www.mutuamotera.es / 27

> pruebaJavier A. Berna · 14998

El A-sider es un asa o asidero fabrica-do mediante inyección de aleación dealuminio de alta resistencia a la rotura,cumple con la normativa europea deasideros que exige que resista 200 Kg entracción vertical sin romperse.

El A-sider pesa como máximo 450gramos y se suministra con un juego detornillos más largos y adecuados paracada modelo de moto junto a las llavesallen correspondientes para su montaje.

La mayor demanda viene del sectorfemenino que ven en el A-sider una for-ma segura de viajar en la moto, dehecho una vez probado les cuesta mon-tar en una moto que no lleve instaladoel A-sider.

Con un precio único para todos losmodelos con acabado en plata de 99 € yde 120 € para los acabados en simil car-bono,(este acabado es un film sobre-puesto y luego terminado con un barnizadecuado para resistir al rozamiento y lagasolina).

A estos precios tenéis que sumarle 10euros de gastos de envío.

MONTAJEEl montaje es muy sencillo ya que las

herramientas necesarias vienen en lacaja con el A-sider, simplemente conuna llave de allen y con cuidado de queno se caigan los tornillos y se quedenpor el interior de los carenados de lamoto en apenas 5 minutos esta termi-nada toda la operación.

Hay que fijarse al sacar los tornillos yaque no todos son igual de largos puesto

que unos sujetan la boca de llenado,pero otros solo son de adorno, estodepende de cada marca y modelo demoto. De esta forma al sustituirlossabremos donde colocar los que nosmanda el fabricante.

Tel. 93 630 96 86www.a-sider.comwww.a-sider.fr

A-SiderSiempre pensamos que todo está inventado y que es muy difícil conseguir sacaral mercado algo nuevo que revolucione este mundo tan avanzado y que cuentacon numerosas empresas que se dedican a la innovación, sin embargo en el año2004 José Antonio Ruiz diseñó y construyo el A.sider, tras el diseño y homologa-ción pertinente en IDIADA creó la empresa IS2R (Innovación sobre dos ruedas)para su distribución , en la actualidad está disponible para más de 50 modelos demoto y cuenta con presencia en varios paises.

La verdad es que cuando lo vicolocado en la preciosa Suzuki nome gustó nada y eso que el acaba-do de carbono queda muchomejor ya que la moto es negra,pero una vez que me monté y meagarré a él sólo puedo decir quelas salidas en moto han cambiado,adiós al resbalarme en cada curvao frenada, los golpes entre cascoshan desaparecido y la tensión enlos brazos y las muñecas.

Es genial, ahora tengo muchamás seguridad en esas plegadasen las que hay que agarrarse fuer-te, creo que no podría volver a iren la moto sin el.

Ahora no solo me parece bonitosino que si un día se cambia lamoto lo primero que pondremosserá el A-sider.

Sílvia Bazán · 4166

Durante la prueba en IDIADA

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Gorro AMM(azul, negro, rojo)

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Camisa AMM36 euros

BMWwww.bmw-motorrad.es

Casco Sport453 euros

Chaqueta New City Men505 euros

Commuter Bag108 euros

Pantalón City Denim194 euros

Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 28

Dynamic Linewww.dynamicline.es

Neckwarmer40 euros

Casco Osbe Freesoul114 euros

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30 / moteros

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Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 30

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Casco AGV660 euros

Casco Dainese330 euros

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Scottoilerwww.scottoiler.es

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Acumen DG8Indicador de marchas

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Crampbuster Estrecho12 euros

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Healtech SpeedoHealer79 euros

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Suzukiwww.suzuki.es

Teddy-Ral18 euros

Cazadora Chico 294 eurosCazadora Chica 110 euros

Mi primera Suzuki97,67 euros

Almohada20 euros

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Moto Guzziwww.motoguzzi.it

Casco Bicolor Sport274 euros

Giubbino Bellagio Mujer39O euros

Giubbino Bellagio Hombre390 euros

Botas Touring210 euros

Repsolwww.repsol.com

Chaqueta Polar Negra25 euros

Sudadera 2008 Hombre20 euros

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Gorra Repsol6 euros

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Triumphwww.bikerland.es

Camiseta clásica33 euros

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Chupa Cuero color Crema408 euros

Cazadora Negra105 euros

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Chaqueta Urbis190 euros

Guantes Ginko49 euros

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Yamahawww.yamaha-motor.es

Chaqueta Corta ScooterMujer

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Chaqueta Strada Hombre199 euros

Chaqueta Larga ScooterMujer

163 euros

Chaqueta Ventury Hombre224 euros

Touratechwww.moterosfactory.com

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Zumo 550 + Soporte650 euros

BT2: 140 eurosCT2 Twin: 255 euros

Bolsa 30l: 99 eurosBolsa 50l: 119 euros

Puños Calefactables55 euros

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>NovedadResumen de la presentación dinámica publicada enel nº48 (diciembre) de la revista Fórmula MOTO.

Los ojos se te desorbitan con lasmotos más espectaculares de cada mar-ca. La fiebre por los km/h o las tecnologí-as más radicales te llegan al alma, peroluego, con los pies en el suelo, concluyesque vives en el “mundo real”. Necesitasuna moto que esté a tu servicio y no alrevés, una moto con instinto básico, y nosólo por su desnudez. ¿Estamos hablan-do de la ER-6n? Puede.

A continuación os mostramos las dife-rencias entre la ER-6n 2006/2008-2009,el artículo completo lo tenéis en la revis-ta Formula MOTO nº 48 de Diciembreque podréis encontrar en el quiosco afinales de Noviembre.

DIFERENCIASÓpticas

El faro doble es más anguloso, tantoen la parte delantera como en los latera-les, e incluye dos faros de posición. Sucubierta es de nueva factura. Esta caretay el colín son más cortos gracias al dise-ño más compacto de los faros y al nuevopiloto trasero con leds, respectivamente.Manillar

Se ancla mediante silentblocks parareducir vibraciones. El soporte es nove-dad. Paneles laterales y radiadorLas aletas son un poco más anchas paraalojar el nuevo radiador más grande.Estriberas

Recubrimiento de goma para piloto ypasajero.Asiento

20 mm más bajo y 10 mm más estre-

cho para el piloto. El pasajero cuenta connuevas asas de aluminio (de plástico enla anterior). Depósito

Más alto y de nueva línea.Chasis

Los puntos de unión de sus piezasreciben un acabado de más calidad. Lospuntos de anclaje traseros del motor sehacen mediante silentblocks. En el pun-to de intersección del depósito y elasiento se hace más estrecho. Los tubosdel basculante tienen nueva forma en Dy el punto de anclaje es más rígido. Instrumentación

Nuevo cuentavueltas digital e indica-dor de nivel de combustible. Velocíme-tro con fondo blanco. Suspensiones

Los reglajes se endurecen en ambosejes. Los extremos inferiores de la hor-quilla tienen una nueva forma alrededordel cuerpo del eje. La versión ABS pre-senta muelles más duros en la horquilla. Palanca de freno y embrague

Los modelos estándar y ABS (éste, denuevo reglaje respecto a la anterior ver-sión) utilizan una nueva bomba de fre-no.. Su palanca correspondiente utilizauna junta esférica (en lugar de una piezaunificada) y tiene una nueva ubicaciónpara que el pistón. La palanca delembrague recibe un nuevo diseñoredondeado.Guardabarros

El delantero es más largo y se decoraen dos colores. Se añade un trasero inte-rior.

Motor El bicilíndrico en línea refrigerado por

agua con culata DOHC de 8 válvulas reci-be nuevos reglajes de inyección. Sedecora en color negro. Mantiene la con-figuración interna con los ejes principa-les en disposición triangular y con la cajade cambios extraíble. El escape mantie-ne estructura, pero incluye catalizadorde 300 celdas en lugar de las 200 ante-riores, y el tensor de la cadena recibenuevo diseño. Retrovisores

Derivados de las Z750 y Z1000, semontan 20 mm más adelantados respec-to a la línea central que los anteriores.Colores

Blanco, negro y rojo.

Texto: Ramón LópezFotos: L.M.N.

Instinto básicoKawasaki ER-6n

Seguro con AMMKawasaki ER 6n25 años 207 €40 años 175 €

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Sonó el teléfono una más de tantas veces, sin embargo en ésta el encargo eramuy diferente. ¿Tienes algo que hacer la mañana del 19 de Junio?, necesito queestés en el circuito de Albacete y pruebes unas motos...

> motoprueba Miguel Ángel Serna · 12747

No pude negarme, tampoco fue miintención oponerme tratándose de talencargo, aunque no es lo mismo rodarcon tu moto -cuando y como te apete-ce- que hacerlo con motos ajenas. ¡Yqué MOTOS!...no se trata de “simples”motos, rodaré con algunas bimota!!

Fonéticamente la marca insinúa comoel doble -bi- de una moto. Nada que vercon la realidad. El nombre resulta delacrónimo formado por las silabas inicia-les de bianchi, morri, tamburini, los tresingenieros fundadores de la fábrica allápor el año 1975, cuando tomaron el porentonces fiable motor de la HondaCB750, y le anclaron a un chasis detubos de acero que, gracias al buenhacer del mago Tamburini, sujetaba elconjunto de aquella mítica HB1, de laque solo hubo diez afortunados posee-dores. Desde aquel comienzo artesanalcomo pocos hasta hoy, bimota ha reali-zado siempre un preciso y precioso tra-bajo diseñando y adaptando motores

ajenos a chasis impecables, haciendo unpoquito de historia con cada modelo.Siendo la marca menos grande -entamaño- ha conseguido hacerse unmerecido lugar entre las “grandes fábri-cas”, creando exclusivos modelos paraexigentes usuarios que buscan algo másque una buena moto: buscan una bimo-ta.

La plana mayor de la fábrica, así comosus representantes en España, nos reu-nieron en el pit-lane del circuito no solopara presentarse a sí mismos, tambiénpara mostrarnos su variada y magníficagama 2008-2009.

El día soleado y espléndido para laocasión. El lugar, el más adecuado: uncircuito. Sesión de fotos a las protago-nistas: de una pose, del otro lado, desdearriba, desde atrás, detalle de suspen-sión, primer plano de los frenos...dece-nas de fotos.

Los responsables de la marca se nospresentan y no ocultan su satisfacción al

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Día D, hora B

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mostrarnos los frutos del trabajo de los últimos meses. Laespecial TESI 3D, la atractiva DB 5S, la musculosa DB 6R, la“delirante” DB 6 DELIRIO y la no menos espectacular protago-nista, la admirada DB 7.

Con este muestrario de exclusivas bellezas mecánicas, esmuy difícil resistirse a rodar con cada una de ellas todas lasveces posibles. Pero hay que elegir previamente y no haytiempo ni turnos suficientes para salir a pista con cada mode-lo. Haremos los honores a la recién nacida DB 7 y a la nomenos atractiva DELIRIO, que a priori se nos antoja más huma-na y asequible, no sólo económicamente.

No ocultaré que llegado a los minutos previos me encontra-ba especialmente inquieto e intranquilo. La responsabilidadde rodar en representación de nuestra AMM sobre unasmáquinas cuya fama y exclusividad las preceden desde ladécada de los setenta, y haber sido convocados directamentepor el departamento de prensa de la propia fábrica me impe-día disfrutar relajadamente de la ocasión abrumado por elpeso del propio evento: “moteros” comparte motos, pista yexperiencia con afamados medios del sector.

Hace tiempo que no rodaba en circuito. Siempre me digo lomismo: suave y tranquilo. Es como mejor se rueda. También séde sobra que dicha consigna me dura lo justito, hasta que reco-rro varias veces el trazado y noto que las gomas han adquiridotemperatura suficiente. A partir de aquí cada vuelta es igual,pero diferente. Es igual por que es más o menos por el mismositio, es diferente por que disfruto de manera exponencial. Amás vueltas mucho mayor disfrute, lo que no significa que cadavuelta gire más rápido, no es mi principal objetivo, es que lohago más a gusto y me siento más tranquilo y mejor.

Superar el impacto que me causó la DB 7 fue cuestión decierto tiempo. No debo enumerar lo que me gusta de la DB 7por extenso, pues sería tanto como describirla pieza a pieza.Me voy a permitir la licencia de citar lo que menos me gusta,los faros. Sin duda una de sus señas de identidad, sin embargoen un diseño tan afilado y anguloso, unos faros pequeños, cir-culares y superpuestos parece que desentonan con lo quesigue por detrás. Bueno, es cuestión de gustos y es lo único

que estéticamente “me gusta menos”. El resto, excepcional semire por donde se mire, da igual.

Siguiendo el ritual de mis pruebas, continué observándolacon todo el detalle que mi citada inquietud me permitía. Todoeran mudas exclamaciones. Qué frenos!, menuda horquilla!,vaya semimanillares!, y qué manetas!, imponente el chasis!, elconjunto de basculante y suspensión trasera es de un aspectoimpresionante...qué más da si me gustan o no los faros, todoes tan fulgurante que por mucha y buena luz que dieran pasa-rían desapercibidos.

Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo amedida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota.

Absorto en mis silenciosas observaciones, descubriendo encada parte ese toque especial con que se resuelve técnica yestéticamente los diferentes y múltiples ajustes que tiene laDB 7, un ronco y envolvente estruendo llenó el box. Había sidopresionado el botón de la sonrisa, el que pone en movimientoel bicilíndrico firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TES-TASTRETTA EVOLUZIONE, el bicilíndrico más potente de la his-toria que mueve con más de 160 Cv. los poco más de 170 Kg.declarados de esta montura.

El inconfundible sonido bicilíndrico del Ducati viene“envuelto para regalo”, cuidadosamente empaquetado enenvoltura de titanio, para que no sólo no se rompa, sino queadquiera aún mayor realce de rítmica percusión. Sonido lleno,vigoroso, de los que te llegan dentro y retumban, que gozada.

Si antes estaba inquieto e intranquilo, después de estos pro-legómenos, los nervios de salir a pista con semejante monturahacían que me moviese más que el precio del barril de crudo,al alza claro.

Se acercaba el turno de “moteros”, me tocó en suerte la #6.Quien se bajó de ella al terminar su tanda aclaró al personaltécnico de bimota que estaba perfecta de suspensiones y detodo. Teniendo en cuenta que mi ilustre predecesor debíapesar como treinta kilos menos que yo, la cosa se ponía intere-sante para empezar. Si para él iba bien, para mí fijo que no.

Para que os hagáis una idea de la envergadura de la DB 7,cuando me subí a ella por primera vez en el box, momentos

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Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo amedida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota.

Firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TESTASTRETTAEVOLUZIONE, es el bicilíndrico más potente de la historia quemueve con más de 160 Cv.

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antes de salir a pista, no me percaté de que la moto aún esta-ba anclada al caballete del basculante. Mis botas alcanzaban elsuelo perfectamente, tiré de freno delantero para tantear la -rígida- suspensión y no reparé en que aún no era yo quien lamantenía en equilibrio. Cuando busqué la estribera del cam-bio coincidió que la bajaron del caballete y tuve un momentode horror “que se me caeeee”, y es que ni había encontrado laestribera, ni me había hecho al peso ni al tamaño -escaso- delconjunto.

Con el motor en marcha, y ya bajo mi ¿control?, me indica-ron ¡Hale!, a pista, a rodar..., pero si aún no he encontrado don-de apoyar el pié izquierdo...¿cómo voy a salir así?...

Para rebajar la tensión del momento y ganar algo de tiempomientras terminaba de colocarme, recurrí a la pregunta tópicade ¿La primera parabajo y lasdemáspararriba, no? A lo quealguien me contestó que sí y que procurase no olvidarlo en elresto de las tandas. Bromas aparte, ¿qué se puede esperar deuna moto deportiva? Pues mucho y bueno, pero comodidad lajusta para ir encajado entre el depósito y la tabla, en ocasionesmal llamada asiento, aunque en este caso es asiento más quetabla.

Si la moto estaba perfecta para mi antecesor, estaba claroque a mi me faltaba algo, o mejor me sobraban al menos lostreinta kilos, y algunos centímetros de estatura, cintura, pier-nas y brazos. Sin duda constato que la moto está bien hecha ysoy yo el defectuoso. La costumbre que tengo de recoger lospies hacia arriba, apoyando las punteras sobre las estriberasprovocaba que el basculante -al comprimirse la suspensión-me tocase bajo el tacón de las botas, moviéndome los pies yempujándome las piernas hacia arriba. Me costó varios girosadaptarme a la postura que la DB7 necesita para que a su vezella me tratase adecuadamente.

De nuevo se hace realidad el dicho que asevera que no haymoto mala, sino mal piloto. Primero debes hacerte a la moto,después ella hará lo que tu le digas si se lo sabes transmitir.Esto es válido para cualquier moto y piloto.

En función de mi peso y tamaño, no especialmente ligero nipequeño, la DB7 “me queda pequeña”, pero sólo de tamaño

El nombre resulta del acrónimo formado por las silabas ini-ciales de bianchi, morri, tamburini.

Los responsables de la marca se nos presentan y no ocultansu satisfacción al mostrarnos los frutos del trabajo de losúltimos meses.

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obviamente. Acostumbrado a bailar conmotos más pesadas, largas y volumino-sas, bailar con la DB7 es como intentarun rock n' roll con una campeona degimnasia rítmica: ella, siempre menudi-ta, se mueve bien y yo no.

La DB7 podría bailar con cualquieraque se atreviese, es cierto, pero no acualquier ritmo. Quien quiera bailar conella no debería ser un principiante, no esmoto para iniciarse con dulces y melo-diosos valses. Sin embargo sí lo es ymucho para iniciados, especialistas yvirtuosos. Llegados a este punto es indi-ferente la música que suene. Desde unapretado y movido tango arrabalerohasta un impetuoso rock metálico, sisabes llevar a tu pareja ella no solo teacompañará, sino que facilitará tu laborcompletamente y será ella, la DB7,quien ejecutará a la perfección cadapaso y movimiento en buena armonía.

El tacto del motor resulta exuberante,siempre lleno de par, de empuje a cual-quier régimen. El revirado trazado de LaTorrecica se puede hacer en tercera sin

que rechiste y a buen ritmo, así de elás-tico resulta.

La entrada en cada viraje es tan ligerae intuitiva que en los primeros compa-ses “asusta”, va un poco por delante deti, intuye lo que vas a hacer y se adelan-ta. Una vez te acostumbras confías enque te sacará de cualquier sitio, es cosade manejar el gas a modo.

Si decides explorar otro ritmo, apurarun poco más la llegada a los virajes yabrir un poco antes, entonces vas a des-cubrir otra dimensión de la DB7, sus fre-nos. El equipo firmado excelentementecon la misma inicial de bimota, con la“b” en este caso de brembo, resultademoledor las primeras veces. Te que-das parado mucho antes del momentode tirarte al viraje, hay que frenar mástarde para hacerlo más fuerte y mejor,hasta que te acostumbras al tacto ycambias tus referencias. Algunos com-pañeros de la prueba se quejaron de fal-ta de mordiente. Es posible, pero si aesos frenos le ponen “más mordiente”peligraría la cúpula: alguna vez que pro-

bé a tirar del freno a modo te aseguroque no podía sujetarme bien a la moto.Seguramente a causa del desajuste detamaños antes citado y también por micostumbre de no frenar más tarde loque pueda frenar antes. Claro que estoúltimo no va con los circuitos, pero noes menos cierto que en todos estos añosme ha librado de alguna parcelita inde-seable.

Quizá por eso mismo de llevar todohecho, al salir del viraje y abrir gas a fon-do -aún inclinado- la DB7 oscilaba algo,cabeceaba como si el tren delantero sealigerase por el empuje de atrás. Nadapreocupante, pero se repetía. No lleguéa probar otro tipo de reglajes diferente,en realidad iba todo muy bien en gene-ral. Otra cosa hubiera sido de haber dis-puesto de más tiempo durante la jorna-da, y poder ajustarme lossemimanillares, manetas, etc.; seguroque habría encontrado una postura másidónea para mí. Claro que en ese casotendrían que haber llamado a las FF yCC de seguridad del estado, no mehubiese ido del circuito sin ella.

En definitiva es un producto excelen-te y no solo por su atractivo y acertadodiseño, contiene todo aquello que pue-des desear y de la mejor calidad, almenos en un principio. Si los compo-nentes originales no te satisfacen, debe-rías comprar una motogp directamente,si es que puedes.

Queda claro, la DB7 es moto de y paradisfrutar en circuito. No obstante podrás

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Equipamiento de serie:

Motor Ducati 1098 TESTASTRETTAEvoluzione, corte a 11.000 rpmInyecctores Magneti Marelli de 12orificios.Unidad de control de motor Walbroconectable a PC.Bastidor enrejado híbrido con tubosovalados deCromo molibdeno y aluminio 6082AC 100Basculante oscilante, pivota sobrecárteres de motor.Sistema excentrico que permiteregular la altura de conducción.Suspensión trasera Extreme Tech2v4 de aluminio mecanizado.Horquilla Marzocchi Corse RAC 43con revestimiento de nitrito, 120mm de recorridoDiscos de freno BREMBO de 320mm flotantes.Pinzas brembo monobloque.Bombas de freno y de embragueradiales BREMBOEmbrague multidisco en secoSilencioso en titanio.Fibra de carbono estructural enguardabarros, cubre cadena y sec-ción trasera, Llantas de diez radiossúper ligeras.Tornillería de ergal.

datos técnicos

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Equipamiento para la prueba:

Casco LEM, cedido por LEM EspañaMono de cuero EMMEX, cedido porEMMEXGuantes LEVIOR cedido por motosFlandroBotas RAINERS, cedidas por MotosFlandro

equipamiento

pasar agradables momentos fuera, encarretera haciendo tus rutas de monta-ña preferidas y deslumbrando a quienescoincidan en estaciones de servicio o enlos bares. Lo de viajar haciendo largasrutas con ella o lo de “moto para todo”desde luego que no va con esta estrelladel asfalto. A pesar de venir equipadacon dos faros polielípticos, cuya eficaciano pude comprobar, y de poseer unainstrumentación digna de la marca, nocreo que resulte confortable para largasrutas, sobre asfaltos normales y muchashoras sobre la moto.

No conseguí observar nada de lo quepasaba detrás de mí en los retrovisores.Tampoco tuve mucho tiempo pararegularlos, pero siempre que instintiva-mente miraba me veía el mono de cueroa la altura del pecho y antebrazos, difí-cilmente podría observarse nada más.¿Quién necesita retrovisores en circui-to?. En realidad creo que vienen de seriepor si se matricula la moto y por que sir-ven estupendamente para alojar losintermitentes delanteros, que al igualque los traseros son de diodos transpa-rentes de alta luminosidad.

El pasajero acompañante ni viene deserie, como es obvio, ni está contempla-da su existencia, sólo tienes que fijarteen la fotos. En cuestión de equipajepodrás llevarte tanta ropa como la queseas capaz de ponerte una sobre otra, ala que podrás añadir la que quepa en lamochila que puedas portear sobre tuespalda. Lo más recomendable es enviarpor paquetería todo aquello que puedasnecesitar, no sé si te resultará prácticopero si será lo más cómodo.

La instrumentación es magnífica.Además está preparada para el uso quese le supone a esta moto, el circuito -cosa ésta que no sé si he comentadoanteriormente...-. Mezclando la informa-

ción analógica con la digital, sobre unfondo azulado, resulta legible bajo la luzdiurna. Está pensado para manejar losbotones con guantes, incluso mientrasse rueda. El tacómetro es de indicaciónanalógica, mediante aguja de toda lavida y además se iluminan los diodosque acompañan a cada dígito que indicael régimen de giro, quedándose ilumi-nado unos instantes el punto de máxi-mo giro anterior. La temperatura demotor queda indicada junto al tacóme-tro, en su propia esfera. Una serie deleds caracterizados indican lo obligadode iluminación, intermitentes, puntomuerto, incluso aviso de revisión. Comono podía ser de otra manera está dotadade un indicador de cambio o sobrerre-voluciones.

También está equipada para almace-nar datos, puede registrar hasta 20 vuel-tas memorizando tiempo transcurrido,rpm y velocidades máximas alcanzadasen cada vuelta.

Una vez que finalizaron las tandas derodaje correspondientes la conclusiónpara mí era clara: esto no había sidomás que la primera toma de contacto,es necesario poder rodar con estamáquina de manera “normal”, si es quese puede fuera de un circuito, por aque-llas rutas que -más o menos conocidas-permiten hacerse una idea más concre-ta de las posibilidades “on road” de unamáquina tan estupenda como exclusi-va. Dejaré en este punto la toma decontacto para continuar con la pruebaen ruta, en condiciones cotidianas,digamos que las normales de cada díaen las rutas y carreteras que todos com-partimos.

De nuevo como al principio, inquietoe intranquilo hasta que llegue ese día...

Buena ruta a todos.

Seguro con AMMBimota DB 7

25 años 355 €40 años 303 €

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El Paso del Stelvio situado en Italia a 2.757 m. de altitud es el segundo más eleva-do de los Alpes. 48 curvas a lo largo de 24 Km con un desnivel medio del 7,5%.

Guzzi tenía muy claro cual era suorientación cuando le puso el nombre asu nuevo modelo. La Stelvio, herederade modelos míticos en la marca del águi-la como las V 35 y 65 TT, la NTX y la Quo-ta, viene para competir con las maxi trailmás asfálticas y lo hace con fuerza ybelleza.

EN PARADOAl observar la Stelvio destaca su color

rojo, inédito en los modelos trail de otrasmarcas. Los intermitentes blancos inte-grados en el carenado y su doble ópticale dan un diseño particular y elegante. Laaltura de la pantalla es variable en 50mm mediante sistema manual.

En el salpicadero encontramos un cua-dro combinado con un cuentarrevolucio-nes analógico de fondo blanco y los ins-trumentos digitales, que, además de loindispensable, incluyen un reloj horario,termómetro de temperatura exterior,testigo del soporte lateral, varios parcia-les e indicadores de velocidad y consu-mo máximos y medios. Sólo echamos enfalta un indicador de la marcha engrana-da.

El asiento del piloto es regulable enaltura y bajo el del pasajero encontra-mos una toma de corriente y espaciopara las herramientas y la documenta-ción. En los laterales están situados los

anclajes de las maletas, del mismo colorgris que el asa del pasajero que los hacepasar desapercibidos cuando van a lavista. La parrilla trasera se puede des-montar con cuatro tornillos quedandoun colín mucho más elegante. Las lucestraseras son de forma circular y conmodernos leds; no ocurre así con losintermitentes, que tanto delante comodetrás montan bombillas convenciona-les.

El depósito de 18 litros de capacidad,incluidos 3 de reserva, dispone en el late-ral derecho de una práctica guanteraque se abre desde los mandos del puñoizquierdo. En ella tenemos sitio parapequeños objetos como la cartera, lla-ves, funda de gafas, etc.

El motor es un bicilíndrico a 90 º con 4válvulas por cilindro, inyección electróni-ca y refrigerado por un radiador de acei-te, cuyos 1.151 cc rinden 110 CV depotencia a 7.500 rpm.

La suspensión delantera es una horqui-lla invertida de 50 mm a la que van ancla-das dos pinzas Brembo radiales de 4 pis-tones, necesarias para morder con fuerzalos dos discos flotantes de 320 mm fija-dos a la llanta de radios por el buje.

La transmisión secundaria se realizapor el sistema CARC, el cardan que mon-tan todos los nuevos modelos de Guzzi,con doble junta y par cónico flotante. El

basculante es monobrazo, y anclado albuje de la llanta por el lado del cardanestá el disco de freno de 282 mm conpinza Brembo de 2 pistones paralelos. Elmonoamortiguador trasero es regulableen hidráulica y precarga de muelle, estaúltima mediante un cómodo pomo queasoma por el lado izquierdo.

EN MARCHAArrancamos... bueno, arranca la moto,

ya que solo hace falta pulsar el botón unsegundo pues la Stelvio, además delestárter, monta un arrancador automáti-co que sigue mandando corriente eltiempo necesario para que el motorempiece a rugir.

Una vez sobre a moto la posiciónresulta muy cómoda. El manillar de sec-ción variable queda muy cercano al pilo-to y todos los mandos se accionan confacilidad, incluso el de las luces largas,que en vez de pulsarlo hay que empujar-lo hacia afuera con el dedo índiceizquierdo. Las piernas caen en posiciónrecta y accionan correctamente tanto elcambio como el freno trasero. El embra-gue es un monodisco en seco de accio-namiento hidráulico con maneta regula-ble.

Metemos la primera y gas... La motosale con contundencia. Segunda, terce-ra... hasta la sexta no deja de acelerar con

La marca del águila vuelve al trailMoto Guzzi Stelvio

> motoprueba Andrés García · 1831

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fuerza y apenas se notan sus 232 Kg enorden de marcha.

Ya desde abajo empuja con decisión yen todo el régimen de vueltas se sienteque vamos encima de una Guzzi. El silen-cioso en acero inoxidable, que cumplecon la Euro 3, discurre por la parteizquierda con dos salidas finales y tam-bién está presente en todo momentocon un sonido digno de cualquiera de lasmarcas más afamadas.

Circulando a velocidades legales lapantalla protege perfectamente. Con mialtura de 1,85 la bajo un poco de su altu-ra máxima pues de otro modo recibo tur-bulencias. Los espejos retrovisores, senci-llos y de forma apaisada, reflejanclaramente lo que dejamos detrás.

Ya sea con las maletas de aluminio de74 litros de capacidad o las de plástico de60, más la bolsa sobre depósito y éste lle-no de gasolina, la Stelvio se convierte enuna infatigable rutera con un consumomedio de 5,5 litros a 120 Km/h.

Al llegar a los tramos de curvas rápidasel cambio de trazada se hace con rapidezy con una estabilidad y aplomo perfectos.

La frenada es en todo momento dosifi-cable y precisa. La bomba hidráulica y loslatiguillos metálicos tanto delante comodetrás, son los responsables de trasmitirtoda la fuerza sin fatiga a las pinzas radia-les que muerden con fuerza los discos.

Cuando tenemos que trabajar más conel cambio al circular por curvas reviradas,descubrimos que su accionamiento esrápido y preciso, perfecto para puertoscomo el Paso del Stelvio. Los 180 mm deanchura del neumático trasero nos danun apoyo seguro para dar gas sin con-templaciones y salir con fuerza y rapideza por la siguiente curva. Si además de esaaceleración sentimos con intensidad elmotor y el sonido del escape subiendo dedecibelios, circular por tramos reviradosse convierte en un placer excitante.

Al llegar al campo nos damos cuentade que este no es su terreno debido a laimposibilidad de montar neumáticosmixtos de momento y a la anchura de losmismos (110/80 R 19 y 180/55-17), y nos

conformaremos con circular por caminosy pistas sencillas.

Por ciudad la Stelvio es muy maneja-ble; no resulta torpe ni pesada y permiteun buen ángulo de giro. Si nos acostum-bramos a su manejabilidad tendremosque tener cuidado el día que coloquemoslas maletas.

Polivalente al máximo, con un preciode 13.200 € y garantía de 2 años, incluidala asistencia de viaje en toda Europa, laStelvio nos sorprenderá en el uso diario,la escapada de domingo o en unas vaca-ciones... a Italia, por ejemplo, en busca,como no, del Paso del Stelvio.

http://motoguzzi.ithttp://es.motoguzzi.it/home.asp?linspa

ÚLTIMA HORA: Adjuntamos foto delnuevo modelo Stelvio 1200 TT del cual notenemos datos técnicos y saldrá al merca-do a primeros de 2009.

V35 / 65 TT

Stelvio 1200 TT

NTX

Cuota 1000 cc

Año 1959 Lodola Regolarità 235 cc

Dingo Cross 50 cc

Seguro con AMMMoto Guzzi Stelvio 1200

25 años 219 €40 años 184 €

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Morini 350Adelantada a su tiempo

Más de treinta y cinco años han pasa-do desde la presentación de la Morini350 en el Salón de Milán de 1971. Quizáen España este modelo no marcase nin-gún hito histórico o acaso pocos la consi-derasen como una motocicleta innova-dora; claro que, eso siempre ha dependi-do del ímpetu y el conocimiento motoci-clístico del importador. Pocas veces hantenido un visible amor a la marca másallá del color, la cilindrada y el precio;aunque como es natural, para vendermotocicletas italianas hay que ser “muycreyente”.

Primera Morini que se fabricada enuna cilindrada superior a 250 cc. y motorbicilíndrico en “V”

Dejó bien claro que su comportamientoiba a ser similar, y en ocasiones superior, alas motocicletas de mayor cilindrada.

Morini en Italia era otra cosa. Era lamarca con la que había competido unode sus pilotos míticos, Tarquinio Provini,

sobre una moto de 250 cc. de doble árbolde levas en la culata, 35 CV. a 11.000 rpm.y 138 mph. Cosa de italianos.

Con este currículum, la motocicleta dela marca de Bolonia atrajo la curiosidadde los aficionados. En primer lugar porser la primera Morini que se fabricaba enuna cilindrada superior a 250 cc., y ensegundo, por poseer un motor bicilíndri-co en “V” realizado tras la muerte, en1969, del diseñador de todos los mode-los anteriores, Alfonso Morini.

La innovadora “350” fue el resultado, aprincipio de los años setenta, de losconocimientos del técnico FrancoLambertini, con larga experiencia en elsector del automóvil, por lo que las solu-ciones técnicas aplicadas eran inusualesen la industria de la motocicleta. En estesentido, también hay que destacar launificación del recambio, al ser en granmedida intercambiable con los demásmodelos de la marca: 125, 250 y 500 cc.

En esta cilindrada, a mitad de caminoentre las pequeñas motocicletas y laspotentes máquinas de más de 500 cc., laMorini 350 cc. dejó bien claro que sucomportamiento iba a ser similar, y enocasiones superior, a las motocicletas demayor cilindrada.

Este primer modelo contaba con unahorquilla delantera con barras de 35mm., un freno de doble tambor monole-va de 200 mm. de diámetro, un freno tra-sero de 160 mm. y llantas de 18”. Elmotor daba una potencia de 35 CV. paraun peso total de la motocicleta de 144kg., y una velocidad máxima de 166km/h.

La sorprendente moto de turismo pron-to sería sustituida -a finales de 1973- porla versión denominada “350 Sport”, concolores rojo y negro más agresivos, semi-manillares y unos frenos que ofrecían unaspecto más serio para las nuevas presta-ciones: un doble tambor de doble leva

Texto y fotos: Ángel de la MazaAdaptado por Jordi FernándezTexto completo Motociclismo Clásico

> prueba clásicas

Primera Morini que se fabricada en una cilindrada superior a250 cc. y motor bicilíndrico en “V”

Dejó bien claro que su comportamiento iba a ser similar,y en ocasiones superior, a las motocicletas de mayor cilindrada.

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Grimeca con un gran diámetro de 230mm. delante y uno de 180 mm. detrás.

Al motor se le había aumentado lacompresión hasta 11:1 , exprimiéndolohasta conseguir una potencia de 39 CV. a8.500 rpm., y una velocidad de 175 km/h.La versión posterior, de 1975, se caracte-rizaba por llevar un freno de disco delan-tero más moderno, conservando aún eltambor trasero y un asiento más deporti-vo con colín.

El óptimo rendimiento de este revolu-cionario se debía a aplicaciones ya cono-cidas en el más avanzado sector delautomóvil.

Una de esas características era laausencia de cámara de combustión;lógicamente entendido como el espa-cio semiesférico de la culata en el queestán ubicadas las válvulas en un deter-minado ángulo, y donde se produce lacombustión. En este modelo, la culataes totalmente plana y con las válvulascolocadas verticalmente, haciendo lasveces de cámara de combustión unacavidad realizada sobre la cabeza planadel pistón. En realidad era un avancetecnológico del gran diseñador auto-movilístico Sam Heron. De igual mane-ra, era la primera vez que el árbol delevas de una motocicleta era movidopor correa dentada, o que se utilizabanpistones de reducidísimo coeficientede dilatación dotados de tratamientotérmico.

El motor en 'V” de la Morini 350 formaun ángulo de 72º entre los dos cilindros,por lo que, como todo buen motor en “V”

que se precie, galopa a bajas revolucio-nes. Esta proximidad entre ambos y sucolocación longitudinal no le impidenuna correcta refrigeración, ya que susdos cilindros están desfasados lateral-mente cinco centímetros, recibiendoconstantemente el cilindro trasero unabuena porción de aire fresco. Esto seconsigue al estar las bielas montadasparalelamente sobre una misma y únicamuñequilla del cigüeñal.

El cigüeñal se apoya sobre dos roda-mientos situados en ambos semicárte-res de aluminio fundido a presión y decierre vertical. En la parte izquierda delmotor la salida del cigüeñal mueve eltornillo sin fin de la bomba de engrase ypor medio de piñones helicoidalescomunica con el embrague multidisco,también de manera inusual, en seco. Lacaja de cambios era igualmente innova-dora al contar con seis velocidades queinstaban a una conducción más briosa.En la parte derecha del motor seencuentra el generador de corriente, ytras él, la correa dentada que une elcigüeñal al árbol de levas; éste estásituado en la parte superior del cárter,en el vértice de los dos cilindros y accio-na en su extremo izquierdo el encendi-do electrónico de avance variable.

En la parte ciclo hay que destacar sudeportivo chasis de doble cuna que lahace ligera y manejable. Esto, unido asu sorprendente motor, potentísimopara su cilindrada, la convirtió en unade las más rápidas y emblemáticasmotocicletas de los años setenta. Motor: 4T bicilíndrico en “V” a 72 º

Cilindrada: 350 cc.Culatas: HerorDistribución: Por correa dentada,varillas y balancinesCompresión: 11:1Potencia: 39 CV. a 8.500 rpm.Peso: 144 kg.Diámetro por carrera: 65 x 57 mm.Cambio: Seis velocidadesArranque: PedalCarburador: Dos Dell´Orto VHB 25 mm.Embrague: Multidisco en seco.Chasis: Doble cunaFrenos: Del. tambor 230 mm. doble tambor

doble leva o disco 260 mm. Tras. tamborNeumáticos: 18”

Datos Técnicos

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Seguro con AMMMorini 350

25 años 147 €40 años 141 €

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> viaje Manuel Manzanares · 2904Mª Ángeles Marco · 11000

LA STELLA ALPINASalimos a las 19:30 de casa, el viernes

6 de julio, con intención de dormir enMontpellier, (700km) donde teníamosuna reserva en un F1. En plena autopistafrancesa pinchazo y susto de los gordos,realizamos la reparación y un rato des-pués otra vez en marcha. Nos acostába-mos a las 4 de la madrugada.

Al día siguiente para llegar a Bardo-neccia decidimos ir por carreteras secun-darias. Para llegar a la zona de acampadahay que hacer unos 8 km por una pistade tierra bastante empinada, todo unreto para mi GSX750F. Unos 2km des-pués de comenzar el ascenso por la pistaempecé a notar un fuerte olor a embra-gue quemado....y medio km más adelan-te me encontré con el origen del olor:una Guzzi con el embrague humeante ytotalmente fundido....era de un italianoque no sabía ni lo que le había pasado.Nosotros seguimos la ascensión y, trasalgunos problemas por la falta de fuerza(la moto iba muy cargada y ya estába-mos a casi 2000 mts), llegamos a la zonade acampada.

Tras plantar la tienda, un breve paseoy una frugal cena pronto nos acostamos

y caímos en un profundo sueño. Por lamañana recogimos todo y nos dedica-mos a pasear por la zona observandocomo todo tipo de motos y motoristas(predominando las trail, por supuesto)se reúnen en un entorno incomparable.Al poco comenzamos el descenso mien-tras todo tipo de motos nos iban adelan-tando, de hecho la única moto que ade-lanté en la bajada era la Varadero de unespañol que bajaba en punto muertoporque llevaba el cárter roto por el cho-que con una roca. Una pena y una faenatan lejos de casa, un saludo compañero.

A partir de aquí nos esperaban unos550 km hasta el apartamento que había-mos alquilado para la siguiente semanaen pleno corazón de Los Dolomitas. Haymuchas formas de viajar en moto (cam-ping, hotel, casas de paso, etc.) y hemospracticado casi todas, por eso en estosviajes por Europa preferimos, coger una"base de operaciones" y recorrer esa zonaintensamente durante varios días. En estecaso el apartamento fue un acierto, poreconómico (35 euros/día) y regentadopor una pareja la mar de simpática.

Así pues el domingo atravesamos Ita-lia casi todo por aburrida autovía pasan-

do por Torino, Milano, Brescia y en Vero-na nos desviamos dirección norte haciaTrento y finalmente llegamos a la locali-dad de Laives, unos 8 km al sur de Bolza-no, donde teníamos apalabrado el apar-tamento. Bendito GPS, gracias a élencuentras todo, rápido y tienes unmontón de información disponible.

SEMANA1: LOS DOLOMITAS ITALIANOSEl lunes lo dedicamos a descansar, darpaseos por el pueblo y preparar las rutasde los días siguientes. Ahora empezabalo bueno, cada día íbamos a hacer rutasde unos 300-350km, que hablando delas reviradas carreteras de los Alpes, esmucho.

En aquella zona viven del turismo, ylas motos somos una fuente de ingresosimportante por lo que hay folletos conrutas recomendadas para la moto, yohice mezcla de estas para ir sacandonuestras propias rutas....

El martes día 10 amaneció nublado yfrío, a pesar de lo cual iniciamos la rutaprevista hacia la Marmolada. Los paisa-jes eran preciosos, bosques intermina-bles, lagos cristalinos, cumbres nevadas.Por otro lado estaban los hoteles típicos

Bueno, esto es el relato de un pequeño viaje en moto como elque cualquiera de vosotros puede o suele hacer, lo que lo haceun poco especial es que lo hicimos con nuestro perro Pistón (no

podía llamarse de otra forma). Aprovechando que íbamos a lamítica reunión de la Stella Alpina decidimos coger un par desemanas de vacaciones y conocer un poco mejor los Alpes.

AlpesDe la Stella Alpina a los Dolomitas y el Tirol

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y los pueblos pintorescos que se suce-den por todas partes. Y sobre todo cur-vas, muchas curvas, el paraíso de cual-quier motero, con los que noscruzábamos a cientos.

Tras el lago de Canazel al poco llega-mos a los pies de la Marmolada peroaunque en el valle se estaba más omenos bien, nos informaron que en lacumbre había tormenta y mucho airepor lo que sólo podríamos subir hasta lapenúltima parada del telecabina, a unos2900 metros. Desde arriba las vistas eranindescriptibles.

De nuevo en ruta pasamos por zonascomo la famosa Cortina d´Ampezzo ytras visitar un cementerio de guerra dela 1ª Guerra Mundial, al poco sin darnoscuenta estábamos casi en Austria, pero

ahora era momento de volver a nuestra"base de operaciones" en Laives a travésde una nacional con muchísimo tráficopero con paisajes igualmente bonitos.

El miércoles 11 de junio, empezamosotra rutilla, pasamos por Bolzano yMerano siguiendo la S-38, visitamos el"Val di Senales" y de nuevo en la carre-tera principal empezamos la ascensiónal Stelvio cada vez mas impresionadospor la magnitud del puerto y por lasmontañas que nos rodeaban. Llegamosal último tramo de la subida y el másvistoso, por esta zona hacía mucho frío eincluso nos llegó a granizar-nevar unpoco. Por fin hicimos cumbre ¡Bien!, arri-ba estaban los típicos puestos de salchi-chas y unos cuantos moteros. Aquí fueel único momento que nos encontra-mos con unos españoles en todo el via-je, iban en una bandit roja...saludos chi-cos.

Aprovechamos para dar un paseo alperro, que se lo pasó de cine revolcándo-se por la nieve y jugando, y tras compraralgún recuerdo empezamos el descensopor la cara sur. Esta bajaaaaaaada tam-bién prometía y poco después se hizomuy interesante, no apta para los quetengan problemas en las "tornantes".

En Bormio nos desviamos hacia elpuerto de Santa Caterína que tampocoestuvo mal con unos 2600mts creorecordar. Estábamos parados en una cur-va cuando se detuvieron varios moterosalemanes en Harleys y nos preguntaronpor el perro, si lo llevábamos en la motoy demás, ellos lo llamaron "The bikerdog". Seguimos, y en Ponte di Legno

Varios moteros alemanes en Harleys, nos preguntaron por el perro, y lo apodaron "The biker dog"

Los paisajes son preciosos, bosques interminables, lagos cristalinos, cumbres nevadas.

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paramos a tomar un refrigerio y a des-cansar. Poco a poco nos fuimos acercan-do de nuevo a la zona de Bolzano, dondepredominaban los manzanos como culti-vo de la zona, según me dijeron era laregión de mayor producción de manza-nas de toda Europa. Y por fin cansadospero felices llegamos al apartamento,mañana sería otro día......

El Jueves fue otro día de relax levan-tándonos tarde, y es que hay veces queen vacaciones te acabas cansandomucho, entre madrugones y demás.Paseos y un rato para el mantenimientode la moto.

Viernes día 13: otra ruta por el corazónde Los Dolomitas, recorriendo sus revira-das carreteras, sus valles y sus puertos,entre ellos: Falzarego, Valparola, Sella yPordoi sólo por nombrar algunos, unabonita ruta que nos dejó muy buensabor de boca y nos sirvió para despedir-nos de la zona, porque al día siguientenos tocaba “mudarnos” a Austria.

SEMANA 2: EL TIROL AUSTRIACOEl sábado salimos rumbo a Austria

donde teníamos reservado otro aparta-mento en la localidad de Wenns, no sinantes hacer una visita a la concentraciónmás importante de la zona, los BikerDays. Volvimos sobre nuestros pasoshacia el Passo Rombo para así cruzar lafrontera y por fin rodar sobre suelo Aus-triaco. Como curiosidad decir que enesta zona es muy habitual cobrar peajeal pasar por los puertos. Al final llegamosal apartamento, situado en el segundopiso de una casa de la zona con auténti-

cos tiroleses: el padre de familia era delos que tocan el acordeón vestidos conlos trajes típicos.

El domingo día 15 empezamos unaserie de recorridos por la zona que nosllevaron a visitar glaciares y paisajesmuy singulares, no hacíamos muchoskms pero disfrutábamos de cada recododel camino. Pudimos caminar sobre elglaciar, ver como le afectaba el deshieloe incluso meternos en sus mismas entra-ñas por túneles labrados en hielo. Estedía fue el único que hicimos una comidade restaurante, en el Gletscherrestau-rant, a 2750 metros de altura y con unasvistas de quitar el hipo.

Para el lunes, el elegido fue el valle dePitztal, esta vez el plan era coger trencremallera y luego telecabina paraalcanzar los 3440 metros de altura y unasvistas privilegiadas sobre una ampliazona de los Alpes. Por suerte en estospaíses hay una buena “cultura de lasmascotas” y no hubo problemas parasubir al perro en ningún medio de trans-porte y que también nos acompañasehasta la cima más alta. Me temo que enEspaña esto no habría sido posible, conel perro no te dejan pasar a ningún lado.

El martes 17 fue un día de visitas a cas-tillos de la zona y el miércoles 18, denuevo en ruta, y la Suzuki infatigable,por el valle Paznaun llegamos a un pre-cioso lago, kms y kms de curvas y pre-ciosos paisajes.

Ya teníamos la sensación de que lasvacaciones se acababan, y el cansanciode tanto km en la moto ya era patente,por eso nos tomamos otro día tranquilo

de paseos, buscamos también un cibercafé por la zona para poder mandarvarios correos y consultar varias cosas enla red. Al día siguiente iniciábamos elregreso y había que estar descansados.

El viernes nos levantamos a las 5:30pero hasta las 6:30 no salimos. Dejamosatrás Austria y atravesamos toda Suizapasando por Saint Moritz, curvas y cur-vas miles de ellas, miles de frenadas,reducciones y subidas de marchas lamoto y nosotros tres como si fuéramosun solo ser. Entramos en la caótica Italiay ya cerca de Milán pudimos coger auto-pista, Turín, y entramos en Francia: Gre-noble, Valence, Orange, Nimes, Montpe-llier, aquí fue donde llegamos sobre las6 de la tarde y donde teníamos previstodormir, pero nos encontrábamos confuerzas y decidimos continuar. Aproxi-madamente cada dos horas parábamosa repostar y a estirar las piernas (y patas)una media hora. Por fin entramos enEspaña, y claro ahora ya no era cuestiónde parar, así que seguimos camino deZaragoza. Por fin, tras poco más de 20horas de viaje y 1724 km “non-stop” lle-gamos a casa.

La moto se portó todo el viaje comouna campeona con unos consumosmínimos y aparte del pinchazo del pri-mer día y unas pastillas de freno quetuve que cambiar a mitad de viaje (ya lohabía previsto y las llevaba en el equi-paje), no dio ni un problema en más de6000 km que le metimos, además con lareciente adquisición de un engrasadorautomático de cadena, puedo decir queme he olvidado de su existencia…

Pudimos caminar sobre el glaciar, ver como le afectaba el deshielo e inclusometernos en sus mismas entrañas por túneles labrados en hielo.

En estos países hay una buena “cultura de las mascotas” y no hubo problemaspara subir al perro en ningún medio de transporte.

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