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PÚBLICO
Instituto Militar de Estudios Superiores
Tesis presentada para la obtención del título de Licenciado en Ciencias Militares (Orientación Administración)
Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería para el Ejército Nacional Uruguayo
Autor: Tte.Cnel. Carlos Frachelle
Tutor Temático: Cnel. Gustavo Cardoso Tutor Metodológico: Lic. Daniella Repetto
Montevideo, Uruguay, 06 de noviembre de 2008.
PÚBLICO
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
INDICE
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................7
2 OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN Y ASPECTOS METODOLÓGICOS .................................................9
2.1 Importancia del tema y antecedentes .............................................................................................. 9 2.2 Justificación del Tema ..................................................................................................................... 19 2.2.1 Los diferentes conflictos y los escenarios de actuación ......................................................... 21 2.3 Definición del Problema................................................................................................................... 26 2.3.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 29 2.3.2 Objetivo General del trabajo ........................................................................................................ 32 2.3.3 Objetivos Específicos del trabajo................................................................................................ 33 2.4 Metodología de Trabajo ................................................................................................................... 33
3 TRANSPORTES BLINDADOS DE PERSONAL Y VEHÍCULOS DE COMBATE DE INFANTERÍA ....35
3.1 Transportes Blindados de Personal en uso en el Ejército Nacional Uruguayo......................... 35 3.2 Vehículos de Combate de Infantería............................................................................................... 41 3.3 Despliegue de los TBP del Ejército Nacional Uruguayo .............................................................. 41 3.3.1 Problemas constatados durante el uso de los TBP y VCI ........................................................ 44 3.3.2 Problemas ocurridos en operaciones contra fuerzas negativas, en la RDC y Haití .............. 49 3.3.3 Posibles modernizaciones para blindados en servicio en Uruguay........................................ 50
4 EVOLUCIÓN DE LOS TBP Y VCI, EN OTROS PAISES .......................................................................53
4.1 El peso y las dimensiones............................................................................................................... 53 4.1.1 El peso máximo (aproximado) de los vehículos ........................................................................ 53 4.1.2 Dimensiones externas (aproximadas) de los vehículos ........................................................... 54 4.1.3 Dimensiones internas (aproximadas) de los vehículos ............................................................ 56 4.1.4 La relación peso del vehículo y la potencia del motor.............................................................. 57 4.2 La protección y el blindaje .............................................................................................................. 58 4.2.1 Generalidades de los blindajes.................................................................................................... 58 4.2.2 Los tipos de amenazas ................................................................................................................. 61 4.2.3 Los tipos de blindajes................................................................................................................... 61 4.2.4 Forma conceptual de minimizar el efecto del ataque con explosivos .................................... 67 4.2.5 Amenazas explosivas del tipo IED o similar .............................................................................. 70 4.2.6 Clasificación de los niveles de protección................................................................................. 71 4.2.7 Los Sistemas de Protección Activa ............................................................................................ 77 4.3 La movilidad...................................................................................................................................... 77 4.4 El poder de fuego ............................................................................................................................. 85 4.4.1 Particularidades del armamento de los TBP .............................................................................. 86 4.4.2 Particularidades del armamento de los VCI ............................................................................... 88
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4.4.3 Consideraciones aplicables a ambos tipos de vehículos......................................................... 89 4.5 Prestaciones tecnológicas para igualar o aventajar al enemigo................................................. 90 4.6 El cumplimiento de las normas de circulación vial ...................................................................... 91 4.7 El cumplimiento de otras normas nacionales ............................................................................... 92 4.8 El cumplimiento de otras normas internacionales ....................................................................... 93 4.9 Prestaciones que le permitirán integrar una Fuerza normalizada .............................................. 93 4.9.1 Desde el punto de vista de la proyectabilidad ........................................................................... 93 4.9.2 Desde el punto de vista de la flexibilidad ................................................................................... 94 4.9.3 Desde el punto de vista de la interoperatividad......................................................................... 94 4.10 TBP y VCI, disponibles en el mercado ........................................................................................... 96 4.10.1 Vehículos nuevos, usados, reparados o modernizados ........................................................... 96 4.10.2 Clasificación de los vehículos a adquirir, desde el punto de vista mecánico-técnico .......... 97 4.10.3 Familias de vehículos nuevos...................................................................................................... 98
5 CONCLUSIONES ..................................................................................................................................101
6 BIBLIOGRAFÍA .....................................................................................................................................108
ANEXO 1: Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07........................................................................................114
ANEXO 2: Informe de usuarios de los VML M-7, 4x4.............................................................................116
ANEXO 3: Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular .............................119
ANEXO 4: Nota al representante de MB, por los TBP Cóndor..............................................................121
ANEXO 5: Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1...............................................................123
ANEXO 6: STANAG Nº 4101, Sistema de enganche para remolques ..................................................125
ANEXO 7: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP Condor” ...........................................133
ANEXO 8: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP M-64, 93 y 93B” ...............................137
ANEXO 9: Extracto de la oferta de “Modernización de los VCI M-1” ...................................................143
ANEXO 10: Planilla para evaluar prestaciones de vehículos TBP y VCI .............................................147
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ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1: Vehículos blindados, en servicio en el Ejército Nacional Uruguayo.............................. 11
Cuadro 2: Porcentaje de TBP y VCI en el total de vehículos blindados ........................................ 12
Cuadro 3: Versiones de TBP M-64, 93 y 93B, en uso en el Ejército ............................................. 38
Cuadro 4: TBP asignados a Unidades con asiento a más de 100km de Montevideo ................... 42
Cuadro 5: Estado de mantenimiento de los TBP y VCI en servicio en el Ejército ......................... 43
Cuadro 6: Representación gráfica de las dimensiones de las bodegas de carga de aviones....... 56
Cuadro 7: Niveles de protección balística de la OTAN.................................................................. 72
Cuadro 8: Niveles de protección balística de la Comisión Europea de Normalización.................. 73
Cuadro 9: Niveles de protección balística de la Federación Rusa ................................................ 74
Cuadro 10: Niveles de protección balística del Instituto Nacional de Justicia de los EE.UU......... 75
Cuadro 11: Niveles de protección balística del Instituto Alemán de Normalización. ..................... 76
Cuadro 12: Niveles de protección contra cargas de explosivas de la OTAN................................. 77
Cuadro 13: Comparativo de la vida útil de motores en uso civil y militar....................................... 80
Cuadro 14: Ángulos muertos en los que un blindado está indefenso en zonas urbanas .............. 90
Cuadro 15: Estándares de seguridad que deberían cumplir los vehículos.................................... 93
Cuadro 16: Ejemplos de estándares para mejorar la interoperatividad entre vehículos................ 95
Cuadro 17: Representación gráfica del “Costo del ciclo vida” de un vehículo............................... 98
Cuadro 18: Ejemplos de vehículos modernos que son de uso popular en la actualidad............... 99
Cuadro 19: Imágenes de los vehículos nombrados en el Cuadro 18 .......................................... 100
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1 INTRODUCCIÓN
El objeto de este estudio es identificar que requerimientos deberían cumplir los
Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería de nuestro
Ejército, si no se modificaran sustancialmente las misiones que deba cumplir, durante ese
lapso. Las características a que se hará referencia, se estima que serán válidas por un
período de aproximadamente 20 años. Este número de años surge al tomar en cuenta la
expectativa de vida útil de un blindado de última generación, que en la actualidad se
estima en 25 años 1, tiempo durante el cual se prevén inclusiones de tecnología en forma
periódica; pero no se prevén trabajos mayores de modernización.
El capítulo 2, presenta los aspectos metodológicos referidos al tema del trabajo, se lo
explica someramente, se lo define, se hace una referencia general a los tipos de conflictos
y escenarios de actuación en los que se pueden ver inmersos los soldados que deberán
usar los vehículos y se detallan los objetivos a alcanzar al final del trabajo.
El capítulo 3, detalla cuales son los Transportes Blindados de Personal y Vehículos de
Combate de Infantería que posee el Ejército Nacional Uruguayo. Se comenzará
analizando los vehículos blindados que están en servicio en nuestro país. Se los
describirá y se mencionaran los problemas que se han constatado durante su uso en el
Uruguay y en el exterior. Para aquellos vehículos que se hayan recibido ofertas para su
modernización, se detallarán las características más destacadas de esas propuestas.
El capítulo 4, analiza la evolución en los requerimientos que deben cumplir los
Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería, para poder
cumplir misiones en un ambiente con amenazas diferentes a las que previeron sus
diseñadores originales; manteniendo un costo de operación y mantenimiento que sea el
más favorable, al compararlo con las prestaciones que ofrecerán.
El capítulo 5 establece las conclusiones que dan respuesta a los objetivos planteados al
comienzo del trabajo.
1 MACDONALD, Brian S, Col (Ret) (2005) “The race with rustout: Can we close the procurement gap?”. SITREP, publicación del Real Instituto Militar Canadiense. Nov/Dic 2005. Vol. 65. No. 6. Pág. 3.
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La Bibliografía, permite apreciar cuales fueron los documentos que se analizaron para dar
lugar a los conceptos que se manejaron en el trabajo y eventualmente, un punto de
partida para comenzar a profundizar en su estudio si fuera necesario.
Los Anexos, contienen información que se estima de interés por ser de difícil obtención
para la generalidad de los lectores del presente trabajo. Uno de los anexos es la copia de
una STANAG (Acuerdo de Estandarización de la OTAN) en uso, a título de ejemplo y a
efectos que el lector pueda apreciar cual es el formato en que se presentan y redactan los
estándares de la OTAN. Otros anexos, están formados por extractos de ofertas de
modernización de vehículos blindados, que ha recibido nuestro país. El último anexo,
contiene una planilla que permite comparar en forma rápida las prestaciones de
Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería que pudieran
integrar una lista de precalificados para sustituir los que están en uso en nuestro país.
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2 OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN Y ASPECTOS METODOLÓGICOS
2.1 Importancia del tema y antecedentes
El Ejército Nacional Uruguayo cumple misiones tanto en el país, como en el exterior. Lo
hace en el marco de su misión fundamental y de su misión subsidiaria, y al hacerlo podría
enfrentar diferentes amenazas, lo que le exige tener un equipamiento acorde que permita
neutralizarlas efectivamente y alcanzar los objetivos que se le asigne. Si se tuviera que
entrar en combate, debería hacerse, sin que el costo de material y humano, sea
innecesariamente alto o con niveles de riesgo inaceptables.
Parte de ese equipamiento lo constituyen los Transportes Blindados de Personal 2 (TBP)
y los Vehículos de Combate de Infantería 3 (VCI), vehículos cuya definición es de por sí
controversial, ya que luego de una exhaustiva investigación no se encontró una versión
oficial de estos términos, ni en nuestro Ejército, ni en ningún otro país. De hecho, en
nuestro Ejército tampoco existe opinión consensuada sobre cual es la definición más
apropiada. La razón fundamental en el caso de Uruguay es que su definición no se
encuentra en ningún manual o reglamento, ni es enseñada en ningún curso. Más adelante
en este trabajo, veremos que las definiciones tienden a variar con los años, acompañando
los desarrollos tecnológicos.
Siendo de vital importancia el identificar cuales son las características que definen estos
tipos de vehículos, se profundizó la búsqueda de definiciones que incluyen varios criterios
en común y que están incluidas, entre otras fuentes, en artículos de prensa de diferentes 2 Transporte Blindado de Personal: También conocido por sus siglas en inglés APC (Armoured Personnel Carrier), es un vehículo blindado de combate; con armamento de calibre inferior a 20mm (o lanza granadas de 40mm) y blindaje ligero, diseñado para el traslado de la Infantería. Generalmente sólo van armados con una ametralladora aunque puede haber variantes que lleven armas sin retroceso, misiles guiados anticarro o morteros. Los Transportes Blindados de Personal no están diseñados para tomar parte de un combate directo, sino para llevar las tropas al campo de batalla proporcionándoles protección contra el fuego de armas ligeras y esquirlas. 3 Vehículo de Combate de Infantería: También conocido por sus siglas en inglés IFV (Infantry Fighting Vehicle), es un vehículo blindado de combate con mayor poder de fuego que un TBP, al que en muchos casos, también se lo provee de un blindaje mayor. Dicho esto, la principal diferencia entre los TBP y los VCI es en los hechos, el tipo de armamento principal que poseen: los VCI están armados con cañones automáticos de 20 a 73mm, con capacidad anticarro, mientras que los TBP sólo llevan ametralladoras (vehículos blindados con cañones de más de 73mm, son designados como tanques). En la práctica, muchos TBP se han convertidos en VCI sustituyendo su armamento principal por un cañón automático de calibre igual o superior a 20mm.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
procedencias. Si bien se puede decir que estas definiciones no poseen rigor científico,
parecen ser aceptadas por autores ubicados en diferentes partes del mundo, y en
diferentes momentos, por lo que han sido tomadas por válidas, para la realización de este
trabajo.
Ambos tipos de vehículos poseen prestaciones particulares, que los hace aptos para su
empleo en una muy variada gama de misiones. Fueron desarrollados a mediados del siglo
pasado, y han ido tomando cada vez más roles, a medida que los adelantos técnicos y
tecnológicos mejoran sus prestaciones, hasta transformarlos en piezas que generalmente
están presentes en casi todas las hipótesis de empleo de cualquier ejército. La razón es
simple. En primer lugar el blindaje protege a los soldados que son transportados o
combaten en los vehículos (salvándoles la vida), por lo que se evita el costo humano y
político de las bajas 4 en combate; en segundo lugar, se utiliza un mismo tipo de vehículo
para muchas misiones, como forma de reducir costos y simplificar procedimientos de
adquisición, mantenimiento, instrucción y entrenamiento.
El Ejército Nacional Uruguayo en particular, los incorporó a su lista de equipamiento a
fines de la década del sesenta y desde entonces, su número ha crecido hasta ser el tipo
de vehículos blindados más numerosos. A continuación se detalla los vehículos blindados
que posee el Ejército, estando resaltados en letras “Negrita” y fondo “Gris”, los TBP y VCI,
para luego representar gráficamente cual es su porcentaje del total.
4 Baja (Mil.): Pérdida o falta de un individuo.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 1: Vehículos blindados, en servicio en el Ejército Nacional Uruguayo
Nº Tipo * Designación del modelo en origen
Designación Ejército Uruguayo
Cantidad
1 Obús auto propulsado 2S1 “Gvozdika” Obús AP 122mm M-2 6
2 Sistema de lanzadores múltiples
RM-70 LCM M-70 4
3 Tanque mediano Tiran-55 oTi-676 “Tirán” T M-55 15
4 Tanque liviano M-41A1 “Walter Bulldog” T M-41A1UR ** 22
5 Vehículo de reconocimiento mediano
EE-9 “Cascavel” VRM EE-9 15
6 Tanque liviano M-24 “Chaffee” T M-24 17
7 Vehículo de combate de Infantería
BVP-1 VCI M-1 15
8 Transporte blindado de personal
OT-64C TBP M-93B 25
9 Transporte blindado de personal
M-113 A1/A2 TBP M-113A1U 15
10 Transporte blindado de personal
RPZ “Condor” TBP CONDOR 55
11 Vehículo de reconocimiento ligero
EE-3 “Jararaca” VRL EE-3 16
12 Transporte blindado de personal
MT-LB VMM M-3 3
13 Transporte blindado de personal
OT-93 TBP M-93 32
14 Transporte blindado de personal
OT-64 TBP M-64 43
15 Transporte blindado de personal
Mowag Piranha I / AVSG “Cougar”
TBP M-?*** 40 ****
16 Vehículo blindado liviano GAZ-39371 "Vodnik" VML M-7 48
Nota: * La clasificación de vehículos no es acorde a la Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07 (ver Anexo 1), sino a la clasificación internacional. La clasificación que describe la Directiva fue usada para confeccionar la columna “Designación Ejército Uruguayo”.
** El M-41A1, fue modernizado por la empresa brasilera Bernardini S/A industria e Comercio, en los talleres del S.M.A. a comienzos de la década del 90.
*** Aún no se les ha asignado una designación de Ejército. **** No se incluyen 4 vehículos que fueron comprados F/S, incompletos y desarmados, para
ser usados como fuente de repuestos.
Fuente: Elaboración propia.
5 MASS, Michael (1991) “WarMachines N° 010 - IDF T-54, T-55, T-62”, Pág. 5 a 18. Verlinder & Stok NV. 6 ZALOGA, Steven (2004) “T-54 and T-55 Main Battle Tanks 1944-2004”, Pág. 35. Osprey Publishing.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 2: Porcentaje de TBP y VCI en el total de vehículos blindados
TBP56%
VCI4%
Otros40%
En este cuadro se representa mediante una gráfica cual es el porcentaje de TBP y VCI, en relación
al total de vehículos blindados que posee el Ejército Nacional Uruguayo.
Fuente: Elaboración propia.
Tradicionalmente, los vehículos blindados tienden a permanecer en la existencia de las
unidades de combate de la fuerza por períodos prolongados; de hecho hasta la fecha
ninguna familia de vehículos TBP o VCI incorporados al Ejército, ha sido desmilitarizada.
Una de las posibles causas es que en nuestro país no se determina, al momento de la
compra, cual será la fecha en que las piezas del equipo que se adquieren, alcanzarán el
fin de su vida útil y que deberán ser sustituidos o retiradas del servicio. Tampoco existen
en nuestra doctrina, los conceptos de material obsolescente u obsoleto, lo que resultaría
en la necesidad de desmilitarizar el material que fuera clasificado de esa manera, en el
corto o mediano plazo. Por lo tanto, la prolongada permanencia del material adquirido, y el
hecho que las amenazas evolucionan periódicamente, hace aconsejable que los
vehículos que sean integrados al inventario del Ejército, permitan un grado de flexibilidad
tal que les habilite para ser una herramienta válida tanto en la actualidad, como en el
futuro (dentro de todo el espectro de misiones que se tengan que encarar), mediante la
incorporación de modificaciones o modernizaciones.
Para introducirnos a las características que deben poseer los vehículos, se comenzó
analizando la reglamentación del Ejército Nacional Uruguayo en vigencia y finalmente,
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que imposiciones implícitas y explícitas se realizan en referencia al equipamiento de la
fuerza.
Es así que tomando en cuenta el Concepto Estratégico de Empleo del Ejército Nacional, se establece que “Las características de los diferentes Escenarios Estratégicos
en los que el Ejército Nacional puede llegar a desarrollar sus diferentes Tareas y Acciones
en el cumplimiento de las Misiones asignadas, tienen fundamental preponderancia en lo
que hace a las Políticas y Estrategias a ser adoptadas por la Fuerza, así como en su
instrucción, entrenamiento, organización y equipamiento”. 7
En lo que respecta a la Política del Ejército Nacional, en lo atinente al trabajo que se
realiza, define aspectos sobre el Poder de Disuasión 8, la Logística 9 y la Preservación del
Medio Ambiente.
En la Doctrina de Empleo del Ejército Nacional, se hace referencia a una “Doctrina de
Empleo Conjunta”. 10 Lo que nos indica que el Ejército como tal deberá emplearse,
utilizando “…a las diferentes Armas, a los Servicios del Ejército y a los Institutos, Escuelas
y Centros de Instrucción…” 11 actuando en forma armónica.
Posteriormente se hace referencia a que como parte de sus “Tareas Esenciales” 12 se
deberá desarrollar un “Poder de Disuasión sustentable y creíble”, pudiendo tener que
“Conducir Operaciones contra Movimientos Insurgentes”.
También se hace referencia a que dentro de sus “Tareas Accesorias”, podrá participar en
“Operaciones Militares resultantes de la puesta en vigencia de Tratados Internacionales
suscritos por la Nación” y “Participar en Operaciones de Mantenimiento de la Paz bajo
7 URUGUAY, C.G.E. (2003) Doctrina de Empleo del Ejército Nacional. Cap. 2, Secc 2.1 Pág. 29. 8 Disuasión. Su significado es acción y efecto de disuadir. Es un vocablo que se menciona reiteradamente en nuestra doctrina, donde se requiere que sea “sustentable y creíble” (URUGUAY, C.G.E. D.I. 33-01 Concepto Estratégico de Empleo del Ejército Nacional, Pág. 39 y 43), “…por ser ella la única forma que representa para los Estados una garantía para el mantenimiento de su soberanía e identidad nacional...” (URUGUAY, C.G.E. Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Pág. 72). También se detalla que ella se obtendrá… “manteniendo una capacidad militar adaptada a la realidad nacional, regional y mundial” (URUGUAY, C.G.E. Política del Ejército Nacional, “Poder de Disuasión”). 9 Logística: Parte de la organización militar que atiende al movimiento y mantenimiento de las tropas en campaña. 10 URUGUAY, C.G.E. (2003) Ibid. Pág. 11. 11Concepto extraído de la página web Oficial del Ejército Nacional. [Consultado el 19 de julio de 2008]. Disponible en: <www.ejercito.mil.uy/organizacion.htm>. 12 URUGUAY, C.G.E. (2003) Ibid. Pág. 16 y 17.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
mandato de las Naciones Unidas”. 13 Además, se deberá “Fomentar la conciencia en el
frente interno, de la trascendencia de la preservación del Medio Ambiente”. 14
Incluso se llega a especificar que “...se deberá considerar que el panorama internacional,
es y será complejo, impredecible y peligroso y que el Ejército Nacional va a tener el
tremendo desafío de estar en condiciones de eventualmente atender una gama
excepcional de responsabilidades y misiones en los múltiples escenarios que se van
perfilando...”. 15
En referencia a actividades de “Prevención, Control, Evaluación y Preservación del Medio
Ambiente”, se hacen precisiones que incluyen el impacto del “Ruido y Polvo”, producido
entre otras cosas, por el “movimiento de vehículos de distinta naturaleza”. 16
En cuanto a “Lineamientos Generales” 17 para el equipamiento del Ejército, se detalla: “La
fuerza estará obligada a un análisis de las líneas de mantenimiento correspondientes, así
como la seguridad en la continuidad de abastecimiento, procurando la homogeneidad de
aquellos ítems posibles”. “Se deberá asegurar una inversión redituable para la Fuerza”.
“Se buscará contemplar la multiplicidad y variedad de tareas que exige el cumplimiento de
las misiones asignadas así como la interoperatividad con las demás Fuerzas (Armada
Nacional y Fuerza Aérea Uruguaya) y eventualmente con otros Ejércitos de la Región.”
Si además se analiza el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del Ejército Nacional, en él se reconoce que “Las profundas revisiones que las naciones están
realizando de sus Fuerzas Militares, buscan por un lado disminuir los costos de Defensa y
por otro, realizar procesos de reestructuración que mediante la adopción de
organizaciones altamente flexibles, interoperables y fácilmente proyectables, incorporen
en la medida de lo posible nueva tecnología, para atender adecuadamente las amenazas
que rápidamente evolucionan en un medio operacional ambiguo e incierto”. 18
13 URUGUAY, C.G.E. (2003) Doctrina de Empleo del Ejército Nacional. Cap. 1, Secc. 5.3.1, Pág. 19. 14 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 20. 15 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 23. 16 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 65. 17 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 78 y 79. 18 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Cap. III, Pág. 70.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
En cuanto al impacto que tiene en la actualidad el cumplir Misiones Operativas de Paz
(M.O.P) se especifica que “Esto implica para la Fuerza, enfrentar nuevos y complejos
desafíos en esas conflictivas áreas del globo 19, a la vez de adecuar su equipamiento,
instrucción y entrenamiento, a los nuevos niveles de protección y capacidad de disuasión
exigidos por la Organización de las Naciones Unidas”. 20
“Tampoco se debe descartar, que algunas de las amenazas 21 emergentes o no
tradicionales, de efecto transnacional, puedan derivar en crisis o conflictos de diversa
índole e intensidad que, originados en el plano interno de un país, podrían afectar la
seguridad regional o internacional, desencadenando intervenciones intra o extra
continentales”. 22
En referencia a la Participación de la Fuerza en el contexto Regional, Continental y
Mundial, el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del Ejército Nacional expresa que “... obligará no obstante, a contar con medios más disuasivos y con una
mayor protección individual y colectiva, lo que incidirá en el equipamiento con que
deberán contar los futuros contingentes”. 23
En cuanto al Equipamiento se detallan 24 una serie de directivas a tener en cuenta:
19 Nota del autor: Como parte del apoyo a la Política Exterior del Estado, el Ejército ha tenido que afrontar escenarios para los que no se había preparado específicamente, con anterioridad (Ej. Misiones bajo el Cap. VII de la Carta de la Naciones Unidas), y es posible que tenga que enfrentar misiones en otros escenarios aún más complejos, que al que se hizo referencia (tal es el caso si el gobierno dispusiera que nuestro Ejército integrara una coalición de países, del tipo de la creada para los conflictos en Irak o Afganistán). 20 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 21 Amenaza: Probabilidad de un evento con una cierta magnitud. Riesgo: grado de destrucción. Función de magnitud del evento, y tipo de elementos bajo riesgo (Concepto extraído del trabajo “Introducción a los conceptos de amenaza, vulnerabilidad y riesgo” (2004) Programa de Acción Regional para Centro América, Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura). Su definición nos refiere al peligro latente que representa la posible manifestación, dentro de un período de tiempo, de un fenómeno peligroso de origen natural, tecnológico o provocado por el hombre, que puede producir efectos adversos en las personas, los bienes y servicios, así como en el ambiente. También se debe hacer hincapié en que una amenaza es un factor de riesgo externo de un elemento o grupo de elementos expuestos, que se expresa como la probabilidad de que un evento se presente con una cierta intensidad, en un sitio específico (concepto extraído de “Natural Disasters and Vulnerability Análisis” (1979) informe posterior a la reunión entre la UNDRO y la UNESCO). El riesgo que representa una amenaza, hace esta íntimamente relacionado con una vulnerabilidad en la que incidirá esa amenaza. La vulnerabilidad es un factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca a ser afectado o de ser susceptible a sufrir un daño (concepto extractado de la Tesis Doctoral de CARDONA Omar (2001), “Estimación holística del riesgo sísmico utilizando sistemas dinámicos complejos”, Cap. 2, Pág. 11). 22 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 23 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 24 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Cap. III, Pág. 70.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
- La Polifuncionalidad e Interoperabilidad de los equipos, armamento y
vehículos.
- Bajos costos operativos y facilidades de mantenimiento.
- Facilidad para la instrucción y mantenimiento.
- Vehículos con protección, ágiles, multipropósito y a rueda.
Como los vocablos Polifuncionalidad e Interoperatividad, resumen conceptos que se
estiman de particular interés para la realización de éste trabajo, se los detallará a
continuación. La polifuncionalidad refiere al equipamiento que deberá (idealmente) tener
utilidad para más de una función. En cuanto a la interoperatividad, hay autores que
expresan que a través de la interoperatividad, el fin último deseado es la habilidad de
operar en sinergia durante la ejecución de las misiones y tareas asignadas. Sin embargo
una aproximación más apropiada al tema de la Interoperatividad Militar sería el expresar
que es la habilidad de fuerzas de diferentes naciones de entrenar, ejercitarse y operar
efectivamente, en forma conjunta, para la ejecución de las misiones y tareas asignadas.
La estandarización es un elemento importante para que se obtenga la interoperatividad y
es una de las formas en que un Ejército puede desarrollar su capacidad militar colectiva.
Adicionalmente, conlleva un valor agregado de tipo político ya que es una demostración
de cooperación y solidaridad con otros países (y sus ejércitos) que cumplen los mismos
estándares. Por esa razón, a continuación se profundiza a título de ejemplo, el significado
que la interoperatividad tiene para dos ejércitos de América y para la Organización del
Tratado del Atlántico Norte.
El Ejército Chileno, establece que "La Interoperatividad debe ser entendida como la
habilidad de sistemas, unidades o fuerzas, para entregar o recibir servicios de otros
sistemas, unidades o fuerzas, y usar estos servicios compartidos en forma eficiente. La
interoperatividad puede ser considerada hoy como un requisito básico para la ejecución
de operaciones militares conjuntas o de fuerzas combinadas integrantes de una coalición
internacional”. 25
25 CHILE, Min. de Defensa (2002) “Libro de Defensa Nacional” Parte IV, P.152, Chile. [Consultado el 15 de setiembre de 2007]. Disponible en: <www.defensa.cl/libro_2002>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 16 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
El Ejército de los EE.UU, por su parte, en su doctrina además de incluir los conceptos de
interoperatividad, como uno de sus objetivos fundamentales, ha incluido cláusulas en sus
“Política de Adquisiciones del Ejército”, 26 la que incluye medidas tales como una
“Certificación inter-Ejército” y requisitos de probada compatibilidad entre fuerzas, previo al
ingreso de ciertos materiales (en particular sistemas C4ISR 27) al servicio activo. Estas
medidas tienen por objeto reducir costos globales que pese a que aparentemente pueden
incidir negativamente al momento de la inversión inicial, reducirán los costos globales
durante el “ciclo de vida útil” 28 del material considerado, pero por sobre todo, permitirán a
la Unidad equipada con ellos, cumplir las misiones que se les asigne.
Acorde con la clasificación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN 29),
existen tres niveles 30 de estandarización que es necesario incluir para arrojar más luz
sobre la interoperatividad. En orden ascendente son: compatibilidad, intercambiabilidad y
concordancia.
- Compatibilidad. Es la característica que poseen ciertos productos, procesos
o servicios que les permite ser usados junto a otros, bajo ciertas
condiciones; de forma de cumplir los requerimientos más relevantes de los
primeros, en forma aceptable.
- Intercambiabilidad. Es la habilidad que tiene un producto, proceso o
servicio de ser usado en lugar de otro para cumplir los mismos
requerimientos esperados del primero.
- Concordancia. Es el estado alcanzado cuando se utiliza la misma doctrina,
procedimientos y equipo. Todas las unidades son idénticas en el
medioambiente operacional.
26 EE.UU, Ejército (2003) Army Regulation 70-1 “Army Acquisition Policy”. Pág. 46. 27 Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento. Por su sigla en Inglés: Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance. 28 Es el tiempo proyectado en el cual un equipo opera con todas las funciones para las que fue diseñado sin presentar riesgo para el operador y su tripulación, hasta que sea necesario someterlo a un reacondicionamiento mayor (overhaul) o modernización (upgrade), haya llegado a ser obsoleto, o haya sufrido un deterioro total por envejecimiento. 29 Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la organización. [Consultado el 15 de setiembre de 2007] Disponible en: <www.otan.int>. 30 OTAN, NSA (2008) AAP-6 Glossary of terms and definitions, Agencia de Estandarización de la OTAN. Pág. 2-S-10.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 17 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Continuando con lo expresado en el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del
Ejército Nacional, dentro de las “Pautas de Equipamiento” 31 se establece que el material
deberá “...determinar criterios de adquisición de materiales que atiendan a fomentar la
estandarización...”, incluyendo específicamente que el equipamiento sea “100%
aerotransportable por aviación táctica disponible en el Área de Operaciones.” 32
Para una mejor complementación de la bibliografía específica identificada en nuestro país,
se analizaron también trabajos realizados por otros ejércitos, que han debido identificar
los requerimientos para sus propios TBP y VCI, así como artículos en publicaciones
internacionales especializadas.
El análisis documental se complementó con información recabada por el Sistema de
Apoyo Logístico del Ejército Nacional Uruguayo sobre los vehículos de las características
a que hace referencia este estudio y que están asignados en Unidades Básicas
desplegadas en el país y en el extranjero (unidades que mantienen nuestra soberanía o
apoyan la Política Exterior del Estado).
Finalmente y sin perjuicio de todo lo expuesto precedentemente, es oportuno resaltar que
además de las dificultades normales que se previeron al inicio del trabajo, se encontraron
dos de difícil superación. El primero fue la obtención de información válida, ya que se trata
de información que ejércitos de otros países restringen pues determina una ventaja
estratégica sobre los posibles oponentes. La segunda, fue lograr la cooperación en
nuestro país, de quienes son y han sido sus usuarios, despojados de opiniones
preconcebidas y/o fundamentadas en conocimientos no muy profundos, y que se resumen
en la siguiente frase: "Sólo hay una cosa más difícil que meter una idea nueva en la
cabeza de un militar: sacar primero la antigua”. 33
31 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Apéndice F, Pág. 171. 32 Aviación Táctica disponible en el Área de Operaciones. Por sus funciones la aviación se divide en estratégica y táctica; y ambas, a su vez, se pueden dividir en de combate y de transporte. La aviación estratégica (de largo alcance), tiene por finalidad el atacar las zonas distantes de la retaguardia del enemigo o el transporte de abastecimientos a través de grandes distancias. La aviación táctica cumple misiones dentro del teatro de operaciones apoyando a las tropas mediante el fuego o el transporte. Esto último lo hace realizando transporte de materiales y personal. A efectos de la aviación Táctica, el Área de Operaciones puede hallarse a una distancia de entre 600 y 1500km del aeródromo o aeropuerto base. Los aviones disponibles que integran la aviación táctica, en la Fuerza Aérea Uruguaya, son el Casa C-212 y el Lockheed Martin C-130. A todos efectos del transporte de TBP y VCI, sólo se puede considerar el C-130. 33 Expresada por el General Gerhard Johann David von Scharnhorst, (1755 - 1813), creador de la “Escuela de Guerra” de Prusia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 18 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
2.2 Justificación del Tema
Vivimos en un mundo dinámico en el que la frecuencia con que se producen los cambios,
su tenor y la falta de suficiente asignación presupuestal, hace necesario que el Ejército
cuente con equipamiento que permita hacer frente no sólo a las amenazas actuales sino
también a otras, que es posible visualizar en el futuro. Haciendo extensión de lo que había
pasado con otros países en el pasado (en la Segunda Guerra Mundial o la Guerra de Yom
Kippur, por ejemplo), muchos pensadores militares creían que sus soldados se podrían
adaptar al material rápidamente. Hoy, esto ya no es posible debido al nivel de complejidad
tecnológica del material; tanto operadores como mecánicos y demás integrantes de la
cadena logística, necesitan de instrucción y entrenamiento permanente para lograr que el
material esté operativo y que se obtengan los resultados esperados al momento de su
adquisición. Algunos analistas han señalado para justificar derrotas de fuerzas militares,
que la razón es que los Ejércitos se preparan para ganar las guerras pasadas; y es
pensando en la enseñanza que esta frase nos deja, que debemos orientar los
requerimientos para poder salir victoriosos de eventuales conflictos futuros. Como forma
de adelantarnos un paso, se estima conveniente no basar los requerimientos
exclusivamente a la realidad a la que se enfrenta nuestro Ejército en las misiones que
cumple en la actualidad; sino que también es necesario analizar la experiencia de otros
Ejércitos que combaten actualmente, en condiciones más extremas.
Además, mientras que nos beneficiamos de períodos de paz, los vehículos deben ser
mantenidos y ello exige el gasto de recursos materiales, económicos, de tiempo y
humanos, que hay que afrontar en la forma más racional posible. Se trata pues de
encontrar, entonces, la mejor relación costo - beneficio.
También es cierto que si bien el personal que está realizando misiones en apoyo a la
política exterior de nuestro país en OMP, depende de estos vehículos; cuando operan en
ambientes cambiantes y potencialmente hostiles, donde su empleo no siempre se hace en
condiciones ideales, para hacer más difícil la situación, están alejados de la cadena de
abastecimiento 34 de repuestos y munición que está establecida en las TOE (Tablas de
34 Cadena de abastecimientos. Una cadena de abastecimiento incluye todas las actividades relacionadas con la transformación de un bien, desde la materia prima hasta el consumidor final. Muchas veces nos llega a nuestras manos un producto, y esto es posible gracias a que ha pasado por un proceso para que llegue a ser el producto que recibimos. Ese proceso es el que conocemos como “cadena de abastecimiento”. Está integrada por los siguientes elementos: proveedores, transporte, la empresa, los clientes (en este caso las tropas) y la comunicación.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 19 – IMES (Uruguay)
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Organización y Equipo 35). Ya no hablamos con la posibilidad de un empleo remoto en
una situación de paz, sino en situaciones de conflicto donde es factible el encontrarse
rápidamente en situaciones de contacto “probable” o “inminente”. 36
El mundo está cambiando y el aumento en la población, el desarrollo tecnológico y
urbano, hace que el número de los conflictos a nivel global continúe en aumento.
Conflictos que (acorde a las tendencias que se identifican desde la Segunda Guerra
Mundial) son predominantemente civiles, 37 en oposición al criterio que un crecimiento de
conflictos de tipo internacional debe ser estrictamente militar. Un factor agregado es la
concentración de la población en ciudades (que se estima) que en el año 2007 superó el
50% de la población total del planeta, y que para el año 2030 habrá alcanzado el 60%.
También influyen los desarrollos en el armamento, lo que hace que las confrontaciones
armadas no se realicen más en grandes zonas abiertas; provocando que la mayores
posibilidad de empleo sea en zonas urbanas o sub-urbanas donde existen calles y
caminos, en oposición a zonas en las que se tiene que operar fuera de caminos la mayor
parte del tiempo.
35 Las Tabla de Organización y Equipo detallan los niveles autorizados de personal y equipo pesado en las formaciones y en sus sub unidades (efectivos nominales o "ficticios") y define el orden de combate. 36 Se hace referencia a la posibilidad que nuestras tropas entren en contacto con las fuerzas negativas, en cualquier momento. 37 Este concepto fue extraídos de una conferencia dictada por el Profesor Michael CLARKE del King’s College of London (Reino Unido) en el año 2004, que se tituló “Trends in Global Conflict: Implications for Defence Planning” y fue expuesta en el Club de la F.A.U (Montevideo, Uruguay). Durante la misma, el Profesor expresó que “…desde 1945 los conflictos en el mundo han sido predominantemente civiles, alrededor del 90 % de todos los conflictos son de una manera u otra guerras civiles, en cualquier año que uno considere hay habitualmente 30 guerras en curso, algunos años son 28, otros 35, pero como promedio tenemos alrededor de 30 la mayoría de los años, y habitualmente alrededor de 26 o 27 de esos conflictos son predominantemente civiles, o sea que el conflicto de guerra internacional, si bien no ha desaparecido y siguen ocurriendo, no son la realidad abrumadora que tenemos que encarar; la realidad es en el conflicto civil.”
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 20 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
2.2.1 Los diferentes conflictos y los escenarios de actuación
Los Ejércitos se preparan para diversos niveles de empleo (Paz, Conflicto o Guerra), lo
que da lugar a otras tantas hipótesis y sus correspondientes planes. Esto nos lleva a un
posible empleo en tres niveles de conflicto totalmente diferentes que implican amenazas
diferentes. Para ello se determinarán esas amenazas y fuerzas a ser derrotadas; las
organizaciones que pueden hacerlo y posteriormente, que material (o equipamiento)
permite implementar lo planificado.
Siendo que diferentes amenazas exigen diferentes materiales y equipos, primero es
menester determinar que no será fácil que un sistema de armas (vehículos en este caso)
pueda emplearse con óptima efectividad en diferentes hipótesis de conflicto. Sin embargo,
que el empleo no sea óptimo, no debería significar que, no se podrán usar en otras
hipótesis de empleo.
2.2.1.1 Las diferentes clases de conflictos
Empleo del Ejército en el marco de una Guerra convencional. Como parte de su tarea
esencial, el Ejército Nacional Uruguayo puede ser empleado para defender la integridad
territorial de nuestro país, ante una agresión de una fuerza del exterior. Adicionalmente
puede ser accionado en respuesta a compromisos contraídos al signar el TIAR (Tratado
Interamericano de Asistencia Recíproca 38). Los vehículos se usarán en tareas propias
para las que fueron designados, en líneas generales, hace aproximadamente cinco
décadas para el caso de los TBP y casi cuatro décadas para el caso de los VCI. Es del
caso considerar que nuestro país no aprecia como probable un conflicto de estas
características en el futuro inmediato.
Para los TBP, sus misiones incluirían el uso de los mismos transportando los soldados
hasta la primera línea de combate y su uso como vehículos de transporte de carga. Si
bien el armamento que portan es de tipo defensivo, excepcionalmente podrán ser usados
para brindar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Adicionalmente y como forma
de complementar la labor de los primeros integrando organizaciones blindadas mayores,
se usarán versiones del mismo tipo de vehículo, adaptadas como Puesto de Mando,
38 El texto completo del TIAR puede ser encontrado en la página web que se detalla a continuación. [Consultado el 02 de julio de 2008]. Disponible en: <www.oas.org/juridico/spanish/tratados/b-29.html>.
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Centro de Comunicaciones, Ambulancias, Porta Morteros, Ingenieros, Taller mecánico o
Recuperación de vehículos, entre otros.
Para los VCI, sus misiones incluirían el combatir en la primera línea y el transporte de
personal (hasta zonas muy próximas al objetivo o eventualmente, hasta el objetivo
mismo).
Tanto los TBP como los VCI, serán usados en unidades de combate que formarán un
esfuerzo coherente y coordinado, en el que se emplearán los mayores medios del Ejército
Nacional Uruguayo y que eventualmente puede incluir a medios de países aliados.
Empleo del Ejército en el marco de Operaciones de Mantenimiento de la Paz. Como
parte de sus tareas accesorias, el Ejército Nacional Uruguayo puede ser empleado en
respuesta a compromisos contraídos con la Organización de las Naciones Unidas (Carta
de las Naciones Unidas 39) u otros compromisos similares (por ejemplo los que disponen
nuestra integración a la Fuerza Multinacional y Observadores ó MFO, por sus siglas en
Inglés). Los vehículos se usarán en funciones similares a las que realiza en la actualidad
nuestro Ejército en las Áreas de Operaciones de la República Democrática del Congo (en
adelante, RDC) y República de Haití. Es decir que deberán emplearse normalmente para
tareas de patrullaje, seguridad a instalaciones físicas, escoltas de convoy, control de
manifestaciones, etc. Excepcionalmente, y si la situación lo amerita, podrán ser
empleados para operaciones de combate de baja intensidad, de reconocimiento y
vigilancia, o tendrán investigaciones de acusaciones y violaciones a los acuerdos
firmados. 40 Por norma general, sólo se usará la fuerza para obligar a fuerzas negativas a
cumplir con mandatos de la organización que esté integrando nuestro país o ejercer
coerción sobre ellas. En la mayoría de las operaciones actuarán integrando
organizaciones menores, habitualmente de valor Sección, aunque generalmente no
superiores a Sub-unidad.
39 El texto completo de la Carta de las Naciones Unidas puede ser encontrado en la página web que se detalla a continuación. [Consultado el 02 de julio de 2008] Disponible en: <www.un.org/spanish/aboutun/charter/index.htm>. 40 EE.UU, Ejército (1994) FM100-23 Peace Operations. Pág. 4-6.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 22 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
De materializarse otros posibles despliegues, 41 se realizarán funciones de similares
características a las que se requieren para las misiones que actualmente está llevando
adelante la ONU en la República de Sudán, 42 Chad o la República Centro Africana. Entre
ellas también se incluirán el patrullaje, la escolta de convoyes, brindar seguridad a
instalaciones o al personal en tareas de defensa a puntos fijos, controles de ruta, entre
otros; pero en las que las posibilidades de tener que actuar contra fuerzas negativas, es
mayor. Para cumplir esas misiones, se requerirá vehículos configurados para las
versiones 43 Transporte de Personal, Puesto Comando, Ambulancia y eventualmente
Porta Morteros. Para este caso y estos tipos de vehículos, es oportuno resaltar que
existen antecedentes en los que las Naciones Unidas no han permitido que se
desplieguen unidades equipadas con vehículos a orugas, 44 cuando en el área de
operaciones existe una red de caminos que debe ser preservada.
Empleo del Ejército en el marco de un conflicto asimétrico 45. De materializarse otros
(por el momento) poco probables despliegues, como ser en la República Árabe de
Afganistán, 46 los vehículos se usarán en funciones similares a las que ya lleva adelante
nuestro Ejército en las Áreas de Operaciones de la RDC y Haití. Sin embargo, las
41 URUGUAY, Presidencia (2007) Comunicado de prensa: “ONU debe 13 Millones de Dólares a las FFAA Uruguayas”, Mayo 14, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007]. Disponible en: <www.ired.gub.uy/contenido/2007/05/2007051407.htm>. 42 URUGUAY, Presidencia (2007) Comunicado de prensa: “Fuerzas Armadas Uruguayas ausentes en la Misión de Paz en Darfur”. Agosto 22, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007]. Disponible en: <www.ired.gub.uy/contenido/2007/08/2007082221.htm>. 43 Las primeras tres versiones nombradas, son las requeridas acorde a las T.O.E. de nuestros Batallones desplegados, cumpliendo misiones en M.O.P, acorde a directivas logísticas en vigencia. 44 MALONEY, Sean M. (1996), “Insights into Canadian Peacekeeping Doctrine”, Revista Military Review, Marzo-Abril. EE.UU. Pág. 20. 45 Conflicto asimétrico. “Es un método de combate difícil de definir pero que se basa en lo inusual, lo inesperado y en procedimientos ante los que no resulta fácil una respuesta mediante fuerzas y métodos convencionales” (Concepto extraído de GRAY Colin S. (2002) “Thinking Asymmetrically in Times of Terror”. Revista Parameters, Colegio de Guerra de los EE.UU. [Consultado el 21 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.carlisle.army.mil/usawc/Parameters/02spring/gray.htm>). Se puede definir el conflicto asimétrico armado, como aquel que se produce entre varios contendientes de capacidades militares normalmente distintas y con diferencias básicas en su modelo estratégico. Alguno de ellos buscará vencer utilizando el recurso militar de forma abierta en un espacio de tiempo y lugar determinados y ateniéndose a las restricciones legales y éticas tradicionales. Su oponente u oponentes tratarán de desgastar, debilitar y obtener ventajas actuando de forma no convencional mediante éxitos puntuales de gran trascendencia en la opinión pública, agotamiento de su adversario por prolongación del conflicto, recurso a métodos alejados de las leyes y usos de la guerra o empleo de armas de destrucción masiva. Todo ello con el objetivo principal de influir en la opinión pública y en las decisiones políticas del adversario. El conflicto asimétrico suele existir cuando una fuerza superior extranjera confronta un Estado o grupo nativo aparentemente inferior en el territorio de este último. 46 EE.UU, Embajada en Uruguay (2007) Comunicado de Prensa: “Subsecretario de Asuntos Políticos del Departamento de Estado, Nicholas Burns, Visita Uruguay, el 10 y 11 de Julio” Julio 5, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007] Disponible en: <http://montevideo.usembassy.gov/usaweb/paginas/18-70PR.shtml>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
amenazas a las que se verán enfrentadas nuestras tropas, podrían ser diferentes y
mayores a las que están sometidas en la actualidad, debiendo preverse que las fuerzas
opositoras utilicen emboscadas complejas y que recurran en forma habitual a tácticas que
incluyan el uso generalizado de Minas, IEDs, 47 armas A/T (antitanque) tipo RPG-7 y
fuego de morteros; contra las unidades que se encuentren integrando o protegiendo
convoyes, patrullas, brindando seguridad a instalaciones fijas, etc.
2.2.1.2 Los escenarios de actuación
Los escenarios de actuación surgen del estudio de los objetivos y metas planteadas por el
Ministerio de Defensa Nacional y que se encuentran recogidos en la Memoria Anual
200748. Tanto las primeras, como las segundas, están planteadas en forma de Objetivos
Estratégicos, con indicadores que ayudan a medir lo ejecutado y cuantificar cuanto es lo
que debe ser modificado / alcanzado en el Ejercicio 2008.
Ante amenazas convencionales 49 a la soberanía, la integridad nacional y/o los objetivos nacionales
Se desarrollará en el ámbito nacional, caracterizado por la necesidad de mantener el
control de grandes espacios geográficos; dotados de recursos estratégicos y con una
irregular distribución poblacional y un desigual nivel de desarrollo. Simultáneamente
comprende y combina (además de la capacidad militar), otros factores como el potencial
económico, el desarrollo social, científico - tecnológico y la cooperación mediante el
empleo de la diplomacia multilateral. Las operaciones de guerra, se caracterizarán por la
confrontación convencional entre ejércitos, y llevan implícito el factor de más alto riesgo
para la Nación.
47 IED ( Improvised Explosive Device). Artefacto Explosivo Improvisado. 48 Una versión en línea de la misma puede ser encontrada en la siguiente página web. [Consultado el 25 de agosto de 2007] Disponible en: <www.presidencia.gub.uy/_web/MEM_2007/MiDN.pdf>.49 Amenaza convencional. Son aquellas que atentan contra la defensa de los Estados y su formulación está dada por antagonismos interestatales.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 24 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Ante amenazas no convencionales50 integrando organismos nacionales
En caso que las fuerzas del orden público se vieran desbordadas en sus funciones al
tratar de controlar alguna amenaza, el Ejército podrá recibir la orden de neutralizar alguna
o todas esas amenazas no convencionales y acciones terroristas.
Ante amenazas no convencionales actuando fuera de fronteras, en apoyo o integrando organismos internacionales
Las tendencias indican una proliferación de conflictos que imponen el desarrollo de
Operaciones de Paz. Al mismo tiempo, se visualiza una propensión cada vez más
importante hacia la participación de países de la región (Brasil, Chile, Paraguay y
Uruguay) en este tipo de operaciones, pudiéndose generar una verdadera integración a
nivel regional. Estas acciones, entre otras, materializarían el empleo de las Fuerzas
Armadas como herramienta al servicio de la Política Exterior de la Nación. Estas
operaciones ya están en curso y tienen un mayor grado de probabilidad de ocurrencia en
los escenarios futuros en comparación con las operaciones de guerra convencional.
En el contexto citado hasta el momento, algunos autores han pronosticado que el
desarrollo de armas capaces de vulnerar el blindaje de los vehículos y su difusión masiva,
haría que los blindados perdieran su efectividad. Sin embargo el propósito de los
blindados nunca ha sido el ser completamente invulnerables a todas las posibles
amenazas. 51 En lugar de eso, sus diseñadores han buscado que estos vehículos puedan
maniobrar con sus tripulaciones protegidas y reducir la vulnerabilidad de los sistemas de
armas que portan, contra las amenazas más comúnmente disponibles a los posibles
enemigos.
En el caso de los conflictos convencionales, las amenazas principales estarán dadas por
otros vehículos blindados, el fuego de armas A/T, la aviación y el fuego de la artillería.
Durante las operaciones de mantenimiento de la paz, las amenazas pueden provenir de
misiles, cohetes, granadas u otros dispositivos lanzados a mano, del fuego de
50 Amenaza no convencional. Son aquellas que involucran la acción de actores de constitución asimétrica, y por lo tanto no siempre estatales. 51 BOSTON, Scott (2004) “Toward a protected future force”, Revista Parameters, Colegio de Guerra de los EE.UU. Invierno de 2004-2005. Pág. 55-70.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 25 – IMES (Uruguay)
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francotiradores o como resultado del ataque con minas. En un conflicto asimétrico se
combinan las anteriores y se debe prever el aumento en el uso de minas o IEDs.
Para el caso de las Misiones de Paz llevadas adelante por iniciativa de las Naciones
Unidas u otras Organizaciones Internacionales, se debe recordar el aumento en su
número 52 y el consecuente aumento de la participación de fuerzas de nuestro país, como
parte de ellas.
2.3 Definición del Problema
Para mayor clarificación se hace necesario definir otros tipos de vehículos de apariencia
similar a la de los TBP o VCI, que en oportunidades son confundidos con los primeros ya
que poseen algún grado de blindaje y una morfología similar; de forma tal de poder
diferenciar a esos, de los que trata en particular este trabajo.
Vehículos Resistentes a minas terrestres y que ofrecen protección contra emboscadas 53 (Mine Resistant Ambush Protected). Son vehículos (generalmente a
rueda, y en la configuración 4x4), diseñados específicamente para patrullar una zona
donde ya han finalizado las principales operaciones de combate y donde deben enfrentar
los llamados conflictos asimétricos. 54 Este tipo de vehículos se diseñó para tratar de
reducir el número de bajas que comenzaron a sufrir los Ejércitos de la coalición de países
que invadieron Irak 55 luego de finalizadas las principales operaciones de combate,
particularmente en las operaciones subsiguientes que incluían la realización de patrullaje
de seguridad en zonas urbanas y sub-urbanas del territorio ocupado, contra un enemigo
dispuesto a atacar en todo momento, lugar y a cualquier costo (sin limitar los daños
colaterales sobre la infraestructura y población civil). Los hay de diferentes dimensiones
(desde el tamaño de un pequeño camión, hasta las de un ómnibus de gran porte), pese a
52 EE.UU, Naciones Unidas (2005), Comunicado de Prensa del 28 de febrero de 2005. [Consultado el 21 de noviembre de 2007]. Disponible en: <www.un.org/News/Press/docs/2005/gapk185.doc.htm>. 53 MRAP: Vehículo Resistente al ataque de minas y que protege en caso de ser emboscado. 54 MACK, Andrew (1974) “The Concept of Power and Its Uses in Explaining Asymmetric Conflict”. Londres, Richardson Institute for Conflict and Peace Research; lugar donde se usó por primera vez el término conflicto asimétrico. 55 La Guerra de Irak (II Guerra del Golfo), también conocida como la Operación Libertad Iraquí (Estados Unidos), Operación Telic (Reino Unido), o la ocupación de Irak, es un conflicto que comenzó el 20 de marzo de 2003 cuando los Estados Unidos dirigió una coalición multinacional para la invasión de Irak compuesta por los propios Estados Unidos y el Reino Unido con el apoyo de tropas más pequeñas de Australia, Dinamarca, Polonia y otras naciones. Las operaciones de guerra finalizaron “oficialmente” el 1 de mayo de 2003 cuando los Estados Unidos declararon el fin de los principales combates.
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que por lo general no llevan más de una escuadra de soldados; tampoco tienen previsto
lugar para el transporte de mochilas u otro equipo individual. Su armamento generalmente
está limitado a una ametralladora. Poseen un alto grado de protección en toda su
estructura, contra cargas explosivas (Minas e IEDs) y proyectiles con energía cinética de
hasta 14.5mm. Fueron diseñados para demostrar la habilidad de un bando, para moverse
por cualquier zona de una ciudad ocupada militarmente.
Vehículos Blindados para tareas de Seguridad Interna 56 (Armored Security Vehicles).
Son vehículos (generalmente a rueda, y en la configuración 4x4), con un blindaje ligero,
que cumplen misiones de vigilancia, control de manifestaciones, seguridad a
instalaciones, entre otros. Su volumen interno varía, dependiendo de la cantidad de
efectivos que deban transportar pero tomando en cuenta que ese personal llevará solo el
equipo básico para cumplir sus misiones de seguridad y control de disturbios (no se
toman en cuenta mochilas, abastecimientos adicionales, entre otros). Su armamento
generalmente está limitado a una ametralladora de calibre menor (5,56 o 7.62mm).
Vehículos Blindados para cumplir misiones de Reconocimiento 57 (Armored
Reconnaissance Vehicle). La sigla de este vehículo no debe ser confundida con la de los
vehículos blindados dedicados a la recuperación de otros blindados cuya sigla es igual:
ARV (Armored Recovery Vehicle). Se trata de vehículos blindados que tienen por misión
específica el cumplir misiones de reconocimiento. Generalmente muy ágiles (para ello
poseen una relación peso–potencia muy grande) y una silueta muy baja. Están equipados
con armamento defensivo y material de optrónica 58 (Ej. Cámaras de visión lejana,
termales, visores nocturnos y RVT 59). Actúan prácticamente en forma aislada, delante de
las tropas de la primera línea. También se destacan por su nivel de protección blindada
(en el “arco frontal”) y el escaso número de personal que transportan (usualmente 3 o 4
soldados).
Continuando con la definición del problema, para determinar las características que
deberían poseer los TBP y VCI, el presente estudio determinará, con la ayuda de
56 ASV: Vehículo Blindado para tareas de Seguridad interna. 57 ARV: Vehículo Blindado de Reconocimiento. 58 Material que combina tecnología óptica y electrónica. 59 RVT: Radares de Vigilancia Terrestre.
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información institucional, de otros países y de informes producidos por usuarios de este
tipo de vehículos o de personal a cargo de su mantenimiento (del Ejército Nacional
Uruguayo), qué características esenciales deben cumplir y las mismas se
complementarán con conceptos que se encuentran en nuestra doctrina, tales como:
- ¿Qué dimensiones externas aproximadas, deberían tener?
- ¿Qué dimensiones internas aproximadas, deberían tener?
- ¿Qué peso máximo deberían poseer?
- ¿Qué relación peso del vehículo – potencia del motor deberían tener?
- ¿Qué protección blindada deberían ofrecer a sus tripulaciones?
- ¿Qué capacidad de transitabilidad deberían reunir?
- ¿Qué poder de fuego deberían poner a disposición del comandante?
- ¿Qué prestaciones le permitirán integrar una Fuerza normalizada 60, basada
en conceptos de proyectabilidad 61, flexibilidad e interoperatividad?
Las respuestas a estas preguntas se constituirán en los requerimientos concretos que
permitan planificar u orientar la planificación de quienes deban tomar decisiones de
60 Fuerza Normalizada. Este concepto refiere a que los diferentes integrantes de la fuerza deben adaptarse a una misma norma En el caso que compete a este trabajo se refiere a características que permitan que los vehículos puedan usar combustibles, partes de repuesto comunes, ayudas de instrucción, accesorios, entre otros; todo lo que permitiría reducir el tamaño y carga de los trenes de mantenimiento y abastecimiento de las Unidades de las Fuerzas Armadas. Se incluye, como mínimo, a la Armada y la Fuerza Aérea; pero debería sentar la base para una futura integración de Fuerzas Combinadas con países aliados. Reforzando estos conceptos de movilidad hay tendencias que hacen pensar que incluso los más violentos conflictos futuros, en algún punto, evolucionarán en conflictos de baja intensidad que tenderán a incluir misiones rutinarias. Misiones que involucrarán el patrullaje, instalación y operación de “puestos de control”, vigilancia de puntos fijos, colección de información, entre otras. 61 Proyectabilidad Indica la capacidad de mover una fuerza (o unidad militar) a gran distancia. Esta íntimamente asociado al concepto de movilidad estratégica y de autosuficiencia. Es decir que no se comprende el mover una fuerza, si la misma no tiene la capacidad de llevar adelante su cometido en forma eficaz (tomando en cuenta el nivel de la organización o unidad considerada). En general se “proyecta” una fuerza al enviarla a Teatros de Operaciones (es un área geográfica específica, en la cual se desarrolla un conflicto armado) distantes de nuestro territorio. Esto puede ser llevado a cabo por vía aérea o por vía marítima. Sin embargo, son pocos los países que poseen y mantienen medios de estas características en forma permanente. La mayoría de los Ejércitos que deben ceñirse a presupuestos más reducidos ya que sus países no tienen amenazas a su seguridad nacional o intereses en territorios alejados del suyo propio, están obligados a adaptarse a medios contratados a empresas particulares o a medios cedidos por países (aliados) o contratados por organizaciones de mayores recursos (Ej. Organización de las Naciones Unidas). En ese sentido es importante destacar que acorde a estudios al respecto, muchos países dedican menos del 2% de su PBI para gastos de defensa, que es el límite inferior sugerido por la OTAN para sus miembros. Este último concepto fue extraído del artículo “Brains, not bullets” de la Revista “The Economist” del 25 de octubre de 2007.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
equipamiento orientadas a elegir los TBP y VCI ideales para el Ejército Nacional
Uruguayo.
El obstáculo mayor para definir los requerimientos, lo constituyen la falta de estándares en
el Ejército Nacional Uruguayo en particular, e incluso de estándares nacionales que
apliquen a material de uso exclusivo por las fuerzas armadas. Esto, sumado a la falta de
preparación técnica del personal militar (en este sentido) y preparación técnica de
profesionales del medio civil, hace que sea necesario apoyarse en documentación
especializada de otros países; hasta tanto se creen estándares nacionales o se
homologue el uso de los de otros países.
2.3.1 Antecedentes
Es difícil establecer con exactitud cuando se comenzó a usar algún tipo de vehículo en
aplicaciones militares, y cuando se diseñó y construyó el primer vehículo blindado; pero
ya en la Biblia hay citas que hacen referencia a vehículos blindados62. En 1456, los
escoceses diseñaron un carro de madera que tenía una caja alrededor de su tripulación,
para protegerla de las armas de aquellos días63. Pero ese carro tenía desventajas, ya que
pronto el enemigo averiguó su debilidad una vez que era asesinado el caballo. Esto a su
vez fue parcialmente contrarrestado cuando los escoceses protegieron al animal dentro
de una especie de caja de madera, para protegerlo, dificultando así que lo lastimaran. En
1482, Leonardo Da Vinci diseñó un carro blindado que se parecía a un sombrero chino
invertido con ruedas, y que estaba impulsado por hombres que daban vueltas a mano a
una caja de cambios. Luego de la Revolución Francesa, en 1854, James Cowan
desarrolló un motor a vapor para uso en vehículos blindados. El motor tenía algunos
defectos importantes y era necesario parar el vehículo cada poco tiempo para
reaprovisionarlo con agua y aumentar la presión del motor.
Los vehículos blindados para caminos (no en vías férreas) propulsados en forma
mecánica, fueron usados por primera vez en una campaña militar en Sudáfrica en 1900
62 Ese concepto fue extraído de un artículo de una publicación que hace mención al hecho que en el Libro de los Jueces 1:19 de la Biblia se expresa: “y fue Jehová con Judas y echó a los de las montañas, más no pudo echar a los que vivían en el llano, los cuales tenían carros herrados”. 63 CARY James (1966), “Tanks and Armour in Modern Warfare”. Pág. 274.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
(durante las Guerras Bóer 64). Se trató del tren blindado para caminos Fowler B.5, del que
el Reino Unido mandó construir 4 unidades. Si bien la idea de un vehículo de esas
características no prosperó, reforzó en cambio el impulso de otros diseños de menor porte
y nivel de protección blindada, basados en vehículos propulsados por motores a nafta,
que ya habían sido presentados con anterioridad. La rápida incorporación de mejoras en
los primeros vehículos de combustión interna, en definitiva, hizo que de hecho
prácticamente desaparecieran todos los diseños basados en motores a vapor.
Es oportuno recordar que los primeros vehículos blindados de combate, de la época
moderna, sólo estaban armados con ametralladoras. Fue recién en 1906, que se presentó
el Panzerkraftwagen Ehrhardt 5cm BAK 65, un vehículo blindado que estaba armado con
un cañón de 5cm. Esto coincide con la evolución que se venía desarrollando en otras
áreas y que dio lugar a la aparición en el campo de batalla de la primera aeronave,
constituyéndose el Ehrhardt, en una herramienta capaz de batir blancos tanto en tierra
como en el aire.
Previo al inicio de la Primera Guerra Mundial, los alemanes fabricaron algunos modelos
en base a tractores de oruga a los que se blindó. En 1915, como resultado de una idea
del Coronel Ernest D. Swinton, el Ministerio de Guerra Británico comenzó los
experimentos que dieron como resultado que el primer vehículo blindado moderno a
motor hiciera su aparición en el campo de batalla. Siendo que al momento de aparición de
los vehículos blindados los proyectiles de fusiles, ametralladoras y esquirlas de
municiones de artillería, eran la causa de entre el 70 y el 80% 66 de las bajas en combate,
es lógico pensar que ésta fue la causa que convenció al Ministerio de Guerra Británico a
iniciar su desarrollo. Las naciones contendientes reconocieron de inmediato el potencial
de esta nueva arma y los franceses aprovecharon la experiencia de los británicos. Los
alemanes por su parte, capturaron modelos abandonados en el campo de batalla, de
manera que todos los contendientes comenzaron a construir sus propios modelos. A la
vista de los primeros resultados, el 20 de Noviembre de 1917 fue la primera vez que los
64 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 18 de julio de 2008]. Disponible en: <http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761577208/Guerra_Bóer.html>. 65 WHITE B. T, (1970) “Tanks and other Armoured Fighting Vehicles 1900 to 1918”. Pág. 2 y 9. Londres. Reino Unido. 66 PARFENOV, Ye. I Cnel. (Res) (2006) “Main tendencies in developing domestic armored vehicles”. Military Thought Journal, Julio de 2006. Federación Rusa.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
blindados fueron usados en masa, cuando los británicos emplearon 378 de ellos en su
ataque a la ciudad de Cambrai 67. A manera de resumen, el éxito de los primeros
blindados se basó en tres características básicas: blindaje, poder de fuego y movilidad.
Luego de finalizada la Primera Guerra Mundial, los ejércitos diseñaron una forma de
clasificarlos, definiéndolos como tanques livianos, medianos o pesados. Para 1930 se los
clasificaba de la siguiente manera:
- Tanque liviano, era un tanque tripulado por dos personas y transportable por
un “transporte de tanques”.
- Tanque mediano, era un tanque que pesaba menos de 25 toneladas, pero
que por sus dimensiones o peso, no podía ser transportado por un
“transporte de tanques”.
- Tanque pesado, era un tanque que tenía un peso superior a 25 toneladas.
Aunque los tanques jugaron un papel activo en el campo de batalla, los comandantes de
la época no lograron explotar totalmente sus usos potenciales. Aunque el tanque llevó
movimiento y movilidad al campo de batalla, equilibrando la desigual lucha del hombre
contra la ametralladora; los estrategas suponían que los tanques estaban destinados a un
uso secundario en apoyo a la Infantería, destruyendo armas de fuego automáticas y
obstáculos, mediante la utilización del efecto de choque que había desaparecido del
campo de batalla, al haberse eliminado las unidades a caballo. Por esta razón,
subordinaron la velocidad de los vehículos, a la velocidad de las formaciones a pie.
Finalizado este conflicto, y como consecuencia del estudio de los diferentes combates,
surgió la idea de usar la velocidad superior y la acción de choque, como factor
desequilibrante en el campo de batalla. En particular, usándolos en grandes cantidades,
en terrenos abiertos, donde podrían moverse libremente, usando el mayor alcance de sus
armas de gran calibre y así evitar ser tomados por sorpresa y a corta distancia, por
unidades de Infantería enemiga.
67 Cambrai en flamenco, Kambryk, ciudad del norte de Francia situada en el departamento de Nord, a orillas del río Escalda. [Consultado el 12 de junio de 2008]. Disponible en: <http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761554795/Cambrai.html>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tomaron la iniciativa usando unidades
formadas en base a vehículos blindados, los que haciendo uso de su superior poder de
fuego, protección y movilidad, permitió avanzar un promedio de 60km diarios al comienzo
de la guerra. La reacción aliada a estas formaciones alemanas, fue la creación de
unidades 68 blindadas que pudieran hacer frente a la nueva amenaza. Esto dio lugar a
grandes batallas entre blindados, que se encontraron en terreno abierto, y donde se
impuso el adversario que logró llevar al campo de batalla, la mayor cantidad de vehículos.
Sin embargo, cuando los blindados tuvieron que atravesar o luchar en ciudades, se notó
que sus debilidades eran evidentes frente a los soldados a pie, por lo que se evitó su uso
en ambientes urbanos.
Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, los estrategas se dedicaron a estudiar el
desarrollo de los combates pasados y visualizaron como podrían llegar a ser los combates
del futuro. Como resultado de ello, se incrementó el calibre y blindaje de los vehículos.
Además se comenzó a visualizar la necesidad de dotar a las tropas a pie de un cierto
grado de protección blindada, y movilidad similar a la de los blindados. Tropas que
tendrían que cumplir misiones para neutralizar o destruir a la infantería enemiga y además
cumplir misiones antitanque para colaborar con las formaciones blindadas propias. Es así
que nacen los primeros Transportes Blindados de Personal. Éstos fueron
complementados al comienzo de la década de 1960 con la aparición de un nuevo tipo de
vehículo que trataba de combinar en uno, las mejores características de los tanques y de
los TBP. Estos fueron los VCI.
Desde entonces, se han probado variaciones en todas las combinaciones posibles de
poder de fuego, protección blindada y movilidad, para ambos tipos de vehículos,
atendiendo a requerimientos específicos y siempre cambiantes.
2.3.2 Objetivo General del trabajo
Describir los requerimientos que deberían cumplir los TBP y VCI del Ejército Nacional
Uruguayo.
68 En Junio de 1941, en el Ejército de los Estado Unidos, el número de tanques medianos era de solamente 66.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
2.3.3 Objetivos Específicos del trabajo
- Describir el peso y dimensiones aproximadas que deberían poseer los TBP y VCI
del Ejército Nacional Uruguayo.
- Describir capacidades adicionales que deberían poseer los vehículos los TBP y VCI
del Ejército Nacional Uruguayo.
- Describir el grado de protección blindada que deberían poseer los TBP y VCI del
Ejército Nacional Uruguayo.
- Describir la movilidad táctica 69 y estratégica 70 que deberían poseer los TBP y VCI
del Ejército Nacional Uruguayo.
- Describir el poder de fuego con que deberían contar los TBP y VCI del Ejército
Nacional Uruguayo.
- Identificar normas y estándares nacionales e internacionales que deberían cumplir
los TBP y VCI del Ejército Nacional Uruguayo.
2.4 Metodología de Trabajo
El trabajo se enmarca dentro de una estrategia teórico-metodológica exploratoria, al
comienzo, dadas las características del tema, para luego ser descriptivo. Abarca el
análisis de documentos que permitieron establecer requerimientos del tipo de tren de
rodamiento, dimensiones exteriores y peso, dimensiones interiores y diseño, planta
motriz, tipo de combustibles, nivel de protección blindada, grado de movilidad, poder de
fuego y cumplimiento de normas de circulación vial para los Transportes Blindados de
69 Movilidad Táctica. El concepto de movilidad táctica se comenzó a utilizar a mediados del siglo pasado para definir aquella movilidad que permitía a uno de los contrincantes a ubicarse en la posición más ventajosa para atacar o defender, según correspondiera. Para esto, se necesita de libertad de movimiento, lo cual exige el poder moverse fuera de la red de camineria existente. Se resume en la capacidad de moverse fuera de caminos. Como por norma general, un vehículo a oruga, ejerce menos presión por cm2 de terreno que uno a rueda, se asocia una mayor movilidad táctica a los vehículos a oruga. 70 Movilidad Estratégica. Es la capacidad de moverse grandes distancias en el menor tiempo posible, ya sea por propios medios o con la asistencia de algún otro medio de transporte. Debido a que por normas generales, los vehículos a oruga son más livianos que los vehículos a oruga, los primeros consumen menos combustible y son más veloces. Adicionalmente, y como el peso es un factor muy importante al mover vehículos por medios aéreos (principalmente) y que las orugas limitan la capacidad de movimiento (y dañan los compartimientos de las aeronaves), se asocia una mayor movilidad estratégica a los vehículos a rueda.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Personal y Vehículos de Combate de Infantería que deberían equipar las unidades del
Ejército Nacional Uruguayo.
Dentro de los documentos seleccionados se incluyó además información y datos
aportados por personal del Ejército Nacional Uruguayo, en informes elevados al Servicio
de Material y Armamento (SMA) del Ejército, en los que se apreció datos sobre el
desempeño y fallas más comunes en estos tipos de vehículos, recogidos en Uruguay, la
República Democrática del Congo y en la República de Haití. Posteriormente se
identificaron casos aislados en donde la información presentada corresponde a
situaciones particulares, las cuales no registran los detalles necesarios para un análisis
exhaustivo, como en las situaciones anteriores. También se hizo una selección de
documentación extranjera, que incluyó datos de usuarios y especialistas en ambos tipos
de vehículos, y estándares aceptados por múltiples países. En particular se tomaron
estándares de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, por ser la base de los
requerimientos de las Naciones Unidas. Estos estándares, a su vez, se basan en la
normativa de la Unión Europea y de los Estados Unidos de Norteamérica, que marcan
tendencias que finalmente terminan siendo adoptados por la mayor parte de los países
desarrollados.
Para facilitar una mejor comprensión se elaboraron gráficas y cuadros que resumen la
información y las características de los vehículos en estudio. Por último se creó la planilla
del Anexo 10, que servirá como base para sistematizar la evaluación de posibles ofertas y
así apoyar una eventual toma de decisiones.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
3 TRANSPORTES BLINDADOS DE PERSONAL Y VEHÍCULOS DE COMBATE DE INFANTERÍA
3.1 Transportes Blindados de Personal en uso en el Ejército Nacional Uruguayo
TBP M-113. Fue el primer TBP a oruga que se incorporó al Ejército Nacional Uruguayo.
Los vehículos arribaron provenientes de los Estados Unidos, y fueron cedidos en el marco
del Programa de Asistencia Militar (MAP 71). En mayo de 1969 se recibieron los primeros
y en Agosto de 1971 los restantes (recibiéndose en total 15 vehículos 72). Se trató de la
primera versión de un tipo de vehículo, que a lo largo de los años se transformaría en uno
de los modelos de blindados más conocidos en el mundo. La versión recibida está hecha
con aluminio de aleación 5083 y estaba propulsada por un motor a nafta marca Chrysler
75M, de ocho cilindros en V, refrigerado por agua y 209HP de potencia. Su poder de
fuego está dado hasta el día de hoy, por una ametralladora Browning M2HB de calibre
.50in (12,7x99mm NATO), montada sobre el techo del vehículo. Debido al desgaste de
sus sistemas, ya a mediados de los 80 los vehículos presentaban múltiples limitaciones
que llevaron a que en el año 1999, se les sustituyera el tren de rodamiento, por otro nuevo
correspondiente a la versión M-113A2.
“…Dicha transformación fue llevada a cabo en la sede del Regimiento, por personal del
Grupo de Mantenimiento del Escuadrón de Tiradores Blindados de la Unidad con la
asistencia técnica del Ingeniero David Feldestein, representante de la empresa NAPCO
Inc, y la supervisión del Comandante de Escuadrón y Oficial de Motores de la Sub-
Unidad. El kit de repuestos empleado en el mejoramiento del sistema de suspensión fue
recibido de dicha empresa, el mismo esta compuesto por masas para la rueda tensora,
brazos oscilantes, barras de torsión, amortiguadores, soportes para amortiguador, rueda
71 EE.UU, Revista Times (1953) Artículo “To the bitter end”. “…La Cámara de Diputados del Uruguay, ratificó la semana pasada el “Pacto de Ayuda Mutua” con los Estados Unidos, por una votación de 54 a 29. El tratado, similar a los pactos de los Estados Unidos con otros siete países de América Latina, simplemente prevé que el Uruguay venda a los Estados Unidos, materiales estratégicos a cambio de ayuda técnica militar y equipo para entrenamiento.” Revista TIME, año 1953. [Consultado el 10 de febrero de 2008] Traducción propia. Una copia del resumen del artículo, esta disponible en la siguiente página web: <www.time.com/time/magazine/article/0,9171,818561,00.html?iid=chix-sphere>. 72 Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la organización. [Consultado el 10 de febrero de 2008] Disponible en: <www.ejercito.mil.uy/armas/caballeria/arma/material.htm>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
tensora, plancha de aluminio, entre roscas, protectores para masas de brazos oscilantes y
orugas…”. 73
Continuando con la política de mantenerlos como parte del equipamiento del ejército, en
el año 2006 se sustituyó su planta motriz y caja de cambios (“Powerpack”) por un motor
Detroit Diesel 74 6V-53N de 210HP y una caja de cambios Detroit Diesel Allison TX-100-1.
Una vez finalizados los trabajos se les cambió su denominación a M-113A1U. Esta
denominación dada por el Ejército Nacional Uruguayo, de acuerdo a los estándares
internacionales (y de la empresa FAMAE de Chile, que estuvo a cargo de los trabajos)
debería ser M-113A1/A2, en lugar de la que se le dió.
Tiene una tripulación de 2 hombres (J. de Carro/Tirador de ametralladora y Conductor) y
transporta 10 soldados. Su casco hermético, permite navegar sin preparación previa.
TBP, 4x4, “UR-425 Condor”. Se trata de los TBP a rueda con mayor cantidad de años
de servicio en el Uruguay. Fueron comprados a comienzos de la década del 80, a la
empresa Thyssen Henschel 75 de la República Federal Alemana, cuando aún era un
prototipo. Siendo que se trataba de un prototipo, tanto el constructor como el Ejército
Nacional Uruguayo, debieron coordinar pruebas y mejoras que finalmente fueron incluidas
en los modelos de serie. La partida incluyó 55 vehículos, 50 en la configuración de
Transporte de Tropas y 5 en la configuración Puesto Comando (posee radios HF y VHF,
más un par de mesas para planos), todos ellos armados con una ametralladora Browning
M2HB de calibre .50in. Están propulsados por un motor Diesel, marca Mercedes Benz
modelo OM352A, de seis cilindros en línea, refrigerado por agua, 168HP de potencia y
una caja de cambios de 8 marchas. Varios vehículos presentaron una serie de “defectos
de juventud” 76 que incluyeron rajaduras en sus cascos (autoportantes) y falta de drenaje
de agua post vadeo (o transposición de cursos de agua) en ejes y en el tubo protector del
cardán. Luego de solucionados esos inconvenientes, los vehículos se desempeñaron sin 73 URUGUAY, Reg.C.Bldo.Nº 2 (2000) “Memorando sobre la Dieselización de los TBP M-113”, enviado al CALE. 74 CHILE Ejército (2005) TM 9-2350-261-10 “Manual de Operación y Mantenimiento de 1er Escalón, Carro Blindado a Orugas APC M-113 A1/A2 ENU”, proporcionado por FAMAE, durante los trabajos de modernización. 75 La empresa cerró sus puertas y a la fecha, la empresa alemana Rheinmetall AG se ha hecho cargo del vehículo sucesor de los primeros Condor. Se trata del modelo Condor 2, del que se han comercializado únicamente 8 unidades, que fueron compradas por el Ministerio del Interior de Kuwait en 2005. Disponible en: <www.rheinmetall-defence.com/index.php?lang=3&fid=3297>. 76 Nombre que se da a aquellos defectos que presenta un modelo de diseño nuevo, luego de ser producido por el fabricante; y antes que el vehículo haya sido probado por los usuarios finales por un período de tiempo extenso.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
mayores inconvenientes. Cuando en 1993, el Ejército tuvo que elegir un blindado para
equipar la Ca. Fus.Mec. que integraba al Bn.Uruguay II (que se formó para concurrir a
Mozambique – ONUMOZ entre 1993 y 1995) los Cóndor fueron los TBP elegidos. Luego
de presentar un desempeño adecuado y siendo la única alternativa posible, fueron
nuevamente seleccionados para equipar la Ca.Fus.Mec. que integró el Bn.Uruguay III
(que se formó para concurrir a Angola – UNAVEM III entre 1995 y 1997). Cuando en 2001
fue necesario equipar las sub unidades del Bn.Uruguay IV (que se formó para concurrir a
la RDC, MONUC desde el 2001 hasta el presente), los Cóndor fueron seleccionados una
vez más. En ésta oportunidad, casi la totalidad de ellos fueron enviados al área
mencionada (en el momento de mayor despliegue 49 TBP, 4x4, Cóndor fueron
desplegados en ese país africano). En referencia al grado de protección blindada, el
blindaje del casco protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. La
tripulación esta compuesta por 3 hombres (J. de Carro, Conductor y Tirador de
ametralladora) y transporta 10 soldados. Poseen la capacidad de navegar luego de
realizarse una preparación previa.
TBP, 8x8, “OT-64”. Se trata de los TBP más numerosos en el Ejército Nacional
Uruguayo. A la fecha, el Ejército posee 100 vehículos de este tipo. La primera compra de
60 vehículos (32 OT-93 77 y 28 OT-64) se realizó en 1994 78 (los primeros vehículos
arribaron a comienzos de 1995). La segunda compra de 30 vehículos (15 OT-64 y 15 OT-
64C) se realizó en 1999, arribando los vehículos a mediados de enero de 2000. La tercera
compra de 10 vehículos (OT-64C) se realizó en 2007. Todos los vehículos están
propulsados por la misma planta motriz y sistema de transmisión; se trata de los motores
Tatra T928-14 de ocho cilindros en V, refrigerados por aire, con 180HP de potencia y las
cajas de cambio Wilson Praha de cinco marchas (con preselección de cambios). Las
primeras dos partidas de vehículos, fueron sujetos a un “overhaul” 79 previo a su entrega
77 Designación de la fábrica VOP-026 (Vojensky Opravarensky Podnik Nº 26, fábrica de la Rep. Checa), a un TBP OT-64, armado con una torreta con ametralladora 7.62x54mm del tipo UK-59; con lo que su capacidad de tropas es igual a la del OT-64C. 78 URUGUAY, C.G.E. (1995) Anexo 2, a la Orden del Comando General del Ejército Nº 9441, del 10 de febrero de 1995. 79 Un “Overhaul” se define como el examen exhaustivo que se hace a componentes para determinar su estado y las renovaciones que fueran necesarias para que funcione como fue diseñado originalmente. Para el caso de éstos vehículos, los trabajos se realizaron en la fábrica VOP-026 (Disponible en: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>) Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y/o reparaciones, que se especifican en el contrato oportunamente firmado por nuestro Ejército. Para una lista completa de los trabajos realizados a estos vehículos, se debe consultar los anexos 4 y 5 del Contrato Nº 2340034.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
en Uruguay; la tercera partida fue reparada y puesta a punto, antes de su entrega en la
República de Haití. Los OT-64 se destacan por las amplias dimensiones de su
compartimiento de carga, movilidad táctica, velocidad y maniobrabilidad durante la
transposición de cursos de agua, y por ser los TBP con mayor poder de fuego en nuestro
arsenal (en las versiones OT-64C, que nuestro Ejército denomina como OT-93B, portan
una ametralladora de 14.5x114mm y una ametralladora de 7.62x54mm). En la actualidad,
57 de ellos se encuentran desplegados con los contingentes de paz de nuestro país en la
República de Haití, donde equipan las Ca.Fus.Mec de los Batallones Uruguay V y
Conjunto I.
El blindaje protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x54mm en el frente y
7.62x51mm, en el resto del vehículo. Las diferentes versiones transportan el personal y
están armadas, de la siguiente manera:
Cuadro 3: Versiones de TBP M-64, 93 y 93B, en uso en el Ejército
Designación de Ejército e Internacional
Tripulación Personal que transporta
Armado con ametralladora
M-64 (OT-64) 2 18 NO
M-93 (OT-93) 3 10 UK-59 7.62x54mm
M-93B (OT-64C) 3 10 PKT 7.62x54mm y KPVT
14.5x114mm
Fuente: Elaboración propia.
Tienen la capacidad de navegar sin preparación previa y de modificar la presión de inflado
de sus neumáticos, aún estando en movimiento. Poseen dispositivos de visión nocturna
de 1ª generación y sistema de filtro ventilación con capacidad QBN, 80 por sobre presión
de aire.
80 QBN= Química, Biológica y Nuclear. Tambien llamado QBR = Químico, Biológico o Radiológico, o NBC, por sus siglas en Inglés.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
TBP, MT-LB. Si bien el MT-LB, por su diseño debería ser definido 81 como un vehículo
blindado multi-propósito a oruga, con capacidad anfibia; en virtud de la versión que existe
en nuestro país, se lo ha incluido entre los TBP. A fines de la década del 90 el Ejército
compró a la República Checa, 3 MT-LB (usados), en buenas condiciones de
mantenimiento y muy pocos kilómetros recorridos. A los vehículos se le realizó controles
de funcionamiento, para verificar que sus sistemas funcionaran correctamente; y se los
pintó, 82 previo a su envío al Uruguay. Están armados con una ametralladora de
7.62x54mm. Se trata de la versión de Vehículos de Combate de Ingenieros, 83 por lo cual
poseen una pala tipo bulldozer en su parte posterior. La planta motriz con que están
equipados, es un motor YaMZ-238 84 (14.860cc) de ocho cilindros en V, refrigerado por
agua, que eroga una potencia de 240HP. Los MT-LB se destacan por su muy reducida
silueta y excepcional movilidad táctica la que se logra gracias a que con sus orugas
normales (350mm de ancho) la presión que ejercen sobre el suelo es de 0.46kg/cm², pero
que puede reducirse hasta los 0.27/0.28kg/cm² si se les sustituye por otras orugas de
mayor ancho 85 (de 565mm).
Tiene una tripulación de 2 hombres (J. de Carro/ Tirador de ametralladora y Conductor) y
transporta 10 soldados. Tiene la capacidad de navegar sin preparación previa.
TBP, 6x6, “MOWAG PIRAÑA I”. Los vehículos que adquirió nuestro país en el año 2007,
son Mowag 86 de la familia internacionalmente conocida como Piranha modelo I. Fueron
designados como AVGP Cougar 87 en el Ejército de Canadá. 88 Previo a su entrega a
81 O´MALLEY, T.J. (1996) “Fighting Vehicles: Armoured Personnel Carriers and Infantry Fighting Vehicles”. EE.UU. Pág. 52. 82 Los trabajos se realizaron en la empresa VOP-026 de la República Checa (Disponible en la siguiente dirección web: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>), y en las condiciones estipuladas en el contrato de compra venta. 83 FOSS, Christopher F. (2000) Jane’s, Tank & Combat Vehicle Recognition Guide. Pág. 168 84 Este tipo de motor es el que propulsa, además, los camiones URAL 432007-31 que posee el Ejército Nacional. Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la fábrica GAZ. [Consultado el 16 de junio de 2008] Información disponible en: <http://eng.gazgroup.ru/buyers/pgs/diesel/diesel-v8/?p=1555>. 85 Ver Anexo 3 “Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular”. Pág. 117. 86 Por más datos sobre la Motorwagenfabrik AG ver la página web oficial de la compañía. [Consultado el 16 de junio de 2008] Disponible en: <www.mowag.ch>. 87 FOSS, Christopher F. (2000) Jane’s, Tank & Combat Vehicle Recognition Guide. Pág. 350 88 El Ejército de Canadá inició la búsqueda de un vehículo blindado a rueda que se adaptara a sus necesidades en 1974. Como resultado del análisis de 14 vehículos diferentes, se terminó seleccionando el MOWAG Piranha I (6x6), al que se denominó AVGP (Armored Vehicle General Purpose o Vehículo Blindado de Propósito General) Cougar. De ese tipo de vehículos, se ordenaron aproximadamente 350 unidades. [Consultado el 10 de junio de 2008] Disponible en: <www.skyhawks.forces.gc.ca/lf/English/2_display.asp?product=57&more=57>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 39 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
nuestro Ejército, se les retiró las torretas (la misma era usada en los Alvis Scorpion del
Reino Unido y los M113A1 MRV de Australia) con cañón L23A1 de 76mm y ametralladora
coaxial MAG de 7.62x51mm. Son propulsados por un motor Detroit Diesel 6V-53T, 89 de 2
tiempos, refrigerado por agua y 6 cilindros en V, que produce 275HP. En cuanto a la caja
de cambios, están equipados con cajas de cambios automáticas, de 4 marchas
sincronizadas, Allison MT-643. 90 Los mismos están siendo reparados y pintados en la
empresa FAMAE de la República de Chile, donde también se le están haciendo trabajos
de mantenimiento en la modalidad “IRAN”, 91 y otros a pedido que incluyen la instalación
de un afuste giratorio de ametralladora, escotillas en la parte posterior del techo del casco
y dos nuevas troneras a cada lado del casco. Serán armados con una ametralladora
M2HB de .50in.
El blindaje protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. Es
interesante hacer notar que muchos de los vehículos recibidos antes de su reparación,
tenían gran parte de su superficie cubierta con cintas de velcro, lo que confirma que los
vehículos habían sido usados con blindaje adicional del tipo LAST. 92
Luego de las modificaciones, tendrá una tripulación de 3 hombres (J. de Carro, Conductor
y tirador del armamento del vehículo) y transportará 9 soldados. Tiene la capacidad de
transponer cursos de agua, luego de ser preparado.
89 Fábrica Atlantic Detroit Diesel. [Consultado el 10 de junio de 2008] Disponible en: <www.atlanticdda.com/engines/series_53.cfm>. 90 [Consultado el 10 de junio de 2008] Por mayores datos, disponible en:<www.industrialautomatic.com/html/mt643.htm> o en <www.atlanticdda.com/transmissions/mt643series_specification_sheet.cfm>. 91 Designación de FAMAE de Chile <www.famae.cl>, y que se encuentra en el contrato suscrito entre esa empresa y el Ejército Nacional y que significa “Inspección y Reparación Acorde a Necesidad”. Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y reparaciones, que se especifican en la propuesta económica presentada oportunamente por ellos.92 El mismo formó parte de una mejora en su protección blindada, realizada por el Ejército de Canadá, a vehículos desplegados en Croacia, que consistió en recubrirlos con baldosas de cerámica de la empresa Foster-Miller Inc. [Consultado el 22 de julio de 2008] Por mayores datos, disponible en: <www.foster-miller.com/armor.htm>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 40 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
3.2 Vehículos de Combate de Infantería
VCI M-1 (BVP-1 93). Fueron comprados a la República Checa, en 1996 (10 vehículos) y
en 1999 (5 vehículos). Son la versión equivalente a los BMP-1 de fabricación Rusa y que
el ejército de los Estados Unidos de Norteamérica designa como M-1972. A todos se les
realizó un “overhaul”, 94 previo a su envío al Uruguay. Se destacan por su reducida
silueta, por tener un cañón de ánima lisa 2A28 “Grom” de 73mm (estabilizado en el plano
vertical y con sistema de recarga automático) y una ametralladora coaxial PKT de
7.62x54mm. Su planta motriz es el motor UTD-20 (15.800cc), de 4 tiempos, refrigerado
por agua, 6 cilindros en V, que produce 300HP. Su blindaje le permite resistir impactos de
proyectiles de 12,7x99mm en su arco frontal y de 7.62x54mm en el resto del vehículo. Los
BVP-1 poseen una excepcional movilidad táctica, velocidad y poder de fuego a corta
distancia (si bien el alcance máximo teórico es de 1.300m, el alcance efectivo de los
cohetes que dispara su cañón es de 800m); distancias a las que puede perforar hasta
300mm de blindaje. Cuando está detenido, las posibilidades de acertar con el primer
disparo a un blanco de 2x2m a 800m de distancia son de un 50%; si la distancia
aumentara hasta los 1.300m, las probabilidades se reducirían a un 28%.
Tiene una tripulación de 3 hombres (J. de Carro, Conductor y Tirador de cañón/
ametralladora coaxial) y transporta 8 soldados. Posee dispositivos de visión nocturna de
1ª generación y sistema de filtro ventilación con capacidad QBN, por sobre presión de
aire. Tiene la capacidad de transponer cursos de agua sin preparación previa.
3.3 Despliegue de los TBP del Ejército Nacional Uruguayo
El comprender cabalmente cual es el grado de dispersión territorial que tienen los
vehículos da una idea del esfuerzo logístico que se debe enfrentar para que el Ejército
pueda mantenerlos funcionando en condiciones operativas. Si bien las distancias dentro
de fronteras no son demasiado extensas, las distancias de apoyo a las Unidades
cumpliendo OMP, son muy significativas. En cualquier caso es oportuno destacar que las
93 ZALOGA, Steven y SARSON Peter (1994) “BMP Infantry Fighting Vehicle 1967-1994”, Reed International Books, Reino Unido. 94 Para el caso de éstos vehículos, los trabajos se realizaron en la empresa VOP-026 de la República Checa [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>. Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y reparaciones, que se especifican en el contrato oportunamente firmado por nuestro Ejército.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 41 – IMES (Uruguay)
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Unidades básicas, por doctrina, sólo pueden realizar trabajos de reparaciones de hasta 2º
Escalón, y no existe ninguna dependencia dedicada a la realización de trabajos de 3º
Escalón.
Ello, sumado a la falta de personal especialista en la operación, mantenimiento y
reparación, con adecuados conocimientos del material TBP, en los diferentes niveles de
decisión y ejecución (que en oportunidades no permite determinar exactamente cual es el
estado de mantenimiento de los vehículos), impide a los planificadores aplicar medidas
correctivas adecuadas, que tengan resultados eficaces.
Cuadro 4: TBP asignados a Unidades con asiento a más de 100km de Montevideo
Nota: En ambos mapas, se muestra aquellos TBP que se encuentran asignados a Unidades que tienen sus sedes a más de 100km del Servicio de Material y Armamento. La distancia a que se hace referencia, hace más complejo el traslado de repuestos y eventuales inspecciones o reparaciones por parte de personal especialista, autorizado a realizar trabajos de escalones de mantenimiento superiores a los autorizados doctrinariamente a las Unidades.
Fuente: Elaboración propia.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
A continuación, en el cuadro 5, se hace referencia a cual es el grado de incertidumbre con
que pueden encontrarse los planificadores al analizar la información aportada por los
usuarios. Las diferencias que se constatan están originadas en un sistema de clasificación
del estado de mantenimiento que da un margen de discrecionalidad muy grande a quien
debe hacer la clasificación y a la cultura organizacional del Ejército.
El Estado de Mantenimiento además se filtra a la prensa 95 y se ve reflejado en artículos
de amplia difusión en los que se expresa conceptos como los siguientes “…A fines de
2001 sólo el 12% de estos vehículos (blindados) era operativo y otro 50% podía funcionar
con limitaciones. El 21% no era operativo y el 17% estaba fuera de servicio. El 80% tenía
serios problemas en sus sistemas de comunicaciones.”, por lo cuál pone en riesgo el
efecto disuasorio que deberían ejercer las Fuerzas Armadas, tal como está explicitado en
nuestra doctrina.
Cuadro 5: Estado de mantenimiento de los TBP y VCI en servicio en el Ejército
Nota: Esta representación gráfica se creó a partir de informes oficiales elevados en los años 2000 y 2003, al SMA. Para comprender el alcance de los conceptos de clasificación de estado de mantenimiento, acorde al código de colores, ver Anexo 2 de la Directiva D. 13-12/03, del Comando General del Ejército, de fecha 28 de noviembre de 2003.
Fuente: URUGUAY, S.M.A. (2003) Informe Complementario al Estado de Mantenimiento del Parque de Blindados. Marzo de 2003, Ejército Nacional.
95 URUGUAY, El Observador, (2004) “Adiós a las armas”. Artículo publicado como tapa del Diario “El Observador” el 24ABR2004.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
3.3.1 Problemas constatados durante el uso de los TBP y VCI
Antes de comenzar a enumerar algunos de los problemas, es necesario mencionar ciertas
particularidades que se pueden constatar en el uso que el Ejército Nacional Uruguayo le
da a los TBP y VCI.
En el Ejército Nacional Uruguayo, habitualmente no se utilizan vehículos que presenten
diferentes versiones a partir de un mismo vehículo base. Existe un primer antecedente
resultante de la compra de los 55 vehículos TBP Condor, de los cuales 5 eran de la
versión “Puesto de Mando”; pero en la práctica las reducidas dimensiones del
compartimiento de trabajo no permiten realizar las funciones en forma adecuada. También
es oportuno citar el caso de los TBP M-64, 93 y 93B, en que los vehículos son idénticos
con la sola excepción del sistema de armamento que poseen.
La carencia de vehículos especializados a partir de un modelo base, se hace más
evidentes en los TBP asignados a las unidades cumpliendo OMP. Acorde a las TOE de
las unidades formadas a esos efectos, las Ca.Fus.Mec. tienen asignados 3 vehículos para
el comando de la Ca. y 4 vehículos para cada una de las tres Secc.Fus.Mec. Los 3
vehículos asignados al Cdo. de la Ca, corresponden a 1 TBP “Puesto de Mando”, 1 TBP
“Ambulancia”, y 1 TBP “Porta Mortero”. De ellos, sobre los vehículos “Puesto de Mando”
sólo son parcialmente utilizables en las unidades a las que se les asignó TBP Condor, los
TBP “Ambulancia” fueron adaptados precariamente en talleres de nuestro país, no
reuniendo las condiciones necesarias de diseño, ni de equipamiento; y los vehículos
“Porta Mortero”, son vehículos TBP sin ninguna modificación para ese rol (para sujeción
del mortero o la munición, por ejemplo).
Otra particularidad es que los vehículos son usados muy poco, tanto es así, que en el
pasado se han emitido directivas que disponen que se realicen al menos 60km en
marchas de mantenimiento, al mes 96. Su uso es casi exclusivamente por carreteras,
caminos o senderos. Adicionalmente, a la falta de instrucción de los conductores y Jefes
de carro, se le suma el hecho que muchos de los vehículos poseen una antigüedad tal
que sus diseños no prevén el cumplimiento de las normas de circulación vial más
elementales, y determinó que se emitieran órdenes que exigen que las columnas de
96 URUGUAY, C.G.E. (1985), Orden del Comando General del Ejército Nº 8607, de fecha 17 de diciembre de 1985.
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vehículos blindados deban ser acompañadas por motos de la Policía Militar 97 o por
vehículos livianos, al circular por vías públicas.
El efecto combinado de lo reducido de la cuota de combustible asignada por vehículo y la
lejanía de los campos de maniobra o áreas de instrucción adecuadas para esos tipos de
vehículos, hace que en general, los vehículos (que en su mayoría 98 son a rueda) sólo
circulen en zonas próximas a las unidades y por recorridos muy reducidos. Esto, a su vez,
conspira una vez más para que el personal que los tiene asignados pueda adquirir la
experiencia a que se ha hecho referencia con anterioridad.
Adicionalmente, y debido a que la formación de los conductores se deja librada (en gran
medida) a los usuarios, la situación de mantenimiento se ve agravada, ya que todos los
vehículos son usados como vehículos “escuela”, para la formación de nuevos
conductores. Si bien esto se ha revertido en forma parcial gracias a cursos en los Centros
de Instrucción de las Armas y al uso que se les da a los TBP en las Operaciones de
Mantenimiento de Paz (OMP), los centros de instrucción hacen usufructo de vehículos de
las unidades de combate y el uso que se da a los vehículos en las OMP no es regular en
todas las misiones, ni en diferentes momentos de las mismas. En estos casos, si bien el
combustible no es un obstáculo, el uso dependerá en gran medida, de la situación de
seguridad imperante, de la propia situación de mantenimiento de los vehículos y de la
iniciativa de los escalones de mando.
Otra particularidad es el hecho que las unidades que los tienen asignados carecen casi
por completo de herramientas e instalaciones adecuadas, para el tipo y cantidad de
vehículos que poseen. Y aún si poseyeran las adecuadas, la cadena de abastecimientos
carece de repuestos originales en la cantidad y en el tiempo oportuno en que son
necesarios, para que los vehículos permanezcan el menor tiempo posible fuera de
servicio. Por ello, cada vez que un vehículo queda fuera de servicio (al romperse alguno
de los componentes principales), irremediablemente se transforma en donante transitorio
o permanente de repuestos para mantener en servicio otros vehículos. Esto, aunado a un
casi inexistente registro de actividades de mantenimiento, hace que sea muy difícil 97 La disponibilidad de motos de Policía Militar esta limitada acorde a la cantidad de motos asignadas al Servicio de Transporte. El costo del desplazamiento de las motos, desde su salida hasta su regreso a su unidad, son de cargo de la unidad que las solicita. 98 De 176 TBP, 91,5% son a rueda, y de 15 VCI, el 100% son a oruga.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
determinar cual es el real estado de mantenimiento de los componentes y conjuntos que
integran un vehículo.
En cuanto a los problemas constatados se hará referencia a los vehículos que más han
sido usados y por ende, existe información más detallada. Se omite información sobre los
M-113 por ser vehículos que han pasado fuera de servicio un muy extenso período y por
no existir aún información posterior a la modernización realizada entre los años 2006 y
2007.
Los TBP Condor, cuando fueron comprados, eran un prototipo, de una fábrica líder, de
un país desarrollado y se adquirieron 0km. En total salieron menos de 600 vehículos de la
línea de producción, hasta que se cerró la misma. Previo a su envío integrando los
contingentes que concurrieron al servicio de las Naciones Unidas, fueron utilizados en
forma muy irregular según se tratara de una u otra unidad. Sin embargo, aquellos que
recorrieron mayores distancias, una vez solucionados los problemas de rajaduras en los
cascos y de la falta de drenaje de agua post vadeo en ejes y en el tubo protector del
cardán; presentaron pocos problemas desde el punto de vista de mantenimiento. 99
Quizás uno de los problemas de más difícil solución (y más costosos) fueron los
problemas ocasionados a la caja de cambios por conductores sin experiencia.
Actualmente, ninguno de los 55 vehículos comprados, mantiene la palanca de cambios
original en condiciones. 100 Otro problema recurrente es la falta de piezas de recambio
adecuadas. Por años, muchos vehículos usaron neumáticos 1400x20 (con cámara), en
lugar de los 1300x20 (sin cámaras) originales; esto reduce el radio de giro y eleva el
centro de gravedad del vehículo, tornándolo más inestable. También, debido al cierre de
la fábrica, ha sido imposible conseguir mordazas de freno originales o adecuadas. A la
fecha la mayoría de los vehículos funciona con menos de las seis mordazas que debería
poseer cada vehículo (algunos poseen sólo dos mordazas de freno en condiciones de
funcionamiento). Más allá de problemas de funcionamiento propiamente dichos, el
volumen interior del habitáculo es muy reducido para la cantidad de hombres que deben
99 Es oportuno mencionar que junto con los vehículos, se compró un paquete muy importante de piezas y conjuntos de recambios. También fueron mantenidos por el servicio técnico del Representante Oficial de Mercedes Benz en Uruguay, de aquella época (ver el Anexo 4, donde se observa una copia de la nota enviada al representante de Mercedes Benz por finalización de trabajos en los TBP Cóndor). 100 Al forzar la entrada de los cambios sin realizar un correcto procedimiento de conducción, los conductores rompen las palancas de cambios (ya sea que rompen el lugar donde es tomada por el conductor, o en la base de la misma).
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 46 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ser transportados acorde a su diseño original y las TOE 101. Al cargar los vehículos con la
cantidad de soldados establecidos, más el equipo individual de estos y otro equipamiento
de la Sección, es imposible operar adecuadamente. En referencia a su blindaje, y sin
dejar de mencionar que hasta la fecha ha protegido adecuadamente a los ocupantes del
vehículo, el blindaje protege contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. Es decir que si el
vehículo fuera atacado por alguna munición de calibre 7.62x54mm o superior, existen
grandes posibilidades que el blindaje no pueda resistirlo. Finalmente, es oportuno
mencionar que si bien junto con los vehículos se compró un importante paquete de
repuestos, hace años que el mismo se ha agotado y desde entonces ha sido
prácticamente imposible la adquisición de piezas originales o adecuadas para realizar los
mantenimientos y reparaciones.
Los TBP M-64, 93 y 93B, cuando fueron comprados, eran un modelo de vehículo que
tenía más de 30 años de antigüedad desde que se inició su producción, la que llegó a ser
de aproximadamente 10.000 vehículos 102. El 90% de los vehículos comprados, fueron
sometidos a un overhaul en una fábrica dedicada exclusivamente a este tipo de trabajo. El
sistema de transmisiones de los vehículos es diferente a los métodos tradicionalmente
conocidos en nuestro Ejército. Los cambios deben ser preseleccionados en la palanca de
cambios 103, hecho que al hacerlo, no produce efecto alguno; pero una vez que el
conductor efectivamente desea que se engrane ese cambio, debe presionar el pedal del
embrague, momento en el que se efectiviza el cambio de marcha. Este sistema si bien
anticuado, tiene ventajas y desventajas. La ventaja es que el cambio siempre se engrana,
con lo que el vehículo no debe ser detenido completamente para reiniciar luego el
movimiento (como es el caso en otros vehículos con o sin blindaje). La desventaja es que
se requiere más instrucción y que un conductor inexperiente puede forzar que se engrane
el motor con la caja de cambios, cuando las revoluciones de uno y otro, no son las
adecuadas; lo que produce que el motor se pase de vueltas y se rompa o que se rompa el
cardán que une el volante del motor con la caja de bajada (u overdrive). Otra desventaja
es que la potencia del motor no permite alcanzar la relación peso potencia adecuada
acorde a los estándares modernos. Es por esa razón y por el hecho que los motores son
101 El Gpo.Fus Mec. (TBP Condor) está integrado por 11 individuos. 102 FOSS, Christopher F. (2007) “Driving Force”. Suplemento de la Revista Jane’s Defence Weekly. Pág. 5. 103 URUGUAY, C.G.E. (1995) RT 29-22, “Manual de los Transportes Blindados Anfibios M-64 y M-93”. Pág. 46.
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refrigerados a aire, que los conductores los usan a altas revoluciones en todo momento.
El uso a altas revoluciones, si bien favorece la refrigeración del motor, cuando el mismo
es usado por largos períodos de tiempo, también genera niveles de ruido que son
molestos y fatigan al personal. En adición a esta particularidad, también se constataron
problemas importantes (en las dos primeras partidas) en el tratamiento de superficie 104
de los vehículos lo que demandó que la gran mayoría de ellos, tuvieran que ser
repintados en una gran parte de su superficie. Finalmente, es importante destacar que
nunca se invirtió en la compra de repuestos de la calidad y en la cantidad necesaria,
máxime tomando en cuenta el número de vehículos que posee nuestro Ejército.
Los VCI M-1, cuando fueron comprados, eran un modelo de vehículo que tenía 30 años
desde que se inició su producción, la que llegó a más de 26.500 vehículos. La totalidad de
los vehículos comprados, fueron sometidos a un overhaul en una fábrica dedicada
exclusivamente a este tipo de trabajo. Los motores tienen la particularidad que son
armados a 90º Celsius de temperatura y deben ser calentados hasta los 120º Celsius,
para ser desarmados. Esto último sirve para ilustrar gráficamente el tipo de trabajos que
requiere para su reparación, lo que pasa a ser extremadamente complicado con las
instalaciones y personal que posee nuestro país. El problema más grave derivado de su
uso es que los vehículos poseen un motor que tiene (por las características ya explicadas)
una vida de servicio muy corta, si la comparamos con otros motores. La misma se estima
en 12.000km o 520 horas de uso 105. Por no estar nuestro Ejército acostumbrado a
motores de esas características, eso fue constatado cuando los motores estaban
próximos al fin de su vida útil. También en ese momento, se constató que los motores
habían sufrido la mayor parte de su desgaste estando encendidos, sin que el vehículo se
desplazara, 106 tal como se detalla en los cuadros comparativos de los años 2000, 2003 y
2008. Para finalizar se resalta, una vez más, la falta de disponibilidad de repuestos
originales o adecuados, para realizar el mantenimiento y reparación de estos vehículos. 104 Estudios realizados concluyen que eso se debió a que los vehículos no les fue correctamente retirado el residuo de la solución que se usó para despintarlos o al hecho que fueron sacados de la cabina de pintura (al aire frío de exterior) sin que la pintura se hubiera secado correctamente. 105 El vehículo posee odómetro y horómetro. El odómetro permite apreciar el grado de uso del chasis del vehículo (y su antigüedad) y el horómetro permite cuantificar el uso del motor (y su grado de desgaste). Por ello, aún cuando un vehículo está con el motor encendido, sin que el mismo se desplace, el horómetro registrará el desgaste del motor. A efectos de transformar las horas de uso en cantidad de kilómetros que hipotéticamente se podría haber desplazado el vehículo, se debe medir la lectura del horómetro y multiplicarla por 23, siendo 23 un número constante, aportado por el fabricante del vehículo. 106 Ver Anexo 5 “Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1”. Pág 121.
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3.3.2 Problemas ocurridos en operaciones contra fuerzas negativas, en la RDC y Haití
En el contexto de la OMP integrando la MONUC, una Secc.Fus.Mec. (TBP Condor) del
Bn.Uruguay IV, recibió la orden de escoltar un convoy de vehículos con observadores
militares y civiles que debían verificar acusaciones de los derechos humanos. El 12 de
febrero de 2004, en circunstancias que el convoy de desplazaba entre los poblados de
Muhito y Katoto (Provincia Oriental), el convoy fue emboscado por fuerzas negativas (solo
fue atacado por armas de pequeño calibre). Esto provocó que parte de la columna
quedara detenida bajo fuego y otra parte de la misma, lograra escapar de la zona de
aniquilamiento establecida. Uno de los vehículos que quedaron detenidos, fue la
camioneta en que viajaba como conductor el Observador Militar de Kenia, Mayor Peter
Gathumbi Wachai, quién falleció en forma instantánea al recibir un impacto de bala en la
cabeza. En la oportunidad y como resultado de la situación que se desarrolló, la columna
debió romper el contacto y replegarse, por no disponer de la movilidad táctica y poder de
fuego necesarios para sobreponerse y repeler el ataque por si sola (la ametralladora del
vehículo que quedó detenido en el lugar, tuvo una interrupción que no pudo ser
solucionada por el tirador). Es importante destacar que el blindaje del vehículo no fue
penetrado en ningún momento.
También en el contexto de la operación de la OMP integrando la MONUC, el Bn.Uruguay
IV, recibió la orden de integrar las fuerzas que debían realizar un ataque coordinado
combinado, para la destrucción de tres campamentos de milicianos. La operación se
nombró “Nyamamba” y se llevó a cabo el 18 de marzo de 2004. El área general de
Nyamamba, se ubica en la Provincia Oriental, a orillas del Lago Alberto. La Fuerza de
Tarea creada a los efectos contó con el siguiente componente terrestre de maniobra: 1
(una) Ca.Fus.Mec. (14 TBP Condor y 6 camiones URAL 6x6) de Uruguay, 1 (una)
Ca.Fus.Mec. (9 TBP BTR-80) de Bangladesh, 1 (una) Ca.Fus. (helitransportada) de
Uruguay y 1 (una) Secc.Fus.Mec. (4 TBP Casspir) de Nepal. Como parte de la misión
recibida, la Ca.Fus.Mec. de Uruguay debía atravesar un paso en el Río Mita, para llegar a
hasta uno de los Objetivos. En la oportunidad y como resultado de la falta de movilidad
táctica de los TBP Condor, la columna debió desembarcar y continuar la progresión a pie,
sin la protección blindada de los vehículos y el poder de fuego de sus ametralladoras de
.50in. Es oportuno destacar que en cambio, los camiones URAL 6x6, si tenían lo
movilidad táctica necesaria para cruzar el paso mencionado en el Río Mita.
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En el marco de la OMP integrando la MINUSTAH (Mission des Nations Unies pour la
stabilisation en Haïti), una Ca.Fus.Mec. (TBP M-64, 93 y 93B) del Bn. Conjunto Uruguay I,
recibió la orden de pasar bajo control operativo de un Batallón Brasilero. Al hacerlo, formó
parte de una Fuerza de Tarea creada para realizar la Operación “Peaceful Christmas” que
tenía por objetivo realizar un Reconocimiento en Fuerza, como parte de las actividades
preparatorias para ingresar el 23 de diciembre de 2006 al barrio “Bois Neuf” del distrito
“Cité Soleil” para brindar seguridad a la Policía de Naciones Unidas y así permitir el
arresto de un supuesto delincuente. El 22 de diciembre de 2006, en circunstancias que
una Sec.Fus.Mec.(Ref)/Ca.Fus.Mec.Delta. (5 TBP M-93B), se encontraba realizando la
aproximación a su objetivo, cumpliendo la misión de “Reconocimiento en Fuerza”, la
fracción recibió fuego de armas de pequeño calibre y en cumplimiento a órdenes
recibidas, comenzó su repliegue. Al hacerlo y debido a la confusión del momento, se
apagó el motor de uno de los vehículos, y su tripulación no pudo volver a encenderlo. En
la oportunidad, como resultado de la forma en que se desarrollaron los hechos y a
maniobras de recuperación infructuosas, con los demás vehículos de la Sección, el
vehículo fue abandonado por su tripulación. Es importante destacar que el blindaje del
vehículo no fue penetrado en ningún momento.
3.3.3 Posibles modernizaciones para blindados en servicio en Uruguay
Las modernizaciones que son hechas a los vehículos, cuando son hechas como parte de
un proyecto integral, alargan la vida útil del sistema como un todo. Exigen una inversión
menor a la que insumiría la compra de vehículos nuevos, pero aún así, pueden aumentar
sustancialmente la potencia relativa de combate del sistema. Usualmente las
modernizaciones se hacen a medida para un usuario y en caso de alcanzarse los
objetivos marcados, luego son puestas a disposición de otros potenciales clientes para
aprovechar la inversión inicial de investigación y desarrollo, al igual que la infraestructura
que fue construida o reconvertida para poder llevar a cabo la modernización. Por
extensión de este último concepto, las modernizaciones más complejas y completas,
generalmente están disponibles para vehículos que fueron producidos en grandes
cantidades. Vehículos que fueron producidos en pequeñas cantidades, suelen ser objeto
de modificaciones menores, pues no es económicamente redituable el invertir en
investigación y desarrollo, ya que no se podrá amortizar el gasto, cuando los trabajos de
modernización se hacen en un grupo reducido de vehículos. A su vez y como forma de
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reducir los montos de dinero que serán invertidos como parte de los trabajos de
modernización, las empresas que las realizan, las ofrecen para ser realizadas en sus
talleres en el exterior, o en el país del usuario del vehículo. Para este último caso,
generalmente se realiza el trabajo en unos pocos vehículos en el exterior, como parte de
cursos de aprendizaje y entrenamiento; y los restantes vehículos se hacen en el país del
usuario final, en base a kits enviados desde el exterior.
Un ejemplo de modernización del TBP Condor, es el que se describe a continuación. A la
fecha, la mayoría de los países que los poseían los han desmilitarizado. 107 Sin embargo,
en 2005 la fábrica Rheinmetall produjo 8 vehículos nuevos del tipo Condor, que debido a
las modernizaciones que se le incluyeron, fueron denominados Condor-2 (vendidos a la
Guardia Nacional de Kuwait). De hecho, a pedido del Uruguay, representantes de esa
empresa, inspeccionaron los vehículos de nuestro país en Febrero de 2006. Como
resultado de esa inspección y durante la visita de una delegación del Ejército Nacional
Uruguayo a la sede de Rheinmetall en Alemania, se entregaron los resultados de la
misma y se propusieron una serie de “paquetes de modernización”. 108 Las posibles
modernizaciones incluían la sustitución del tren de rodamiento y planta motriz, usando el
mismo que tiene el camión Unimog U5000, consistente en un motor Mercedes Benz
OM906LA de 6 cilindros (que eroga una potencia de 170kW/228HP).
Otro ejemplo de modernización es el que se propuso para los TBP M-64, 93 y 93B, en el
mes de octubre del año 2004. A la fecha, la mayoría de los países que poseen este tipo
de vehículos están en proceso de sustituirlos por una generación más moderna de
vehículos (Polonia y República Checa son los mayores usuarios y están sustituyéndolos).
El proyecto de referencia fue diseñado por la fábrica Wojskowe Zaklady Motoryzcyjne Nº
5 (WZM-5) de Polonia 109. El vehículo resultante fue llamado Lince-2 (Ryś-2 en Polaco o
Lynx-2 en Inglés). Las posibles modernizaciones 110 incluían la sustitución del tren de
rodamiento y la planta motriz entre otras, usando motores de uso civil (IVECO Cursor 8 o
10) y cajas de cambio automáticas o semi-automáticas. También estaba prevista la
107 Desmilitarizar: Significa suprimir el carácter militar del artículo al que se hace referencia. 108 Ver el Anexo 7 “Oferta de modernización de los TBP Condor”. Pág. 131. 109 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 07 de setiembre de 2008]. Disponible en: <www.wzm.pl/go.live.php>. 110 Ver el Anexo 8 “Oferta de modernización de los TBP M-64,93 y 93B” Pág. 134.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 51 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
transformación de vehículos versión TBP en otros especializados (Ambulancia, Puesto de
Mando, etc); y de vehículos 8x8, en 6x6.
Finalmente se hace referencia a un ejemplo de modernización que fuera propuesto para
los VCI M-1, también en el mes de octubre del año 2004. El proyecto de referencia fue,
una vez más, diseñado por la fábrica Wojskowe Zaklady Motoryzcyjne Nº 5 (WZM-5) de
Polonia. Las posibles modernizaciones 111 incluían la sustitución de la instalación de la
planta motriz para que sea hecha en configuración de PowerPack, sustitución de las
orugas por otras con panes de goma, sustitución del armamento principal, instalación de
dispositivos defensivos y ofensivos, mejora de la flotabilidad del vehículos e instalación de
un nuevo sistema de iluminación exterior, entre otras. También estaba prevista la
transformación de vehículos en otros especializados (Puesto de Mando, Reconocimiento,
Vehículo porta Mortero y otros.)
111 Ver el Anexo 9 “Oferta de modernización de los VCI M-1”. Pág. 139.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 52 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
4 EVOLUCIÓN DE LOS TBP Y VCI, EN OTROS PAISES
A través del estudio de esas variaciones se puede identificar tendencias y constatar el
impacto de diferentes causas y los efectos correspondientes. Sin embargo, es menester
tomar en cuenta que debido a la velocidad con que la industria puede producir y poner a
disposición de los soldados las ideas que se proyectan, los cambios en éstos, son cada
vez a mayor ritmo.
Si bien a cada acción se responde con una reacción que trata de eliminar los efectos del
sistema de armas recién inventado, en la práctica nunca se logra en un 100%, lo que lleva
a que las armas que están presentes en el campo de batalla, sean cada día más letales.
Si comparamos a las armas de la antigüedad (antes de la aparición de la pólvora), hasta
la de nuestros días (excluidas las nucleares), se comprueba que la letalidad de las
mismas ha aumentado dramáticamente. Paradójicamente, otros desarrollos tecnológicos
y la evolución de las tácticas que se emplean, han permitido que el número de bajas
disminuya hasta valores sin precedentes.
4.1 El peso y las dimensiones
4.1.1 El peso máximo (aproximado) de los vehículos
El peso del vehículo en orden de combate 112, tiene múltiples efectos tanto en las
capacidades de éste, como en las consideraciones de los planificadores. En cuanto a las
capacidades, lo primero que viene a la mente al ser expresado el peso de un vehículo, es
su grado de protección blindada, ya que el peso del blindaje es el factor que más afecta el
peso final del vehículo.
Además, íntimamente relacionado con el peso del vehículo está la presión que ejercerá
éste sobre el suelo en el que se apoya (impacto en la movilidad), la potencia de motor
requerida para su desplazamiento (lo que lo hará consumir más combustible y reducirá la
autonomía del vehículo) y los requerimientos para transportarlo en diferentes medios 112 Peso del vehículo en orden de combate. Se refiere al peso del vehículo con sus accesorios, armamento y munición orgánica, tanque de combustible lleno, incluidos el personal que está previsto que transporte, con su equipo orgánico, acorde a las Tablas de Organización y Equipo.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 53 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
(particularmente por aire), lo que afectará la proyectabilidad de los vehículos y las
Unidades que equipen.
Si bien es difícil decir cual es el peso ideal del vehículo, gracias a la información
disponible se puede afirmar que el peso básico o tara del vehículo (no tomando en cuenta
el peso del personal que transporta, su equipo individual o carga extra) debería ser tal que
permitiera su transporte en aviones C-130 113. Esto se basa en el hecho que es el único
tipo de avión de transporte medio, de nuestra Fuerza Aérea. Además se encuentra en
servicio en todos los países de América del Sur y es una de las aeronaves preferidas por
la Organización de las Naciones Unidas, para las misiones de mantenimiento de la paz
donde hay una importante presencia de efectivos. Coincidentemente, existen conceptos
aceptados por la mayoría de los países occidentales, que determinan que las
dimensiones de los vehículos y peso, deben permitir su transporte en este tipo de aviones
(es un requerimiento presente en la mayoría de las licitaciones para compra de estos tipos
de vehículos en épocas recientes 114). La razón para ello es que el C-130 es un avión que
comenzó a ser fabricado en la década del 50 y que ha sido sometido a múltiples
inclusiones de tecnología y cambios estructurales. Se asume que el peso de la carga que
permite transportar es de 20.000kg. 115
4.1.2 Dimensiones externas (aproximadas) de los vehículos
Las dimensiones externas de los vehículos han sido desde un comienzo, objeto de
estudio por múltiples razones que incluyen reducir la silueta de los vehículos (reducir las
dimensiones del blanco que se expone al enemigo), la misión a cumplir (que pueda
113 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=92>. 114 A continuación se detallan algunos de los programas de desarrollo de vehículos blindados que se iniciaron requiriendo que los vehículos fueran transportables en aviones C-130: Multi-Mission Effects Vehicles (MMEV) del Ejército de Canadá, Future Combat Systems (FCS) del Ejército de los EE.UU, Future Rapid Effect System (FRES) del Ejército del Reino Unido y Modular Armoured Tactical System (SEP, por sus siglas en idioma Sueco) del Ejército de Suecia, entre otros. Si bien es cierto que algunos de esos programas ha dejado de lado ese requerimiento, eso ha sido forzado por los muy exigentes niveles de protección que pretenden adoptar (nivel de protección blindada STANAG 4 o 5, en todo la superficie del vehículo). 115 “El C-130 Hércules es un avión de procedencia estadounidense, de construcción enteramente metálica y de ala alta con cuatro motores, caracterizado además por su gran autonomía y capacidad para poder aterrizar y despegar en pistas semi-preparadas. Posee una gran bodega que lo capacita para transportar cargas pesadas (máximo 20.000kgs.) y voluminosas.” Fuerza Aérea Uruguaya, [Consultado el 05 de junio de 2008] Disponible en: <www.fuerzaaereauruguaya.com/hercules.html>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
desplazarse por zonas estrechas, como es dable esperar en zonas urbanas) y las
consideraciones logísticas.
Complementando lo expresado, grandes vehículos se “imponen” sicológicamente a los
adversarios pero al mismo tiempo, exigen mayor cantidad de materia prima para su
fabricación, son más difíciles de transportar, necesitan de carreteras y puentes más
anchos (y que soporten más peso), y exigen más espacio de almacenaje.
En épocas más recientes y como resultado de la “internacionalización” de los conflictos,
se comenzó a propender a la reducción de los volúmenes para así facilitar las
operaciones logísticas de transporte, pudiendo utilizar equipo de otros países. 116
Es entonces en el transporte aéreo donde las dimensiones externas pasan a ser críticas.
El debate actual marca un criterio universal de clasificación que está dado por las
dimensiones internas del compartimiento de carga de los aviones C-130. Es de destacar
que países que poseen flotas propias, de aviones de transporte de mayor porte, igual los
usan como estándar de dimensiones de sus vehículos. Tal es el caso particular de
algunos países de la OTAN que usan el Airbus A400 M 117 o del ex Pacto de Varsovia que
utilizan el IL-76 118 Ilyushin, entre otros.
116 Para mayor información al respecto ver el manual MIL-STD-1366D, “Interface Standard for Transportability Criteria, Department Of Defense” (1998) Ejército de los EE.UU. 117 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.airbusmilitary.com>. 118 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.ilyushin.org/eng/products/military/76mf.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 55 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 6: Representación gráfica de las dimensiones de las bodegas de carga de
aviones
Nota: Para la confección del presente cuadro se tomó en cuenta los aviones de transporte de carga de las
Fuerzas Aéreas Tácticas de los países de la Región, la OTAN, la ex-Unión Soviética y las Naciones
Unidas, más comúnmente utilizados.
Fuente: Elaboración propia.
4.1.3 Dimensiones internas (aproximadas) de los vehículos
Están íntimamente relacionados con las dimensiones externas, pero es determinante
acorde a los roles actuales de los vehículos y el nivel de confort con el que las
tripulaciones deberán cumplir sus misiones.
Hasta no hace mucho tiempo, los ejércitos se empleaban en el terreno en operaciones
militares limitadas en el tiempo y con gran violencia. La vida de los vehículos en el campo
de batalla estaba definida por el grado de violencia de esos empleos y la fuerza a la que
se oponían; esto determinaba que su vida se contara en horas o días, y el confort y
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 56 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
seguridad del personal que transportaban, no era lo prioritario. Adicionalmente el equipo
individual que portaban los soldados era más reducido que el que se porta en la
actualidad (no existían chalecos balísticos, sobres de dormir, dispositivos de visión
nocturna, entre otros).
En la actualidad los vehículos blindados enfrentan una mayor gama de conflictos y
muchos de ellos se usan a lo largo de períodos prolongados, en lo que a su vez, las
tropas deben realizar misiones que insumen muchas horas (en particular los conflictos de
baja intensidad y las misiones de paz). Esto, sumado al aumento en los elementos que
integran el equipo individual de los soldados, hace que el espacio interior pase a un
primer plano, ya que de otra forma, el desempeño de los soldados se ve notoriamente
disminuido. Esta realidad ha sido comprobada por nuestras tropas y ha dado lugar a
asesoramientos, que algunas unidades han hecho llegar al mando en relación a
problemas de esta naturaleza. 119
4.1.4 La relación peso del vehículo y la potencia del motor
La relación peso potencia es uno de los factores más críticos en cuanto a la movilidad del
vehículo pero tiene otras implicancias que se detallarán más adelante. Inicialmente y por
las características importantes de este factor, se comenzará haciendo mención a una
tendencia que se constata a través del tiempo: La relación entre estos dos factores, cada
vez arroja un número más alto. En la información de los fabricantes se establece como “la
relación peso potencia”. 120
Se debe tener en cuenta que hay valores que al momento de la salida de fábrica del
vehículo, son aceptable; pero deben ser comparados con el porcentaje que se estima que
cada vehículo aumentará de peso durante su vida útil prevista (a raíz de múltiples
adaptaciones y roles cambiantes que puede asumir). Si bien hay casos particulares de
vehículos que han visto aumentar su peso en forma dramática121, en promedio, se estima
119 URUGUAY, R.C.Mec.4 (2007) Memorando sobre el Estado de Situación de los VML M-7 “Vodnik” (Gaz 39371)”, R.C.Mec.Nº4, 05 de Setiembre de 2007, Montevideo, Uruguay. 120 La relación peso potencia toma en cuenta la potencia máxima que eroga el motor de un vehículo y el peso del mismo en condiciones de uso. Para los blindados, generalmente se expresa en CV, HP o Kw (según sea el caso) por tonelada. 121 Si bien no se trata ni de un TBP, ni de un VCI, el Transporte Multipropósito Ligero 4x4 (HMMV) del Ejército de los Estados Unidos, ha visto aumentar su peso en forma dramática debido al tener que adaptarse a nuevas amenazas y misiones; y es un claro ejemplo de porque se debe prever desde el diseño, un margen de flexibilidad en cuanto al peso
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 57 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
que el aumento en el peso estará en el orden del 25%. Por norma general no se incluye
en estos cálculos ninguna estimación de cual podría ser la potencia máxima de un motor
que sustituyera el original del vehículo, si bien es cierto que hay casos en los que la
potencia ha debido ser aumentada notoriamente122.
4.2 La protección y el blindaje
El concepto de protección de un vehículo blindado en un ambiente hostil, puede definirse
como la suma de varios factores, pero tradicionalmente es asociada, con el grado de
protección que le brinda su blindaje. En épocas más recientes, la evolución de las armas
antitanque ha forzado a los diseñadores a realizar una aproximación holística que incluye
los otros factores, ya que no hay ningún blindaje que pueda proteger a la tripulación, sin
que su uso penalice especialmente la movilidad.
Por ello, para contrarrestar las mayores amenazas más extremas están comenzando a
popularizarse otros sistemas que genéricamente son llamados “Sistema de Protección
Activa”.
4.2.1 Generalidades de los blindajes
“Los Caballeros se adaptaron (a la ballesta) cambiando su armadura en base a cadenillas
entrelazadas por una nueva en base a placas de metal y usando ellos mismos la ballesta.
En la misma proporción que su protección individual se volvió más pesada, así aumentó la
demanda de caballos más pesados y fuertes. Pero los caballos también eran vulnerables
y fue necesario proporcionarles una armadura tan buena como la de los jinetes; lo que
requirió caballos aun más grandes y pesados. Mientras tanto, los caballeros quedaron tan
protegidos por la pesada armadura que no podían combatir excepto cuando estaban
montados. Eventualmente, todo ese desarrollo se transformó en algo completamente
absurdo, lo que fue reconocido por muchos. Jorge I de Inglaterra dijo irónicamente sobre
bruto del vehículo al momento de su diseño. Cuando se comenzó su producción en 1981, el peso bruto del vehículo era de 3.870kg; hoy en día el mismo ha crecido hasta los 7.700kg. CONNORS Shaun (2007), “Bearing up”, Briefing, The Future of Light Utility Vehicles, Pág. 23 y 25, Jane’s Defence Weekly, Vol. 44 Issue 26). 122 La versión original del TBP M113 tenía un motor de una potencia de 209 HP, la versión IFVL (Vehículo de Combate de Infantería Ligero, vehículo de última generación derivado del M-113) tiene un motor con una potencia de 400HP.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 58 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
este hecho, que el blindaje brindaba una doble protección, primero al evitar que fuera
herido el Caballero y segundo al evitar que éste, hiriera a alguien más”. 123
El término blindaje se refiere a barreras físicas de protección, utilizadas para reducir o
evitar el daño causado por proyectiles. Existe información que el metal comenzó a usarse
para blindaje, desde el descubrimiento del bronce 124 entre 3000 y 2000 años AC. Muchos
son los materiales que pueden usarse como blindaje pero en épocas contemporáneas el
más comúnmente usado es el acero. La forma como se determina la dureza del acero es
mediante el índice “Brinell Hardness Number” o BHN 125.
El principio de funcionamiento del blindaje de los vehículos parte de una constatación que
se ha comprobado hasta el presentes: mayor grosor del blindaje = mayor protección
blindada = mayor peso del vehículo. Esta es la razón por la que se consideraba que el
talón de Aquiles de los vehículos de peso ligero o medio era su falta de protección. La
respuesta actual al dilema planteado, se basa en detección temprana, información
precisa, materiales y diseños novedosos.
Hablaremos pues de los blindajes para dar una idea más completa sobre los mismos.
Tienen por finalidad el detener proyectiles que combinando su peso y velocidad (al
momento del impacto), pretendían penetrar la estructura de un vehículo para dañar o
destruir a sus ocupantes y sistemas, ya sea por su acción directa o al desencadenar
efectos (como ser la explosión de munición o quema de combustibles y lubricantes) con el
fin antes mencionado.
Los primeros blindados se construyeron en base a chasis de vehículos de uso civil (no
específicamente diseñados para transportar una carrocería blindada) a los que se dotaba
de una carrocería en la que la chapa original era sustituida o aumentada mediante la
aplicación de chapas (generalmente metálicas) de mayor grosor. Se evitaba así que los
123 BRODIE, Bernard, Mckay Fawn Brodie, (1973), “From Crossbow to H-bomb”. ISBN:0253201616. Pág. 37. [Consultado el 20 de setiembre de 2007]. Disponible en: <http://books.google.com.uy/books?id=mAsrwMrfaoQC>. Traducción: propia. 124 MONTGOMERY, J. S. & Chin, E. S. (2004). “Protecting the Future Force: A New Generation of Metallic Armors Leads the Way”. AMPTIAC Quarterly, 8(4), 15-20. [Consultado el 20 de setiembre de 2005]. Disponible en: <http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf>.125 Número de Dureza de BRINELL, se obtiene al presionar una esfera de Carburo de Tungsteno contra el metal, a una presión determinada, y medir cual es la profundidad de la marca que deja la esfera en la superficie del metal. [Consultado el 5 de enero de 2006]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/references/glossary_b.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 59 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
proyectiles más comúnmente usados por los soldados en el campo de batalla, pudieran
perforarla. Se complementó a estos vehículos con armas que podían ser operados desde
la protección que proveía ese blindaje (generalmente ametralladoras o cañones de
pequeño calibre).
Este peso adicional estaba limitado, inicialmente, por el peso que podían soportar el
chasis y diferentes partes de esos vehículos. Esto se solucionó reforzando el chasis y el
tren de rodamiento para compensar los problemas constatados, lo que degeneró en que
los vehículos pasaron a ser muy pesados perdiendo agilidad para desplazarse; se
tornaron difíciles de controlar (durante el frenado y conducción) y pasaron a ser
propensos a enterrarse al transitar por caminos de tierra o fuera de ellos y en particular,
zonas de barro, nieve o arena.
Es así que se detectó que la parte más expuesta de los vehículos que entran en combate,
era el “frente” y por ello, debía ser la parte con la mayor protección (dando lugar al
nacimiento del concepto de “arco frontal” 126), siendo seguida por la protección a los lados
y finalmente la protección superior, inferior y posterior.
Esto a su vez, se constituyó en debilidades que podían ser explotadas por los adversarios
y tanto la tropa como los diseñadores de armas, crearon tácticas y armamentos que
explotaban estas debilidades. Por su parte las tropas blindadas siempre han confiado en
mantener su distancia con el “enemigo” para así poder sacar la máxima ventaja al calibre
superior de sus armas. Esta ventaja comparativa de tener al enemigo lejos se pierde en
las ciudades. Esa realidad se mantuvo por décadas y varios ejércitos pagaron un alto
precio por no tomarla en cuenta (Ej. Israel al ingresar al puerto de Suez durante la Guerra
de Yom Kippur en 1973 y Rusia al ingresar a Grozny en Enero de 1995). En la actualidad
avances tecnológicos y un mejor uso del concepto de armas combinadas, han permitido
revertir esa situación y algunos países logran imponerse y salvar la vida de sus soldados
al usar blindados en zonas urbanizadas 127 (Ej. Israel en las ciudades de Gaza y
Cisjordania y los EE.UU. en las ciudades de Irak). Se debe hacer notar que los ejemplos a 126 Arco frontal: Tomando en cuenta el centro de la superficie del vehículo del vehículo (observado desde arriba), se toma un ángulo de 30º a cada lado de la dirección de marcha al frente. Según estadísticas de conflictos convencionales, el 49% de los ataques contra tanques, ocurrieron en esa parte del vehículo, el 7% en la parte posterior y el 22% en los laterales. 127 KENDALL, D. Gott (2006) “Breaking the mold: Tanks in the cities”. Combat Studies Institute Press, Fort Leavenworth, KS 66027, USA.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 60 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
que se hace referencia son válidos para situaciones de guerra en que los blindados y las
fuerzas que los acompañan, tienen autorizado el uso de todos los medios a su
disposición, para las operaciones que realicen.
Al notar la efectividad lograda por los vehículos “blindados”, los países dotaron a sus
soldados con armas cada vez más potentes lo que ha tratado de ser contrarrestado
aumentando el grosor de los blindajes o haciéndolos más elaborados (mayor protección a
igual peso o grosor que el del metal convencional).
4.2.2 Los tipos de amenazas
Estas fueron variando y se hace necesario clasificarlas, de forma de tener claro que tipo
de amenaza termina impactando en el vehículo.
Amenazas en forma de Energía Cinética (Kinetic Energy 128 o KE). Es la energía
adicional que adquiere un objeto en función de la velocidad a la que se desplaza. Dos
ejemplos típicos son las flechas y la munición de un fusil.
Amenazas en forma de Energía Química (Chemical Energy 129 o CE). Es la energía
asociada a los átomos, moléculas y otros agregados de la materia. Puede ser definida
como el trabajo realizado por fuerzas eléctricas mientras se vuelven a ordenar las cargas
eléctricas (electrones y protones) en el proceso de agregación. Si la energía de un
sistema decrece durante una reacción química, la misma es transferida a los alrededores
en alguna forma de energía (generalmente calor).
4.2.3 Los tipos de blindajes
En la actualidad existen muchos tipos de blindajes130, siendo clasificados por la clase del
material que lo constituye (acero, aluminio, titanio y cerámica, entre otros), por la forma en
que se forma (acero moldeado en fundición, aplastado, con tratamiento de endurecimiento
128 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en:
<http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/ke.html>. 129 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.uvi.edu/Physics/SCI3xxWeb/Energy/ChemicalEnergy.html>. 130 OGORKIEWICZ, R. M. (2002) “Armor for Light Combat Vehicles”. Jane’s International Defense Review, July 2002. Pág. 41 – 45.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 61 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
de superficie, entre otros) y por la posición relativa con respecto a la amenaza (angulado)
o el principio de funcionamiento (mediante la detonación de una carga explosiva u otra).
Acero Moldeado en fundición (Casted Steel 131). Es cuando se crea una pieza de metal,
a ser usada como blindaje, al verter acero fundido en un molde. Al material resultante se
le quitan las impurezas visibles y se lo trata con calor. El resultante es una pieza en la que
su metal nunca fue presionado (para que se junten las moléculas), por lo que la pieza
tiene pocas propiedades balísticas, si lo comparamos con otros tipos de blindajes. Como
ejemplo podemos nombrar las torretas de uno de nuestros tanques. 132
Acero Aplastado por rodillos (Rolled Steel). Es la utilización de planchas de acero para
dar protección a las partes y a los ocupantes de un vehículo. Toma su nombre del
proceso que sufren los bloques de acero luego de ser fundidos, de forma que alcancen el
grosor deseado al ser pasados por rodillos que los presionan. En la actualidad es muy
utilizada la expresión RHAe (Rolled Homogeneous Armour equivalency), que se utiliza
como patrón para establecer el valor de protección relativo de blindajes de otros
materiales. Los estándares de calidad que debe cumplir el acero para alcanzar el valor
RHA es establecido usando como parámetros de comparación, las aleaciones MIL-A-
46100 o 4340 AISI. 133
Blindaje angulado (Sloped Armor). Son aquellas placas de blindaje que no son
dispuestas en forma vertical u horizontal, sino en forma angulada. Al hacerlo de esta
forma, se presenta un recorrido mayor a las amenazas que incidan en forma horizontal al
que ofrecería el blindaje si estuviera dispuesto en forma perpendicular a la amenaza.
Adicionalmente se favorece el “rebote” de los proyectiles que contengan una energía
cinética insuficiente para penetrar el blindaje.
Blindaje Laminado Homogéneo (Rolled Homogeneous Armour). Es el estándar de
comparación universalmente aceptado en cuanto a protección blindada. A tal punto que
hoy en día, a blindajes más avanzados se les otorga un valor equivalente o RHAe (Rolled
131 Acero de fundición. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 5 de enero de 2007]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html>. 132 Tipo de blindaje con que fue fabricada la torreta del T-55 (Ti-67), en uso en nuestro país. 133 American Iron and Steel Institute. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.steel.org//AM/Template.cfm?Section=Home>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 62 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Homogeneous Armor Equivalent). Más recientemente se han desarrollado aleaciones que
aumentan los niveles de dureza del acero que se los da en llamar Improved Rolled
Homogeneous Armour o IRHA.
Blindaje de Aluminio (Aluminum Armor 134). El Aluminio como material de blindaje tiene
algunas ventajas sobre el blindaje en base a acero, cuando se desea protección contra
proyectiles perforantes de hasta 12,7 o 14,5mm. Se manufactura en mejor forma y se
suelda en forma más precisa. También presenta una muy buena resistencia a la
corrosión, lo que es particularmente deseable para los vehículos de última generación a
los que se les exige que tengan una “vida en servicio” de 30 años 135 o más 136 (se refiere
a la “vida en servicio” del cuerpo del vehículo y no del sistema de armas como un todo).
Se comenzó a usar a fines de 1950 cuando se inició la construcción de los Transporte
Blindados de Personal, M113, usando para ello la Aleación 5083-H131 (Al-Mg-Mn),
aleación que también se usó en los Obuses auto propulsados M-109 “Paladin” y en la
parte baja de los Vehículos de Combate “Bradley”. Esta aleación comenzó a ser el
estándar para aleaciones promedio del aluminio. A ésta, le siguieron aleaciones tales
como: 7039-T64 (Al-Zn-Mg, usada para la construcción de los tanques livianos M551),
E74s (usada para la fabricación del Scorpion británico), A-Z6-G (usada para la
construcción del AMX-10P francés), D20 (usada para la fabricación del PT-76 ruso) y la
ABT-101 (usada para la fabricación de BMD-1, 2 y 3, rusos). Todos estos desarrollos han
hecho que a la fecha el VCI BMP-3, esté enteramente construido en aluminio, habiéndose
logrado un ahorro en el peso total del vehículo de 1.500kg. si lo comparamos con el peso
que hubiera tenido si se hacía en acero.
Blindaje con una de sus caras endurecidas (Face Hardened Armour 137). Se trata de
acero para Blindaje Laminado Homogéneo al que se le hace un tratamiento con calor para
endurecer una de sus caras (la que enfrenta la amenaza). La idea es que la misma
134 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de octubre de 2005]. Disponible en: <http://niistali.ru/science/legk_bron_en.htm>. 135 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de octubre de 2005]. Disponible en: <www.key-to-metals.com/PrintArticle.asp?ID=90>. 136 BIASS Eric H., (2001) How thick is a string?, Armada International, Volume 25, No.6, Dec 2001/Jan 2002. 137 Blindaje con una de sus caras endurecidas. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de enero de 2006]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
mediante su dureza, logre destruir al proyectil al momento que tome contacto con el
blindaje. 138
Blindaje de Titanio (Titanium Armor 139). El hecho que las amenazas anti tanque hayan
evolucionado hizo que los blindajes debieran aumentar su grosor y con ello, sólo en la
década de los 80, el peso de los vehículos de blindados aumentó entre un 15 y un 20%.
Es por ello que investigadores comenzaron las pruebas con el Titanio. Se trata de un
metal más eficiente, a igual masa, que el blindaje de acero y que presenta una excelente
resistencia a la corrosión. Las pruebas de desarrollo comenzaron en los años ‘50 pero sus
costos de elaboración no lo hacían económicamente aconsejable. En la actualidad,
nuevos avances tecnológicos han hecho los procesos de elaboración más baratos (aún
hoy es entre 10 y 20 veces más caro que el acero 140) y desde la década del ‘90 se ha
comenzado a usar en el blindaje de vehículos blindados de países desarrollados.
Blindaje Laminado con espacio entre láminas (Spaced Laminated Armor). Es un
blindaje desarrollado en Inglaterra en la década de los ‘60. Se trata de dejar un espacio de
aire entre las capas de blindaje. La idea es que si el blindaje es atacado con un proyectil
con efecto de “carga hueca” 141, la energía que penetre la capa exterior, en alguna
medida, se disipará en todas direcciones al encontrar el espacio de aire y, por ello, sólo
una fracción de la energía original intentará penetrar las sucesivas barreras físicas.
Blindaje Compuesto o Híbrido (Composite Armor o Hybrid Armor). Es aquel blindaje
compuesto por capas de diferentes materiales (metales, cerámicas, plásticos o aire) que
se interponen a la energía que pretende penetrarlo.
Blindaje Cerámico 142. Las cerámicas son atractivas como materiales para blindar porque
son más eficientes a igual peso 143, que los blindajes tradicionales (que el RHA, por
138 Este tipo de blindaje es utilizado en el VRM EE-9, en uso en nuestro país. 139 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.tms.org/pubs/journals/JOM/9705/Montgomery-9705.html>. 140 HAZELL, Paul Dr. (2005) Conferencia [en línea]. Para leer el texto completo de la conferencia, ver la siguiente página web. [Consultado el 8 de febrero de 2005]. Disponible en: <www.dcmt.cranfield.ac.uk/dmas/cost/dynamicresponse/files/modarmour >. 141 “efecto carga hueca” o “efecto Monroe”. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 8 de febrero de 2005]. Disponible en: <www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bullets2-shaped-charge.htm>. 142 EE.UU, AMMTIAC (2004) Protecting the Future Force: Ceramics Research Leads to Improved Armor Performance, The Advanced Materials, Manufacturing, and Testing Information Analysis Center, The AMPTIAC Quarterly magazine,
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 64 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ejemplo), frente una variedad de amenazas. Las propiedades que hacen que la cerámica
sea eficiente incluyen su baja densidad, alta dureza, alta resistencia a la compresión y
gran elasticidad. Sin embargo, la baja fuerza frente a la tensión, limita su desempeño y
por ello la cerámica sola puede resultar en una protección inferior a la que daría una
chapa de acero para blindaje. Para explotar la alta resistencia a la compresión, debe ser
correctamente integrada en un sistema de blindaje cerámico. Es importante hacer la
siguiente distinción entre cerámica para blindaje y blindaje cerámico: “La cerámica para
blindaje se refiere a la cerámica misma. El blindaje cerámico se refiere a un sistema de
blindaje que contiene cerámica y que fue designado para derrotar una amenaza balística
específica”. 144
Blindaje Reactivo con Explosivo (Explosive Reactive Armour). Blindaje reactivo es
aquel que reacciona en alguna forma al impacto de un arma y tiene por finalidad
minimizar los daños de ésta. El Blindaje Reactivo Explosivo, al contener una capa de
explosivo entre otras dos de otro material, lo detona para oponer esa resistencia, a la del
arma que lo ataca, y así minimizar o anular el daño que ésta pretende ocasionar. La idea
original de una contra explosión como forma de protección, fue desarrollada en el año
1949 en la URSS. Recién en 1960 se comenzaron a realizar los primeros modelos pero
finalmente la idea fue dejada de lado. Paralelamente, entre los años 1967 y 1968, se
realizaron estudios en Alemania Occidental. La primera aplicación práctica fue constatada
en tanques Israelíes en el año 1978 y tuvo su bautismo de fuego en la Guerra del Líbano
de 1982 (donde se enfrentó a las armas antitanque del Ejército Sirio y de la Organización
para la Liberación de Palestina), donde funcionó acorde a lo previsto, minimizando la
pérdida de material y vidas humanas del Ejército Israelí.
Blindaje Reactivo Explosivo auto limitado (Self Limited Explosive Reactive Armor). Una
versión mejorada del ERA es el llamado Self Limiting ERA (SLERA), basándose en un
mejor entendimiento de la dinámica del ERA que permite que el mismo logre neutralizar
los efectos de la “carga hueca”. Los sistemas modernos utilizan mecanismos y materiales
volume 8, Number 4. [Consultado el 05 de diciembre de 2007]. Disponible en: <http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf>. 143 El blindaje cerámico para aumentar el nivel de protección de un blindado resistente a municiones 7.62mm, hasta 12,7mm, representa aproximadamente 47kg de peso adicional por cada metro cuadrado de superficie blindada. [Consultado el 22 de julio de 2008]. Disponible en: <www.foster-miller.com/armor.htm>. 144 EE.UU, AMMTIAC (2004) Ibid.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 65 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
que les permiten reducir las cantidades del explosivo utilizado en el blindaje. Esto tiene
impactos significativos en la logística, métodos de almacenamiento, transporte, etc, sin
degradar el nivel de protección del blindaje.
Blindaje Reactivo No Explosivo (Non- Explosive Reactive Armour). Es similar en su
diseño al del ERA pero se ha sustituido la capa de explosivo por otra de material no
explosivo como goma o cerámica. Como resultante, al recibir un impacto en la superficie
de la capa externa, el blindaje se curva hacia adentro, desviando parte de la energía del
proyectil y disipa la mayor parte de la energía cinética entre la capa intermedia y el metal
de la capa final.
Blindaje Mediante Barras (Slat Armor también conocido como Cage Armor o Bar
Armor). Fue designado originalmente durante la Guerra de Vietnam 145, para neutralizar la
amenaza de las granadas antitanque de los RPG-7 146. Funciona contra esas u otras
amenazas que actúan por Energía Química, por una de dos formas; evitando que la
munición detone y con ello se evita la agresión de la “carga hueca” o en caso de hacerlo,
la distancia a que lo haga, afecte lo menos posible el blindaje principal del vehículo. Luego
de su limitado uso en la guerra de Vietnam, prácticamente desapareció hasta que
reapareció para ser usado por parte de los Rusos en la Guerra en Chechenia 147 y más
recientemente por parte de la coalición en la Guerra en Irak 148. Las razones que
motivaron su resurgimiento, son la proliferación de armas antitanque que usan el efecto
de “carga hueca” del tipo RPG-7 y el relativo poco peso de este tipo de blindaje. Para dar
una idea de cuan efectivo es, estadísticamente 149, se calcula que cumple su cometido
contra un 60% de los impactos RPG-7. Su principal desventaja es que aumenta
significativamente el volumen total del vehículo al pretender alejar el eventual punto de
detonación, del cuerpo de éste. Como resultado, el vehículo no puede ser usado en
145 ADAMS Thomas K. (2006) “The Army After Next, The First Post Industrial Army”. ISBN 9780275981075. Pág. 175. 146 Se trata de un arma antitanque portátil, usada por las fuerzas del Pacto de Varsovia desde la década del 60, y actualmente de uso muy difundido a nivel mundial, debido a su bajo costo y buenas prestaciones. Rocket Propelled Grenades (Granadas impulsadas por cohete). 147 El uso de armas antitanque diezmó las columnas blindadas del Ejército de la Federación Rusa, las que se debieron proteger de tácticas más elaboradas que incluían el ataque simultáneo de hasta 7 u 8 RPG sobre un mismo blindado. 148 Donde fue utilizado por primera vez en Enero de 2004. Este tipo de blindaje es particularmente usado por los TBP “M1126 Stryker”, en los que representa un incremento de peso aproximado de 3.500kg. 149 OGORKIEWICZ, R M. (2007) “Weighing up the options: armour protection adapts to new threats”. Jane’s International Defence Review, Volumen 40. Octubre de 2007. Pág. 41.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 66 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
lugares estrechos (restringe el uso en combate urbano), dificulta el ingresar al
compartimiento de carga de algunos aviones (afecta la proyectabilidad de las Unidades
equipadas con esos vehículos) y se ve alterado el centro de gravedad de los vehículos
(genera problemas de frenado y aumenta la tendencia a volcar de los vehículos).
Mantas de Contención de Esquirlas (Spall liners). Cuando un proyectil que ha
acumulado energía cinética, golpea el blindaje de un vehículo, transfiere parte de esa
energía en toda la superficie. Dependiendo de las densidades de cada uno de los
materiales y la velocidad del primero, uno o ambos, sufren daños. Como parte de esos
daños, la energía transferida por el proyectil, se ve transmitida a la cara opuesta de la
placa blindada que ha sido impactada. Como resultado de ello, partes de la placa pueden
desprenderse. Esas esquirlas pueden tener variadas formas, pesos 150 y desplazarse a
gran velocidad. Por esa razón y debido al daño que le producen al personal y equipo,
desde la Guerra Fría, varios países han recubierto la parte interior de sus vehículos
blindados con telas de blindaje del tipo Kevlar 151, Dyneema 152 u otras similares.
4.2.4 Forma conceptual de minimizar el efecto del ataque con explosivos
Como se explicó anteriormente, los diseñadores, en su intento por reducir al máximo
posible el peso de los vehículos, no incrementaron en forma uniforme el blindaje de los
vehículos, sino que mantuvieron el blindaje superior e inferior, al mínimo posible
(compatible con las amenazas visualizadas en ese momento). Una de las formas de
ataque que se diseñó para tomar ventaja de esa desventaja, fue la utilización de cargas
explosivas destinadas a explotar bajo los vehículos.
La respuesta más reciente ante el importante número de bajas de blindados y su
tripulación, que generan este tipo de ataques, ha sido el analizar como incide la amenaza
150 Un Penetrador (nombre que se da a la barra que constituye las municiones “flecha”, especialmente diseñadas para atravesar blindaje) de energía cinética de 5kg, que abandona la boca del cañón a más de 1.600m/s, mantiene el 80% de esa velocidad a 2.000m de distancia. Si en ese momento impactara una placa de blindaje de 10cm ubicada en un ángulo de 60%, generará aproximadamente 1.500 fragmentos que tendrán una masa de entre una fracción de gramo hasta 1kg, y se desplazarán a velocidades de hasta 800m/s. US Army “Combat Maneuver Manual” (2003), Pág. 25, Section 3 “Threat Summary”, Combat Maneuver Training Center, Ejército de los EE.UU. 151 El KEVLAR es una fibra de la familia de las aramidas, creada por la empresa DuPont, en 1965. [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www2.dupont.com/Kevlar/en_US/index.html>. 152 DYNEEMA es una fibra creada por la empresa DSM – Dyneema. Acorde a sus fabricantes es 15 veces más fuerte que el acero y 40% más fuerte que las aramidas (como el Kevlar). [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.dsm.com/en_US/html/hpf/home_dyneema.htm>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 67 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
de este tipo de armas, en el vehículo y contraponer a cada efecto una solución que logre
mitigar los efectos. Al analizar los efectos que la detonación de una carga explosiva tiene
sobre un vehículo, encontramos que se los puede descomponer en cuatro: 153
Efectos locales. Se producen 5ms después de producida la detonación, cuando la onda
expansiva de la explosión golpea el casco del vehículo y generan la deformación o ruptura
del mismo.
− Efectos globales. Se producen entre 10 y 20ms luego de producida la
detonación y como resultante del efecto de la onda expansiva que generó los
efectos locales, todo el vehículo comienza a ser impulsado en dirección opuesta
a la de la detonación. Esta fuerza continuará ejerciendo presión hasta los 100 a
300ms posteriores a la detonación, momento en que el vehículo alcanzará el
punto más alto de su salto.
− Efectos como resultado de la caída. Luego de haber alcanzado el punto más
alto de su salto, y por efecto de la fuerza de gravedad, el vehículo comenzará a
caer. Generalmente el vehículo estará en movimiento al momento de la
detonación por lo que no necesariamente caerá en el mismo lugar. Si lo hiciera,
la altura de impacto sería mayor debido al cráter creado por la detonación.
Además del efecto de la caída misma, hay que prever el daño que producirán
diferentes tipos de objetos que pudieran haber sido lanzados al aire durante la
actuación de los efectos locales y globales.
− Efectos subsecuentes. Son los experimentados por los ocupantes del vehículo
e incluyen los efectos generados por el choque del vehículo debido a su
aceleración al momento de la detonación, posición relativa de los ocupantes (que
no necesariamente será igual a la que tenían al momento de la detonación),
gases tóxicos, fragmentos, elevación de la temperatura, entre otros.
Como forma de mitigar los efectos antes detallados, se maneja la inclusión de tres
principios al diseño de los vehículos y una serie de medidas complementarias que
153 OTAN, RTO (2007) “The effects of an anti-vehicle blast mine detonation”, Chapter 2 “The mine detonation process and occupant loading”, RTO-TR-HFM-090 “Test Methodology for Protection of Vehicle Occupants against Anti-Vehicular Landmine Effects”.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 68 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
incluyen la instalación de cinturones de seguridad de cuatro puntos, rediseño de los
asientos con descanso para los pies, y el fijar en su posición a todo el material que se
encuentra dentro de los vehículos. Los tres principios a que se hacía referencia
anteriormente, son:
– Absorción de energía. Se logra mediante la utilización de materiales especiales
(blindajes y recubrimientos internos). Uno de los métodos de blindaje más
efectivos, es la utilización de blindaje espaciado en el piso del vehículo, él que
reduce la onda de choque y las lesiones a los miembros inferiores de los tripulantes
del vehículo.
– Deflexión de la explosión. Se consigue alejándola del casco del vehículo y
evitando que se interpongan piezas o partes que puedan causar daños adicionales.
Esto generalmente se logra al dotar al casco del vehículo de una forma tipo “bote”,
buscando que el ángulo con que incida la explosión, no sea de 90º. Adicionalmente
se cubren con deflectores las cañerías de combustible, frenos, etc.
– Distanciar el casco del vehículo, del punto de detonación. Se logra
aprovechando el hecho que hay una drástica disminución de los efectos de una
explosión, tanto mayor como la distancia a que se esté de ella. 154
154 SUIZA, GICHD, (2004) Test Methodology for Protection of Vehicle Occupants against Anti-Vehicular Landmine Effects. Chapter 5. “A study of mechanical Application in Demining”. Pág. 143. Geneva International Centre for Humanitarian Demining. “Esta sobre presión (la proveniente de la explosión) decae muy rápidamente al tomar distancia, debido a la expansión en el aire circundante”. Esta caída puede ser calculada mediante la ecuación de Ranking-Hugoniot.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 69 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
4.2.5 Amenazas explosivas del tipo IED o similar
Los tipos de amenazas de este tipo si bien es infinito en virtud de la inclusión de los IEDs,
puede ser clasificado a título referencial para el caso de las amenazas más
convencionales, en los siguientes tipos 155 de artefactos:
- Minas Anti-personal. Son aquellas minas designadas para matar o incapacitar a
personal a pie. Generalmente contienen una carga explosiva que varía de 100grs
hasta 250grs las que tienen una carga mayor. Las hay del tipo que actúan por
efectos de la explosión y otras que lo hacen mediante impulsión de fragmentos;
éstas a su vez se clasifican en Omni-direccionales y Direccionales. Las
direccionales que recurren a fragmentación como efecto principal, pueden ser
letales para el personal, hasta los 50m de distancia, desde el punto de detonación.
Las omni-direccionales son el tipo menos elaborado y se basan en el uso de
grandes cantidades de explosivo. 156
- Minas Anti-tanque. Si bien algunas dependen del efecto de la explosión para
causar su efecto principal, la mayoría son del tipo “Carga Hueca” o las cada vez
más comunes “Self Forming Fragment” 157. Estás últimas son las predilectas en
función que el efecto de penetración de blindaje es mucho menos dependiente de la
distancia existente entre el lugar donde se detone la carga hasta la placa de blindaje
a perforar (como es el caso de las minas que usan el efecto Carga Hueca o
Monroe).
- UXO 158 / IEDs de tamaño pequeño. Se trata de artefactos que tienen una carga
explosiva inferior a 500grs.
155 SUIZA, GICHD, (2004) “The protection of vehicles and plant equipment against mines and UXO”. Chapter 5. “A study of mechanical Application in Demining”. May. 2004. Geneva International Centre for Humanitarian Demining. 156 Existen registros de artefactos explosivos de cientos de kilogramos. Tal es el caso de un ataque a un TBP en Irak, en que se uso una carga de explosivo estimada en 250kg. [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.strategypage.com/military_photos/2004101123.aspx>. 157 EE.UU, Ejército (2001) FM 20-32 “Operaciones de minado y contra-minado” Cap. 1, Minas Anti-tanque. Los “Fragmentos auto-formantes”, referidos en oportunidades como “Self-forging fragmentation (SFF)”, se basa en el “efecto Miznay-Schardin [M-S]”. 158 UXO (Un-eXploded Ordenance). Se refiere a un artefacto explosivo reglamentario en el cual falló el método de iniciación previsto por el fabricante original.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 70 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
- IEDs de tamaño mediano. Se trata de artefactos que tienen una carga explosiva
de hasta 20 kg.
- IEDs de gran tamaño. Son artefactos que pueden tener hasta 500kg de carga
explosiva.
4.2.6 Clasificación de los niveles de protección
Como se ha visto, son muchos los materiales, tipos y países, involucrados en el desarrollo
de blindajes. Es por eso que los países crearon diferentes estándares de calidad para
lograr hacer comparaciones entre la oferta disponible o hacer requerimientos mínimos
específicos sobre cual es el nivel de protección que deben recibir los vehículos y el
personal de sus fuerzas.
Contra proyectiles con Energía Cinética, los más populares o más aceptados a nivel
mundial, para determinar los niveles de protección son los establecidos por los cuadros
que se muestran en las páginas siguientes.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 71 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 7: Niveles de protección balística de la OTAN
Nivel Proyectiles con Energía Cinética Esquirlas de Munición de Artillería
Fusiles 7.62x51 NATO Ball Distancia:30m Velocidad:833m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°
I Fusiles 5.56x45 NATO SS109 Distancia:30m Velocidad:937m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°
20mm FSP Velocidad:400m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-11° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 150m
II
Fusiles de Infantería 7.62x51 AP P80 Distancia:30m Velocidad:833m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°
20mm FSP Velocidad:600m/s Ángulo:azimuth 360°. Elev. 0°-15° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 120m
III
Fusiles de Tirador especializado 7.62x51 AP (WC) (7.62 Dragunov B32) Distancia:30m Velocidad:930m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°
20mm FSP Velocidad:680m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-20° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 90m
IV
Ametralladora Pesada 14.5x114 AP / B32 Distancia:200m Velocidad:911m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°
20mm FSP Velocidad:1000m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-90° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 25m
V
Cañón Automático 25mm APDS-TM-791 or TLB 073 Distancia:500m Velocidad:1254.5m/s Ángulo: azimuth - arco frontal ±30° a cada lado de la línea media. Elev.0°
20mm FSP Velocidad:1200m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-90° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 10m
Ball AP (WC) APDS FSP
- - - Armor Piercing (Tungsten Carbide) Armor Piercing Discarding Sabot Fragment-Simulating Projectile
- Munición normal, encamisada. - Munición perforante (Carburo de Tungsteno). - Munición perforante con casquillo desechable. - Fragmento que simula una esquirla de Artillería.
Fuente: OTAN, STANAG (2002) STANAG 4569 “Procedimiento para evaluar los niveles de protección de vehículos logísticos y vehículos blindados ligeros, contra proyectiles con energía cinética y esquirlas de Artillería”. Traducción propia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 72 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 8: Niveles de protección balística de la Comisión Europea de Normalización
Nivel Amenaza Calibre Cartuchos Masa (g)1
Velocidad +/- 10 m/s
BR 1 fusil 0.32 RN/plomo 2.6 360
BR 2 pistola 9mm Parabellum FJ2/RN/SC 8.0 400
BR 3 pistola 0.357 Magnum FJ3/CN/SC 10.2 430
BR 4 pistola 0.44 Magnum FJ4/FN/SC 15.6 440
BR 5 fusil 5.56 x 45 FJ4/PB/SCP 4.0 950
BR 6 fusil 7.62 x 51 FJ2/PB/SC 9.5 830
BR 7 fusil 7.62 x 51 FJ2/PB/HC 9.8 820
SG 1 arma de cañón corto
12/70 recubrimiento total en plomo5 31.0 420
SG 2 arma de cañón corto
12/70 recubrimiento total en plomo5 31.0 420
RN (rounded nose) FN (flat nose) CN (conic nose) SC (soft core) SCP (soft core piercing) PB (piercing bullet) HC (hard core) FJ (full jacketed)
– Punta redonda – Punta plana – Ojiva cónica – Núcleo de plomo blando – Núcleo de cono blando y punta de acero anti blindaje (tipo SS109) – Ojiva en punta núcleo de acero duro, masa1 = 3.8 g, rigidez es superior a
63 HRC (acorde a Rockwell) – Núcleo duro – Totalmente encamisada
1 – valor promedio, tolerancia +/-0.1 g 2 – totalmente encamisada 3 – totalmente encamisada 4 – totalmente encamisada con aleación Tompac 5 – Brennex
Fuente: EU, CEN (1999) EN 1063:1999 “Vidrios de Seguridad, Clasificación de resistencia al ataque con municiones”. Traducción propia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 73 – IMES (Uruguay)
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Cuadro 9: Niveles de protección balística de la Federación Rusa
Nivel Amenaza Munición Tipo de ojiva
Masa (g) Velocidad (m/s)
Especial Arma de corte y empuje - - Energía de impacto
45-50 J
Pistola Makarov 9mm 57-H-181C tipo pistola Acero 5.9 305-325 1
Revolver 'Nagan' 7.62mm 57-H-122 tipo revolver Plomo 6.8 275-295
Pistola de pequeño calibre
5.45mm 7H7 tipo pistola Acero 2.5 310-335
2
Pistola Tokarev 7.62mm 57-H-134C tipo pistola Acero 5.5 415-445
2a Escopeta calibre 12
18.5mm tipo para práctica de tiro Plomo 35.0 390-410
Fusil AK-74 5.45mm 7H6 Acero 3.5 890-910 3
Fusil AKM 7.62mm 57-H-231 tipo año 1943 Acero 7.9 710-740
4 Fusil AK-74 5.45mm 7H10 Acero templado 3.4 890-910
Fusil de Tirador especializado 7.62mm 57-H-323C tipo fusil Acero 9.6 820-840
5
Fusil AKM 7.62mm 57-H-231 Acero templado 7.9 710-740
5a Fusil AKM 7.62mm 57-BZ-231 Acero templado 7.4 720-750
6 Fusil de Tirador especializado 7.62mm CT-M2 tipo fusil Acero
templado 9.6 820-840
6a Fusil de Tirador especializado 7.62mm 7-BZ-3 tipo fusil Acero
templado 10.4 800-835
* Los controles balísticos han sido realizados a las distancias desde la boca del arma al blanco, que ha continuación se detallan: 10m para munición de pistolas y revólveres 25m para munición de fusiles y ametralladoras
Fuente: RUSIA, GOST (1996) GOST R 50963-96 “Protección blindada para vehículos especiales”. Agencia Federal para la Regulación Técnica y Metrología. Traducción propia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 74 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 10: Niveles de protección balística del Instituto Nacional de Justicia de los EE.UU.
Nivel Sub-Nivel Calibre Tipo de cartucho Masa (g) Velocidad mínima del
proyectil (m/s)
I 1 2
special 38 22
RN/ ojiva de plomo LRHV/ ojiva de
plomo
10.20 g 2.60 g
259 m/s 320 m/s
II-A 1 2
.357 Magnum 9mm
JSP FMJ
10.20 g 8.00 g
381 m/s 332 m/s
II 1 2
.357 Magnum 9mm
JSP FMJ
10.20 g 8.00 g
425 m/s 358 m/s
III-A 1 2
.44 Magnum 9mm
SWC/ ojiva de plomo FMJ
15.55 g 8.00 g
426 m/s 426 m/s
III - 7.62mm Winchester FMJ 9.70 g 838 m/s
IV - .30 AP 10.80 g 869 m/s
AP (armor piercing) FMJ (full metal jacketed) JSP (jacketed soft point) LRHV (long rifle high velocity) RN (round nose) SWC (semi- wadcutter)
– Perforante – Ojiva totalmente encamisada – Ojiva encamisada, punta blanda – Arma de cañon largo y munición de alta velocidad – Ojiva de punta redondeada – Ojiva blanda, saca bocados (de corte)
Fuente: EE.UU, NIJ (2000) NIJ 0101.04 “Resistencia balística de chalecos blindados”. El archivo digital del estándar esta disponible, para mayor ilustración, en la página web del Instituto Nacional de Justicia de los
EE.UU: <www.nlectc.org/pdffiles/0101.04RevA.pdf>. [consultado el 02 de agosto de 2008].Traducción propia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 75 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 11: Niveles de protección balística del Instituto Alemán de Normalización.
Nivel Calibre Tipo de cartucho
Tipo de ojiva
Masa (g) Velocidad (m/s)
1 9mm Parabellum VMR\WK 8.00 g 365+/-5
1 9mm Parabellum VMR\WK 8.00 g 410 +/- 10
2 .357 Magnum MsF 7.50 g 570 +/- 20
3 .223 .308
Remington Winchester
WK + P VMS/WK
4.00 g 9.55 g
920 +/- 10 830 +/- 10
5 .308 Winchester VMS/HK 9.75 g 820 +/- 10
VMR/WK – ojiva totalmente encamisada y núcleo blando MsF – ojiva de bronce, punta plana WK+P – ojiva de núcleo blando y cubierta perforante VMS/WK – ojiva encamisada con metal sólido, punta afilada y núcleo blando VMS/HK - ojiva encamisada con metal sólido, punta afilada y núcleo duro
Fuente: ALEMANIA, DIN (1990) DIN 52290 “Pruebas para la resistencia a proyectiles y clasificación”. Traducción propia.
También y debido al reciente incremento de ataques que se producen usando minas
terrestres o IED, se han desarrollado estándares para medir los niveles de protección con
respecto a esas amenazas. El universalmente aceptado como estándar internacional es el
establecido por la OTAN con sus STANAG 4569 ampliados a estos efectos. Debido a
consideraciones de seguridad y como forma de evitar que se comprometa la seguridad de
los ocupantes de algunos vehículos, al tener el carácter de secreto, no ha sido posible
encontrar datos precisos de estos estándares. Sin embargo, a partir de información
fragmentaria en múltiples documentos de uso público, se completó la lista que se detalla a
continuación.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 76 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 12: Niveles de protección contra cargas de explosivas de la OTAN
Nivel Sub-clasificación Cantidad de explosivo Lugar en que se produce la detonación
- - Mina antipersonal o granada de fragmentación
-
2 a 6kg de TNT Bajo una de las ruedas u oruga
2 b 6kg de TNT Bajo el centro del vehículo
3 a 8kg de TNT Bajo una de las ruedas u oruga
3 b 8kg de TNT Bajo el centro del vehículo
4 a 10kg de TNT Bajo una de las ruedas u oruga
4 b 10kg de TNT Bajo el centro del vehículo
5 Cargas mayores a 10kg de TNT
Fuente: Confección propia a partir de múltiples artículos en revistas especializadas, donde se hace referencia a exigencias de niveles de protección, a vehículos expuestos a ser blanco de ataques con
explosivos.
4.2.7 Los Sistemas de Protección Activa
Son sistemas de defensa designados para interceptar, destruir o confundir a las
municiones que ataquen al vehículo. Se los divide en dos categorías “activos” o
“contramedidas”. Los sistemas activos atacan al proyectil durante su trayectoria hacia el
vehículo y lo destruyen antes que impacte en la superficie; el ataque es mediante una
respuesta limitada que está diseñada para minimizar daños colaterales a individuos que
se encuentren en las proximidades del vehículo. Los sistemas pasivos, por su parte,
buscan confundir a un misil que se encuentra en vuelo hacia el vehículo, para que se
desvíe. Esto se logra mediante el uso de municiones pirotécnicas que oscurecen el
entorno, interferencia electrónica, señuelos, y otras medidas tendientes a reducir la huella
térmica del vehículo.
4.3 La movilidad
La movilidad fue la característica más significativa en el suceso de los primeros tanques
cuando fueron inicialmente probados en combate, y sorprendió al mundo durante la
campaña Relámpago o “Blitzkrieg” al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Es
también debido a la movilidad que los tanques aún hoy son un factor clave en el campo
de batalla moderno. Hay zonas, fuera de caminos, en las que para que un vehículo de
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 77 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
gran peso puedo transitar, éste debe tener un tren de rodamiento a oruga; ya que
mediante ese sistema se puede reducir notablemente el peso específico que ejerce el
vehículo sobre el suelo. A pesar de ello, en Operaciones Convencionales y en particular
en las Operaciones de Mantenimiento de Paz realizadas recientemente, se ha
demostrado la necesidad de contar con vehículos de combate más livianos que permitan
su empleo a lo largo de grandes distancia y en forma rápida. También es necesario que
los vehículos puedan ser transportados por vía aérea para permitir su empleo lo antes
posible. Esta necesidad de vehículos más livianos, ya sea a rueda u oruga, es la que
cumplen los modernos TBP y VCI.
Los elementos básicos que aseguran una adecuada movilidad de dichos vehículos, son la
planta motriz, la caja de cambios, la autonomía, la relación peso potencia, el sistema de
suspensión y el peso específico que ejerce un vehículo sobre el suelo; los que se
describen a continuación:
La planta motriz. Se refiere a la combinación del motor y la caja de cambios, los que
otorgan al vehículo un adecuado desempeño. Estas partes componentes están
generalmente unidas entre sí y a un bastidor lo que permite el reemplazo del conjunto en
forma muy rápida, incluso en campaña. El combustible es también importante. La
tendencia actual basada en los últimos adelantos en los motores Diesel, sugiere que éste
tipo de combustible es más adecuado que el uso de las Naftas. La razón principal radica
en que los motores Diesel son más eficientes que los que funcionan a Nafta (si
consideramos dos motores de la misma potencia); todo lo que resulta en un menor
consumo de combustible. En general un motor moderno, Diesel, turboalimentado; rinde un
40% más Millas 159 por Galón 160 que uno a Nafta. La razón es que el combustible Diesel
es más denso que la Nafta y contiene un 15% más de energía, a igual volumen. Desde el
punto de vista puramente militar, también son preferidos por su menor tendencia a
detonar si los impacta un proyectil incendiario y/o al incendiarse, y su mayor potencia de
torque 161 a bajas revoluciones del motor. Estudios recientes indican que los motores de
los vehículos tácticos, en operaciones, pasan entre el 50 y el 80% del tiempo, moderando
159 1 milla = 1.609344 kilómetros 160 1 galón (US) = 3.78541178 litros 161 [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.automotriz.net/tecnica/torque.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 78 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
(en ralentí). Los motores de más reciente diseño, de 6 cilindros en línea (Diesel), han
probado ser los más económicos 162.
Finalmente, un dato muy importante en la actualidad (debido al incesante aumento en el
costo de los combustibles fósiles) es que los motores Diesel admiten el uso de
combustibles de diferentes tipos entre los que pueden ser usados los llamados
“Biodiesel”163”. Para las dos partes constitutivas principales de la planta motriz (Motor y
Caja de transmisión) se puede hacer ciertas precisiones que representan ventajas que
ayudarán a reducir significativamente los tiempos de mantenimiento y mejorarán la
disponibilidad y confianza en los vehículos.
Los motores modernos aparte de su reducido tamaño y alto rendimiento en la mayor parte
del régimen de trabajo, han sido diseñados para consumir poco combustible y reducir sus
emisiones contaminantes a sólo una fracción de lo que emitían sus antecesores.
Beneficiados por la inclusión de adelantos tales como la sobrealimentación 164 de aire
mediante la inclusión de un “Turbo” 165 (que por normas generales aumenta la potencia
del motor entre un 15 y un 40%), o la refrigeración del aire que será usado para formar la
mezcla, mediante la adición de un “Intercooler” 166 (que por normas generales aumenta la
potencia del motor entre un 20 y un 30%), la potencia de los motores ha crecido en forma
muy significativa. Estos adelantos han permitido reducir el consumo de combustible, así
como el volumen y peso de los motores que se desea reemplazar, con las consiguientes
ventajas de espacio y peso total del vehículo. Al ser controlados en forma electrónica se
incluyen herramientas informáticas de diagnóstico que estudios especializados indican
que podrían reducir la brecha entre la vida útil prevista de los motores de vehículos
militares y los vehículos civiles. Estudios solicitados independientemente tanto por el
162 EE.UU, MITRE Corp (2006) “Reducing DoD Fossil-Fuel Dependence”, JSR-06-135, The MITRE Corporation, USA, September 2006. [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.fas.org/irp/agency/dod/jason/fossil.pdf>.163 [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.biodiesel-uruguay.com/>. 164 HERNÁNDEZ VALENCIA, Jorge, Prof. (2007) Guía Nº 1 de Mecánica Automotríz “Sobrealimentadores”, Escuela Técnico Profesional, Fundación Universidad de Atacama, Chile. 165 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocompre.html>. 166 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocooler.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 79 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Ejército de los EE.UU.167 como por el Ejército de la Federación Rusa y otros del Ex Pacto
de Varsovia 168, concluyen que los motores usados “por” o “en aplicaciones” civiles, rinden
(en promedio) más de 10 veces más que los usados “por” o “en” aplicaciones militares.
Cuadro 13: Comparativo de la vida útil de motores en uso civil y militar Motores, comparación del promedio de vida útil (en horas)
02000400060008000
100001200014000160001800020000
M113A2
M2Bradley
M3Bradley
JohnDeere
DieselsMarinos
Camiones
Equipopesado
Tipo de motores Diesel de los EE.UU.
Motores, comparación del promedio de vida útil (en horas)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
OT-64
(T928-14)
BM
P-1(U
TD-20)
T-55 (Ti-67)
T928-14uso civil
UTD
-20uso civil
Tipo de motores Diesel de la Fed. Rusa
Fuente: Elaboración propia.
167 GREITZER, Frank L. Dr. (2001) “Determining HOW to do prognostics, and then determining WHAT to do with it”. Northwest National Laboratory. EE.UU. [Consultado el 14 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.pnl.gov/redipro/pdf/autotestconpaper076.pdf>. 168 Informado por la Fábrica de Reparaciones Militares (vehículos blindados) VOP 026 de la Rep. Checa, en abril de 1995.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 80 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
En cuanto a las Cajas de Cambio. Hay tres tipos de Cajas de Cambios.
- Cajas de Cambios Automáticas
- Cajas de Cambios Semi-automáticas
- Cajas de Cambios Manuales
Es conveniente resaltar que “ningún” 169 TBP o VCI de reciente diseño, es equipado en
fábrica con Cajas de Cambio del tipo Manual. Esto obedece a que las Cajas Automáticas
y Semi-automáticas, reducen los problemas derivados de la poca instrucción de los
conductores, permite que el vehículo sea manejado en forma simple incluso en
situaciones de mucho stress, transmite la potencia del motor en forma permanente, cuida
el motor al hacerlo trabajar a las revoluciones ideales de trabajo y mediante lo antes
mencionado, reduce los períodos de mantenimiento así como el consumo de combustible.
La razón es que la Caja de Cambios automática, selecciona el cambio acorde al torque
que entrega el motor y por lo tanto, las piezas del motor, los cardanes, los diferenciales y
ejes, trabajan bajo menos presión 170. Estudios realizados 171 con dos camiones iguales
(uno con caja de cambios manual y otro con automática) de una masa total de 49.500kg,
que recorrieron 525.000km, indican que al final del recorrido, el equipado con caja de
cambios automática no tuvo problemas, mientras que el equipado con caja de cambios
manual requirió que se reparara el embrague dos veces. En contrapartida, las Cajas de
Cambio Automáticas 172 son más voluminosas, pesadas y generan un consumo de
combustible 5% superior que las manuales (cuando éstas últimas son usadas en
circunstancias ideales). Sin embargo, cuando las cajas de cambio automáticas son
169 El autor de este trabajo no encontró vehículos de última generación que sean equipados, con caja de cambios manual. De hecho, la gran mayoría de las propuestas de modernización de vehículos, incluyen la sustitución de cajas de cambio manuales, por cajas de cambio automáticas. 170 ECKHARDT, Robert (2006) “Automatic or Manual Transmissions – Which are best?” [Consultado el 6 de noviembre de 2005]. Disponible en: <http://kitcarmag.com/techarticles/0311_trans/>. 171 CANADÁ, OEE (2001) “Technical Evaluation of Automatic-Type Transmissions for the Heavy Truck Market”, Mayo de 2001, Oficina de Eficiencia Energética, Programa “FleetSmart”, Canadá. [Consultado el 6 de noviembre de 2005]. Disponible en: <http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions:Book.pdf>. 172 RIPA, Nieva; José Manuel y otros (2001) “Cajas de Cambio de última generación”. Trabajo de Transportes. Universidad de Navarra. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 11 de octubre de 2005]. Disponible en: <www.tecnun.es/asignaturas/transportes/Trabajos_pdf_00_01/Cajas%20de%20cambio.pdf>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 81 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
usadas en condiciones normales, los consumos de combustibles son iguales o
menores173 que cuando se usan Cajas de Cambios Manuales.
En los vehículos equipados con Cajas de Cambios Automáticas (o Semi-automáticas), no
hay pedal de embrague; la velocidad del vehículo y el grado de aceleración determinan la
selección de los cambios en la Caja. Se basan en tecnología que ha estado en uso desde
hace más de 25 años (para el segmento de vehículos pesados). La diferencia más
notable entre las Cajas de Cambios Automáticas de los autos y de los camiones es que
en estos últimos, no hay una posición de “Park” en el selector de la palanca de cambios.
El conductor debe seleccionar “Neutral” y colocar el freno de mano, al momento de
estacionar el vehículo.
La autonomía. Se refiere al alcance de los blindados a partir del combustible que portan.
En la Segunda Guerra Mundial los blindados alcanzaban autonomías de entre 200 y
400km. Los TBP y VCI de la actualidad tiene una autonomía promedio de entre 600 y
1.000km.
La relación peso potencia. Como la frase lo indica, esta depende del peso del vehículo y
de la potencia del motor y define la habilidad del blindado de reaccionar ante amenazas
repentinas. Los TBP modernos tienen una relación peso/potencia de 20 hp/ton o más,
mientras que los VCI tiene una relación de peso/potencia de 25 hp/ton o más.
El sistema de suspensión. El tren de rodamiento debe mantener el medio de propulsión
del vehículo (ruedas u orugas) en contacto permanente con el terreno y simultáneamente
evitar dentro de lo posible que las vibraciones de ese contacto, se transmitan a los
pasajeros y al resto del vehículo. Una buena suspensión se traduce en un andar más
confortable para la tropa (lo que evita que se degrade su capacidad de combate al
momento de desembarcar), reduce la fatiga de los componentes del vehículo y
proporciona una base más estable para los sistemas de armas del vehículo. Los sistemas
más comúnmente usados son los que se basan en amortiguadores y espirales; sin
embargo, los más modernos son del tipo hidroneumáticos.
173 CANADÁ, OEE (2001) “Technical Evaluation of Automatic-Type Transmissions for the Heavy Truck Market”, Mayo de 2001, Oficina de Eficiencia Energética, Programa “FleetSmart”, Canadá. [Consultado el 11 de octubre de 2005]. Disponible en: <http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions_Book.pdf>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 82 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Otra consideración sobre movilidad y mantenimiento es que por diseño (en la actualidad),
los vehículos a oruga están concebidos para realizar menores recorridos durante toda su
vida útil, que los vehículos a rueda. Aunque con variaciones entre uno y otro modelo de
vehículo, en promedio un tanque 174 se diseña para recorrer unos 8.000km entre un gran
mantenimiento (que involucra grandes reparaciones en fábrica), mientras que para los
vehículos oruga más livianos es de aproximadamente 12.000km. Los vehículos a rueda,
por su parte, son diseñados para cubrir distancias no inferiores a los 60.000km, con casos
excepcionales donde son diseñados para cubrir hasta 250.000km.
El peso específico ejercido sobre el suelo. Cuando los vehículos deben desplazarse
sobre terreno blando, la presión que ejercen sobre el terreno, se vuelve importante. El
peso de un vehículo puede ser compensado con mayor número de ejes y mayor ancho de
la banda de rodamiento de las ruedas o mediante orugas de un ancho adecuado, todo lo
que evita que el vehículo se hunda en el terreno blando. La mayoría de los vehículos a
rueda tiene un “Sistema de Inflado y Desinflado de los Neumáticos” que les permite
hacerlo desde la cabina del conductor, incluso cuando están en movimiento. Los valores
ideales para circular en terreno blando permiten alcanzar valores de presión sobre el
terreno de 0.85kg/cm2 o menos.
Hablando de movilidad una de las decisiones más trascendentes a la hora de elegir
vehículos es si deberán ser usados mayormente en caminos o fuera de ellos. En general,
los vehículos “Todo terreno” son diseñados teniendo en cuenta que pasarán fuera de
caminos, sólo una fracción de su vida. En general se estima que serán utilizados 50% en
caminos (20% en caminos pavimentados y 30% en caminos de tierra) y 50% del tiempo
fuera de ellos (40% en sendas y 10% a campo traviesa). Si bien en nuestro Ejército no
existen registros, se estima que nuestros vehículos sólo pasan una ínfima fracción de su
vida recorriendo sendas o a campo traviesa. Esto es importante a la hora de decidir si el
tren de rodamiento de los vehículos debería ser a Oruga o a Rueda. Por otra parte,
algunos países usuarios de vehículos blindados que deben ser utilizados mayormente
sobre caminos, los prefieren a los que son a orugas: “Los vehículos blindados a oruga, no
están adaptados a operaciones de seguridad interna por varias razones. Son difíciles de
174 INDIA, Diario Indian Express (1998) “T-55 overhauling exceeds target” del 16 de junio de 1998 promedio dado por el Brig. GOSSAIN, R. Comandante y Director de la Base Militar y Taller del Ejército de la India en Khadki. [Consultado el 16 de mayo de 2007]. Disponible en: <www.indianexpress.com/res/web/pIe/ie/daily/19980616/16751294.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 83 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
operar y mantener, son ruidosos y causan daños a los caminos y por sobre todas las
cosas, son clasificados como tanques por los legisladores”. 175
Hasta la fecha, los Ejércitos se han visto forzados a tener que elegir una familia u otra de
vehículos, con prestaciones muy diferentes según se trate de unos u otros. Todo parece
indicar que en el futuro las decisiones serán más fáciles.
Hay dos factores que influyen en la movilidad según sea la variante elegida. El peso
específico por cm2 y la gran (y permanente) superficie de contacto sobre el terreno. En
forma accesoria pero no menos importante se puede hablar de los diferentes costos de
operación y mantenimiento, extensión de la vida útil, confort de la tropa transportada,
grado de vulnerabilidad al accionar del enemigo y efectos colaterales.
Sobre el peso específico y la superficie de contacto sobre el suelo es posible precisar que
sin lugar a dudas la ventaja la llevan los vehículos a oruga. Su tren de rodamiento reparte
el peso en forma más uniforme y tiene mayor superficie en contacto con el terreno en
recorridos fuera de caminos. En conclusión, esto se traduce en una mayor movilidad fuera
de caminos o táctica.
Sobre los costos de mantenimiento, cuando están sobre caminos, la resistencia al
rodamiento de los vehículos a oruga equivale al cuatro por ciento de su peso, mientras
que en sus similares a rueda (con ruedas tipo “Todo Terreno”) se calcula en un dos por
ciento. Consecuentemente, vehículos a rueda de igual peso que otros a oruga, necesitan
menos combustible y pueden recorrer mayores distancias sin necesidad de reabastecer
combustible. Esta ventaja comparativa desaparece cuando los vehículos a rueda salen de
los caminos y su consumo se eleva hasta igualar la de vehículos a oruga de su mismo
peso. Sin embargo esto último no es determinante, dado que aún en escenarios de
combate en operaciones convencionales, el recorrido promedio histórico fuera de
caminos, está estimado en un porcentaje menor al 50% del total de kilometraje realizado
por los vehículos.
Finalmente podemos concluir, que así como la movilidad táctica y estratégica contribuyen
a abrumar localmente al oponente, al permitir balancear a nuestro favor la Potencia
175 DEWAR, Michael Col. (1985) “The British Army in Northern Ireland”, London Arms and Armour press. U.K. Pág. 197.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 84 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Relativa de Combate (PRC), también contribuyen a la supervivencia del vehículo y su
tripulación.
4.4 El poder de fuego
Como ya vimos, el calibre del armamento principal de un vehículo, es quien define su
clasificación genérica. De más está decir que el poder de fuego es una muy importante
característica de un vehículo militar. Sin embargo, en la actualidad, funciones precisas
requieren de vehículos cada vez más específicos que al integrar organizaciones
complejas, no siempre necesitan estar armados con el mismo calibre.
Idealmente, el poder de fuego de los vehículos, debe ser el menor calibre (o sistema)
requerido para cumplir su misión. Los vehículos deben estar armados con armas precisas
que causen el menor daño colateral posible 176. Esto también colabora con el esfuerzo
bélico al aumentar la disponibilidad de munición que porta el vehículo, mientras que se
ocupa el menor volumen de carga y con el menor peso posible. Adicionalmente, esto
permitirá reducir los costos económicos, requerimientos logísticos de mantenimiento,
reparación, reabastecimiento de munición y minimizará el daño colateral 177.
En las unidades blindadas o mecanizadas, el 90% del poder de fuego de la fracción,
proviene de los propios vehículos, razón por lo cual es de vital importancia que las
fracciones a las que se les entregue los vehículos, no alcancen el nivel de operatividad
como tales, hasta tanto no se haya probado su armamento y entrenado los operadores
del mismo.
Los TBP están armados con ametralladoras de pequeño o mediano calibre ya que con
ellas logran cubrir sus necesidades de auto protección (recordemos que son vehículos
que deben llevar a las tropas hasta el campo de batalla, pero sólo excepcionalmente se
acercarán a la primera línea; no estando previsto que combatan en ella).
176 EE.UU, Ejército (2008) FM 3-0 “Operaciones” Apéndice A Pág. A-4, “El uso de fuerza excesiva antagoniza a bandos amigos y neutrales. Por lo tanto, daña la legitimidad de la organización que la usa, y podría respaldar la legitimidad de cualquier bando que se oponga”. 177 Daño colateral es un término que popularizó el Ejército de los EE.UU. para referirse al daño no intencional o accidental producto de una operación militar. Comenzó siendo un eufemismo durante la Guerra de Vietnam, y puede referirse a fuego amigo o destrucción de civiles y sus propiedades.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 85 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Los VCI, por su parte, deben combatir en primera línea y por ello es que poseen
armamento de mayor calibre.
4.4.1 Particularidades del armamento de los TBP
Es destacable la tendencia a evitar la exposición del tirador del armamento colectivo de
los TBP, lo que debe ser más resaltado para vehículos que deberán operar en ambientes
urbanos o que cumplirán misiones rutinarias de patrullaje sobre caminos (tal como sucede
en las Operaciones de Mantenimiento de la Paz). Esto se logra ya sea por la instalación
de torretas totalmente cubiertas o de Estaciones controladas en forma remota (desde el
interior del vehículo).
En función de los últimos avances de la electrónica, las Estaciones Remotas tiene la
ventaja de combinar poderosos sistemas ópticos de adquisición de blancos, visión
nocturna pasiva (generación III & IIIA o termal) y la estabilización del arma en los dos
planos (horizontal y vertical).
Debido a la necesidad de otorgar flexibilidad a los comandantes para poder elegir el
sistema de armas más adecuado para cumplir cada misión específica y en particular para
no hacerlo con un nivel de fuerza mayor al requerido (para limitar el daño colateral y
tomando en cuenta consideraciones humanitarias), hay varios países que están usando
un sistema llamado “CROWS”. 178 Este sistema acepta que se intercambien
ametralladoras de 7.62mm, .50in. (12,7mm) y 40mm.
Los tipos de ametralladoras más usadas:
− Ametralladoras de 5.56mm Las ametralladoras de 5.56mm sólo son usadas en
forma excepcional. Se usan para seguridad propia del vehículo a corta distancia
no siendo útiles para brindar apoyo a las tropas en general, ni para permitir batir
blancos tales como vehículos. El tipo más usado es la ametralladora ligera belga
178 Common Remote Overhead Weapon Station. En Español: Estación de Armas Común, operada en forma Remota (desde el interior del vehículo, por medios electrónicos). Se trata de un sistema que utilizando un afuste, sistema de puntería y de disparo, común, puede portar diferentes tipos de armas (ametralladoras 5.56, 7.62, 12.7mm y lanzagranadas 40mm). Algunos de los nombres comerciales más conocidos son “Trackfire” de SAAB, “Protector” de Kongsberg, “Lemur” de Bae Systems, “ZSMU” de Kobuz, “Hitrole” de Oto Melara y “Swarm” de Thales.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 86 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
FN “Minimi 5.56” desarrollada para el Ejército de los Estados Unidos (dónde
también se la conoce por el nombre “SAW” o M249), de calibre 5.56x45mm.
− Ametralladoras de 7.62mm. Las ametralladoras de 7.62mm son muy populares
debido a su reducido costo, tamaño y la gran cantidad de munición que pueden
transportar los vehículos. Se usan para seguridad propia a corta distancia
teniendo una limitada capacidad de brindar apoyo a las tropas en general y para
batir blancos tales como vehículos con escasa o sin protección blindada alguna.
Los tres tipos más usados son 7.62x39mm (tipo RPD), 7.62x51mm NATO (tipo
MAG) o 7.62x54mm (tipo PKT). La energía de la munición sumada a una ojiva
del tipo perforante le permite penetrar 18mm de blindaje hasta una distancia de
100m, para el caso de la munición 7.62x51mm y hasta 22mm de blindaje hasta
una distancia de 100m o 10mm a 200m, para el caso de la munición 7.62x54mm.
− Ametralladoras de 12.7mm. Las ametralladoras de 12.7mm (o .50 in.) son muy
populares debido a su versatilidad siendo posible usarlas para batir blancos con
un blindaje ligero o en roles anti-aéreos. Dan seguridad al vehículo y pueden ser
usadas para proporcionar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Los dos
tipos más comunes son 12,7x99mm NATO (tipo Browning M2HB) y 12.7x108mm
(tipo “Degtjarev” DShK, en uso en los países del ex-pacto de Varsovia). La
versión más moderna del tipo de la M2HB ha sido mejorada mediante la
adaptación de un dispositivo que permite realizar el cambio de cañón en forma
rápida (Quick Change Barrel 179) y que elimina la necesidad de hacer los ajustes
de holgura del culote y momento del disparo. La energía de la munición sumada
a una ojiva del tipo perforante le permite penetrar 180 21mm de blindaje hasta una
distancia de 500m, o 13.2mm a 1000m, para el caso específico de la munición
12.7x108mm.
− Ametralladoras de 14.5mm. Las ametralladoras que portan los vehículos, son
las descendientes de la ametralladora soviética “Vladimirov” KPVT que entrara
en servicio en 1949. Se trata del desarrollo de una ametralladora pesada a partir 179 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/M2.html>. 180 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/50_ammo.html>.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 87 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
de las ametralladoras 12,7mm; inicialmente fue pensada para uso terrestre, pero
pronto fue adaptada para su uso en vehículos. Dan mayor seguridad y pueden
ser usadas para proporcionar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Se
destaca que su proyectil tiene aproximadamente el doble de la energía del calibre
12,7x99mm. Esta energía sumada a una ojiva de munición 14.5x114mm del tipo
perforante, le permite penetrar 32mm de blindaje hasta una distancia de 500m.
− Lanzagranadas de 40mm 181. Las ametralladoras lanza granadas de 40x53mm
fueron desarrolladas por la Marina de los EE.UU. a comienzo de los años 60. Fue
llevada a Vietnam y al ver sus posibilidades, el Ejército de los EE.UU. la adoptó
para equipar sus unidades luego de hacer una serie de modificaciones. Se trata
de un arma automática con un alcance superior a los 2200m, refrigerada por aire,
alimentada por una cinta con granadas de 40mm con eslabones desintegrables.
Las granadas puede ser de tipo Antipersonal o de función dual, Antipersonal y
Antitanque. En el segundo caso, su capacidad para penetrar blindaje es de
aproximadamente 50mm de RHA.
4.4.2 Particularidades del armamento de los VCI
El poder de fuego de los vehículos debe ser el requerido para vencer amenazas mayores
que las que debe enfrentar un TBP en forma habitual (como parte de su función principal).
Desde el punto de vista táctico el Vehículo de Combate de Infantería cumple un rol en la
primera línea de combate al formar parte del ataque principal o secundario, como parte
del ataque principal al asaltar el objetivo enemigo o como parte del ataque secundario al
ocupar una PAF (posición de ataque por fuego). 182
Para ese fin es que generalmente son armados con cañones de entre 20 y 40, o 73mm.
También se les provee de misiles anti-carro que se instalan en la torreta o “Estación
Remota” y que tienen alcances que rondan en promedio los 4.000 a 5.000m. La tendencia
actual es aumentar el calibre de los cañones siendo los más populares los de 30 y 40mm.
181 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mk19.htm>. 182 URUGUAY, C.G.E. (1999) RC 7-10. “Batallón de Infantería” “Ataque por Fuego”. Cap. IV. Pág. 4-15.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Se utiliza tanto el sistema de torreta operada por personal o las Estaciones Remotas. Las
últimas tienen la ventaja de ser más livianas que las operadas por individuos y permiten
que la altura total del vehículo sea menor (generalmente luego de hacer desarmes de
campaña) lo que permite ampliar la gama de aviones que los pueden transportar.
4.4.3 Consideraciones aplicables a ambos tipos de vehículos
Debido a los usos a que pueden ser sometidos ambos vehículos, es necesario prestar
atención a cual es el grado de elevación que pueden alcanzar las armas de los vehículos.
Esta consideración, que antes era tomada en cuenta sólo como forma de repeler el
ataque de aeronaves de ala rotatoria, cada día toma más relevancia debido a la
importancia de reducir las zonas muertas a las que no se puede atacar, en ambientes
urbanos. Quizás la operación que más llamó la atención sobre esta necesidad fue el
ingreso de las tropas Rusas a la capital de Chechenia, Grozny, el 31 de Diciembre de
1994.
También se ha constatado que la adición de troneras laterales, para permitir que los
soldados disparen sus armas desde el interior del vehículo, es inconveniente. La razón
principal es que no es posible realizar fuego apuntado contra blancos fuera del vehículo,
constituyéndose en un gasto inútil de munición; pero por sobre todas las cosas, hace que
el soldado no salga de su vehículo al tener la sensación que esta haciendo “algo” para
defenderse, por lo que la tripulación no desarrolla todo su poder de combate, lo que
minimiza las posibilidades de neutralizar la amenaza. También es importante resaltar que
la realización de troneras laterales constituye una modificación de las placas de blindaje
que debilita estructuralmente al casco del vehículo, y un punto abierto más que se debe
controlar y asegurar, a la hora de buscar la hermeticidad del vehículo para que supere
zonas afectadas por agentes QBN.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 14: Ángulos muertos en los que un blindado está indefenso en zonas urbanas
En el ejemplo, se utilizó el ángulo máximo de elevación del cañón del VCI M-1, que es de 33º.
Fuente: elaboración propia.
4.5 Prestaciones tecnológicas para igualar o aventajar al enemigo
En esta época llamada del conocimiento, y que está marcada por adelantos en la
electrónica y en la informática, estos adelantos han sido incluidos en el equipamiento
bélico de los países. Por ello, es necesario que nuestros soldados accedan a esos
adelantos, para enfrentarse en un plano de igualdad con posibles oponentes o
idealmente, logren aventajarlos al hacer uso de tecnologías de punta que aún no estén
disponibles al enemigo.
Como parte de ese equipamiento se debe considerar como mínimo las prestaciones que
ofrecen los sistemas de visión para que la tripulación del vehículo pueda observar el
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 90 – IMES (Uruguay)
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exterior del mismo (tanto para el Conductor, J. de Carro, o el sistema de armas), estando
completamente cubierta por el blindaje, incluso en condiciones de visibilidad reducida;
sistemas eléctricos para los movimientos en elevación, deriva y la estabilización del
armamento, sistemas de C4ISR y sistemas de iluminación interior.
Excepto los sistemas de visión ópticos tradicionales, todos aquellos sistemas que utilicen
energía eléctrica, deben poder ser usados con el motor del vehículo apagado, y por un
tiempo no inferior a seis horas. Esto permitirá a nuestras tropas realizar una “guardia
silenciosa” y mantener una disciplina de ruido que ayudará al secreto y el mantenimiento
de la sorpresa, hasta último momento. Aún siendo utilizados por ese tiempo o más, eso
no deberá afectar la capacidad de encender el motor, ya que las baterías destinadas al
encendido del motor, no deberían ser utilizadas para alimentar de energía a esos
sistemas. Complementando lo anterior, el encender el motor del vehículo estando todos
los sistemas funcionando (para recargar ambos tipos de baterías), no deberá afectar su
desempeño en forma alguna.
4.6 El cumplimiento de las normas de circulación vial
La Directiva D 29-1183 del C.G.E. establece que se deberá respetar las “Normas
Nacionales y Ordenanzas Municipales de circulación y Tránsito vigentes” a “…efectos de
minimizar la participación de vehículos y personal del Ejército en accidentes, sus
probables consecuencias de daños humanos y/o materiales, y las eventuales
reclamaciones legales contra la Fuerza que pudieran originar”. Por tal razón, los vehículos
del Ejército Nacional Uruguayo deberán cumplir, con el Reglamento Nacional de
Circulación Vial 184 y las Ordenanzas Municipales de Circulación y Tránsito 185. Los
vehículos de más de dos ruedas que así lo hicieran, podrán circular sin mayores
consideraciones, por toda la red de calles, rutas y caminos nacionales. Los demás se
atendrán a lo que dice el reglamento en cuanto a las excepciones y limitaciones. Esto,
además de asegurar la integridad de nuestro personal, es una muestra de consideración y 183 URUGUAY, C.G.E. (2007) D. 29-1 “Normas generales inherentes a la circulación y uso de vehículos del Ejército, Conductores Militares, prevención de accidentes de tránsito y procedimientos posteriores a los mismos” 07 de Noviembre de 2007. 184 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 4 de noviembre de 2007]. Disponible en: <www.dnt.gub.uy/documentos/RNCV.pdf>. 185 Por ejemplo la de la Intendencia Municipal de Montevideo. [Consultado el 16 de julio de 2007]. Disponible en: <www.montevideo.gub.uy/transito/Indice.htm>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
respeto hacia los demás conductores y pasajeros de otros vehículos que circulan en la vía
pública.
Sin embargo, esto no soluciona los conflictos que se generan a la hora de tomar
decisiones de compra de vehículos, ya que es prácticamente difícil que de fábrica
cumplan con nuestra legislación nacional. Esto puede obligar a modificaciones complejas
en función que al tratar de implementar esos requerimientos, no se debe afecte el
desempeño operativo o táctico previsto originalmente. Una medida de precaución
adicional que está siendo utilizada por muchos países, es dotar a los vehículos blindados
de una Luz de Emergencia de color ámbar, del tipo y potencia lumínica adecuada186 al
vehículo que la porta. La misma debería ser omnidireccional, estroboscópica (ya que no
posee partes móviles), e ir colocada en el techo del vehículo.
4.7 El cumplimiento de otras normas nacionales
Otro aspecto que deberá estudiarse a su debido tiempo, es el impacto que tendrá la
inclusión de legislación nacional que entrará en vigor en el corto plazo 187 y que responde
a la implementación del Convenio Internacional del Trabajo Nº 155, ratificado por la Ley
Nº 15.965 188 del 28 de Junio de 1988. A través de ella, y en forma explicita, se dispone
que los empleadores (tanto en el ámbito público como privado), garanticen la salud y
seguridad de su personal, en todos los aspectos relacionados con el trabajo.
Normas de este tipo han hecho evolucionar en otros países aquellas medidas tendientes
a proteger la salud de los operarios (evitar el uso de productos cancerígenos en los
materiales de los vehículos, normas que limitan el nivel de ruido y vibración a que se
puede ver sujeto el operador de un vehículo, etc.) y los niveles de seguridad al utilizar los
equipos o materiales (cinturones de seguridad en todos los asientos de un vehículo, uso
de ayudas mecánicas para la realización de operaciones antes hechas a mano, entre
otros).
186 Acorde a SAE J485 (Diciembre de 2007), Class 1 o 2 (Alerta óptica principal, para uso en vehículos autorizados, para advertir al tráfico sobre un carril bloqueado, la aproximación de un vehículo de emergencia, un vehículo de grandes dimensiones, o que se mueve lentamente), es decir, con una potencia de entre 50 y 100 candelas/segundo. 187 URUGUAY, MTSS (2006) Decreto 650, Min. Trabajo y Seguridad Social, firmado el 13 de Agosto de 2007. 188 URUGUAY, Parlamento (1988) Ley Nº 15.965. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=15965&Anchor>.
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4.8 El cumplimiento de otras normas internacionales
Se considera oportuno el ser proactivo en cuanto a normas en uso en otros países que
permitirán cumplir el espíritu de las Directivas del mando, elevando los niveles de
seguridad de nuestras tropas y coincidentemente, la seguridad de terceros. En esta línea,
se hace referencia en particular a estándares de iluminación y sistemas de freno, que se
utilizan en la Unión Europea y son referencia a nivel mundial.
Cuadro 15: Estándares de seguridad que deberían cumplir los vehículos
Nº Descripción Estándar
1 Instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques
Directiva 76/756/CEE189
2 Dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques.
Directiva 98/12/CE190 y 71/320/CEE
Fuente: elaboración propia.
4.9 Prestaciones que le permitirán integrar una Fuerza normalizada
4.9.1 Desde el punto de vista de la proyectabilidad
La proyectabilidad se favorecerá al reducir el volumen de los vehículos en forma particular
y todo el volumen de apoyo logístico en general. Teniendo en cuenta los requerimientos
específicos emanados en los lineamientos de modernización de la fuerza, las
dimensiones exteriores y peso de los vehículos deberían ser tales que permitieran el
transporte de los vehículos mediante la aviación táctica disponible. Por ser mínima la
capacidad de nuestra Fuerza Aérea Táctica de Transporte, se deberá tomar en cuenta
189 UE, Diario Oficial (1976) Nº L 262 de 27/09/1976 p. 0001–0031, Directiva 76/756/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques. [Consultado el 24 de julio de 2008]. Disponible en: <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31976L0756:ES:NOT>. 190 UE, Diario Oficial (1998) Nº L 081 de 18/03/1998 p. 0001–0146, Directiva 98/12/CE de la Comisión de 27 de enero de 1998, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques. [Consultado el 24 de julio de 2008]. Disponible en: <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0012:ES:HTML>.
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además, las capacidades de la aviación táctica de transporte que poseen nuestros
posibles aliados y organizaciones internacionales que integramos (como las Naciones
Unidas). Siguiendo el precepto que indica que una cadena es tan fuerte como el más débil
de sus eslabones, se deberá tomar en cuenta como requerimiento mínimo, las
capacidades del avión de porte aceptable, más comúnmente encontrado, que es el C-130.
En referencia a la autonomía, deberán poseer ciertas características técnicas que
permitan reducir sustancialmente el apoyo logístico requerido para su utilización.
Hablando específicamente de vehículos, uno de los ejemplos de características técnicas
que reducen sustancialmente, por ejemplo, los tiempos de reparación o sustitución de
componentes de la planta motriz, está dado por la utilización de motor y conjuntos de
transmisión configurados tipo “Powerpack” (reduce puntos de sujeción y los métodos de
anclaje de los conjuntos mencionados).
4.9.2 Desde el punto de vista de la flexibilidad
Se trata que la fuerza considerada sea capaz de adaptarse a diferentes roles (los
camiones puedan configurarse para realizar más de un rol e intercambiar ciertos módulos
para funciones especiales) y a cambios o variaciones según las circunstancias o
necesidades (por ejemplo, a diferentes tipos de combustibles y/o lubricantes, o la
capacidad de traccionar una amplia gama de remolques, o tener sistemas eléctricos
compatibles, entre otras).
4.9.3 Desde el punto de vista de la interoperatividad
Hay que comenzar desde las organizaciones menores a las mayores. Es así que primero se
buscará que los vehículos que integren la Sub-unidad, tengan un grado de compatibilidad,
intercambiabilidad e idealmente concordancia, que permitan reducir tamaño y peso de las
organizaciones logísticas que los deben mantener y reparar. A efectos de poder operar juntos,
deberán usar como mínimo, el mismo combustible y lubricantes (de frecuente consumo o
recambio), los mismos componentes y voltaje de los sistemas eléctricos (incluidos sus conectores
externos), así como los accesorios para enganche (para recuperación e izado), remolque, etc. A
título referencial se nombran los siguientes estándares STANAG que son de conocimiento de la
mayoría de los fabricantes y generalmente son cumplidos por la casi totalidad de los vehículos de
los ejércitos de países desarrollados y muchos que no lo son.
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Cuadro 16: Ejemplos de estándares para mejorar la interoperatividad entre vehículos
Nº Estándar Descripción 1 STANAG 1135 ED.4 (4) Intercambiabilidad de combustibles, lubricantes y productos usados por las
Fuerzas Armadas de las naciones miembros del Tratado del Atlántico Norte.
2 STANAG 2010 Marcas militares de clasificación de pesos.
3 STANAG 2040 ED.6 Camillas, puntos de apoyo y soportes de sujeción.
4 STANAG 2342 Equipos y abastecimientos mínimos en ambulancias.
5 STANAG 2601 Normalización de sistemas eléctricos en vehículos tácticos terrestres.
6 STANAG 2604 ED.3 Sistemas de freno entre camiones tractores y combinaciones con remolque mediante barras (lanza) o semi-remolques, militares.
7 STANAG 2872 Especificaciones sanitarias para el diseño de ambulancias militares.
8 STANAG 2931 ED.1 Camuflaje de los distintivos de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, en tierra, durante Operaciones Tácticas.
9 STANAG 3209 ED.5 (6) Acoplamiento de boquillas de válvulas de neumáticos.
10 STANAG 3212 ED.6 (1) Diámetro de orificios de llenado por gravedad.
11 STANAG 4007 ED.2 Conectores eléctricos entre vehículos que traccionan remolques, los remolques y piezas de Artillería.
12 STANAG 4015 ED.2 Espacios para baterías de arranque de vehículos tácticos terrestres.
13 STANAG 4019 ED.2 Instalaciones para el remolcado de emergencia (de vehículos).
14 STANAG 4062 ED.4 (2) Elementos de izado y anclaje de material militar para transporte por tierra y mar.
15 STANAG 4074 ED.2 Conexiones de toma auxiliar de energía eléctrica para el arranque de vehículos militares.
16 STANAG 4101 ED. 2 Sistema de enganche para remolque.
17 STANAG 4360 ED.1 Especificaciones de pinturas y sistemas de pintado resistente a agentes químicos tóxicos y descontaminantes a la protección del material militar terrestre.
18 STANAG 4569 Niveles de la protección para los ocupantes de vehículos logísticos y vehículos blindados ligeros.
19 TB 43-0209 y el STANAG 4360
Colores, marcas de identificación y diseño de la pintura camuflada de vehículos militares. En particular, en cuanto a la pintura exterior de color camuflado (diseño “3 colores”). Si por alguna razón no pudieran pintarse con el diseño camuflado, se pintaran con color Verde (FS34094). Si se decidiera comprarlos ya pintados para su uso en MOP de las Naciones Unidas, se pintarán de color Blanco semi mate.
20 TB 43-0209, TM 43-0139 y STANAG 4360
Manual técnico conteniendo instrucciones para el pintado de material del Ejército. En particular, en cuanto a la pintura interior de los vehículos. Color verde claro, semi mate (FS24533).
Fuente: elaboración propia.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 95 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
A su vez, al considerarse fracciones valor Unidad, esto se simplificará mediante la
utilización de vehículos de una misma familia. A la fecha los constructores de vehículos,
en base a una plataforma común, ofrecen una amplia gama de vehículos especializados
(TBP, VCI, Porta mortero, Puesto Comando, Ambulancia, de Ingenieros, Centro de
comunicaciones, etc). Existen incluso marcas de vehículos que poseen modelos que
siendo diferentes, comparten una gran cantidad de componentes con otro modelo (en
estos casos se buscará un porcentaje no inferior al 75%).
4.10 TBP y VCI, disponibles en el mercado
4.10.1 Vehículos nuevos, usados, reparados o modernizados
Al incursionar en la oferta disponible para que los países equipen sus fuerzas, se constata
que la oferta es muy amplia, acorde a factores no siempre económicos. Sin importar la
existencia de fondos presupuestales abultados con que pueda disponerse para su
adquisición, muchas veces los países no están dispuestos a vender el “know how” 191 que
viene implícito en un tipo de vehículo o sistema. Por otra parte, muchos países consiguen
satisfacer sus necesidades gracias a acuerdos entre gobiernos o reducen el monto de la
inversión al comprometer el armado en su propio país, de parte de la cantidad de
vehículos que necesitan.
Así que, una vez eliminados aquellos vehículos que no podemos comprar por falta de
dinero o porque no están disponibles para ser comprados, la lista se ve reducida
notoriamente. En cualquier caso, aún persiste la diferenciación entre los que son usados y
se venden en las condiciones que están 192, de aquellos vehículos que se venden luego
de ser sometidos a trabajos menores de reparación 193, de los que se adquieren luego de
ser sometidos a trabajos mayores de reparación que cumplen los parámetros que
191 El Know-How (del inglés saber-cómo) es una forma de transferencia de tecnología. Aunque se traduce literalmente por "saber-cómo", mejor dicho sería "Saber hacer". El término está relacionado a los conocimientos prácticos, técnicas o criterios que han sido utilizados en la elaboración o diseño de un proyecto y que se pueden reutilizar al momento de realizar otros proyectos similares o de afinidad al mismo. 192 Es el caso de los vehículos blindados, 6x6, Mowag I comprados a Canadá y que fueron adquiridos en el estado en que se encontraban, y donde se encontraban. 193 Es el caso de los transportes blindados de personal, 8x8, OT-64C, adquiridos en 2007.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 96 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
cumplían al salir de fábrica 194 (“overhaul”), los que se compran luego de ser
modernizados (“upgrade”), y los que se compran nuevos. 195
4.10.2 Clasificación de los vehículos a adquirir, desde el punto de vista mecánico-técnico
Como ya se expresó, los TBP nacieron en los ´50 y los VCI en los ´60. Debido a lo versátil
de las plataformas que se usaron y a la necesidad de abaratar costos, numerosas
empresas privadas han diseñado una gran variedad de programas destinados a
mantenerlos, repararlos e incluir adelantos tecnológicos que los ayudan a mantenerse
protegidos contra las nuevas amenazas, a medida que éstas van surgiendo.
Dentro de los vehículos que han recibido actualizaciones tecnológicas, si bien en general
los programas de actualización se ofrecen como “paquetes completos” que permiten
extender la vida útil de los vehículos en una determinada cantidad de años, también los
hay, del tipo que sólo representa cambios menores (mejoras solamente en movilidad,
protección blindada, poder de fuego, entre otros).
En general, para vehículos de prestaciones iguales o similares, el costo de la inversión
inicial para su adquisición, será tanto mayor cuanto más nuevo o actualizado esté el
vehículo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la inversión inicial, sólo es una
fracción del costo total del vehículo, a lo largo de su “ciclo de vida útil”. El costo total196 de
un vehículo a lo largo de su “ciclo de vida”, se calcula de la forma detalla en el siguiente
cuadro, siendo su “valor residual”, el retorno económico que pueda obtener la institución
por la enajenación del mismo.
194 Es el caso de los vehículos y transportes blindados, 8x8, OT-64 y los vehículos de combate de personal, BVP-1; adquiridos entre 1995 y 1999. 195 Es el caso de los transportes blindados, 4x4, “Cóndor”, adquiridos a comienzos de la década del 80. 196 Por una versión electrónica del documento, ver la siguiente página web. [Consultado el 24 de julio de 2008] Disponible en: <www.anao.gov.au/uploads/documents/Life_Cycle_Costing.pdf>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 17: Representación gráfica del “Costo del ciclo vida” de un vehículo
Costos del ciclo de vida
= Costos de
adquisición + Costos de
operación y mantenimiento
+ Costos de
mantenimiento durante toda la vida útil
+Costos de
disposición final
- Valor residual
Fuente: AUSTRALIA, ANAO (2001) “Life–Cycle Costing”. Better Practice Guide, de la Australian National Audit Office. Pág. 8. Traducción propia.
Nuestro Ejército tiene experiencia en toda la gama de posibilidades, dado que a lo largo
de los años hemos recibido vehículos en todas las modalidades posibles. En usufructo,
compra de vehículos usados (en el estado que se encuentran y donde se encuentran),
vehículos usados y reparados (en mayor o en menor grado) y vehículos nuevos. Debido al
desparejo uso al que se han visto sometidos desde su llegada al país, es difícil sacar
conclusiones detalladas sobre cual ha sido el retorno que han dado a la fuerza, sin incurrir
en errores de apreciación importantes.
Si el retorno obtenido por la institución, se midiera en horas de uso o kilómetros
recorridos, los vehículos que han brindado un mayor retorno, son los que se compraron
0km. y con tecnología más moderna, al momento de la adquisición197.
4.10.3 Familias de vehículos nuevos
Los vehículos nuevos, si bien requieren una inversión inicial mayor, son una buena
inversión en el largo plazo. Mejor inversión, porque tendrán una vida útil más larga y
porque en caso de tener que ser usados, darán las mayores posibilidades a nuestras
tropas. Son construidos con técnicas y materiales modernos y es muy posible que se
diseñen modernizaciones para la mitad de su vida útil y grandes modificaciones cuando
estén próximos al fin de ella. En línea con el avance del conocimiento humano, los
vehículos nuevos no sólo tienen características fácilmente identificables, sino un sin
número de adelantos que pasan desapercibidos durante un análisis inicial, pero que
reducen costos y salvan vidas, durante su operación.
197 Quizás el ejemplo más notable lo constituyan los TBP 4x4 “Cóndor” (UR-425), comprados a la firma Thyssen Henschel de la Rep. Federal Alemana a comienzos de la década del 80.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Cuadro 18: Ejemplos de vehículos modernos que son de uso popular en la actualidad
Nº Marca Modelo Rodamiento Versiones Observaciones.
1 Artec International
Boxer MRAV
8x8 TBP, VCI, Ambulancia, Vehículo de carga, Ingenieros y Puesto de Mando
Seleccionado por Alemania, Holanda y posiblemente el Reino Unido. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 11 (3+8) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.88x2.99x2.37m, un peso descargado de 25.2Ton y 33Ton, en orden de combate.
2 Arzamas Machinery
Plant
BTR-80 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.
Seleccionado por la Fed. Rusa, Afganistán, Argelia, Bangladesh, Bielorrusia, Estonia, Georgia, Hungría, Irak, Rumania, Ukrania, y otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.65x2.90x2.35m, y tiene un peso en orden de combate de 13.6Ton (lo que denota su bajo nivel de protección blindada).
3 Arzamas Machinery
Plant
BTR-90 8x8 VCI Seleccionado por la Fed. Rusa. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.64x3.20x2.98m, y tiene un peso en orden de combate de 20.9Ton.
4 BAE System Hangglundgs
SEP 6x6 y 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.
Futura familia de vehículos 6x6 y 8x8 de Suecia. Vehículos con tecnología de punta y muy alto grado de comonalidad entre versiones. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 7.64x3.20x2.98m, y tiene un peso en orden de combate de 20.9Ton.
5 Daimler Steyr Puch
Pandur y Pandur II
6x6 y 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.
Seleccionado como ganador en las licitaciones de la República Checa, Portugal, Croacia, entre otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 14 (2+12) en la versión VCI 8x8. Sus dimensiones de LxAxH son 7.02x2.67x1.85m, y tiene un peso en orden de combate de 22Ton.
6 Giat / Renault (Nexter
Systems)
VBCI 8x8 VCI y Puesto de Mando.
Seleccionado para ser producido para Francia. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 11 (2+9) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.60x2.98x2.20m, y tiene un peso en orden de combate de 23.3Ton.
7 GPV y FNSS Pars 4x4, 6x6, 8x8, 10x10
TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.
Limitada producción en los EE.UU. y posible producción en Turquía. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 14 (2+12) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 7.96x2.70x2.17m, y tiene un peso descargado de 16Ton y en orden de combate de 24.5Ton.
8 Mowag Piranha III, IIIC, IIIH y IV
8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.
Seleccionado como ganador en las licitaciones de Brasil (Infantería de Marina), Canadá, Dinamarca, España (Infantería de Marina), Estados Unidos (Stryker), Rumania, Suiza, entre otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 9 (3+6) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 6.98x2.70x2.80m, y tiene un peso en orden de combate de 17Ton (lo que denota su bajo nivel de protección blindada).
9 Patria AMV 8x8 y 6x6 TBP, VCI (30mm y 100), Porta mortero (bitubo 120mm), Artillería AA (35mm), Ambulancia y Puesto de Mando.
Seleccionado como ganador en las licitaciones de la Polonia, Sud África, Croacia, Emiratos Árabes Unidos, Eslovenia, Finlandia, Macedonia, República Checa, Eslovenia, entre otros. Posiblemente sea elegido por el Ejército de Brasil. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 13 (3+10) en la versión VCI 8x8. Sus dimensiones de LxAxH son 7.70x2.80x2.30m, y tiene un peso descargado de 16Ton y en orden de combate de 26Ton.
Fuente: elaboración propia.
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Cuadro 19: Imágenes de los vehículos nombrados en el Cuadro 18
Nº Marca y Modelo
Nº Marca y Modelo
1 Artec International
Boxer MRAV
6 Giat / Renault (Nexter
Systems)
VBCI
2 Arzamas Machinery
Plant
BTR-80
7 GPV y FNSS
Pars
3 Arzamas Machinery
Plant
BTR-90
8 Mowag
Piranha IIIC
4 BAE System Hangglundgs
SEP
9 Patria
AMV
5 Daimler Steyr Puch
Pandur II
Fuente: elaboración propia, en base a imágenes extraídas de la Internet. El armamento que exhiben no indica que sea el único tipo disponible.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
5 CONCLUSIONES
La permanente tecnificación de los ejércitos ha visto crecer incesantemente el
presupuesto que requieren para estar preparados para cumplir las misiones de combate
que se les puede asignar. Esta tecnificación, en línea con el desarrollo tecnológico de la
humanidad, ha crecido en forma exponencial. A su vez cuando sumamos a estas
consideraciones otras que surgen en la actualidad como el aumento en el costo de los
combustibles fósiles, se pueden establecer algunas conclusiones en base a grandes
lineamientos que se deben considerar a la hora de pensar en pautas de equipamiento:
- Las fuerzas deben ser reducidas, altamente móviles y fácilmente desplegables. En principio y de mantenerse las actuales condiciones regionales,
nuestras fuerzas no tendrían que enfrentar una amenaza en nuestro territorio.
Pero si así sucediera, la clave para el cumplimiento de su misión y supervivencia,
se basará en su reducido tamaño y movilidad para evitar convertirse en blancos
redituables a fuerzas que, se presumen, serán superiores (en tamaño y en
equipamiento). Lo que si es seguro es que de continuar sin cambios nuestras
misiones accesorias y en particular nuestro apoyo a la “Política Exterior del
Estado” participando en Operaciones de Mantenimiento de Paz, nuestras fuerzas
deben estar en condiciones de ser desplegadas con los medios con que cuenta
nuestro país, o la organización que integremos, o las de nuestros posibles
aliados, en diferentes partes del planeta.
- Se deberá reducir el consumo de energía y combustible. Es un hecho por
todos sabido que las fuentes de energía dependientes de combustibles fósiles no
renovables, están acotadas (debido a lo finito de las reservas) y en franca
disminución debido al crecimiento en la demanda mundial de los mismos, excepto
que surgieran nuevos yacimientos no divulgados a la fecha de realización de este
trabajo. Por la más elemental de las leyes de la economía, su precio (que se rige
entre otras, por la ley de la oferta y la demanda), hará que cada vez que
aumenten sea más difícil acceder a estos recursos. En particular el petróleo, tiene
una importancia fundamental en la propulsión de los motores de los vehículos.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Proyecciones actualizadas 198 indican que, de no aparecer nuevos yacimientos, el
costo del barril de petróleo para el año 2030, podría situarse en un valor estimado
de U$186. Es por eso que (y tomando en cuenta la vida útil estimada de los
vehículos blindados) se hace vital el imponer requerimientos que tomen en cuenta
reducir al máximo los consumos de energía y combustible, a través de motores
más económicos.
- Para el caso de los vehículos que integren las fuerzas que concurran en MOP
(que es donde se aprecia el mayor riesgo, dentro de las misiones que realiza el
Ejército), se debe considerar que los vehículos deben apoyar la misión que
llevarán a cabo los soldados y al mismo tiempo se debe minimizar cualquier
influencia negativa que pueden generar en la población civil.199 El grado de
intimidación que puede generar un sistema de armas que sea percibido como uso
de “fuerza excesiva” o que distancie innecesariamente a las tropas de la
población (de la que quieren ganarse su confianza), no logrará transmitir la
existencia de un clima adecuado de seguridad como para que se reanude la vida
diaria. 200
Sobre las dimensiones externas se puede concluir que debido a que se deberá dar el
mayor grado de protección posible a las tropas mientras que se tratará de mantener la
movilidad estratégica dada por el transporte en aeronaves de ala fija, las dimensiones y
peso de los vehículos (en la configuraciones TBP y VCI, Vehículos Ambulancia, Puesto
Comando y Porta Morteros, al menos) estarán determinados por las dimensiones del
compartimiento de carga que admite un avión C-130.
Sobre las dimensiones internas y el diseño interno se concluye que se deberá priorizar
aquellos diseños que tengan un volumen interno igual o superior a 10m³ para la versión
198 EE.UU, EIA (2008) “International Energy Outlook 2008”, Energy Information Administration, Official Energy Statistics from the US Government. [Consultado el 03 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/highlights.html>. 199 EE.UU, Ejército (2006) FM 3-24 “Contrainsurgencia”. Apéndice A Pág A-4. “Para que puedan ver a los soldados como seres reales en los que pueden confiar y con los que pueden interactuar, y no alienígenas que descienden de cajas blindadas”. 200 SALMON, Andy y KALDOR Mary (2005), “Principles for the use of the military in support of law enforcement operations” The London School of Economics and Political Science, University of London, UK. [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.lse.ac.uk/Depts/global/Publications/HumanSecurityReport/PrinciplesSalmonKaldor.pdf>.
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TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
de Transporte de Personal, (las versiones Ambulancia o Puesto Comando, como mínimo,
deberán poseer volúmenes interiores mayores). El diseño será de forma tal que el
compartimiento de transporte de personal y carga en la parte trasera; además de las
escotillas en el techo, poseerá puertas de salida o rampa, en la parte de atrás del
vehículo. No se requerirá la existencia de troneras en los laterales del vehículo. El espacio
de carga será del tipo lo más limpio posible (sin sobresalientes que afecten la
homogeneidad del compartimiento). Los asientos del personal a ser transportado se
dispondrán a ambos lados del compartimiento de tropa y carga. Serán del tipo suspendido
del techo y contarán con cinturones de seguridad en “H” y apoyo para los pies (para evitar
que los mismos se apoyen en el suelo, lo que previene que las vibraciones de una
explosión se transmitan a los miembros inferiores de los soldados, reduciendo sus
heridas). Las puertas posteriores de acceso serán del tipo de dos hojas, rampa, o
combinación de las anteriores.
Otra consideración de diseño, refiere que las reparticiones internas del vehículo
determinarán que la posición del motor sea adelante y a la derecha. Este diseño hace
que la menor cantidad de personal se encuentre en la parte frontal del vehículo, donde el
vehículo es atacado más comúnmente ya sea por el fuego directo de las armas o por
minas terrestres que funcionen por presión o magnetismo (excepto el conductor que debe
estar lo más al frente posible, lo que facilita la apreciación de distancias y la conducción).
Los compartimientos ocupados por el personal, estarán comunicados de forma tal que el
mismo pueda moverse de una estación a otra, sin tener que abandonar el vehículo.
Sobre el peso se concluye que el peso bruto del vehículo debería aproximarse al mayor
peso admisible por este tipo de aeronave. Excepcionalmente, se aceptará aquellos
vehículos cuyo peso en orden de combate, no superen los 18.000kg, sin incluirse la carga
máxima admisible de su compartimiento de carga.
Sobre la relación peso – potencia del motor, se concluye que la planta motriz ideal será
un Powerpack constituido por un motor de moderno diseño y una caja de cambios
automática. El combustible del motor debería ser del tipo Diesel, con aspiración por Turbo
y refrigeración del aire usado para la formación de la mezcla, del tipo Intercooler. Las
conexiones de fluidos y aire, con el vehículo, deberían ser del tipo de “acople rápido”; y
por lo demás, se restringirá al mínimo, el uso de herramientas. La disposición de los
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cilindros dependerá del espacio disponible en el vehículo, pero se preferirá los motores
del tipo 6 cilindros en línea, refrigerados por agua. En lo posible será de una marca y
modelo que se use en la región en camiones u ómnibus, para simplificar su obtención y
reducir sus costos. Deberá contar con sistema de diagnóstico electrónico, para el control
del motor y detección de fallas, por medios informáticos. Debido a la relativamente poca
penetración de las cajas de cambio automáticas en nuestro mercado, de ser posible, las
mismas deberán ser de las marcas ZF o Detroit Diesel Allison (por ser estas las marcas
más usadas por los vehículos de mayor porte que circulan en nuestro medio).
Aquellos insumos de los que se requiera más cantidad, deberán ser de uso común en
nuestro país. Los combustibles y lubricantes, deberán ser compatibles con los
establecidos en los STANAG 1135 (ED.4) “Intercambiabilidad de combustibles,
lubricantes y productos usados por las fuerzas armadas de las naciones miembros del
Tratado del Atlántico Norte”.
La relación peso - potencia del motor no deberá ser inferior a 20HP/Tonelada para los
TBP y 22 HP/Tonelada para los VCI, pero será mejor, cuanto mayor sea.
Sobre el nivel de protección blindada se destaca que en consideración a que la mayoría
de las amenazas a que se ven (y se prevé que se verán) sometidas nuestras tropas es de
fuerzas irregulares, equipadas con armamento liviano y de origen tipo “Ex pacto de
Varsovia” o similar, el nivel de protección blindada mínimo aceptable debería ser el de
Nivel 3 acorde al STANAG 4569 (7.62x51mm AP o 7.62x54mm B32) para proyectiles y
Nivel 2a y 2b acorde al STANAG 4569 (6Kg de TNT bajo las ruedas y centro del vehículo)
para cargas explosivas. En ambos caso, idealmente, él o los vehículos seleccionados
deberán poder ampliar su protección blindada mediante un kit ya disponible al momento
de su adquisición. La selección del Nivel 3 acorde al STANAG 4569 obedece a la amplia
difusión de las ametralladoras PKT (7.62x54mm) y similares, con que se equipan las
facciones negativas presentes en las áreas de operaciones donde están desplegados
nuestros contingentes de paz. Preferiblemente, la adición del kit de mejora de la
protección blindada, no debería modificar sustancialmente la morfología del vehículo (a
efectos que potenciales agresores desconozcan cual es el real nivel de protección
blindada de los vehículos).
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Sobre el tipo de tren de rodamiento se estima que debido a las misiones que más
probablemente se les asignará a los vehículos y a condicionamientos existentes en
nuestra doctrina, se deberá priorizar la incorporación de vehículos a rueda. Dentro de
éstos y buscando obtener la mayor movilidad compatible con el tipo de vehículos
seleccionados, mientras que se mantiene un margen que permita aumentar el peso del
vehículo durante su “ciclo de vida útil”, se deberá priorizar la incorporación de vehículos
8x8. Esto no quiere decir que no se pueda adquirir medios blindados a rueda en las
configuraciones 4x4 y 6x6 o a oruga, sino que el mayor volumen de vehículos a adquirir,
debería ser invirtiendo en movilidad estratégica (a rueda) y no en movilidad táctica (a
oruga).
Sobre el poder de fuego se concluye que el mismo deberá ser tenido en cuenta a la hora
de la selección, debiendo evitarse en todos los casos las opciones que prevean la compra
de vehículos desarmados, aún cuando esté prevista una posterior incorporación de
armamento. Sin embargo, se podría aceptar un tipo de vehículo que viniendo armado con
un sistema de armas, permitiera el cambio del mismo por el de otro de mayor o menor
calibre. La compra del paquete “sistema armamento” (el armamento, munición, costos de
instrucción y entrenamiento, más herramientas y piezas de repuesto) debe ser
considerado desde el primer momento. El vehículo a seleccionar deberá prever que los
operadores del mismo lo hagan bajo una total protección blindada; ya sea dentro de la
torreta o por el sistema del tipo de “Estación de Armas a Control Remoto”. En caso de
optarse por un sistema de este último tipo, se seleccionará alguno de los modelos
existentes en el mercado, que poseen la menor penetración posible, dentro del habitáculo
del compartimiento de transporte del personal y carga (existen modelos que ingresan sólo
10cm, en el mismo), para evitar reducir los espacios disponibles para el transporte de
personal, carga o equipamiento especializado.
En referencia al calibre de los sistemas de armas, los TBP deberán usar un sistema tal
que permita la ínter cambiabilidad de sus ametralladoras de los calibres 5.56, 7.62 o 12,7 /
14,5mm y lanza granadas 40mm a efecto de poder optar por el menor calibre posible
necesario para cumplir la misión encomendada, mientras que se limita al mínimo posible
los daños colaterales. Los VCI, por su parte, deberá estar armados con un cañón
automático de 25 o 30mm e incluir en su sistema de armas, la posibilidad de adicionar un
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sistema de armas antitanque. Ambos tipos de vehículos deberían incluir un sistema de
armas defensivas consistente en lanza granadas de humo (como mínimo).
Sobre las prestaciones que permitirán integrar una Fuerza normalizada, se estima
que tal como ya se ha explicado con anterioridad en este trabajo, si se lograra
estandarizar diferentes sistemas y aspectos de los vehículos, se podría ahorrar tiempo de
instrucción y entrenamiento. Además, mediante una opción de este tipo, se lograría
reducir el peso de las organizaciones de apoyo y se simplificaría la cadena de
abastecimiento. Pero fundamentalmente, permitirá el uso de diferentes vehículos en forma
armoniosa y que se formen sinergias que permitan desarrollar todo el poder de combate
de las unidades. Como parte de ellos, los vehículos deberán cumplir como mínimo, con
los estándares que se detallan en el Cuadro 16 (Pág. 95).
En cuanto al cumplimiento de normas para circular por rutas y caminos, deberán cumplir
con el Reglamento Nacional de Circulación Vial y las Ordenanzas Municipales de
circulación y Tránsito vigentes. Siendo que ambos tipos de vehículos deberán,
necesariamente, utilizar nuestra red de carreteras y caminos durante la instrucción de
nuestro personal y que eventualmente pueden ser usados en misiones de paz; así como
para cumplir con directivas expresas del C.G.E. sobre vehículos. Debería exigirse que
dichos vehículos cumplan con las normas citadas, al momento de su recepción. Con ese
fin, los vehículos poseerán todas las luces reglamentarias, espejos retrovisores externos,
bocina, asientos con cinturones de seguridad, extintor de incendios, y demás. También
deberán estar equipados con una luz de emergencia color ámbar 201 (no del tipo rotatorio,
sino del tipo que parpadea), con lámpara halógena o estroboscópica, desmontable, la que
se colocará en el techo y se encenderá durante los movimientos administrativos.
En cuanto a otras consideraciones importantes a tener en cuenta, se priorizarán
vehículos cuyos conjuntos, sub conjuntos y repuestos de mayor desgaste, sean de uso en
el mercado civil, también llamados “Off the shelf”. 202 Estos conjuntos de uso no exclusivo
por el sector militar, suelen estar más ampliamente difundidos y por ende su disponibilidad 201 En la mayoría de los países del mundo, el color ámbar es utilizado en las luces de dispositivos que son utilizados cuando se desea llamar la atención sobre un vehículo que se desplaza por las calles y caminos (en virtud de su tamaño o poca velocidad de circulación), para minimizar la posibilidad de accidentes. 202 Off the shelf: Algo ya hecho de antemano, listo para la venta. Traducción propia.
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es más rápida y su costo menor. Esto aplica especialmente para motores, cajas de
cambios y filtros, entre otros materiales.
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ANEXO 1: Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07
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ANEXO 2: Informe de usuarios de los VML M-7, 4x4
Memorando del Reg.C.Mec.Nº 4 sobre el estado de situación de los “Vodnik”. (Gaz
39371-0000221). En él se trata de abordar posibles soluciones / opciones para atender el
problema de la falta de espacio dentro del vehículo, para transportar el equipo del
personal.
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ANEXO 3: Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular
El principal problema al balancear las prestaciones en un vehículo blindado, es
compatibilizar el nivel de protección blindada y el grado de movilidad del mismo, en
virtud que el primero afecta directamente al segundo. Para ejemplificarlo en forma
gráfico, más abajo se puede observar el caso de una modificación al diseño original
de los MT-LB, para reducir el peso específico por cm² y así lograr un mejor
desempeño en terrenos blandos. Prestar especial atención al ancho de las orugas.
En ambas fotos se trata del mismo tipo de vehículo, el que a su vez, está en uso en
nuestro Ejército.
Nota: Vehículo con las orugas que fue diseñado originalmente y de uso más difundido.
Fuente: Internet.
Nota: Vehículo con las orugas de mayor ancho, lo que le permite desplazarse mejor en suelo arenoso del desierto. El vehículo pertenece al Ejército de Irak. Fuente: Internet.
Fuente: Internet.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 119 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 120 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 4: Nota al representante de MB, por los TBP Cóndor Entre las ventajas de adquirir vehículos nuevos, con componentes de uso civil y que poseen un
servicio post venta, está que hay un interlocutor disponible para solucionar problemas, hecho que
favorece significativamente el estado de mantenimiento de los mismos. Una copia de la nota que
se observa más abajo, se encuentra en los archivos del SMA y permite apreciar cuanto se
extendió en el tiempo el apoyo, el que llegó a incluir la realización de modificaciones sobre el
modelo original.
Nota: La discrepancia entre la fecha de la nota y la que se hace mención en ella, figura en el original.
Fuente: Archivos del Servicio de Material y Armamento.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 121 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 122 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 5: Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1 La información estadística de los años 2000, 2003 y 2008, fue elevada por la
Unidad que tiene asignados los vehículos y permite apreciar que pese a las
medidas que se adoptaron para regularizar el uso inapropiado inicial, el costo del
desconocimiento es irreversible, ya que el encendido de motores por largas horas
sin que el vehículo circulara, ha gastado irremediablemente la vida útil de los
motores.
Vida de motor remanente, año 2000
Útil; 54%
Gastado; 46%
Vida de motor remanente, año 2003
Útil; 3%
Gastado; 97%
Horas de uso del motor (promedio de todos los vehículos), utilizadas a Junio de 2008, discriminando, lo excedido de
la vida util prevista
Vida útil
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1
Excedido
Fuente: Elaboración propia, en base a datos recabados en el SMA y Bn.I.Bldo.Nº 13.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 123 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Información estadística de los años 2000, 2003 y 2008
Vida del chasis remanente, año 2000
Gastado; 11%
Útil; 89%
Vida del chasis remanente, año 2003
Útil; 81%
Gastado; 19%
Vida del chasis remanente, año 2008
Gastado; 22%
Útil; 78%
Fuente: Elaboración propia, en base a datos recabados en el SMA y Bn.I.Bldo.Nº13.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 124 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 6: STANAG Nº 4101, Sistema de enganche para remolques
La inclusión de este estándar “STANAG” como anexo, más allá de permitir observar los
pormenores a que hace referencia, tiene por finalidad el mostrar cual es el formato de un
STANAG escrito y que información se incluye. Como se observará son instrucciones
simples que logran en forma resumida, transmitir cuales son los detalles a controlar para
que diferentes partes de equipo, puedan ser compatibles. No se publica una versión de
STANAG en Español, solo se imprimen en Inglés y Francés, por lo que se trascribe la
versión en Inglés.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 125 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 126 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 127 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 128 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 129 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 130 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 131 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 132 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 7: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP Condor”
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 133 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 134 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 135 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 136 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 8: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP M-64, 93 y 93B”
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 137 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 138 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 139 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 140 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 141 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 142 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 9: Extracto de la oferta de “Modernización de los VCI M-1”
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 143 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 144 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 145 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 146 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
ANEXO 10: Planilla para evaluar prestaciones de vehículos TBP y VCI
Nº Detalle Cumple No cumple Observaciones
1 Variantes
1.1 Familia de Vehículos, el vehículo integra una, que incluye por lo menos, las versiones TBP, VCI, Puesto Comando y Ambulancia.
1.2 Los componentes del tren de potencia y rodamiento, se puede intercambiar, entre las diferentes versiones de la familia.
2 Generalidades
2.1 El peso del vehículo no excede las 20 toneladas, teniendo el nivel de protección blindada 3 acorde al STANAG 4569, el tanque de combustible lleno, las herramientas de recuperación y zapa, y la carga básica de munición.
2.2 Posee configuración de 4 ejes, 8 ruedas, con capacidad de tracción en todas ellas.
2.3 Por lo menos, dos de sus ejes son direccionables y posee dirección asistida.
2.4 Posee la dirección al centro o a izquierda. 2.5 Posee sistema central de inflado de neumáticos, capaz de
inflar y desinflar los neumáticos con el vehículo en movimiento, en forma individual o simultánea, y poseer un manómetro para verificar la presión de aire de los neumáticos; todo ello, desde la posición del conductor.
2.6 En caso que sea necesario eliminar el sistema central de inflado de neumáticos en una o más ruedas, las boquillas de las válvulas de los neumáticos, cumplen con el STANAG 3209 ED.5 (6)
2.7 La banda de rodamiento de los neumáticos es para uso en caminos y fuera de ellos.
2.8 Posee una rueda auxiliar, y la misma tiene un lugar previsto para el transporte, donde permanece fija, y en cuya posición no afecta, el ingreso o egreso del personal al vehículo, o el uso del sistema de armas.
2.9 Posee enganches frontales y traseros para la recuperación de emergencia acorde al STANAG 4019, con sus correspondientes grilletes en “D” del tonelaje adecuado. El vehículo puede ser remolcado una distancia de 50km sin ser necesaria preparación previa.
2.10 Posee herramientas de zapa, eslinga para la auto recuperación, y herramientas para las operaciones de 1er. Escalón.
2.11 Posee un sistema de marcación militar, de clasificación de peso (del vehículo), acorde al STANAG 2010.
3 Sistema de eléctrico
3.1 Posee un sistema de luces exteriores que cumple con el Capítulo VII, “De las luces y reflectantes”, del “Reglamento Nacional de Circulación Vial” (Decreto: 118/984 de 23/III/984 y modificativos) y con la Directiva 76/756/CEE. El sistema de luces incluye luces de posición, de circulación (corta y larga), de niebla, de marcha atrás, de matrícula, indicadores de giro y baliza.
3.2 Posee un sistema de luces de combate (de marcación), en la parte frontal y posterior, en ubicación próxima a las luces de posición normales, del vehículo. Las ubicadas en la parte posterior., también poseen una luz de freno de combate, combinadas con las demarcatorias.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 147 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
3.3 Posee un sistema de luces normales y de combate, en los
compartimientos habitables del vehículo.
3.4 Posee un sistema de luces para iluminar los instrumentos del tablero, y se puede regular la intensidad del mismo.
3.5 Posee un selector de luces en el tablero, que le permite al conductor elegir entre luces normales o luces de combate, como mínimo. Al ser seleccionado el uso de luces de combate, el mismo inhabilitará el uso de las luces normales exteriores e interiores.
3.6 Cumple con la normalización de sistemas eléctricos en vehículos tácticos terrestres, acorde al STANAG 2601
3.7 Posee conexiones de asistencia eléctrica externa (de vehículo a vehículo) para el encendido del motor, con enchufe acorde al STANAG 4074 y que permita la carga de las baterías mediante una fuente externa (cargador de baterías), a través del mismo enchufe.
3.8 Tiene un conector eléctrico para remolques acorde a STANAG 4007.
3.9 Posee baterías para el encendido del motor y otras independientes para alimentar accesorios y equipos, adicionales que se instalaron para cumplir misiones específicas.
3.10 Las baterías para el equipamiento adicional, permiten que el mismo funcione como mínimo 6 horas.
3.11 Las baterías son del tipo “libre de mantenimiento” y están ubicadas en un lugar accesible para ser controladas.
4 Planta motriz
4.1 El motor refrigerado a agua, combustible diesel, cumple con la norma EURO III (como mínimo), tiene una potencia que permite obtener una relación peso bruto del vehículo (en toneladas) – potencia del motor (en HP), igual o superior a 20 HP/ton.
4.2 Permite la intercambiabilidad de combustibles, lubricantes y productos usados por las Fuerzas Armadas de las naciones miembros del Tratado del Atlántico Norte, cumpliendo con el STANAG 1135 ED.4 (4)
4.3 La planta motriz es del tipo “Powerpack” y posee acoples de rápidos para la desconexión de los mangones de fluidos.
4.4 La caja de cambios es automática o semi automática, y el vehículo tiene la capacidad de bloquear diferenciales y las cajas entre diferenciales.
4.5 Con los tanques de combustible del vehículo (sin tomar en cuenta el combustible en tanques de 20 litros), la autonomía del vehículo es de cómo mínimo, 500km por carretera o 250km fuera de caminos.
4.6 Puede desarrollar una velocidad máxima en caminos, de cómo mínimo 100km/h, teniendo el peso bruto máximo permitido.
4.7 Puede ascender una pendiente de 60%, y una pendiente lateral de 30%, teniendo el peso bruto máximo permitido.
4.8 Puede ascender un obstáculo vertical de 400mm, como mínimo, teniendo el peso bruto máximo permitido.
4.9 Puede circular por un vado de hasta 1,40m sin preparación.
5 Sistema de Frenos
5.1 Tiene un sistema de frenos que cumpla con el Capítulo VIII “De los frenos”, del “Reglamento Nacional de Circulación Vial” (Decreto: 118/984 de 23/III/984 y modificativos) y las siguientes Directiva 98/12/CE y 71/320/CEE.
5.2 Tiene sistema antibloqueo de frenos (ABS). 5.3 Tiene un sistema de convertidor de torque, freno de motor
o similar, para ayudar a frenar el vehículo, sin tener que
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 148 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
utilizar el freno de servicio en pendientes prolongadas. 5.4 El sistema de freno de estacionamiento retiene al vehículo
cargado, en una pendiente de 60%.
6 Dimensiones
6.1 El vehículo puede ser transportado en la bodega de carga de un avión C-130.
6.2 El espacio interior del habitáculo de transporte de personal y carga tiene un volumen de 10m3 como mínimo, para las versiones TBP y VCI.
6.3 Las versiones especializadas Ambulancia y Puesto Comando, del vehículo, tienen un volumen mayor al de los TBP y VCI, no inferior a 1,5 m3.
7 Capacidad de transporte de personal y carga
7.1 Tiene la capacidad para transportar, como mínimo, a 11 soldados equipados, incluida una tripulación de tres hombres (Versión de Transporte de Personal, exclusivamente).
7.2 Tiene la capacidad para transportar 3 toneladas de carga, teniendo el nivel de protección blindada exigido, el personal equipado embarcado y el tanque de combustible lleno. (Versión de Transporte de Personal, exclusivamente).
8 Protección Blindada
8.1 Tiene blindaje estándar acorde al STANAG 4569 Nivel 3 8.2 Puede de elevar el nivel de protección blindada, mediante
un kit ya existente en el mercado, acorde al STANAG 4569 Nivel 4
8.3 Posee protección contra minas acorde al STANAG 4569 Nivel 2a y 2b
8.4 Puede elevar el nivel de protección contra minas, mediante un kit ya existente en el mercado, acorde al STANAG 4569 Nivel 3a y 3b.
9 Armamento
9.1 El sistema de armas principal puede ser usado efectivamente, estando toda la tripulación protegida por el blindaje del vehículo.
9.2 El sistema de armas principal puede rotar y ser usado los 360ª.
9.3 El afuste del sistema de armas principal de la versión Transporte de Personal, permite que se cambie el arma por otra de calibre 5.56, 7.62, 12,7 o 40mm (versión TBP exclusivamente).
9.4 El sistema de armas principal de la versión VCI es un cañón automático de 30mm.
10 Normas y estándares adicionales
10.1 Sistemas de freno entre camiones tractores y combinaciones con remolque mediante barras (lanza) o semi-remolques, militares. STANAG 2604 ED.3
10.2 Diámetro de orificios de llenado por gravedad. STANAG 3212 ED.6 (1)
10.3 Elementos de izado y anclaje de material militar para transporte por tierra y mar. STANAG 4062 ED.4 (2)
10.4 Sistema de enganche para remolque. STANAG 4101 ED. 2 10.5 Especificaciones de pinturas y sistemas de pintado resistente
a agentes químicos tóxicos y descontaminantes a la protección del material militar terrestre. STANAG 4360 ED.1
10.6 Pintura exterior de color camuflado, diseño y colores del camuflado de “3 colores” de la OTAN.
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 149 – IMES (Uruguay)
TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo
- Si por alguna razón no pudieran pintarse con el diseño camuflado, se pintarán con color Verde (FS34094). - Si se decidiera comprarlos ya pintados para su uso en MOP de las Naciones Unidas, se pintarán de color Blanco semi mate. TB 43-0209 y el STANAG 4360 - Pintura interior de color verde claro, semi mate (FS24533). TB 43-0209 y el STANAG 4360
11 Consideraciones adicionales
Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 150 – IMES (Uruguay)