
En general, dependiendo de la industrial final de los productos, puede presentarse
estacionalidad en las ventas, para lo cual es primordial contar con una política de
inventario que incluya este aspecto.
Dentro de este tipo de compañías, se cuenta con dos tipos de infraestructura de
almacenaje: las bodegas de materias primas y las de productos terminados (ya sean
intermedios o finales). En general este tipo de instalaciones se encuentran
físicamente en el mismo lugar donde se encuentra la fábrica, por lo que son los
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8-7
proveedores los responsables de hacer llegar las materias primas a este lugar,
haciéndose ellos cargo del transporte.
Para la distribución en cambio, las compañías fabricantes de productos de caucho y
plástico se encargan de distribuir sus productos a sus clientes, tanto a través del uso
de flota propia como tercerizada y mixta (camiones o camionetas), con un costo
promedio de $35.000 por viaje en la Región Metropolitana y contratos que se
realizan por viaje. El tipo de distribución que se realiza es aquélla en que el cliente
realiza sólo un viaje por cliente, y en general, las compañías no cuentan con
herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, ni para el transporte.
8.2.4 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y
equipo
Estas compañías fabrican productos mayoritariamente de carácter intermedio, por lo
que su evolución depende directamente de la evolución de otros mercados como son
Construcción, Infraestructura, Retail, entre otros. Otro factor que afecta fuertemente
la fabricación de estos productos es la estacionalidad principalmente de carácter
trimestral.
El almacenaje de productos terminados se realiza generalmente en bodegas o
centros de distribución ubicados físicamente en el mismo lugar de la planta
productiva. En general, todos los insumos no requieren ningún requisito especial
para su transporte y son los proveedores los responsables de hacer llegar las
materias primas a las plantas productivas en los horarios estipulados por cada
empresa.
La distribución se realiza bajo la modalidad de tours de reparto, en que cada camión
visita más de un cliente por cada vuelta; en promedio se visitan 7 clientes en cada
viaje. Para este proceso se utiliza tanto flota propia como arrendada y en general no
se cuenta con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, pero si
con GPS u otras tecnologías de transporte.
8.2.5 Fabricación de productos minerales no metálicos
En esta división se considera la elaboración de vidrio y otros productos, como
cerámicos, productos de hormigón, etc.
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8-8
Elaboración de vidrio
La fabricación de vidrio y de productos de vidrio consta básicamente de cuatro
etapas: Mezclado de materias primas y vidrio reciclado, fusión, moldeo y por ultimo
un tratamiento de alivio de tensiones. La materia prima utilizada consiste
básicamente en: arena silícea, ceniza de soda, caliza, feldespato y bórax. De estas
materias primas un 80% proviene de proveedores nacionales.
Los productos fabricados corresponden básicamente a vidrio plano, vidrio para
envases y objetos de vidrio prensado y/o soplado.
Otro producto similar al vidrio es la frita usada en el enlozado de productos de hierro
y acero como en el vitrificado de porcelanas y cerámicas.
Existen empresas que poseen sus fábricas en regiones y bodegas en Santiago. El
traslado entre sus instalaciones se realiza por medio de empresas de transporte, con
las existe acuerdo de tarifa asociada a cada viaje.
La distribución a clientes se realiza con flota tercerizada y la forma de pago
dependerá del producto transportado. La distribución a clientes grandes se hace
directo desde la planta, mientras que los repartos de menor volumen se hacen desde
las bodegas ubicadas en la RM, donde cada camión tiene una ruta predefinida.
Elaboración de cemento y hormigón
La industria de cemento y concreto genera gran movimiento de carga,
principalmente a nivel urbano, dada su estrecha relación con el sector de la
construcción.
Las materias primas más importantes de este rubro industrial corresponden a
productos minerales no metálicos, tales como: áridos, caliza, cal y aditivos químicos,
lo cuales son utilizados para formar cemento, mortero y hormigón.
Las instalaciones que forman parte de la operación logística son: minas, plantas de
cemento, mortero y concreto. Las minas abastecen de materia prima a las plantas de
cemento las cuales pueden despachar directamente a clientes o enviar a las plantas
de concreto o mortero. El cemento puede envasarse en sacos, en cuyo caso se
despachan pallets, o a granel, ya sea en camión o tren.
En el caso del mortero seco, éste es un producto fabricado industrialmente que se
compone de cemento, arena y aditivos. Las materias primas son depositadas en las
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8-9
tolvas y silos, quedando a la espera de su empleo posterior en el proceso de
fabricación. Al igual que el cemento su formato de envío es ensacado o a granel.
Desde las plantas de de concreto se despacha directamente al cliente en camiones
mixer, o el cliente retira directamente de la planta. La flota de movimiento
interplanta, así como la flota de distribución sólo realiza entregas directas, no hay
tours de reparto.
Productos cerámicos
En el caso de los ladrillos la materia prima utilizada es la arcilla. Antes de incorporar
la arcilla al proceso de producción es sometida a tratamientos de trituración,
homogeneización y reposo en acopio, lo cual se realiza a la intemperie. Luego de la
maduración en acopio entra a un proceso de pre-elaboración que tiene por finalidad
purificar y refinar la materia prima. A continuación se deposita la materia prima
procesada en silos especiales. Desde estos silos se va retirando la materia prima
para la elaboración y moldeado de ladrillos, los que luego entran a la etapa de
secado y cocción. Finalmente el almacenamiento se realiza en pallets enzunchados
que facilitan el movimiento y traslado de ladrillos.
El retiro de productos puede realizarlo directamente el cliente en la planta o ser
despachado por la empresa. Este despacho se realiza con flota tercerizada o a través
de fletes.
Otro producto dentro de esta categoría son las palmetas de cerámica. Las materias
primas con las cuales se fabrican estos cerámicos son en general del tipo arcillas,
feldespato, arenas de cuarzo, aditivos para la molienda y desfloculante entre otros.
Estos ingredientes son mezclados en molinos donde son sometidos a un proceso de
molienda por fricción. Luego el producto se atomiza para posteriormente entrar a la
etapa de prensado desde donde se obtienen palmetas en cubo. Estas palmetas
entran al secado y luego al proceso de quemado. El proceso productivo finaliza con
el esmaltado y su posterior entrada a hornos de quemado continuo.
El embalaje de las palmetas se realiza en cajas que son ubicadas en pallets los que
son enviados a bodegas desde donde se realiza el despacho a la red de
distribuidores.
El mercado de las palmetas de cerámica está dirigido principalmente a: viviendas
nuevas y ampliaciones y reposiciones. El primero se cubre a través de profesionales
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con contacto directo con estudios de arquitectos y constructoras. El segundo, a
través de los principales distribuidores del país, quienes ponen los diferentes
productos al alcance del consumidor.
En este caso el despacho de productos también se realiza con flota tercerizada,
realizando principalmente viajes directos entre planta o bodega y cliente.
8.2.6 Fabricación de papel y productos de papel
Los productos de papel son todos aquellos artículos para cuya fabricación se utiliza el
papel como materia prima. El principal insumo del papel es la celulosa, la cual no se
fabrica en la Región Metropolitana sino que en plantaciones ubicadas principalmente
desde la VII a la X Región. Las principales especies de árboles usadas en la
producción de celulosa en Chile son el pino radiata, el eucalipto globulus y el
eucalipto nitens.
En Chile existen 11 Plantas industriales que fabrican papeles de diversas
características, de acuerdo a los distintos tipos de papel que demandan los mercados
nacional e internacional. La mayoría de estas fábricas están ubicadas entre la Región
Metropolitana y la X Región. Las fábricas de papel periódico, que requieren de un
mayor consumo de madera, están ubicadas en la VIII Región.
En general se pueden establecer dos canales de distribución, venta directa desde las
plantas o venta a través de empresas distribuidoras. La distribución se realiza
principalmente a través de camiones con flota tercerizada, con contratos tanto
directos como por licitación (3-4 años). La forma de pago es por m3 o tonelada
transportada, dependiendo de la distancia y el producto. El tipo de distribución de
estos productos considera que cada vehículo realiza un viaje por cliente o instalación.
En general, estas empresas cuentan tanto con herramientas tecnológicas para el
control de flota y productos como con herramienta tecnológica para el transporte
(software de ruteo, GPS, etc.). En este último caso, a pesar de que generalmente la
flota es tercerizada, en algunos casos la empresa planifica ciertos viajes con software
de ruteo que han adquirido y también utilizan GPS y otro tipo de software para
controlar la ubicación de los camiones.
Las empresas distribuidoras comercializan productos nacionales e importados con
una participación de 60% y 40% respectivamente, para los primeros se mantiene en
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8-11
promedio inventario para 1 mes y en el caso de productos importados se almacena
inventario para 2,5 meses.
8.2.7 Fabricación de prendas de vestir
El sector confecciones es parte de la industria textil que incluye a todas las fábricas
de prendas de vestir: interiores, exteriores, formales, informales, elaboradas a partir
de hilados en el caso de las prendas de punto y en el caso de tejidos planos a partir
de telas. Este sector está constituido por un grupo pequeño de grandes y medianas
empresas, y una gran cantidad de pequeñas empresas y microempresas o talleres
artesanales.
Los productos confeccionados en Chile se comercializan principalmente a través de
tiendas propias, cadenas de supermercados y tiendas por departamento. En el caso
de las tiendas por departamento y supermercados, los productos se comercializan
con la marca propia de cada proveedor como también con la marca del cliente,
sistema que en los últimos dos años ha tomado bastante fuerza, ya que logran
vender los productos a un precio menor al no existir marketing de la marca, por la
misma razón los proveedores en la actualidad no sólo manejan una sola marca sino
que cuentan por lo menos con dos o tres marcas dirigidas a diferentes segmentos de
edad y estrato socioeconómico, lo que va a depender si el producto va a ser
comercializado a través de sus tiendas propias, supermercados o cadenas de multi-
tiendas.
Todas las empresas mantienen inventario de materiales como hilos, entretelas,
cierres, etc.; sin embargo, sólo los fabricantes de prendas clásicas mantienen stock
de telas, ya que en la mayoría de los casos éstas cambian cada temporada. Las telas
provienen tanto de proveedores nacionales como internacionales, siendo una
característica importante de esta industria la anticipación con que se compran las
telas: en promedio un año antes de la temporada de venta. Una vez compradas las
materias primas, el transporte de ellas a las fábricas está directamente a cargo del
proveedor, quienes deben llegar en los horarios especialmente estipulados por cada
una de las empresas.
La estacionalidad de los productos fabricados es directamente proporcional a la
época del año; considerando el clima de la Región Metropolitana se pueden destacar
dos épocas claras de estacionalidad; septiembre-octubre y febrero-mayo.
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8-12
Lógicamente en el caso de productos de confección como uniformes y ropa de
seguridad, no se distingue esta estacionalidad y el tratamiento es un poco distinto ya
que generalmente funcionan con fabricación a pedido.
Para la distribución de los productos, la modalidad que más se utiliza es aquélla en
que el camión realiza tours de reparto con un número pequeño de visitas promedio
por recorrido (aproximadamente 5 clientes). Los destinos finales se pueden agrupar
en dos modalidades:
- Centros de Distribución de grandes tiendas y supermercados, donde se trasladan
grandes volúmenes de ventas y por lo tanto se debe cumplir con un horario de
recepción de mercadería establecido por cada cliente.
- Entrega directa a locales más pequeños, donde se comercializan volúmenes más
pequeños y no existe tanta restricción horaria.
En general, por tratarse en su mayoría de empresas pequeñas, cuentan con flota
pequeña (2-3 vehículos), 100% propia y del tipo camiones de reparto o de 2 ejes.
Además, no cuentan con herramientas tecnológicas para el transporte, aunque en
algunos casos sí cuentan con herramientas tecnológicas para el control de flota y
productos.
8.2.8 Operación Logística Comercio
El tipo de distribución en el sector comercio, depende del tamaño de la empresa. En
el caso de venta detallista en locales que no pertenecen a cadenas, los comerciantes
compran en centros de venta mayorista y trasladan en vehículos propios o con flete
los productos a su local.
En la distribución de algunos productos, principalmente perecibles, son los
proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores
que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la
distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor.
En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes
durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños.
En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo
realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero
de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este
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8-13
caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo
tanto visita sólo un cliente por vuelta.
Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema
combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas
generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a
entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión,
por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de
distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío
directo de acuerdo al volumen de venta de cada local.
En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de
productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el
proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El
resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix
de ellos a cada sucursal.
Una característica particular del sector comercio, es la logística reversa. Esto se
refiere al retiro del local de productos retornables, en mal estado o fuera de
temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los mismos
vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y
dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el
comerciante se hace cargo de los productos.
8.2.9 Operación Logística Construcción
Dentro de la operación logística de la Construcción, se debe diferenciar lo que es la
logística interna con la externa de una obra. La primera considera aquellas
actividades que se desarrollarán desde la adjudicación de un proyecto de
construcción y que comprenden diversas áreas y encargados. En el segundo caso, se
refiere específicamente a la relación entre empresa y proveedor de materiales,
equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a esto, en BIT (2007) se señala que:
“El enfoque basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación
entre empresa y proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los
costos globales de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de
un proyecto, en el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de
metodologías”.
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8-14
La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde
se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto.
Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio
de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras
industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales.
El desarrollo de una buena planificación ahorra tiempo y recursos, pero
lamentablemente su desarrollo en el área de la Construcción está en pañales, ya que
existe un problema de carácter formativo que se explica principalmente porque los
administradores de obras al parecer disfrutan el “apagar incendios”. Dentro de los
errores logísticos en la construcción se perciben como una causa habitual de
pérdidas de tiempo y dinero. Sin embargo, al ejecutar obras a distancia, de gran
envergadura o en lugares de difícil acceso, estas falencias pueden generar la
detención de las actividades y repercutir en toda la cadena de producción”.
Dentro de las principales dificultades que se encuentran en la operación logística de
la construcción se distinguen las siguientes:
1. Ejecución de obras a distancia, para lo cual se requiere realizar un estudio previo
a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas, climáticas de
altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además se debe
tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste, estacionalidad
de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar.
Se debe determinar entonces la oportunidad y costos para personal, equipos y
materiales, entre otros, además de un detalle de los consumos eléctricos de los
equipos para la definición de subestaciones eléctricas y/o generadores.
2. Dificultad de acceso a las obras, para lo cual se recomienda integrar al grupo de
trabajo para crear compromiso y fidelización con la obra y entender que la
planificación no es pura técnica. Es importante darse tiempo para planificar y así
cumplir con los exigentes plazos.
3. Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir
con los plazos.
En cuanto a la logística externa de las obras, los principales inconvenientes se
presentan por la falta de sistemas informáticos adecuados de comunicación
permanente con los proveedores. Muchas veces los sistemas informáticos de la
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8-15
logística interna son superiores, pero lamentablemente no existe manera de que se
comuniquen entre ellos.
Otro problema es la falta de planificación en la distribución de los productos que se
refleja en la falta de coordinación de la hora de llegada de los camiones proveedores
a la obra, lo que genera congestión, ruido y contaminación.
Otros errores de menor escala se encuentran, por ejemplo, en no indicar al
proveedor correctamente la dirección de la obra, falta de contactos al interior de la
construcción, restricciones de acceso y descarga, la indefinición en acopio de
materiales. Además, productos mal especificados y recepción a destiempo (errores
en programación), errores en órdenes de compra, despachos a destiempo y envíos
no programados con el cliente, entre otros. Tal como se señala en BIT (2007): “La
sintonía gruesa de la logística opera pero faltan ajustes de sintonía fina en
planificación abastecimiento, un aspecto que hace que los costos aumenten”.
“La logística está bastante ausente en los proyectos tradicionales que funcionan de
manera intuitiva, sin responder a una metodología. Los profesionales que participan
en grandes obras se sienten obligados a analizar la planificación, pero en la ejecución
de pequeñas iniciativas, simplemente la ignoran”.
8.2.10 Operación Logística Empresas de Transporte y Logística
De acuerdo a la información recopilada y las entrevistas realizadas las empresas de
transporte y logística, estas poseen características de operación diferente
dependiendo de su tamaño y grado de especialización.
En el caso de las empresas que sólo prestan el servicio de transporte, las de mayor
tamaño, se caracterizan por tener contratos con empresas a las cuales les prestan un
servicio regular de transporte. Sin embargo, también realizan servicios esporádicos
los cuales les permiten mejorar su eficiencia en el transporte, al conseguir fletes de
retorno. Esto es especialmente significativo en el caso de viajes de larga distancia.
En los contratos de largo plazo es común que se considere flota dedicada, ya que las
empresas tercerizan todo su transporte en empresas especializadas. Los contratos
con flota dedicada son principalmente para el transporte dentro de la ciudad, donde
los vehículos se mueven entre las instalaciones del cliente.
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Otra característica de estas empresas, es que poseen oficinas regionales en sus
principales destinos de carga, así como sitios donde realizan la mantención a los
vehículos. La existencia de estas oficinas les permite gestionar de mejor forma el
transporte de productos y conseguir fletes de retorno en los casos en que existe flota
ociosa.
Las empresas pequeñas en general presentan baja especialización. Poseen flotas de
con pocos vehículos y trabajan principalmente realizando fletes, en especial a nivel
interurbano. En general estas empresas consiguen bajos márgenes de utilidad, dado
que desconocen sus costos reales de operación. Esto ocurre principalmente en
empresas familiares, donde los propietarios de los vehículos y su familia son quienes
los operan, no considerándose en muchas oportunidades el costo asociado a
remuneraciones.
Las empresas que además del servicio de transporte ofrecen servicios logísticos tales
como: almacenamiento, gestión de stock, consolidación de carga, etc., son empresas
de gran tamaño, que poseen instalaciones especializadas que les permiten cubrir los
servicios ofrecidos. En general este tipo de empresa se orienta al sector comercio y
servicios.
8.2.11 Operación Logística Empresas de Recolección de Residuos:
domiciliarios, industriales y construcción
De acuerdo a su fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en:
1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos
residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se
incluyen en esta categoría los residuos generados en las oficinas y
establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales
y restaurantes.
2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda y
mantención de parques y jardines.
3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud,
también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un
vertedero.
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8-17
4. Residuos industriales: provenientes de procesos industriales o semi-industriales.
En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un tratamiento
previo antes de ser trasladados a los vertederos.
5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de
construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden
constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del
entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que
son manejados.
Residuos domiciliarios, municipales y hospitalarios
En Chile se producen alrededor de 8.000 ton/día de basura, lo que equivale a 0,5-1,7
kg/día por persona, dependiendo de si ésta se encuentra en la ciudad o en alguna
población rural. Además, se pronostica que la generación de basura crece a una tasa
del 8% anual.
Afortunadamente, la Región Metropolitana cuenta con un sistema de recolección de
residuos sólidos bastante eficiente, con una frecuencia de recolección de mínimo 2
veces por semana, por cada punto de recolección, el cual está a cargo directamente
de las municipalidades, de acuerdo a lo establecido por la ley. En efecto, son éstas
las que deben fijar el monto anual de los derechos de aseo que, actualmente, suelen
ser tarifas únicas o diferenciadas de acuerdo a la frecuencia de recolección o la
ubicación de la propiedad, pese a que las últimas modificaciones de esta ley les
entrega la posibilidad de fijar un sistema tarifario diferenciado según programas
ambientales que incluyan, entre otros, el reciclaje, cosa que aún no es practicada por
las municipalidades del país.
El almacenamiento se efectúa en el mismo lugar de las viviendas y edificios o en
contenedores dispuestos en puntos estratégicos de cada comuna, donde las personas
se dirigen a botar sus residuos. También se puede realizar una combinación de
ambas técnicas y sea cual sea, ella es la que define el sistema de recolección que
adoptará la empresa a cargo del sector. Para el caso de los residuos asimilables a
domiciliarios, y que son generados por la mantención de parques, plazas, jardines y
otras áreas verdes dentro de la comuna, el almacenamiento se efectúa mediante
contenedores de tamaño medio. En el caso de residuos generados por centros
comerciales y áreas industriales, se utilizan contenedores estacionarios con
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compactador automático y contenedores de gran tamaño con abertura superior o
inferior. En este caso, la empresa generadora contrata los servicios de una empresa
de transporte quien arrienda los contenedores.
Una vez que son recolectados, los residuos son trasladados a una Estación de
Transferencia48 para luego ser llevados a un Relleno Sanitario49, o trasladados
directamente al Relleno Sanitario. En las Estaciones de Transferencia se reciben y
transfieren los residuos a grandes contenedores sellados, los que por medio de
camiones, trailers o tren, son llevados hasta el Relleno Sanitario.
Residuos industriales
Este tipo de residuos proviene de procesos de producción, transformación,
fabricación, utilización, consumo o limpieza y se clasifican en tres: residuos
industriales sólidos (RISES), residuos industriales líquidos (RILES) y emisiones
atmosféricas. Por otro lado, los residuos industriales pueden ser catalogados tanto
como peligrosos como no peligrosos.
Para el almacenamiento de este tipo de residuos, es fundamental tomar en cuenta
las características de estos residuos para proteger tanto la operación de la empresa
como la salud de las personas y el medioambiente. En base a lo anterior, se deben
tomar las siguientes consideraciones:
- Higiene y seguridad laboral
- Tiempo máximo de almacenaje de cada residuo
- Calidad de recipientes empleados
48 La Región Metropolitana cuenta con dos de estas instalaciones, la Estación de Transferencia KDM,
ubicada en Alcalde Guzmán Nº 180 (Quilicura). y la Estación de Transferencia Puerta Sur, cuya dirección
es General Velásquez Nº 8990, San Bernardo.
49 Actualmente, existe en funcionamiento 3 rellenos sanitarios autorizados por el SESMA para recibir
residuos domiciliarios. Estos son: Lomas los Colorados (comuna de Til-Til Km 63,5, al frente de la
localidad de Montenegro), Santiago Poniente (comuna de Maipú) y Santa Marta (ubicado en Talagante a
12 kilómetros de la Ruta 5 Sur. Sus únicos accesos son a través de San Bernardo).
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8-19
- Disponibilidad de espacio
- Ventilación adecuada
- Operatividad en la recolección
- Tasa de generación de los residuos
El Ministerio de Salud norma las condiciones específicas de los sitios donde se
almacenan los residuos a través del Reglamento sobre Manejo Sanitario de Residuos
Peligrosos, pero además, estas áreas deben contar con normas de seguridad de
acceso restringido, así como recipientes y embalajes debidamente etiquetados que
adviertan de los peligros y de las medidas requeridas en caso de cualquier
emergencia. Además, la acumulación de residuos industriales debe contar con una
autorización sanitaria del Servicio de salud correspondiente.
Para el transporte de este tipo de residuos se requiere efectuar primero una
planificación estratégica que considere aspectos tales como tipo de residuo a
recolectar, normativa asociada a su transporte, volumen, frecuencia de recolección,
distancias a recorrer, etcétera. Por otro lado, la empresa de transporte debe estar
autorizada por el Servicio de salud respectivo.
Cuando se transportan residuos peligrosos, se debe cumplir con al menos las
siguientes exigencias establecidas por el Ministerio de Transporte (D.S.298 de
1994):
- Marcado y etiquetado del embalaje de acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo
(NCh. 2190 Of.1993)
- Identificación de los residuos peligrosos con sus respectivas hojas de datos de
seguridad (NCh. 2353 Of.1996)
- Prohibición de transporte conjunto
- Diversas exigencias de los vehículos en cuanto a antigüedad, instrumentos y
limpieza
- Algunas exigencias específicas a la conducción
- Procedimientos de carga, transporte y descarga
Los residuos que no pueden ser reutilizados, pueden requerir un tratamiento previo a
su descarga o disposición final, con el fin de reducir su cantidad o peligrosidad. De
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esta forma, los RILES y las emisiones deben tratarse cuando excedan de los límites
establecidos. En general los RISES no requieren de ningún tipo de tratamiento.
Cuando los residuos requieran tratamiento, éste podrá efectuarse dentro o fuera de
la empresa generadora, siempre que se cuente con la autorización sanitaria del
servicio de salud correspondiente. Además, en el caso de proyectos de saneamiento
ambiental tales como plantas de tratamiento de RILES o RISES, tienen la obligación
de someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo a lo
establecido en la Ley de Bases del Medio Ambiente (Ley N° 19.300).
Una vez aplicados todos los tratamientos correspondientes, se deben disponer en los
rellenos sanitarios que cuenten con la autorización sanitaria correspondiente. Si los
residuos generados no son peligrosos, éstos pueden disponerse en los mismos
rellenos sanitarios hacia donde se transportan los residuos sólidos domiciliarios. En
caso contrario, se deben disponer en rellenos de seguridad especialmente diseñados
con este fin.
Residuos de obras de construcción
Este tipo de residuos presenta diversas formas de acopio en su lugar de origen,
dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la misma.
En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las
edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra,
por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se
trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. El excedente va a
distintos tipos de botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de
áridos en proceso de rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de
nivelación u otros puntos calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos.
En el caso de construcciones en altura, el tema se dificulta, para lo cual se requiere
contar con puntos móviles de acuerdo a las etapas del avance, lo que genera un
mayor desafío a la hora de trasladar los residuos fuera de la obra.
En general no existe una política de separación de los residuos considerando que
muchos de ellos pueden ser reciclados, tal es el caso de la madera o los residuos
metálicos, entre otros. Para lograr esto, sería necesario fomentar la separación de
los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje, lo que podría hacerse a
través del uso diferenciado de contenedores dentro de las faenas.
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8-21
El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea
un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la
recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no
pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de
tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto
y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos.
El transporte y la recogida de residuos se debe ajustar a varios criterios simples:
- Primero, la empresa constructora debe entregar al transportista un documento
con la cantidad de residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la
ubicación y tipo de obra.
- Segundo, el transportista debe llevar el documento anterior hasta el lugar de
disposición final de los residuos, de manera de certificar que los residuos fueron
llevados a un sitio autorizado.
Dentro de la obra, se utilizan generalmente dos tipos de sistemas para el traslado de
residuos:
- Ductos de conducción de residuos
- Grúas torre
La disposición final de este tipo de residuos se realiza principalmente en rellenos
sanitarios y en vertederos ilegales de residuos sólidos. Dentro de estos últimos se
distinguen tres tipos:
- Botaderos controlados: grandes áreas que provienen en su mayoría de la
extracción de áridos donde, aprovechando la condición de inerte de la mayoría de
los residuos de la construcción, se rellena y nivela el terreno con la intención de
recuperarlo para otros usos.
- Botaderos no controlados: son iguales a los anteriores, pero se denominan no
controlados porque no existe control de su ingreso ni cobro de tarifa por su uso.
Dado esto, los transportistas deben acceder a ellos a escondidas, para evitar
multas.
- Vías públicas
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8-22
Otro lugar de destino final de los residuos de construcción son aquéllos llamados
rellenos de seguridad, donde se depositan residuos peligrosos. Estos rellenos son
más estrictos que los rellenos sanitarios pues aíslan hidráulicamente el desecho del
suelo de fundación, para prevenir su contaminación y la de aguas subterráneas.
8.3 Conclusión
Dentro de las cadenas logísticas más importantes que operan en la Región
Metropolitana, se pueden establecer familias de éstas en función de cómo realizan su
operación en esta región. Así, del total de ellas hay tres grupos que pueden
diferenciarse claramente entre sí. Estos son: la construcción, residuos domiciliarios y
operaciones comerciales. En este último grupo se consideran todas las cadenas
logísticas no adscritas a las anteriores. El criterio para establecer estos grupos es
que dentro de las operaciones logísticas básicas que afectan a este estudio
(localización de instalaciones, abastecimiento, almacenamiento, distribución) su
diseño es muy similar. En efecto, la mayoría de las cadenas logísticas del retail,
comercio mayorista y minorista, alimentos, productos manufacturados, ropa,
insumos, etc. comparten la misma forma de abordar las tareas antes mencionadas y
sus características son bastante similares entre sí. Tanto es así que en muchos casos
las flotas de distribución en muchos casos podría ser intercambiada sin problemas
(de hecho hay caso en que un mismo operador de transporte sirve a más de una
cadena logística dentro de este grupo). El caso de la construcción es diferente, por el
tipo de vehículos y maquinarias que debe utilizar y transportar y por las
características que tiene del uso de la vía pública y de las condiciones de ventanas de
tiempo que debe cumplir técnicamente. También es distinto el rubro de la
recolección de residuos domiciliarios, ya que el tipo de vehículo es muy específico y
la circulación por la red vial es también muy diferente a la que realiza la construcción
y el resto del comercio.
Con respecto al alcance de las actividades descritas a un nivel de desagregación más
detallado que el regional acá presentado (p.e. comunal o intercomunal), tal como se
mencionó en capítulos anteriores, no existe información referente a este tema a nivel
comunal, por lo que no es posible realizar un análisis enfocado a la operación de las
cadenas logísticas por comuna o agregación similar. Lo mismo ocurre si el interés se
centra en analizar, a dicho nivel de desagregación, el potencial impacto de ciertas
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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8-23
medidas o regulaciones al transporte de carga. Para medir en cambio, los impactos
de la aplicación de determinadas regulaciones a nivel de la RM, se utilizará la
metodología que se describe más adelante, específicamente en el capítulo 10 de este
estudio.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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9-1
9. Propuesta de Regulaciones a Implementar
9.1 Introducción
En el presente capítulo se realiza un análisis de la normativa vigente que rige el
transporte de carga urbana en el Gran Santiago. A continuación se realiza una
revisión de las principales políticas y normas del transporte de carga en otros países
del mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su
regulación e implementación.
A la luz de lo anterior, se presenta una visión crítica a las regulaciones nacionales.
9.2 Revisión Crítica de la Normativa Vigente
Las normas que regulan el transporte de carga en zonas urbanas en Chile, como ha
quedado en evidencia, se encuentran dispersas en diversas regulaciones emanadas
de distintas instituciones del Estado.
Estas regulaciones toman la forma de decretos ministeriales y resoluciones que
emanan de los distintos ministerios dependiendo del objeto de la regulación. El
Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y el de Obras Públicas preparan las
políticas y regulaciones nacionales de transporte, y son responsables del control y
buen funcionamiento de estas normas. La fiscalización y puesta en práctica de las
regulaciones se coordina a través de las distintas autoridades de tránsito. De esta
forma, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones ha preparado y promulgado
regulaciones orientadas a la carga, dimensiones y antigüedad de los vehículos. Se
han regulado los vehículos de carga en relación a sus dimensiones, su relación
peso/potencia, la tolerancia de peso por tipo de eje, su peso, la emisión de
contaminantes que circulan en el radio urbano, su antigüedad, entre otros. En
relación a su carga, se ha regulado específicamente las condiciones para el
transporte de cargas peligrosas y el manejo de residuos peligrosos.
El Ministerio de Obras Públicas se orienta al desarrollo e implementación de
infraestructura relacionada con el transporte en todos sus ámbitos. Así, en materia
reglamentaria se limita a tratar los temas relacionados con el peso por tipo de eje y
camino, que incide directamente en el pavimento.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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9-2
El Ministerio de Salud también aporte en materia relacionadas con cargas peligrosas,
emanaciones o contaminantes atmosféricos, y en lo relacionado con la normativa
sanitaria.
La planificación estratégica en materia de transporte y contaminación ha generado
las regulaciones que rigen al transporte de carga urbano. El Plan de Prevención y
Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana establece estrategias en
apoyo a la reducción de las emisiones por vehículo, planteando como líneas de
acción mayores exigencias en las emisiones, el fomento de la mejora en la
mantención de los vehículos y el perfeccionamiento de los combustibles utilizados
por estos vehículos. También busca definir políticas específicas para la reducción de
emisiones de las actividades relacionadas con transporte de pasajeros y carga y
propone medidas estructurales para descontaminar Santiago. Desde su elaboración
en 1998 ya se han realizado dos actualizaciones, en los años 2002 y 2006. Es este
último se reformuló el Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de
Contaminación, en el cual se regula la circulación de vehículos durante períodos
críticos de alerta ambiental.
El Plan de Transporte Urbano Para el Gran Santiago (PTUS)50 incorpora por primera
vez, una planificación multidisciplinaria, que intenta armonizar el transporte en
Santiago. En sus 11 programas abarca aspectos de infraestructura vial, regulación de
vehículos, aspectos medioambientales, planificación urbana, fiscalización y
específicamente, la regulación del transporte de carga.
En el Programa 7 de Medidas Inmediatas se establecieron restricciones en el peso de
los vehículos de carga y restricciones en el horario de circulación. También se
prohibió el ingreso al Anillo Américo Vespucio de camiones de más de 16 años de
antigüedad y se limitó la circulación de máquinas de trabajo en caminos urbanos.
Entre las medidas ya implementadas, se incorporan materias tratadas en el Plan de
Prevención y Descontaminación Atmosférica, como lo es la restricción vehicular, con
lo cual este último se vio en la obligación de ser modificado (2001). El año 2006 se
50 Ver Anexo N°2
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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9-3
dio inicio a la segunda actualización del Plan de Prevención y Descontaminación
Atmosférica (PPDA) y al proceso de revisión, reformulación y actualización del
Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de
Contaminación’’. El proceso de actualización fue dividido en dos: la primera parte
que apunta a revisar las medidas estructurales del propio PPDA, y la segunda parte
que buscaba actualizar el Capitulo XIV, que trata las medidas que se dictan en el
período excepcionalmente crítico de contaminación, y que tiene por finalidad evitar la
exposición de la población a los contaminantes. El sentido de división fue contar con
un plan de gestión de episodios a tiempo para el siguiente invierno. El resultado ha
sido analizado en la segunda auditoría internacional del PPDA, preparada por la
CONAMA, que ha concluido que la disminución de las concentraciones de los cinco
contaminantes criterios durante 1997-2000 ha disminuido, e incluso invertido entre
los años 2000 y 2005. Se cita como elementos regresivos de primera importancia las
reducciones presupuestarias de un 50% y de recurso humano en 40% del grupo
encargado de calidad del aire de la CONAMA, ya que ha afectado directamente el
aspecto normativo y de fiscalización. En este sentido, una adecuada fiscalización de
la misma vuelve a ser un elemento esencial para la eficacia de la norma. Por otra
parte, desde el prisma del transporte de carga, la antigüedad de las flotas y una
revisión técnica inadecuada o insuficiente no contribuye al éxito de este plan.
El Programa 8 de Regulación del transporte de carga urbano, busca cumplir con un
objetivo más ambicioso, como lo es regular la operación del transporte de carga
urbano de la ciudad controlando sus externalidades. Busca considerar variables que
incluyen las características de los vehículos, la demanda del transporte de carga, el
daño físico de los caminos, las emisiones de contaminantes, incorporando variables
hasta ahora no incorporadas en estas regulaciones. Para ello se realizó una
jerarquización de las vías de transporte, buscando satisfacer las necesidades de cada
segmento armónicamente.
En este sentido, el efecto del plan propuesto ha significado un gran número de
restricciones de acceso a vías, de horarios de circulación y de carga y descarga. Sin
embargo, las vías que ya presentan congestión y problemas de contaminación se
calificaron como nivel I en la jerarquización y en la práctica no han sido modificadas
en forma estructural en cuanto al comportamiento de los vehículos de transporte de
carga se refiere.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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9-4
El PTUS iniciado en el año 2001 ha significado cambios relevantes en materia de
transportes, pero en materia de transporte de carga en particular, no ha logrado una
política uniforme.
La falta de uniformidad en las normativas que regulan esta materia se agudiza
debido a que una gran parte de la autoridad esta puesta en las municipalidades.
Éstas cumplen un rol fundamental en la regulación de los vehículos de carga urbana.
A través de sus normas regulan lugares preestablecidos para carga y descarga en
vías determinadas, restricciones de horario para realizar estas acciones y la
circulación en general de este tipo de vehículos. Si bien las normas comunales
siempre se subordinan a la normativa nacional, al no tratarse estos temas de forma
determinada por la ley nacional, la norma comunal se transforma en la única
regulación vigente en la materia. En la práctica, el entregar esta potestad a
diferentes gobiernos comunales, con intereses y prioridades diferentes, transforman
regulaciones ya dispersas, en políticas contradictorias.
9.3 Descripción y somero análisis de las regulaciones del transporte de
carga en sectores urbanos en el Derecho Comparado
A continuación se revisan algunas normativas internacionales referentes al
transporte de carga urbana, con el objeto de evaluar las prácticas mundiales en esta
materia.
9.3.1 Normativa Europea
Actualmente no existe una política única, uniforme y armónica para el transporte de
carga a nivel de Comunidad Europea (CE), lo que trae como resultado la existencia
de diferentes normas para distintos países, regiones y ciudades. Algunas
regulaciones tratan temas aislados, como la Directiva 2002/7/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, estableciendo
las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los
pesos máximos autorizados en el tráfico internacional para determinados vehículos.
Sin embargo, esta norma exige la modificación de las regulaciones internas de cada
país para poder implementarse y no incide en materia de regulación urbana.
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9-5
A nivel comunitario, las políticas de estas materia se han determinado por la
Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT), la Comisión Europea y el
Comité Europeo Económico y Social. La ECMT ha tenido numerosas Mesas de Trabajo
para tratar el transporte de carga urbano (ECMT 1976, EMCT 1984, EMCT 1998),
emanando de esta última, recomendaciones para políticas precisas en esta materia.
Entre ellas se destacan:
- La mayor eficiencia, incluso desde un punto de vista de medioambiente, de
vehículos con carga completa, que tiene como resultado la disminución de las
emisiones de CO2 y una menor congestión.
- Definición de horario de carga y descarga nocturnas en zonas de alta congestión.
En septiembre de 2001 la Comisión Europea publicó su White Paper “Política de
Transporte Europeo para 2010: tiempo de decidir”, donde se concluye que se
deberán implementar un gran número de medidas e instrumentos políticos dentro de
los próximos 30 años para lograr el sistema de transporte sustentable al que se
aspira. Este documento propone alrededor de 60 medidas específicas a
implementarse en esta área, siempre haciendo presente que la CE no puede usar la
regulación comunitaria como forma de imponer soluciones alternativas a las
implementadas por cada estado. Sólo se limita a promover buenas prácticas
haciendo mejor uso de la infraestructura ya existente, fomentando inversión en
energía limpia e innovadora, lo que lleva a promover proyectos de transporte de
carga en ciudades.
Entre los compromisos internacionales que influyen en la CE al momento de crear
políticas de transporte de carga en áreas urbanas, destacan las siguientes:
- El Tratado de Ámsterdam, que establece el desarrollo sustentable como un
objetivo expreso de la CE.
- La Agenda 2000 y las nuevas regulaciones de fondos estructurales, donde se
enfatizan áreas urbanas en dificultad y el desarrollo local.
- La firma del Protocolo de Kyoto de 1997, que contiene objetivos obligatorios para
sus signatarios, como la reducción y limitación de las emisiones de gas
invernadero.
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9-6
A partir de 1990 se han llevado a cabo numerosos proyectos que buscan proponer
alternativas viables y mejoras a los sistemas actualmente implementados,
propuestas y conclusiones que han sido recogidas por el Proyecto de Carga de
Ciudades.51 La Comisión Europea desarrolló el mayor proyecto de investigación en el
área del transporte de carga urbana entre los años 1994 y 1998, en el marco del
programa COST (European Cooperation in the Field of Scientific and Technical
Research).
El año 2006 se evaluó el resultado a esa fecha del proyecto de Transporte Europeo
para 2010 (Transport Policy Review 2006), y en él se concluyó que si bien habían
factores en los cuales se había progresado, como lo era la seguridad vial, dado el
aumento en el parque de vehículos, los elementos como congestión y contaminación
en especial ambiental y de sonido, no habían sido atendidos.
En este informe se incorporaron nuevas propuestas para mejorar el sistema de
transporte. Centrando nuestra atención en el transporte de carga destaca la
propuesta que propone cobros asociados al trasporte de carga. Siguiendo el ejemplo
de Londres y Alemania, tratados más adelante, se propone el cobro en determinadas
vías de vehículos comerciales. La CE ha adoptado una nueva directiva que se espera
será el marco para la introducción de cobros para determinados camiones de carga.
El fin de este pago es ayudar al financiamiento de la infraestructura o, en caso que
ésta no pueda mejorarse, la optimización del tráfico en la zona. Los cobros pueden
orientarse a considerar el impacto ambiental o los riesgos de congestión, en especial
en zonas urbanas.
En abril de 2008 la Comisión Europea presentó el estudio “Road infraestructure cost
and revenue in Europe”52 estudio que detalla los costos en infraestructura que
significan el movimiento de los distintos medios de transporte, tomando en
51 Ejemplos de proyectos desarrollados son el proyecto LEAN, el proyecto LEDA, la British Freight
Transport Association, la Dutch Forum for Physical Distribution in Urban Areas (PSD), entre otras.
52 Informe preparado por Claus Doll (Faunhofer-ISI) y Huib van Essen (CE Delft) de CE Delft, Solutions for
environment, economy and technology, Delft, Holanda. Abril 2008,
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9-7
consideración cada país, zona, y características propias de los vehículos. Con ello se
pretende preparar una política de cobro proporcional y tarifado para cada tipo de
vehículo, proporcional al desgaste que cada uno produce. Sin embargo, una de las
conclusiones de este estudio fue que se requería de mayor investigación para poder
determinar con certeza los costos de cada vehículo sobre la infraestructura vial.
En la práctica, las soluciones en materia de planificación de transporte de carga
urbana en los distintos países y ciudades de Europa entregan un abanico de
alternativas diferentes.
A continuación, se presenta un resumen de la regulación y políticas aplicadas en
Londres, Roma y Madrid y además, teniendo presente que excede los objetivos de
este estudio analizar normativas en materia de transporte de carga urbana en
Europa, se incluye una breve reseña de la situación en Alemania y París.
Gran Bretaña
La potestad para regular el transporte de carga urbano en Gran Bretaña se ha
entregado a los gobiernos locales. El Acta de Transporte de 2000 obliga a las
autoridades locales a publicar un Plan de Transporte Local (LTP) cada 5 años. De
esta forma se obliga a una evaluación permanente y a un proyecto a largo plazo de
lo que se espera será cada ciudad y su desarrollo en materia de transporte.
- Londres:
Es una ciudad de más de 7 millones de personas, con una superficie de 1.580
km2, y cuyo movimiento de carga es de alrededor de 186 millones de toneladas.
Se han evaluado como externalidades negativas ligadas al transporte de carga
urbano, la congestión, la contaminación (por emisiones de CO2, CO, NOx,
partículas de PM10), la congestión de sonido y vibraciones, y el alto consumo de
energía y de espacio. En el año 2001 el alcalde presentó la Estrategia de
Transporte que establecía como objetivos asegurar la solución a las
externalidades negativas señaladas, asegurando eficiencia y confiabilidad en el
transporte de carga urbano, minimizando el impacto ambiental negativo,
minimizando el impacto de congestión, y comprometiéndose a la búsqueda de
modos de transporte más sustentables.
En este contexto se consideraron las siguientes acciones o prototipos de prueba:
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9-8
- Zona de Cargo por Congestión (Congestion Charge)
- Zona de Baja Emisión (Low Zone Emission)
- Freight Quality Partnerships
- Control de Camiones de Londres (The London Lorry Control)
En Londres el sistema de cobro se basa en una tarifa fija impuesta a todo vehículo
que ingresa al perímetro central de la ciudad. Se había presupuestado incorporar
un esquema especial para los vehículos de carga el año 2008, con particular
énfasis en recuperar los costos de infraestructura en especial de los vehículos
extranjeros, pero este proyecto fue diferido.
Este sistema se implementó en febrero de 2003. No hace distinción entre
vehículos, pero entrega facilidades de pago a los vehículos de carga. Los vecinos
de la zona de cargo reciben un descuento, pero no sucede lo mismo con los
dueños de establecimientos comerciales. Se ha discutido mucho sobre los efectos
negativos de este cobro, en especial para el comercio. Se aplica todos los días de
lunes a viernes, entre las 7:00 horas y las 18:30 horas, y se debe realizar el pago
asociado a la patente antes de las 19:00 del mismo día. Se acepta el pago hasta
la medianoche, pero después de las 19:00 el valor se duplica. Una vez que un
vehículo ha entrado a la zona de cobro, puede entrar y salir de la misma todas las
veces que quiera en el mismo día sin un pago adicional. Para su fiscalización se
utiliza la tecnología de reconocimiento de patente (Licence Plate Recognition,
LPR), que consiste en captar la patente de todos los vehículos por algunas de las
180 cámaras fijas y móviles, y enviar el número a un computador que lo revisa
contra la base de datos de pagos realizados ese día. Si no recibe el pago a la
medianoche, se emite un parte que se envía al dueño del vehículo.
El uso de vehículos eléctricos o no contaminantes da derecho a descuento e
incluso a exención del mismo.
A la fecha se evalúa que este sistema ha significado una disminución en la
congestión de un 30% en la zona. También se ha reducido la emisión de
contaminantes clave en un 12%, y el impacto en la vecindad inmediata de la zona
de cobro no ha sufrido efectos negativos.
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9-9
La Zona de Baja Emisión (LEZ) entró en operación el año 2007 y tiene por
objetivo velar por el cumplimiento del nivel de emisiones de cada vehículo. Para
ello, los vehículos deben registrarse ante alguna agencia registradora que revisa y
autoriza el nivel de emisiones de gases del mismo. En base a cámaras ubicadas
en la zona la patente se registra, y se verifica que haya cumplido con el registro y
que su permiso se encuentre al día. Si el vehículo no cumple con los niveles
determinados, se debe pagar un cargo diario. Al igual que en el caso del
Congestion Charge, de no cumplirse con este pago, el sistema emite una multa al
dueño del vehículo.
El plan de Control de Camiones en Londres está en práctica desde el año 1986.
Vías de 33 comunas de Londres se encuentran restringidas para camiones de más
de 18 toneladas mgw, de tres ejes o más durante la noche y los fines de semana,
con un horario determinado. El horario de operación es de lunes a viernes entre
21:00 hrs. y 7:00 hrs., los días sábados a partir de las 13:00 hrs. y todo el día
domingo.
Empresas de carga pueden solicitar autorización para utilizar las vías en otros
horarios, cumpliendo con ciertos requerimientos y condiciones.
Francia
La normativa en materia de transporte de carga urbana ha evolucionado en base a la
Ley de Orientación en Transporte Urbano (LOTI 1982), la Ley sobre el Aire y el Uso
Racional de Energía (Laure 1996) y la Ley de Solidaridad y de Renovación Urbana
(SRU 13 de Diciembre, 2000). El año 2002 se dictó el proyecto “Plan de Déplacement
de Paris” (PDP) como parte de un plan de transporte a escala regional (Plan de
Déplacement Urbain Ile-de-France PDUIF). Para este plan se incorporó por primera
vez a las empresas y organizaciones comerciales afectadas por la materia. Las
normas que rigen el transporte de carga urbano, dado el tamaño y la complejidad de
la ciudad, son también largas y complejas. Se regula el ingreso a determinadas vías,
en base al tonelaje de los vehículos y a restricciones horarias, excesivamente
detalladas. En la práctica, dado que no existe fiscalización suficiente, el cumplimiento
de la norma es muy bajo.
En reacción a lo anterior, el año 2006 se publicó el Capítulo de Buenas Prácticas para
el Transporte y la Distribución de Bienes en París. Este capítulo incentiva el apoyo del
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9-10
área privada para mejorar el transporte de carga en el radio urbano. Para ello, a
través de incentivos entregados en la forma de aumento en los tiempos y lugares de
carga, se fomentó a empresas para comprometerse y ser parte de este Capítulo.
El objetivo del Capítulo de París incluye la reducción de la contaminación acústica,
visual, ambiental, y disminución de la congestión, entre otros efectos negativos del
transporte de carga. Se busca incorporar cambios tecnológicos y de conducta,
trabajando con el área privada en conjunto con el área pública. Para ello las
empresas signatarias se comprometieron al uso de vehículos de menor impacto
ambiental, y a la formación de equipos preparados para el nuevo esquema de
transporte de carga.
La Alcaldía, a cargo de la implementación de este plan, se comprometió a la revisión
periódica de este Capítulo y su implementación. La optimización de la distribución de
carga en las ciudades condujo a la implementación de Centros de Consolidación, que
se ubicaron en puntos estratégicos de la ciudad y que cumplen el fin de organizar la
distribución dentro de Paris. Estos centros son Saint Germain l’Auxerrois, Consignity,
Concorde y Porte d’Orleans. Desde estos puntos la distribución la realizan vehículos
de energías “limpias” como los son los eléctricos y vehículos que utilizan gas natural
comprimido.
Otro tema considerado corresponde a los lugares de carga y descarga dentro de la
ciudad. Para esto se fijó un máximo de 30 minutos para la carga y descarga en
lugares habilitados, autorizando un máximo de 60 minutos a las empresas que
firmen el Capítulo y que tengan más de 3 toneladas de carga que retirar o cargar.
También se ha limitado el acceso de vehículos pesados al centro de la ciudad durante
el día (HGVs). Hasta la implementación de este Plan, las restricciones para el ingreso
a la ciudad de vehículos de carga eran tan complicadas, que se hacía inviable y en la
práctica no se cumplía. Con la nueva norma, el tamaño de los vehículos se basa en el
espacio que ocupa y no en el tonelaje de su carga; así, vehículos de hasta de 29 m2
(equivalente a vehículos de hasta 19 toneladas) no están autorizados a entrar en el
área de Paris entre las 17:00 y las 22:00 horas, mientras que vehículos de más de
este largo están autorizados a ingresar a Paris entre las 22:00 y las 6:00 horas. Se
han exceptuado algunos vehículos de más de 29 m2 incluyendo vehículos grúas, pero
estas excepciones están periódicamente siendo revisadas. Las empresas signatarias
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9-11
se vieron obligadas a operar vehículos Euro 4 a partir del 1 de enero de 2009, y a
partir de enero de 2010 vehículos Euro 5.
El proyecto puesto en práctica ha sido exitoso en París, donde un gran número de
empresas y ahora asociaciones que agrupan a este gremio han pasado a ser parte
del cambio. No son normas obligatorias pero han sido fomentadas y puestas en
práctica en conjunto con los usuarios, por lo que resultan más fáciles de cumplir.
Italia
En Italia el marco normativo de de la regulación vial y de transporte está dado por el
Decreto Legislativo Nº 285 del 30 de abril del año 1992. Existen dos entes
encargados de la regulación vial, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Obras
Públicas.
La normativa propuesta que rige el transporte de carga urbano se centra en los
siguientes temas:
• Limitar la circulación de todas o de algunas categorías de vehículos para
incentivar la descontaminación y cuidar el patrimonio artístico.
• Imponer horarios para la detención de vehículos que realiza labores de carga y
descarga.
• Asignar tarifas para la circulación en determinadas zonas de control de tráfico a
determinados vehículos.
También se establecen límites de cargas máximas para la circulación de vehículos de
carga, normando la presión del neumático con carga, fijando como límite de 12
toneladas para el eje más cargado, cualquiera sea el tipo de vehículo. Además, los
vehículos no pueden superar la carga máxima establecida en la carta de circulación.
Por otra parte, cualquier vehículo que circule con una carga superior al 5% de su
carga máxima indicada en su carta de circulación, cuando dicha carga es mayor a 10
toneladas, estará sujeto a sanciones. Esta regulación es aplicable tanto a vehículos
nacionales como extranjeros.
El gobierno italiano, siguiendo el espíritu de las Directivas de la CE, ha implementado
diversas normas que rigen la congestión y la emisión de contaminantes en zonas
urbanas, que ha llevado a la administración local, al estudio de soluciones
alternativas para el transporte de carga en estas zonas.
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9-12
A nivel nacional el Plan Nacional de Transporte (P.G.T. 2000) ha significado un
instrumento de integración del sistema de transporte con las regulaciones locales.
El derecho del medio ambiente también ha servido de estímulo para el estudio y la
innovación en estas materias, ya que el 90% del total de emisiones de CO2 es
producido por el transporte en general.
En ciudades como Vicenza y Siena se han implementado como proyecto preliminar
establecer una o más zonas usadas como plataformas que distribuyen la carga
destinada al centro de cada ciudad, la cual luego es repartida por medio de vehículos
ecológicos. Genova, por su parte, ha implementado un proyecto piloto en zonas de
su centro histórico, que también centra la carga en una plataforma y se reparte por
vehículos eléctricos.
En Roma existe una zona de tráfico limitado, el centro histórico de la ciudad (ZTL),
donde los vehículos de trabajo y particulares que ingresen deben pagar un permiso
para ello. De la misma forma, en cuanto al estacionamiento o detención, pueden
estacionarse ciertos tipos de vehículos (autos y camiones de hasta 3,5 toneladas)
previa autorización.
Italia es un país altamente regulado en cuanto a transporte se refiere. Además de
existir una regulación común para todo el territorio italiano, existe una normativa por
comuna. EL objetivo de toda la normativa comunal es mantener el volumen del
trafico, reducir la contaminación y reducir la destrucción de las calles por el peso de
las maquinas. En este contexto puede destacarse la norma técnica relativa al tipo de
neumático que deben usar los transportes de carga, con el fin de disminuir el
deterioro de las calles y caminos por concepto de peso (presión del neumático
especial con carga sobre el pavimento no mayor a 8 daN/cm2 o 0,1 MPA), norma no
implementada en Chile.
España
España no tiene una política nacional de transporte urbano. Cada una de las
comunidades autónomas es responsable de preparar estas políticas. Las normas que
afectan el transporte de carga urbano se encuentran incorporadas en los códigos y
ordenanzas generales de tráfico. El transporte de carga urbano no es el foco principal
de estas normas, por lo que no se encuentra mayormente desarrollado. Su principal
interés se orienta al transporte de pasajeros.
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9-13
A nivel país, es el Ministerio del Interior a través de la Dirección General del Tráfico,
el ente encargado de la regulación vial. Dentro de las competencias del organismo
autónomo Jefatura Central de Tráfico, se liga con la agrupación de Tráfico de la
Guardia Civil. La Ley Orgánica 2/1986 del 13 de mayo, de Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad, en su artículo 12.1 b) apartado c) atribuye a la Guardia Civil, como
integrante de las mismas, la vigilancia del tráfico, tránsito y transportes en las vías
públicas interurbanas. El texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990,
del 2 de marzo, regula las competencias del Ministerio del Interior en relación con el
tráfico, y más concretamente, las del organismo autónomo Jefatura Central de
Tráfico y la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como el régimen de relación
y dependencia entre éstos.
Por último, el Real Decreto 1546/2007 por el que se desarrolla la estructura orgánica
básica del Ministerio del Interior, establece que a la Jefatura de la Agrupación de
Tráfico, al mando de un Oficial General de la Guardia Civil en situación de servicio
activo, le corresponde como unidad especializada en materia de tráfico, seguridad
vial y transporte, organizar y gestionar todo lo relativo al ejercicio de las funciones
encomendadas a la Guardia Civil por la normativa vigente. De aquí emana la base de
fiscalizadores e inspectores que deberán dar cumplimiento a toda norma relativa al
transporte.
Dentro de las principales normas relevantes para el transporte de carga urbana se
encuentran las siguientes:
- 17619 ORDEN PRE/3298/2004, del 13 de octubre, por la que se modifica el Anexo
IX “Masas y Dimensiones”, del Reglamento General de Vehículos, aprobado por
Real Decreto 2822/1998, del 23 de diciembre.
- La Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 18 de febrero,
por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo en el que se establecen,
para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las
dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los
pesos máximos autorizados en el tráfico internacional, y se modifican las normas
internas que regulan esta materia. Estas normas están actualmente recogidas en
el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto
2822/1998, del 23 de diciembre, haciéndose necesaria su modificación de acuerdo
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9-14
con la citada Directiva. Las nuevas normas afectan a la longitud máxima y
maniobrabilidad de los autobuses.
- Por otra parte, con el fin de fomentar el transporte combinado de mercancías, se
ha estimado necesario permitir la circulación de determinados vehículos con 44 ó
42 toneladas de peso máximo autorizado en lugar de las 40 generalmente
admitidas, siempre que reúnan determinadas condiciones. Esta orden se dicta en
uso de la habilitación contenida en la disposición final tercera del Real Decreto
2822/1998, del 23 de diciembre.
9.3.2 Normativa de Estados Unidos
El transporte de carga urbano es un elemento central en la vida de este país. Se
regula por normas estatales y federales, y ha evolucionado de acuerdo a los tiempos.
Entre los elementos que han influido en el aumento de los vehículos de carga urbano
se encuentra la implementación del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica
(NAFTA, 1992), que significó el ingreso de actores nuevos en el comercio de las
ciudades y por lo tanto mayor competencia.
La legislación federal en materia de transporte de carga urbano pasó a una nueva
categoría con la implementación del ISTEA el año 1991. Esta política incorporó el
transporte de carga urbana como uno de los 15 factores que requerían especial
atención, por lo que comenzó a ser un tema incorporado en toda política y
planificación urbana a partir de entonces. Uno de los más exitosos desarrollos para la
organización de planificación metropolitana (MPO) fue la creación de consejos de
transporte urbano de carga en cada ciudad. Contaban con representantes del área
pública y privada, y fue una de las primeras instancias que otorgó un rol relevante
en la planificación y política de transporte, al sector privado. El Congreso reafirmó la
relevancia de estas materias al aprobar el Transportation Act for the 21st Century
(TEA-21).
A continuación se analiza la normativa local para la ciudad de Nueva York, que ofrece
una dinámica de transporte urbano que ha sido imitado por varias otras ciudades del
país.
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9-15
- Nueva York:
En la ciudad de Nueva York (NYC) se estructura uno de los sistemas de rutas para
camiones más complejos del país. “The New York City Truck Route Network” está
compuesto por una serie de vías establecidas en la Sección 4-13 de Reglamento
de Tráfico de NYC. Estas normas establecen las obligaciones de los vehículos de
carga en la ciudad, comprendiendo dos distintas clases de rutas, las Rutas Locales
para Camiones (Local Truck Route) y Rutas de Paso para Camiones (Through
Truck Route). La primera clase comprenden viajes cuyo origen y destino se
encuentren dentro de un mismo “borough” de la ciudad, considerando los
servicios de carga y descarga de los vehículos que la utilizan. Las Rutas de Paso
se componen de mayores arterias y autopistas urbanas y deberán ser utilizadas
por camiones que no tienen ni origen ni destino dentro del “borough”. De los 5
boroughs que componen la ciudad, 2 de ellas (Manhattan y Staten Island) tienen
además Zonas Limitadas de Camiones, con restricciones horarias y de tamaño.
Todo vehículo que tengan 2 ejes y 6 ruedas, ó 3 ó más ejes deberán ceñirse a la
norma.
Siguiendo la regla que rige al Estado de Nueva York, los vehículos de carga que
circulen en NYC no podrán pesar más de 80.000 libras. Esta cifra aumentó de
73.280 el 11 de marzo de 2009, tras una evaluación de los puentes y autopistas
de la ciudad (sección 4-15(b)(1)).
La sección 4-08 del reglamento señala los lugares donde los camiones pueden
estacionar y detenerse en la ciudad. Para este fin, los camiones se consideran
vehículos comerciales, lo que significa que deberán utilizar placa patente
comercial, deberán haber sido modificados en su forma respecto al retiro de sus
asientos traseros para facilitar el transporte de la carga cuando fuera necesario, y
deberá contar con el nombre y dirección del dueño o a cuyo nombre se encuentre
registrado el vehículo, en forma permanente a ambos lados del vehículo, en las
puertas o paneles laterales en color de contraste.
En cuanto al horario de carga y descarga, la ciudad se divide en secciones cada
cual con una norma que armoniza con las demás. En general el horario de carga y
descarga es de lunes a viernes de 7:00 a 19:00 horas. Además se fomenta la
carga y descarga en horas que no sean de punta, esto es entre las 19:00 y las
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9-16
6:00 horas del día siguiente. Esto con el fin de reducir la congestión y la
contaminación ambiental.
9.3.3 Normativa de América Latina
México, DF
Las normas que regulan el transporte de carga urbano en México están distribuidas
entre leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas. Se incluyen en el proceso de
regulación de esta materia las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT),
de Economía, de Seguridad Pública, de Hacienda y Crédito Público, de Medio
Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, entre otras.
Además de la normativa federal, el gobierno local incorpora regulaciones propias, lo
que en la práctica resulta en una multiplicidad de regulación y una dificultad para su
observancia y más aún para su fiscalización.
Entre las leyes federales que regulan esta materia se encuentran la Ley de Vías
Generales de Comunicación, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Además de las leyes mencionadas, existen numerosos reglamentos que rigen
también esta materia. Entre los más relevantes encontramos el Reglamento de la
Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación, el Reglamento para
Terminales Interiores de Carga, el Reglamento para el Servicio de Maniobras en
Zonas Federales Terrestres, Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de
los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos de Jurisdicción
Federal.
Además, deben considerarse las Normas Oficiales Mexicanas (NOMs) declaradas
obligatorias por la Secretaría de Economía, que regulan también estos temas y que
son más de 1.255 normas. A modo de ejemplo, podemos nombrar las siguientes:
NOM-001-SCT-2-2000 que regula “Placas metálicas, calcomanías de identificación y
tarjetas de circulación empleadas en automóviles, autobuses, camiones, minibuses,
motocicletas y remolques matriculados en la República Mexicana, licencia federal de
conductor y calcomanía de verificación físico-mecánica-Especificaciones y métodos
de prueba”; NOM-040-SCT2-1995 “Para el transporte de objetos indivisibles de gran
peso y/o volumen, peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las
grúas industriales y su tránsito por caminos y puentes de jurisdicción federal”.
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9-17
En materia de legislación local, ésta comprende aquellas normas aplicables a la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVN). Dentro de la ZMVN se encuentra Distrito
Federal, que tiene a su vez reglamentación propia. Norman estas materias en DF la
Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal (2002), el reglamento de Transporte
del Distrito Federal (2003), Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (2003).
Junto con las normas de transportes, también rige estas materias la legislación
ambiental. Así, rige también la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente (1998) y el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente en materia de Prevención y Control de la Contaminación
Atmosférica (2000). Esta normativa específica no trata en forma particular el
transporte de carga, sino que más bien regula la contaminación ambiental producida
por fuentes móviles en general.
La Ley Ambiental del Distrito Federal en sus artículos 123 a 149, y el Código
Administrativo del Estado de México en su artículo 149 establece el Programa
verificación vehicular obligatorio en el DF. Este último se emite semestralmente, y se
trata de una revisión que deben realizar todos los vehículos que circulan.
Además de las normas que rigen DF, existen normas del Estado de México que no
siempre son concordantes.
El año 2002 se dictó el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006, que
buscaba diseñar las actividades que las dependencias de la Administración Pública
del Distrito Federal debían realizar para mejorar la movilidad de personas y bienes
en el entorno urbano. Su fin era ser el instrumento de mayor jerarquía en el sector
transporte, estableciendo todas las políticas, decisiones y acciones de las diversas
dependencias y organismos que tienen por función regular el transporte en todos sus
aspectos. Éste es el antecedente para la política de planificación de transportes
actual.
En mayo de 2008 se firmó el Convenio Concertación para la puesta en marcha del
“Programa de Regulación del Transporte de Carga en el Perímetro A del Centro
Histórico de la Ciudad de México”. Este programa busca regular y coordinar las
actividades del transporte de carga en el DF. En el año 2005 se implementó el
“Programa piloto para mejorar la circulación vehicular del transporte de carga en las
vialidades del Distrito Federal y disminuir las emisiones contaminantes al medio
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9-18
ambiente”, en el cual intervinieron las Secretarias de Medio Ambiente y Recursos
Naturales y la de Comunicaciones y Transportes, además de instituciones privadas.
El número de vehículos de carga de servicio público registrados en la ZMVM es de
440.680 unidades, con una antigüedad promedio de 12 años, destacando los
vehículos del Distrito Federal, donde un 59% tiene una antigüedad promedio de 29
años. De esta forma se prohíbe la circulación de los vehículos de carga mayores a
3,5 toneladas, en cualquiera de sus modalidades, en el horario comprendido de las
7:00 a las 22:00 hrs., en el Perímetro “A” del Centro Histórico de la Ciudad de
México. Se eximen de esta restricción los vehículos conocidos como de “3,5
Toneladas” y aquellos con una longitud no mayor a 7,5 metros, además de los de
emergencia, los de servicios (luz, fuerzas, recolectores de basura, etc.), de
transportes de productos frescos y aquéllos con autorización especial.
Argentina, Buenos Aires
En Buenos Aires no hay una política interministerial que rija las materias de
transporte de carga urbano. Por una parte existen normas de tránsito, por otro lado
normas ambientales, y por otra parte normas que rigen los pesos y medidas.
La Ley de Tránsito N° 24.449 es el marco general que rige el transporte en general.
En esta norma se determinan los límites en cuanto a la carga por eje, donde se
sanciona el exceso de carga salvo excepciones determinadas. De la misma forma
esta norma se complementa con decretos y reglamentos, entre los cuales destacan
el Decreto 779 del año 1995, modificado por los decretos 714/1996 y 79/1998,
referidos a los pesos y medidas.
Además, se regula las operaciones de carga y descarga en la vía pública para el
reparto y abastecimiento de mercaderías, estableciendo espacios de estacionamiento
determinados. El fin de estas normas es evitar que la carga y descarga en horario
diurno se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento se encuentra
prohibido por razones de seguridad vial y/o circulación.
También se regula la restricción general de horario en la circulación de camiones. El
horario nocturno de abastecimiento, hasta ahora autorizado, no es respetado ni por
el comercio ni por los transportistas, principalmente por cuestiones de seguridad,
pero esta norma no se ha modificado.
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9-19
Se han delimitado 750 posiciones exclusivas para la carga y descarga en lugares
estratégicos del centro de la ciudad. Los vehículos de carga, que deben tener un
máximo de 8 metros, pueden realizar las operaciones de abastecimiento respetando
los horarios indicados, durante un máximo de 30 minutos. Se busca evitar que la
carga y descarga en horario diurno se realice en doble fila o en lugares de
estacionamiento prohibido.
El abastecimiento se basa en 5 aspectos:
- Localización del sitio de estacionamiento, minimizando la interferencia en la
circulación.
- Cantidad de lugares según demanda (una, dos o tres posiciones por cuadra).
- Duración, (máximo de 30 minutos por vehículo).
- Horario, se analiza caso por caso según las características del tránsito y el uso del
suelo en la zona, pudiendo ser:
• Espacio permitido las 24 horas
• Espacio permitido de 20:00 a 11:00 horas
• Espacio permitido de 17:00 a 8:00 horas
- Límite de 8 metros como tamaño máximo de los vehículos
En un futuro se busca desalentar el uso de automóviles particulares, ajustar
controles en los horarios de carga y descarga de mercaderías, ser más rigurosos en
la aplicación de multas, ampliar los carriles exclusivos, construir estacionamientos y
evitar los congestionamientos por causa del ferrocarril, entre otras medidas.
Las siguientes son las prioridades de la ciudad de Buenos Aires en materia de
transportes:
- Para priorizar el transporte público
• Medida 1: Aumentar Controles
• Medida 2: Ampliar y jerarquizar vías preferenciales
• Medida 3: Promover nuevas unidades
• Medida 4: Distanciar paradas de colectivos
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9-20
- Para aumentar controles
• Medida 1: Más cantidad de agentes de tránsito
• Medida 2: Control estricto del estacionamiento
• Medida 3: Ordenar y controlar carga y descarga
• Medida 4: Aplicación Registro por puntos
• Medida 5: Más grúas para infractores
• Medida 6: Foto multas con prioridad en faltas graves
• Medida 7: Control a remiserías ilegales
• Medida 8: Endurecimiento de multas
- Para desestimular el ingreso de autos
• Medida 1: Nuevas Playas
• Medida 2: Liberación de calles sacando parquímetros
• Medida 3: Peajes diferenciales en horario pico
9.4 Los problemas actuales de la normativa nacional sobre transporte de
carga en sectores urbanos
A la luz del presente estudio, y de la revisión de las normas y políticas en materia de
transporte de carga urbana en distintas ciudades del mundo, podemos concluir que
existen numerosos aspectos de la normativa nacional que debería ser revisada.
En un primer aspecto, existe una numerosa normativa a nivel nacional, emanada del
poder legislativo y ejecutivo a través de sus distintos ministerios, lo que se traduce
en una base no armónica de regulaciones. En este sentido, se privilegia el objetivo
inmediato por sobre una proyección a largo plazo en el área de transporte de carga
urbana.
La excesiva normativa vigente en el plano comunal, coopera con la desarmonía en la
materia, ya que una vez más se resuelven problemas estructurales de las vías, las
comunas y el comercio en general, en base a proyecciones inmediatas y no a una
planificación urbana global. De esta forma, al no haber un plan a largo plazo, no hay
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9-21
tampoco certeza jurídica en cuanto a que en un próximo gobierno comunal o
nacional las regulaciones establecidas puedan pasar a ser diametralmente distintas.
Los planes multidisciplinarios seguidos en Londres y Paris, son proyectos que se
planificaron en forma local pero armónicamente. En Chile, si bien hay normas que
deben ser tomadas desde una base comunal, se requiere que estas políticas sean
parte de un plan a nivel nacional o regional que les permita seguir un criterio
uniforme. De esta manera se logra un equilibrio en el movimiento de carga urbana
en las distintas comunas, que permite una mejora real. No es útil, por ejemplo, fijar
horas de carga/descarga nocturna en una comuna, si la comuna vecina prohíbe el
paso de camiones durante la noche.
Lo mismo puede ser dicho en relación a las normas emanadas de los ministerios. El
plan de regulación de transporte urbano debe emanar de un grupo de trabajo
conjunto que considere los aspectos de transportes, contaminación, salud, caminos y
urbanismo en su conjunto. Con ello se logra aprovechar estructuras y sistemas de
fiscalización para estos distintos problemas.
Otro problema evidente es la falta de debida fiscalización en el cumplimiento de las
normas vigentes. A la luz de las experiencias extranjeras, la falta de la debida
fiscalización es causa basal de las fallas en implementación de algunas regulaciones.
En Chile, al quedar esta obligación en Carabineros y fiscalizadores individuales, es
muy difícil de lograr el impacto y el cumplimiento de la norma requerida por el
sistema, ya que se requeriría de un número de fiscalizadores proporcional al número
de vehículos en Santiago, lo cual va en constante aumento.
El derecho comparado nos presenta con diversas alternativas a esta problemática
que sería interesante considerar. En Londres vemos como la tecnología ha permitido
un sistema de fiscalización vía cámaras que permite por una parte fiscalizar el pago
del Congestion Charge y por la otra velar por el cumplimiento de la Zona de Baja
Emisión. En Chile, al contar con la tecnología de peajes automáticos (TAG) podría
evaluarse un sistema asociado que ayudará a lograr una fiscalización real y efectiva,
sin la necesidad de aumentar el número de fiscalizadores.
Continuando en estas líneas, otro aspecto débil en materia de regulación de
transporte urbano es la falta de modernización y aplicación de nuevas tecnologías
como parte integrante de la normativa.
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9-22
La implementación de nuevas tecnologías no sólo en materia de nuevos métodos de
fiscalización, sino que también en cuanto a los propios vehículos, permitiría optimizar
costos a largo plazo. Sería interesante evaluar un plan de incentivo al área privada,
como ha sido la experiencia en Paris, para fomentar el uso de vehículos amigables
con el medio ambiente. Estos vehículos además de no contaminar el medio
ambiente, limitan la contaminación acústica, problema siempre presente en
Santiago. Para ello, el área privada debe ser parte de la propuesta de solución a los
problemas establecidos, ya que en la práctica ellos como usuarios son los
beneficiaros finales de todas las mejoras del sistema de transporte de carga urbana.
9.5 Propuesta de proyecto de ley
Como consecuencia del análisis realizado, y específicamente a la luz de la
experiencia de Londres que a logrado implementar con éxito el sistema de
tarificación vial, es posible apreciar como en la planificación del sistema de
transporte esta vía puede ser utilizado como un instrumento de corrección de las
externalidades de la cadena logística.
La presente iniciativa legal tiene por objeto introducir las modificaciones necesarias
para una adecuada implementación y funcionamiento del cobro electrónico de tarifas
o peajes a utilizarse en el sistema de transporte de carga en Santiago. Chile tiene un
fuerte déficit en la normativa que regula el transporte de carga urbano, lo cual afecta
a toda la población. Las externalidades asociadas que afectan el transporte de carga
y, que a su vez, éstos producen, esto es la contaminación ambiental, la
contaminación acústica, la congestión vial, el desgaste de vías, generan un costo
importante que toda la población debe pagar.
Además, una infraestructura deficiente afecta en forma directa la competitividad
económica del país, lo que se ve potenciado con el fenómeno de la globalización de
la economía mundial.
En este contexto, a la luz de los estudios que se han llevado a cabo en el marco de
éste proyecto y de las experiencias de otros países, el sistema de tarificación vial en
el transporte de carga urbano se ha convertido en un instrumento efectivo. En
efecto, los resultados de la experiencia de Londres son los únicos que muestran un
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9-23
efecto real y medible en cuanto a la disminución de una de las principales
externalidades negativas generadas por el transporte como lo es la congestión. A
través de esta medida, se busca utilizar este sistema de tarificación como
complemento necesario a los programas de transportes existentes, posibilitando la
operación eficiente del transporte de carga y su desarrollo orgánico a nivel de
ciudad.
A la fecha, el gasto público orientado a la mantención de las vías en buen estado en
Santiago absorbe una parte importante del presupuesto público. La tarificación vial
permite un retorno económico enfocado al ítem de mantención de vías, haciendo
responsable a cada titular de vehículo. Es un aliciente para mantener en un
adecuado funcionamiento sus máquinas, con el fin de crear el mínimo daño posible a
las vías.
La consolidación del sistema en una norma que fije una tarificación vial para el
transporte de carga, busca que se permita regular y controlar de forma eficiente este
sistema. Para ello, hace uso de las nuevas tecnologías y de las prácticas estudiadas y
probadas en este sentido, y es un avance trascendental hacia una estructura
rentable que permite minimizar las externalidades negativas y racionalizar el gasto
público.
Los beneficios sociales que este proyecto trae son numerosos, entre los cuales cabe
destacar los beneficios de sistema para los usuarios de las vías, que podrán contar
con vías óptimas y una fiscalización real a través de sistemas de tecnológicos.
Además, la efectiva fiscalización y puesta en práctica de este sistema, permitirá
contribuir a una circulación ordenada, expedita, segura y que contribuirá a la
descongestión y descontaminación de la ciudad.
De lo anterior se deriva el afán que mueve la actividad gubernamental en aras de
perfeccionar el sistema de concesiones de obras públicas, ajustándolo a nuevas y
mejores tecnologías.
Con ese propósito y en consideración a la creciente experiencia del Ministerio de
Obras Públicas en esta materia como, asimismo, acabados análisis efectuados sobre
sistemas utilizados en otros países, tales como Inglaterra y Estados Unidos, se ha
resuelto proponer una iniciativa legal, con el propósito fundamental de dotar al
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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9-24
transporte de carga urbano de una modalidad de pago de la tarifa o peaje que no
signifique la detención de los vehículos que transiten por vías con cargo asociado,
pero que permita un control y fiscalización del correcto cumplimiento de las normas
asociadas a estos vehículos.
9.6 Conclusión
Los resultados de la revisión de la normativa referente a las regulaciones del
transporte de carga a nivel internacional apuntan a proponer la tarificación vial como
medida para regular dicho transporte en la Región Metropolitana. En efecto, en la
sección anterior se esbozan las primeras consideraciones a ser tomadas en cuenta
para el desarrollo del proyecto de ley que apoye a la regulación propuesta.
Sin embargo, y con el fin de complementar el análisis anterior, además de reforzar
los fundamentos para efectivamente justificar la recomendación de la tarificación vial
como medida a implementar para los camiones, en los capítulos 10 y 11 se presenta
una evaluación de dos medidas alternativas a ser analizadas:
- Restricción horaria del acceso de camiones al interior del anillo Américo Vespucio
- Aumento de la frecuencia de Revisión Técnica para camiones
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10-1
10. Evaluación del Impacto de las Regulaciones Propuestas
10.1 Introducción
El transporte de carga en zonas urbanas es típicamente asociado a varias
externalidades negativas y por ende la sociedad tiende a oponerse a su operación en
condiciones de libre circulación. Por esta razón, la mayoría de los países del mundo
(ver sección 9.3, acerca de la experiencia internacional) tiene algún tipo de
regulación, ya sea directa o indirecta a la operación del transporte de carga urbano.
Es importante tener en mente que el objetivo principal del transporte de carga
urbano es trasladar insumos y productos (terminados y semi terminados) que se
necesitan para desarrollar las actividades económicas y sociales que tienen lugar en
la ciudad. De ahí que se trate de una demanda derivada y no directa. En este
sentido, al ser demanda derivada, será muy poco elástica a cambios que el sistema
imponga sobre ella, puesto que se deriva del resultado de procesos económicos de
mayor envergadura que el simple traslado de un producto entre un origen y un
destino. Así, la cantidad de viajes que se observan en Santiago hoy día, son el reflejo
del intercambio económico de los actores y sectores económicos identificados en los
capítulos anteriores. Esto es fundamental puesto que la correlación entre actividad
económica y flujo de bienes en la ciudad es muy alta y difícil de perturbar (a no ser
que se impongan regulaciones que sean tan ineficientes que obstaculicen el
crecimiento económico normal de la región). Es por esto que independientemente del
tipo de regulación que se ejerza sobre el transporte de carga, habidas sus
externalidades, los flujos tenderán a crecer en forma vegetativa junto con el PIB.
Las principales externalidades negativas que produce el transporte de carga urbano
en Santiago pueden clasificarse en cinco tipos:
Congestión vehicular: Debido a que se trata de vehículos de mayor tamaño
que los automóviles y circulan a menor velocidad, especialmente en los giros y
en los ciclos de aceleración/desaceleración en intersecciones.
Accidentes: Debido a que por su magnitud y peso, los accidentes con este tipo
de vehículos suelen ser graves si involucran vehículos livianos.
Contaminación acústica: Debido al tamaño y características de los motores.
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10-2
Contaminación del aire: Debido a la emisión de gases y material particulado
propio de motores diesel.
Destrucción del pavimento: Debido al mayor peso por eje que estos vehículos
utilizan en su operación, al compararlos con automóviles u otros vehículos
livianos.
Todas las regulaciones que se pueden encontrar en Chile y muchos otros países,
apuntan directa o indirectamente a reducir (o eliminar cuando es posible) alguna de
estas externalidades. La mayor incidencia de regulaciones tiende a establecer
impedimentos indirectos para lograr estos objetivos (por ejemplo prohibir ciertos
tamaños de vehículo o cierto tipo de motores, o bien prohibir el ingreso a ciertas
zonas). Debe tenerse presente sin embargo, que el objetivo último de la regulación
no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se, sino más
bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea menor a su
costo social (costo marginal de cada viaje). Así por ejemplo, el óptimo social del flujo
de camiones en Santiago no se encuentra buscando cero deterioro de pavimentos,
sino donde la inversión en infraestructura logra que el costo marginal de largo plazo
en la circulación de camiones se iguale con el beneficio marginal de un viaje
adicional. En ese punto, el próximo viaje a realizar no es óptimo en términos sociales
y habría que buscar la forma de impedir que se realice. En este sentido, en este
capítulo se discutirá sobre la eficacia de algunas regulaciones existentes para luego
converger a un tipo de regulación de eficiencia desde el punto de vista económico.
Este fenómeno se puede explicar en términos teóricos apoyándose en la Figura 10-1,
tomada de Rizzi (2008). En ausencia de tarificación, los transportistas generarán
viajes libremente (maximizando así su beneficio privado) que producen una
externalidad total e0. A estos niveles de viajes, el beneficio total de los transportistas
está dado por el área bajo la curva de beneficios marginales, OBe0. El costo total de
la externalidad está dado por el área bajo la curva de costo marginal social, OAe0. La
pérdida de bienestar social está dada por el área ADe0, causada por el exceso de
viajes respecto de su nivel óptimo. En este nivel de producción libre el costo
marginal social es igual al segmento e0A. Si se cobra una tarifa por unidad de
externalidad producida por los viajes el transportista tendría un incentivo a realizar
menos viajes. Para poder alcanzar el nivel óptimo social de externalidades e*, la
tarifa a cobrar por unidad de externalidad producida sería de e*D.
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10-3
Figura 10-1: Curvas de beneficio marginal y costo marginal social por
externalidades del transporte de carga
DC
B A
O
Curva de costo marginal social
e*
Curva de beneficio marginal
Externalidad e0
Fuente: Rizzi (2008)
Con respecto al impacto de determinada medida sobre las cadenas logísticas en
particular, en la sección siguiente se realiza un análisis en detalle de este tema. Tal
como se explicó en la sección 8.3, para efectos de su forma de operación, las
cadenas logísticas se pueden agrupar en tres categorías: Empresas de recolección de
residuos, Construcción y el resto53. En esta última categoría, en general la operación
a nivel de transporte es bastante similar; las empresas cuentan con servicios de
abastecimiento o acarreo, desde las plantas productivas a sus bodegas y centros de
distribución, mientras que utilizan servicios de distribución o porteo para entregar
sus productos a sus clientes finales. En todos los casos los tipo de camión más
utilizados son los mismos; camiones tipo 20 de 9 toneladas de carga neta y
53 En esta categoría se agrupan las siguientes: Elaboración de productos alimenticios y bebidas,
Fabricación de sustancias y productos químicos, Fabricación de productos de caucho y plástico,
Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo, Fabricación de
productos minerales no metálicos, Fabricación de papel y productos de papel, Fabricación de prendas de
vestir, Operación Logística Comercio y Operación Logística Empresas de Transporte y logística.
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10-4
camiones tipo 31 de 14 toneladas (CITRA, 1995). Para efectos de la medición del
impacto de las regulaciones que se propondrán, en cualquiera de las tres categorías
anteriores la medida sólo afectará la etapa de transporte de la cadena de
abastecimiento, y en ese caso, el costo adicional de cualquier medida será
traspasado al consumidor final. En el caso de las otras etapas de la cadena
(localización de instalaciones, almacenaje, inventarios, etcétera), cualquier medida
adoptada no afectará su operación por ser de mayor envergadura, donde se
requieren decisiones de más alto impacto para provocar un cambio en dicho nivel.
10.2 Impacto de Las Medidas Sobre Las Cadenas Logísticas
10.2.1 El caso de la Recolección de Residuos
En la sección 8.2.11 de este estudio se explicó en detalle la operación logística de
empresas de recolección de Residuos. Allí se señaló que su principal operación se
circunscribe al ámbito domiciliario, industrial y construcción. Así, de acuerdo a su
fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en:
1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos
residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se
incluyen en esta categoría los residuos generados en las oficinas y
establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales
y restaurantes.
2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda
y mantención de parques y jardines.
3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud,
también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un
vertedero.
4. Residuos industriales: provenientes de procesos industriales o semi-
industriales. En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un
tratamiento previo antes de ser trasladados a los vertederos.
5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de
construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden
constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del
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10-5
entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que
son manejados.
El caso de las cuatro primeras clases de residuos serían los menos afectados por
restricciones a la distribución en períodos punta, puesto que éstos se realizan
típicamente en horarios fuera de punta. Es evidente que si el mercado lo ha venido
desarrollando así desde hace tanto tiempo, es porque resulta beneficioso para su
operación, por lo tanto no habrá incentivos a operar en la hora punta y su impacto
será marginal. En efecto, el único impacto directo que recibiría esta parte de la
cadena es el potencial aumento de los tiempos de viaje de la red vial fuera de punta.
No obstante, los resultados presentados en el capítulo 11 de este informe, mostrarán
que estos cambios son casi imperceptibles a nivel de red.
La quinta clase de residuos sería la única que podría experimentar un impacto más
marcado debido a posibles prohibiciones espacio-temporales para la operación de los
vehículos. En efecto, al ser ésta una actividad directamente ligada a la construcción,
rubro que se vería directamente afectado por este tipo de medidas, es esperable que
modificaciones logísticas mayores en la construcción generen a su vez modificaciones
mayores en la cadena logística de la recolección y disposición de sus propios
residuos. Esto implica que el grado de impacto que tendría esta cadena dependerá
del tipo de cambio y el grado de impacto que las medidas tengan sobre el rubro
Construcción.
Los residuos de la construcción presentan diversas formas de acopio en su lugar de
origen, dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la
misma. En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las
edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra,
por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se
trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. Así, cualquier
modificación en los horarios o localizaciones de estas faenas tendría efecto inmediato
sobre la cadena logística de recolección. El excedente va a distintos tipos de
botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de áridos en proceso de
rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de nivelación u otros puntos
calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos. Estos destinos quedan en
general fuera de las zonas urbanas y por ende no serían obstáculo para cualquier
modificación regulatoria de la distribución urbana.
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10-6
En el caso de construcciones en altura, las potenciales regulaciones espacio-
temporales pueden tener un muy fuerte impacto debido a que la logística es
altamente compleja, debido a restricciones de espacio y a los grandes volúmenes de
movimientos de tierra que no pueden apilarse completamente en la vía pública.
Las regulaciones espacio-temporales pueden tener además un efecto adverso en las
actividades de separación de los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje,
lo que podría implicar que un mayor volumen de residuos sea generado por m2
construido en zonas urbanas.
El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea
un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la
recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no
pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de
tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto
y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos. Al
aplicarse potenciales regulaciones espacio-temporales será necesario modificar los
procesos de manera de que haya una optimización de rutas que evite los sitios y
zonas con prohibición.
La primera etapa del transporte y la recogida de residuos consiste en que la empresa
constructora debe entregar al transportista un documento con la cantidad de
residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la ubicación y tipo de obra.
Con esta información el transportista concurre a la obra, retira los residuos y
finalmente debe llevar el documento anterior hasta el lugar de disposición final de los
residuos, de manera de certificar que los residuos fueron llevados a un sitio
autorizado. Es claro que este proceso se vería altamente afectado por regulaciones
espacio-temporales ya que el transportista no será, en general, capaz de realizar la
planificación de toda su carga de trabajo diaria al tener en cuenta las potenciales
nuevas regulaciones. Para abordar este tema (y a su vez no generar aún mayores
externalidades negativas al sistema) las empresas de transporte deberán utilizar
software de ruteo de vehículos y planificación de flotas de transporte, que tienen un
elevado costo que en general no es posible de afrontar por las empresas que operan
en este rubro. Debe tenerse presente además, que el software solo no cumple el
objetivo sino que además la empresa de transporte deberá contar con personal
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10-7
capacitado para utilizar esa herramienta (cosa que hoy no sería posible dada la
realidad de estas empresas).
10.2.2 El caso del Rubro Construcción
Tal como se señaló en la sección 8.2.9, la operación logística de la Construcción
consta de dos tipos de procesos diferentes: la logística interna y la externa de una
obra. La primera considera aquellas actividades que se desarrollarán desde la
adjudicación de un proyecto de construcción y que comprenden diversas áreas y
encargados. En el segundo caso, se refiere específicamente a la relación entre
empresa y proveedor de materiales, equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a
esto, en Cámara Chilena de la Construcción (2007) se señala que: “El enfoque
basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación entre empresa y
proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los costos globales
de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de un proyecto, en
el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de metodologías”.
La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde
se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto.
Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio
de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras
industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales. Esta etapa sería de las
más afectadas con regulaciones cuantitativas (por ejemplo prohibiciones espacio-
temporales). En efecto, toda la cubicación de precios que hoy día se hace en el rubro
construcción cuenta con que la distribución y acarreo no requiere de la resolución de
un problema de ruteo con ventanas de tiempo y por ende el cálculo del costo de
cualquier ruta es inmediato una vez que se planifica la operación del transporte
(procedimiento que puede hacerse manualmente); no obstante, si se agregan
restricciones de acceso a ciertas zonas en ciertos horarios, el problema de
planificación se transforma en uno combinatorial, requiriendo del uso de software
especializado y personal calificado para esta tarea. De hecho los plazos de
construcción se verían aumentados dependiendo de la capacidad que tenga la
empresa constructora para resolver el nuevo problema combinatorial que se le
genera. Así, la coordinación de llegadas de camiones con hormigón fresco, el retiro
de residuos y la llegada y salida de camiones con otros insumos se complica aún más
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10-8
porque algunos de estos camiones se verían afectos a restricciones que antes no
tenían.
Como se señaló en la sección 8.2.9, desarrollar una buena planificación permite
ahorrar tiempo y recursos, pero lamentablemente su desarrollo en el área de la
Construcción es aún incipiente, agravado por la cultura de trabajo que impera en
esta industria. Por esta razón se cree que el agregar complejidad al proceso de
planificación traerá un aumento de la ineficiencia para cumplir con las tareas
comerciales y además las regulaciones cuantitativas impuestas. Dentro de los
problemas logísticos más complejos de la construcción están:
1. Ejecución de obras a distancia, para lo cual, tradicionalmente se requiere realizar
estudios previos a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas,
climáticas de altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además
se debe tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste,
estacionalidad de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar. A
estos estudios habría que adicionar el estudio de factibilidad y coordinación del
abastecimiento de los insumos necesarios para que cumplan con las potenciales
restricciones cuantitativas.
2. Dificultad de acceso a las obras. Esto tiene ya la dificultad propia de los estudios
de impacto vial que ya son exigidos para medir el impacto sobre el área de
influencia. A esto habría que agregar otro estudio vial para poder dar
abastecimiento a la obra cumpliendo con las exigencias de impacto vial en
conjunto con las potenciales regulaciones cuantitativas. Por ejemplo, habrá que
dividir la cadena de abastecimiento en un mayor número de vehículos más
pequeños y/o durante distintos períodos del día. Este tipo de combinaciones que
hace factible la solución deberán ser planificadas con software especializado.
3. Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir
con los plazos. Aquí el tamaño de la obra tendría dos repercusiones en la
planificación que logre cumplir con la exigencia de impacto vial y de las posibles
restricciones cuantitativas. En efecto, no solo el volumen de materiales de entrada
y salida de las obras es muy grande sino que además el tamaño de algunas de las
partes abastecidas requiere de transporte de grandes dimensiones (categoría
especial de transporte que necesita permisos especiales para operar).
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-9
Respecto de la logística externa de las obras, en la sección 8.2.9 se señaló que los
principales inconvenientes se presentaban por la falta de sistemas informáticos
adecuados de comunicación con los proveedores. Con potenciales regulaciones
cuantitativas, este problema se tendría además en la comunicación con las empresas
de transporte, ya que éstas deberán responder a necesidades dinámicas a fin de
aprovechar bien las horas del día y zonas exentas de regulación y cambiar de
vehículos para el caso de operación en zonas reguladas.
Otro problema que se señaló en la sección 8.2.9 fue la falta de planificación en la
distribución de los productos que se refleja en la falta de coordinación de la hora de
llegada de los camiones proveedores a la obra, lo que genera congestión, ruido y
contaminación. Se espera que este problema aumente con la complejidad de
coordinar a todos los vehículos (de distintas empresas) que confluyen a la obra,
puesto que además de la planificación tradicional, habría que lidiar con el problema
combinatorial que eventuales regulaciones cuantitativas podría incorporar.
10.2.3 El caso del resto de las cadenas logísticas
En este conjunto de rubros, los detalles de operación dependen obviamente del tipo
y tamaño de la empresa. En el caso de venta detallista en locales que no pertenecen
a cadenas, los comerciantes compran en centros de venta mayorista y trasladan en
vehículos propios o con flete los productos a su local. Así, los vehículos livianos que
realicen esta tarea no se verían afectados por regulaciones cuantitativas aplicadas a
camiones. No obstante, si las regulaciones cuantitativas impusieran costos tan altos
a las empresas de este rubro y éstas se vieran forzadas a cambiar sus horarios de
operación, entonces en ese caso sí habría un impacto directo incluso sobre las flotas
de vehículos livianos destinadas a este fin.
En la distribución de algunos productos (por ejemplo los perecibles), son los
proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores
que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la
distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor.
En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes
durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños. En estos casos, el
impacto que las regulaciones cuantitativas tendrían va a depender fuertemente del
tamaño de la empresa de proveedores. En efecto, las empresas familiares
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10-10
típicamente utilizan vehículos livianos para su reparto, los cuales no caerían dentro
de la categoría de vehículos afectos. Por el contrario, proveedores de mayor tamaño
tenderán a utilizar vehículos mayores. La racionalidad de esto es que los vehículos de
mayor tamaño suelen tener estructuras de costo unitario más bajas, pero por otra
parte requieren de un mayor capital inicial para invertir. Así, todos aquellos
proveedores que utilicen vehículos de gran tamaño estarían siendo impactados
directamente por regulaciones cuantitativas que debieran solucionar por dos vías: ya
sea adquiriendo flota de menor tamaño (no afecta), o bien modificando su horario de
operación.
En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo
realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero
de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este
caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo
tanto visita sólo un cliente por vuelta. Este es el caso de proveedores que sufrirían el
mayor impacto por regulaciones cuantitativas (por ejemplo restricciones espacio-
temporales), ya que la operación económicamente eficiente de este segmento se
realiza en camiones de gran tamaño. Elñ usar este tipo de camión le permite al
proveedor abastecer con un menor número de vueltas al cliente. Téngase presente
que mientras mayor es la carga por vehículo menor será su costo unitario debido al
alto costo fijo que tiene el flete.
Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema
combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas
generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a
entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión,
por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de
distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío
directo de acuerdo al volumen de venta de cada local. En estos casos, hay varias
industrias que tienen sus centros de distribución fuera del área urbana. No obstante,
hay algunas que los tienen al interior de ésta y por ende se verían fuertemente
afectadas por regulaciones cuantitativas. En efecto, los centros de distribución
típicamente reciben camiones de gran tamaño (en el caso de cross-docking reciben
siempre ambos tipos de camión) y su abastecimiento se vería forzado a trasladarse
de horario o bien a realizarse en vehículos de menor tamaño con el consiguiente
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10-11
aumento en kilómetros recorridos y en mayores costos variables de operación. La
decisión de cada estrategia dependerá de varios factores económicos y técnicos,
pero también de la flexibilidad en la operación productiva de su cliente. Si el cliente
no puede modificar sus horarios, será necesario cambiar de flota y cargar parte del
costo a la tarifa final.
En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de
productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el
proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El
resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix
de ellos a cada sucursal. En ambos casos, el tipo de camión estará determinado por
la logística del proveedor, quien determinará si opera con camiones de gran tamaño
o pequeños, en función de su política de inventario; típicamente está el trade-off
entre hacer varios envíos de tamaño pequeño o pocos envíos de gran tamaño
dependiendo de la magnitud relativa del costo fijo por envío versus los costos de
almacenamiento. Cabe mencionar que si la proporción de cambio de vehículos de
grandes a pequeños es muy significativa, es altamente probable que la
infraestructura de los centros de distribución de supermercados u otras grandes
tiendas no den abasto para el aumento de vehículos que sería necesario agregar
para dar el mismo servicio de abastecimiento. Esto redundaría en mayores colas de
atención de camiones con el consiguiente aumento de costos por capital
inmovilizado, menor cantidad de vueltas/camión-día y mayores emisiones de
contaminantes por la mayor proporción de tiempo en ralentí. Es improbable que las
cadenas de supermercados o grandes tiendas decidan ampliar su infraestructura
como resultado de regulaciones cuantitativas al transporte de carga, ya que las
magnitudes económicas involucradas en infraestructura son muchísimo mayores que
las potenciales pérdidas que estas tiendas experimentarían por el aumento de costos
impuesto por las regulaciones.
Uno de los potenciales efectos adversos de regulaciones cuantitativas es el caso de la
logística reversa, es decir, el retiro del local de productos retornables, en mal estado
o fuera de temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los
mismos vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y
dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el
comerciante se hace cargo de los productos. Si se activan regulaciones de tipo
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10-12
espacio-temporal puede que cambie la rentabilidad del proceso reverso y los
vehículos que realizan el abastecimiento no tengan capacidad (ya sea por tonelaje o
por tiempo de ruta) para encargarse además de la distribución reversa y se intente
traspasar esta tarea completamente al comerciante (cliente), quien a su vez
evaluará la conveniencia de absorber este nuevo costo versus cambiar el tipo de
envase o de proveedor. Por ejemplo, en el caso de bebidas gaseosas, uno de los
productos más vendidos son botellas de vidrio, debido al bajo costo unitario del
producto. Este bajo costo unitario se debe a que no se realiza el gasto significativo
de perder la botella Pet (plástica). Si esta logística fuese traspasada desde el
embotellador hasta el comerciante, es altamente posible que este último rechace
seguir vendiendo ese producto y prefiera vender solamente bebidas desechables, con
lo que el costo promedio por litro de gaseosa aumentará significativamente para el
consumidor final.
10.2.4 Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas
Para estimar valores numéricos para los impactos antes mencionados es necesario
conocer la participación relativa que tiene el transporte de carga dentro de los
distintos sectores económicos que operan en la Región Metropolitana. Para ello, se
utilizarán las estimaciones sectoriales calculadas por Cisternas y Garrido (2002). En
esa referencia se estima, entre otras cosas, el aporte del sector transporte a los
distintos sectores económicos considerados en la Matriz Insumo Producto del Banco
Central de Chile. Esa matriz contiene 74 sectores y señala cuál es el intercambio
comercial (en pesos) que ocurre entre todos los sectores. A partir de esta
información y de la desagregación que proporciona la ENIA (Encuesta Nacional
Industrial Anual del Banco Central), los autores estiman el valor agregado de varias
actividades económicas desarrolladas al interior de la Región Metropolitana. En base
a esta última información se calculó aquí el porcentaje de participación de cada una
de las sub-actividades del transporte de carga (Fletes, Servicios de Almacenamiento
y Frigorífico, Mantención y Reparación de Vehículos, Petróleo Combustible y Diesel,
Bencina, Grasas y Aceites Lubricantes) en el valor agregado de cada actividad. El
resultado se muestra en la Tabla 10-1.
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10-13
Tabla 10-1: Consumo Intermedio Bienes y Servicios de Transporte de Carga
como porcentaje del PIB relacionado al transporte para la Región
Metropolitana
Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3111. Matanza de Ganado, Prep. y Conserv. de Carne 53,4% 1,6% 1,4% 7,0% 0,8% 0,2% 0,77%
3112. Fabricación de Prod. Lácteos 32,5% 6,7% 0,1% 14,4% 0,3% 1,3% 0,47%
3113. Envasado y Conserv. de Frutas y Legumbres 41,3% 5,3% 1,1% 13,5% 1,0% 0,6% 0,60%
3114. Elabor. de Pescado y Otros Productos Marinos 61,4% 5,2% 1,7% 1,2% 1,7% 0,1% 0,89%
3115. Fabr. Aceite y Grasas Vegetales y Animales 53,6% 0,0% 0,1% 6,6% 0,0% 0,2% 0,77%
3116. Productos de Molinería 62,6% 0,2% 2,2% 1,1% 0,6% 0,1% 0,90%
3117. Fabricación de Productos de Panadería 26,6% 1,7% 5,6% 16,3% 2,3% 0,2% 0,38%
3119. Fabr. Cacao. Chocolate y Art. de Confitería 31,2% 0,0% 3,2% 25,6% 0,9% 1,0% 0,45%
3121. Elab. de Productos Alimenticios Diversos 28,9% 1,1% 3,6% 2,4% 1,7% 0,0% 0,42%
3122. Elab. de Alimentos Preparados Para Animales 69,3% 7,2% 0,6% 6,1% 0,6% 0,0% 1,00%
3131. Destilación. Rectif. y Mezcla de Bebidas Espirituosas. 26,6% 0,0% 4,9% 0,9% 0,0% 0,0% 0,38%
3132. Industrias Vinícolas 46,5% 1,5% 0,8% 2,8% 1,1% 0,0% 0,67%
3133. Bebidas Malteadas y Malta 33,0% 0,0% 2,1% 17,3% 0,0% 1,0% 0,48%
3134. Bebidas No Alcohólicas y Aguas Gaseosas 47,5% 0,0% 0,6% 2,3% 0,0% 2,5% 0,69%
3211. Hilado. Tejido y Acabado de Textiles 17,1% 0,0% 2,5% 35,2% 1,0% 2,0% 0,25%
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10-14
Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3212. Artículos de Mat. Textiles. excepto Prendas de Vestir 46,0% 0,0% 5,0% 3,2% 5,3% 0,2% 0,66%
3213. Fabricas de Tejidos de Punto 34,6% 0,2% 6,1% 9,4% 4,2% 2,5% 0,50%
3214. Fabricación de Tapices y Alfombras 45,0% 0,0% 10,8% 1,6% 4,6% 0,5% 0,65%
3215. Cordelería 46,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8% 0,67%
3219. Fabr. de Textiles. N. E. P 28,5% 0,0% 0,0% 25,0% 0,8% 1,9% 0,41%
3220. Fabricación de Prendas de Vestir. excepto Calzado 33,9% 0,9% 4,5% 9,3% 4,0% 0,3% 0,49%
3231. Curtidurías y Talleres de Acabado 18,5% 0,0% 0,0% 36,9% 6,0% 6,4% 0,27%
3233. Fabr. de Productos y Sucedáneos del Cuero 42,6% 0,0% 3,2% 0,5% 2,0% 0,0% 0,61%
3240. Fabr. De Calzado. excepto de Caucho o Plástico 24,7% 3,1% 7,2% 15,6% 3,8% 0,6% 0,36%
3311. Aserraderos. Barracas y Talleres Para Madera 58,2% 0,0% 2,0% 5,6% 2,5% 0,3% 0,84%
3312. Fabr. Envases de Madera Caña y Artículos de Caña 52,9% 0,0% 0,0% 3,5% 0,1% 0,4% 0,76%
3319. Fabr. de Productos de Madera y Corcho. N.E.P 34,2% 0,0% 7,8% 2,2% 22,4% 0,0% 0,49%
3320. Fabr. Muebles y Accesorios. Excep. Metálicos 46,8% 0,4% 3,1% 0,6% 1,2% 0,5% 0,68%
3411. Fabr. de Pulpa de Madera. Papel y Cartón 22,2% 0,0% 0,0% 9,9% 0,5% 1,4% 0,32%
3412. Fabr. de Envases y Cajas de Papel y Cartón 35,6% 0,0% 0,7% 23,6% 1,7% 0,5% 0,51%
3419. Fabr. de Artículos de Pulpa. Papel y Cartón N.E.P 40,3% 10,2% 0,3% 0,7% 0,1% 0,2% 0,58%
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10-15
Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3420. Imprentas. Editoriales e Industrias Conexas. 35,3% 0,5% 1,8% 1,1% 1,2% 0,2% 0,51%
3511. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Inorgánicas 44,9% 1,0% 1,8% 4,7% 0,1% 0,5% 0,65%
3512. Fabricación de Abonos y Plaguicidas 23,2% 0,0% 15,1% 5,2% 5,9% 0,0% 0,33%
3513. Fabricación de Resinas. Plásticos y Fibras Sintéticas 47,7% 0,0% 3,7% 29,5% 1,0% 0,7% 0,69%
3514. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Orgánicas 29,9% 0,0% 0,9% 40,6% 0,0% 0,2% 0,43%
3521. Fabr. Pinturas. Barnices y Lacas 40,1% 0,0% 5,5% 13,7% 4,4% 0,1% 0,58%
3522. Fabr. de Productos Farmacéuticos y Medicamentos 28,3% 4,4% 1,9% 2,6% 0,5% 0,0% 0,41%
3523. Fabr. de Jabones. Productos de Limpieza y Tocador 32,3% 0,3% 1,6% 2,1% 0,2% 0,0% 0,47%
3529. Fabricación de Productos Químicos. N.E.P 44,5% 0,5% 2,5% 4,7% 1,4% 0,0% 0,64%
3530. Refinería de Petróleo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%
3540. Fabr. de Productos derivados del Petróleo y Carbón 51,6% 3,7% 3,1% 8,2% 0,8% 1,0% 0,74%
3551. Ind. de Llantas y Cámaras..... 14,1% 0,0% 4,1% 39,3% 2,7% 0,6% 0,20%
3559. Fabricación de Productos de Caucho. N.E.P 27,7% 0,0% 2,3% 16,8% 2,7% 3,9% 0,40%
3560. Fabricación de Productos Plásticos. N.E.P 45,1% 0,7% 2,7% 3,7% 2,0% 0,9% 0,65%
3610. Fabric. Objetos de Barro. Loza y Porcelana 33,6% 0,6% 2,0% 4,0% 3,9% 0,7% 0,48%
3620. Fabricación de Vidrio y Productos de Vidrio 7,3% 0,0% 1,5% 34,0% 1,1% 1,2% 0,11%
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10-16
Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3691. Fabr. de Productos de Arcilla Para Construcción 28,0% 0,0% 5,4% 11,0% 0,6% 0,7% 0,40%
3692. Fabr. de Cemento. Cal y yeso 18,2% 0,0% 0,0% 19,5% 0,0% 0,3% 0,26%
3693. Fabr. de Productos de Cemento Para Construcción 37,8% 0,0% 1,8% 16,0% 1,6% 1,7% 0,55%
3695. Fabr. de Productos de Fibrocemento 46,5% 0,0% 0,0% 1,7% 0,2% 1,1% 0,67%
3696. Fabr. de Productos de yeso Para La Construcción 2,8% 0,0% 0,0% 39,1% 0,0% 0,0% 0,04%
3699. Fabr. de Productos Minerales No Metálicos N.E.P 21,6% 0,0% 0,4% 30,4% 1,6% 0,2% 0,31%
3710. Industrias Básicas de Hierro y Acero 42,1% 0,0% 0,9% 15,6% 0,2% 0,2% 0,61%
3721. Industria Básica del Cobre 4,3% 0,0% 1,3% 46,5% 3,2% 7,3% 0,06%
3722. Productos de Cobre y Sus Aleaciones 31,5% 3,7% 1,9% 18,7% 0,9% 4,7% 0,45%
3729. Industrias Básicas de Metales No Ferrosos. Exc. Cobre 17,9% 0,0% 3,1% 36,7% 1,0% 1,8% 0,26%
3811. Fabr. Cuchill.. Herramientas y Artículos Ferretería 26,0% 0,0% 2,6% 5,1% 2,9% 5,4% 0,38%
3812. Fabr. de Muebles y Accesorios Metálicos 37,9% 0,9% 2,6% 0,7% 2,7% 0,7% 0,55%
3813. Fabr. de Productos Metálicos Estructurales 49,5% 0,0% 2,7% 2,8% 3,4% 2,7% 0,71%
3814. Fabr. Envases. Utensilios y Artefactos del Hogar 47,6% 0,2% 2,1% 2,9% 2,0% 1,0% 0,69%
3815. Fabr. Cable. Alambre No Aislado y Sus Productos 41,3% 0,0% 2,8% 7,1% 2,0% 4,8% 0,60%
3819. Fabr. de Productos Metálicos No Especificados 33,9% 0,0% 1,5% 2,5% 3,0% 1,0% 0,49%
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10-17
Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3821. Const. de Motores y Turbinas 0,0% 0,0% 0,0% 34,7% 27,0% 0,0% 0,00%
3822. Const. de Maquinaria y Equipo Agrícola 33,7% 0,0% 7,5% 0,0% 14,4% 0,8% 0,49%
3823. Const. de Maquinaria Para Metales y Madera 11,1% 0,0% 23,0% 0,2% 10,3% 1,4% 0,16%
3824. Const. de Maquinaria y Equipo Especial Para Industria 30,0% 0,0% 5,8% 4,4% 6,4% 2,2% 0,43%
3825. Const. de Maquinas de Oficina. Balanzas y Básculas 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 53,9% 0,0% 0,00%
3829. Const. de Maquinaria y Equipo. N.E.P 42,1% 2,9% 3,2% 3,7% 4,9% 1,8% 0,61%
3831. Const. de Maquinas y Aparatos Ind. Eléctricos 47,0% 0,0% 5,6% 0,7% 2,1% 0,4% 0,68%
3832. Const. de Equipos y Aparatos de Radio. TV y Comunicación 29,6% 0,0% 2,5% 0,3% 0,9% 0,0% 0,43%
3833. Const. de Aparatos y Accesorios Eléctricos del Hogar 49,7% 0,0% 2,7% 5,2% 0,1% 3,8% 0,72%
3839. Const. de Aparatos y Suministros Eléctricos N.E.P 30,3% 0,0% 6,4% 3,7% 1,4% 0,8% 0,44%
3841. Const. Navales y Reparaciones de Barcos 46,7% 0,0% 0,0% 2,4% 9,2% 0,0% 0,67%
3842. Construcción de Equipo Ferroviario 0,0% 0,0% 0,0% 38,7% 0,0% 0,0% 0,00%
3843. Fabricación de Vehículos Automóviles 22,2% 0,0% 16,8% 6,8% 4,9% 0,5% 0,32%
3844. Fabr. de Motocicletas y Bicicletas 43,3% 0,0% 0,0% 3,6% 0,0% 0,5% 0,62%
3845. Reparación de Aeronaves y Fabr. de Piezas 0,0% 0,0% 0,0% 11,5% 11,1% 58,1% 0,00%
3849. Const. de Material de Transporte. N.E.P 52,1% 0,0% 0,0% 7,3% 9,3% 0,0% 0,75%
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Código CIIU/Glosa Fletes Servicio de
Almacenamiento y Frigorífico
Mantención y Reparación
de Vehículos
Petróleo Combustible
y Diesel Bencina
Grasas y Aceites
Lubricantes
Peso relativo
sobre el PIB
3851. Fabr. Equipo Profesional y Científico. N.E.P 35,4% 0,0% 8,8% 4,7% 3,5% 0,4% 0,51%
3852. Fabr. de Lentes y Armazones Para Anteojos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%
3853. Fabricación de Relojes de Todo Tipo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%
3901. Fabricación de Joyas y Artículos Conexos 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,00%
3902. Fabricación de Instrumentos de Música 28,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,41%
3903. Fabricación de Artículos de deporte y Atletismo 35,5% 0,0% 10,4% 1,8% 1,8% 1,8% 0,51%
3909. Industrias Manufactureras. N.E.P 23,8% 0,0% 10,5% 6,2% 6,2% 6,2% 0,34%
Fuente: Elaboración propia en base a Cisternas y Garrido (2002)
Los valores presentados en la Tabla 10-1 son: el código industrial CIIU de la
actividad económica, su descripción, la proporción de participación de cada una de
las seis sub-actividades adscritas al transporte de carga y finalmente la participación
de la actividad identificada en la primera columna dentro del PIB total.
De las seis sub-actividades identificadas en la primera fila de la Tabla 10-1, la única
que se excluye del presente análisis el “Servicios de Almacenamiento y Frigorífico”
puesto que como se indicó en la sección anterior, las políticas de inventario y
localización no se verían afectadas por las regulaciones al transporte de carga en la
RM puesto que su participación en las cadenas logísticas completas sería minoritario,
circunscribiendo el impacto sólo a las actividades vinculadas directamente a la
distribución de productos en la RM, como son las cinco sub-actividades restantes.
Los porcentajes de la Tabla 10-1 sirven para estimar qué proporción de un cambio
en los costos de transporte se iría directamente a una actividad económica
específica. Así por ejemplo, si se aumentara $1 la distribución en la RM, entonces en
la actividad “Fabricación de Productos Lácteos” (código CIIU 3112, segunda fila de la
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10-19
tabla) se experimentaría un aumento de $0,325, ya que se reporta que el ítem
“Flete” tiene un 32,5% de incidencia en esa actividad económica en la RM.
10.3 Estimación General de la Estructura de Costos de la Industria de
Camiones para Santiago
Para poder cuantificar las regulaciones que serán propuestas en este capítulo, en
términos del impacto tanto privado como social, es necesario conocer la estructura
de costos de la flota de camiones que opera en la RM. En consecuencia, en esta
sección se presentan los resultados obtenidos para los dos tipos de vehículos más
representativos de acuerdo al estudio de CITRA (1995), y en base a información
recopilada tanto de las entrevistas realizadas para este estudio, como de otros
estudios desarrollados por este consultor.
La información reunida corresponde a datos descriptivos de la flota que utiliza cada
empresa para el transporte de sus productos: costos fijos que tienen que ver tanto
con la flota como del tipo administrativo, y costos variables de operación, que
corresponden principalmente a la mantención de la flota.
10.3.1 Costos fijos de operación
Las componentes del costo fijo consideradas son las siguientes:
• sueldos conductores
• sueldos ayudantes
• sueldos personal administración
• gastos generales administración
• seguros de riesgos
• costos fijos de circulación
• amortización equipos
A continuación se describe la información recopilada:
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10-20
Sueldo de conductores y ayudantes
Para el cálculo del sueldo de conductores y ayudantes se consideró un desglose tanto
de la parte imponible como no imponible. Dentro de la parte imponible, se considera
el sueldo base más las comisiones, gratificaciones y/o bonos. En el caso de la parte
no imponible, se incluyen aspectos como colación, movilización, aguinaldo, festivos,
vacaciones, imposiciones, AFP, implementos de seguridad, seguro de vida, comité de
bienestar, fiesta anual y otros.
Finalmente, para estimar un costo por camión mensual, se consideró en promedio 1
conductor/vehículo y 2-3 ayudantes/vehículo.
Sueldos de personal administrativo
El personal de administración considera a los trabajadores permanentes que tienen
relación con la gestión y organización de la empresa y por lo mismo son
considerados un costo fijo de la compañía. Entre otros se consideran a los
administradores, secretarias, personal de recursos humanos, estafeta, contador,
prevencionista de riesgos, personal de aseo y seguridad, jefe de patio, etcétera.
La suma total mensual se debe dividir por el tamaño de flota de cada empresa para
obtener un valor estimado por vehículo.
Gastos administrativos
Los gastos administrativos consideran todos aquellos ítems que tienen relación con la
mantención de las instalaciones, equipos y personal para permitir el buen
funcionamiento de la operación de cada empresa. En el caso de una empresa de
transporte, además de los ítems básicos como patentes, contribuciones, arriendos,
suministros de oficina, teléfono, electricidad, luz, agua, etcétera, se incluye el
equipamiento de los conductores y ayudantes, el arriendo de los vehículos de apoyo
y el combustible de estos últimos, entre otros aspectos.
Al igual que en el caso de los sueldos del personal administrativo, para obtener un
valor por este concepto estimado por vehículo, la suma total mensual se debe dividir
por el tamaño de flota de cada empresa.
Gastos de flota
Los gastos de flota consideran todos aquellos ítems que tienen relación con los
requisitos mínimos necesarios para poder operar los vehículos que componen la flota
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10-21
de una empresa, tales como el permiso de circulación, la revisión técnica y los
seguros.
Amortización de equipos
Para el cálculo de la amortización de los equipos, se debe conocer el valor de compra
de cada equipo nuevo, el valor residual como porcentaje del valor de compra y la
vida útil en años, de cada equipo.
10.3.2 Costos variables de operación
Los costos variables de operación incluyen todos aquéllos ítems que varían mes a
mes de acuerdo a la operación de los vehículos de la flota, es decir, dependiendo de
la distancia recorrida por cada vehículo. Incluyen los gastos en combustible,
lubricantes, neumáticos y mantención general.
10.3.3 Resultados obtenidos
Las estimaciones anteriores se realizaron para dos tipos de camiones; de 10 pallet
de capacidad y de 30 pallet de capacidad. Los resultados se muestran en Tabla 10-2.
Tabla 10-2: Estructura de costos de camiones
Tipo camión (según capacidad)
Costo fijo ($/día-camión)
Costo variable ($/km)
10 pallet 113.671,2 302,2
30 pallet 99.424,2 342,0
Fuente: Elaboración propia
10.4 Regulación económica versus regulación cuantitativa
Tomando la misma nomenclatura utilizada por Díaz et al (2003), se denominarán
regulaciones cuantitativas a las restricciones que se imponen sobre una capa de la
cadena logística y no sobre la fuente de generación de externalidades. Así por
ejemplo, la prohibición de acceso a la red de transporte (por ejemplo al anillo de
Américo Vespucio) o la interferencia en la logística comercial de las empresas (por
ejemplo obligando a utilizar centros de acopio externos) constituyen regulaciones
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-22
cuantitativas. Las que apuntan a igualar el costo marginal con el costo medio de las
fuentes emisoras de externalidades serían regulaciones económicas. La
ejemplificación de lo anterior se verá en el siguiente estudio de caso.
10.4.1 El caso de la restricción de acceso a camiones
A fin de ejemplificar el efecto de este tipo de regulación cuantitativa en Santiago, se
medirá el impacto de la regulación que impide la circulación de vehículos de
transporte de carga al interior del anillo de Américo Vespucio. Actualmente se
prohíbe a los camiones de más de dos ejes y/o peso bruto mayor a 18 toneladas de
lunes a viernes entre las 7:30 y 10:00 horas y entre las 18:00 y 20:30 horas.
Existen estudios que han abordado este mismo tema en el pasado. Los más
relevantes son Doña y Díaz (2003) y Cámara Chilena de la Construcción (2004),
quienes siguen una metodología similar a ésta.
De acuerdo a los cinco tipos de externalidad negativa identificados anteriormente, la
evaluación sería como sigue:
Seguridad Vial
Las estadísticas oficiales de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito
(CONASET) para la Región Metropolitana (RM), se presentan en la Tabla 10-3. En
esta tabla es posible advertir que los accidentes en que se ven envueltos vehículos
de transporte de carga tiene una incidencia significativamente baja si se le compara
por ejemplo con la representatividad que tienen los buses urbanos (y desde luego los
automóviles). Esto sin duda tiene que ver con la proporción de flujo que representan
los camiones versus el resto del parque vehicular, pero también tiene que ver con
aspectos claves como la velocidad de circulación (significativamente menor en los
camiones que en los automóviles particulares y buses). La Tabla 10-3 muestra que la
participación de camiones en accidentes del tránsito en la RM fue de 5,9% respecto
de la accidentabilidad total, mientras que los buses representan un 11,7%.
Adicionalmente, el total de lesionados por camiones es un 22% de su contraparte de
buses, y representa tan solo un 3,17% del total de lesionados por el parque
vehicular.
La restricción horaria del DS Nº 18 podría tener dos efectos en la logística de las
empresas involucradas en distribución dentro del anillo de Américo Vespucio: cambio
de flota de gran tamaño a camiones más pequeños, o bien utilización de horario
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-23
fuera de punta. No es evidente que alguna de estas medidas sea unánimemente
escogida por todas las empresas que realizan distribución dentro del anillo, así es
que es dable suponer que las empresas optarán (en alguna proporción desconocida)
por ambas decisiones. Así, el DS Nº 18 generaría, por una parte, un mayor flujo
vehicular de camiones más pequeños (debido a que debe transportarse la misma
cantidad de carga pero la capacidad de los camiones exentos de este decreto es
significativamente menor) y por otra parte los camiones que operen fuera del
periodo restringido lo harán en condiciones de menor congestión por lo que sus
velocidades serán más altas. Ambas condiciones son adversas a la ocurrencia de
accidentes. Por lo tanto, en términos conservadores se espera que el cambio en
seguridad vial no sea significativo, pudiendo incluso aumentar debido al efecto
adverso antes mencionado.
Tabla 10-3: Incidencia de Accidentes Viales según Modo de Transporte en
Santiago
Participante Accidentes Muertos Graves Menos graves Leves Lesionados
Todos los accidentes 21.783 364 2.314 1.362 12.784 16.824
Accidentes con Camiones 1.282 33 97 55 348 533
Accidentes con Buses 2.547 62 351 183 1.807 2.403
Incidencia Camiones 5,9% 9,1% 4,2% 4,0% 2,7% 3,2%
Incidencia Buses 11,7% 17,0% 15,2% 13,4% 14,1% 14,3%
Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base a datos de Carabineros de Chile para 2007
Contaminación
Las regulaciones al transporte de carga en la RM podrían implicar un cambio
significativo en las emisiones totales producidas por el parque de camiones que
circula en la región de interés. Los cambios en las emisiones contaminantes de los
camiones podrían generar un cambio en las concentraciones ambientales de los
principales contaminantes atmosféricos presentes en la RM, principalmente en los
niveles de material particulado, monóxido de carbono, y ozono, todos contaminantes
para los cuales la región se encuentra declarada zona saturada. El cambio en
concentraciones ambientales a su vez provocará cambios en la incidencia de los
efectos nocivos que estos contaminantes tienen en la salud de la población, que
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-24
valorados socialmente producirán un cambio en el nivel de daños. Si este cambio es
positivo, es decir, si las concentraciones, efectos y daños disminuyen con respecto a
la situación base, se habla de los beneficios sociales del abatimiento de las
emisiones.
- Análisis de Beneficios
El método usado para valorar los beneficios sociales consiste en estimar
cuantitativamente cada paso de la relación entre cambios de emisiones
contaminantes y cambios en el bienestar social. Este método corresponde a un
Análisis de Riesgo Cuantitativo con monetarización de los efectos en salud.
El nivel de emisiones producido en un determinado período de tiempo por una
fuente móvil como los vehículos de carga, es una función que depende del
kilometraje recorrido por el vehículo en dicho período de tiempo y del factor de
emisiones del vehículo.
A su vez, el factor de emisión de un vehículo tiene que ver con las características
del motor como la tecnología empleada y la antigüedad de éste. Además depende
de las condiciones de operación del vehículo como la velocidad y la potencia
aplicada por el vehículo, que para el caso de los camiones, depende de la cantidad
de carga transportada y de la proporción de viajes en que éste opera con carga
respecto al número de viajes totales.
Las emisiones totales en una cierta área vienen dadas por la sumatoria de las
emisiones producidas por todos los vehículos que operan en esa área, como se
muestra en la Tabla 10-4.
Tabla 10-4: Emisiones de Fuentes Móviles (ton/año)
Fuentes CO CO2 COV NOX PM10 SOX Fijas 23.705,95 0 82.939,61 13.815,16 2.937,07 13.146,91 Móviles 215.032,92 6.782.594,53 20.387,98 37.902,04 1.750,29 189,76 Total 238.738,87 6.782.594,53 103.327,59 51.717,2 4.687,36 13.336,67
Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA
A fin de establecer las emisiones de contaminantes producidas por los camiones
que operan en Santiago es necesario conocer su distancia recorrida por tipo de
camión y tecnología de control de emisiones. La Tabla 10-5 muestra esta
información resumida.
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10-25
Tabla 10-5: Kilometraje anual recorrido por flota total de camiones en RM,
diferenciada por tipo de camión y norma de emisión
Norma Emisión
Tipo de camión MMkm
EuroI Livianos 212,18 EuroI Medianos 195,40 EuroI Pesados 191,58 EuroII Livianos 209,12 EuroII Medianos 179,02 EuroII Pesados 136,63
Sinnorma Livianos 145,73 Sinnorma Medianos 216,75 Sinnorma Pesados 271,04
Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA
Los factores de emisión son los que se presentan en la Tabla 10-6 y provienen
de CONAMA (2007).
Tabla 10-6: Promedio de factores por norma de emisión [ton/km]54
Norma Emisión Tipo de camión NOx MPEuroI Livianos 2,05 0,19EuroI Medianos 4,24 0,4EuroI Pesados 7,36 0,5EuroII Livianos 1,46 0,11EuroII Medianos 3,03 0,25EuroII Pesados 5,35 0,19
Sinnorma Livianos 2,93 0,29Sinnorma Medianos 6,06 0,62Sinnorma Pesados 1,34 0,77
Fuente: DICTUC (2009)
El resultado de la agregación de emisiones se entrega en la Tabla 10-7.
54 Más que corresponder a una velocidad puntual, los factores de emisión se calculan para lo que se
denomina “ciclos de conducción”. Esto implica cierto comportamiento de aceleración, velocidad crucero,
desaceleración y ralentí. Los ciclos de conducción para camiones utilizados en este estudio provienen del
acápite 2.3.2. del documento UNIVERSIDAD DE CHILE (2007)
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10-26
Tabla 10-7: Emisiones totales anuales por el parque de camiones en la
Región Metropolitana
Contaminante MP NOx
Total ton/año 693,33 6.355,91
Fuente: Elaboración propia
A fin de estimar cuantitativamente el impacto que tiene sobre las emisiones
de contaminantes, una regulación cuantitativa como la restricción de ingreso
al Anillo Américo Vespucio, se debe recalcular la Tabla 10-7 asumiendo una
nueva distribución de kilómetros recorridos por tipo de camión. En efecto, una
regulación como la que se analiza aquí puede tener dos efectos: que las
empresas decidan reacomodar las operaciones de distribución en la zona
regulada a un horario no regulado, o bien que decidan utilizar flota más
pequeña no afecta a la regulación. En el primer caso, el efecto de los
contaminantes debiera ser poco significativo dado que el mismo tipo de
vehículo haría la distribución en un horario diferido. Si bien hay un efecto de
descongestión relativa en la hora punta, que haría reducir las emisiones
totales a esa hora, durante la hora fuera de punta las velocidades de todo el
tráfico vehicular bajarían por la mayor presencia de vehículos de carga, con lo
que las emisiones en fuera de punta aumentarían por la disminución de las
velocidades medias de operación, haciendo que el efecto de ganancia en hora
punta se pierda en fuera de punta.
No todas las operaciones de distribución y recolección pueden cambiar de
horario libremente, por lo que evidentemente habrá parte de estas
operaciones que se realizarán fuera de horario punta y parte de éstas que se
realizarían utilizando flota no afecta (de menor tamaño). En el caso de cambio
de flota para seguir operando a la misma hora, el efecto sería una
disminución de los kilómetros recorridos por camiones pesados y un aumento
de los kilómetros recorridos por camiones livianos. La proporción en que estos
kilometrajes cambian dependerá de dos factores: la proporción de capacidad
de carga efectiva entre ambos tipos de vehículos y la proporción de viajes que
se trasladarían al período no afectado (fuera de punta). El primer factor se
obtiene de la razón entre carga neta de los tipos de camión más utilizados, a
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-27
saber, un camión de tipo 20, con 9 toneladas de carga neta requiere un
55,5% adicional de viajes para transportar lo mismo que un camión tipo 31
de 14 toneladas. El segundo factor es más complejo de estimar y depende de
la capacidad (y voluntad) de modificar horarios por parte de las empresas que
realizan distribución en la Región Metropolitana. Para estimar la fracción de
viajes que se trasladarían de horario se utilizarán los datos de la encuesta
realizada por la Cámara Chilena de la Construcción. El 50,8% de las empresas
encuestadas indicó que se cambiarían de horario, el 23,6% reduciría el
tamaño de sus vehículos y el 25,6% no se pronunció (ver detalles en Doña y
Díaz, 2003).
Con los datos del párrafo anterior es posible estimar el cambio en la
distribución de kilómetros recorridos por los distintos tipos de vehículos
producto de la regulación, es decir, el nuevo kilometraje en la zona regulada
sería el kilometraje de los camiones no afectos aumentado en el equivalente
al 49,2% de los viajes de vehículos restringidos, que a su vez se multiplican
por un factor de 1,555 para que vehículos más pequeños transporten la
misma cantidad de carga. Los nuevos kilometrajes recorridos por tipo de
vehículo que se obtiene tras el cálculo anterior se presenta en la Tabla 10-8.
Tabla 10-8: Estimación de nuevo kilometraje recorrido anual
Norma Emisión
Tipo de camión MMkm
EuroI Livianos 508,22EuroI Medianos 99,26EuroI Pesados 97,32EuroII Livianos 450,60EuroII Medianos 90,94EuroII Pesados 69,41Sinnorma Livianos 518,88Sinnorma Medianos 110,11Sinnorma Pesados 137,69
Fuente: Elaboración Propia
Con esta información y los factores de emisión detallados en la Tabla 10-6, en
la Tabla 10-9 se muestra la estimación de contaminantes en el caso en que la
operación logística se adapta las proporciones indicadas por la encuesta del
párrafo anterior.
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10-28
Tabla 10-9: Emisiones totales anuales del parque de camiones asumiendo
cambio de flota para evitar la restricción de acceso Américo Vespucio
Contaminante MP NOx
Total ton/año 595,18 5.855,90
Fuente: Elaboración Propia
La Tabla 10-10 muestra la reducción en emisiones de contaminación con la medida
adoptada.
Tabla 10-10: Reducción en contaminación (ton/año) con medida
implementada
MP NOx
Situación base 693,33 6.355,91
Situación con medida 595,18 5.855,90
Reducción de contaminación al primer año
98,15 500,01
Fuente: Elaboración Propia
Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta
regulación se debe establecer un vínculo entre las emisiones de
contaminantes y la concentración que éstas producen en el medio ambiente;
tener presente que es la concentración de éstos lo que es dañino y no su
emisión per se (por ejemplo no es lo mismo una misma emisión en Santiago
que en otro lugar con buena ventilación). Existen varias formas de pasar de
emisiones a concentraciones. En este estudio se utilizará la metodología ya
probada y utilizada por CONAMA en estudios anteriores: un modelo rollback
simple en que se supone un comportamiento lineal entre emisión y
concentración. Para efectos de la línea base se supone además que las
concentraciones background de contaminantes son nulas (la idea de esto es
medir el efecto neto de la regulación). La Tabla 10-11 muestra los factores de
emisión-concentración correspondientes.
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10-29
Tabla 10-11: Factores de emisión/concentración de contaminantes
Contaminante Factor emisión-concentración
NOx 0,0345
PM 0,0019
Fuente: DICTUC-CONAMA (2007); PUC (1999)
Una vez obtenida las concentraciones es necesario realizar la valoración de costos.
Para ello, en este estudio se toma como antecedente el estudio de efectos en salud
desarrollado por Luis Cifuentes para el Plan de Prevención y Descontaminación de la
Región Metropolitana realizado en el año 2000. En ese documento se aplica la
función de daño para obtener el daño medio en salud, medido en número de casos y
valor monetario provocado por las concentraciones de contaminantes en la Región
Metropolitana. La Figura 10-2 resume la metodología de Cifuentes (2000) y la Tabla
10-12 muestra los valores numéricos asociados.
Figura 10-2: Metodología de Valoración de Daño Marginal
Fuente: Cifuentes (2000)
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10-30
Tabla 10-12: Daño marginal de contaminantes
Contaminante US$/ton
PM 66.000
NOx 7.269
Fuente: DICTUC-CONAMA (2007)
Con los valores anteriores se puede estimar los beneficios por reducción de
contaminación al primer año que se muestran en la Tabla 10-13.
Tabla 10-13: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes
Contaminante Beneficios al primer año
NOx US$ 3.634.607
PM US$ 6.477.797
Total US$ 10.112.403
Fuente: Elaboración propia
Con las tasas de deterioro por envejecimiento55 se pueden proyectar los beneficios a
un horizonte de 10 años según se muestra en la Tabla 10-14.
55 DICTUC-CONAMA, 2007. Según este estudio, el factor de deterioro máximo de los vehículos diesel
corresponde a 6% anual en el caso del NOx y a 10% anual para el Material Particulado.
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10-31
Tabla 10-14: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte
de 10 años
Período Contaminante
Subtotal NOx MP
Año 1 $3.634.607 $6.477.797 $10.112.403
Año 2 $3.852.683 $7.125.576 $10.978.259
Año 3 $4.083.844 $7.838.134 $11.921.978
Año 4 $4.328.875 $8.621.947 $12.950.822
Año 5 $4.588.607 $9.484.142 $14.072.749
Año 6 $4.863.924 $10.432.556 $15.296.480
Año 7 $5.155.759 $11.475.812 $16.631.571
Año 8 $5.465.104 $12.623.393 $18.088.497
Año 9 $5.793.011 $13.885.732 $19.678.743
Año 10 $6.140.591 $15.274.305 $21.414.897
Fuente: Elaboración Propia
Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-14 se
puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación, que
corresponden a US$106.893.868 (UF 2.786.443)
- Análisis de Costos:
Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden dividirse
en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos económicos debido
al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos corresponden a los
costos financieros que incurren los distintos agentes económicos involucrados.
Dentro de los costos (tanto sociales como económicos) existen costos de inversión
y costos de operación. Dentro de los costos de inversión los más relevantes a este
caso son los de adquisición adelantada de vehículos, ya que éstos deben
adquirirse antes de que lleguen necesariamente al término de su vida útil. Los
costos de operación por su parte, corresponden al consumo de fungibles
(combustible, lubricantes, etc.) y al costo logístico de ajuste a la regulación; en
este caso correspondería a la adaptación de la logística para operar camiones más
pequeños y/o para operar en un horario diferido.
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10-32
Como se mencionó anteriormente, un proyecto que implica un cambio acelerado
del parque vehicular puede tener asociado el costo de inversión de los nuevos
vehículos que es necesario adquirir. Ello ocurre cuando la sociedad debe destinar
recursos para cumplir con el objetivo deseado en dicho proyecto. Si el proyecto
implica que algún grupo social debe incurrir en un costo que de otra manera
hubiera sido asumido por un grupo diferente, el efecto neto sobre la economía (el
costo social) es nulo, salvo en el caso que existan preferencias diferentes por
razones redistributivas.
En el caso de las empresas que decidan cambiar su flota será necesario que los
operadores inviertan recursos para adquirir máquinas nuevas. Las máquinas
salientes deberán destinarse a la operación en horarios diferidos o bien ser
vendidas a otros operadores que se encuentren fuera de la zona regulada. Esto
permitiría por ejemplo, que los operadores de regiones puedan adquirir camiones
usados a menor precio que el actual.
Si la demanda adicional de camiones generada en la RM fuera mayor que la
demanda de camiones fuera de la zona regulada, se produciría un superávit de
vehículos de carga en el país. Los vehículos excedentes deberían ser desechados o
almacenados a la espera de un aumento en la demanda de camiones usados. En
este caso, la totalidad de los camiones nuevos ingresados al país estarían
destinados a la zona regulada, pues las zonas externas podrían cubrir toda su
demanda con camiones usados provenientes de esta zona. El costo social de
inversión asociado a esta medida sería el valor social de los camiones adicionales
que habría que adquirir, menos el valor social del retiro de los camiones usados.
Si la demanda adicional de camiones de la RM es menor que la demanda de
camiones fuera de la zona regulada, se observaría una concentración de los
camiones nuevos en la zona regulada. En este caso, no se produciría un superávit
de vehículos de carga que debiera retirarse de circulación. El costo social asociado
a la inversión sería nulo, pues el número total de camiones comprados en Chile
sería el mismo que en la situación sin regulación.
De acuerdo a estimaciones de este Consultor, la demanda por camiones en todo el
país será superior a la cantidad de camiones antiguos que será necesario retirar
de la zona regulada. De esta manera, no existirá un costo de inversión asociado al
retiro forzado de camiones sino solamente al hecho de que una proporción de los
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10-33
transportistas deberá anticipar la compra de camiones para pasar de camiones
afectos (grandes) a no afectos (más pequeños), lo que implica un costo
financiero. Por lo tanto, es necesario conocer cuántos camiones de la flota actual
se verían afectados por la anticipación de su reposición. Para esto, se necesita
conocer la flota actual que circula por la RM, la proporción de cambio de vehículos
afectos por no afectos y el valor estimado del anticipo de reposición, es decir, en
lugar de reponerse al término de su vida útil, en qué año de ésta deberá
reponerse anticipadamente.
El primer dato necesario para la estimación es la flota actual que circula por la
RM, que puede ser inferido a partir del Registro Nacional de Vehículos Motorizados
(RNVM) que lleva el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). De esta fuente se
obtiene que el número total de camiones es de 132.995. No obstante, el hecho de
que un vehículo sea inscrito en el RNVM no significa que ese vehículo
necesariamente circule por la RM. Por esta razón, si bien los 132.995 pueden ser
considerados una cota superior, un valor más ajustado provendría de vincular los
valores promedio de kilómetros recorridos por tipo de camión con el total de
kilómetros recorridos en la RM. Este último dato se puede obtener con precisión
de la CONAMA y el kilometraje recorrido por tipo de camión se obtiene de
estadísticas de mercado que maneja este consultor. Así, la Tabla 10-15 muestra
los valores que permiten estimar el número de camiones tipo 20 y tipo 31 que
circulan por la RM.
Tabla 10-15: Estimación del número de camiones que circulan por la RM.
Camión Kilometraje Kmx1000
KM/Camión Nº de Camiones
Livianos 567.026 58 31.334
Medianos y Pesados
1.190.430 46 82.945
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Conama y DICTUC.
De la Tabla 10-15 se observa que el total estimado es levemente inferior al total
de vehículos registrados en el RNVM (114.280 contra 132.995). La proporción de
reemplazo, se puede estimar a partir de la encuesta realizada por la Cámara
Chilena de la Construcción mencionada anteriormente, de donde se desprende
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10-34
que el 23,6% reduciría el tamaño de sus vehículos (el resto se cambiaría de
horario o bien no respondió la encuesta). Por lo tanto es conservador asumir que
el 23,6% de la flota total de vehículos afectos sería reemplazada por vehículos no
afectos. El otro dato necesario para calcular costos financieros es el año al cual
habría que anticipar la reposición de los vehículos. Este dato desafortunadamente
carece de fuentes a las cuales se pueda recurrir. Por esta razón, habrá que asumir
un valor estadístico medio para los años de vida en que se repondría la flota
actual. Así, si se asume que la antigüedad media de los camiones afectos está
uniformemente distribuida entre 0 y 10 años (vida útil a la que los operadores
privados deprecian sus vehículos) el promedio estadístico de esta distribución
estará a los 5 años (intuitivamente corresponde al hecho de que si hoy se
impusiera una reposición obligada, algunos camiones estarían recién comprados,
quedándoles aún 10 años de vida útil, otros estarán en un valor intermedio y
otros estarían llegando a los 10 años con cero años de quedándoles cero años de
vida útil, lo que sitúa el promedio en la mitad del ciclo de vida).
Para estimar entonces el costo financiero privado de anticipar la compra de flota,
teniendo en cuenta las incertidumbres antes descritas, se procederá a estimar
valores para tres escenarios: Neutro, Pesimista y Optimista. El escenario neutro
utilizará una reposición a los 5 años (como se calculó en el párrafo anterior) y
asumirá que el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor
medio de 114.280 (ver Tabla 10-15). El escenario Pesimista por su parte, asumirá
una reposición a los 3 años y asumirá que el número de camiones a reemplazar se
obtiene del 23,6% del valor del RNVM (es decir, 132.995). Finalmente, el
escenario Optimista utilizará una reposición a los 7 años y asumirá que el número
de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor de las bases de datos
de las Plantas de Revisión Técnica (es decir, 49.881).
Para cada uno de estos escenarios habrá que calcular el costo de capital que
implica adelantar en promedio X años la compra de camiones no afectos. Los
camiones tipo 20 tienen un precio de lista de aproximadamente US$ 90.000 (UF
2.400) y la tasa bancaria se asumirá en UF+5% anual.
Así, la Tabla 10-16 muestra el costo financiero al primer año, asociado a cada
escenario. El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°9.
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10-35
Tabla 10-16: Costo financiero al primer año para cada escenario.
Escenario Costo financiero al primer año
Neutro US$411.040.971 (UF 10.777.162)
Optimista US$107.645.793 (UF 2.822.386)
Pesimista US $669.690.298 (UF 17.558.739)
Fuente: Elaboración Propia
Los costos sociales corresponden a los costos de operación en los que se incurre por
el cambio en la estructura de costos al utilizar camiones livianos en reemplazo de los
camiones medianos y grandes. De acuerdo a la estructura de costos presentada en
la Tabla 10-2, con el reemplazo de camiones, el costo fijo aumentaría en $14.247
$/día-camión y el costo variable disminuiría en 39,8 $/km. Asumiendo los mismos
tres escenarios ya descritos, se puede calcular el porcentaje de vehículos que serían
reemplazados por camiones pequeños, a partir de los vehículos afectos. Por otro
lado, se asume que cada vehículo opera en promedio 200 días al año. Con estos
datos se obtienen los resultados de la Tabla 10-17.
Tabla 10-17: Costo social al primer año de cada escenario
Escenarios Camiones a reemplazar Δ costo fijo (MM$) Δ costo
variable (MM$)Costo social
(MM$)
Neutro 19.575 $ 87.012,7 -$ 7.029,7 $ 79.983,0
Optimista 8.544 $ 24.345,5 -$ 7.029,7 $ 17.315,8
Pesimista 22.781 $ 64.911,1 -$ 7.029,7 $ 57.881,4
Fuente: Elaboración Propia
El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°10.
Deterioro de Pavimentos
El deterioro de pavimentos se produce en gran medida por fatiga, es decir, por la
acción repetitiva de las cargas solicitantes. Dado que las solicitaciones provienen de
una mezcla de tipos de vehículo, en Estados Unidos la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) estableció que el deterioro
producido por un eje con una carga dada puede representarse por un cierto número
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10-36
de solicitaciones de un eje simple de 80 Kilo-Newton de rueda doble. Este eje es
utilizado como la unidad básica o eje patrón que produce un daño similar. Distintas
configuraciones de los vehículos, ya sea por sus ejes o las cargas que transportan
producirán diferentes niveles de deterioro al pavimento. Este deterioro puede ser
convenientemente expresado por un cierto número de estos ejes unitarios o
equivalentes.
Existe otro concepto relevante llamado “índice de serviciabilidad” que es una función
matemática que combina valores obtenidos de ciertas medidas físicas de una
muestra representativa de secciones de carreteras. Este índice permite medir la
capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro para los vehículos.
Así, si se considera un determinado eje con peso W, éste empeorará el índice de
serviciabilidad inicial pi a un valor final pf después de NW pasadas. Si se toma un eje
patrón (80 KN o 18 Kips) se necesitarán N18 pasadas para producir igual deterioro.
Se dice que ambos tránsitos son equivalentes, porque una pasada del eje de peso W
equivale a (N18/NW) pasadas del eje patrón. El factor de equivalencia
correspondiente al eje de peso W se conoce como Factor de Ejes Equivalentes
(Feeq):
[ ][ ]
ºº 80
N ejes de peso W KN que causan cierta pérdida de serviciabilidadFeeq
N ejes de KN que causan la misma pérdida de serviciabilidad=
Cada eje que solicita al pavimento ejerce un deterioro sobre éste. Por lo tanto, el
efecto acumulado (que es el que se usa para el diseño) debe expresarse tanto en
función del rango de cargas que transporta como del número de pasadas de este tipo
de eje durante la vida útil del pavimento. Este concepto es el de Tránsito Equivalente
Acumulado (TEA) y se representa por la siguiente expresión:
k kk
TEA VER Feeq= ×∑ (*)
En que:
- TEA: Tránsito equivalente acumulado
- VERk: Valor esperado de repeticiones para un rango de cargas k.
- Feeqk: Factor de Ejes Equivalentes para un rango de cargas k.
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10-37
De la expresión (*) se aprecia que un aumento del deterioro de un pavimento puede
darse tanto por el lado de aumento de cargas por eje de los vehículos o por un
aumento en el flujo de éstos, aún cuando transporten menos carga por eje.
Para medir el impacto de esta regulación sobre el deterioro de pavimentos se medirá
el cambio en el TEA que produciría la prohibición de ingreso, asumiendo que las
empresas que realizan distribución en esta área pueden optar por dos estrategias:
diferir las cargas al período fuera de punta, o bien cambiar la flota afecta por
vehículos de menor tamaño que no se vean afectados por la prohibición. En el primer
caso el efecto sobre los pavimentos es nulo, puesto que el mismo TEA que antes se
producía en la hora de prohibición ahora se haría en otro horario pero el efecto neto
sería idéntico. En el segundo caso ocurrirían dos fenómenos. Por una parte la
disminución del tamaño de los vehículos implica una reducción importante en la
capacidad de carga a transportar, por lo que una misma cantidad de demanda a
servir deberá hacerse ahora con un aumento significativo del número de viajes pero
con menor peso por eje. Esto se traduce en un aumento de VERk y una disminución
de Feeqk y lo que se debe valorar es el cambio de TEA con y sin regulación.
La Tabla 10-18 muestra los kilómetros recorridos por distintos tipos de flota de carga
en Santiago, agregados de la Tabla 10-5. La división del tipo de vehículo no está
disponible por rango de carga sino que en términos cualitativos como camiones
livianos, medianos y pesados, por lo que es necesario adscribirlos a rangos de carga
equivalentes.
Tabla 10-18: Distribución de kilometraje anual de vehículos de carga en la
RM
Tipo de camión MMkm Livianos 567,03 Medianos 591,17 Pesados 599,26
Fuente: DICTUC S.A. en base a inventario de emisiones 2005 de CONAMA
De acuerdo a Doña y Díaz (2003) los vehículos de carga más utilizados en Santiago
corresponden a camiones tipo 20 y tipo 31 cuyas capacidades de carga neta son de 9
y 14 toneladas respectivamente, y peso total de 14,5 y 24 toneladas
respectivamente. De éstos, sólo los camiones tipo 31 se verían afectados por la
regulación, por lo que aquellas empresas que decidan optar por el cambio de flota, lo
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10-38
harán probablemente hacia camiones tipo 20, reduciendo su capacidad neta de
transporte de 14 a 9 toneladas, lo que implicaría un aumento del 55,5% en el
número de viajes para poder transportar la misma cantidad de carga (asumiendo
que la tasa de ocupación en ambos tipos de vehículos permanece inalterada).
Dado que los datos de la Tabla 10-18 no especifican qué tipo de vehículo es liviano,
mediano y pesado, se establecerá el mismo supuesto de Doña y Díaz (2003), a
saber: camiones livianos serán aquellos cuyo peso bruto está entre 3,8 y 10
toneladas (con una carga neta máxima de 5,5 toneladas) y los pesados estarán
sobre las 10 toneladas (con una carga neta máxima de 15 toneladas). Así, de la
Tabla 10-6 sólo los vehículos pesados se verían afectados por la regulación y sus
kilómetros recorridos se transferirán a las categorías inferiores aumentando el total
recorrido de estos últimos.
El cálculo de Feeq depende fuertemente de dos factores: el índice de serviciabilidad
final que se considere (Pf) y si se trata de pavimentos flexibles o rígidos. El tipo de
pavimento en la zona de estudio puede ser derivado del estudio CITRA (1995) en
que, en la sección 5.2.3 se presenta un catastro de los pavimentos de la Región
Metropolitana. De este catastro es posible determinar que el 41,5% corresponde a
pavimentos flexibles y el resto a pavimentos rígidos. Con estos antecedentes y
suponiendo un índice Pf=2,5 se obtendrían los Feeq que presenta la Tabla 10-19,
obtenidos de acuerdo al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño. En esa tabla se
asumen como pesos brutos los correspondientes a camiones tipo 20 y 31, que son
los más utilizados, es decir, 14,5 y 24 toneladas respectivamente. Cabe mencionar
que el camión tipo 20 es de rueda simple en el eje delantero y rueda doble en el eje
trasero, mientras que el camión tipo 31 es de rueda simple en el eje delantero y
doble rueda en el eje trasero, lo que influye en el valor del Feeq según el Manual de
Carreteras.
Tabla 10-19: Feeq para un índice Pf =2,5
Tipo de camión/pavimento Flexibles RígidosLiviano: eje simple rueda doble para 14,5 ton brutas 9,5 11,5Pesado: eje simple y rueda doble para 24 ton brutas 6,0 11,3
Fuente: Elaboración propia en base al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño
Con los antecedentes anteriores es posible estimar el cambio de TEA que se produce
por la regulación bajo análisis. Téngase presente que no es posible conocer las
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10-39
solicitaciones específicas de cada tipo de pavimento ya que esa información no se
recoge habitualmente y por lo tanto es inexistente. No obstante, utilizando los Feeq
de la Tabla 10-19 ponderados por la proporción de tipo de pavimento indicada en el
párrafo anterior es posible aproximar los factores a los que estaría sometido el
sistema, y con los datos de la Tabla 10-18, se pueden obtener los TEA que muestra
la Tabla 10-20.
Tabla 10-20: TEA estimado para situación con y sin regulación de acceso
TEA sin regulación 17.811,56 MMkm TEA con regulación 22.300,83 MMkm
Fuente: Elaboración Propia
De la Tabla 10-20 se aprecia que si el total de los kilómetros recorridos por vehículos
afectos a la regulación fuese transferido a camiones de menor envergadura (no
afectos), el impacto de la medida sería negativo sobre el deterioro de pavimentos ya
que aumentaría el tránsito solicitante en un 25,2% debido a que los camiones no
afectos tienen una disposición de ejes más desfavorable para distribuir el peso.
El número de empresas que utilizaría horarios diferidos se desconoce con exactitud,
pero si se emplease una estrategia mixta entre modificar la flota y también los
horarios de distribución, asumiendo cerca de un 50% de viajes diferidos y el resto a
través de camiones no afectos dentro de la hora punta, los valores de TEA serían
prácticamente iguales (TEA con regulación = 17.329,41 MMkm), lo que indica que en
ese caso la regulación no tendría efecto significativo sobre el deterioro de
pavimentos, pero tendría un costo privado alto sin beneficios acordes.
Congestión Vehicular
Por tratarse de una de las variables más importantes a la hora de estimar costos y
beneficios sociales, este efecto se estudió en forma especial utilizando ESTRAUS
como base de cálculos. El estudio detallado se presenta en el próximo capítulo.
10.4.2 Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones
Actualmente, se exige que los camiones realicen dos revisiones técnicas al año. La
propuesta de este consultor considera aumentar el número de revisiones técnicas a
tres en el año, con el objetivo de disminuir los efectos de las externalidades
negativas que esta medida implica, específicamente referente a la contaminación
propiamente tal.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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10-40
La evaluación de esta medida, respecto a cada una de las externalidades descritas
en este capítulo sería como sigue:
Seguridad Vial, Congestión y Deterioro de Pavimentos
De acuerdo a la definición de estas externalidades, la medida propuesta en esta
sección no debería producir cambio alguno en estos aspectos. Por lo tanto, no
existen beneficios ni costos asociados a la implementación de una nueva exigencia
de revisión técnica para camiones en el año, en cuanto a seguridad vial, congestión y
deterioro de pavimentos se refiere.
Contaminación
Al igual que en la propuesta anterior, la exigencia de una nueva revisión técnica
anual al transporte de carga en la RM podría implicar un cambio importante en las
emisiones totales producidas por el parque de camiones que circula en la región de
interés. Al aumentar el control de las condiciones técnicas necesarias para garantizar
la seguridad de circulación y protección del medio ambiente de los camiones, se
espera que disminuya el número de vehículos circulantes que no cumplen las normas
mínimas establecidas, con una consiguiente reducción de las emisiones de
contaminantes.
- Análisis de Beneficios:
De acuerdo a estadísticas de rechazo del año 2008 proporcionadas por uno de los
concesionarios de las plantas de revisión técnica de Santiago, la tasa de rechazo
de camiones debido al no cumplimiento de los niveles de emisión de
contaminantes fue de 13,6%. Dado que se desconoce el instante en que un
vehículo rechazado dejó de cumplir la norma, se puede asumir un valor medio
estadístico para el tiempo que cada vehículo circula sin cumplir la norma,
considerando que éste se distribuye en forma uniforme entre 0 y 6 meses (tiempo
hasta la próxima revisión técnica). El valor esperado sería equivalente entonces a
3 meses.
Bajo el nuevo escenario, es decir, considerando tres revisiones técnicas al año
para los camiones, y asumiendo nuevamente una distribución uniforme para el
tiempo en que cada vehículo circula sin cumplir la norma, el valor esperado sería
equivalente a 2 meses. De esta forma, con la nueva exigencia, se lograría captar
de manera más temprana a aquellos vehículos que estuvieran circulando fuera de
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10-41
norma, lo que se traduce en una ganancia de un mes menos de emisión de
contaminantes fuera de norma.
De la Tabla 10-7 se tienen las emisiones totales anuales del parque de camiones
de la RM. A partir de dicha información, se puede obtener la cantidad de
emisiones de un mes del 13,6% de los vehículos de transporte de carga, lo cual se
muestra en la Tabla 10-21.
Tabla 10-21: Emisiones totales mensuales del 13,6% del parque de
camiones de la RM
Contaminante NOx MP
Total ton/mes 72,03 7,86
Fuente: Elaboración Propia
Dado que se desconoce la proporción en que los vehículos rechazados sobrepasan
la norma de emisiones contaminantes exigida, se asumirán tres escenarios
diferentes; el primero supone que los vehículos fuera de norma emiten un 10%
más que los niveles de contaminantes exigidos, un segundo escenario supone que
estos vehículos sobrepasan la norma en un 50% y por último, para el tercer
escenario se asume que los vehículos fuera de norma se sobrepasan en un 100%.
Los beneficios en emisión de contaminantes para cada escenario se detallan en la
Tabla 10-22.
Tabla 10-22: Beneficio en emisión de contaminantes para cada escenario
Contaminante NOx MP
Escenario 1 7,20 0,79
Escenario 2 36,02 3,93
Escenario 3 72,03 7,86
Fuente: Elaboración Propia
Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta
regulación se utilizará la metodología descrita en la sección 10.4.1. Con la
información de la Tabla 10-11 y Tabla 10-12, se puede estimar los beneficios por
reducción de contaminación para los tres escenarios que se muestran en la Tabla
10-23.
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10-42
Tabla 10-23: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes de los
tres escenarios
Beneficio al primer año (US$)Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
NOx 475.422,1 2.377.110,6 4.754.221,2PM 5.711,8 28.559,1 57.118,1Total 481.133,9 2.405.669,6 4.811.339,3
Contaminante
Fuente: Elaboración Propia
Con las tasas de deterioro por envejecimiento se pueden proyectar los beneficios a
un horizonte de 10 años para cada escenario, según se muestra en la Tabla 10-24.
Tabla 10-24: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte
de 10 años
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3Período NOx MP Total (US$) NOx MP Total (US$) NOx MP Total (US$)Año 1 475.422,1 5.711,8 481.133,9 2.377.110,6 28.559,1 2.405.669,6 4.754.221,2 57.118,1 4.811.339,3Año 2 503.947,4 6.283,0 510.230,4 2.519.737,2 31.415,0 2.551.152,2 5.039.474,5 62.829,9 5.102.304,4Año 3 534.184,3 6.911,3 541.095,6 2.670.921,5 34.556,5 2.705.477,9 5.341.842,9 69.112,9 5.410.955,8Año 4 566.235,3 7.602,4 573.837,8 2.831.176,7 38.012,1 2.869.188,9 5.662.353,5 76.024,2 5.738.377,7Año 5 600.209,5 8.362,7 608.572,1 3.001.047,4 41.813,3 3.042.860,7 6.002.094,7 83.626,6 6.085.721,3Año 6 636.222,0 9.198,9 645.421,0 3.181.110,2 45.994,6 3.227.104,8 6.362.220,4 91.989,3 6.454.209,7Año 7 674.395,4 10.118,8 684.514,2 3.371.976,8 50.594,1 3.422.570,9 6.743.953,6 101.188,2 6.845.141,8Año 8 714.859,1 11.130,7 725.989,8 3.574.295,4 55.653,5 3.629.948,9 7.148.590,8 111.307,1 7.259.897,9Año 9 757.750,6 12.243,8 769.994,4 3.788.753,1 61.218,9 3.849.972,0 7.577.506,3 122.437,8 7.699.944,0Año 10 803.215,7 13.468,2 816.683,8 4.016.078,3 67.340,8 4.083.419,1 8.032.156,7 134.681,5 8.166.838,2
Fuente: Elaboración Propia
Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-24
se puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación,
para cada escenario, que corresponden a MMUS$ 4,5, MMUS$ 22,7 y MMUS$
45,5 para los escenarios 1, 2 y 3, respectivamente.
- Análisis de Costos:
Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden
dividirse en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos
económicos debido al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos
corresponden a los costos financieros que incurren los distintos agentes
económicos involucrados.
Una mayor frecuencia de revisión tiene costos asociados. A saber, cada vez que
un camión debe concurrir a una planta de revisión técnica, éste deja de realizar
la tarea productiva a la que está dedicado. Esto incluye al menos un tiempo de
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10-43
viaje hasta la planta de revisión técnica (PRT) más la estadía en la PRT más el
tiempo de viaje hasta su centro de operaciones. El tiempo de viaje de ida y
vuelta a la PRT desde su centro de operaciones se ha estimado en 1 hora, de
acuerdo a otros estudios realizados por este Consultor. Por otra parte, de
acuerdo a lo informado por una de las Concesiones de PRT, el tiempo promedio
de estadía de un camión en una PRT equivale a 50 minutos (ó 0,833 horas). Esto
resulta en un tiempo total equivalente a 1,833 horas/año que cada vehículo deja
de realizar la tarea productiva a la que se dedica.
El costo social asociado al tiempo calculado se puede estimar para el número
total de vehículos detallados en la Tabla 10-15 y de acuerdo a la estructura de
costos fijos de cada tipo de camiones presentada en la sección 10.3. Asumiendo
una jornada diaria de 10 horas, el costo fijo de un camión liviano correspondería
a 11.367,1 $/hora-camión. En el caso de los vehículos medianos y pesados, su
estructura de costos fijos es equivalente a 99.424,2 $/día-camión o 9.942,4
$/hora-camión. Por lo tanto, el costo social asociado al total de camiones que
circulan por la RM por el tiempo en que los vehículos cesan sus labores por
realizar la tercera revisión técnica exigida corresponde a los resultados señalados
en la Tabla 10-25.
Tabla 10-25: Costo social anual de la regulación propuesta
Tipo de camionesCosto social anual (MM$)
Livianos 653,00Medianos y pesados 1.511,91
Total 2.164,91
Fuente: Elaboración Propia
El costo privado o costo financiero en el que incurren los agentes económicos
involucrados, corresponde al lucro cesante, es decir, el legítimo ingreso que
dejan de percibir por no realizar la actividad a la que están dedicados; además
del valor de la restricción técnica adicional.
De acuerdo a otros estudios realizados por este consultor, se determinó que un
camión en la RM genera en promedio $121.522 cada día, lo que se traduce en
$12.152 cada hora, asumiendo una jornada diaria de 10 horas. Por lo tanto, el
costo privado del total de camiones que circulan en la RM por el período de
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10-44
tiempo que destinarían a realizar la tercera revisión técnica que se exigiría, sería
equivalente a MM$2.54656. En promedio, el valor de una revisión técnica para los
camiones es de $8.61657, lo que se traduce en un costo privado adicional de
MM$98558. Por lo tanto, el costo privado total equivale a MM$3.531 al año.
10.5 Evaluación Económica
A partir de la cuantificación de los beneficios y costos sociales y privados de cada
una de las medidas propuestas, se presenta a continuación el resultado de la
evaluación económica para un período de 10 años, de los flujos resultantes para
cada medida.
10.5.1 Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio
De acuerdo a los resultados presentados en la sección 10.4.1 y en el capítulo 11
descrito a continuación, producto de esta medida se reportan dos tipos de beneficios
sociales: ahorros en contaminación y ahorros en congestión. Sin embargo, no
existen beneficios privados. En el caso de los costos, se generan costos sociales por
el reemplazo de los camiones afectos a la medida lo que genera un cambio en la
estructura de costos de los camiones; y además, el anticipo de compra de camiones
implica una inversión que se traduce en costos privados. Todos estos valores ya
fueron calculados para tres escenarios: neutro, optimista y pesimista.
En la Tabla 10-26 se presentan los valores calculados para beneficios y costos
llevados a dólares, para un período de 10 años.
56 Este valor resulta de multiplicar el ingreso promedio por hora por vehículo, por el tiempo que el vehículo
permanece realizando la revisión técnica (1,833 hr.), y por la flota total de vehículos en la RM de acuerdo
a lo estimado por este consultor (114.280 camiones).
57 Se consultó el valor de una RT para camiones en 3 PRT de la Región Metropolitana.
58 Este valor resulta de multiplicar el valor de una revisión técnica por la flota total de vehículos en la RM
de acuerdo a lo estimado por este consultor (114.280 camiones).
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10-45
A partir de la información anterior, en la Tabla 10-27 se presentan los resultados de
la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se
calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada
fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún
indicador económico adicional ya que por las características de los flujos
considerados, no pueden ser aplicadas.
Para esta medida no se presenta una Evaluación Privada, ya que los resultados no la
avalan pues sólo existen inversiones realizadas en un único período.
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10-46
Tabla 10-26: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Beneficio Social (US$)Contaminación 10.112.403 10.978.259 11.921.978 12.950.822 14.072.749 15.296.480 16.631.571 18.088.497 19.678.743 21.414.897Congestión 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052 28.321.052Total 38.433.455 39.299.311 40.243.030 41.271.874 42.393.801 43.617.532 44.952.623 46.409.549 47.999.795 49.735.949
Costo social por uso de camiones con distinta estructura de costos (US$)(1)
Caso Neutro 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593Caso Optimista 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207Caso Pesimista 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839
Costo privado por anticipo de compra de camiones (US$)(1)
Caso Neutro 411.040.971Caso Optimista 107.645.793Caso Pesimista 669.690.298
(1) Donde:
Escenario Neutro: Repos ición a los 5 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 114.280 (estimación Dictuc).
Escenario Optimista : Repos ición a los 7 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 49.881 (es timación PRT).
Escenario Pes imista : Repos ición a los 3 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 132.995 (estimación RNVM).
Fuente: Elaboración Propia
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10-47
Tabla 10-27: Evaluación Social
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujos(1)
Caso Neutro ‐106.990.137 ‐106.124.281 ‐105.180.563 ‐104.151.719 ‐103.029.792 ‐101.806.061 ‐100.470.970 ‐99.014.043 ‐97.423.798 ‐95.687.644Caso Optimista 6.950.248 7.816.104 8.759.823 9.788.667 10.910.594 12.134.325 13.469.416 14.926.342 16.516.588 18.252.742Caso Pesimista ‐66.805.383 ‐65.939.527 ‐64.995.809 ‐63.966.965 ‐62.845.038 ‐61.621.307 ‐60.286.216 ‐58.829.289 ‐57.239.044 ‐55.502.890
VAN(1)
Caso Neutro ‐754.991.025Caso Optimista 83.620.133Caso Pesimista ‐459.227.737
(1) Donde:
Escenario Neutro: Repos ición a los 5 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 114.280 (estimación Dictuc).
Escenario Optimista : Repos ición a los 7 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 49.881 (es timación PRT).
Escenario Pes imista : Repos ición a los 3 años y el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% de los camiones afectos cons iderando el tota l de 132.995 (estimación RNVM).
Fuente: Elaboración Propia
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10-48
10.5.2 Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones
La evaluación económica de esta medida se basa en los resultados presentados en la
sección 10.4.2, donde se explica que los únicos beneficios sociales producidos se
deben al ahorro en contaminación que se podría generar con la implementación de
esta regulación. Beneficios privados no se reportan.
Por otra parte, la medida implica la generación de costos sociales y privados. Tal
como se explica, los primeros son producto del tiempo que cada vehículo deja de
realizar la tarea productiva a la que se dedica (1,833 hrs/año) para realizar la
revisión técnica adicional, mientras que los costos privados se deben al lucro cesante
y al valor que implica la realización de una nueva revisión técnica en el año.
En la Tabla 10-28 se presentan los valores calculados para beneficios y costos
llevados a dólares, para un período de 10 años.
A partir de la información anterior, en la Tabla 10-29 se presentan los resultados de
la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se
calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada
fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún
indicador económico adicional ya que por las características de los flujos
considerados, no pueden ser aplicadas.
En el caso de la Evaluación Privada, los únicos flujos equivalen a costos, por lo que el
VAN daría negativo.
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10-49
Tabla 10-28: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Beneficio Social por Contaminación (US$)(1)
Escenario 1 481.134 510.230 541.096 573.838 608.572 645.421 684.514 725.990 769.994 816.684Escenario 2 2.405.670 2.551.152 2.705.478 2.869.189 3.042.861 3.227.105 3.422.571 3.629.949 3.849.972 4.083.419Escenario 3 4.811.339 5.102.304 5.410.956 5.738.378 6.085.721 6.454.210 6.845.142 7.259.898 7.699.944 8.166.838
Costo social (US$)(2) 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192 3.936.192
Costo privado (US$)(3) 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413 6.419.413
(1) Donde:
Escenario 1: Vehículos fuera de norma emiten un 10% más que los niveles exigidos
Escenario 2: Vehículos fuera de norma emiten un 50% más que los niveles exigidos
Escenario 3: Vehículos fuera de norma emiten un 100% más que los niveles exigidos(2) producto del tiempo que cada vehículo deja de rea l i zar la tarea productiva a la que se dedica (1,833 hrs/año) para rea l i zar la RT adicional(3) producto del lucro cesante + valor de RT adiciona l
Fuente: Elaboración Propia
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10-50
Tabla 10-29: Evaluación Social
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Flujos(1)
Escenario 1 ‐3.455.058 ‐3.425.961 ‐3.395.096 ‐3.362.354 ‐3.327.619 ‐3.290.771 ‐3.251.677 ‐3.210.202 ‐3.166.197 ‐3.119.508Escenario 2 ‐1.530.522 ‐1.385.039 ‐1.230.714 ‐1.067.003 ‐893.331 ‐709.087 ‐513.621 ‐306.243 ‐86.220 147.227Escenario 3 875.148 1.166.113 1.474.764 1.802.186 2.149.530 2.518.018 2.908.950 3.323.706 3.763.752 4.230.647
VAN(1)
Escenario 1 ‐24.421.579Escenario 2 ‐6.225.043Escenario 3 16.520.628
(1) Donde:
Escenario 1: Vehículos fuera de norma emiten un 10% más que los niveles exigidos
Escenario 2: Vehículos fuera de norma emiten un 50% más que los niveles exigidos
Escenario 3: Vehículos fuera de norma emiten un 100% más que los niveles exigidos
Fuente: Elaboración Propia
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10-51
10.5.3 Discusión de los resultados
Para ambas regulaciones, en la mayoría de los casos el VAN es negativo, lo que no
justifica su implementación. Sin embargo, existe un escenario en cada caso en que el
VAN es positivo, resultado que se discutirá a continuación para cada regulación.
Para la medida donde se restringe el acceso de camiones al anillo de Américo
Vespucio, si bien es cierto que aquéllas empresas que decidan cambiarse de horario
no tendrán el costo de adquisición de vehículos, esto no significa que no tengan otros
costos asociados. En efecto, si la decisión fue la de no cambiarse de horario, es
porque la adquisición de vehículos representa un costo más alto que el que tendría
para la empresa cambiarse de horario. Estos costos se derivan de gastos extras en
horas extraordinarias, trabajos nocturnos, posibles multas por ruido, etcétera,
además de la potencial pérdida de clientes por no atenderlos en los horarios
previamente establecidos. Así, de lo único que se tiene certeza es de que este costo
tiene un valor mínimo en cero y un máximo igual al costo de reposición de vehículos.
Por lo tanto aquellas situaciones en que estos costos sean distintos de cero
(probablemente la gran mayoría), verán aumentados sus costos en una cifra que
podría llegar a duplicar el costo de reposición de vehículos considerado en el cálculo
de más arriba. Es por esto que debe tomarse con cautela el VAN levemente positivo
del escenario optimista.
En referencia a la segunda regulación analizada, relacionada con el aumento de la
frecuencia de las revisiones técnicas para camiones, el único escenario con VAN
positivo es el n°3, que supone que los vehículos fuera de norma emiten un 100%
más que los niveles exigidos. La probabilidad de que se de esta situación en la
práctica es nula por lo que el resultado de la evaluación de este escenario es poco
representativo de la realidad. Por otro lado, la magnitud del valor del VAN es muy
pequeña por lo que tampoco es atractiva esta medida considerándola de ese punto
de vista.
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11-1
11. Evaluación de Congestión Urbana para la restricción del acceso de
camiones
11.1 Introducción
Esta sección tiene como objetivo presentar la metodología detallada para evaluar el
impacto, sobre el sistema de transporte urbano, de la prohibición de ingreso de
camiones al anillo Américo Vespucio (AV) dentro de la RM durante los períodos
punta, a fin de tener una medida objetiva aproximada del costo real que puede
significar una prohibición de ingreso de camiones en cualquier área de dimensiones
significativas.
La metodología general para evaluar el impacto de una política de prohibición de
ingreso de camiones a la circunvalación de AV durante los períodos punta se basa en
el uso de modelos analíticos de transporte que predigan, a nivel de flujos y tiempos
de viaje en la red vial, las variaciones producidas.
De esta forma, “eliminando” los camiones que circulaban al interior de AV durante
los períodos punta, y “sumándolos” a los que circulan en los períodos fuera de punta,
es posible cuantificar las reducciones en tiempos de viaje durante los períodos punta
y, al mismo tiempo, el aumento en los tiempos de viaje durante el resto del día. Sin
embargo, y dado que por efectos de la congestión vehicular el aumento en los
tiempos de viaje es exponencial con el aumento de vehículos (en este caso
camiones) es esperable que el traspaso de camiones desde punta a fuera de punta
genere beneficios netos (los beneficios por descongestión en punta debieran ser
notoriamente mayores que los desbeneficios en fuera de punta).
El modelo de transporte usado para cuantificar estos efectos es ESTRAUS, que en su
última versión disponible por SECTRA incluye el plan de transporte Transantiago. Por
lo tanto, la reducción en el flujo de camiones durante los períodos punta no sólo
favorecerá a los automovilistas, sino que además a los usuarios de transporte público
(buses principalmente).
En las secciones siguientes se detalla el proceso metodológico considerado, el cual
requirió, además de la modelación con ESTRAUS, de la construcción de una matriz
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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11-2
de desplazamientos de camiones para los períodos punta y fuera de punta. Para ello,
se utilizó la mejor información disponible a la fecha.
11.2 Metodología General y Detalle de Actividades
Como se mencionó en la Introducción, la metodología general para estudiar la
política de prohibición de camiones al interior del anillo AV durante los períodos
punta se basa en el uso del modelo ESTRAUS.
Este modelo permite predecir el equilibrio del sistema de transporte urbano de la
ciudad de Santiago, para un período determinado (punta mañana y fuera de punta
en este caso). Luego, si se modifican variables de entrada al modelo, como por
ejemplo la cantidad y lugares donde circulan camiones dentro de un período, el
equilibrio será diferente. Luego, el modelo ESTRAUS permite comparar una situación
base de referencia con una situación en la que se implementa la política de
prohibición de ingreso de camiones en AV.
Al respecto, es importante precisar que los camiones que circulan en las ciudades
presentan un patrón de comportamiento específico, diferente al de los automovilistas
o al de los usuarios de transporte público. Normalmente, los camiones efectúan
repartos o despachos de determinados productos, generando rutas específicas para
cada uno de los despachos o etapas de viaje. Dado que no existe información
respecto a las rutas de los camiones den Santiago, y tampoco es posible construirla,
la metodología consideró la construcción de matrices de desplazamiento de camiones
para Santiago, a partir de un modelo de distribución espacial de desplazamientos
(ver detalles en sección 11.2.1).
Una vez construida esta matriz de desplazamientos de camiones para los períodos
modelables por ESTRAUS (punta mañana y fuera de punta), es posible deducir el
efecto de la política de prohibición ya descrita. Para ello es importante primero
estimar cuál es la capacidad que actualmente descuentan los camiones a los demás
modos de transporte que comparten la infraestructura (este punto se detalla en la
sección 11.2.2). Si esta capacidad es adicionada a la vialidad, los niveles de servicio
de los viajeros de auto, bus, taxicolectivos, y los restantes modos que usan la
vialidad debieran verse mejorados. Como contrapartida, los camiones que liberaron
capacidad en punta mañana son incorporados al período fuera de punta, se generará
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11-3
un efecto contrario. Sin embargo, y como ya se mencionó, la no linealidad de la
congestión permite prever un balance positivo de esta política, al menos en lo que al
sistema de transporte urbano se refiere.
Los beneficios generados por esta medida serán cuantificados a partir de los
resultados generados por el modelo ESTRAUS.
11.2.1 Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana)
La mejor información respecto a movimientos de camiones al interior de Santiago
corresponde a vectores de generación y atracción de camiones a nivel comunal, para
el año 200759. En consecuencia, dado que no existe información respecto a flujos y
rutas de desplazamiento de camiones para Santiago, y tampoco de una matriz que
indique las zonas de origen y destino de dichos desplazamientos, la mejor alternativa
con los datos disponibles corresponde a estimar dicha matriz mediante algún modelo
de distribución espacial correctamente fundamentado y respaldado en la literatura
especializada.
En este caso, se optó por el modelo de distribución gravitacional de viajes
doblemente acotado, que se obtiene de resolver un sustituto del siguiente problema
de optimización bi-objetivo:
59 Ver estudio ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN MODELO DE PLANIFICACIÓN PARA LA MACRO ZONA
CENTRAL, ETAPA II: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS INTERURBANOS DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA, MOP, 2001.
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11-4
{ }
{ }( )
( )
( )
1
2
min
min ln 1
. . :
0 ,
ij
ij
ij ijT ij
ij ijT ij
ij iij
ij j ji
ij
F C T
F T T
s tT O
T D
T i j
μ
λ
=
= −
=
=
≥ ∀
∑
∑
∑
∑
→
{ }( )
( )
( )
11min ln 1
. . :
0 ,
ijij ij ij ij
T ij ij
ij iij
ij j ji
ij
Z C T T T
s tT O
T D
T i j
β
μ
λ
= + −
=
=
≥ ∀
∑ ∑
∑
∑
(1)
donde Tij son los desplazamientos entre la zona de origen i y la zona de destino j, Cij
es el costo generalizado (distancia en este caso) entre las zonas de origen y destino,
Oi es la producción total de desplazamientos de camiones generados en la zona i, y
Dj es la atracción total de camiones de la zona j. El parámetro β representa el peso
relativo de los costos totales del sistema definidos por 1 ij ijij
F C T=∑ ; por
construcción, se debe cumplir que 0 1β≤ ≤ . La solución de este problema es la
siguiente:
ijCij i i j jT AO B D e β−= (2)
1i
iji i i Cj j
j
AO e AB D e
μβ
−−= → =
∑ (3)
1j
ijj j j Ci i
i
B D e BAO e
λβ
−−= → =
∑ (4)
Por lo tanto, el modelo gravitacional doblemente acotado entrega una solución que,
por una parte, busca minimizar los costos totales del sistema y generar viajes entre
aquellos orígenes y destino más probables, pero al mismo tiempo respeta las
restricciones de generación y atracción de desplazamientos (obtenida
exógenamente).
Con respecto al tema de la incorporación de la variable distancia, es importante
mencionar que ésta es una variable que presenta una correlación extremadamente
alta con cualquier indicador de costo generalizado. De hecho, la correlación entre por
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11-5
ejemplo tiempos de viaje y distancia para el caso de la Red ESTRAUS en los
vehículos asignables supera el 95%. En consecuencia, el efecto que genera la
variabilidad de la variable exógena “costo generalizado” sobre los desplazamientos
de vehículos representados por el modelo gravitacional será prácticamente la misma
que la generada por la variable distancia, ya que ambas presentan una elevada
correlación. La diferencia de unidades entre el verdadero “costo generalizado” y la
Proxy “distancia” que fue la que finalmente se utilizó no tiene ninguna relevancia en
la predicción de desplazamientos, ya que los factores de balanceo (Ai y Bj) corrigen
estas diferencias de unidades junto a partir del parámetro β. Habría diferencias sólo
si el “costo generalizado” (que se desconoce a nivel de detalle) y la distancia no
estuvieran correlacionados, pero no es el caso.
Por otro lado en el caso de los peajes, si bien éstos son relevantes en la elección de
arcos por donde se desplazan los vehículos, no lo son en la elección de destino de
estos. Es decir, los peajes afectan las rutas pero prácticamente nada la distribución,
ya que los camiones igual deben acceder a sus destinos de acuerdo a las
restricciones de atracción de viajes del modelo. Para efectos de asignación de
camiones, se consideró que el valor subjetivo del tiempo de este tipo de vehículos
era análogo al de la categoría de ingreso más baja de ESTRAUS. Esto, ya que se
supone que los conductores no tienen grandes incentivos a ahorrar tiempo, ya que
deben normalmente seguir una ruta de desplazamientos que no debiera considerar
tramos relevantes de las concesiones urbanas de Santiago.
Los valores de Oi y Dj corresponden a los vectores observados para el año 2007, que
son reportados en el estudio del MOP previamente citado. Se consideraron camiones
de 2 ejes y de más de 2 ejes, así como también camiones según el tipo de carga que
transportaban. Para efectos de compatibilizar el flujo de camiones con ESTRAUS, se
consideró que un camión de 2 ejes equivale a 2 vehículos livianos (automóviles), y
que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 vehículos livianos. En las Figuras 11-1
y 11-2 se detalla la generación y atracción total de flujos de camiones a nivel
comunal, diferenciando los camiones de 2 ejes de los de 3 ó más ejes.
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11-6
Figura 11-1: Generación de Flujos de Camiones a Nivel Comunal
0
100
200
300
400
500
600
Santiago
Inde
pend
encia
Conchalí
Hue
churaba
Recoleta
Providen
cia
Vitacura
Lo Barne
chea
Las C
onde
s
Ñuñ
oa
La Reina
Macul
Peñalolén
La Florida
San Joaquín
La Granja
La Pintana
San Ramón
San Migue
l
La Cisterna
El Bosqu
e
Pedro A. Cerda
Lo Espejo
Est.C
entral
Cerrillos
Maipú
Quinta Normal
Lo Prado
Pudahu
el
Vcerro Navia
Renca
Quilicura
Puen
te Alto
San Be
rnardo
Colina
Til Til
Lampa
Generación 2 Ejes
Generación 3 ó más Ejes
Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM
Figura 11-2: Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Santiago
Inde
pend
encia
Conchalí
Hue
churaba
Recoleta
Providen
cia
Vitacura
Lo Barne
chea
Las C
onde
s
Ñuñ
oa
La Reina
Macul
Peñalolén
La Florida
San Joaquín
La Granja
La Pintana
San Ramón
San Migue
l
La Cisterna
El Bosqu
e
Pedro A. Cerda
Lo Espejo
Est.C
entral
Cerrillos
Maipú
Quinta Normal
Lo Prado
Pudahu
el
Vcerro Navia
Renca
Quilicura
Puen
te Alto
San Be
rnardo
Colina
Til Til
Lampa
Atracción (2 ejes)
Atracción (3 ó más ejes)
Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM
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11-7
En la Figura 11-3 se resume la generación y atracción total de flujos de camiones a
nivel comunal (situación Base).
Figura 11-3: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal
(veh-eq), Punta Mañana, situación BASE
Fuente: Elaboración Propia
Dado que la información estaba a nivel comunal, por lo que fue necesario
transformarla a nivel de zonas ESTRAUS para que sea compatible con el uso de este
último modelo.
Para transformar las variables Oi y Dj de nivel comunal a zonas ESTRAUS, se utilizó
un diccionario que relaciona, para cada zona ESTRAUS, la respectiva comuna. Luego,
y considerando una distribución uniforme al interior de cada comuna, los valores de
Oi y Dj se desagregaron desde un nivel comunal (disponible como datos de entrada)
a un nivel zonal (necesario para usar ESTRAUS).
Una vez disponibles los valores de Oi y Dj de nivel de zona ESTRAUS, y considerando
unidades de vehículos equivalentes (recordar que un camión de 2 ejes equivale a 2
automóviles, y que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 automóviles), se
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11-8
procedió a utilizar el modelo de distribución descrito en (2), (3) y (4). Se evaluaron 3
posibles valores de β (0; 0,5; 1). En la Figura 11-4 se sintetiza la información de la
matriz de desplazamientos de camiones para cada valor de β.
Figura 11-4: Histograma de Desplazamiento de Camiones en Santiago
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
N°de
Des
plaz
amie
ntos
(flu
jo d
e ca
mio
nes
(en
vehi
c-eq
)
Distancia de Desplazamiento en Camión (km)
T_beta 0
T_beta 0.5
T_beta 1
Fuente: Elaboración Propia
Se observa que de los tres diferentes valores considerados para el β (0; 0,5; 1), el
más adecuado corresponde el valor de 0,5. Además, dicho valor es el que minimiza el
error cuadrático medio de la predicción de desplazamientos en camión, y además le
asigna igual importancia relativa a ambos objetivos del problema de optimización (1).
El parámetro β representa la elasticidad de los viajes respecto al costo generalizado
entre los distintos orígenes y destinos. Por construcción, dicho parámetro no puede
ser inferior a cero (ya que daría como resultado que a mayores costos mayores
viajes) ni tampoco mayor que uno (ya que podría generar problemas de
convergencia en la solución producto de los factores de balanceo). De hecho, en la
literatura especializada los valores comunes de β fluctúan entre 0,3 y 0,8. Esta
evidencia, sumado a los resultados gráficos de los histogramas que se obtienen de
cada parámetro testeado (0; 0,5; 1), fundamentan la elección del β = 0,5.
Considerar un β = 1 podría generar distintas soluciones (es decir, matrices diferentes
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11-9
que entregan un mismo histograma de viajes), y un parámetro β = 0 indicará que
los costos son irrelevantes lo que tampoco parece adecuado. Dada la inexistencia
absoluta de información en este aspecto, la elección del β = 0,5 resulta la más
adecuada.
Por lo tanto, se consideró como mejor matriz de desplazamientos en camión aquella
que se obtiene con β = 0,5. El flujo total de camiones (en vehículos equivalente) para
el período punta mañana es finalmente 23.587 unidades.
11.2.2 Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta)
Dado que no existe información de flujos de camiones para los períodos fuera de
punta, la matriz base del periodo fuera de punta se generó a partir de los viajes
observados en la punta mañana y traducidos al periodo fuera de punta mediante la
aplicación de un factor único en todas las celdas.
Este factor se determinó mediante la relación de flujos observados de camiones en
punta mañana y fuera de punta, medidos en las líneas pantalla de la Encuesta
Origen Destino 2006 (EOD 2006). En la EOD 2006 se generaron dos líneas pantalla:
- Línea Férrea: Esta línea divide a la ciudad en Oriente y Poniente y queda definida
por 39 cruces.
- Río Mapocho: esta línea divide la ciudad en norte sur y contiene 19 puntos
A partir de los puntos de ambas líneas pantallas se tiene el total de flujos para cada
categoría de vehículo y los diferentes periodos del día. La Figura 11-5 presenta el
total de flujo hora medio para el periodo punta mañana.
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11-10
Figura 11-5: Flujo Total en Líneas de Pantalla (Punta Mañana, EOD-2006)
Fuente: Elaboración Propia
A partir de los viajes detectados en las líneas pantallas presentadas se tiene el total
de viajes en camión para el área de interés. La Tabla 11-1 presenta el total de viajes
para cada período.
Tabla 11-1: Flujos de Camiones Según Líneas de Pantalla (EOD-2006)
Línea pantalla Total
Periodo Rango horario Línea Férrea Río Mapocho Periodo Por hora
Punta Mañana 7:00 - 9:00 5.526 1.089 6.615 3.308
Fuera de Punta 9:00 - 12:00 7.055 2.105 9.160 3.053
Punta Medio Día 12:00 - 15:00 7.217 2.121 9.338 3.113
Punta Tarde 17:30 - 21:00 5.897 1.426 7.323 1.627
Total día 7:00 – 21:00 25.695 6.741 32.436 2.317
Fuente: Elaboración Propia
La razón entre el total de viajes de una hora promedio del periodo fuera de punta y
una hora promedio del periodo punta mañana permite estimar un factor de 0,923.
Aplicando dicho factor a los viajes de la matriz de la punta mañana, se obtuvo la
matriz de fuera de punta, la cual contiene un flujo total de 21.774 (en vehículos
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11-11
equivalente), levemente inferior a las 23.587 unidades estimadas para punta
mañana.
Como se explica en la sección siguiente, a la matriz base de flujos de punta mañana
(23.587 veh-eq) se le descontarán los flujos cuyo origen o destino esté dentro del
anillo AV, los que serán sumados a la matriz base de fuera de punta (21.774 veh-
eq). Estos procesos permitirán por lo tanto estimar las matrices de la situación con
proyecto para los períodos punta (23.587 menos viajes dentro del anillo en punta
mañana) y fuera de punta (21.774 más los viajes dentro del anillo en punta
mañana).
11.2.3 Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada
Para modelar con ESTRAUS la política de regulación al desplazamiento de camiones
en Santiago descrita en las secciones anteriores, se consideró el siguiente conjunto
de tareas y actividades (se exponen secuencialmente según el orden en que se
deben efectuar):
a) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial
de Santiago (PUNTA MAÑANA): para estimar cuál es la capacidad que resta
el flujo de camiones sobre la red del período punta mañana, se efectuó una
asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la
sección 11.2.2. Una vez asignada esta matriz de camiones, es posible definir las
rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones en cada arco de la
red vial.
b) Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (PUNTA
MAÑANA): una vez asignada la matriz de camiones y conocidos los flujos de
estos en cada arco, se procede a descontar la capacidad usada por los camiones
dentro de la simulación ESTRAUS que representa el actual sistema de transporte
urbano de Santiago. De esta forma, el equilibrio generado por ESTRAUS para la
situación base considera explícitamente la reducción de capacidad que producen
los camiones durante el período punta mañana.
c) Modificación de la matriz de camiones (PUNTA MAÑANA): la política que
regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos
punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en
la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos
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11-12
desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se
ubiquen al interior del anillo AV (ver Figura 11-6).
Figura 11-6: Zonas ESTRAUS al Interior del Anillo Américo Vespucio (AV)
Fuente: Elaboración Propia
Adicionalmente, y para efecto de que camiones que crucen la ciudad no
ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los arcos de acceso para los
camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde San Bernardo hasta
Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros desplazamientos que fueron
descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino estaba al interior del anillo
AV) serán posteriormente sumados a la matriz de fuera de punta, de tal forma
de representar que estos desplazamientos se realizarán en el período
adyacente al punta mañana.
En la situación base un total de 15.700 flujos de camiones (en veh-eq) son
generados y/o atraídos hacia el área restringida, tal como se presenta en la
Tabla 11-2.
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11-13
Tabla 11-2: Flujos Extraídos de la Matriz Punta Mañana
Viajes según el área Viajes
Flujos externos (siguen en punta mañana) 7.887
Flujos internos (son extraídos y sumados a fuera de punta) 15.700
Total 23.587
Fuente: Elaboración Propia
Finalmente, la matriz de flujos de camiones para el período punta mañana
contiene un total de 7.887 vehículos equivalentes, que dan como resultado la
generación y atracción de flujos a nivel comunal que se muestra en la Figura
11-7.
Figura 11-7: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal
(veh-eq), Punta Mañana, situación CON PROYECTO
Fuente: Elaboración Propia
Cabe señalar que en la Figura anterior se aprecian viajes en algunas comunas
que en su gran parte están contenidas dentro del área de exclusión; estos
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11-14
viajes corresponden a las zonas que están fuera de dicha área (es decir, AV
divide en 2 dichas comunas, dejando algunas zonas dentro y otras fuera del
área de exclusión).
d) Simulación (ESTRAUS) de la Situación CON PROYECTO (PUNTA
MAÑANA): con la nueva matriz de flujos de camiones para punta mañana, se
repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad
descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de
esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los
resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (b)
anterior.
e) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial
de Santiago (FUERA DE PUNTA): para estimar cuál es la capacidad que resta
el flujo de camiones sobre la red del período fuera de punta, se efectuó una
asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la
sección 11.2.2 (situación Base). Una vez asignada esta matriz de camiones, es
posible definir las rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones
en cada arco de la red vial.
f) Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (FUERA DE
PUNTA): tal como se efectuó en el período punta mañana, una vez estimada la
matriz de viajes para la situación base del período fuera de punta, esta es
asignada sobre la red para luego descontar la capacidad usada por los camiones
dentro de la simulación ESTRAUS fuera de punta.
g) Modificación de la matriz de camiones (FUERA DE PUNTA): la política que
regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos
punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en
la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos
desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se
ubiquen al interior del anillo AV. Adicionalmente, y para efecto de que camiones
que crucen la ciudad no ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los
arcos de acceso para los camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde
San Bernardo hasta Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros
desplazamientos que fueron descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino
estaba al interior del anillo AV) serán posteriormente sumados a la matriz de
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11-15
fuera de punta, de tal forma de representar que estos desplazamientos se
realizarán en el período adyacente a la punta mañana. La matriz fuera de punta
de flujos de camiones contendrá por lo tanto un total de 21.774 más 15.700
unidades, es decir, 37.474 vehículos equivalentes. La matriz resultante presenta
los volúmenes de generación y atracción de flujos de camiones (en vehículos
equivalentes) a nivel comunal, que se presentan en la Figura 11-8.
Figura 11-8: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal
(veh-eq), Fuera de Punta, situación CON PROYECTO
Fuente: Elaboración Propia
h) Simulación (ESTRAUS) de la Situación CON PROYECTO (FUERA DE
PUNTA): con la nueva matriz de flujos de camiones para fuera de punta, se
repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad
descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de
esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los
resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (f)
anterior.
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11-16
11.2.4 Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS
Período Punta Mañana
La asignación de flujos de camiones para la situación Base en ESTRAUS produce los
perfiles de carga sobre la red vial estratégica que se presentan en la Figura 11-9.
Figura 11-9: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación BASE
Fuente: Elaboración Propia
Producto de la política de prohibición del ingreso de camiones al anillo AV, se genera
con ESTRAUS el perfil de carga en los ejes viales de la red estratégica de Santiago
que se presenta en la Figura 11-10.
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11-17
Figura 11-10: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación CON
PROYECTO
Fuente: Elaboración Propia
Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados
por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período punta
mañana, son los que se presentan en la Tabla 11-3.
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11-18
Tabla 11-3: Partición Modal Punta Mañana
Situación Base
Situación con Proyecto
Modo Viajes % Viajes %
caminata 152.212 10,24 152.055 10,22
auto-chofer 327.485 22,03 328.166 22,06
auto-acompanante 273.358 18,39 274.111 18,42
taxi 9.383 0,63 9.423 0,63
taxi colectivo 28.876 1,94 28.950 1,95
tpub 695.558 46,79 695.244 46,73
Total 1.486.704 100 1.487.780 100
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados de la Tabla 11-3 indican que la política no genera cambios relevantes
en la partición modal, es decir, las mejoras en los niveles de servicio de la red vial no
son lo suficientemente fuertes para modificar los patrones de demanda agregada del
sistema.
Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje por modo), los
resultados agregados se muestran en la Tabla 11-4.
Tabla 11-4: Tiempo Medio de Viaje Punta Mañana
Modo Situación Base Tiempo
(min) Situación con Proyecto
Tiempo (min)
auto-chofer 27,6 27,3
auto-acompañante 24,0 23,7
Taxi 12,6 12,5
Taxi colectivo 29,7 29,5
Tpub (Bus + Metro) 37,4 37,2
Fuente: Elaboración Propia
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11-19
Los resultados de la Tabla 11-5 muestran una leve reducción en los tiempos medios
de viaje de todos los modos de transporte. Dicha reducción, si bien no es
significativa, apunta en todos los casos en la dirección correcta. Estos resultados se
pueden contrastar con las variaciones en las velocidades promedio por modo:
Tabla 11-5: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana
Modo Situación Base Veloc
(km/h) Situación con Proyecto
Veloc (km/h)
auto-chofer 25,7 26,0
auto-acompañante 28,1 28,4
taxi 25,3 25,6
Taxi colectivo 22,2 22,4
Tpub (Bus + Metro) 23,1 23,2
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados de la Tabla 11-5 son consistentes en todos los casos con las
reducciones de tiempo expuestos en la Tabla 11-4.
Se realizó un cálculo de la velocidad media y del grado de saturación promedio en el
período punta mañana, considerando la red completa y también la red dividida en
dos sectores: arcos al interior del anillo AV y arcos fuera del anillo. Para la
estimación del grado de saturación de cada arco se consideró el flujo total del arco
(autos + flujo fijo + flujo de camiones) y la capacidad original del arco (antes de
descontar el flujo de camiones). Estos resultados se muestran en la Tabla 11-6.
Tabla 11-6: Velocidad Media de Viaje Según Sector Punta Mañana
Sector Situación Base Situación Con
proyecto
Al interior del cordón 27,6 28,1
Resto de la red 36,8 36,9
Toda la red 32,4 32,7
Fuente: Elaboración Propia
Se aprecia claramente que al interior del anillo AV, la velocidad promedio de la red
vial experimenta un aumento mayor que fuera del anillo. Esto se explica porque al
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11-20
interior de AV simplemente se eliminó el flujo de camiones, mientras que fuera de AV
parte de los camiones sigue circulando y, además, deben usar más arcos para evitar
ingresar al anillo, lo que aumenta la congestión, compensando entonces la reducción
en el flujo de camiones.
Período Fuera de Punta
Para el período fuera de punta, los resultados aparecen en la Figura 11-11.
Figura 11-11: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación BASE
Fuente: Elaboración Propia
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11-21
Figura 11-12: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación CON
PROYECTO
Fuente: Elaboración Propia
Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados
por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período fuera de
punta, son los siguientes que aparecen en la Tabla 11-7.
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11-22
Tabla 11-7: Partición Modal Fuera de Punta
Situación Base
Situación con Proyecto
Modo Viajes % Viajes %
caminata 131.268 19,3 131.360 19,3
auto-chofer 199.467 29,3 199.310 29,3
auto-acompanante 49.931 7,3 49.835 7,3
taxi 12.394 1,8 12.356 1,8
taxi colectivo 42.542 6,3 42.495 6,3
tpub 244.906 36,0 245.152 36,0
Total 680.440 100 680.440 100
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados de la Tabla 11-7, al igual que en punta mañana, indican que la política
no genera cambios relevantes en la partición modal.
Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje y velocidad por
modo), los resultados agregados son los mostrados en la Tablas 11-8 y 11-9.
Tabla 11-8: Tiempo Medio de Viaje Fuera de Punta
Modo Situación Base Tiempo
(min) Situación con Proyecto
Tiempo (min)
auto-chofer 24,6 24,7
auto-acompañante 13,2 13,2
taxi 8,3 8,4
Taxi colectivo 20,6 20,5
Tpub (Bus + Metro) 33,0 33,1
Fuente: Elaboración Propia
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11-23
Tabla 11-9: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana
Modo Situación Base Veloc
(km/h) Situación con Proyecto
Veloc (km/h)
auto-chofer 32,9 32,6
auto-acompañante 34,6 34,4
taxi 32,2 32,0
Taxi colectivo 26.6 26.5
Tpub (Bus + Metro) 27.3 27.3
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados de las tablas anteriores muestran casi una invarianza en los niveles
de servicio de las distintas redes. Si bien en algunos casos se detectan leves
aumentos en los tiempos medios (o leves reducciones en las velocidades medias),
estas variaciones son en magnitud inferiores a las observadas en el período punta
mañana. Esta diferencia se aprecia claramente en la Figura 11-13.
Figura 11-13: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de
Punta
‐0.6%
‐0.4%
‐0.2%
0.0%
0.2%
0.4%
0.6%
0.8%
1.0%
1.2%
1.4%
auto‐cho
fer
auto‐acompañante
Tpub
(Bus + M
etro)
Variación % Punta Mañana
Variación % Fuera de Punta
Fuente: Elaboración Propia
De la figura anterior se observa claramente que, para los modos de transporte
mayoritarios, la reducción en los tiempos medios de viaje durante el período punta
es significativamente superior que el aumento en fuera de punta.
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11-24
A esto debe adicionarse que la cantidad de viajes en punta mañana (1.987.291) es
prácticamente el triple de los viajes en fuera de punta (680.440). Por lo tanto, la
reducción de tiempos de viaje en punta mañana favorece aproximadamente al triple
de personas que el aumento en tiempos de viaje en fuera de punta. Esto genera un
efecto multiplicativo.
Luego, si se estiman las variaciones en horas totales consumidas en el sistema por
los viajeros de los tres modos mayoritarios (auto, auto-acompañante y transporte
público) durante los dos períodos analizados (punta mañana y fuera de punta),
podíamos obtener una idea del beneficio total generado por la medida en lo que es el
sistema de transporte urbano de Santiago (ver Tabla 11-10 y Figura 11-14).
Tabla 11-10: Variación en el Consumo Total de Horas (modos mayoritarios)
Modo Delta Horas PM Delta Horas FP
auto-chofer 79,654 -16,069
auto-acompañante 64,161 768
Tpub (Bus + Metro) 150,792 -32,633
TOTAL 294,608 -47,934
Fuente: Elaboración Propia
Figura 11-14: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de
Punta
79,65464,161
150,792
294,608
‐16,069
768
‐32,633‐47,934
‐100,000
‐50,000
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
auto‐cho
fer
auto‐acompañante
Tpub
(Bus + M
etro)
TOTA
L
Delta Tiempo PM (horas)
Delta tiempo FP (horas)
Fuente: Elaboración Propia
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11-25
De los datos obtenidos de ESTRAUS se puede concluir básicamente dos cosas.
Primero, todos los cambios en tiempos de viaje, velocidades, partición modal, etc.
están de acuerdo a lo esperado conceptualmente, como resultado de un proyecto
que restringe el acceso a un cierto modo de transporte. Esto valida los resultados
obtenidos con ESTRAUS. Segundo, las magnitudes de los cambios son
considerablemente pequeñas en el contexto global de la red de transporte, lo que
implica que la medida propuesta podría generar ahorros durante la operación diaria
del sistema, aunque su magnitud es muy pequeña. A partir de los valores reportados
en esta sección, es posible estimar de manera cuantitativa y en términos monetarios
los beneficios generados por esta medida en términos de ahorro de tiempo de los
viajeros del sistema, lo que deberá ser contrastado con los costos de esta medida,
cuya magnitud podría anular completamente el ahorro derivado en esta sección
En términos generales, la medida si bien genera impactos menores sobre los
indicadores de niveles de servicio de las redes de transporte de superficie, el impacto
positivo sobre el período punta mañana (debido a que se reduce el flujo de
camiones) sería superior al impacto negativo sobre el período fuera de punta (que
adiciona los flujos extraídos del período punta mañana). Esto se explica porque el
nivel de congestión del período punta mañana es significativamente superior que en
fuera de punta, por lo que una reducción de camiones circulando en este lapso de
tiempo genera una reducción marginal de tiempos que es superior al aumento
marginal observado en fuera de punta. Adicionalmente, dado que la cantidad de
agentes involucrados en punta mañana es muy superior a los que se observan en
fuera de punta, el beneficio marginal de punta mañana mejora la situación a más
individuos, mientras que el perjuicio marginal en fuera de punta, además de ser
inferior, afecta a una menor cantidad de individuos.
Para cuantificar los beneficios que la política de regulación a los camiones induciría
sobre los usuarios del sistema de transporte urbano de Santiago, es necesario
primero estimar el ahorro total de tiempo durante los períodos de modelación, para
posteriormente transformar dicho ahorro de tiempo en unidades monetarias
(mediante el uso de un valor social del tiempo) y finalmente expandir los resultados
a un valor anual que permita proyectar flujos para incorporarlos en la estimación de
la rentabilidad social de la política.
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11-26
En primer lugar, la estimación de ahorros de tiempos se obtiene de los resultados
proporcionados por ESTRAUS para los períodos punta y fuera de punta. Como se
expuso anteriormente, en los períodos punta la política de regulación genera
beneficios por descongestión, mientras que en los períodos fuera de punta genera un
leve desbeneficio.
Si se multiplica el total de viajes en cada modo por el consumo de tiempo promedio
respectivo, para la Situación Base y la Situación con Proyecto, y luego se restan, se
obtiene el ahorro total de horas para los usuarios del sistema de transporte. Este
resultado se obtiene a partir de los datos de la Tabla 11-11.
Tabla 11-11: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Punta Mañana
Situación Base Situación con Proyecto
Modo Viajes Tiempo
Medio (min) Viajes Tiempo
Medio (min)
auto-chofer 327.485 27,6 328.166 27,3
auto-acompanante 273.358 24,0 274.111 23,7
taxi 9.383 12,6 9.423 12,5
taxi colectivo 28.876 29,7 28.950 29,5
tpub 695.558 37,4 695.244 37,2
Fuente: Elaboración Propia
De la tabla anterior se puede estimar que el ahorro total de tiempo es de 17.787,7
horas durante el período punta mañana. Los desahorros de tiempo para el período
fuera de punta se estiman en 719 horas, y se obtienen de los datos de la Tabla 11-
12. Por lo tanto, durante un día hábil promedio, la política significaría un ahorro de
(17.787,7 – 719) = 17.068,7 horas.
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11-27
Tabla 11-12: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Fuera de Punta
Situación Base Situación con Proyecto
Modo Viajes Tiempo
Medio (min) Viajes Tiempo
Medio (min)
auto-chofer 199.467 24,6 131.360 24,7
auto-acompanante 49.931 13,2 199.310 13,2
taxi 12.394 8,3 49.835 8,4
taxi colectivo 42.542 20,6 12.356 20,5
tpub 244.906 33,0 42.495 33,1
Fuente: Elaboración Propia
La estimación de beneficios considera que los vehículos que no pueden ingresar al
anillo de Américo Vespucio durante los períodos punta se traspasan al período fuera
de punta adyacente. Luego, la expansión de los beneficios y desbeneficios entre
ambos períodos para obtener estimaciones anuales debe realizarse por un mismo
factor. El factor de expansión considerado es de 1.030, valor recomendado por
SECTRA y estimado a partir de estudios anteriores.
Por otra parte, dado que se está estimando el ahorro de tiempo de los usuarios del
sistema de transporte producto de la política de prohibición de ingreso al anillo
Vespucio durante los períodos punta, para cuantificar dicho ahorro se debe
multiplicar por el valor social del tiempo. Es importante precisar en este punto que
no se está considerando el ahorro o desahorro de tiempo de los camiones, sino que
de los viajeros del sistema que se ven favorecido (punta mañana) o perjudicados
(fuera de punta) por la regulación sobre los camiones, para lo cual debe usarse el
valor social del tiempo. De acuerdo a MIDEPLAN, el valor más actualizado para
cuantificar socialmente ahorros de tiempo es de $886 por hora.
Por lo tanto, si se pondera el ahorro diario de tiempo (17.068,7) por el factor de
expansión (1.030) y se utiliza el valor social del tiempo de $886 por hora, se estima
un ahorro anual de tiempo de US$ 28,3 millones (considerando un dólar a $550).
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11-28
11.3 Conclusión
Del análisis anterior y considerando los costos asociados a esta regulación,
presentados en la sección 10.4.1, se deduce que la regulación cuantitativa del acceso
al Anillo de Américo Vespucio no tiene beneficios netos que justifiquen su aplicación.
Esto es concordante con el estudio de experiencia internacional, en que los únicos
beneficios cuantitativos reportados (que además tienen beneficio social neto
significativo) son lo que se derivaron en Londres por la aplicación de un sistema de
tarificación vial urbana. En efecto, la regulación cuantitativa (o indirecta) de la
actividad de transporte (teniendo este sector una demanda derivada) será ineficiente
y la forma de incorporar eficiencia en su regulación es a través de precios más que
de regulación indirecta. Este es el espíritu de todos los proyectos de tarificación por
externalidades que se han aplicado en el resto del mundo y es la metodología que se
propone en este estudio.
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12-1
12. Cálculo de Tarifa por Externalidades para Camiones
12.1 Introducción
El principio básico a invocar en este caso es que la política pública óptima para
solucionar un problema de externalidades es internalizarlas a fin de que quienes
producen este efecto paguen por él.
En términos metodológicos, si se considera que el costo medio de utilizar un arco
(i,j) de la red es Cij, entonces esta variable está compuesta de la siguiente forma:
( ) ( ) ( ) ( ),ij ij ij ij ij ij ij ij ij ijC G f E f A f D f w= + + + (1)
En que:
fij: Flujo de vehículos en el arco (i,j)
Gij: Función de costo generalizado de transporte (incluye tiempo de viaje y costo
monetario directo) en el arco (i,j).
Eij: Función de costo por emisión de contaminantes en el arco (i,j).
Aij: Función de costo de los accidentes generados en el arco (i,j).
Dij: Función de deterioro del pavimento en el arco (i,j), dependiente también del
peso wij sobre ese arco.
De la expresión (1) se desprende que el costo marginal de utilizar el arco (i,j) será a
su vez una función del flujo de la forma:
( )
( ) ( ) ( ),
ij ij ij ij ij ijij ij ij ij ij ij ij
ij ij ij ij ij
ij ij ij ij ij ij ij
C f G E A DCmg f f f f G f
f f f f f
E f A f D f w
∂ × ∂ ∂ ∂ ∂= = × + × + × + × + +
∂ ∂ ∂ ∂ ∂
+ + +
(2)
Por lo tanto en términos Pigouvianos habría que cobrar una tarifa equivalente a la
diferencia entre las expresiones (2) y (1) que daría cuenta de la porción de costo que
el operador de transporte no estaría pagando a la sociedad (externalidad negativa).
Así, el valor de la tarifa a cobrar sería:
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12-2
ij ij ij ijij ij ij ij ij ij ij
ij ij ij ij
G E A DT Cmg C f f f f
f f f f∂ ∂ ∂ ∂
= − = × + × + × + ×∂ ∂ ∂ ∂
(3)
Estas externalidades, si bien no es posible cuantificarlas con exactitud, sí es posible
realizar estimaciones fidedignas en varios casos. Así por ejemplo, en los capítulos
anteriores se estimaron una serie de valores que permiten cuantificar un posible
cobro para internalizar el daño que los vehículos de transporte de carga ejercen
contra la sociedad.
En términos económicos, se trata de estimar un valor variable (con la distancia
recorrida o algún otro indicador que mida el grado de externalidad que produce cada
vehículo) a ser pagado por todo vehículo de carga que genere costos sociales, de
acuerdo a la expresión (3). Así por ejemplo, es posible estimar un costo por
kilómetro recorrido (promedio) a ser pagado por cada vehículo. Téngase presente
que mientras más se acerque esta tarifa al valor real que contamina cada vehículo
más cerca del óptimo estará dicha tarifa.
12.2 Metodología de Cálculo
De acuerdo a Santos, Newbery et al. (2001) la tarificación específica a un arco dado
de la red vial es puramente teórica y no se ha realizado una implementación exitosa
al respecto. Sin embargo, es posible calcular tarifas óptimas a nivel de de cordón que
se han aplicado ya a varias ciudades del mundo. Ya anteriormente Newbery (1994)
había propuesto una forma de estimar tarifas por congestión a partir de la
combinación de diversas fuentes de información para estimar los valores a tarificar.
Debe tenerse presente sin embargo, que mientras mayor es el tipo de fuentes
alternativas mayor es también la cantidad de supuestos necesarios para realizar las
estimaciones, y por ende mayor es también el grado de incertidumbre y error en los
datos. Por esta razón, las tarifas aquí propuestas se centrarán exclusivamente en
aquellos casos de las externalidades antes expuestas que sean “medibles” y en que
haya confiabilidad en sus fuentes.
El consultor se basará en el estudio más completo y reciente a este respecto que es
Rizzi (2008). En ese estudio, el autor desglosa una serie de costos externos por tipo
de vehículo, no obstante, los costos por emisiones allí se entregan agregados para
todo el parque, por lo que se utilizarán los valores estimados en el Capítulo 10 de
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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12-3
este estudio, en que se ha desglosado el costo ambiental dependiente del transporte
de carga en específico. Adicionalmente, el deterioro de pavimentos tampoco se
presenta en Rizzi (2008) por lo que será estimado a partir de los datos del mismo
Capítulo 10.
12.2.1 Costos externos por congestión
Estos cálculos se realizaron en base al modelo ESTRAUS, utilizando los resultados de
las corridas explicadas en el capítulo 11. Para cuantificar los costos por congestión
promedio generados por los camiones por cada kilómetro recorrido durante los
períodos punta, se estimó primero la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en
la situación base y en la situación con proyecto. Evidentemente, producto de la
regulación de camiones, los kilómetros recorridos en la situación base son mayores
que en la situación con proyecto.
La cantidad de camiones-kilómetro recorridos durante el período punta es de
199.276,5 en la situación base y 67.315,3 en la situación con proyecto (se considera
que un camión representa en promedio 2,47 vehículos equivalentes). La diferencia
en camiones-kilómetros es por lo tanto 199.276,5 – 67.315,3 = 131.961,2.
Por otra parte, y tal como se expuso en la sección 11.2.4 , el ahorro de tiempo de la
política de regulación de camiones induce un ahorro durante el período punta
estimado en 17.778 horas (709.815 en la situación base menos 692.027 en la
situación con proyecto).
Por lo tanto, se puede estimar que una reducción de 131.961,2 camiones-kilómetro
genera un ahorro de tiempo de 17.778 horas. En consecuencia, y considerando un
valor social del tiempo de $886 por hora, se estima directamente que el beneficio de
reducir en un kilómetro la circulación de camiones durante los períodos punta es de
$119,4 (equivalente a 0,23 US$/km).
Este enfoque representa el ahorro promedio asociado a la reducción en el kilometraje
de camiones durante el período punta estudiado. Un enfoque alternativo sería
estimar el ahorro marginal de reducir un kilómetro recorrido, el cual puede ser
estimado tanto para la situación base como para la situación con proyecto. Para ello,
es posible construir una curva exponencial agregada en la que se relacione el
consumo total de tiempo con la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en el
período punta. Dado que solamente existen dos puntos (situación base y situación
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12-4
con proyecto), es posible obtener de manera directa los parámetros de esta función
exponencial entre tiempo total y kilometraje total de camiones:
El punto A de la Figura anterior representa la cantidad de camiones-kilómetro y
horas totales del sistema para la situación con proyecto, mientras que el punto B es
para la situación Base (ambos en el período punta mañana). La relación entre
consumo total de tiempo y el flujo en camiones-kilómetro se puede representar de la
siguiente forma:
cam kmFTOTT eβα −⋅= (1)
Para estimar los parámetros α y β de la ecuación (1) se resuelve el sistema de
ecuaciones determinado por 199.276,5709.815 eβα ⋅= y por 199.276,5709.815 eβα ⋅= . Como
resultado se obtiene que α = 683.125 (representa el consumo total de tiempo si no
existieran camiones) y β = 1.92321E-07 (se relaciona con el efecto marginal sobre el
tiempo total de viaje en el sistema generado por un kilómetro adicional recorrido por
un camión).
Derivando la expresión (2) respecto a Fcam-km, evaluando en el valor de Fcam-km para la
situación base y para la situación con proyecto, y multiplicando dichos valores por el
VST de $886 por hora, se obtiene que el costo marginal de un kilómetro adicional
recorrido por un camión sería de $121 en la situación base y $117,9 en la situación
con proyecto. Se observa que ambos valores son muy similares al reportado
anteriormente como promedio ($119,4).
Tiempo Total
Camiones-km
A
B
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12-5
El valor para la situación base es mayor que en la situación con proyecto debido a
que en esta última existe menos congestión que en la primera. Es decir, mientras
más congestión exista, mayor es el costo marginal generado por la circulación de
camiones, por lo que mayor será el beneficio de sacar un camión del período punta
para trasladarlo al fuera de punta.
12.2.2 Costos externos por contaminación
En la sección 10.4.1, para estimar el ahorro en contaminación resultante de la
aplicación de la medida de restricción del acceso de camiones al anillo de Américo
Vespucio, fue necesario primero estimar la contaminación producida por el parque
completo de camiones en la Región Metropolitana. En efecto, en la Tabla 10-7 se
presentan las emisiones totales anuales en la RM, por tipo de vehículo y norma de
emisión, para cada tipo de contaminante. Con la información de la Tabla 10-11 y la
Tabla 10-12, se pueden calcular las concentraciones de dichos contaminantes en el
medio ambiente, para posteriormente ser valorizados monetariamente. Como
resultado, el parque de camiones de la RM produce US$ 46.201.114,7 de NOx y
US$45.759.944,1 de Material Particulado en un año, es decir, un costo total externo
anual de US$91.961.058,8 por contaminación atmosférica.
Para estimar la tarifa a cobrar a los camiones producto de esta externalidad, se debe
dividir el valor anterior por la cantidad total de kilómetros recorridos en un año. En la
Tabla 10-5 se presentan estos valores por tipo de vehículo y norma de emisión, a
partir de la cual se deduce que la cantidad anual total de kilómetros recorridos por el
parque de camiones de la RM equivale a 1.757,5 MMkm. Por lo tanto, la tarifa a
cobrar es equivalente a 0,05 US$/km.
12.2.3 Costos externos por accidentes
En el trabajo presentado por Rizzi (2008) se presenta una sección dedicada
especialmente a la estimación de los costos externos producto de los accidentes
viales. La metodología propuesta considera la interacción de diferentes tipos de
tráfico que comparten la vialidad, lo que puede dar origen a lo que se conoce como
externalidad interna al sistema de transporte cuando se ven afectados miembros de
una o más categorías de tráfico, ante la presencia de un accidente. Por otra parte, se
debe considerar también las externalidades externas al sistema de transporte cuando
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12-6
un accidente provoca daños principalmente a la propiedad de terceros, donde se ve
involucrada el resto de la sociedad indirectamente.
El detalle de la metodología se puede revisar en Rizzi (2008), donde finalmente se
presenta el cálculo de los costos externos por accidentes en la RM, para seis
categoría de vehículos, entre los cuales se encuentran los camiones. Como resultado
del análisis presentado para el año 2001, la tarifa estimada para los camiones
equivale a 0,03 US$/km.
12.2.4 Costos externos por deterioro de pavimentos
Para calcular el valor que debe ser internalizado por la actividad de transporte de
carga por camión en la RM, es necesario contar con datos fidedignos del costo
asociado al deterioro que produce cada eje equivalente sobre el pavimento. En
efecto, si se conoce qué perjuicio económico marginal produce el paso de un eje
equivalente sobre un kilómetro de vía pavimentada, entonces se conoce el valor del
costo marginal de esta actividad sobre la vida del pavimento y el monto a
internalizar correspondería a la diferencia entre el costo medio y el costo marginal,
es decir, aquella parte que no estaría siendo internalizada por quien opera el
vehículo. Cabe mencionar que esta información detallada no fue posible de levantar
por no estar disponibles bases de datos debidamente validadas y oficiales que
contengan los valores antes mencionados. Por esta razón, se debió recurrir a
información relacionada con este deterioro y a partir de ésta deducir una estimación
gruesa del valor de la externalidad por deterioro de pavimentos por parte del pase
de vehículos de carga por la RM.
Este consultor tuvo acceso, por parte de la Subsecretaría de Transporte, al informe
Barrera (2002)60 en que se consignan elementos clave para una aproximación al
valor de externalidad buscado. En efecto, en esa fuente se establece que la
60 Barrera (2002) SISTEMAS DE GESTION VIAL, EL MODELO HDM - 4 y APOYO DE UN SIG. Presentación
del Sr. Ernesto Barrera G., Ing. Jefe Departamento de Gestión Vial, Dirección de Vialidad, Noviembre 2002
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12-7
distribución de tipos de capas de rodadura en la RM es la que se indica en la Tabla
12-1.
Tabla 12-1: (Km) de Caminos Red Vial Básica, por Tipo de Capa de Rodadura
Región Asfalto Hormigón Ripio Tierra Total R.M. 698,00 320,94 113,97 34,95 1167,86
Fuente: Barrera (2002)
Adicionalmente, en ese informe se reportan los costos de mantención a nivel
nacional de pavimentos (basados en el HDM 4), dados los ejes equivalentes actuales
que solicitan los kilómetros de pavimento mostrados en la Tabla 12-1. Así, para los
pavimentos flexibles se presenta un costo de 122 MMUS$/año en rehabilitación de
éstos, correspondientes a un total de a nivel nacional. Para el caso de los pavimentos
rígidos se presenta un valor de 38 MMUS$/año correspondientes a un total de a nivel
nacional.
Tabla 12-2: Costos de rehabilitación de los pavimentos nacionales
Tipo de pavimento Longitud a nivel nacional Costo de rehabilitación anualFlexible 11.866 km MMUS$122 Rígido 2.164 Km MMUS$ 38
Fuente: Barrera (2002)
De las proporciones de pavimentos flexibles/rígidos extraída de la Tabla 12-1 es
posible aproximar la proporción de costo de rehabilitación que recae sobre la RM. En
efecto, la participación de la RM en el total de kilómetros de pavimentos flexibles
alcanza un 5,9%, mientras que para el caso de los rígidos alcanza un 14,8%. Estas
proporciones indicarían que el costo aproximado de rehabilitación de pavimentos a
nivel de la RM es de MMUS$12,82. Así, el total de ejes equivalentes que circulan por
la RM sería responsable de cubrir este costo marginal no internalizado. Sin embargo,
en estos ejes equivalentes hay una combinación de flujo de buses de pasajeros y de
vehículos de carga (los vehículos livianos ejercen un impacto despreciable frente a
estos vehículos pesados).
Para tener una aproximación de cómo prorratear estos costos de rehabilitación en los
vehículos de carga vs pasajeros, es necesario tener en cuenta dos magnitudes. Por
una parte los kilómetros realmente recorridos por ambos tipos de vehículo y, por
otra parte los ejes equivalentes (EE) promedio que corresponderían a la categoría
agregada “camiones” y “buses” (se requieren ambas magnitudes ya que hay
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12-8
variabilidad al interior de cada grupo y no se dispone de valores de EE agregados
para toda la RM). Del último Inventario de Emisiones de CONAMA es posible obtener
que los buses urbanos recorren anualmente un promedio de 748,43 millones de km
en la RM, mientras que los camiones recorren 1.757,46 millones de km. Por otra
parte, de la fuente Thompson (1999)61 se puede obtener una aproximación a la
relación de ejes equivalentes para el caso chileno que se muestra en la Tabla 12-3.
Tabla 12-3: Cantidad indicativa de Ejes Equivalentes en carreteras
concesionadas
Tipo de Vehículo Estimación de ejes equivalentes Camiones de dos ejes 1,87 Camiones de más de dos ejes 4,00 Buses de dos ejes 1,25 Buses de más de dos ejes 1,00
Fuente: Thompson (1999)
De los valores presentados anteriormente, más la proporción de camiones y buses
de dos y más de dos ejes en la RM es posible estimar la participación de los
vehículos de carga en el costo de rehabilitación de pavimentos. La proporción de
vehículos de dos y más de dos ejes no se puede obtener directamente a partir de los
boletines del INE-RNVM ya que éstos contienen sólo categorías más agregadas. Por
lo tanto, se hará uso de la información de flujos de camiones en la RM reportada por
CITRA (1995), en que se indica que el 68,3% del flujo de camiones que circula por la
RM es de dos ejes y el 31,7% restante es de más de dos ejes. El caso de los buses
del Transantiago es más complejo de estimar. En efecto, no se dispone de datos
exactos de la composición de vehículos por tipo de ejes, puesto que los contratos
fueron hechos en función de frecuencias y no de un número específico de buses de
cada categoría de tamaño. No obstante, las categorías que maneja Transantiago son
las siguientes: Clase A: 8 a 11 metros, Clase B: 11 a 14 metros y Clase C: más de
14 metros. De éstos, podemos estimar conservadoramente que sólo los Clase C
tienen más de dos ejes (típicamente 18,5m con capacidad de 160 pasajeros). Así,
61 Thompson, Ian (1999) Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario. Revista de la
CEPAL 67 pp. 173-184.
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12-9
sólo los buses que sirven troncales serían en principio buses de más de dos ejes.
Para estimar este número, nos remitiremos a una fuente fidedigna indirecta: DICTUC
(2007)62. Para estimar la proporción de buses de más de dos ejes se estimará
indirectamente obteniendo primero las emisiones de PM10 de este tipo de vehículos,
ya que se sabe que estas emisiones son directamente proporcionales a los kilómetros
recorridos por cada tipo de bus: (factor de emisión)·(distancia recorrida). Una vez
conocido el volumen total de emisiones por tipo de buses (en troncales y en
alimentadores) se procederá entonces a calcular la distancia recorrida
correspondiente y a partir de ésta la proporción entre distancia recorrida por buses
de dos y de más de dos ejes (entendiendo que ésta es una aproximación al valor
exacto que se desconoce). El informe DICTUC (2007) entrega los valores de la Tabla
12-4.
Tabla 12-4: Emisión de PM10 por buses licitados en Transantiago
Tipo de Bus licitado PM10 ton/año totales Buses Troncales Euro 3 50,97 Buses Alimentadores Euro 3 25,96
Fuente: DICTUC (2007)
En la referencia UCHILE (2007)63 se calcularon factores de emisión para un bus con
estándar Transantiago de chasis rígido Clase B y dos buses articulados Clase C,
medidos con ciclos de conducción ad-hoc para Transantiago. Estos factores, para
tecnología Euro 3, fueron de 0,81 gr/km para buses Clase C y 0,44 gr/km para buses
Clase B. Con estos valores y las emisiones presentadas en la Tabla 12-4 se obtiene
una aproximación a la proporción de buses de dos y más de dos ejes en la RM. Así,
aproximadamente el flujo de buses de dos ejes es de 48,4% y el restante 51,6 %
corresponde a flujo de buses de más de dos ejes.
62 Actualización del Inventario de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos en la Región Metropolitana
2005, Escenario 2010. CONAMA, Región Metropolitana, 31 de agosto 2007.
63 Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la Región Metropolitana.
Informe Final para la CONAMA preparado por Departamento de Ingeniería Mecánica Universidad de Chile,
Agosto, 2007.
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12-10
Con las proporciones estimadas en los párrafos anteriores se puede entonces estimar
que del total de kilómetros recorridos por buses y camiones en la RM, éstos se
dividen según la Tabla 12-5.
Tabla 12-5: Kilómetros estimados por tipo de vehículo pesado sobre los
pavimentos de la RM (MMKM)
Tipo de vehículo 2 ejes Más de 2 ejes Camiones 1.200,35 557,11 Buses 362,24 386,19
Fuente: Elaboración Propia
Con los datos estimados en la Tabla 12-5 y los EE reportados en la Tabla 12-3, es
posible entonces estimar un factor de EE promedio para buses y camiones como el
promedio ponderado de los valores de ambas tablas y a partir de éste realizar una
estimación del prorrateo del gasto en rehabilitación de pavimentos. Así, se estima en
forma gruesa que el 69,48% del gasto de rehabilitación es atribuible a los camiones.
En consecuencia, de los MMUS$ 12,82 estimados anteriormente como gasto total
anual en rehabilitación de pavimentos en la RM, los vehículos de transporte de carga
serían responsables por el 69,48% de esto, es decir, MMUS$ 8,9, que prorrateados
en el total de kilómetros que recorren anualmente los camiones en la RM (1.757,46
MMKM) da un valor de US$5,07 por cada mil kilómetros recorridos (es decir, 0,00507
$/km).
12.2.5 Estimación de la tarifa a cobrar
A partir de los resultados del cálculo de los costos externos de congestión,
contaminación, accidentes y deterioro de pavimentos, la tarifa resultante equivale a
0,31507 US$/km, y se desglosa de la siguiente forma:
- Tarifa por congestión: 0,23 US$/km, que representa el 73% de la tarifa total
- Tarifa por contaminación: 0,05 US$/km, que representa el 15,9% de la tarifa total
- Tarifa por accidentes: 0,03 US$/km, que representa el 9,5% de la tarifa total
- Tarifa por deterioro de pavimentos: 0,00507 US$/km, que representa el 1,6% de
la tarifa total
A la cifra recomendada deben restársele los impuestos que el sector paga y que
están relacionados directamente con la intensidad de la utilización del vehículo. De
acuerdo a lo señalado por Rizzi (2008), el único impuesto que debe ser considerado
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12-11
bajo el concepto anterior es el impuesto específico a los combustibles,
concretamente cuando se deseen realizar comparaciones entre costos marginales
externos y cobros en el margen.
El Impuesto a los Combustibles fue establecido en el año 1986, a través de la Ley N°
18.502 publicada por el Ministerio de Hacienda. Para el caso del petróleo diesel, que
es el combustible utilizado por los camiones, se tributan 1,5 Unidades Tributarias
Mensuales (UTM) por metro cúbico (equivalente a 1.000 litros). En la actualidad esto
corresponde a un impuesto de aproximadamente $50 por litro de petróleo diesel. Por
otro lado, el rendimiento promedio de un camión por litro de combustible
corresponde a 2,5 km, por lo tanto lo anterior se traduce en una tarifa de 20 $/km, o
0,036 US$/km (considerando un valor promedio del dólar en $550).
De esta forma, la tarifa que se propone cobrar a los vehículos de transporte de carga
para que internalicen las externalidades que provocan a la sociedad corresponde a la
diferencia entre la tarifa estimada (0,31507 US$/km) y el impuesto al petróleo diesel
(0,036 US$/km), es decir, 0,27907 US$/km.
12.3 Implementación
En términos prácticos sería muy complejo implementar un sistema que realmente
cobrase exactamente el costo externo de cada vehículo ya que dependería del tipo
de vehículo, los factores específicos de emisión y de emisión-concentración
asociados, el ciclo de conducción, la carga transportada, la velocidad del flujo, las
condiciones atmosféricas, etc. Por lo tanto, es conveniente desarrollar una medida lo
más simple posible que pueda hacerse cargo de una proporción importante de la
externalidad generada. Por ejemplo, el caso de Londres contempla un cobro que si
bien no depende ni siquiera de los kilómetros recorridos por vehículo, al menos logra
hacerse cargo de una parte muy significativa de la externalidad que se quería
internalizar.
Una forma alternativa al cobro de una tarifa pigouviana en la práctica de tarificación
a corto plazo es el cobro de licencias suplementarias o pago por ingreso a un área
tarificada. El inconveniente es que se cobra el mismo valor por el uso de cualquier
vía y es independiente del uso real que se haga de esas vías. No obstante es una
opción fácil de implementar y de comprender por parte de los usuarios ya que se
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12-12
anuncia anticipadamente el valor a cobrar, permitiendo así que las empresas que
realizan distribución urbana puedan planificar con tiempo sus viajes. Es posible (tal
como ocurre hoy día en las autopistas urbanas) cobrar distintos montos en diferentes
puntos de la red, dependiendo del grado de congestión en cada período. Cabe
mencionar que una vez que sea implantado un esquema de tarificación simplificada
como ésta, es posible ir incorporando tecnología gradualmente para la aplicación de
esquemas más avanzados.
12.3.1 Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones
Para ilustrar lo explicado anteriormente, a continuación se analizará la forma en que
debería estimarse el pago por ingreso a la zona al interior del anillo de Américo
Vespucio que debería cobrarse a los usuarios del transporte de carga. Para esto se
utilizarán los resultados obtenidos en los capítulos 10 y 11.
De acuerdo a las salidas de las corridas de ESTRAUS para la situación base y con
proyecto, explicadas en el capítulo 11, se puede determinar la cantidad de camiones-
kilómetro recorrida durante el período punta para cada caso. Éste valor corresponde
a 199.276,5 en la situación base y a 67.315,3, en la situación con proyecto. Para
esto se debe recordar que se considera que un camión representa en promedio 2,47
vehículos equivalentes. Por lo tanto, la diferencia en camiones-kilómetros es de
131.961,2 (la resta entre el valor de la situación base y la con proyecto).
Por otra parte, el total camiones que se extrae de la situación base para generar la
situación con proyecto es de 15.700 veh-eq. Considerando que un camión representa
2,47 veh-eq en promedio, se tendrían 15.700/2,47 = 6.356 movimientos en camión.
Por lo tanto, se puede estimar entonces que los kilómetros promedio recorridos por
cada camión durante los períodos punta dentro del anillo de Américo Vespucio son
131.961,2/6.356 = 20,76 km (este valor considera que puede estar haciendo varios
repartos o etapas de viaje). En consecuencia, y considerando la tarifa que debe
cobrarse a los usuarios del transporte de carga para que internalicen la externalidad
que producen a la población, la cual fue estimada en las secciones anteriores de este
capítulo y equivale a 0,27907 US$/km, el pago por ingreso a cobrar a cada camión
sería equivalente a US$5,79 ó $3.186 (resultante de multiplicar 0,27907 US$/km por
20,76 km, y considerando el valor del dólar a $550).
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12-13
12.4 Análisis Costo-Beneficio
Al aplicar un esquema de tarificación vial orientado a la internalización de los costos
externos, el beneficio obtenido es precisamente “eliminar” el efecto de estas
externalidades no deseadas (y no pagadas por quien las produce). Debe tenerse
presente que aún cuando se internaliza su cobro, éstas no dejan de existir, ya que
son parte del funcionamiento de las cadenas logísticas, sino que su costo económico
ha sido incorporado a los usuarios. Así, el beneficio es igual al valor monetarizado de
dicha externalidad y el costo asociado será aquel que se derive de la aplicación y
fiscalización de la medida (en términos sociales). En términos privados
corresponderá al aumento en los costos de operación debido a un aumento en el
costo de circulación de los camiones en la zona tarificada.
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13-1
13. Propuesta Metodológica para la Estimación del Impacto de Medidas de
Regulación sobre las Cadenas Logísticas
13.1 Introducción
A la luz de los resultados presentados en los capítulos anteriores, específicamente en
cuanto a efectos cuantitativos de ciertas regulaciones sobre el transporte de carga en
la Región Metropolitana a escala global, a continuación se propone una metodología
general de evaluación de nuevas medidas a futuro, con el fin de determinar los
impactos tanto sociales en la comunidad, como privados a nivel de las empresas de
transporte de carga de las actividades económicas que se desarrollan en la RM.
Tal como fue explicado en el capítulo 10, las principales externalidades negativas que
produce el transporte de carga urbano en Santiago pueden clasificarse en cinco
tipos64. Por lo tanto, las regulaciones que se propongan deben apuntar directa o
indirectamente a reducir/eliminar alguna de estas externalidades. Es importante
distinguir entre regulaciones cuantitativas y regulaciones económicas; las primeras
son restricciones que se imponen sobre una capa de la cadena logística y no sobre la
fuente de generación de externalidades, las segundas apuntan a igualar el costo
marginal con el costo medio de las fuentes emisoras de externalidades. Además se
debe recordar lo mencionado en el capítulo 10; “que el objetivo último de la
regulación no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se,
sino más bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea
menor a su costo social (costo marginal de cada viaje)”.
De este modo, y en base a los resultados obtenidos en los capítulos anteriores, se
llegó a la propuesta de tarificación explicada en el capítulo 12, y cuya propuesta de
ley se describe en el capítulo que sigue. La premisa básica de esta regulación es
internalizar las externalidades para que los que producen dicho efecto paguen por él.
64 Congestión vehicular, accidentes, contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del
pavimento.
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13-2
La metodología de cálculo se describe en extenso en el capítulo 12, pero
básicamente se trata de estimar un valor variable a ser pagado por todo vehículo de
carga que genere costos sociales. El estudio más completo y reciente al respecto, es
el presentado por Rizzi (2008), el cual fue utilizado en el capítulo 12 para determinar
la tarifa óptima a cobrar. En el caso de aquellas externalidades que no fueron
consideradas en dicho estudio, este Consultor aplicó una metodología a partir de los
resultados obtenidos del capítulo 10, tal como ya fue explicado.
13.2 Metodología
Al evaluar los impactos de la posible implementación de una nueva medida de
regulación, se deben tener en consideración los beneficios y costos asociados, tanto
sociales como privados. Para esto se deben identificar las externalidades que
posiblemente se pretenden mitigar con la implementación de la regulación bajo
análisis.
Por parte de los beneficios, se debe identificar en primer lugar cuál es el impacto que
se desea mitigar para posteriormente determinar la eficacia de la mitigación
(proporción de la externalidad que se logra mitigar), y finalmente valorizar
monetariamente el beneficio del porcentaje que se logró reducir con la medida. En
otras palabras, se busca estimar cuantitativamente cada paso de la relación entre
cambios de la externalidad bajo análisis y cambios en el bienestar social. La
metodología para determinar los cambios de la externalidad depende exclusivamente
del tipo de externalidad que se esté evaluando.
Así por ejemplo, en el caso de la Seguridad Vial, lo que se busca es evaluar la
reducción en accidentes, mientras que en el caso de la Contaminación, se pretende
estimar en cuánto disminuyen las emisiones contaminantes. De igual forma ocurre al
analizar el Deterioro de Pavimentos, la Congestión Vehicular y la Contaminación
Acústica. Para cada caso existen metodologías ad hoc, las cuales fueron ampliamente
explicadas en el capítulo 10, para las dos regulaciones cuantitativas presentadas.
En cuanto a los costos, es importante distinguir los costos privados de los sociales.
Los primeros corresponden a los costos económicos debido al uso alternativo de los
recursos utilizados. Los segundos corresponden a los costos financieros que incurren
los distintos agentes económicos involucrados. No existe una metodología de cálculo
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13-3
general de uno u otro, sino que depende exclusivamente de la externalidad que se
esté analizando y de las condiciones propias del problema. Por lo tanto, el evaluador
tiene que tener muy claro el concepto que hay detrás de cada uno de los costos que
se quieren evaluar.
Una vez valorizados beneficios y costos, éstos deben extrapolarse a un período de
tiempo definido en forma a priori, para posteriormente estimar los flujos resultantes
(producto de la diferencia entre beneficios y costos). Con la tasa social de descuento
recomendada por el Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), que a partir del próximo
año corresponderá a 6%, se puede determinar el Valor Actual Neto (VAN) del la
regulación propuesta. Este indicador, junto a otros que se calculen cuando sea
posible (TIR, TRI, etc.) serán los que ayudarán al evaluador a determinar si es
recomendable aplicar la regulación propuesta.
Un aspecto fundamental que debe tenerse en cuenta se refiere a la necesidad de
contar con información lo más fidedigna posible a la hora de calcular los costos y
beneficios asociados a una regulación. Éstos deben ser lo más exacto que se puedan
y por lo tanto se debe evitar, en la medida de lo posible, utilizar datos secundarios.
En efecto, dado que para el cálculo de costos y beneficios de las regulaciones
analizadas en el capítulo 10, se utilizaron preferentemente datos secundarios de
muchas fuentes distintas, es fuertemente recomendable repetir los cálculos
presentados con mediciones directas en terreno, ya que los valores finales podrían
verse afectados por la incertidumbre que introduce el uso de fuentes secundarias de
información.
13.3 Impacto en los costos privados de las cadenas logísticas
En la sección 8.3 se concluyó que las cadenas logísticas estudiadas se pueden
agrupar en tres grandes categorías, de acuerdo a su forma de operación. Por otra
parte, en la sección 10.2.4 se explicó la forma en que se puede cuantificar el impacto
en cada una de las cadenas logísticas, en base al porcentaje de participación de cada
una de las sub-actividades del transporte de carga en el valor agregado de cada
actividad, representada en la Matriz Insumo Producto de la Economía Chilena.
A partir de la Tabla 10-1, donde se muestran los valores mencionados en el párrafo
anterior con respecto a las actividades de la Matriz Insumo Producto, es posible
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13-4
agrupar los sectores que allí aparecen para construir las tres categorías de cadenas
logísticas mencionadas y de esta forma estimar el impacto de cualquier regulación
sobre el costo privado de ellas.
Las actividades cuyo código CIIU comienza por 36 representarían al rubro de la
Construcción, mientras que el resto de las actividades representarían al grupo del
Resto de las Cadenas Logísticas. Así, a partir de la última columna de la Tabla 10-1,
se puede determinar que la participación del rubro de la Construcción en el PIB
equivale a un 2,8%, mientras que para el rubro Resto de las Cadenas Logísticas
corresponde a 37,5%65. Por otro lado se debe recordar que cualquier regulación
sobre el transporte de carga afectará sólo a la etapa de transporte de la cadena de
abastecimiento, de acuerdo a los resultados del análisis de operación de las cadenas
logísticas presentado en los capítulos 8 y 10. Lo anterior se traduce en un impacto
sobre la sub-actividad Flete del transporte de carga, que corresponde a la primera
columna de la Tabla 10-1. A partir de las proporciones del ítem Flete en cada
actividad económica y su peso relativo en el PIB, se puede determinar el porcentaje
que representa el ítem Flete en cada grupo de las cadenas logísticas, como un
promedio ponderado en base a ambos antecedentes. De esta forma se obtiene que
para el rubro Construcción el Flete representa un 32,5% de las actividades del
transporte de carga mientras que para el Resto de las Cadenas Logísticas representa
un 40,7%.
Para el rubro de la Recolección de Residuos no es posible estimar los parámetros
anteriores, ya que no se tiene información de su participación en la economía ni
tampoco de las sub-actividades del transporte de carga.
En estricto rigor, la metodología descrita para los rubros de Construcción y Resto de
Cadenas Logísticas es una aproximación, ya que la información que realmente
permite medir el impacto en los costos de transporte corresponde al tamaño de la
65 Estos resultados se obtienen al sumar para cada grupo, los pesos relativos sobre el PIB de las
actividades que componen cada uno.
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13-5
flota y los kilómetros recorridos, información que no se tiene para ninguno de los
tres casos.
13.3.1 El caso de la tarificación vial
Cuando se define una tarifa a cobrar a los usuarios del transporte de carga de modo
que internalicen las externalidades que provocan, lo que se hace es modificar su
estructura de costos de transporte. Esto se explica porque la tarifa se traduce en un
valor variable, que depende de la distancia recorrida de cada vehículo. Por lo tanto,
lo que se modifica más específicamente es el costo variable que experimenta el
conductor de cada camión. A partir de esta aclaración y de los pesos de los fletes
para cada grupo de cadenas logísticas estimado más arriba, se puede calcular el
impacto en los costos de transporte que implica la medida de cobrar una tarifa a
cada usuario de transporte de carga por circular en la RM, de manera de reducir las
externalidades producidas.
La estructura de costos presentada en la Tabla 10-2 muestra que el costo variable de
un camión de 10 pallet corresponde a 302,2 $/km, mientras que para un camión de
30 pallet equivale a 342 $/km. Por otro lado, la tarifa estimada por este Consultor es
de 0,27907 US$/km ó 153,49 $/km. Es decir, para un camión de 10 pallet su costo
variable aumenta en 50,79% (a 455,69 $/km) y para un camión de 30 pallet en
44,88% (a 495,49 $/km).
Por lo tanto, si para el rubro de la Construcción el Flete representa un 32,5%, el
costo total de este rubro se impacta en un 16,51% y 14,59% por peso relativo de
flete utilizando camiones de 10 y 30 pallet respectivamente66. En el caso del rubro
Resto de Cadenas Logísticas, los porcentajes anteriores corresponden
respectivamente a 20,67% y 18,27% para camiones de 10 y 30 pallet.
66 El cálculo es de la siguiente forma: para un camión de 10 pallet simplemente se multiplica 32,5% (el
peso del flete en el rubro Construcción) por 50,79% (aumento del costo variable); para un camión de 30
pallet se multiplica 32,5% por 44,88% (aumento del costo variable).
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14-1
14. Proyecto de Ley de Tarificación para el Transporte de Carga en la Región
Metropolitana
14.1 Fundamentos
El transporte de carga en zonas urbanas en Santiago es típicamente asociado a
varias externalidades negativas, como lo son la congestión vehicular, accidentes,
contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del pavimento.
Numerosas regulaciones pueden encontrarse en Chile y en otros países, que apuntan
directa o indirectamente a reducir o eliminar, cuando es posible, alguna de estas
externalidades.
La experiencia internacional, descrita en el capítulo 10, ha sido variada en la forma
de enfrentar este problema. En ciudades como París existen numerosas normas
complejas y detalladas en materia de transporte de carga urbano, lo cual las hace de
difícil fiscalización y por lo tanto poco eficientes. En el año 2006, en el marco de un
plan de transporte a escala regional (Plan de Deplacement Urbain Ile-de-France
PDUIF), se puso en práctica a través del Capítulo de Buenas Prácticas para el
Transporte y la Distribución de Bienes en París centros de distribución de carga en
las afueras del radio urbano, incentivando a las empresas a comprometerse con
vehículos no contaminantes, además de incorporar horarios y restricciones en
algunas vías para los vehículos de carga. Sin embrago, al no ser obligatorio, no ha
significado aún un cambio notable en cuanto a la disminución de las externalidades.
En el caso de Nueva York se ha implementado un sistema de rutas para camiones,
más compleja (The New York City Truck Route Network), donde se debe seguir una
de las rutas diseñadas dependiendo del origen destino del viaje.
En tanto, el sistema de tarificación vial como forma de disminuir externalidades
negativas, no solamente para transporte de carga sino que para todo tipo de
vehículos, ha sido hasta el momento, el más eficiente en cuanto a objetivos. Se
entiende la tarificación vial como el cobro directo realizado al conductor por el
derecho de utilizar una vía. Como consecuencia de su aplicación se busca reducir la
congestión, minimizar la emisión de gases contaminantes, de ruido y de accidentes,
entre otras externalidades. La experiencia más relevante a la fecha es el caso de
Londres donde a partir de febrero de 2003 se encuentra operando un sistema de
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14-2
cobro a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad en horario diurno,
en base a una tarifa fija. El cobro se realiza mediante un sistema lector de patente
que revisa el pago, y si no se paga dentro del día, emite la multa correspondiente.
Esta medida significó una disminución en la congestión de un 30% en la zona y una
reducción de contaminantes claves en un 12%, sin que signifique un impacto
negativo a la vecindad inmediata a la zona de cobros.
Singapur también cuenta con un sistema de tarificación vial desde el año 1975, el
cual se ha ido perfeccionando a través del tiempo, siendo su base una licencia
suplementaria que se paga por entrar al área céntrica. El año 1998 se introdujo un
sistema electrónico de cobro, que ha significado una reducción de un 17% del tráfico
en hora punta en el perímetro tarificado.
El estudio de la experiencia internacional67 concluye que un sistema de tarificación
vial asociado a una tecnología adecuada, permite disminuir en forma real las
externalidades negativas. Desde esta perspectiva, la aplicación en los vehículos de
carga en Santiago, otorgaría un beneficio social neto significativo.
14.2 Normativa Relacionada
En la RM existen numerosas normas que rigen el transporte de carga urbano, con
miras a disminuir las externalidades negativas ya citadas, pero sin una efectiva
fiscalización es difícil exigir su cumplimiento.
En los planes estratégicos de descontaminación atmosférica y transporte vigentes en
Santiago, el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región
Metropolitana (PPDA)68 y en el Plan de Transporte Urbano (PTUS)69, también se hace
cargo de este tipo de transporte y sus costos sociales relacionados. De esta forma el
67 Ver Capítulo 10
68 Ver Anexo N° 1
69 Ver Anexo N° 2
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14-3
PPDA dentro incluye en su estrategia para reducir la emisiones por vehículo mayores
exigencias de emisión y aumento de revisiones técnicas al año.
El PTUS consta de 12 programas específicos de trabajo, donde el Programa 8 trata la
Regulación del Transporte de Carga Urbana siendo su objetivo regular la operación
del transporte de carga en la ciudad, controlando sus externalidades negativas sin
afectar su abastecimiento normal. En el Programa 9 se incorpora la necesidad de
fortalecer los mecanismos de fiscalización, incorporando nuevas tecnologías, y en el
Programa 10 que trata el Financiamiento del Plan se considera la tarificación vial
como una forma viable de operación.
De esta forma, la incorporación de un sistema de tarificación vial para vehículos de
transporte de carga es la medida que en forma más eficiente puede disminuir las
externalidades negativas relacionadas, de acuerdo a la experiencia internacional y a
los modelos probados por expertos.
Es por eso que sobre la base de los siguientes antecedentes, se propone el proyecto
de ley, descrito en la sección siguiente.
14.3 Proyecto de Ley
A continuación se presenta la propuesta de proyecto de ley que propone este
consultor, en relación a la iniciativa de tarificación vial para regular el transporte de
carga en la RM:
PROYECTO DE LEY
TÍTULO I
DEL ESTABLECIMIENTO DEL PAGO DE LA TARIFA
Artículo 1º.- Establecese el pago de una tarifa como contraprestación del
derecho de uso que otorgue el Estado a los vehículos de carga motorizados que
circulen o accedan a las vías públicas en la zona urbana de Santiago que sean
declaradas como tarificadas de acuerdo con las disposiciones de la presente ley.
TÍTULO II
DE LA DECLARACIÓN DE VÍAS TARIFICADAS
Artículo 2º.- La declaración de las vías tarificadas será hecha por el Presidente
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14-4
de la República mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Gobierno
Regional y de las respectivas municipalidades, el que se deberá emitir en el plazo de
30 días, los que llevarán además las firmas de los Ministros del Interior, de Obras
Públicas y de Vivienda y Urbanismo.
La declaración impondrá siempre la prohibición de estacionar vehículos
motorizados en la calzada de las vías respectivas, a menos que éstas estén dotadas
de algún tipo de segregación física que permita dicho estacionamiento sin impedir o
dificultar la libre circulación vehicular.
Artículo 3º.- El respectivo decreto establecerá la vigencia de la declaración,
cuyos efectos se mantendrán durante la misma, aun cuando cesen las condiciones
que la hayan originado.
Con todo, la vigencia de la respectiva declaración no podrá ser superior a tres
años. Sin embargo, y con la misma limitación, la declaración de vía tarificada,
individualmente considerada, podrá ser renovada por períodos iguales y sucesivos
mediante un nuevo decreto. En todo caso, la renovación de una declaración deberá
realizarse a lo menos con un trimestre de anticipación del término de la vigencia del
anterior período.
Artículo 4º.- La declaración podrá ser dejada sin efecto en cualquier época
antes del término previsto para el cese de su vigencia, previo informe de los
respectivos Concejos Municipales y Consejos Regionales, el que se deberá emitir en
el plazo de treinta días.
TÍTULO III
DEL RÉGIMEN TARIFARIO
Artículo 5º.- El valor de la tarifa que deberán pagar los usuarios como
contraprestación del uso que hagan de las vías públicas que hayan sido objeto de la
declaración a que se refiere el artículo 2º será establecido mediante decreto supremo
expedido por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que
llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Economía
Artículo 6º.- Podrá establecerse un régimen tarifario general que fije las
tarifas aplicables a todas las vías que sean objeto de la declaración a que se refiere
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14-5
el artículo 2º. Sin perjuicio de ello, podrá también establecerse el régimen tarifario
de un grupo o categoría de vías, como asimismo de una determinada vía o tramo en
particular.
Las tarifas se determinarán en relación con uno o más de los factores
siguientes: lugar de aplicación; tipo de vía; categoría de vehículo; meses del año;
días u horas determinadas y uno o más puntos de intersección de la red vial básica u
otros análogos.
En todo caso, la tarifa determinada debe establecerse como la diferencia
entre el costo marginal y el costo medio de circular por una vía, dadas las
condiciones de congestión que se verificarán en las vías tarificadas.
Artículo 7º.- Sin perjuicio de lo señalado en el artículo anterior, en el decreto
tarifario respectivo, se establecerá un monto diario equivalente máximo, para los
valores de las tarifas por derecho de uso de cada vía o tramo que haya sido objeto
de la declaración a que se refiere el artículo 2º.
TÍTULO IV
DE LOS OBLIGADOS AL PAGO
Artículo 8º.- Todos los vehículos de carga motorizados que ingresen o
transiten por las vías o tramos de vías que hayan sido objeto de la declaración a que
se refiere el artículo 2º, estarán obligados a acreditar el pago de la tarifa respectiva
o la circunstancia de encontrarse exentos del mismo.
Quedarán exceptuados de dicho pago los vehículos de emergencia.
Artículo 9º.- El pago de la respectiva tarifa así como la circunstancia de
encontrarse algún vehículo eximido del mismo, deberá acreditarse mediante
certificados de pago, comprobantes autoadhesivos, mecanismos electrónicos u otros
medios que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mediante
decreto supremo.
TÍTULO V
DE LA ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA
Artículo 10.- Corresponderá al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de la Subsecretaría de Transportes, la supervisión
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14-6
general de los procedimientos relacionados con el establecimiento, administración y
ejecución del sistema, así como de los demás relacionados con el cobro y
recaudación de los valores correspondientes.
El cobro de los valores podrá ser entregado a una o más personas jurídicas o
naturales, en forma total o parcial, mediante uno o más contratos de administración.
Con todo, dichos contratos serán siempre adjudicados mediante licitación
pública y en ellos deberá establecerse un sistema periódico de auditorías contables
externas.
El contratista percibirá como única compensación por los servicios que preste,
el precio convenido y no podrá, en ningún caso, establecer exenciones a favor de
usuario alguno.
TÍTULO VI
DEL CONTROL Y LA FISCALIZACIÓN
Artículo 11.-. Las contravenciones en que incurran los usuarios de las vías que
hayan sido objeto de la declaración de tarificación a que se refiere la presente ley,
serán sancionadas con multas de dos a cinco unidades tributarias mensuales, sin
perjuicio del pago de los derechos adeudados.
Será solidariamente responsable del pago de los derechos adeudados y de las
multas en que incurra el contraventor, el propietario del respectivo vehículo
motorizado, salvo que éste acredite que el conductor tomó el vehículo sin su
conocimiento y autorización expresa o tácita.
Artículo 12.- La aplicación de las sanciones a que se refiere la presente ley se
regirá por las disposiciones de la ley Nº 18.287, quedando los miembros de
Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales que sorprendan las
infracciones, facultados para formular la denuncia al juzgado competente y citar al
inculpado.
El producto de las sanciones aplicadas por las contravenciones a la presente
ley, será destinado al municipio respectivo.
Los contratistas a que hace referencia el artículo 10 podrán establecer y
administrar sistemas de control electrónicos, audiovisuales u otros, debidamente
homologados por la autoridad competente, que podrán servir como medios de
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14-7
prueba de las contravenciones a las que se refiere el artículo 11 y constituirán
elementos de apoyo a la fiscalización.
TÍTULO VII
DE LOS RECURSOS RECAUDADOS
Artículo 13.- Los recursos que se recauden mediante la aplicación de la tarifa
a que se refiere el artículo 1º, se ingresarán a rentas generales de la Nación.
La Ley de Presupuestos, con cargo a tales recursos, incluirá anualmente un
Fondo de Transporte Urbano, que tendrá por objeto: financiar los estudios y los
proyectos de mejoramiento o mantención de la infraestructura y equipamiento de
transporte del área urbana en que hayan sido efectivamente recaudados; reembolsar
la inversión pública o privada efectuada en vías declaradas como tarificadas, y
solventar los gastos de administración del sistema.
Artículo 14.- Los proyectos a que se refiere la presente ley podrán efectuarse
mediante el sistema de concesiones establecido en el decreto con fuerza de ley Nº
164, de 1991, del Ministerio de Obras Públicas y sus modificaciones posteriores. En
tales casos, la declaración de vía tarificada podrá tener una vigencia superior a la
señalada en el artículo 4º y, el cobro y percepción de la tarifa correspondiente
podrán incluirse en la concesión respectiva, pudiendo constituir ésta todo o parte del
precio acordado para el financiamiento y ejecución de la inversión correspondiente.
Artículo 15.- Todos los estudios y proyectos a que se refiere la presente ley,
incluidos los señalados en el artículo 14, requerirán de la recomendación técnica del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio del cumplimiento de los
otros requisitos de aprobación necesarios para el financiamiento, ejecución y puesta
en marcha de los mismos.
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15-1
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Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-1
16. Anexos
16.1 Anexo N° 1: Estrategias y Líneas de Acción del PPDA
El 1 agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del
Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la RM como “zona saturada” por ozono,
material particulado respirable, partículas en suspensión, y monóxido de carbono, y
“zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una serie de medidas para
regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la región. Considerando esta
declaración, en conjunto con lo estipulado en La Ley 19.300 de Bases del Medio
Ambiente, la cual establece que:
“la autoridad debe desarrollar planes de descontaminación en áreas donde los
niveles de contaminantes excedan sistemáticamente las normas ambientales, y
planes de prevención donde dichas normas se encuentren en peligro de ser
superadas”,
se inició la elaboración del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica
(PPDA) para la RM, el cual se formalizó públicamente a través del Decreto Supremo
Nº 16 de 1998 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.
En el año 2000 el Plan fue revisado en una auditoria por expertos internacionales,
que permitió reformular las líneas de acción y estrategias propuestas en el plan
original. El proceso concluyó con el Plan Vigente del D.S. Nº58/2004, que aprobó el
Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) actualizado.
El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y el proceso de
revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan
Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de
actualización fue dividido en dos: por una parte la revisión del propio PPDA que
apunta a revisar las medidas estructurales, y por otra, el Capitulo XIV, que trata las
medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de contaminación y
que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los contaminantes. El
sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios a tiempo para el
siguiente invierno. Estas medidas están contenidos en el Capitulo XIV actualizado,
DS N° 46 de 2007 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-2
El Plan tiene por objetivo cumplir con las normas de calidad de aire cuyo propósito
principal es la protección de la salud de la población, la que se encuentra expuesta a
concentraciones de contaminantes que afectan su bienestar físico y su calidad de
vida en general.
El PPDA, en primer lugar, presenta los antecedentes necesarios para comprender las
distintas causas del problema de contaminación atmosférica y un marco general en
el cual deberán desarrollarse los esfuerzos de descontaminación de la región. Este
marco está dado por el establecimiento de metas de reducción de emisiones para las
distintas actividades y fuentes contaminantes, como también por la definición de los
plazos en los cuales se alcanzarán estas metas.
En segundo lugar, el PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y
medidas que permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos
dados. Como parte importante del PPDA se incluye un “Plan Operacional” para
enfrentar episodios críticos de contaminación. Este Plan permite que durante el plazo
necesario para que se alcancen los niveles señalados en las normas ambientales, la
población esté protegida de los eventos de alta contaminación.
Con el fin de cumplir con los objetivos y metas de reducción de emisiones, el PPDA
añade una serie de exigencias para las distintas actividades y fuentes existentes, y
por otra parte, incorpora exigencias para actividades y fuentes nuevas. Para el
primer caso se consideran 102 medidas en conjunto con estrategias y líneas de
acción, las que se presentan en la siguiente Tabla 15-1.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-3
Tabla 16-1: Estrategias (ESTR) y Líneas de Acción (LAC) Para Distintas
Actividades y Fuentes. PPDA 2000-2010.
Actividades y Fuentes Relacionadas Con: Transporte:
ESTR 1. Reducir las emisiones por vehículo. LAC 1: Mayores exigencias para vehículos nuevos. LAC 2: Mejora del control de los vehículos en uso. LAC 3: Mejora de los combustibles.
ESTR 2. Definir políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con el transporte de pasajeros y de carga.
LAC 1: Reducir las emisiones derivadas de la operación del sistema licitado de buses. LAC 2: Reducir las emisiones derivadas de la operación de los servicios de taxis básicos y taxis colectivos. LAC 3: Incentivar el uso racional del automóvil. LAC 4: Reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga.
ESTR 3. Incorporar la variable ambiental en la planificación del transporte. ESTR 4. Evitar nuevos viajes motorizados.
Industria, el comercio y la construcción: ESTR 1. Reducir las emisiones de las fuentes existentes de la actividad
LAC 1: Definir, de acuerdo a las singularidades de cada grupo de fuentes, las exigencias tecnológicas y/o de emisiones más eficientes en reducción de emisiones LAC 2: Establecer mecanismos que permitan facilitar el cumplimiento de las exigencias establecidas. LAC 3: Reducción de emisiones fugitivas y mejora de los combustibles industriales.
ESTR 2. Establecer mecanismos de sustentabilidad del crecimiento industrial para emisiones atmosféricas. ESTR 3. Optimizar el sistema de fiscalización de fuentes. ESTR 4. Controlar las emisiones provenientes de la construcción.
Agricultura: ESTR 1. Controlar las emisiones provenientes de la agricultura.
Polvo resuspendido: ESTR 1. Planificación del Territorio en una Zona Latente y Saturada.
LAC 1: Definición de un marco teórico : institucional para la elaboración de los instrumentos de planificación territorial LAC 2: Incorporación de la dimensión ambiental LAC 3: Extensión de la ciudad LAC 4: Distribución orgánica en el territorio.
ESTR 2. Manejo y Reparación del Recurso Suelo. LAC 1: Promoción y protección de la forestación LAC 2: Desarrollo de parques y áreas verdes LAC 3: Programa de pavimentación
Fuente: “Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM”, Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), 1 de Julio de 1997.
A continuación, se analizan, a groso modo, las estrategias y líneas de acción para
actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga.
16.1.1 Estrategias PPDA
Estrategia 1: Reducir las Emisiones por Vehículo.
Línea de Acción 1: Mayores Exigencias para Vehículos Nuevos:
Esta línea de acción considera modificar el DS 55/94 del MTT, para el caso de los
Motores Diesel (ver punto 3.3.5 para mayores detalles de este decreto), de camiones
que circulan en la RM, en el siguiente sentido: “Todos los vehículos motorizados
pesados señalados en el primer inciso del artículo 4º del DS 55/94, que se inscriban
en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir del 1 de septiembre del
2002 deberán cumplir con los niveles máximos de emisión (presentados en la Tabla
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-4
15-2) equivalentes a las normas de emisión del año 1998 fijadas por la Agencia de
Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica (EPA 98), la cual es
equivalente a la norma de emisión europea EURO3.
Tabla 16-2: Niveles máximos de emisión para vehículos pesados (EPA98).
CO HC NOx PM
grs/bHP-h grs/bHP-h grs/bHP-h grs/bHP-h
15,5 1,3 4,0 0,1
Las normas de emisión anteriores para motores de camiones corresponden a los de
la EPA de 1991 (equivalente a EURO1), y a partir de 1998 los de EPA de 1994
(equivalente a EURO2). Al revisar las normas vigentes, y sus actualizaciones, se
observa que la RM presenta retraso en las exigencias de óxidos de nitrógeno y
material particulado, tal como se presenta a continuación.
Tabla 16-3: Comparación Implementación de Normas de Emisión a
Vehículos Pesados en la RM, Estados Unidos de Norteamérica y Europa
Año
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
USA-Camiones
EP
A 9
4
EP
A 9
8
Europa
EU
RO
2
EE
V
EU
RO
3
Camiones RM
EP
A 9
1 /
EU
RO
1
EP
A 9
4 /
EU
RO
2
EP
A 9
8 /
EU
RO
3
Fuente: Elaboración propia a partir de DS Nº 55/94 del MTT (actualizado).
Línea de Acción 2: Mejora del Control de los Vehículos en Uso.
Para los vehículos en uso, se contempla implementar la obsolescencia técnica
basándose en criterios objetivos de emisiones y seguridad, para todo tipo de
vehículos. Esto implicará que vehículos que estén en estado irreparable, o
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-5
insistentemente reprueben la revisión técnica, tendrán una prohibición definitiva de
circular.
Para fomentar la mejor mantención, todos los vehículos privados no catalizados
deberán realizar dos revisiones técnicas por año. Las camionetas, furgones y demás
vehículos de reparto, catalíticos y no catalíticos, también tendrán que realizar dos
revisiones técnicas por año.
Línea de Acción 3: Mejora de los Combustibles.
Los avances del conocimiento internacional sobre el tema realizados en los últimos
años, asociados a nuevas herramientas tecnológicas, permiten proponer y producir al
mediano plazo en Chile combustibles cuyo uso implique menores impactos
ambientales que los actuales. Comparativamente con realidades similares a las
nuestras, las composiciones de los combustibles nacionales presentan características
aceptables, pero es indudable que éstas se encuentran lejos de ser las
recomendadas para un problema de grave deterioro de calidad de aire como en el
que se encuentra la RM. En este sentido, la reformulación de la calidad de los
combustibles de expendio en la RM se convierte en una línea de acción prioritaria
dentro del PPDA.
Para este logro, se Modificó el DS 456/97 del Ministerio de Economía, Fomento y
Reconstrucción, estableciendo un nuevo calendario de normas para el Petróleo diesel
Grado A1 de expendio en la RM, que incluye mejora del contenido de azufre, y otros
parámetros de la composición. Además, se establece un nuevo calendario de normas
para el expendio de gasolina con plomo en la RM, que incluye limitación del
contenido de aromáticos, benceno y plomo, entre otros. Finalmente, se establece
requisitos para la Gasolina sin plomo para motores de ignición por chispa de
expendio en la RM, que incluye reducción del contenido de aromáticos y benceno.
Estrategia 2: Definir Políticas Específicas para la Reducción de Emisiones de
Las Actividades Relacionadas con el Transporte de Pasajeros y de Carga.
Para esta estrategia, sólo se analizará la línea de acción número 4, que consiste en
reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga. Las líneas de
acción 1, 2 y 3 de esta Estrategia pueden ser consultadas en el documento “Plan de
Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana” de la
Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA, 1 de Julio de 1997).
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-6
La línea de acción 4 considera las políticas de regulación de la operación del
transporte de carga dentro del radio urbano establecidas, y por determinar, por
parte del MTT. Dentro de estas políticas se consideran las siguientes reducciones de
emisiones: congelamiento de emisiones de CO y COV equivalente a emisiones de
1997; reducción de un 50% de las emisiones de PM10 al año 2005; y reducción de
las emisiones de NOx en un 25% al año 2005 y un 50% al 2011.
Entre las alternativas consideradas a evaluación por parte de este ministerio, en
conjunto con CONAMA, están: definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la
circulación de camiones en horas punta; definir áreas dentro de la ciudad, de
circulación exclusiva de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es, que
cumplan con los DS 54/94 o 55/94 del Ministerio de Transportes; mejoramientos de
la infraestructura vial para flujos de paso; mejoramientos de la infraestructura vial y
el tránsito de camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con origen o
destino fuera de la región, como para los flujos internos; y mejoramientos de la
infraestructura y operación de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad
adyacente.
Estrategia 3: Incorporar la Variable Ambiental en la Planificación del
Transporte.
Una de las medidas establecidas en esta estrategia involucra incorporar el criterio de
estimación de emisiones dentro del “Manual de Evaluación Social de Proyectos de
Infraestructura de Transportes”. Asimismo, se plantea incorporar una metodología
que incorpore las externalidades por contaminación en la planificación estratégica de
inversiones en infraestructura de transportes70. Esta metodología deberá permitir
que en la estimación de rentabilidad de proyectos y planes de transporte considere
los costos asociados a las emisiones de contaminantes atmosféricos y su efecto en
salud y otros.
70 “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana”, disponible en www.sectra.cl.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-7
Estrategia 4: Evitar Nuevos Viajes Motorizados.
Corresponde a una estrategia que permite dar sustentabilidad a las medidas
tendientes a reducir las emisiones derivadas del transporte y la localización de
actividades en la región. Se plantea la elaboración de un plan maestro para mejorar
el desplazamiento de peatones y ciclistas, junto con una serie de medidas
relacionadas con ordenamiento territorial y transporte que buscan evitar viajes
mediante la mejora de la información de servicios públicos (relativa a trámites
realizados por usuarios en servicios públicos), de la atención telefónica de éstos y la
promoción del trabajo a distancia. También considera un sistema de horario diferido
de inicio de clases en establecimientos de educación básica y media, de acuerdo con
la localización del establecimiento.
16.1.2 Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de
Contaminación
Los episodios críticos corresponden a aquellos efectos en morbilidad y mortalidad
derivados de exposiciones a niveles muy elevados de concentración de
contaminantes durante períodos de corta duración. Dichas situaciones se originan a
partir de la convergencia de una serie de factores meteorológicos adversos y/o un
incremento en las emisiones de contaminantes en la región. Este Plan Operacional
revisado y actualizado pretende entregar una respuesta eficiente y oportuna, que
permita anticiparse a las situaciones de mayor riesgo, actuando de forma tal que no
se alcancen (o al menos se atenúen) los efectos citados en la salud de la población.
Para ellos se contemplan las siguientes líneas de acción:
Línea de Acción 1: Medidas Permanentes para el Periodo de Gestión de
Episodios Críticos
El objetivo de esta línea de acción es el control de contaminantes entre el 1 de abril
y el 31 de agosto, que es el período de empeoramiento de las condiciones de
ventilación en la Región Metropolitana. Para ello, el MTT a través de la SEREMI de
Transportes de la RM diseñará, dispondrá e implementará un Plan de Gestión de
Tránsito que considere las medidas tendientes a agilizar los viajes y compensar los
eventuales efectos de la reducción de oferta de transporte, producto de la restricción
vehicular, durante el período de Gestión de Episodios Críticos. El detalle de este plan
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-8
deberá presentarse en el mes de marzo de cada año al Intendente Regional,
habiéndose presentado por primera vez el año 2008.
El mismo MTT dispondrá de la medida de restricción vehicular permanente desde el 1
de abril al 31 de agosto de cada año, siendo de cuatro dígitos para vehículos de
transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes. Será la SEREMI de
Transportes quien fije las condiciones de esta medida, cada año, excepto festivos
entre las 10:00 y las 18:00 hrs. Así mismo, se establece expresamente que en estos
periodos el MTT deberá intensificar la fiscalización establecida en el DS 18/2001 y
sus modificaciones, el cual establece la prohibición de circulación de vehículos de
carga según su antigüedad al interior del Anillo Américo Vespucio. .
Línea de Acción 2: Medidas para Episodios Críticos de Alerta Ambiental.
En los casos de Alerta o Nivel 1 previsto en el DS N° 59 de 1998 del Ministerio
General de la Presidencia, se autoriza la incrementación de un 50% de la
fiscalización habitual de los organismos competentes. Además, se autoriza la
suspensión de clases de educación física, se refuerza el programa de aspirado y
lavado de calle y se prohíbe el funcionamiento de todo artefacto de calefacción
residencial que utilice combustibles sólidos.
Línea de Acción 3: Medidas para Episodios Críticos de Pre Emergencia
Ambiental.
Se autoriza al MTT a disponer de medidas de restricción vehicular de 6 dígitos a
vehículos de transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y 4 dígitos los
días sábado, domingo y festivos. En el caso de aquellos con sello verde se autoriza la
restricción vehicular para 4 dígitos de lunes a domingo. Las fechas, horarios, zonas,
perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI Regional.
Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de
todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones
isocinéticas anuales,que sus concentraciones de material particulado, medidas según
el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el D.S.
Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 32 mg/Nm3. Se refuerza el
programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización habitual en
un 100%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades deportivas
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16-9
escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción residencial que
opere con leña o biomasa.
Línea de Acción 4: Medidas para Episodios Críticos de Emergencia Ambiental.
Se dispone de la medida de restricción vehicular de 8 dígitos a vehículos de
transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y de 6 dígitos los días sábado,
domingo y festivos. En el caso de aquellos vehículos de carga con sello verde se
autoriza la restricción vehicular de 6 dígitos de lunes a domingo. Las fechas,
horarios, zonas, perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI
Regional.
Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de
todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones
isocinéticas anuales, que sus concentraciones de material particulado, medidas
según el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el
D.S. Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 28 mg/Nm3.
Se refuerza el programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización
habitual en un 150%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades
deportivas escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción
residencial que opere con leña o biomasa.
16.1.3 Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados
A continuación se presentan los artículos 16, 17 y 18 de la Actualización del PPDA,
los cuales establecen nuevos requerimientos respecto a vehículos pesados.
Artículo 16: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, deberá desarrollar
un plan de reducción de emisiones para los camiones en uso EURO I, EPA 91, EURO
II y EPA 94. Este plan estará destinado a reducir en un 30% los límites de opacidad
al año 2005, lo cual será controlado en plantas de revisión técnica o en la vía
pública. Esta reducción de emisiones esta asociada a utilización de dispositivos de
control de emisiones del tipo pre y post combustión u otros.
Artículo 17: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel y
cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite
a partir de los tres meses siguientes a la entrada en vigencia a nivel nacional, de la
norma que establezca la composición de azufre en el Diesel de 350 ppm o menos,
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16-10
sólo podrán circular por la Región Metropolitana si son mecánicamente aptos para
cumplir los niveles máximos de emisión señalados en las letras a1) o a2).
a.1) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al
freno-hora (g/bHp-h):
CATEGORIA Peso bruto Vehicular (kg.)
Emisiones de escape (g/bHp-h)
CO HC NOx MP
Vehículo
motorizado pesado
>= 3860 15,5 1,3 4,0 0,10
Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de
medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados
Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones
transiente.
a.2) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/kilowatt-hora (g/kW-
h):
Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel, dependiendo
del tipo de motor Diesel deberán cumplir con los niveles máximos de emisión
señalados en las letras a.2.1) o a.2.2), según corresponda:
a.2.1) Motores Diesel convencionales, incluyendo los que incorporen equipos
electrónicos de inyección de combustible, recirculación de los gases de escape (EGR)
y/o catalizadores de oxidación:
CATEGORIA Peso bruto Vehicular (kg.)
Emisiones de escape (g/kw-h)
CO HC NOx MP
Vehículo motorizado
pesado
>= 3860 2,1 0,66 5,0 0,10 (0,13*)
* Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal
superior a 3000 min-1.
Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de
medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por
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16-11
la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de
Estado Continuo (ESC).
a.2.2) Motores Diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior
de los gases de escape, incluyendo catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores
de partículas:
CATEGORIA Peso bruto Vehicular
(kg.)
Emisiones de escape (g/kw-h)
CO HC NOx MP
Vehículo motorizado
pesado
>= 3860 5,45 0,78 5,0 0,16 (0,21*)
* Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal
superior a 3000 min-1.
Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de
medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por
la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de
Transición (ETC).
Artículo 18: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con motor a gas y
cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite
a partir de la vigencia del presente decreto en el Diario Oficial, para circular por la
Región Metropolitana deberán cumplir los niveles máximos de emisión que se
señalan en las letras a.3) o a.4).
a.3) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al
freno-hora (g/bHp-h):
CATEGORIA Peso bruto
Vehicular
(kg.)
Emisiones de escape (g/bHp-h)
CO HCT* HCNM** Nox MP
Vehículo motorizado
Pesado
>= 3860 15,5 1,3 1,2 4,0 0,10
*No aplicable a motores a gas natural.
**Aplicable sólo a motores a gas natural.
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16-12
Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de
medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados
Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones
transientes.
a.4) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/Kilowatt-hora (g/kW-
h):
CATEGORIA Peso bruto
Vehicular
(kg.)
Emisiones de escape (g/kw-h)
CO HCNM CH4* NOx
Vehículo motorizado
Pesado
>= 3860 5,45 0,78 1,6 5,0
*Aplicable sólo a motores a gas natural.
Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de
medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por
la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de
Transición (ETC).
Les serán además aplicables las normas de rotulación, revisiones, distintivos y
demás que les correspondan.
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16-13
16.2 Anexo N° 2: Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS)
El PTUS tiene como principal objetivo el impulsar el ordenamiento del sistema de
transporte urbano del Gran Santiago a través de todas las iniciativas necesarias para
abastecer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable
económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de movilidad,
accesibilidad y calidad de vida de la población. El PTUS está constituido por 11
programas de actividades que afectan de una u otra forma al transporte de carga en
la RM. A continuación se exponen, resumidamente, los programas considerados en el
PTUS.
Programa 1: Modernización del Transporte Público
Este programa está orientado al desarrollo moderno, integrado y complementario del
sistema de transporte público de la ciudad. La meta establecida en esta materia es
mantener e idealmente aumentar los actuales niveles de demanda del transporte
público, haciendo de este sistema de transporte una alternativa atractiva para los
ciudadanos. Algunas de las medidas consideradas comprenden: integración operativa
de los buses con la red metropolitana y suburbana de trenes, nuevos sistemas
tarifarios y de licitación de áreas de servicio de buses, infraestructura especializada
(vías segregadas), nuevos sistemas de paraderos y estaciones de transferencia
intermodales, ampliación de redes de metros con integración con el transporte
público de superficie, mejoramiento de los sistemas de información a usuarios,
modernización de tecnológica de servicios, usos de combustibles alternativos (como
el gas natural comprimido).
Programa 2: Inversiones Viales y Regulación del Transporte Privado
Tiene como objetivo la racionalización de los vehículos motorizados particulares. La
racionalización que se persigue se basa en la transferencia al usuario de automóvil
de los costos sociales de su opción por este modo de transporte introduciendo un
sistema de tarificación por congestión. Bajo esta perspectiva, se considera evaluar la
entrega en concesión al sector privado de la ejecución de programas de inversiones y
mantenimiento vial por áreas geográficas de la ciudad. Paralelamente, este
programa considera la implantación de control dinámico en nuevas redes de
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16-14
semáforos, mejorar los sistemas de información a los usuarios y la modernización del
sistema de control de tránsito en la ciudad.
Programa 3: Localización de Establecimientos Educacionales
Este programa apunta a gestionar la demanda por viajes con propósito “estudio”,
reduciendo la tendencia de localizar colegios en un pequeño grupo de comunas. Por
un lado, y en el corto plazo, contempla continuar las gestiones interministeriales
para desfasar los horarios de entrada y salida de colegios (para disminuir
congestión). En el mediano plazo se considera impulsar las iniciativas del sector
educación que apunten a mejorar tanto la educación en las distintas localidades
como la percepción que localmente tienen de ella.
Programa 4: Impulso a Nuevas Áreas de Comercio y de Servicios
Los análisis sobre los cuales se basa el PTUS consideran la creación de nuevas áreas
de comercio y servicios que permitan reducir la longitud de algunos viajes. Para el
año 2010 se espera materializar cuatro nuevas áreas de comercio y servicios: Cerro
Blanco, La Pintana, Cerrillos y Quinta Normal. Además, el Plan Regulador
Metropolitano prevé potenciar las siguientes áreas, estructuradas en torno a ejes
viales importantes de la ciudad: Las Condes (Apoquindo - Manquehue); La Reina
(Irarrázaval - A. Vespucio); La Florida (V. Mackenna - A. Vespucio); Puente Alto
(Centro de Puente Alto); San Bernardo (Centro de San Bernardo); La Cisterna (J.M.
Carrera - A. Vespucio); Maipú (Centro de Maipú); Poniente (San Pablo – Neptuno);
Quilicura (Centro de Quilicura); Huechuraba (Recoleta - A. Vespucio); y Santiago
(Centro de Santiago).
Programa 5: Cambios en la Tendencia de Localización de Hogares
Este programa apunta a influir en la localización de hogares para evitar la tendencia
de su ubicación masiva en comunas periféricas, actividad que no ha sido
acompañada de un buen equipamiento urbano provocando problemas en el
transporte. Para el logro de este objetivo, el programa se basa en las siguientes
actividades: aplicación de los conceptos del Plan Regulador Metropolitano que reduce
los límites de expansión de la ciudad; analizar el potencial de cada zona de Santiago
para mezclar usos de suelo y el potencial de urbanización para orientar las medidas
de gestión de la demanda de la manera más adecuada; consolidar un nivel de
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16-15
coordinación intersectorial; y la utilización de subsidios para estimular la localización
de hogares en zonas de la ciudad que están bien equipadas.
Programa 6: Modos No Motorizados de Transporte
Este programa está orientado a facilitar los viajes que se realizan a pie y en bicicleta.
Se consideran mejoras físicas y operacionales sobre las superficies peatonales y el
desarrollado de un plan que contempla una red de más de mil kilómetros de ciclovías
que se extiende por todas las comunas de Santiago.
Programa 7: Medidas Inmediatas
Consiste en un conjunto de acciones estratégicas, complementarias a los planes de
descontaminación de Santiago y a la necesidad de un reordenamiento vial de la
ciudad, basadas en temas medioambientales, la preocupación por la seguridad de los
ciudadanos y un plan orgánico de desarrollo urbano.
La primera línea de acción se refiere a la Gestión de Vías que comprende: la
implementación de vías exclusivas, vías reversibles y la segregación de la Alameda.
La segunda está relacionada con las políticas de restricción que establece, por
primera vez, prohibiciones similares para todos los modos de transporte,
homogeneización de horarios y restricción voluntaria a taxis básicos. La tercera línea
de acción dice relación con la Gestión de la Operación del Transporte, que incluye
nuevos criterios para la operación de metrobus, re-ruteos de buses rurales y
reorganización de la operación de los taxis en la Alameda. Finalmente, se establecen
medidas de carácter normativo que incluyen la aplicación de tres revisiones técnicas
al año para los vehículos no catalíticos, comerciales y diesel; el proceso de reducción
paulatino de la antigüedad del parque vehicular de transporte escolar, la introducción
del Diesel Ciudad71 y la fiscalización de las medidas.
Las principales medidas a la fecha son las que a continuación se mencionan:
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16-16
A través del Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT se restringe la circulación de
vehículos de carga en la RM. El decreto prohibe la circulación por las vías
ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio de la RM de los vehículos de
carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos en los
horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 – 20:30 hrs. Además, prohibe el ingreso al
interior de dicho anillo a camiones de 25 años de antigüedad. Para el año 2004,
y según este decreto, esta última restricción afecta a vehículos de carga de 16
años de antigüedad.
Desde el día 5 de marzo hasta el 31 de diciembre de 2001, según lo establecido
en la Resolución Nº 57/2001 del MTT, se prohibió la circulación del transporte de
carga (de acuerdo al último dígito de su placa patente única) al interior del
perímetro delimitado por la circunvalación Américo Vespucio, entre las 10:00 y
las 17:00 horas. Posteriormente, en el año 2002 se establece restricción
permanente del transporte de carga al interior del Anillo Américo Vespucio entre
las 10:00 y las 17:00 horas de lunes a viernes, y prohibe ingresar a los vehículos
de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad supere los 22 años,
todos los días incluidos fines de semana y festivos. Actualmente, esta restricción
afecta a vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad
supere los 16 años.
Mediante el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia,
que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de Prevención y
Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio, establece
restricción vehicular a catalíticos señalando que: durante preemergencias, el
MTT dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se
describen a continuación: de lunes a viernes restringe 6 dígitos de número placa
patente; en fines de semana o festivos restringe a 4 dígitos; a los vehículos con
sello verde restringe dos dígitos durante cualquier día de la semana. Por su
parte, se estipula que durante emergencias, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran
Santiago, que se describen a continuación: para el transporte de carga, de lunes
a viernes, se restringe a 8 dígitos de número placa patente; los sábados,
domingos y festivos a 6 dígitos; y para vehículos con sello verde a 4 dígitos.
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16-17
El 1 de marzo de 2002 entró en vigencia la Resolución Nº 177/2002 de la
Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes, la cual establece
que las máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas retroexcavadoras, no
pueden circular libremente por las vías urbanas de la RM. Lo anterior se
establece como medida de seguridad debido a que la baja velocidad a la que se
desplazan pueden provocar accidentes en la vía pública. No obstante, se estipula
que podrán desplazarse por la ciudad si están realizando sus operaciones
normales. Tanto para su llegada como para su retiro de los sitios de faenas,
estas máquinas deberán circular sobre camiones de carga.
Finalmente, es importante resaltar la aplicación de: vías exclusivas, vías reversibles,
eliminación de estacionamientos en gran cantidad de comunas, y campañas
comunicacionales, que desde el año 2001 se han venido implementando en la RM.
Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana
Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la
ciudad, controlando sus externalidades negativas sin afectar su abastecimiento
normal. Se considera jerarquizar la red vial de Santiago, definiendo redes de
transporte de carga, permitiendo concentrar los esfuerzos de normalización y control
en los siguientes ámbitos: estacionamiento en la vía pública, carga y descarga,
diseño físico de vías, señalización, emisiones y contaminación en general, antigüedad
y estado de vehículos, peso por eje y gestión centralizada de tránsito y pavimentos.
Programa 9: Fiscalización
El programa de fiscalización se centra en fortalecer los mecanismos de supervisión y
control para el buen funcionamiento de los distintos elementos y agentes que
constituyen y operan el sistema de transporte. Para ello, y dada la escasa
disponibilidad de recursos públicos y privados, se considera la incorporación de
nuevas tecnologías que ayuden en la labor fiscalizadora. El seguimiento satelital de
vehículos, para localizarlos y controlar frecuencias, es un ejemplo de tecnología que
se considera tanto para fines de gestión como de fiscalización, lo que implica un uso
más eficiente de los recursos públicos y privados.
Programa 10: Financiamiento del Plan
Este programa está destinado a cuantificar las inversiones necesarias para la
materialización del PTUS. Para ello se considera el financiamiento compartido
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16-18
(público y privado) de las inversiones. Los sectores estatales aludidos son: Gobierno
Regional, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio
de Vivienda y Urbanismo, Municipios, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación,
Ministerio del Trabajo, Secretaría General de la Presidencia, y el Ministerio de
Planificación y Cooperación. Por su otra parte, el sector privado se verá involucrado
en el financiamiento del PTUS como resultado de la aplicación de medidas y criterios
tales como: sistemas de concesiones, tarificación vial, impuesto a combustibles,
permisos de circulación, aportes de los operadores y usuarios del transporte público
y aportes de los agentes inmobiliarios beneficiados con los proyectos del Plan.
Programa 11: Comunicación
Este programa resalta la importancia de considerar la participación ciudadana y la
comunicación en general del Plan a todos los agentes involucrados a través de la
educación y divulgación.
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16-19
16.3 Anexo N° 3: Principales Reglamentos para el Transporte de Residuos
Sólidos Domiciliarios (RSD)
En abril de 1997 se aprobó la “Política nacional para la gestión de los residuos sólidos
domiciliarios (RSD)”. Posteriormente, en marzo de 1999 fue aprobada, por parte del
Gobierno Regional, la “Política regional de residuos sólidos de la RM”. El objetivo
general de esta política es desarrollar una gestión integral de los RSD, que minimice
su impacto ambiental, elimine los efectos negativos sobre la salud de la población y
sea social y económicamente eficiente y viable. Dentro de sus objetivos específicos
se pueden mencionar: la puesta en marcha de un sistema de manejo y gestión de
RSD, gracias a un mejoramiento de las condiciones económicas, tecnológicas y
ambientales; fomentar la participación y el compromiso de la gente para mejorar la
gestión y manejo de los RSD; establecer un marco institucional regional para la
gestión integral; apoyar la capacitación de las personas en todos los niveles, dando
la mayor importancia a la participación; e incentivar la investigación científica para
solucionar los problemas de gestión de los RSD en Santiago.
Anterior a esta política regional de residuos sólidos en la RM, se publicaron una serie
de reglamentos los cuales en conjunto con la política regional norman actualmente el
transporte de RSD. Específicamente, se pueden mencionar la Resolución Nº 2.444/80
y el Decreto Supremo Nº 553/90, ambos del Ministerio de Salud, y el Decreto Ley Nº
1.289/75 del Ministerio del Interior, los cuales se comentan a continuación.
Resolución Nº 2.444/80 (Ministerio de Salud, 31 de julio de 1980).
Esta resolución establece las Normas Mínimas de Operación de Basurales Ubicados
en el Gran Santiago. Señala que ningún basural podrá funcionar sin la autorización
sanitaria respectiva del Servicio Nacional de Salud, la que sólo será otorgada cuando
éste constate que el recinto del basural cumple ciertas condiciones indicadas en esta
Resolución. También fija condiciones para la localización del basural, dotación de
personal y exigencias de operación del mismo. De esta forma, los transportistas o
recolectores de RSD deben trasladar los residuos a los sitios autorizados por el
Servicio Nacional de Salud, los cuales se deben ubicar fuera del límite urbano,
aumentando las distancias recorridas por los vehículos de carga.
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16-20
Decreto Supremo Nº 553/90 (Ministerio de Salud, actualización del Código
Sanitario).
El Código Sanitario vigente corresponde al antiguo Decreto con Fuerza de Ley Nº
725/67, actualizado a través del Decreto Supremo Nº 553/90, del Ministerio de
Salud.
Este cuerpo legal indica que las municipalidades deben recolectar, transportar y
eliminar adecuadamente las basuras, residuos y desperdicios que se depositen o
produzcan en la “vía urbana”. Por otro lado, en cualquier actividad de construcción,
reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras
será necesaria la aprobación previa del proyecto por el Servicio Nacional de Salud.
También le corresponde a este Servicio autorizar la instalación y vigilar el
funcionamiento de todo lugar destinado a la acumulación, selección,
industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier
clase. Además, los vehículos y sistemas de transporte de materiales que, a juicio del
Servicio Nacional de Salud, puedan significar un peligro o molestia a la población y
los de transporte de basuras y desperdicios de cualquier naturaleza, deberán reunir
los requisitos que señale dicho Servicio, el que, además, ejercerá vigilancia sanitaria
sobre ellos.
Decreto Ley Nº 1.289/75 (Ministerio del Interior). Ley Nº 18.695 Orgánica de
Municipalidades.
Establece que es atribución privada de las Municipalidades el cuidado del aseo y
ornato de la comuna (Artículo 3º). Además, señala que corresponde al Departamento
de Obras Municipalidades aplicar normas legales y técnicas para prevenir el deterioro
ambiental (Artículo 24º). Otra función que atribuye esta ley a los municipios es
aquella que indica que: “corresponderá al Departamento de Aseo y Ornato de cada
Municipalidad el aseo de las vías públicas, parques, plazas, jardines y, en general, de
los bienes nacionales de uso público existentes en la comuna, así como realizar el
servicio de extracción de basura” (Artículo 25º).
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16-21
16.4 Anexo N° 4: Reglamentos para el Transporte de Residuos Sólidos
Industriales (RSI)
Reglamentos para el Transporte de RSI en General
Dentro de los principales reglamentos que regulan al transporte de residuos sólidos
industriales (RSI) se pueden mencionar: el DS Nº 4.740/47 del Ministerio del
Interior; y el DFL Nº 725/67 (Código Sanitario actualizado), DS Nº 594/99 y
Resolución Nº 5.081/93 todos del Ministerio de Salud.
Decreto con Fuerza de Ley Nº 725/67 (Código Sanitario) del Ministerio de Salud,
publicado 31 de enero de 1968 y actualizado a Julio de 2000, y Decreto Supremo
Nº 4.740/47 del Ministerio del Interior del 9 de octubre de 1947.
El DFL 725/67 señala que al Servicio Nacional de Salud le corresponderá aprobar los
proyectos relativos a la construcción, reparación, modificación y ampliación de
cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o
disposición final de “residuos industriales o mineros”.
Por su parte, el DS Nº 4.740/47 establece las “Normas Sanitarias Mínimas” con el
objeto de que las Municipales dicten los reglamentos necesarios para una efectiva y
permanente protección de la salud pública local. Tales normas establecen los
requerimientos bajo los cuales deben ajustarse los Reglamentos u Ordenanzas
Municipales.
Con respecto a los residuos, el decreto señala normas sobre la clasificación,
recolección, transporte, disposición, explotación y depósito final, tal como se señala
a continuación:
a) En lo referente a clasificación de basuras, el decreto define a aquellas
putrescibles y no putrescibles. Asimismo, las clasifica según origen en:
domésticas, viales, residuos industriales y desperdicios hospitalarios.
b) Para la recolección de los residuos, el decreto señala algunas normas mínimas
sobre: la forma en que los particulares deben entregarlos a los servicios de
recolección; número, forma, capacidad y material de los depósitos destinados a
contenerlos, los horarios y frecuencias de recolección.
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16-22
c) Con relación al transporte de residuos, se establece que las Municipalidades
reglamentarán la forma en que debe realizarse el retiro y alejamiento de los
residuos industriales, de acuerdo con la Dirección General de Sanidad.
El decreto también establece normas para ubicar en barrios especiales a aquellas
industrias o establecimientos que sean peligrosos o molestos para la población,
estableciendo que todas las industrias deberán estar ubicadas en barrios o zonas
especiales, que se denominarán “zonas industriales”. Las industrias peligrosas
deberán ser ubicadas en la parte menos poblada de la ciudad y, en lo posible,
alejados de toda habitación.
Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Salud (publicado en el diario
oficial el 21 de Febrero de 1990).
Este decreto establece las materias que, conforme a lo dispuesto en el Artículo 7º del
Código Sanitario, requieren autorización sanitaria expresa, tales como:
funcionamiento de obras destinadas a la evacuación, tratamiento o disposición final
de residuos industriales; instalación de todo lugar destinado a la acumulación,
selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de
cualquier clase; instalación y funcionamiento de incineradores de desechos
biológicos; acumulación y disposición final de residuos dentro del predio industrial,
local o lugar de trabajo cuando los residuos sean inflamables, explosivos o contengan
algunos de los elementos o compuestos señalados en el artículo 13 del DS Nº 594
del Ministerio de Salud, es decir, cuando se trate de residuos industriales
considerados peligrosos.
Decreto Supremo Nº 594/99 (Ministerio de Salud, 29 de abril de 2000).
Dicho mandato aprueba el “Reglamento Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales
Básicas en los Lugares de Trabajo”, y deroga al Decreto Supremo Nº 745 de 1993.
El decreto establece las condiciones sanitarias y ambientales básicas que deberá
cumplir todo lugar de trabajo, sin perjuicio de la reglamentación específica que se
haya dictado o se dicte para aquellas faenas que requieren condiciones especiales.
Establece, además, los límites permisibles de exposición ambiental a agentes
químicos y agentes físicos, y aquellos límites de tolerancia biológica para
trabajadores expuestos a riesgo ocupacional.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-23
Para efectos de este reglamento, se considera como sustancias tóxicas, corrosivas,
peligrosas, infecciosas, radiactivas, venenosas, explosivas o inflamables aquellas
definidas en la Norma Chilena Oficial (NCh) 382.Of 98.
Además, se estipula que, en los lugares de trabajo, las grúas, camiones y otros
vehículos de carga y maquinaria móvil, deberán contar con alarma de retroceso de
tipo sonoro, y los trabajadores deberán poseer la licencia de conductor que exige la
Ley de Tránsito Nº 18.290.
Resolución Nº 5.081/93 (Ministerio de Salud, 18 de Marzo de 1993).
Este decreto establece el sistema de declaración (a través de un Documento de
Declaración) y seguimiento de Residuos Sólidos Industriales (RSI), el cual es
aplicable a todos los establecimientos industriales localizados en la Región
Metropolitana que generan, como resultado de sus procesos u operaciones, desechos
o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los transportistas y destinatarios de
los mismos. Además, establece la competencia del Servicio de Salud Metropolitano
del Ambiente (SESMA) para fiscalizar el proceso y mantener un registro de esta clase
de desechos para efectos de control.
Para esta resolución se consideran como RSI a todo desecho o residuo sólido o
semisólido resultante de cualquier proceso u operación industrial que no vaya a ser
reutilizado, recuperado o reciclado en el mismo establecimiento industrial. Se
incluyen en esta definición los residuos o productos de descarte, sean éstos líquidos
o gaseosos. El carácter de desecho sólido de los últimos lo aporta el contenedor o
recipiente que los contiene.
Sobre el documento de declaración, se establece lo siguiente:
“todo desecho sólido industrial desde el momento que abandona el establecimiento
generador y hasta su destino final, debe estar premunido del correspondiente
Documento de Declaración. Este documento contendrá información específica
respecto de los desechos sólidos industriales generados, como también de
antecedentes identificatorios del Generador, Transportista y Destinatario del mismo”
Los formularios de los documentos referidos anteriormente deben ser proporcionados
por el generador o destinatario según corresponda. Este Documento de Declaración
está compuesto por dos Originales (1 y 2) y cuatro copias (1 al 4). La distribución de
los originales y copias es la siguiente (ver Figura 15-1):
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16-24
a) Original 1, a retener por el Generador de los desechos sólidos industriales.
b) Original 2, a remitir por el Generador al Servicio.
c) Copia 1, a retener por el destinatario de los desechos sólidos industriales.
d) Copia 2, a retener por el Transportador de los desechos sólidos industriales.
e) Copia 3, a remitir por el Destinatario de los desechos al Servicio.
f) Copia 4, a remitir por el Destinatario de los desechos al Generador, con objeto
de confirmar la recepción de los mismos.
Figura 16-1: Flujo de “Documento de Declaración” de Residuos Sólidos
Industriales
Generador(retiene Original 1 y
recibe y retiene Copia 4)
Destinatario(recibe Copia 1, 3 y 4,
retiene Copia 1)
SESMARecibe y retiene
Original 2 y Copia 3)
Transportador(recibe Copia 1, 2, 3 y
4, retiene Copia 2)
Copia 4
Original 2
Copia 1, 3 y 4
Copia 3Copia 1, 2, 3 y 4
Consolidado del Generador(mensual)
Co
nso
lidad
o d
el D
estin
atario
(mensual)
En relación con las obligaciones y deberes con que debe cumplir tanto el generador
de residuos como de los transportistas y destinatarios, la Resolución señala lo
siguiente.
El Generador de los desechos deberá: completar la parte correspondiente al
Generador en los Originales (1 y 2) del Documento de Declaración y
responsabilizarse de que las copias respectivas estén debidamente llenadas; retener
el Original 1 de Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años;
entregar al Transportista, junto con los desechos, las 4 copias del Documento de
Declaración; y remitir al Servicio de Salud, el original 2 del Documento de
Declaración. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Generador
deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del
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16-25
Generador) conteniendo un resumen de todos los desechos generados durante el
mes calendario anterior.
El transportista de los desechos deberá: verificar la conformidad entre lo indicado en
el Documento de Declaración del Generador y lo recibido; completar la parte
correspondiente al Transportista en las 4 copias del Documento de Declaración;
retener la copia 2 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; y
entregar, en un plazo máximo de 2 días hábiles, los desechos al Destinatario.
El Destinatario de los desechos deberá: completar, en las copias 1, 3 y 4 del
Documento de Declaración, la parte correspondiente al Destinatario; mantener la
copia 1 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; remitir al
Servicio de Salud, la Copia 3 del Documento de Declaración; y remitir la copia 4 al
Generador de los desechos, dentro de los 3 días hábiles siguientes a la recepción de
los mismos, y retener por un período de 2 años la constancia de la emisión o entrega
del documento. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Destinatario
deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del
Destinatario) conteniendo un resumen de todos los desechos recibidos durante el
mes calendario.
El Servicio de Salud es quien mantiene el registro de generadores, transportistas y
destinatarios de RSI. A cada uno de ellos le asigna un Número de Identificación, el
que debe indicarse al momento de completar el Documento de Declaración.
Reglamentos para el Transporte de RSI Peligrosos
El día 16 de junio de 2004 fue publicado en el Diario Oficial el DS Nº 148, del
Ministerio de Salud, que aprueba el Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos
Peligrosos. De acuerdo con lo dispuesto en su artículo 93, el Reglamento entrará en
vigencia 365 días después de su publicación en el Diario Oficial, de modo que desde
ese momento quedan derogadas todas las disposiciones reglamentarias y las normas
o resoluciones de la Autoridad Sanitaria que sean contrarias o incompatibles con
dicho mandato. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas
por este decreto, el cual se transforma en la principal regulación para el transporte
de los RSI peligrosos.
Decreto Supremo Nº 148/2003 (Ministerio de Salud, 16 de junio de 2004)
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16-26
Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de seguridad mínimas a que
deberá someterse la generación, tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento,
reuso, reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los residuos
peligrosos. Estipula que:
“... un residuo o una mezcla de residuos es peligroso si presenta riesgo para la salud
pública y/o efectos adversos al medio ambiente ya sea directamente o debido a su
manejo actual o previsto, como consecuencia de presentar alguna de las siguientes
características peligrosidad: toxicidad aguda; toxicidad crónica; toxicidad extrínseca;
inflamabilidad; reactividad; y corrosividad”.
Bastará la presencia de una de estas características en un residuo para que sea
calificado como residuo peligroso. Estos residuos deben identificarse y etiquetarse de
acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo que establece la NCh 2.190 Of.2003,
obligación que se exige desde que tales residuos se almacenan hasta su eliminación.
Además, sólo se podrán mezclar o poner en contacto entre sí residuos peligrosos
cuando sean de naturaleza similar o compatible.
Con respecto a la generación de estos residuos, aquellas instalaciones,
establecimientos o actividades que anualmente den origen a más de 12 kilogramos
de residuos tóxicos agudos o a más de 12 toneladas de residuos peligrosos que
presenten cualquier otra característica de peligrosidad deberán contar con un “Plan
de Manejo de Residuos Peligrosos” presentado ante la Autoridad Sanitaria. Entre las
temas que debe contemplar dicho Plan se encuentran: identificación de las
características de peligrosidad de los residuos generados y estimación de la cantidad
anual de cada uno de ellos; detalle de los procedimientos internos para recoger,
transportar, embalar, etiquetar y almacenar los residuos; “Hojas de Seguridad para
el Transporte de Residuos Peligrosos” para los diferentes tipos de residuos peligrosos
generados en la instalación; sistema de registro de los residuos peligrosos generados
por la instalación o actividad. Además, aquellos generadores afectos a este Plan, y
que encomienden a terceros el transporte y/o la eliminación de sus residuos
peligrosos, serán responsables de:
a) retirar y transportar los residuos peligrosos a través de transportistas que
cuenten con autorización sanitaria,
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16-27
b) realizar la eliminación de sus residuos peligrosos en Instalaciones de Eliminación
que cuenten con la debida Autorización Sanitaria que comprenda tales residuos,
c) proporcionar oportunamente la información correspondiente al Sistema de
Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos y entregar al transportista las
respectivas Hojas de Seguridad para el Transporte de Residuos Peligrosos
(según NCh 2245.Of2003).
Así mismo, el Generador deberá establecer un manejo diferenciado entre los
residuos peligrosos y los que no lo son, lo que implica sistemas de recolección,
traslado y almacenamiento diferenciado.
Con relación al transporte de residuos peligrosos, y sin perjuicio de lo dispuesto DS
Nº 298/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, éstos sólo podrán ser
transportados por personas que hayan sido autorizadas por la Autoridad Sanitaria.
Para solicitar dicha autorización, el transportista debe presentar las características e
identificación de los vehículos a utilizar y la ubicación y características de las
instalaciones del sistema de transporte y de los equipos de limpieza y
descontaminación. Además, deberá incluir un “Plan de Contingencias” para abordar
posibles accidentes que ocurran durante el proceso de transporte.
El transportista será responsable de que la totalidad de la carga de residuos
peligrosos sea entregada en el sitio de destino fijado en el correspondiente
formulario del Sistema de Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos.
Además, no podrá transportar estos residuos sin portar dicho Documento de
Declaración y sin las respectivas Hojas de Seguridad de Transporte de Residuos
Peligrosos.
Al igual a lo establecido en la Resolución Nº 5.081/93 del Ministerio de Salud (ver
acápite anterior), los poseedores residuos peligrosos están afectos a un “Sistema de
Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos”. Este Sistema, válido para todo el
país, está a cargo de la Autoridad Sanitaria del respectivo territorio.
Decreto Supremo Nº 685/92 (Ministerio de Relaciones Exteriores). Convenio de
Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos
Peligrosos y su Eliminación.
El Convenio de Basilea, firmado en Suiza en 1989, fue suscrito por nuestro país tres
años después. Este documento señala principios como la responsabilidad del
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16-28
generador; control en el movimiento de los desechos; soberanía nacional de cada
estado y negativa al tráfico de desechos. También se indican los desechos que son
considerados peligrosos y establece la obligación de los estados de informar sobre
sus propios listados de desechos peligrosos. Este convenio internacional determina
regulaciones para el movimiento transfronterizo entre las partes suscritas y otros
estados. También tipifica el tráfico ilícito. Establece régimen de cooperación
internacional para mejorar el manejo racional de los desechos. Regula aspectos
financieros, de información y capacitación relativos a la materia.
En su artículo 4 señala la prohibición a todas las personas sometidas a la jurisdicción
nacional respectiva, el transporte o la eliminación de desechos peligrosos y otros
desechos, a menos que esas personas estén habilitadas o autorizadas para realizar
ese tipo de operaciones; exigir que los desechos peligrosos y otros desechos que
sean objeto de un movimiento transfronterizo se embalen, etiqueten y transporten
de conformidad con los reglamentos y normas internacionales generalmente
aceptados y reconocidos en materia de embalaje, etiquetado y transporte y teniendo
debidamente en cuenta los usos internacionalmente admitidos al respecto; y exigir
que los desechos peligrosos y otros desechos vayan acompañados de un documento
sobre el movimiento desde el punto en que se inicie el movimiento transfronterizo
hasta el punto en que se eliminen los desechos.
Reglamentos para el Transporte de Sustancias Peligrosas en General
El reglamento más importante que regula al transporte de sustancias o productos
peligrosos en nuestro país está dado por el Decreto Supremo Nº 298/94 del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), el cual se describe a
continuación.
Decreto Supremo Nº 298/94 (MTT, 11 de Febrero de 1995. Actualizado según
Decreto Nº 198 del 13 de Septiembre de 2000)
Este mandato establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al
transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por sus
características, sean peligrosos o representen riesgos para la salud de las personas,
para la seguridad pública o el medio ambiente. Además, señala requisitos para; los
vehículos y su equipamiento; la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y
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16-29
manipulación; la circulación y estacionamiento de los vehículos; las personas que
participan en las operaciones de transporte; y las obligaciones del transportista.
Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semiremolques, deben
cumplir todos los requisitos contemplados en este reglamento y, en particular, se
prohíbe transportar dichas sustancias, conjuntamente en el vehículo tractor o el
remolque con los siguientes bienes: animales; alimentos o medicamentos destinados
al consumo humano o animal, o con embalajes de productos destinados a estos
fines; otro tipo de carga, salvo de existir compatibilidad entre los distintos productos
transportados. Igualmente, prohíbe transportar productos para uso humano o
animal, en estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a
granel, que puedan contaminar aquellos. Las prohibiciones de cargamento común en
un mismo vehículo se hacen extensivas a los casos de cargas en el interior de
contenedores.
En su artículo 2º, el decreto establece que las sustancias peligrosas serán aquellas
definidas en las NCh 382.Of98 y NCh 2120/1 al 9.Of98. Por tanto estas normativas
constituyen documentos legales a considerar en el transporte de residuos y
materiales peligrosos.
Con respecto a los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de
sustancias peligrosas, se estipula que éstos deberán tener una antigüedad máxima
de 15 años (a contar del 1 de octubre de 1998). Durante las operaciones de carga,
transporte, descarga, trasbordo y limpieza, los vehículos deben portar rótulos según
la NCh 2190.Of2003. Además, los vehículos deberán estar equipados con tacógrafo u
otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y
distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos quedarán en poder del
empresario de transporte o transportista, a disposición del MTT, de Carabineros de
Chile, del expedidor y del destinatario, por un período de treinta (30) días.
El embalaje externo de las sustancias peligrosas fraccionadas debe estar marcado y
etiquetado de acuerdo con la correspondiente clasificación y tipo de riesgo, según lo
establece la NCh 2190.Of2003. Por su parte, cuando el cargamento comprenda
sustancias peligrosas y no peligrosas compatibles entre sí, éstas deben estibarse
separadamente. Después de la descarga de un vehículo en que se haya transportado
sustancias peligrosas, éste y especialmente el depósito o plataforma destinada a la
carga, debe limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo
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16-30
cargamento, a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el
nuevo cargamento esté compuesto del mismo producto que el que haya constituido
el cargamento precedente.
Con respecto a la circulación y estacionamiento (artículo 17º), se establece que los
vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en
áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea
superior a 500 m, cuando éstos tengan una vía alternativa segura, como es el caso
de Lo Prado, Zapata y Chacabuco. En su artículo 19º, el decreto señala que los
vehículos que transporten sustancias peligrosas sólo podrán estacionarse para el
descanso o alojamiento de los conductores en áreas previamente determinadas por
la autoridad competente y, en la inexistencia de tales áreas, deberá evitarse el
estacionamiento en zonas residenciales, lugares públicos o de fácil acceso al público,
áreas densamente pobladas o de gran concentración de personas o vehículos.
El transportista de sustancias peligrosas debe exigir del expedidor de la carga: la
guía de despacho o factura; las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de
accidente, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se refiere la NCh
2245.Of2003; los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y
marcas conforme a la NCh.2190.Of2003. Además, se prohíbe al transportista recibir
carga de sustancias peligrosas si el expedidor no le hace entrega de las instrucciones
descritas anteriormente. El transportista es responsable que el vehículo circule
portando los rótulos a que se refiere la NCh 2190.Of 2003.
Reglamentos para el Transporte de Combustibles
Las regulaciones que rigen al transporte de combustibles en nuestro país
corresponden principalmente a los decretos emitidos por el Ministerio de Economía,
Fomento y Reconstrucción (DS Nº 278/82, DS N° 379/85, DS Nº 90/96 y el Decreto
N° 29/86). Dichos decretos, establecen reglamentos de seguridad para las distintas
actividades que involucran el manejo de combustibles líquidos derivados del petróleo
y gas licuado. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas por
estos decretos que involucran al transporte de combustibles.
Combustibles Líquidos derivados del Petróleo
Los DS N° 278/82 y N° 379/85 establecen el reglamento de seguridad para el
almacenamiento, refinación, transporte y expendio de combustibles líquidos
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derivados del petróleo, y las medidas de seguridad que se deben adoptar en terrenos
particulares donde se almacenen y manipulen dichos combustibles.
La clasificación de los combustibles se establece según su punto de inflamación de la
siguiente forma:
Clase I: Combustibles con punto de inflamación menor a 37,8 °C (100 °F), o sea,
inflamables a temperatura ambiente. Por ejemplo: gasolina 93 octanos, gasolina
de aviación, petróleo crudo, benceno, nafta, gasolina blanca u otro solvente
liviano.
Clase II: Combustibles con punto de inflamación igual o superior a 37,8 °C (100
°F) y menor a 60 °C (140 °F). Por ejemplo: kerosene (mín. 38 °C), kerosene de
aviación (mín. 38 °C), petróleo diesel (mín. 52 °C), petróleo combustible N° 5
(mín. 50 °C), aguarrás mineral (mín. 38°C).
Clase III: Combustibles con punto de inflamación entre 60 °C (140 °F) y 93 °C
(200 °F). Por ejemplo: petróleo combustible N° 6 (mín. 60 °C).
Clase IV: Combustibles con punto de inflamación superior a 93 °C (200 °F).
Por su parte, el DS N° 90/96 aprueba el reglamento de seguridad para el
almacenamiento, refinación, transporte y expendio al público de combustibles
líquidos derivados del petróleo. Tiene por objeto fijar los requisitos mínimos de
seguridad que deben cumplir las instalaciones de combustibles líquidos derivados del
petróleo, como también los requisitos mínimos de seguridad que se deben observar
en las operaciones que se realicen con dichos combustibles, con el fin de resguardar
a las personas y los bienes, y preservar el medio ambiente. El reglamento es
aplicable a las personas naturales y jurídicas que almacenen, refinen, transporten y
expendan estos combustibles líquidos derivados del petróleo. La normativa referente
al transporte se encuentra contenido en el artículo 1, capítulo 5 de este decreto, la
cual es aplicable al transporte de combustibles líquidos Clase I, II y III (en camiones
estanques).
Se exige que el camión estanque lleve letreros visibles que indiquen el sello de la
distribuidora y el producto transportado, ubicados en las válvulas de descarga y
domos. Asimismo, deber llevar letreros, en su parte delantera y posterior, con la
palabra “Inflamable”, visible en carretera para los choferes de los demás vehículos
en circulación. Además, debe llevar el etiquetado y rotulado correspondiente,
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16-32
indicado en la norma NCh 2190, “Sustancias peligrosas-Marcas para información de
riesgos”. Dicha normativa se complementa con la reglamentación que este decreto
fija para las protecciones contra accidentes (punto 5.1.11 del decreto). Al respecto,
las principales regulaciones son las siguientes: uso de tacógrafo para registrar con
precisión la velocidad, tiempo de marcha, detención, y distancia recorrida; ubicación
adecuada del tubo de escape para prevenir accidentes; el diseño, construcción e
instalación de los estanques y sus accesorios; el camión estanque deberá estar
provisto de un parachoques trasero, para proteger al estanque y tuberías en caso de
una colisión; debe contar con sistemas de protección contra derrames en
volcamiento y venteo de emergencia para el caso de incendio.
Con relación a la operación de los camiones estanque (punto 5.1.13 del decreto), se
establece que deben adoptarse todas las medidas especiales de seguridad
establecidas por la normativa vigente. Además, deben contemplarse las precauciones
que se indican, en forma resumida, a continuación:
- Los conductores deben someterse a exámenes psicotécnicos y ser entrenados
para la correcta operación del camión estanque y en los procedimientos de trabajo
seguros para el transporte, carga y descarga de combustibles.
- Los combustibles Clase II o III no pueden ser cargados en un compartimiento
adyacente a otro que contenga combustibles Clase I, a menos que exista un doble
mamparo divisorio.
- Se prohíbe el suministro de combustible a vehículos desde camiones estanques en
vías públicas o terminales de buses.
- Ningún camión estanque puede quedar abandonado en calles o lugares públicos
urbanos.
Gas Licuado
A través del Decreto Nº 29/86 del Ministerio de Economía, Fomento y
Reconstrucción, se aprueba el reglamento de seguridad para almacenamiento,
transporte y expendio de gas licuado. Este reglamento se aplica a las personas
naturales y jurídicas que almacenen, envase, transporten y expendan gas licuado.
Se establece que tanto los conductores como sus auxiliares deben estar entrenados e
instruidos para cumplir satisfactoriamente su labor y actuar correctamente en casos
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de amagos, incendios o accidentes del tránsito. Con respecto al estacionamiento de
los vehículos (no asociado a la carga o descarga de gas licuado), este decreto
prohíbe dejar detenido a los vehículos en calles, caminos, avenidas u otros accesos,
salvo en situaciones de emergencia. Además, se prohíbe su estacionamiento en
áreas congestionadas. Para el transporte de gas licuado en cilindros, éstos deben
estibarse y amarrarse de modo que las operaciones de carga, transporte y descarga
se hagan en condiciones seguras. Se prohíbe transportar otro tipo de carga en
conjunto con los cilindros. Por su parte, los cilindros se deben transportar
verticalmente apoyados en sus bases. Los cilindros se podrán estibar unos sobre
otros hasta una altura máxima de dos metros.
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16.5 Anexo N°5: Codificación de las Comunas Pertenecientes al Área de
Estudio
Código INE Comuna Código INE Comuna Código INE Comuna
605 Santiago 618 La Florida 631 Quinta Normal
606 Independencia 619 San Joaquín 632 Lo Prado
607 Conchalí 620 La Granja 633 Pudahuel
608 Huechuraba 621 La Pintana 634 Cerro Navia
609 Recoleta 622 San Ramón 635 Renca
610 Providencia 623 San Miguel 636 Quilicura
611 Vitacura 624 La Cisterna 645 Puente Alto
612 Lo Barnechea 625 El Bosque 650 San Bernardo
613 Las Condes 626 Pedro Aguirre Cerda 647 Pirque
614 Ñuñoa 627 Lo Espejo 641 Lampa
615 La Reina 628 Estación Central 640 Colina
616 Macul 629 Cerrillos 653 Calera de Tango
617 Peñalolén 630 Maipú
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas
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16.6 Anexo N°6: Distribución de la Población Según Comuna del Área de
Estudio Durante 2002
Comuna Habitantes Comuna Habitantes Comuna Habitantes
Santiago 200.792 La Florida 365.674 Quinta Normal 104.012
Independencia 65.479 San Joaquín 97.625 Lo Prado 104.316
Conchalí 133.256 La Granja 132.520 Pudahuel 195.653
Huechuraba 74.070 La Pintana 190.085 Cerro Navia 148.312
Recoleta 148.220 San Ramón 94.906 Renca 133.518
Providencia 120.874 San Miguel 78.872 Quilicura 126.518
Vitacura 81.499 La Cisterna 85.118 Puente Alto 492.915
Lo Barnechea 74.749 El Bosque 175.594 San Bernardo 246.762
Las Condes 249.893 Pedro Aguirre Cerda 114.560 Pirque 16.565
Ñuñoa 163.511 Lo Espejo 112.800 Lampa 40.228
La Reina 96.762 Estación Central 130.394 Colina 77.815
Macul 112.535 Cerrillos 71.906 Calera de Tango 18.235
Peñalolén 216.060 Maipú 468.390 Total 5.560.993
Fuente: Resultados Censo 2002 (INE, 2003)
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16-36
16.7 Anexo N°7: Resumen de resultados de ENIA 2006
Ventas Totales 251.788.364 4.041.651.325 75.236.922 3.099.901.141 10.889.484.239 2.301.155.175 20.659.217.166Compras Totales 160.646.240 2.703.066.449 37.690.251 1.986.586.633 8.615.780.382 1.440.414.617 14.944.184.573Materia prima, insumos, materiales para transformación 57.933.030 1.471.707.949 5.515.355 1.063.727.494 1.487.329.470 370.946.274 4.457.159.573Compra de mercancías para la reventa 3.406.977 385.708.510 4.674.771 97.249.617 5.689.453.284 195.147.393 6.375.640.551Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontrataci 2.676.831 58.363.024 3.179.614 159.350.671 51.575.460 24.715.524 299.861.123Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otr 4.672.512 63.932.345 2.897.512 49.943.290 117.539.738 29.702.693 268.688.089Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 7.523.822 76.236.753 4.772.098 24.189.756 102.457.232 18.192.221 233.371.882Combustible y lubricantes 14.751.219 68.245.639 2.491.263 95.374.146 140.093.534 239.227.929 560.183.730Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación 1.293.155 29.234.015 884.422 20.674.438 69.989.526 20.708.518 142.784.074Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 3.379.807 68.088.312 788.166 34.866.160 232.086.179 31.788.447 370.997.071Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, 13.106.653 29.449.217 453.709 74.186.463 43.251.548 51.390.115 211.837.705Fletes y otros pagos de transporte 18.291.035 65.548.500 586.899 42.084.935 118.052.604 186.511.557 431.075.531Patentes, Contribuciones, Derechos Municipales, Timbres y Estampillas y otros Trámites legales 3.335.558 44.314.868 1.666.594 19.029.156 60.949.778 13.929.810 143.225.763Capacitación 2.284.004 6.253.380 396.747 15.301.366 11.512.580 2.417.124 38.165.200Otros gastos 27.991.638 335.983.938 9.383.100 290.609.142 491.489.450 255.737.013 1.411.194.281Remuneraciones totales de cargo empleador 51.370.196 857.789.703 19.311.668 715.975.079 1.098.251.619 349.423.374 3.092.121.637 Hombres 47.504.223 676.972.641 16.777.993 664.271.057 733.167.284 299.100.712 2.437.793.910 Mujeres 3.865.973 180.817.062 2.533.675 51.704.022 365.084.335 50.322.661 654.327.728Valor total de las existencias. al 31 de diciembre 17.305.234 530.949.876 3.444.332 266.945.605 1.729.324.997 74.004.702 2.621.974.747Stock de Capital al 31 de diciembre 202.008.583 1.913.061.348 213.175.570 1.290.127.528 2.386.094.587 2.136.127.633 8.140.595.249Deuda total acumulada al 31 de diciembre 174.883.017 1.446.791.451 67.275.124 969.350.501 2.909.444.310 676.349.475 6.244.093.879 Previsional 1.032.619 32.000.568 397.891 54.391.860 89.530.009 21.856.065 199.209.012 Tributaria 5.156.986 56.443.866 1.098.352 128.707.794 204.216.424 44.244.468 439.867.890 Bancaria 28.936.087 580.696.045 9.279.688 319.803.205 936.804.073 282.357.133 2.157.876.231 Proveedores 15.092.006 414.832.579 5.914.621 224.505.791 1.236.761.309 151.795.120 2.048.901.426 Otros orígenes 124.665.320 362.818.394 50.584.572 241.941.852 442.132.495 176.096.688 1.398.239.321Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 6.542.081 90.981.101 2.045.493 63.206.136 155.351.880 38.831.488 356.958.179Número de trabajadores Directos y Subcontratados 16.337 294.614 4.752 354.185 413.015 124.259 1.207.163 Hombres 15.157 222.304 4.019 339.162 256.659 105.143 942.444 Mujeres 1.180 72.310 733 15.024 156.356 19.116 264.718Número de empresas PYME 936 14.558 338 11.813 44.823 10.879 83.347N° trabajadores Directos: Hombres 14.616 206.716 3.623 304.532 240.708 100.885 871.081N° trabajadores Directos: Mujeres 1.149 69.660 713 14.563 154.230 18.907 259.223Ventas Internas 250.830.298 3.854.103.286 75.236.922 3.099.901.141 10.416.839.909 2.191.724.076 19.888.635.633 A consumidor final 117.109.191 2.028.102.775 49.863.944 1.795.897.418 7.211.971.532 1.115.473.948 12.318.418.809 A otras empresas 133.721.106 1.826.000.511 25.372.977 1.304.003.724 3.204.868.377 1.076.250.129 7.570.216.824Ventas al exterior 958.066 187.548.039 0 0 472.644.330 109.431.098 770.581.533 Exportación directa 926.642 146.272.006 0 0 352.225.974 54.464.127 553.888.749 A través de otras empresas 31.424 41.276.033 0 0 120.418.356 54.966.971 216.692.784
Industria manufacturera
Suministro de electricidad, gas
y agua
Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006
SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES DE EMPRESAS PYME FORMALES, POR SECTOR ECONÓMICO. AÑO 2006(miles de pesos y número de ocupados)
ConstrucciónComercio por mayor
y menor, Venta, mantenimiento
Transporte, almacenamiento y comunicaciones
TOTAL PYME FORMALVARIABLES
Explotación de minas y canteras
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-37
PP PG MP MM MG
Ventas Totales 5.259.876.873 4.827.399.124 4.621.528.680 3.098.908.089 2.851.504.400 10.087.275.996 10.571.941.169 20.659.217.166Compras Totales 3.989.728.331 3.401.601.497 3.333.045.480 2.191.215.837 2.028.593.428 7.391.329.828 7.552.854.745 14.944.184.573Materia prima, insumos, materiales para transformación 1.005.423.630 1.140.700.539 986.988.697 690.685.853 633.360.854 2.146.124.169 2.311.035.404 4.457.159.573Compra de mercancías para la reventa 1.867.147.793 1.325.948.320 1.399.798.568 915.205.205 867.540.665 3.193.096.113 3.182.544.438 6.375.640.551Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontratación 55.026.085 58.840.879 74.045.765 42.621.003 69.327.392 113.866.964 185.994.159 299.861.123Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otras 83.427.816 70.833.953 55.616.399 33.060.976 25.748.945 154.261.768 114.426.320 268.688.089Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 78.812.618 57.167.055 42.793.755 30.967.030 23.631.423 135.979.673 97.392.208 233.371.882Combustible y lubricantes 203.020.964 143.148.305 113.175.846 51.728.224 49.110.391 346.169.269 214.014.461 560.183.730Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación 55.531.671 34.955.623 24.048.294 15.449.457 12.799.029 90.487.294 52.296.780 142.784.074Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 111.442.778 86.088.528 80.747.715 54.892.714 37.825.336 197.531.306 173.465.765 370.997.071Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, o 34.313.666 48.280.568 53.587.207 48.081.337 27.574.928 82.594.234 129.243.471 211.837.705Fletes y otros pagos de transporte 51.475.496 77.255.886 130.725.827 76.333.769 95.284.554 128.731.382 302.344.149 431.075.531Contribuciones, patentes, y otros impuestos indirectos 6.11 74.014.298 27.779.895 17.829.613 13.975.124 9.626.832 101.794.194 41.431.569 143.225.763Capacitación 4.740.701 3.316.021 20.903.601 2.547.508 6.657.369 8.056.723 30.108.478 38.165.200Otros gastos 365.350.815 327.285.925 332.784.194 215.667.638 170.105.709 692.636.740 718.557.541 1.411.194.281Remuneraciones totales de cargo empleador 886.935.097 760.328.594 654.934.008 440.011.528 349.912.411 1.647.263.691 1.444.857.947 3.092.121.637 Hombres 674.681.289 582.851.410 530.053.203 361.030.500 289.177.507 1.257.532.699 1.180.261.210 2.437.793.910 Mujeres 212.253.808 177.477.184 124.880.805 78.981.028 60.734.903 389.730.992 264.596.736 654.327.728Valor total de las existencias. al 31 de diciembre 692.620.107 638.299.361 511.873.312 428.789.739 350.392.228 1.330.919.468 1.291.055.279 2.621.974.747Stock de Capital al 31 de diciembre 2.904.857.909 1.956.839.721 1.445.152.975 1.091.676.542 742.068.102 4.861.697.629 3.278.897.619 8.140.595.249Deuda total acumulada al 31 de diciembre 1.731.305.765 1.655.391.681 1.272.676.787 859.820.183 724.899.463 3.386.697.446 2.857.396.434 6.244.093.879 Previsional 82.474.605 71.378.146 23.193.772 11.733.894 10.428.595 153.852.751 45.356.261 199.209.012 Tributaria 182.283.309 112.868.205 59.707.895 49.255.658 35.752.823 295.151.514 144.716.376 439.867.890 Bancaria 653.414.947 538.649.864 446.150.399 256.429.123 263.231.898 1.192.064.811 965.811.420 2.157.876.231 Proveedores 528.210.015 449.375.171 470.997.260 336.308.397 264.010.583 977.585.186 1.071.316.240 2.048.901.426 Otros orígenes 284.922.890 483.120.295 272.627.462 206.093.111 151.475.564 768.043.185 630.196.136 1.398.239.321Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 110.949.401 90.821.565 76.967.442 39.986.116 38.233.654 201.770.966 155.187.212 356.958.179Número de trabajadores Directos y Subcontratados 401.154 305.194 252.770 132.754 115.291 706.348 500.814 1.207.163 Hombres 302.989 233.839 206.278 106.054 93.284 536.828 405.616 942.444 Mujeres 98.165 71.355 46.492 26.700 22.007 169.520 95.198 264.718Número de empresas PYME 55.945 16.089 6.952 2.724 1.637 72.034 11.313 83.347Número de trabajadores Directos : Hombres 283.752 215.716 188.920 99.903 82.791 499.468 371.614 871.081Número de trabajadores Directos Mujeres 97.101 69.756 44.644 26.359 21.362 166.858 92.366 259.223Ventas Internas 5.202.481.346 4.737.656.154 4.417.515.463 2.903.410.091 2.627.572.579 9.940.137.500 9.948.498.133 19.888.635.633 A consumidor final 3.621.358.488 2.919.886.509 2.691.888.967 1.540.529.384 1.544.755.460 6.541.244.998 5.777.173.811 12.318.418.809 A otras empresas 1.581.122.858 1.817.769.644 1.725.626.496 1.362.880.707 1.082.817.118 3.398.892.502 4.171.324.322 7.570.216.824Ventas al exterior 57.395.526 89.742.970 204.013.217 195.497.998 223.931.821 147.138.496 623.443.037 770.581.533 Exportación directa 44.751.445 71.116.333 156.123.632 139.117.529 142.779.810 115.867.778 438.020.971 553.888.749 A través de otras empresas 12.644.082 18.626.637 47.889.585 56.380.469 81.152.011 31.270.719 185.422.065 216.692.784
SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES EMPRESAS PYME, POR TAMAÑO DE EMPRESA. AÑO 2006
Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006
TOTAL PYME FORMALPEQUEÑA MEDIANAS
(miles de pesos y número de ocupados)
VARIABLESTAMAÑO DE EMPRESA
TOTAL PEQUEÑA TOTAL MEDIANA
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-38
16.8 Anexo N°8: Resultado Encuestas
Empresa 1 Empresa 2
Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI NO
Otro NO Comerciante Detallista
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos SAP NO
Herramienta tecnológica para el transporte NO NO
Cantidad 4 3
Ubicación VII Región Región Metropolitana
Propiedad Propia Arrendadas
Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 19:00 11:00 ‐ 13:00
Horario de despacho de carga8:00 ‐ 16:00 ó 23:00 ‐ 7:00, depende
de c/planta24 hrs.
Cantidad 7 1
Ubicación I, IV, VII, IX y Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad 3 arrendadas y 4 propias Arrendada
Horario de recepción de carga varía según instalación 24 hrs.
Horario de despacho de carga S.I. 24 hrs.
86 7
81,30% 100,00%
Embalaje especial, rotulación Embalaje especial, congelado
200 400 aprox.
50% 100%
Rotulación S.I.
NO NO
Depende del producto, I.I. en promedio 1.200 unid/mes
Algunos SI
Mayo ‐ Septiembre Diciembre
Diciembre ‐ Marzo Mayo
67 camiones N.A. (No hay Distribución)
0% N.A. (No hay Distribución)
0% N.A. (No hay Distribución)
100% N.A. (No hay Distribución)
RM 12,8 $/kg N.A. (No hay Distribución)
Regiones 11,8 $/kg N.A. (No hay Distribución)
4.520 veh. prom./año 208 veh. prom./año
7.680 veh. prom./año N.A. (No hay Distribución)
30 km. prom./día N.A. (No hay Distribución)
Tipo de contrato Contrato Directo N.A. (No hay Distribución)
Duración de contrato 1 año N.A. (No hay Distribución)
CR11, CR12, R22, R23, R32, R33, A23, A32, A33 y otros (especificados)
CR11 de Recepción
S.I .: Sin Información
I.I .: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Rubro 1. Elaboración de productos alimenticios y bebidasResultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-39
Empresa 1 Empresa 2 Empresa 3
Camión realiza un viaje por cliente o instalación NO NO SI
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI SI
Otro NO NO NO
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos Sistema propio NOERP diseñado sistema
Oracle
Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS NO
Cantidad 6 1 1
Ubicación2 en Región Metropolitana,
el resto S.I.Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propias las de RM Propia Propia
Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 9:00 8:00 ‐ 12:00
Horario de despacho de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 17:00 S.I.
Cantidad 8 1 2
Ubicación2 en Región Metropolitana,
el resto S.I.Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propias las de RM Propia 1 propia, 1 arrendada
Horario de recepción de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 9:00 8:00 ‐ 12:00
Horario de despacho de carga 8:00 ‐ 17:00, las de RM 17:00 13:00 ‐ 17:30
315 30 200
70,00% 100,00% 30,00%
Rotulación NOEmbalaje especial,
rotulación
S.I. 200 100
S.I. 100% 90%
S.I. NO Rotulación
S.I. SI NO
S.I. S.I. Depende del producto, I.I.
S.I. SI Algunos
S.I. Agosto Octubre ‐ Diciembre
S.I. Enero ‐ Marzo Enero ‐ Julio
1 camioneta, 10 camiones 4 camiones 7 camionetas, 2 camiones
camioneta 100%, camiones 100% 0%
0% 0% 0%
camioneta 0%, camiones 0% 100%
RM 20 $/km S.I. 50 $/kg
Regiones 60 $/km S.I. 130 $/kg
1.200 veh. prom./año 120 veh. prom./año 1.260 veh. prom./año
960 veh. prom./año 1.320 veh. prom./año 2.520 veh. prom./año
300 km. prom./día 90 km. prom./día S.I.
Tipo de contrato Contrato Directo N.A. Contrato Directo
Duración de contrato 1 año N.A. Indefinido
CR11, CR21, R23 CR, CR11CR, CR11, CR12, R23, R32,
A32S.I.: Sin Información
I.I .: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Resultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Rubro 2. Fabricación de sustancias y productos químicos
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-40
Rubro 3. Fab. prod. caucho y plástico
Empresa 1 Empresa 1 Empresa 2
Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO NO
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) NO SI SI
Otro NO NO NO
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NOSistema MAB (control de
mercadería)NO
Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS GPS
Cantidad 1 0 1
Ubicación Región Metropolitana N.A. Región Metropolitana
Propiedad Arrendada N.A. Propia
Horario de recepción de carga 24 hrs. N.A. 9:00 ‐ 18:00
Horario de despacho de carga 24 hrs. N.A. 9:00 ‐ 18:00
Cantidad 1 2 1
Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Arrendada 1 propia, 1 arrendada Propia
Horario de recepción de carga 24 hrs. 8:30 ‐ 17:30 9:00 ‐ 18:00
Horario de despacho de carga 24 hrs. 8:30 ‐ 17:30 9:00 ‐ 18:00
S.I. 50 100
100,00% 100,00% 90,00%
NO S.I. NO
8 S.I. 1.000
90% S.I. 80%
NO NO NO
SI NO SI
S.I.Depende del producto, entre 500 y 26.000 MM$
Depende del producto, entre 150 y 2.400 MM$
SI Algunos SI
Septiembre ‐ Enero Marzo ‐ Diciembre Marzo ‐ Diciembre
Marzo ‐ Julio Enero ‐ Febrero Enero ‐ Febrero
S.I. 3 camionetas, 12 camiones 4 camionetas
S.I. 0% 100%
S.I. 0% 0%
S.I. 100% 0%
RM 35.000 $/viaje 2 MM$/mes 75.000 $/día
Regiones S.I. 120 $/kg N.A.
50 veh. prom./año 750 veh. prom./año 15 veh. prom./año
50 veh. prom./año 4.000 veh. prom./año 1 veh. prom./año
S.I. 80 km. prom./día 150 km. prom./día
Tipo de contrato Por viaje Contrato Directo N.A.
Duración de contrato Por viaje 1 año N.A.
S.I.CR, CR11, A22 y otros
(especificados)S.I.
S.I .: Sin Información
I.I .: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Resultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Rubro 4. Fab. prod. elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-41
Rubro 5. Fab. prod. minerales no metálicos
Rubro 6. Fabricación de papel y productos de papel
Empresa 1 Empresa 1
Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI SI
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) NO NO
Otro NO NO
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NO Asicam
Herramienta tecnológica para el transporte NO GPS
Cantidad 1 S.I.
Ubicación Región Metropolitana S.I.
Propiedad Arrendada S.I.
Horario de recepción de carga 24 hrs. S.I.
Horario de despacho de carga 24 hrs. S.I.
Cantidad 1 Varios
Ubicación Región Metropolitana S.I.
Propiedad Arrendada 98% propios
Horario de recepción de carga 24 hrs.35% de carga 24 hrs al día, 6 días a la
semana
Horario de despacho de carga 24 hrs.en el 50% de orígenes se despacha
en turnos diurno y nocturno
50 S.I.
100,00% S.I.
S.I. S.I.
S.I. S.I.
S.I. S.I.
NO NO
SI SI
S.I. 890 MM$US
NO NO
N.A. N.A.
N.A. N.A.
S.I. 1000 camiones
S.I. S.I.
S.I. S.I.
S.I. S.I.
RM S.I. 4.000 $/m3
Regiones S.I. 4.000 $/m3
100 veh. prom./año S.I.
100 veh. prom./año 1000 veh. prom./año
60 km. prom./día varía mucho
Tipo de contrato S.I. Licitaciones y directos
Duración de contrato S.I. entre 4 años e indefinido
S.I.camiones especializados
(tronqueros) y camiones con carroS.I.: Sin Información
I.I.: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Resultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-42
Empresa 1 Empresa 2
Camión realiza un viaje por cliente o instalación NO NO
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI
Otro NO NO
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos NO ERP Mastersoft
Herramienta tecnológica para el transporte NO NO
Cantidad 2 1
Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propia Propia
Horario de recepción de carga 24 hrs. 9:00 ‐ 17:00
Horario de despacho de carga 24 hrs. 9:00 ‐ 17:00
Cantidad 3 1
Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propia Propia
Horario de recepción de carga 9:00 ‐ 17:00 9:00 ‐ 17:00
Horario de despacho de carga 9:00 ‐ 17:00 9:00 ‐ 17:00
20 25 aprox.
100,00% 100,00%
Embalaje especial NO
500 120 aprox.
70% 60%
NO NO
NO NO
Depende del producto, I.I. S.I.
NO Algunos
NO Febrero ‐ Mayo
NO Septiembre ‐ Octubre
3 vehículos 2 camiones
100% 100%
0% 0%
0% 0%
RM 20.000.000 $/año 250.000 $/mes
Regiones Con cargo al cliente
S.I. 520 veh. prom./año
S.I. 910 veh. prom./año
S.I. S.I.
Tipo de contrato S.I. N.A.
Duración de contrato S.I. N.A.
CR CR11
S.I.: Sin Información
I.I.: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Rubro 7. Fabricación de prendas de vestir
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Resultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-43
Rubro 8. Operación Logística Comercio
Rubro 10. Operación Logística Empresas de Transporte y Logística
Empresa 1 Empresa 1
Camión realiza un viaje por cliente o instalación SI NO
Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) SI SI
Otro NO NO
Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos SI NO
Herramienta tecnológica para el transporte GPS GPS
Cantidad 2 1
Ubicación Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propia Propia
Horario de recepción de carga S.I. 8:00 ‐ 18:00
Horario de despacho de carga S.I. 05:30 ‐ 18:00
Cantidad Varios 1
Ubicación 2 en Región Metropolitana Región Metropolitana
Propiedad Propios y arrendados Propia
Horario de recepción de carga día 8:00 ‐ 18:00
Horario de despacho de carga noche y madrugada 05:30 ‐ 18:00
S.I. 248
50,00% 97,00%
Embalaje especial, rotulación S.I.
S.I. 350
50% 57%
Embalaje especial, rotulación Refrigerado, Congelado
NO SI
10.000.000 cajas/mes S.I.
SI NO
Diciembre ‐ Marzo N.A.
Mayo ‐ Agosto N.A.
750 camiones aprox. 8 camionetas, 22 camiones
0% 33,3% (camionetas)
0% 0%
100% 66,7% camionetas y 100% camiones
RM 300 $/caja 55 $/kg
Regiones 250 $/caja 100 $/kg
S.I. 50 veh. prom./año
1000 veh. prom./año 48 veh. prom./año
60 y 150 km. prom./día en RM y regiones
60 km. prom./día
Tipo de contrato Contrato Directo Contrato Directo
Duración de contrato 1 año Indefinido
varios tipos CR, CR11, CR12, A32
S.I.: Sin Información
I.I.: Información Incompleta
N.A.: No Apl ica
Tipo de camiones utilizados
Tarifas de transporte
Flota Tercerizada
Resultado Encuestas
Proporción Vehículos Propios (%)
Proporción Vehículos Arrendados (%)
Proporción Vehículos Tercerizados (%)
Flujo promedio anual de vehículos de recepción
Flujo promedio anual de vehículos de despacho
Distancia promedio recorrida por vehículo
Productos que son insumos para otro proceso de manufactura
Volumen anual de ventas
Presencia de estacionalidad
Meses de mayor demanda
Meses de menor demanda
Cantidad
PRODUCTOS
Número total de proveedores
Porcentaje de proveedores ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
Número total de clientes
Porcentaje de clientes ubicados en la RM
Requisitos especiales para el transporte
FLOTA
DISTRIBUCIÓN
INFRAESTRUCTURA
INSUMOS
Tipo de distribución
Uso de Tecnología
Plantas productivas
Bodegas o Centros de Distribución
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-44
Tipología de Clasificación de Camiones
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
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16-45
16.9 Anexo N°9: Cálculo de costos privados por anticipo de compra de
vehículos para regulación de entrada al anillo de Américo Vespucio
16.9.1 Caso Neutro
Flota total: 114.280Exentos 31.334Afectos 82.945
% de empresas que comprarían flota: 23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)
Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas)
Camiones a reemplazar: 30.439tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.536 US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))
Costo financiero 10 años (US$): $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)
Intereses por 5 años: 354,05 (equivalente a 13.503,65 US$)
Costo financiero total: 10.777.162,33 (UF)$411.040.971 (US$)
(equivalente a los intereses por 5 años, para toda la flota a reemplazar)
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-46
16.9.2 Caso Optimista
Flota total: 49.881 (Flota Estimada RM, según estadísticas plantas Revisión Técnica)Exentos 13.677Afectos 36.204
% de empresas que comprarían flota: 23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)
Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas)
Camiones a reemplazar: 13.286tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.536 US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))
Costo financiero 10 años US$ $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)
Intereses por 3 años: 212,43 (equivalente a 8.102,19 US$)
Costo financiero total: 2.822.385,75 (UF)$107.645.793 (US$)
(equivalente a los intereses por 3 años, para toda la flota a reemplazar)
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-47
16.9.3 Caso Pesimista
Flota total: 132.995 (Flota Estimada RM, según estadísticas de RNVM)Exentos 36.467Afectos 96.528
% de empresas que comprarían flota: 23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)
Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas)
Camiones a reemplazar: 35.424tasa anual 5%Costo camión (UF): 2400 (equivalente a 91.5 (US$)Función de Pago (UF): -310,81 (amortización anual de la deuda)Intereses totales (UF): 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$))
Costo financiero 10 años US$ $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales)
Intereses por 7 años: 495,68 (equivalente a 18.905,12 US$)
Costo financiero total: 17.558.738,80 (UF)$669.690.298 (US$)
(equivalente a los intereses por 7 años, para toda la flota a reemplazar)
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-48
16.10 Anexo N°10: Cálculo de costos sociales para regulación de entrada al
anillo de Américo Vespucio
Para los tres casos se asume un valor de UF equivalente a $20.936,40.
16.10.1 Caso Neutro
Para el cálculo de los kilómetros recorridos por tipo de vehículo, se divide el número
total de kilómetros anuales recorridos (ver Tabla 10-5) por la flota correspondiente
(ver Tabla 3-15). Para esto se agrupa a los vehículos de categoría mediano y pesado
en camión mediano-grande o vehículos afectos, mientras que la categoría pequeño
corresponde a la categoría liviano o vehículos exentos). La Tabla 16-4 muestra los
resultados obtenidos.
Tabla 16-4: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso nestro
Tipo de vehículo Km/camión-añoExentos 18.096Afectos 14.352
Fuente: Elaboración Propia
De los camiones afectos (82.945 vehículos) se reemplazará el 23,6%, de acuerdo a
encuesta de Cámara Chilena de Construcción, es decir, 19.575 camiones medianos-
grandes.
A partir de la estructura de costos descrita en la Tabla 10-2, se puede establecer la
variación monetaria de costos fijo y variable por utilizar uno u otro vehículo; esto se
detalla en la Tabla 16-5.
Tabla 16-5: Variación de estructura de costos entre un camión pequeño y
uno mediano-grande
$ UFΔ Costo Fijo Diario por camión
$ 14.247,04 0,680492
Δ Costo Variable por Km
-$ 32,40 -0,001547
Fuente: Elaboración Propia
De este modo, el costo social corresponde a la suma del aumento en el costo fijo y la
disminución en el costo variable, por cambio de utilización de vehículos de mediano-
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-49
grandes a pequeños. Para ello se asume un tiempo de operación de 312 días al año
(26 días al mes por 12 meses al año). Así, los resultados obtenidos son:
- Aumento costo fijo= $87.012.720.307 ó 4.156.049,77 UF
- Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF
- Costo social total= $79.982.975.900 ó 3.820.283 UF
16.10.2 Caso Optimista
El análisis es igual al caso anterior, salvo que en este caso la flota corresponde a la
estimada para la RM de acuerdo a las estadísticas de las Plantas de Revisión Técnica.
Así, los camiones a reemplazar corresponden a 8.544 vehículos para los cuales el
total de kilómetros anuales recorrido por tipo de vehículo corresponde al detallado en
la Tabla 16-6.
Tabla 16-6: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso optimista
Tipo de vehículo Km/camión-añoExentos 41.457Afectos 32.882
Fuente: Elaboración Propia
Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos
son:
- Aumento costo fijo= $24.345.508.173 ó 1.162.831,63 UF
- Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF
- Costo social total= $17.315.763.766 ó 827.065 UF
16.10.3 Caso Pesimista
En este caso, el total de vehículos considerado corresponde a lo registrado según el
RNVM. A partir de este dato, el 23,6% de los vehículos a reemplazar equivalen a
22.781 camiones. Los kilómetros anuales recorridos por cada tipo de vehículo se
presentan en la Tabla 15-7.
Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística
Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.
16-50
Tabla 16-7: Kilómetros anuales recorridos por tipo de vehículo, caso
pesimista
Tipo de vehículo Km/camión-añoExentos 15.549Afectos 12.333
Fuente: Elaboración Propia
Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos
son:
- Aumento costo fijo= $64.911.105.620 ó 3.100.394,8 UF
- Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF
- Costo social total= $57.881.361.213 ó 2.764.228 UF