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06. INFORME Nº 5: FORMACIÓN DEL CONDUCTOR

Financiado por:

Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales

Promovido por:

Federación de Empresas de AutobúsFederación de Servicios de la Ciudadanía de CCOOFederación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGTFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros

Realizado por:

Equipo Técnico del Departamento de Desarrollo de Proyectos e Innovación de SGS Tecnos, SA.

Deposito Legal V-4804-2010 Valencia, 2010.

ÍNDICE

4. INFORME Nº 3: PLANES DE PREVENCIÓN PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS URBANO E INTERURBANO

4.1. INTRODUCCIÓN

4.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL 4.2.1. Estructuras preventivas: Servicios de Prevención y Delegados de Prevención. Alternativa para PYMES y trabajadores autónomos. 4.2.2. Evaluaciones de riesgos especíicas 4.2.3. El trato con el público: La exposición del conductor profesional a situaciones de violencia

4.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO

5. INFORME Nº 4: CONDICIONES DE TRABAJO Y CONDICIONES TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS

5.1. INTRODUCCIÓN

5.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL 5.2.1. Transporte de viajeros: tipología 5.2.2. Convenios Colectivos 5.2.3. Tiempo de conducción en el sector del transporte de viajeros. Ordenación del tiempo de trabajo de las actividades de transporte por carretera 5.2.4. Ergonomía de las cabinas y Seguridad Estructural de cabinas frente a las agresiones de los pasajeros 5.2.5. Problemas de las emisiones


6. INFORME Nº 5: FORMACIÓN

6.1. INTRODUCCIÓN

6.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL 6.2.1. Formación profesional del conductor de viajeros. Propuesta de cartilla profesional del conductor de viajeros. 6.2.2. La formación especíica en PRL del conductor. 6.2.3. El papel de las nuevas tecnologías en la formación de los trabajadores.


Agradecimientos

1. INTRODUCCIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL LIBRO BLANCO

1.2. METODOLOGÍA EMPLEADA

1.3. CONCEPTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD Y SALUD

1.4. MARCO NORMATIVO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS

1.5. MARCO NORMATIVO EN PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

2. INFORME Nº 1: VIGILANCIA DE LA SALUD

2.1. INTRODUCCIÓN

2.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.2.1. Vigilancia de la salud de los trabajadores 2.2.2. El sector de transporte de viajeros por carretera 2.2.3. Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales 2.2.4. Riesgos Psicosociales 2.2.5. Trastornos del sueño, fatiga y conducción

2.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO 2.3.1. Protocolo para la Vigilancia Sanitaria especíico de los conductores 2.3.2. Cartilla sanitaria

3. INFORME Nº 2: SEGURIDAD VIAL

3.1. INTRODUCCIÓN

3.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.2.1. Accidentalidad laboral vial 3.2.2. El papel de las AAPP en materia de seguridad vial 3.2.3. Infraestructuras. Las carreteras y lugares de descanso 3.2.4. Programa de acción


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01. INTRODUCCIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL LIBRO BLANCO

El presente proyecto denominado “El Transporte de viajeros urbanos e inter-urbanos. LIBRO BLANCO PARA EL DEBATE DE LA PREVENCIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD Y SALUD” ha sido realizado gracias a la inanciación de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales en la Convocatoria de asignación de recursos 2009, con el número de expediente IS-0138/2009. Siendo los solicitantes de la acción la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBUS), la Federación Española Empresarial de Transporte De Viajeros (ASINTRA), la Federación Estatal de Transportes, Co-municaciones y Mar de la Unión General de Trabajadores (FETCM-UGT) y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras (FSC-CCOO).

El LIBRO BLANCO que se presenta a continuación, surgió de los compromisos de las Patronales y Federaciones sindicales del sector con la integración de la actividad preventiva en la gestión y mejora continua de las condiciones de trabajo. Para ello, era necesario abrir un debate sobre el presente y el futuro del sector en materia de prevención de riesgos laborales, y quien mejor que los profesionales y técnicos del sector y de las Administraciones e Institucio-nes implicadas en la prevención de riesgos laborales diera su opinión e inter-vinieran en el proceso y desarrollo de este debate.

El Libro Blanco de la Seguridad y la Salud en el Transporte de Viajeros, contem-pla, desde el análisis de la realidad actual del sector en materia de seguridad y salud, hasta las propuestas y soluciones preventivas para la mejora del sector, extraídas de la propia experiencia de los diferentes actores implicados. Son re-comendaciones y propuestas de carácter general inspiradas, en gran medida, en la importante relexión que los diferentes expertos en la materia, y los agentes sociales y empresariales han realizado del sector de Transporte de viajeros.

A través de las cuestiones planteadas y conclusiones extraídas, se quiso poner en marcha un proceso de análisis que permitiera, por un lado, crear conciencia sobre la seguridad y la salud laboral en el transporte de viajeros y por otro, adoptar medidas de prevención y de protección que resulten nece-sarias y fueran especíicas, encaminadas a garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores.

En este sector, se han venido realizando diferentes estudios y actividades so-bre seguridad y salud laboral; sin embargo, no se había conseguido obtener un consenso en cuanto a la realización de cuales son las actividades preven-tivas más adecuadas para este colectivo.

En deinitiva, a través de este LIBRO BLANCO se pretende ofrecer los elementos esenciales para poder desarrollar un debate en torno a la seguridad y la salud, con bases y fundamentos asentados en el rigor técnico, que desemboque en un consenso general, que pueda llevar adelante iniciativas legislativas que mejoren las condiciones de los trabajadores/as del sector de Transporte de viajeros.

01.INTRODUCCIÓN

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01. INTRODUCCIÓN

1.2. METODOLOGÍA EMPLEADA

La metodología empleada para la realización del LIBRO BLANCO se planteó sobre la base de los siguientes elementos:

� Intervención activa de agentes, asociaciones e instituciones implicadas en el sector y en la prevención de riesgos laborales, para la puesta en mar-cha de grupos de trabajo, donde se intercambiaran relexiones, opiniones y conocimientos entre los expertos representantes de las Administracio-nes Públicas, Federaciones Sindicales, entidades empresariales y resto de participantes que de una u otra manera intervinieran en la realización de este LIBRO BLANCO.

� Su estructura y contenido, que bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, integrase un diagnóstico de la situación actual y unas propues-tas de mejora en la seguridad y la salud del colectivo, analizándose los siguientes temas de interés para el sector en relación a la prevención de riesgos laborales:

y Vigilancia de la Salud en el transporte por carretera.

y Seguridad Vial.

y Planes de Prevención para el sector.

y Condiciones de trabajo y condiciones técnicas de los vehículos.

y Formación del conductor.

Para ello, se contemplaron las siguientes actuaciones a desarrollar:

1. Jornada inicial de apertura del proyecto, en la que las entidades solicitantes (ASINTRA, FTCM-UGT, FSC-CCOO y FENEBÚS) y la entidad ejecutante del proyecto SGS TECNOS, trataron y acordaron los siguientes temas:

y Contenido de cada uno de los capítulos que conformarán el Libro Blan-co, así como sus correspondientes epígrafes.

y Constitución de una Comisión de Trabajo para cada uno de los capítu-los que comprende el Libro Blanco.

y Miembros de cada una de las Comisiones de Trabajo.

y Peril de expertos participantes en la confección del Libro Blanco a tra-vés de entrevistas y su intervención en las jornadas temáticas estable-cidas para cada una de las Comisiones de trabajo.

2. Creación de una plataforma web, que durante el período de prepara-ción del Libro Blanco permitiera el acceso a un foro de debate abierto para expertos del sector y sirviera de intercambio de opiniones y expe-riencias sobre la aplicación práctica de la Prevención de Riesgos Laborales en el transporte de viajeros urbanos e interurbanos, deiciencias, errores y buenas prácticas.

3. Constitución de Grupos de trabajo en Comisiones Temáticas, encar-gadas de recoger toda la información necesaria en materia preventiva, bajo el marco de un tema en concreto determinado. Cada Comisión Te-mática se creó para cada uno de los siguientes temas que confor-man el Libro Blanco y que se indican a continuación:

Informe nº 1: Vigilancia de la Salud en el transporte por carretera.

Informe nº 2: Seguridad Vial.

Informe nº 3: Planes de Prevención para el sector.

Informe nº 4: Condiciones de trabajo y condiciones técnicas de los vehículos.

Informe nº 5: Formación del conductor.

4. Por último , la realización de Jornadas Temáticas donde se debatieron los temas concretos de trabajo de cada Comisión con la presencia de ex-pertos de diferentes Administraciones Públicas, entidades de prevención, entidades formativas, Universidades, Federaciones Sindicales y Asocia-ciones empresariales.

El presente LIBRO BLANCO, se ha elaborado sobre la base de los comentarios, opiniones, información, datos y declaraciones facilitadas por los diferentes expertos de las organizaciones y entidades que han participado, a través de la plataforma web, entrevistas, e intervenciones en las jornadas temáticas, y que, junto con el trabajo técnico de SGS TECNOS, como ejecutante de este Proyecto, han servido para conformar los capítulos de este libro.

Las entidades y organizaciones participantes han sido las siguientes:

> Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad de Madrid. Cuerpo de Policía Municipal.

> Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones.

> Comissaría General Territorial. Cap. Divisió Técnica de Seguretat Ciutada-na. Cuerpo de Mossos d’Esquadra.

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01. INTRODUCCIÓN

> Dirección general de transportes de la Generalitat de Catalunya.

y Subdirección general de transportes de la Generalitat de Catalunya.

> Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús.

> Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

> Federación Española de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT.

> Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros. (ASINTRA)

> Fundación, Transporte y Formación.

> Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo

> Instituto Universitario de Investigación del Automóvil. Unidad de Acci-dentología y Dinámica Vehicular.

> Inspección de Trabajo de Valencia.

> Ministerio del Interior: Dirección General de Tráico.

> Ministerio de Trabajo e Inmigración: Inspección de Trabajo de Barcelona.

> Ministerio de Trabajo e Inmigración: Centro Nacional de Formación de Lasarte.

> Ministerio de Fomento. Dirección General de Transporte Terrestre.

> Ministerio Fiscal. Fiscalía del Estado.

> Sagalés.

> Sociedad de prevención Fremap.

> Tugsal.

> Universidad Autónoma de Barcelona.

> Universitat de Lleida (Instituto de Ciencias de la Educación, Centro de Formación Continúa).

> Universidad Politécnica de Valencia.

> Vial Consulting.

1.3. CONCEPTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD Y SALUD

La Prevención de Riesgos Laborales es la disciplina que busca promover la se-guridad y salud de los trabajadores a través de la identiicación, evaluación y control de los peligros y riesgos asociados a un proceso productivo, y fomentar el desarrollo de actividades y medidas necesarias para prevenir los riesgos que derivan del trabajo.

Sobre el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales se viene trabajando desde hace más de diez años. No obstante, esta denominación surge con la entrada en vigor de la Ley 31/1995, de 8 de Noviembre de Prevención de Riesgos Laborales.

Recordemos que la Organización Mundial de la Salud (OMS) deine la salud como el completo estado de bienestar físico, mental y social. De igual forma, la salud laboral se debe construir con un ambiente de trabajo adecua-do y unas condiciones de trabajo idóneas, en las que los trabajadores puedan desarrollar su actividad de forma segura.

En el sector del transporte por carretera de viajeros (urbano e interurba-no), la actividad llevada a cabo por los “conductores profesionales”, implica la exposición a factores de riesgo laboral que pueden llegar a afectar su seguridad y salud.

Entre los factores de riesgo laboral, cabe destacar con mayor relevancia aque-llos relacionados con las siguientes disciplinas preventivas: Seguridad en el Trabajo, Higiene Industrial, Ergonomía y Psicosociología Aplicada.

� En cuanto a Seguridad en el trabajo, los riesgos más relevantes que se dan en el sector, son, sin duda, los accidentes de tráico. Si bien, aten-diendo a las estadísticas de accidentalidad, éstos no son elevados en el sector del transporte de viajeros por carretera, apreciándose una tenden-cia a la disminución.

Los avances en los vehículos y las infraestructuras han favorecido que los accidentes en carretera sean cada vez menores; por otra parte, la concien-ciación y sensibilización de los conductores también constituye un elemento a tener en cuenta en la reducción de dichos accidentes: alimentación, con-sumo de alcohol, realización de pausas y descanso, etc.

� En cuanto a la Higiene Industrial, entre los riesgos laborales nos encon-tramos con los siguientes:

y Ruido. El conductor de transporte de viajeros urbano e interurbano se encuentra sometido a los ruidos propios del vehículo así como los oca-sionados por la conducción: el tráico, la ciudad, etc.

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01. INTRODUCCIÓN

Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguri-

dad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modiica, parcialmente, la Ley

16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la

Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte

escolar y de menores.

Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obliga-

toriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en

el transporte por carretera.

Real Decreto 1163/2009, de 10 de julio, por el que se modiica el Real Decreto 640/2007,

de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre

tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera.

Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo.

Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, por el que se modiica el Real Decreto 1561/1995, de

21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de

trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

y Temperatura. Debido a las corrientes de aire y a los cambios de tem-peratura que se generan al abrir y cerrar las puertas del vehículo cada vez que tienen que subir y bajar los pasajeros, así como por el aire acondicionado, etc.

� En cuanto a la Ergonomía, el principal riesgo que se genera como con-secuencia de la conducción durante largos periodos de tiempo es la fatiga física, causada por la postura sedente que se requiere a lo largo de la jornada laboral.

Por ello, es importante avanzar y evolucionar en las características ergo-nómicas de los asientos de los conductores de los vehículos destinados al transporte de viajeros.

Otra consecuencia de la fatiga física es la adopción de una postura inco-rrecta a la hora de conducir, por lo que es de vital importancia dar una información y/o formación a los trabajadores sobre cómo mantener pos-turas de trabajo adecuadas.

En este sentido, es importante la realización de campañas de promo-ción de la salud que enseñen al conductor la adopción de otras posturas.

� El principal riesgo relacionado con la Psicosociología Aplicada y que se da como más relevante para los conductores del transporte de viajeros es la carga psíquica, como consecuencia del estrés que se genera durante la jornada laboral:

Los conductores del transporte de viajeros urbano e interurbano están expuestos al estrés que supone tener que llegar a tiempo para cumplir, tanto con las horas de salida como de llegada, a las cabeceras de línea y a las diferentes paradas que han de realizar durante el trayecto.

El cumplimiento de los tiempos, está condicionado por los problemas que se generan por el tráico, que puede ocasionar retrasos con las consi-guientes discusiones y reclamaciones de clientes que se pueden generar por llegar tarde, etc.

En los últimos años, se ha venido experimentando un aumento de las agre-siones verbales y/o físicas sobre los conductores del sector del transporte de viajeros. En su mayoría son agresiones verbales, aunque existen mu-chos casos de agresiones físicas a trabajadores.

Además, en el transporte de viajeros discrecional, las pausas y descan-sos son importantes para mantener un estado de salud óptimo, por lo que es importante se adecuen lugares y áreas de descanso en los que los conductores puedan dirigirse a un aseo, o descansar en condiciones para retomar la marcha de forma adecuada.

1.4. MARCO NORMATIVO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS

El sector del transporte de viajeros por carretera, se caracteriza por el extenso acervo normativo regulador del mismo, y que constituye un amplio mosaico normativo que resulta indispensable tener en cuenta en el presen-te estudio.

Así mismo, esta normativa es de ámbito tanto estatal como de ámbito comu-nitario. Se detalla a continuación, la legislación más relevante aplicable en el sector del transporte de viajeros urbano e interurbano:

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01. INTRODUCCIÓN

De la legislación detallada anteriormente destacamos los siguientes aspectos:

� La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, deine el transporte de viajeros por carretera como “aquél que está dedicado a realizar los desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal in”, y será de aplicación al transporte de viajeros por toda clase de vías terrestres urba-nas o interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado.

Según la clasiicación que se realice, el transporte por carretera puede ser:

� Interior: origen y destino dentro del territorio del Estado español.

� Internacional: aquellos cuyo itinerario discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros.

� Público: se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica.

� Privado: el que se lleva a cabo por cuenta propia.

� Transporte público Regular: los que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción a calendarios y horarios preijados.

� Transporte público Discrecional: los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario preestablecido.

� Transporte público regular de uso especial: aquellos destinados a servir, exclusivamente a un grupo especíico de usuarios (escolares, trabajado-res, militares,etc.).

� Transporte público regular de uso general: dirigidos a satisfacer una de-manda general, siendo utilizables por cualquier interesado.

� Transporte público regular Permanente: los que se llevan a cabo de forma continuada, para atender necesidades de carácter estable.

� Transporte público regular Temporal: destinados a atender tráicos de ca-rácter excepcional o coyuntural y de duración temporalmente limitada.

La prestación de los servicios públicos de transporte de uso general se realizará, como regla general, por la empresa a la que se atribuya la corres-pondiente concesión administrativa para su prestación.

> Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas es-peciales de trabajo.

Referente a la jornada laboral, para el sector de transporte de viajeros por carretera, hay que diferenciar entre los siguientes aspectos para el cómputo de la misma.

y Trabajo efectivo: aquél en el que el trabajador se encuentre a disposi-ción del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las fun-ciones propias de la conducción del vehículo o de los trabajos auxiliares que corresponda.

y Tiempo de presencia: aquél en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta, etc.

Dicho esto, se establece que los trabajadores no podrán realizar una jor-nada diaria total superior a doce horas, incluidas las horas extraordinarias.

Los tiempos de presencia no podrán exceder de veinte horas semanales de promedio en un mes y se deberá respetar un descanso mínimo entre jornadas de diez horas.

La jornada de trabajo en los transportes urbanos podrá iniciarse o ina-lizarse, tanto en los centro de trabajo como en alguna de las paradas efectuadas por los servicios.

> En cuanto a los tiempos de conducción y descanso, es de aplicación la normativa compuesta por el Reglamento CEE 3820/85 y el Regla-mento CEE 3821/85, que quedan modiicados por el Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia so-cial en el sector de los transportes por carretera.

Reglamento CE nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de

2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el

sector de los transportes por carretera y por el que se modiican los reglamentos (CEE) nº

3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) 3820/85 del Consejo.

Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio, por el que se regula la cualiicación inicial y la

formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte

por carretera.

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01. INTRODUCCIÓN

Se excluye de la aplicación de dicho Reglamento:

y Transporte de viajeros por carretera en vehículos fabricados o adapta-dos de forma permanente para transportar a nueve o menos personas, incluido el conductor, y destinados a tal in.

y Transporte de viajeros por carretera en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 Km.

En relación a los tiempos de trabajo, conducción y descanso:

y El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas aunque podrá ampliarse hasta 10 horas, como máximo no más de dos veces durante la semana.

9 horas de conducción máxima al díaSe podrá ampliar a 10 horas como máximo dos veces por semana.

Horas sin conducir

Horas de conducción

15 horas

9 horas

y El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas.

56 horas de conducción máxima semanal

Horas sin conducir


112 horas

56 horas

y El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas.

90 horas de conducción máxima en 2 semanas

Horas sin conducir


246 horas

90 horas

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01. INTRODUCCIÓN

y Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso (podrá sustituirse dicha pausa por una de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción).

45 minutos de descanso por cada 4,5 horas de conducción

Tiempo de conducción

Tiempo de descanso

4’5 horas

45 minutos

45 minutos de descanso por cada 4,5 horas de conducción


Minutos de descanso3 horas

1’5 horas


Minutos de descanso

30 minutos

15 minutos

En cuanto a los períodos de descanso, éstos pueden ser.

y Período de descanso diario normal: cualquier período de descanso de al menos 11 horas (se podrá tomar en dos períodos, el primero de al menos 3 horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9).

y Período de descanso diario reducido: cualquier período de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 11.

y Período de descanso semanal normal: cualquier período de descanso de al menos 45 horas.

y Período de descanso semanal reducido: cualquier período de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a condiciones, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas.

y Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y se-manales.

y Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al inal de su período de descanso diario o semanal anterior.

y Un período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido.

y Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales.

y En el transcurso de dos semanas consecutivas, el conductor tendrá que tomar, al menos dos períodos de descanso semanal normal o un perío-do de descanso semanal normal y uno de descanso semanal reducido.

> Tacógrafo digital. Se trata de un equipo o dispositivo electrónico cuya función es registrar todo aquello que acontece durante la conducción de un vehículo (velocidad, distancia recorrida, etc.).

A partir de la aplicación del Real Decreto 425/2005, de 15 de abril, por el que se establecen los requi-sitos técnicos y las normas de ac-tuación que deben cumplir los cen-tros técnicos para la instalación, veriicación, control e inspección de tacógrafos digitales y de la Orden

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01. INTRODUCCIÓN

FOM/1190/2005, de 25 de abril, por la que se regula la implantación del tacógrafo digital, se hace obligatorio la instalación del tacógrafo digital en todos aquellos vehículos de transporte por carretera que estén obligados a llevarlo.

El Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen ex-cepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera, excluye de dicha obligatoriedad a aquellos transportes que se realizan sin exceder de 50 Km.

> Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguri-dad en el transporte escolar y de menores.

Dicho Real Decreto será de aplicación:

y A los transportes públicos regulares de uso especial de escolares por ca-rretera, cuando al menos la tercera parte, o más, de los alumnos trans-portados tuviera una edad inferior a dieciséis años en el momento en que comenzó el correspondiente curso escolar.

y A aquellas expediciones de transportes públicos regulares de viajeros de uso general por carretera en que la mitad, o más, de las plazas del vehículo hayan sido previamente reservadas para viajeros menores de dieciséis años.

y A los transportes públicos discrecionales de viajeros en autobús, cuando tres cuartas partes, o más, de los viajeros sean menores de dieciséis años.

y A los transportes privados complementarios de viajeros por carretera, cuando la tercera parte, o más, de los viajeros sean menores de dieci-séis años.

> Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio, por el que se regula la cua-liicación inicial y la formación continua de los conductores de deter-minados vehículos destinados al transporte por carretera.

Con este Real Decreto, se establece una nueva formación obligatoria para los conductores profesionales, con la que se pretende conseguir una pro-fesionalización y trabajadores más cualiicados y formados para el desa-rrollo de su trabajo diario.

Así mismo, en el presente Real Decreto, se regulan las condiciones para la obtención del Certiicado de Aptitud Profesional (CAP), que acredita

la cualiicación inicial y la realización de los cursos de formación continua.

Esta formación, salvo algunas excepciones, será obligatoria para la con-ducción por vías públicas de vehículos de empresas, sean de transporte público o privado, establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, para la que resulte obligatorio estar en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C, C+E, D1,D1+E, D o D+E.

Dicha formación será obligatoria a partir del 11 de Septiembre de 2008 (D1, D1+E, D, D+E) ó del 11 de Septiembre de 2009 (C1, C1+E, C, D+E) según los permisos.

En cuanto a la formación inicial:

a) Cualiicación Inicial ordinaria: consistirá en la asistencia a un curso de 280 horas y la realización de un examen.

b) Cualiicación Inicial acelerada: consistirá en la asistencia a un curso de 140 horas y la realización de un examen.

Junto con el certiicado de aptitud profesional, el órgano competente ex-pedirá a cada uno de los aspirantes que hubiesen aprobado el examen la correspondiente tarjeta de cualiicación.

Respecto a la formación continua, ésta deberá permitir actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función, haciendo espe-cial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. La inalidad de esta formación es profundizar y revisar los conocimientos adquiridos con la obtención del certiicado de aptitud pro-fesional acreditativo de la cualiicación inicial.

El primer curso de formación continua deberá realizarse por primera vez antes de que transcurran cinco años desde que se expidió el certiicado correspondiente a la formación inicial y repetirse posteriormente cada cinco años.

Tendrá una duración de 35 horas y podrá realizarse en periodos dis-continuos, siempre que éstos se impartan por un mismo centro au-torizado, dentro de un mismo año natural y que ninguno tenga una duración menor de 7 horas.

Aquellos centros que deseen impartir cualquiera de las modalidades de formación que se han mencionado deberán solicitar la correspondiente autorización del órgano competente. Así mismo, los cursos impartidos deberán ajustarse a un modelo previamente homologado por el mismo órgano que autorizó al centro.

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01. INTRODUCCIÓN

En relación a los formadores que impartirán dicha formación, se es-tablece que el Ministerio de Fomento podrá exigir que el profesorado que imparta los cursos de formación inicial o continua cuente con una determinada titulación o formación especíica.

Por otra parte, nos encontramos ante un sector en el que además de un amplio acervo normativo, predominan los Convenios Colectivos, princi-palmente de ámbito provincial o Convenios de Empresa. A nivel nacional, se dispone del Laudo Arbitral de 24 de Noviembre de 2000, que se aplica a todas las empresas de transporte de viajeros por carretera que presten servicios de transporte regular permanente de uso general, ya sea urbano o interurbano, regulares temporales, regulares de uso especial, discrecio-nales y turísticos.

El Convenio Colectivo, entendido como “el acuerdo suscrito entre los re-presentantes de los trabajadores y de los empresarios para ijar las con-diciones de trabajo y productividad en un ámbito laboral determinado”, puede establecer cláusulas de mejora distintas a las indicadas en la Ley.

Los Convenios regulan cuestiones relativas al salario, jornada de trabajo, descansos, duración y tipos de contrato de trabajo, formación, etc. En la tabla que igura a continuación, se indican Convenios Colectivos del sector:

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTES DE VIAJEROS POR CARRETERA 2005-2009

DE ZARAGOZA

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS DE LA PROVINCIA DE

LEÓN. 2008 -2010

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PRO-

VINCIA DE SALAMANCA. 2008-2009

CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE

ÁLAVA

CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE

ZAMORA. 2008-2011

CONVENIO COLECTIVO PROVINCIAL DE TRANSPORTES DE VIAJEROS URBANOS E INTERURBA-

NOS DE LA PROVINCIA DE CUENCA. 2007, 2008 Y 2009

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA

DE NAVARRA

CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE

CÁCERES. 2007

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA DEL

PRINCIPADO DE ASTURIAS. 2007

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE

VIAJEROS 2006 DE LA REGIÓN DE MURCIA


EN LA PROVINCIA DE BADAJOZ

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR

CARRETERA Y URBANOS DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DE TRANSPORTES DE VIAJEROS POR CARRE-

TERA DE LA PROVINCIA DE GIRONA. 1.7.2006-30.6.2009

CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTES DE VIAJEROS REGULARES Y DISCRECIONALES DE

GUADALAJARA Y SU PROVINCIA

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA Y GARA-

JES DE HUESCA. 2004-2007

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE INTERURBANO DE

VIAJEROS EN AUTOBÚS DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE LA RIOJA PARA LOS AÑOS 2008,

2009, 2010, 2011 Y 2012


DE LA PROVINCIA DE LUGO. 2007-2009

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRE-

TERA DE LAS COMARCAS DE LLEIDA. 2006 - 2009.

CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE

VIAJEROS POR CARRETERA DE BIZKAIA

CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA COMUNIDAD DE

MADRID CON VEHÍCULOS DE TRACCIÓN MECÁNICA DE MÁS DE NUEVE PLAZAS, INCLUIDO EL

CONDUCTOR

CONVENIO COLECTIVO DE LA EMPRESA TRANSPORTE DE VIAJEROS DE SERVICIOS DISCRE-

CIONALES, REGULARES, TEMPORALES Y REGULARES DE USO ESPECIAL DE LA PROVINCIA DE

MÁLAGA

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA

PROVINCIA DE OURENSE. 2007-2008 Y 2009

22 23

01. INTRODUCCIÓN

CONVENIO COLECTIVO PROVINCIAL DE TRABAJO SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR

CARRETERA PARA ALMERÍA Y SU PROVINCIA

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTES INTERURBANOS DE VIAJEROS EN AUTOBÚS

DE LA PROVINCIA DE SEVILLA. 2008-2009

CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRE-

TERA DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA. 2006-2009

CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PRO-

VINCIA DE TOLEDO. 2008-2010

CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE VIAJEROS DE

JAÉN

En cuanto a política y normativa europea

y Según el Informe sobre los principales aspectos de la política europea en transporte de viajeros realizado por el Centro de Conocimiento de la Investigación sobre el Transporte (TRKC) de la Comisión Europea:

“Los principales factores que se analizan en estas investigaciones sobre transporte de viajeros, son la sostenibilidad y la intermodalidad, la acce-sibilidad y el confort en el transporte público, los peatones y el transporte no motorizado, gestión del tráico y planiicación estratégica”.

En la primera parte del informe se realiza un breve análisis del campo de investigación, y comprende:

o Las diferentes modalidades de transporte de viajeros: transporte pú-blico y privado, con servicio regular o no regulado, así como los distin-tos medios de desplazamiento: tierra, mar o aire.

o Panorama político actual en el transporte de viajeros en la Unión Europea.

La segunda parte del Informe recoge principalmente:

o Los avances en política europea de transporte de viajeros.

o Consecuencias que se derivan de proyectos de investigación en este ámbito.

o Futuras investigaciones que ya están en marcha.

y En cuanto a la Dirección General de Transportes de la Comisión Eu-ropea, (DG MOVE), ha señalado que las principales iniciativas para el año 2011, girarán en torno a transportes, infraestructuras e innovación:

En relación a transportes, la Comisión trabajará entre otras cosas, en la mejora de la seguridad.

Para el desarrollo de las infraestructuras, la Comisión está preparando una Comunicación que tratará la mejora en las conexiones con países vecinos.

En materia de innovación, se seguirán fomentando las tecnologías y apli-caciones. Por otra parte, destaca el paquete denominado “e-movilidad” cuyo in reside en incrementar la seguridad y la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

y La campaña “Smart Move” de la Unión Internacional de la Carre-tera apuesta por mejoras prácticas en el ámbito de la Seguridad Vial:

o Actividades destinadas a formación.

o Inversión en tecnologías y elementos relacionados con la seguridad.

y El apoyo de Naciones Unidas sobre la mejora de la seguridad vial durante la década 2010-2020, se ha visto respaldado por el sector del autobús y del autocar, a través de la campaña “Smart Move”.

y Por otra parte, el sector del autobús y del autocar se están dirigiendo a las Administraciones Públicas, con el objeto de obtener su ayuda en la consecución de los objetivos de la campaña “Smart Move”.

24 25

01. INTRODUCCIÓN

1.5. MARCO NORMATIVO EN PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

En relación con los apartados indicados anteriormente, se debe dar cumpli-miento a lo previsto en la normativa especíica en materia de seguridad y salud laboral.

� La Ley 31/1995, de 8 de Noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, establece por una parte, el marco jurídico básico y unitario sobre el que debe discurrir la seguridad y salud laboral, y por otra parte, armoniza la amplia normativa existente en el marco de la Unión Europea.

Surge como punto de partida estableciendo las garantías y responsabili-dades necesarias para dar cumplimiento a un nivel adecuado de protec-ción de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo, y como soporte básico a partir del cual la negocia-ción colectiva, podrá desarrollar su función especíica.

A partir de la Ley sobre Prevención de Riesgos Laborales, se desarrollan normas reglamentarias que van ijando y concretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas.

� Por otra parte, el R.D. 39/1997, de 17 de Enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, en el que son objeto de tratamiento los aspectos que hacen posible la Preven-ción de Riesgos Laborales, como actividad integrada en el conjunto de actuaciones de la empresa y en todos sus niveles jerárquicos.

El Reglamento de los Servicios de Prevención determina los procedimien-tos de evaluación de los riesgos para la salud de los trabajadores, las modalidades de organización, funcionamiento y control de los Servicios de Prevención, y las capacidades y aptitudes que deben reunir los Servi-cios de Prevención y los trabajadores designados para el desarrollo de la actividad preventiva.

A continuación se indican otras normas reglamentarias que regulan as-pectos más técnicos en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales:

Real Decreto 485/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización

de seguridad y salud en el trabajo

Real Decreto 486/1997, de 14 de Abril, por el que se establecen las disposiciones mínimas de

seguridad y salud en el trabajo

Real Decreto 487/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud re-

lativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorsolumbares,

para los trabajadores

Real Decreto 488/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud rela-

tivas al trabajo con equipos que incluyen pantallas de visualización

Real Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los ries-

gos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo

Real Decreto 665/1997, de 12 de Mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los ries-

gos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo

Real Decreto 773/1997, de 30 de Mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud rela-

tivas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual

Real Decreto 121571997, de 18 de Julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de

seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo

26 27

02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD

2.1. INTRODUCCIÓN

El transporte por carretera se caracteriza por ser un sector relevante para el desarrollo de la economía española y que se ha visto especialmente inluen-ciado por los cambios económicos, sociopolíticos y normativos acaecidos en nuestro país en los últimos años. Conviene por ello mencionar, entre otros, los siguientes factores:

� La preocupación por la mejora de la seguridad (especialmente en materia de la seguridad vial) y la salud en el trabajo.

� La incorporación al ordenamiento jurídico español de varias directivas eu-ropeas que intervienen en la regulación de las condiciones de trabajo (for-mación inicial y continua, tiempos de conducción, etc.).

� La aplicación de normativa y planes estratégicos a nivel estatal (Planes PETRA y PLATA, el nuevo permiso de conducción por pun-tos) y autonómico.

� La sensibilización general con respecto a factores como la introducción de nuevas tecnologías, la eiciencia energética, los aspectos medioam-bientales (emisión de gases contaminantes a la atmósfera, niveles de ruido, etc.).

� Las implicaciones del fuerte incremento del precio del carburante y los efectos de la crisis económica.

En materia de Seguridad y Salud Laboral, el transporte por carretera sigue enfrentándose a una serie de condicionantes. La implantación de actuaciones en materia preventiva en las empresas del sector se viene realizando de una manera gradual, impulsada por el interés de las administraciones estatales y autonómicas, empresarios y trabajadores, y sus organizaciones respectivas. Las actividades de vigilancia de la salud no están contando con una aplicación práctica coherente con los principios que formula la medicina del trabajo e incluso con la regulación normativa de esta materia. En este sentido, deben mencionarse las siguientes situaciones, que vienen siendo relejadas por los distintos colectivos implicados en la prevención de riesgos laborales:

� Importantes carencias en la implantación de evaluaciones de riesgo entre las empresas del sector.

� Sigue existiendo una importante desinformación en materia de vigilan-cia de la salud en el trabajo. Existe una extensa aceptación de la creencia según la cual las actividades de la vigilancia de la salud se asocian con la realización de reconocimientos médicos especíicos, sin tener en

02. INFORME Nº1:

VIGILANCIA DE LA SALUD

28 29


cuenta que existen, además, diversas actuaciones en materia de salud laboral que intervienen en las distintas fases del proceso preventivo.

� No se está realizando con la especiicidad necesaria dichos reconoci-mientos médicos en los controles de vigilancia de la salud realizados por los Servicios de Prevención. La necesidad de un protocolo especíico de salud para conductores profesionales que uniique criterios de actuación viene siendo demandada por todos los colectivos implicados en la preven-ción de riesgos laborales.

� Con frecuencia surgen discrepancias en la sensibilización de empresarios, trabajadores, técnicos de prevención y profesionales sanitarios entre los requisitos psicofísicos para la obtención y renovación del permiso de conducción en los centros de reconocimiento de conductores y la evalua-ción de las condiciones psicofísicas que se realiza en los controles de vigilancia la salud de los servicios de prevención para determinar la capa-citación laboral en condiciones adecuadas de seguridad y salud.

� Las diicultades que se presentan para conocer, de una manera siste-mática, las patologías derivadas de la actividad del conductor profe-sional por carretera, en sus distintas vertientes (accidentes de tráico, accidentes de trabajo y enfermedades profesionales). Al carácter mul-tifactorial que maniiestan muchos de los riesgos implicados, se suman las relaciones que pueden, en diversas circunstancias, establecerse entre los hábitos de vida y las condiciones de trabajo. Por otra parte, existen notables diferencias entre las estadísticas que se presentan en los registros oiciales respecto a los accidentes de tráico.

� La elevada incidencia de accidentes de tráico, con frecuencia letales, que se registra en el sector del transporte por carretera.

� La escasez de estudios de salud laboral en nuestro país sobre el trans-porte por carretera que tengan en cuenta los aspectos diferenciales (organización y condiciones de trabajo, morbilidad) que presentan las diferentes modalidades existentes dentro del transporte (de mercan-cías, de viajeros, transporte urbano e interurbano, servicios especiales de transporte, etc.).

La mejora de la calidad e implantación de la prevención de riesgos laborales en las empresas del sector del transporte de viajeros, exige del estableci-miento de estrategias y planes de acción común basados en la cooperación entre las asociaciones empresariales, trabajadores y organismos públicos. Desde el nuevo enfoque de la vigilancia de la salud, se presentan las siguien-tes materias relacionadas con la salud laboral: la vigilancia de la salud en el transporte de viajeros por carretera, los accidentes de trabajo y enfermeda-des profesionales y las propuestas de mejora.

2.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.2.1. VIGILANCIA DE LA SALUD DE LOS TRABAJADORES

El concepto «vigilancia de la salud de los trabajadores» engloba una serie de actividades, referidas tanto a individuos como a colectividades y orienta-das a la prevención de los riesgos laborales, cuyos objetivos generales tienen que ver con la identiicación de problemas de salud y la evaluación de inter-venciones preventivas.

La vigilancia de la salud es uno de los instrumentos que utiliza la Medicina del trabajo para el control sistemático y continuo de la repercusión de las condi-ciones de trabajo sobre la salud de la población trabajadora, a in de prevenir y controlar los riesgos profesionales, así como las enfermedades y lesiones asociadas a ellos. Para ejercer estas funciones, requiere de una relación de in-teracción y complementariedad multidisciplinar con el resto de integrantes del Servicio de Prevención, tanto para recibir información generada por otros espe-cialistas, como para aportar los resultados de su actividad especíica al ámbito interdisciplinar de la evaluación de riesgos y la planiicación de la prevención.

Las actividades sanitarias de los servicios de prevención abarcan los ámbitos que se describen en la Tabla 1, distribuidas en los distintos momentos del proceso preventivo que se describen en la Tabla 2.

Pueden considerarse las actividades de la vigilancia de la salud en dos amplios grupos dentro del campo de la salud en el trabajo:

� La vigilancia colectiva de la salud se reiere a valorar el estado de salud de los trabajadores, alertar sobre posibles situaciones de riesgo y evaluar la eicacia del plan de prevención, mediante la recopilación de datos sobre los daños derivados del trabajo en la población activa (de cualquier ámbito geográico, empresa o territorio) y así poder conocer y controlar los mismos y poder realizar análisis epidemiológicos. Este tipo de vigilancia se basa en una población sana; es decir, en la población acti-va. Los episodios registrados son diagnósticos sospechados o establecidos de enfermedad y/o lesión profesional.

� La vigilancia individual de la salud (también denominada vigilancia sanitaria, ya que incluye a otros profesionales sanitarios y no solo a los médicos) se reiere a la aplicación de procedimientos médicos y la admi-nistración de pruebas a trabajadores (el conjunto de los cuales se conoce como reconocimientos médicos laborales) con el in de detectar, de forma precoz daños derivados del trabajo y de la existencia de algún factor en el lugar de trabajo relacionado con cada caso. O bien, si este factor ha sido ya identiicado, de que probablemente las medidas preventivas, colec-tivas y/o individuales, no son las adecuadas o son insuicientes.

30 31


Tabla 1. Actividades del área sanitaria de los servicios de prevención en función de los

riesgos laborales en el marco de las actividades de prevención (art. 22 y 31 de

la LPRL, y art. 4, 5, 6, 9, 37, 38 y 39 del RSP).

ÁMBITO

PROMOCIÓN DE LA SALUD LABORAL

ATENCIÓN DE URGENCIA (caso de que haya presencia)


INDIVIDUAL

COLECTIVA

Primeros auxilios

INDIVIDUAL

COLECTIVA

ACTUACIÓN COORDINADA DE LAS DISCIPLINAS

Diseño preventivo de puestos de trabajo

Identificación y evaluación de riesgos

Plan de prevención

Formación de trabajadores

Consejo sanitario

Inmunizaciones

Programas sanitarios

Asesoramiento sanitario

Médico-clínica

Amnésica

Epidemiológica

Exámenesde salud

Indicadoresbiológicos

Encuestasde salud

Indicadoresde salud

Investigaciónde daños

Cribaje

Diagnóstico preventivo

Fuente: Libro Blanco de la vigilancia de la salud para la prevención de riesgos laborales

Tabla 2. Distribución de las actividades de vigilancia de la salud en los distintos momentos

del proceso preventivo.

FASES DEL PROCESO

PREVENTIVO


OBSERVACIONES

Actividad principal Otras actividades

IDENTIFICACION

Y EVALUACION DE

RIESGOS

Indicadores

sanitarios

Encuestas de salud

Indicadores biológi-

cos de exposición

Caso especial:

exámenes de salud

previos a la asignación

de nuevas tareas

EJECUCION DEL PLAN

DE PREVENCION

Screening

Indicadores biológicos

Encuestas de salud

Investigación de

daños

Reconocimientos

periódicos

Historia clínico-laboral

Protocolos especiicos

Documentación

VALORACION DE

EFICACIA DE LA

PREVENCION

Indicadores sanitarios

Investigación de

daños


Caso especial: exáme-

nes de salud tras baja

prolongada por

enfermedad

ATENCION

PERSONALIZADA

Diagnóstico preventivo


Investigación de

daños

Caso especial:

exámenes de salud

post-ocupacionales

Consejo sanitario

Fuente: Libro Blanco de la vigilancia de la salud para la prevención de riesgos laborales

Esta identiicación sirve también para decidir aquellas actuaciones clínicas pertinentes sobre el trabajador afectado. La identiicación de este caso, ade-más, puede contribuir a la toma de decisiones preventivas a nivel colectivo.

El nuevo marco normativo en materia de prevención de riesgos laborales ha determinado, entre otras cuestiones, una serie de cambios importantes en la práctica de los reconocimientos médicos que se realizan a los trabajadores. Con la aprobación de los protocolos para la vigilancia sanitaria especí-ica de los trabajadores, por parte del Ministerio de Sanidad, a través del Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud, queda establecido el contenido mínimo y uniicado al que deben someterse las actividades de vigilancia de la salud. En este sentido, los protocolos de vigilancia sanitaria especíica representan guías de actuación dirigidas a los profesionales sani-tarios encargados de la vigilancia de la salud de los trabajadores, y son, por fuerza, generales.

32 33


Determinan la actuación dirigida a la prevención y detección precoz de los da-ños ocasionados a la salud, en función de los riesgos presentes en el trabajo, o bien de la presencia de enfermedades asociadas con la ocupación. Sin em-bargo, no hay protocolos que se orienten directamente a los riesgos presentes en ocupaciones concretas.

El programa de vigilancia de la salud de una empresa, como parte del plan de prevención de riesgos laborales de la misma, deberá planiicarse en función de los resultados de la evaluación de riesgos y de las características individua-les de los trabajadores expuestos a ellos. Las características que determinan la vigilancia de la salud son:

Garantizada por el empresario, restringiendo el alcance de la misma a los riesgos inherentes al trabajo.

Especíica en función del o de los riesgos identiicados en la evaluación de riesgos.

Voluntaria para el trabajador salvo que concurra (previo informe de los representantes) alguna de las siguientes circunstancias:

1. La existencia de una disposición legal con relación a la protección de riesgos especíicos y actividades de especial peligrosidad.

2. Que los reconocimientos sean indispensables para evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores.

3. Que el estado de salud del trabajador pueda constituir un peligro para él mismo o para terceros.

Ética con el in de asegurar una práctica profesional coherente con los prin-cipios del respeto a la intimidad, a la dignidad y la no discriminación laboral por motivos de salud.

Contenido ajustado a las características deinidas en la normativa aplica-ble. Para los riesgos que no hayan sido objeto de reglamentación especíica, la LPRL no especiica ni deine las medidas o instrumentos de vigilancia de la salud, pero sí establece una preferencia por aquellas que causen las me-nores molestias al trabajador, encomendando a la Administración Sanitaria el establecimiento de las pautas y protocolos de actuación en esta materia.

Realizada por personal sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada.

Planiicada porque las actividades de vigilancia de la salud deben respon-der a unos objetivos claramente deinidos y justiicados por la exposición a riesgos que no se han podido eliminar o por el propio estado de salud de la población trabajadora.

Incluye la protección de:

� Los trabajadores y trabajadoras especialmente sensibles, es decir, que puedan verse afectados de forma singular por algún riesgo identiicado en el puesto de trabajo, por sus características personales, estado bioló-gico o que presenten algún tipo de discapacidad.

� Los menores de edad, por su desarrollo incompleto y por su falta de ex-periencia para identiicar los riesgos de su trabajo.

� Las trabajadoras en periodo de embarazo, lactancia y puerperio.

Además debe ser Prolongada en el tiempo, conidencial, sistemática, gratui-ta, documentada, participada, y que informe individualmente a los trabajadores.

La realidad es que, en los estudios de salud y condiciones de trabajo, los con-ductores profesionales indican bajas tasas de realización de reconocimientos médicos especíicos anuales. Si bien en el estudio “Salud y Condiciones de Trabajo en el Transporte de Mercancías por Carretera” se indica que el 80% de los conductores del transporte de viajeros por carretera pasaron un reconoci-miento médico laboral en los últimos 12 meses, el estudio “La salud laboral en los trabajadores del sector de Transporte por Carretera: Propuesta de modelo de vigilancia especiica de la salud” muestra que este índice cae hasta el 50% entre los conductores del transporte de mercancías. Entre los factores que se sospecha pueden intervenir en esta circunstancia, se encuentran:

� No siempre son ofrecidos por parte de las empresas.

� La obligatoriedad de los reconocimientos médicos periódicos dependerá de que aparezca recogida en los convenios colectivos, por lo que su im-plantación se encuentra actualmente discutida, y su determinación recae en los diferentes servicios de prevención.

� Las implicaciones laborales de los reconocimientos médicos especíicos para acreditar la capacidad laboral pueden motivar a algunos individuos a no prestar su consentimiento.

� La realización de un reconocimiento médico obligatorio para la obtención y renovación del permiso de conducir, puede inducir confusión con el re-conocimiento médico laboral.

34 35


2.2.2. EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA

Hasta inales de 2007, se utilizó la Clasiicación Nacional de Actividades Eco-nómicas CNAE-93, para calcular la distribución de la población ocupada en los diferentes sectores productivos. El transporte de viajeros por carretera estaba encuadrado en el apartado de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y ocupaba en 2007 a más de 91.000 personas, como se muestra en la Tabla 3.

Tabla 3. Distribución de población ocupada en el Transporte terrestre por carretera y

ferrocarril en 2007

Transporte

terrestre

(carretera y

ferrocarril)

Transporte de

mercancías

por

carretera

Transporte

urbano e

interurbano

por autobús

Transporte

por taxi

Transporte

por

ferrocarril

Metro

Total 628.230 424.244 91.397 80.506 20.763 11.320

Porcentaje 100% 14,50% 12,80% 3,3% 1,80% 1,80%

Fuente: INE (Encuesta Anual de Servicios).

A partir de 2008, con la aplicación de la nueva CNAE-2009, se establece, en la SECCIÓN H (TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO), el apartado 49.3, correspondiente a otro transporte terrestre de pasajeros. En este apar-tado se incluye el transporte urbano y suburbano regular de pasajeros (au-tobuses, tranvías, trolebuses, ferrocarriles subterráneos y elevados, funicu-lares y teleféricos,…), los servicios regulares de autobús de largo recorrido, los servicios discrecionales de autobuses, los servicios de autobuses esco-lares y laborales, el transporte no urbano de funiculares y teleféricos y el transporte urbano en tren y metro. Quedan excluidos el transporte por taxi y el transporte interurbano por ferrocarril.

Debe tenerse en cuenta que durante la fase inicial de implantación de un có-digo se producen desajustes que van estabilizándose en los años posteriores. Por tanto, la comparación de los resultados anteriores a 2008 con los más recientes debe hacerse con cautela, ya que pueden aparecer variaciones en los diferentes indicadores empleados por las diferentes fuentes oiciales, con el transcurso de dicha normalización.

En el Plan PLATA 2010-2014, se recogen las siguientes características socio-laborales de esta actividad:

> A comienzo del año 2010, los datos del Registro General de autocares de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) recogían un total de 4.533 empresas autorizadas (3.732 de servicio público y 801 de privado) y de 40.768 autobuses (39.391 de servicio público y 1.377 de privado).

> El transporte de viajeros en autobús representó en 2007 el 13% en el reparto del transporte interior por modos (en términos de viajeros-km.), frente al 5% del ferrocarril y el 77% del vehículo privado.

> Predominio del empleo por cuenta ajena existiendo únicamente un 3% de trabajadores autónomos. Este rasgo diferencia al transporte de viaje-ros de otros ámbitos del transporte por carretera.

> Predominio de la contratación temporal. En el año 2008, el 88% de los contratos que fueron registrados en el Servicio Público de Empleo Estatal correspondientes a esta actividad fueron de carácter temporal.

> Participación mayoritaria de varones. La población ocupada en 2009 en el “transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería” corresponde en un 88,6% a varones.

> En 2008, la edad media del parque nacional de autobuses estimada por la Dirección General de Tráico era de 11 años.

2.2.3. ACCIDENTES DE TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES

El ordenamiento jurídico vigente establece, en su interés por proteger la salud de los trabajadores de la patología derivada de los riesgos presentes en la actividad laboral, la distinción entre enfermedades que tienen su origen en el trabajo, de aquellas que no tienen un origen laboral.

36 37


El primer grupo de patologías comprende las enfermedades profesionales y los accidentes de trabajo, y van a ser clasiicadas como contingencias laborales, lo que supone su gestión por parte de las Mutuas de Acci-dentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social (MATEPSS). Las patologías restantes, que pueden afectar a la población general, trabajadora y no trabajadora, entran dentro de la categorización de contingencias comunes, y son gestionadas por el sistema de salud de la Seguridad Social.

Debido al diferente curso que siguen ambas contingencias, tanto a nivel de prestaciones sociolaborales y preventivas como de su tratamiento estadísti-co y epidemiológico, la realización de una correcta diferenciación es de gran importancia. A este respecto, la decisión que toma el trabajador de acudir a una u otra vía en caso de presentar alguna patología, va a determinar, en la mayoría de los casos, la posterior determinación del tipo de contingencia. En este sentido, se sospecha que un relevante número de enfermedades de tipo laboral son atendidas en el circuito de la Seguridad Social, lo que supone una importante infranotiicación de enfermedades profesionales, es-pecialmente patente desde la entrada en vigor en 2006 del nuevo cuadro de enfermedades profesionales (García AM, 2004; García Gómez M, 2009). Se ha estimado que alrededor del 16% de las bajas médicas por enferme-dad común podrían considerarse relacionadas con las condiciones de trabajo (Benavides FG, 2005).

Enfermedades profesionales

EL art. 116 de la Ley General de Seguridad Social (LGSS) deine la enfer-medad profesional como la contraída a consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena en las actividades que se especiiquen en el cuadro (R.D. 1299/06), y que esté provocada por la acción de los elementos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen.

Las enfermedades profesionales (EEPP) se clasiican en seis grupos, en fun-ción del agente causal. La profesión de conductor aparece especíicamente en los siguientes grupos:

> Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos: Parálisis del nervio radial por compresión del mismo.

> Enfermedades profesionales causadas por agentes carcinógenos. Ex-posición a hidrocarburos aromáticos policíclicos: lesiones premalig-nas de piel. Carcinoma de células escamosas.

El reconocimiento de una enfermedad como profesional tiene repercusiones a nivel individual (reconocimiento de una serie de derechos y prestaciones económicas, sanitarias y preventivas) y a nivel colectivo (para la adecuada planiicación de las actividades preventivas exige conocer el impacto y la dis-tribución del daño sobre la salud de origen laboral).

Según datos facilitados por el Ministerio de Trabajo en su Observatorio de las Enfermedades Profesionales, entre enero y octubre de 2010, más de ocho de cada diez EEPP (82,93%) se engloban en el Grupo 2 (causadas por agentes físicos). Dentro de este grupo, más de 90% son debidas a tres circunstancias:

� Enfermedades tendinosas provocadas por posturas forzadas y movimien-tos repetitivos (59,89%).

� Parálisis de los nervios debidos a la presión (19,30%).

� Hipoacusia o sordera provocada por el ruido (13,71%).

Entre este periodo, se ha notiicado un total de 105 enfermedades profesio-nales entre los conductores de vehículos para el transporte urbano o por ca-rretera, de las cuales, 45 han cursado con baja laboral, y 60 han sido sin baja.

Si estudiamos la evolución en el número de enfermedades profesionales declaradas en la actividad del transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería, en comparación con el total nacional (tabla 4) comprobamos que, desde la aplicación del nuevo cuadro en 2006 se ha producido una nota-ble disminución en el número de declaraciones, especialmente en los años siguientes a su publicación. La sospecha de una infradeclaración que se ha venido observando en otras ocupaciones también es aplicable a este colecti-vo. De hecho, el índice de incidencia de EEPP que aparece en los últimos años (tabla 5), se sitúa más de tres veces por debajo de la media nacional.

38 39


Tabla 4. Enfermedades profesionales declaradas en el transporte terrestre y por tubería

Total nacional Transporte terrestre (carretera y ferrocarril)

y por tubería

Total Con baja Sin baja Total Con baja Sin baja

2000 19.622 15.461 4.161 144 116 28

2001 22.844 17.896 4.948 166 125 41

2002 25.040 20.722 4.318 238 185 53

2003 26.857 23.722 3.135 348 311 37

2004 28.728 24.047 4.681 345 292 53

2005 30.030 24.524 5.506 314 251 63

2006 17.361 17.321 4.544 196 152 44

2007 17.010 11.525 5.485 132 72 60

2008 18.700 11.926 6.774 145 85 60

2009 16.850 9.803 7.047 154 80 74

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (Anuario de Estadísticas Laborales y de Asuntos

Sociales).

Otro factor que podría justiicar estos escasos índices de declaración se plan-tea en diversos estudios de salud realizados sobre profesionales del trans-porte por carretera, que sugieren la existencia de un considerable abandono de la actividad a edades anteriores a la jubilación, y que se debe, en muchas ocasiones, a la existencia de alguna enfermedad que ocasiona la incapacidad para seguir ejerciendo la actividad.

Tabla 5. Índice de incidencia de enfermedades profesionales declaradas en el transporte

terrestre y por tubería

Total nacional Transporte terrestre (carretera y

ferrocarril) y por tubería

Total Total Sin baja Total Total Sin baja

2000 159 125 34 46 37 9

2001 177 139 38 51 38 13

2002 188 156 32 69 54 15

2003 196 173 23 97 87 10

2004 202 169 33 90 76 14

2005 203 166 37 78 62 16

2006 141 112 29 44 34 10

106 106 72 34 28 15 13

2008 118 75 43 32 19 13

2009 113 66 47 38 20 18

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (Anuario de Estadísticas Laborales y de Asuntos

Sociales).

* Índice de incidencia =

Número de Enfermedades Profesionales x 100.000

Ailiados a regímenes de la S.S. con la contingencia de

AT especíicamente cubierta

Accidentes de trabajo

EL accidente de trabajo se describe en el art. 115 de la LGSS como toda lesión corporal que el trabajador sufre con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena.

Aquellas patologías que tienen un origen en el trabajo ejecutado por cuen-ta ajena y no se encuentran descritas en el Cuadro del R.D. 1299/2006,

40 41


no pueden ser clasiicadas como enfermedad profesional (EP), pasando a tener la consideración de accidente de trabajo (AT). En este sentido, los accidentes de tráico acontecidos en jornada laboral se ven incluidos como accidente de trabajo.

Por otra parte, se considera el accidente in itinere como aquel que sufre el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo, siempre y cuando cumpla unas determinadas características (trayecto ininterrumpido y habitual de ida o vuelta), y también va a tener la consideración de accidente de trabajo.

Esta deinición suscita muchos interrogantes en cuanto a los posibles tipos de trayecto, así como los accidentes relacionados con la inluencia de accidentes cardiovasculares durante el trayecto o con la intervención dolosa de terceros por acontecimientos ajenos al trabajo.

Por último, conviene considerar los accidentes in misión, aquellos que ocurren en los desplazamientos realizados durante la jornada laboral, en el cumplimiento del trabajo, como es el caso del transporte por carretera. Se consideran accidentes de trabajo sin otras connotaciones. La aplicación al accidente en misión de la presunción de laboralidad según el art.115.3 ha permitido que patologías endógenas desencadenadas en misión pudieran ser caliicadas de accidentes de trabajo.

Las causas de los accidentes de tráico vienen siendo objeto de estudios siste-máticos por parte de muchos grupos de investigación, con el in de identiicar y determinar los principales factores de riesgo así como las condiciones sobre las cuales se puedan aplicar actividades preventivas. De un tiempo a esta parte, han aparecido importantes estudios que han relacionado la inluencia e importancia del factor humano (los despistes, la fatiga, los trastornos del sueño, el exceso de velocidad, la inluencia del consumo de alcohol, etc.) en la génesis de los accidentes de tráico.

Sin embargo, los estudios de las patologías que afectan a los conductores profesionales y que tienen un origen laboral son menos numerosos. En el informe Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera, publicado por el Ministerio de Fomento con fecha de noviembre de 2010, se realiza un exhaustivo análisis del sector del transporte por carretera, si bien se presentan datos de accidentes de trabajo del “total nacional”, del “transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería” y de la ocupación de “conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera”, por lo que nuevamente, se pierde la opción de disponer de datos centrados en el colectivo de transporte de viajeros. Debido al interés de los resultados presentados en dicho informe, a continuación se desglosan los resultados es-tadísticos del número de accidentes con baja en jornada de trabajo, el índice de incidencia, el número de jornadas no trabajadas, el índice de gravedad y la duración media de las bajas para dichas ocupaciones (tablas 6 a 10).

Tabla 6. Número de accidentes con baja en jornada de trabajo

Total nacional

Transporte terrestre

(carretera y ferrocarril) y

por tubería

Conductores de vehículos

para el transporte urbano o

por carretera

Total Leves Graves Mort. Total Leves Graves Mort. Total Leves Graves Mort.

2007 924.981 915.574 8.581 826 33.998 33.408 477 113 46.546 45.723 684 139

2008 804.959 797.257 6.892 810 29.482 28.994 401 87 40.470 39.817 534 119

2009 617.440 611.626 5.182 632 22.711 22.339 291 81 32.621 32.101 417 103

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (“Estadística de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesio-

nales”, “Anuario de Estadísticas del Ministerio de Trabajo e Inmigración” y “Boletín de Estadísticas Laborales”).

Tabla 7. Índice de incidencia* de accidentes con baja en jornada de trabajo

Total nacional



por tubería

Conductores de vehículos

para el transporte urbano o

por carretera


2007 5.760 5.702 53 5 7.272 7.145 102 24 7.637 7.502 112 23

2008 5.069 5.021 43 5 6.454 6.347 88 19 7.051 6.937 93 21

2009 4.131 4.092 35 4 5.561 5.470 71 20 6.673 6.566 85 21

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (Anuario de Estadísticas Laborales y de Asuntos Sociales).

* Índice de incidencia =

Número de Accidentes x 100.000

Ailiados a regímenes de la S.S. con la contingencia de AT

especíicamente cubierta

42 43


Tabla 8. Número de jornadas no trabajadas por accidentes con baja

Total nacional



por tubería

Conductores de vehículos para

el transporte urbano o por

carretera


2007 21.693.374 20.422.636 1.269.506 1.232 918.189 843.543 74.508 138 1.259.300 1.154.228 104.917 155

2008 17.502.081 16.603.169 898.001 911 737.951 681.261 56.592 98 1.014.014 938.370 75.516 128

2009 16.033.690 15.203.831 827.148 2.711 677.461 628.750 48.618 93 980.322 909.446 70.766 110

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (Estadística de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales).

Tabla 9. Índices de gravedad*

Total nacional Transporte terrestre (carretera

y ferrocarril) y por tubería

Conductores de vehículos para

el transporte urbano o por

carretera


2007 135.095 127.182 7.906 8 196.385 180.420 15.936 30 206.613 189.374 17.214 25

2008 110.217 104.556 5.655 6 161.540 149.130 12.388 21 176.663 163.484 13.157 22

2009 107.266 101.714 5.534 18 165.889 153.961 11.905 23 200.528 186.030 14.475 23


*Gravedad = (nº de jornadas no trabajadas x 100.000 / nº de Ailiados a regímenes de la S.S. con la contingencia

de accidente de trabajo especíicamente cubierta)

Tabla 10. Duración media de las bajas*

Total nacional Transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por

tubería

2007 23,6 27,2

2008 21,7 25,2

2009 26,0 29,8


* Duración media de las bajas = (días no trabajados / accidentes)

Según se indica en dicho informe, la incidencia, gravedad y duración media de los accidentes con baja en jornada de trabajo son mayores en el “transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería” que en el “total nacional”: mayor en los accidentes leves (aproximadamente un 32% de mayor inciden-cia), mucho mayor en los graves (aproximadamente un 112% de mayor in-cidencia) y muchísimo mayor en los mortales (aproximadamente un 423% de mayor incidencia). Queda reconocido, pues, el carácter de un mayor riesgo de siniestralidad en el sector, respecto a la media nacional.

Según datos de los AT con baja en jornada de trabajo recogidos por el MTIN y tratados estadísticamente por el INSHT, en 2009 se produjeron 5.048 acci-dentes con baja en jornada de trabajo en la actividad 493 (otro transporte por carretera de viajeros). De ellos, el 98,8% (4.989) fueron considerados como leves, el 1,1% (54) fueron graves y hubo 5 muertes (Tabla 11). Según estimaciones propias, el índice de incidencia del total de accidentes de trabajo con baja resulta ser 5.547,3. Si comparamos este índice con el obtenido, en el mismo año, en el apartado de “Transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería”, resulta ser equivalente (5.561). Sin embargo, se encuentra más de mil puntos por debajo del correspondiente a “Conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera” (6.643).

Tabla 11. Distribución de los AT con baja por gravedad en 2009. Índice de incidencia (I.I.)

Nº AT % I. I.

Gravedad Leve 4989 98,8 5482,4

Grave 54 1,1 59,3

Mortal 5 0,1 5,5

Total 5048 100 5547,3

Fuente: Subdirección de estadística del MTIN.

Por otra parte, los índices de incidencia para accidentes graves y mortales (59,3 y 5,5) son notablemente inferiores respecto a dicha división, siendo ligeramente superior a la media nacional. Por tanto, este valor diferencial apunta a la importancia que tienen los cruces de los datos recogidos por parte de los diferentes organismos públicos (DGT, MTIN, etc.) así como, la existen-cia de peculiaridades dentro del sector del transporte por carretera, que de-ben ser tenidas en cuenta a la hora de planiicar las actuaciones preventivas.

44 45


Respecto al mecanismo causante de lesión (tabla 12), se puede compro-bar que la inmensa mayoría de AT condiciona una afectación del sistema musculoesquelético. La primera causa de AT son los sobreesfuerzos físicos (38,9%), seguidos por el choque con objetos en movimiento (11,7%) y las caídas (10,5%).

Tabla 12. Distribución de los AT según la forma de contacto

Nº AT %

Sobreesfuerzo físico - sobre el sistema musculoesquelético 1962 38,9

Choque o golpe con un objeto, en movimiento incluidos los vehículos - trabajador

inmóvil

593 11,7

Golpe sobre o contra, resultado de una caída 531 10,5

Golpe sobre o contra, resultado de un tropiezo o choque contra un objeto

inmóvil

430 8,5

Colisión con un objeto, vehículos o persona (trabajador en movimiento) 407 8,1

Golpes, patadas, cabezazos, estrangulamiento 160 3,2

Choque o golpe con un objeto que cae o se desprende 109 2,2

Otro Contacto - Modalidad de la lesión conocida del grupo 30 pero no

mencionada anteriormente

103 2,0

Choque o golpe con un objeto o fragmento - proyectado 78 1,5

Ninguna información 63 1,2

Contacto con un Agente material cortante (cuchillo u hoja) 60 1,2

Contacto con sustancias peligrosas - sobre o a través de la piel y de los ojos 57 1,1

Trauma psíquico 56 1,1

Otras 439 7,8

Total 5048 100,0


Ahora bien, en estos datos facilitados, también queda especiicado que el 17,5% (882) fueron ocasionados por un accidente de tráico (Tabla 13), mientras que el 82,5% restante (4.166) fueron catalogados por causas dis-tintas a un accidente de tráico. Los accidentes de tráico suponen, por tanto, un importante factor generador de siniestralidad.

Tabla 13. Distribución de los accidentes de tráico respecto a los AT.

Nº AT %

Accidente de tráico No 4166 82,5

Sí 882 17,5

Total 5048 100,0


En otras secciones del presente documento se analizan con mayor detalle las estadísticas de los accidentes de tráico, incluyendo detalles sobre la mayor gravedad y mortalidad asociadas a los conductores profesionales.

Con objeto de fomentar la seguridad vial, los trabajos de investigación van profundizando cada vez más en el estudio de cómo afecta la enfermedad en la conducción, y a su vez, en el riesgo de ocasionar accidentes de circulación. Estos trabajos, especialmente dirigido a los profesionales de la prevención de riesgos laborales y salud laboral, están sentando las bases para contribuir a reducir el riesgo atribuible al factor humano. Sin embargo, quedan todavía importantes lagunas en el enfoque opuesto, es decir, cómo afecta la con-ducción profesional en la salud del trabajador, y cómo evaluar y preve-nir dicho impacto.

En el colectivo de conductores se han postulado numerosos factores de riesgo y múltiples mecanismos derivados de su actividad, incluidos aspectos psi-cosociales, horarios, turnos y exposición a agentes químicos, que además pueden condicionar sus estilos de vida y hacerles en deinitiva, más vulnera-bles. Es pertinente mencionar a continuación, de forma resumida, los riesgos laborales que presentan los conductores de autobús:

� Riesgos ergonómicos: Largos periodos de trabajo en posición sentada (posturas forzadas). Repetición de movimientos (sistemas mano-volante, pie-pedal, torsión del cuello). Eventual manipulación manual de cargas.

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� Riesgos físicos: Exposición a las vibraciones y al ruido. Riesgo de caí-das, golpes, choques, y accidentes de tráico.

� Riesgos químicos: exposición a humos de combustión diesel.

� Riesgos psicosociales: Atención activa y continúa al tráico viario. Expo-sición a los clientes, incluyendo el riesgo de agresión. Trabajo monótono repetitivo. Factores organizativos (horarios y rotación de turnos). Fatiga y cansancio. Diicultad para la conciliación de la vida laboral y familiar.

También deben tenerse en cuenta los factores individuales de riesgo, especí-icos en cada trabajador, que pueden inluir en la capacidad de trabajo, tanto física, como intelectual.

A continuación se describe la morbilidad asociada a la población de conducto-res, haciendo especial mención al colectivo de conductores de autobús, que se encuentra en la literatura médica. En nuestro país, tenemos como refe-rentes los estudios “Salud y Condiciones de Trabajo en el Transporte de Mer-cancías por Carretera”, llevado a cabo por la Escuela Nacional de Medicina del Trabajo del Instituto de Salud Carlos III (ISCIII) en 2005 y “La salud laboral en los trabajadores del sector de Transporte por Carretera: Propuesta de mo-delo de vigilancia especiica de la salud”, realizado en 2007 por la consultora SGS. Como veremos a continuación, las patologías más prevalentes afectan al sistema músculo-esquelético, cardiovascular y digestivo, aparte de otros desórdenes de la esfera psicosocial.

Trastornos músculo-esqueléticos

Debe entenderse, en la postura del conductor, la presencia de un factor de tipo ergonómico implicado en la generación de problemas salud, especialmen-te relacionado con los trastornos músculo-esqueléticos.

La postura principal del conductor, en términos generales, se puede conside-rar como una variante de la sedestación, en la cual se mantiene una postura eminentemente estática para el tronco, mientras que la cabeza, el cuello y las extremidades adoptan de una serie de componentes dinámicos. En la región cervical, para dirigir la atención en la vía, en los espejos y retrovisores y en control de los pasajeros. En las extremidades, para la manipulación de los diferentes componentes del habitáculo. Los pies actúan como apoyos acce-sorios para el soporte del peso corporal, dado que se encuentran sujetos al control de los pedales. El apoyo principal recae por tanto sobre la columna dorsal y lumbar baja, y región glútea.

La conducción profesional supone la adopción de dicha postura de forma pro-longada durante la jornada laboral. En la modiicación de la postura, pueden intervenir diversos factores:

� Características antropométricas del individuo: talla, peso, longitud de las extremidades, etc.

� La relación entre el asiento, el volante y los pedales. Los conductores necesitan interactuar y mantener un contacto constante con cada uno de estos componentes. El uso y la combinación de estos componentes inluencian la postura del trabajador (Saporta, 2000).

� La restricción de movimientos en el interior del habitáculo, que condi-ciona una diicultad para realizar cambios posturales, especialmente en las piernas.

� Estado físico y ergonomía en el diseño de los diferentes elementos del vehículo como asientos, volante, espejos, aire acondicionado, sistemas de amortiguación, etc.

� Las vibraciones derivadas del vehículo así como de la presencia en la vía de baches, badenes, y otros obstáculos artiiciales.

Desde el punto de vista ergonómico y psicosocial, existen diferencias en va-rios aspectos mecánicos entre la conducción de un autobús urbano, de uno interurbano, así como en la conducción de vehículos destinados al transpor-te por carretera de mercancías, y con otros medios de transporte de viajeros (metro, tranvía, taxi, etc.). Estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de hacer un análisis del puesto de trabajo, y pueden condicionar la aparición de patologías especíicas dentro del sector. La conducción de un autobús urbano se ve sometida a la obligación de realizar diferentes paradas du-rante el trayecto, a una importante exposición al público (con los riesgos de seguridad asociados a la misma), a los cambios térmicos al dejar o recoger pasajeros, a los giros del cuello para al control del pasaje, y al manejo de dinero, entre otros (Salas C, 2010). El transporte interurbano presenta una exposición particular al público, asocia una eventual manipulación ma-nual de pesos durante a la carga y descarga de equipajes, y una distinta organización en los ritmos de trabajo.

Los conductores profesionales forman parte de un grupo con alto riesgo de desarrollar alteraciones músculo-esqueléticas, que se localizan es-pecialmente en la espalda (Magnusson, 1996; Massaccesi, 2003). Se han identiicado numerosos factores que contribuyen a la aparición y al desarro-llo de problemas en la espalda, pero los dos más importantes son el estrés postural y la exposición a largo plazo a las vibraciones de cuerpo entero (Hannerz y Tuchsen, 2001; Olanrewaju, 2006). La postura sentada prolon-gada constituye un factor de riesgo potencial para el desarrollo de dolor en la región baja de la espalda. La adopción de posturas incorrectas deriva en una alteración de las curvaturas naturales de la espalda, lo que puede provocar un

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aumento de la presión en los discos intervertebrales facilitando su degenera-ción temprana y posterior lesión en forma de protusión discal (Wallder 1998). También hay evidencias de otras áreas de dolor como el cuello, los hombros y las rodillas (Kompier, 1996; Tse, 2006).

Los datos que se desprenden de las diferentes encuestas de salud sobre con-diciones de trabajo en el transporte por carretera señala que siete de cada diez conductores presentan molestias músculo-esqueléticas (VI Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo) que achacan a las posturas y esfuerzos derivados de su trabajo. El dolor de espalda y cuello, son los motivos de consulta al médico más frecuentes, por un problema de salud atribuible al trabajo. A su vez, los trastornos músculo-esqueléticos constituyen la principal causa de accidentes de trabajo (como se ha visto), así como de limitación de la actividad laboral.

La localización del dolor a nivel cervical parece ser más prevalente entre los conductores de autobús, mientras que en el transporte de mercancías aparece con mayor frecuencia a nivel lumbar. También se presenta con fre-cuencia el dolor en el miembro inferior, los esguinces, luxaciones, fracturas o desgarros musculares, debido a los accidentes derivados de caídas, golpes o choques, y a las consecuencias de los accidentes de tráico, que suelen te-ner características de politraumatismos, en muchos casos con riesgo mortal.

Las actuaciones en materia de prevención de trastornos músculo-esqueléticos requieren considerar la mejora del diseño de vehículos como un paso funda-mental para poder reducir la carga física y por lo tanto, disminuir los proble-mas músculo-esqueléticos de los conductores (Tse, 2006). Normalmente, los componentes del habitáculo son instalados por las empresas que los produ-cen, sin criterios ergonómicos.

Las empresas de transporte deben intentar establecer las condiciones que tie-nen que cumplir el diseño dimensional de las cabinas y de sus componentes, mediante la evaluación ergonómica en el puesto de trabajo (Rayo, 2007). En el diseño del vehículo, debe tenerse en cuenta:

> Las condiciones antropométricas, para asegurar una postura corporal confortable para los extremos de la población (Göbel, 1998).

> El ajuste del asiento. Debe ser fácil, intuitivo, comprensible y rápido. Debe permitir un amplio rango de ajustes, una visibilidad despejada enfrente del parabrisas y un alcance confortable de los controles y pedales.

> Los apoyabrazos previenen la fatiga de los brazos, de los hombros y del cuello, aunque pueden restringir los movimientos (Saporta, 2000).

Otras medidas a considerar (Rayo, 2007):

> Algunos estudios sugieren que, reduciendo las horas semanales de con-ducción, se podría bajar sustancialmente el riesgo de daño en la región lumbar en los conductores. La reducción de las horas de conducción se puede realizar a través de la rotación entre tareas de conducción y de otros tipos (supervisión, mantención, trabajos administrativos, etc.) (Krause, 2004).

> Alentar a los conductores a tomar descansos regulares durante la ruta para aliviar el estrés producido por la posición, a través de estiramientos y ejercicios (Anderson, 1992; Bronkhorst, 2005).

> Estrategias de dirección como el desarrollo organizacional, la visión de conjunto, la creación de una cultura corporativa, los programas de asis-tencias a los empleados y la promoción de la salud pueden contribuir con el mejoramiento de las condiciones de trabajo (Tse, 2006). En este sen-tido, la promoción del ejercicio físico entre los trabajadores como medio para combatir el sedentarismo es fundamental.

Enfermedades cardiovasculares

Las enfermedades cardiovasculares (ECV) son la primera causa de muerte y de morbilidad en nuestro país. Sus principales consecuencias son:

� Fenómenos de muerte prematura.

� Discapacidad.

� Aumento del riesgo de sufrir accidentes de tráico y de trabajo.

Las enfermedades cardiovasculares tienen un origen multifactorial. Los facto-res de riesgo cardiovascular (FRCV) son numerosos (se conocen más de 250), tienen diferentes grados de importancia o inluencia, y con frecuencia se pre-sentan asociados. Además, ejercen un efecto sinérgico: se potencian entre sí. Muchos se ven relacionados con los hábitos y estilos de vida y algunos con las inluencias sociales y culturales. La actividad laboral ocupa casi un tercio de la vida, con el efecto directo de los hábitos que en ella se desarrollan. A su vez el tipo de trabajo que se realice supondrá un nivel económico y social que inluye directamente en los hábitos y condiciones de vida.

Esta combinación de factores y de las interrelaciones que se establecen entre ellos, supone que el abordaje preventivo va a requerir del estudio de sus características tanto en el ámbito de salud pública como en el laboral, para establecer asociaciones causales, pero también va a ser necesaria una actuación preventiva conjunta.

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Entre los factores de riesgo en que se ha demostrado una relación causa efec-to con las ECV, se encuentran:

� Sedentarismo. La disminución de la demanda de ejercicio físico de forma prolongada es uno de los principales factores de riesgo cardiovascular. En el caso de la conducción profesional, donde la actividad física desarrollada es baja, se puede presentar una estrecha relación con el trabajo. Dado el riesgo que entraña llevar una vida completamente sedentaria, la realiza-ción de actividad física durante el tiempo de ocio es un factor determinan-te. Algunos estudios estiman en el 40% el porcentaje de conductores de autobús que practican ejercicio regular en su tiempo de ocio.

� Sobrepeso y Obesidad. El sobrepeso y la obesidad son enfermedades con alta prevalencia en nuestra sociedad. Los factores más importantes implicados en la obesidad parecen ser los hábitos dietéticos y de actividad física, por lo que se considera posible que el estilo de vida impuesto por el tipo de trabajo aumente el riesgo de padecer sobrepeso u obesidad. En numerosos estudios y encuestas de salud aparecen elevados índices de sobrepeso y obesidad entre los conductores profesionales (que oscilan entre el 60 y el 80%), lo que supone un importante problema de salud. La obesidad ocasiona graves daños al organismo, ya que aparte de trastor-nos cardiacos, se involucra en enfermedades pulmonares, trastornos del sueño (como el Síndrome de Apnea Obstructiva), desórdenes músculo-esqueléticos, disfunciones endocrinas y metabólicas, enfermedades hepá-ticas, circulatorias, ginecológicas, determinados tipos de cáncer, así como en otros trastornos.

� Hipercolesterolemia. La elevación de los niveles de colesterol en la san-gre constituye otro factor riesgo cardiovascular, y entre sus causas se encuentran la dieta rica en grasas saturadas, el tabaquismo, el estrés, la vida sedentaria y la obesidad.

� Hipertensión arterial. Esta enfermedad crónica, caracterizada por un incremento prolongado de las cifras de presión sanguínea en las arterias, suele permanecer asintomática durante años, o ir acompañada de dolor de cabeza, sobre todo en la zona posterior, de aparición matutina. Si no se trata a tiempo, cursa con complicaciones graves y letales. Es el factor de riesgo modiicable más importante para desarrollar enfermedades car-diovasculares. En más del 90% de los casos no se conoce la causa (hiper-tensión arterial esencial). Entre sus factores de riesgo se encuentran el sedentarismo, la obesidad, determinados hábitos dietéticos (alto consu-mo de sal, café y alcohol, dieta rica en grasas saturadas), el tabaquismo, la diabetes y el estrés.

� Diabetes Mellitus. Describe un conjunto de desórdenes metabólicos que se caracteriza por un aumento de los niveles de glucosa en la sangre (hiperglucemia) que afecta a diferentes órganos y tejidos. La diabetes

mellitus tipo 2 se desarrolla a menudo en etapas adultas de la vida, y es muy frecuente la asociación con la obesidad, aunque puede deberse a otras causas.

� Tabaquismo. Además de a problemas cardiovasculares, se ha descrito la asociación del tabaquismo con una gran cantidad de enfermedades. Va-rios estudios de salud coinciden en situar su prevalencia en alrededor del 50% de los conductores profesionales.

� Edad. Con el envejecimiento, en el sistema cardiocirculatorio (al igual que en el resto del organismo) se suceden modiicaciones que lo vuelven más vulnerables a sufrir una ECV, que se suman a los efectos de los demás factores de riesgo. La prevalencia y la incidencia de insuiciencia cardiaca se duplica cada década a partir de los 40-45 años.

Se consideran factores condicionales aquellos en que no existe una clara relación causal, pero sí una clara asociación: Hipertrigliceridemia, microal-buminuria, aumento de los niveles en sangre de homocisteína, factores pro-trombóticos, lipoproteína a y Proteína C reactiva. Por último, se encuentran los factores predisponentes, que ejercen su acción a través de otros FR intermedios: antecedentes familiares de ECV, sexo (los varones), factores psicosociales (depresión, estrés,…) y nivel cultural.

Los FRCV más importantes son bien conocidos en la población general, gra-cias a los diferentes estudios epidemiológicos a nivel nacional. Los estudios especíicos del sector del transporte por carretera indican que la profesión de conductor profesional se sitúa entre aquellas que presentan un alto ries-go cardiovascular, debido a que suelen asociarse simultáneamente varios factores de riesgo. En varios estudios centrados en la asociación de enfermedades cardiovasculares con la ocupación desarrollada se indica que, entre los conductores profesionales (así como en otros colectivos de alto riesgo) aparece mayor riesgo de cardiopatía isquémica (Tüschen F, 1996), mayor razón estandarizada de hospitalización por accidente cerebrovascular (Tüschen F, 2006) mayor riesgo de asociación de ingresos hospitalarios por infarto agudo de miocardio (Malinauskiene V, 2002), y mayor incidencia de accidentes cardiovasculares y cerebrovasculares ocurridos en jornadas de tra-bajo (Zimmerman M, 1999). Algunos estudios indican que los conductores de autobuses padecen diferente riesgo de enfermedad cardiovascular dentro del colectivo de conductores (Gustavsson, P 1996).

Todos estos datos maniiestan la necesidad de tener presente una serie de medidas preventivas para disminuir el efecto de los factores de riesgo. Desde el punto de vista preventivo, los factores de riesgo se clasiican en modii-cables (aquellos sobre los que se puede intervenir para disminuir el riesgo de ECV) y no modiicables (aquellos sobre los que no se puede actuar: Fac-

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tores hereditarios, sexo, raza, etc.). Evidentemente, la prevención se basa en el control de los factores de riesgo cardiovascular modiicables, siendo el principal objetivo la detección y actuación sobre los trabajadores con varios factores de riesgo modiicables.

La vigilancia de la salud en el trabajo representa un excelente sistema para la promoción y detección precoz de los factores de riesgo cardiovascular más importantes. Mediante la realización del examen de salud laboral, la realiza-ción de pruebas complementarias, y la derivación, en su caso, al especialista para valoración de la situación funcional, permiten la anticipación en la puesta en marcha de medidas terapéuticas.

Sin embargo, en el ámbito de la prevención primaria de los factores de riesgo cardiovascular, la salud laboral no puede entenderse como una materia exclu-siva del ámbito laboral, sino que requiere de actuaciones que deben dirigirse de forma conjunta tanto en el ámbito laboral como en el sistema público.

Es necesaria una participación conjunta entre la Administración Pública, las entidades gestoras y colaboradoras, los servicios de prevención y las empre-sas, para lograr una correcta vigilancia e intervención sobre los factores de riesgo. La elaboración de un procedimiento efectivo requiere de:

> La identiicación epidemiológica de las principales alteraciones en los diferentes colectivos. Existe gran cantidad de información sanitaria, en los diferentes servicios preventivos, que no suele ser explotada a nivel estadístico (protección de datos, disgregación de servicios de prevención, etc.) y que aportaría datos valiosos sobre el estado de salud de los distin-tos colectivos. Con ello, se obtendría la priorización en los factores de riesgo más prevalentes.

> La planiicación, promoción y difusión de programas y campañas de educación sanitaria que contemplen las características propias de cada colectividad. Entre ellas, debe prestarse especial atención a la promo-ción de campañas para práctica de ejercicio físico, la difusión de hábitos dietéticos saludables, el control periódico de la tensión arterial o la lucha contra el tabaquismo.

> Seguimiento de los programas de intervención.

> La evaluación de la eicacia de los resultados.

Trastornos gastrointestinales

Este tercer grupo de enfermedades tiene su origen principalmente en el tipo de hábitos dietéticos, y en la inluencia de las condiciones de trabajo sobre los mismos. Como factores asociados se encuentran:

� Relaciones que se establecen entre los hábitos dietéticos, el sedentaris-mo, la obesidad y otros factores de riesgo cardiovascular ya comentados.

� Inluencia de los horarios de trabajo en las pausas para las comidas: va-riaciones en la duración, en los horarios o incluso en el incumplimiento de las pausas.

� Impacto de la rotación de turnos, así como del trabajo nocturno, sobre los procesos digestivos. Asimismo, los efectos de la fatiga y del cansancio se asocian a un mayor consumo de café y otros estimulantes.

� No se conocen en profundidad los efectos que la postura prolongada (re-lajación de la musculatura abdominal, curvatura de la columna) puede tener sobre los procesos digestivos y respiratorios.

Estos factores pueden determinar la aparición de transgresiones alimenticias (comidas irregulares, habitualmente con alto contenido en grasas, comidas fuera de casa, fenómeno de “picoteo“ entre comidas), el incremento del con-sumo de café y otras bebidas estimulantes o energéticas y la inluencia en conductas relacionadas con el consumo de alcohol, tabaco y otras sustancias psicoactivas.

Como resultado de estos desórdenes, entre los conductores se observa una importante prevalencia de sobrepeso y obesidad, niveles elevados de coles-terol y/o triglicéridos, y la presencia de trastornos gastrointestinales como dispepsia, dolor abdominal, úlcera gástrica, hemorroides, o estreñimiento.

La prevención de estos trastornos pasa por la promoción de la dieta saludable y equilibrada, con mayor contenido en frutas y verduras, y restricción de ali-mentos con alto contenido en grasas, así como un fraccionamiento a lo largo del día, lo que requiere una mayor lexibilidad horaria que tenga en cuenta las necesidades isiológicas para las comidas.

2.2.4. RIESGOS PSICOSOCIALES

Los factores de riesgo psicosocial en el trabajo hacen referencia a las con-diciones que se encuentran presentes en una situación laboral y que están directamente relacionadas con: las condiciones ambientales (agentes físi-cos, químicos y biológicos), la organización, los procedimientos y métodos de trabajo, las relaciones entre los trabajadores, el contenido del trabajo y la realización de las tareas. Son por tanto, numerosos, de naturaleza variada y estudio complejo. Pueden afectar a través de mecanismos psicológicos y isiológicos, tanto a la salud del trabajador como al desempeño de su labor. El grado de afectación depende de una serie de variables personales, como son

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las actitudes, la motivación, las percepciones, las experiencias, la formación, las capacidades y los recursos personales y profesionales. La personalidad y la situación vital del trabajador inluyen tanto en la percepción de la realidad como en la respuesta que se maniiesta ante las distintas situaciones labo-rales. Los principales riesgos psicosociales que se describen en el sector del transporte son los siguientes:

� Demanda de elevados niveles de atención activa y continuada.

� Riesgos derivados de la organización: rotación de turnos, trabajo noctur-no, duración de las jornadas, etc.

� Trabajo monótono, repetitivo.

� Mínimo control sobre la organización del trabajo.

� Aislamiento.

� Repercusión de los errores.

� Exposición al público.

� Diicultad para la conciliación de la vida laboral y familiar.

La exposición a riesgos psicosociales se maniiesta mediante el estado de estrés, el cual ocasiona efectos a corto plazo y a largo plazo, que puede pro-vocar daños tanto a la salud física (son los más documentados) como a la salud mental.

A corto plazo, los efectos implican la aparición de trastornos emocionales (ansiedad, depresión, apatía, etc), cognitivos (diicultad para recordar, pensar con claridad o tomar decisiones), comportamentales (trastornos del sueño, conductas de abuso,…) y isiológicos (cefalea, tensión muscular, trastornos digestivos,…).

A largo plazo, hay evidencia cientíica de la relación del estrés con trastornos:

� Cardiovasculares: hipertensión, infarto de miocardio.

� Respiratorios: hiperactividad bronquial, asma.

� Inmunitarios: artritis reumatoide.

� Gastrointestinales: dispepsia, úlcera péptica, síndrome del colon irritable, enfermedad de Crohn, colitis ulcerosa.

� Dermatológicos: psoriasis, neurodermitis.

� Endocrinológicos.

� Músculo-esqueléticos: dolores de espalda.

� Psicológicos: ansiedad, depresión.

Las consecuencias de los factores psicosociales pueden confundirse con los efectos debidos a otros factores, así como interrelacionarse con ellos. La eva-luación que supone el examen de salud periódico es una necesaria oportu-nidad para conocer, en la medida de lo posible, el equilibrio físico, psíquico y social del trabajador. Para ello, debe abordarse el peril psicológico y el entorno de riesgo psicosocial. El procedimiento se basa en la realización, por parte de los trabajadores, de un cuestionario de salud laboral, que cuente con preguntas relativas a patologías frecuentes, hábitos tóxicos, percepción subjetiva de riesgos y otras relacionadas con la esfera psico-social.

Los datos obtenidos del análisis estadístico de las encuestas, podrán permitir un mejor conocimiento de la realidad psico-social de la empresa, establecer actuaciones personalizadas, y adecuar programas de actuación en función de las anomalías detectadas. Sin embargo, para la obtención de resultados relevantes, debe tenerse en cuenta la importancia de las medidas a nivel co-lectivo, que tengan en cuenta el punto de vista organizacional.

Trabajo a turnos

Entre los diversos factores psicosociales, probablemente sea el trabajo a tur-nos, uno de los que tienen mayor impacto sobre la salud de los trabajadores. Las investigaciones llevadas a cabo en los últimos años muestran la presencia de numerosas repercusiones negativas sobre la salud de los trabajadores afec-tados por el trabajo a turnos. Se ha observado un mayor número de problemas laborales (absentismo, menor rendimiento y accidentes de trabajo) en compa-ración con los trabajadores con un horario convencional.

La mayoría de estudios indican que los trastornos relacionados con el trabajo a turnos, tienen que ver con:

� Trastornos gastrointestinales.

� Trastornos cardiovasculares.

� Riesgos especíicos relacionados con el género.

� Alteraciones con repercusiones a nivel psicológico: trastornos del sueño, síndrome de fatiga crónica, estrés laboral, sintomatología depresiva y pro-

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blemas de conciliación con la vida familiar y social. Se pueden detectar alteraciones de las medidas subjetivas de bienestar.

La realización de trabajo a turnos supone una alteración continua de los rit-mos biológicos que marcan las diferentes funciones isiológicas. Esta altera-ción se puede disminuir mediante la adaptación isiológica a los cambios ho-rarios (como el trabajo nocturno). Sin embargo, cuando los cambios horarios son cíclicos, las posibilidades de adaptación son escasas.

La mayor o menor adaptación a los cambios en estos ritmos biológicos se relaciona con los siguientes factores:

� Edad. Diversas investigaciones demuestran que el envejecimiento au-menta los efectos adversos del trabajo a turnos, sobre todo a partir de los 40 o los 50 años. Este motivo unido a la mayor tendencia vespertina que presentan los jóvenes frente a las personas mayores, hace que los primeros se adapten mejor al cambio de horarios.

� Sexo. Algunos estudios indican que las mujeres que trabajan a turnos, pueden presentar problemas asociados a la actividad hormonal periódica y a la función reproductora. Y las mujeres suelen tener una mayor carga familiar, por lo que éstas suelen sufrir más tensión psíquica que los hom-bres a la hora de llevar a cabo un trabajo por turnos.

� Tipología circadiana. Se puede considerar una tendencia a hábitos ma-tutinos, en los sujetos se despiertan y acuestan a horas más tempranas (encontrándose en su mejor momento por la mañana) y los vespertinos, que se encuentran mejor en la mitad del día y por la noche.

� Hábitos alimenticios. El trabajo a turnos conlleva la variación en los horarios de las comidas y esta variación esta relacionada con la aparición o agravamiento de problemas gastrointestinales.

� Estado de salud. Trastornos gastrointestinales como úlcera péptica re-currente, síndrome de colon irritable, estreñimiento, diarrea y hemorroi-des, tienen una relación directa con el trabajo a turnos dado que tienden a agravarse con este tipo de horario. También tiene impacto sobre indi-viduos con problemas cardiovasculares o que presentan niveles altos de triglicéridos, insulina y glucosa, diabetes (sobre todo la insulinodepen-diente), dolor crónico de cabeza y trastornos del sueño.

� Forma física. La forma física del sujeto inluye en la capacidad de adap-tación al trabajo por turnos. Según diferentes investigaciones, las perso-nas que presentan una buena forma física tienen una mayor tolerancia a este tipo de trabajo porque generalmente, presentan una mayor longitud

de sueño, menor fatiga y menores síntomas músculo-esqueléticos (Här-mä y cols., 1988).

� Hábitos de sueño. En el trabajo a turnos los sujetos suelen dormir un menor número de horas de las aconsejadas para lograr un sueño repara-dor. Por ello, además de la cantidad de horas que sueño, resulta indispen-sable tener información sobre el tiempo que se necesita dormir para estar en las mejores condiciones.

� Habilidad para vencer la somnolencia o capacidad para encontrarse descansado y en óptimas condiciones físicas y psicológicas a pesar de dormir menos horas de las que necesitan. No debe confundirse con el in-tentar mantenerse despierto mediante medios artiiciales, como tomando café, té, tabaco o alcohol.

� Variables socio-familiares. El trabajo a turnos limita tanto la vida social como la familiar (pareja, hijos, personas dependientes,…) lo que se traduce en la aparición de problemas de coordinación y de organización, disminu-yen las oportunidades de participar en actividades sociales, de coincidir con amigos o familiares,… Si bien lo relevante no es el número de relaciones sociales o de actividades de ocio que realice la persona, sino la impor-tancia que les conceda. Cuanto más importantes sean para un sujeto las relaciones sociales y familiares, más tensión, frustración e insatisfacción le generará el prescindir de ellas.

La valoración, por parte de los servicios de vigilancia de la salud, de los efec-tos de la turnicidad sobre los trabajadores es, probablemente, uno de los aspectos que requieren mayor atención. Hay personas que no se adaptan a los cambios que suponen el trabajo nocturno, y no son aptas para trabajar de noche (Clavijo, 2004).

Actualmente, no se dispone de un protocolo especíico del trabajo a turnos, por lo que su evaluación queda sujeta a los criterios de cada servicio de pre-vención. La realización de un peril que contemple los factores anteriores, el empleo de un cuestionario especíico, así como una detección precoz de las alteraciones que se asocian al trabajo a turnos, debería estar sujeta a unos criterios estandarizados.

2.2.5. TRASTORNOS DEL SUEÑO, FATIGA Y CONDUCCIÓN

Los conductores profesionales pueden constituir un colectivo con privación de sueño como consecuencia de prolongadas jornadas de trabajo, horarios rotativos, condiciones de descanso poco adecuadas y la necesidad de man-tener un elevado nivel de alerta (Spuches, 2009). Los periodos de sueño del conductor dependen del horario de trabajo. El sueño se ve afectado en calidad y en cantidad por:

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� Rotación de turnos. Los horarios cambiantes interieren con los ritmos circadianos y provoca trastornos del sueño. La gran mayoría de conduc-tores no puede elegir el momento de descanso. Dormir por el día supone, además, la existencia de variadas fuentes de ruido, que diicultan la con-ciliación del sueño.

� Consumo de bebidas estimulantes (café, etc.) para evitar la somnolencia durante la conducción.

� Dormir en la cabina, en caso de trayectos de largas distancias.

� Efectos de los factores psicosociales: estrés, presión de los tiempos, trato con el público, etc.

� Enfermedades del sueño. El síndrome de apnea del sueño se considera un problema de salud pública, que afecta al 4-6% de hombres y al 2-4% de las mujeres y se estima que sólo están diagnosticados y tratados entre el 5-9% de estos. Algunos estudios han comunicado una alta prevalencia en conductores profesionales, lo cual podría relacionarse con la obesidad y la actividad sedentaria (Howard ME, 2004; Sassani A, 2004).

La privación o falta de sueño deteriora variables funcionales psicomotoras y neurocognitivas, tales como el tiempo de reacción, la capacidad de vigilancia, juicio y atención, así como el procesamiento de la información (Rey de Castro J, 2004); factores determinantes para la seguridad durante la conducción. La somnolencia diurna excesiva causa además problemas de concentración, memoria y estados de humor que tienen impacto negativo en el desempeño académico y laboral (Guilleminault C, 2001).

La importancia de los hábitos del sueño y su estrecha relación con la fatiga laboral y la turnicidad radica en la inluencia que ejercen sobre la conduc-ción, y las consecuencias que tiene en la accidentalidad. Diversos estudios de investigación, tanto nacionales como extranjeros, han descrito la relación directa entre accidentes de tráico y somnolencia de los conductores. Entre ellos, encontramos investigadores que consideran que más del 40% de los accidentes están estrechamente relacionados con la fatiga, o que el 20% de las personas se han quedado dormidas alguna vez al volante. Hay estudios que demuestran que las personas que tienen de promedio 16 noches de sue-ño escaso al mes, tienen tres veces más probabilidad de sufrir un accidente de tráico. El síndrome de apnea del sueño se relaciona con el 20-25% de los accidentes, y se estima que puede estar implicada en el 36% del total de accidentes de tráico mortales.

En la conducción, la seguridad reside en el conductor, por lo que las medidas de prevención deben ir orientadas al control del estado físico y psíquico del conductor.

En la planiicación de la prevención no se contempla la movilidad en el diseño de los puestos de trabajo, ni se realiza una evaluación especíica del puesto de conductor, que incluya no solo los aspectos músculo-esqueléticos como se ha comentado previamente, sino los demás aspectos organizacionales y psi-cosociales, especialmente orientados para la valoración de los trastornos del sueño, la somnolencia diurna y la fatiga.

La valoración de la somnolencia es una decisión clínica. Se dispone de medidas subjetivas de somnolencia como la escala de Epworth, así como una serie de signos y síntomas de alarma ante la presencia de fatiga y somnolencia al volan-te (bostezos repetidos, falta de concentración, problemas de visión como visión borrosa, etc.). En caso de sospecha de apnea del sueño, u otros trastornos del sueño, debe advertirse al trabajador de los potenciales efectos de la patología sobre la seguridad de la conducción, incluyendo consejo médico, y derivando a las unidades del sueño en caso necesario. Se debe procurar establecer un diag-nóstico y tratamiento en un período no superior a 15 días, durante los cuales será precisa la situación de baja laboral (Terán Santos J, 2010).

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Aparte de las propuestas introducidas en cada uno de los apartados anterio-res, es necesario profundizar en dos herramientas esenciales para la correcta práctica de la vigilancia de la salud: la publicación por parte de la adminis-tración de un protocolo especíico para el puesto de trabajo del conductor profesional, y la elaboración de una cartilla sanitaria.

2.3.1 PROTOCOLO PARA LA VIGILANCIA SANITARIA ESPECÍFICA DE LOS CONDUCTORES

Hasta la fecha, el Ministerio de Sanidad (MSC) ha aprobado 19 protocolos especíicos, aplicables ante la presencia de factores de riesgo laborales o determinados daños (agentes químicos como el amianto o los plaguicidas, agentes físicos, biológicos, asma, dermatosis,…). Para su aplicación a un co-lectivo concreto, resulta indispensable disponer de una Evaluación de Riesgos de la empresa, que contemple los diferentes riesgos potenciales asociados a los diferentes puestos de trabajo. Actúan, por tanto, como guías orientativas, que pueden verse alejadas de determinados colectivos especíicos, o no con-templar los matices que pueden presentarse dentro de dicho colectivo.

El sector del transporte por carretera presenta una serie de características comunes a todas las variedades de transporte (conducción de un vehículo desde un origen hasta uno o más destinos, a través de la red de carrete-ras, para el transporte de personas o mercancías). Sin embargo, cada tipo de transporte tiene una serie de peculiaridades (transporte de personas, transporte sanitario, servicios de taxi, transporte de animales, mercan-cías, mensajería, materiales peligrosos, etc.) que requieren de una valo-ración especíica, que permita adecuar así el contenido de los exámenes de salud a los riesgos presentados.

Dicho contenido se encuentra actualmente decidido por los especialistas en Medicina del Trabajo de los diferentes Servicios de Prevención, en base a la in-formación contenida en la Evaluación de Riesgos de la empresa. Pueden existir diferentes interpretaciones por parte de cada Servicio de Prevención, a la hora de aplicar los protocolos del MSC, creando en ocasiones protocolos propios (responsabilidades ante terceros, protocolos propios de conductores, etc.).

Por otra parte, debe tenerse en cuenta las normativa establecida por la Direc-ción General de Tráico, como Organismo Oicial que regula la obtención, renovación y retirada de los diferentes permisos de conducir a través de las entidades de evaluación de la capacidad de conducción (Gabinetes de Recono-cimientos Médicos de Conductores), así como todos los aspectos relativos a la reglamentación, formación, educación y seguridad vial.

En este contexto, se hace patente la necesidad de un protocolo especíico para el sector del transporte por carretera que uniique criterios, cubra las características propias de cada uno de los subsectores, y proporcione res-puesta a una serie de interrogantes que se plantean en la labor diaria de los profesionales de la Vigilancia de la Salud.

Homogeneidad de criterios

Garantizar una igualdad en la aplicación de la Vigilancia de la Salud a todos los trabajadores del sector, que evalúe el estado de salud, identiique las con-diciones de trabajo y las situaciones o grupos de riesgo, permita adoptar las medidas y estrategias necesarias para el control de los riesgos detectados, y analice la eicacia de las medidas preventivas realizadas.

Para garantizar la protección de los trabajadores es imprescindible la uniica-ción de criterios entre la Administración, la DGT y los distintos Servicios de Prevención.

Especificidad y asociación de los riesgos laborales

Las necesidades preventivas que se desprenden de cada riesgo o situación de daño vienen determinadas individualmente en cada uno de los protocolos especíicos oiciales. Sin embargo, no se tiene en cuenta el posible efecto si-nérgico que puede aparecer al asociarse varios riesgos. Existen sospechas de los efectos negativos de la exposición asociada al ruido y a las vibraciones, del impacto de la rotación de turnos y los riesgos psicosociales, y las posturas adoptadas durante la conducción.

A nuestro juicio, sería coherente contemplar de manera global el conjunto de riesgos existentes, pero orientándolos especíicamente al puesto de trabajo, y teniendo además en cuenta las características propias cada tipo de transporte.

Voluntariedad frente a Obligatoriedad

En este tema, nos encontramos con una importante discrepancia, que es fuente de polémica durante la actividad diaria de los Servicios de Prevención, entre profesionales sanitarios, trabajadores, empresas, delegados de preven-ción y sus respectivas organizaciones.

Según el art. 22 de la LPRL, la Vigilancia de la Salud es voluntaria para el trabajador, salvo concurrencia de determinadas circunstancias. En caso contrario, la obligatoriedad del reconocimiento médico puede implicar la intromisión en la esfera privativa del trabajador, lo que puede suponer

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una agresión a su intimidad personal garantizada en el artículo 18.1 de la Constitución Española.

En estos términos, la jurisprudencia dicta que la eventual limitación del dere-cho es constitucionalmente legítima siempre que se encuentre suicientemen-te justiicada en la tutela de otros intereses por la norma fundamental y no exista sacriicio desproporcionado a la inalidad perseguida.

Por otra parte, recordemos también que la DGT establece la obligación de realizarse un reconocimiento médico a la hora de obtener el permiso de conducir, pero también de pasarlo, de manera periódica, para su renovación. El contenido de dichos reconocimientos va orientado a la capacidad de condu-cir, pero surgen dudas a la hora de entender este reconocimiento como una evaluación de la capacidad de conducir de forma profesional. Por otra parte, si el aspirante se niega a pasar dicho reconocimiento, no obtiene o no renueva el permiso de conducir. ¿Es suiciente la periodicidad que establece la DGT para garantizar que se van a mantener las condiciones de seguridad y la salud du-rante la conducción en ese intervalo?

La última palabra para decidir que el riesgo de lesión sobre terceras personas –pasajeros u otras personas que se encuentren en las vías públicas-, justiica la necesidad de instaurar una obligatoriedad la tiene, por tanto, las decisiones judiciales.

La voluntariedad u obligatoriedad del reconocimiento médico en los conducto-res profesionales supone un criterio de gran relevancia en materia de vigilancia de la salud. La actual divergencia de ideas debería quedar debidamente co-rregida en el contenido del protocolo especíico de vigilancia de la salud de los trabajadores.

Periodicidad de los reconocimientos médicos

Como hemos comentado, el plazo de 5 años que establece la DGT para la realización de los reconocimientos médicos para la renovación del permiso de conducir es excesivo en muchos casos.

Consideramos que debe existir una lexibilidad en la periodicidad de los re-conocimientos médicos especíicos, que tenga en cuenta factores tales como la edad del trabajador, los antecedentes personales, el tipo de transporte rea-lizado o las condiciones laborales del mismo (turnicidad, trabajo nocturno,…), de manera que exista una periodicidad con un rango que abarque desde los reconocimientos médicos especíicos con carácter semestral para aquellas circunstancias que así lo aconsejen, hasta la realización de reconocimientos cada dos o incluso tres años.

Contenido mínimo de los reconocimientos

Un reconocimiento especíico de salud para los conductores profesional debe incluir sólo aquellas pruebas que estén demostradas por la evidencia cien-tíica que pueden detectar precozmente daños relacionados con los riesgos laborales. Pero si entendemos que es necesario realizar un screening de pa-tologías que puedan considerarse claramente un peligro para la actividad de la conducción, se puede determinar la existencia de una discrepancia en de-terminados contenidos. Es fundamental el establecer un consenso entre los organismos involucrados, basado en las recomendaciones de un grupo de expertos, que marque las directrices y necesidades para la gran variedad de situaciones que pueden plantearse.

Por que, ¿qué pruebas deberían incluirse claramente, cuales deberían ser secundarias a una evaluación médica previa, y cuales otras no quedan justii-cadas? A modo de ejemplos, comentaremos las siguientes:

� Exploración oftalmológica. Habitualmente, se realiza una valoración de la agudeza visual, y una prueba de las screening de discromatopsias (Test de Ishihara). Este último tiene muchos falsos positivos. Pensamos que la exploración oftalmológica debería ser más rigurosa, incluyendo una cam-pimetría, una tonometría, una prueba de deslumbramiento, etc.

� Estudio de la Apnea del Sueño. El síndrome de la apnea del sueño es una enfermedad muy frecuente en la población, y puede ocasionar una interferencia importante en la capacidad de conducción. Actualmente, se realiza un screening mediante un cuestionario (Epsworth).

� Determinaciones de parámetros analíticos. Existen factores de riesgo cardiovascular como la hiperglucemia o la hipercolesterolemia, que pueden detectarse precozmente. Una determinación de parámetros básicos tam-bién permite revelar la existencia de otras enfermedades de la sangre, del hígado o de los riñones. ¿Debe formar parte la analítica sanguínea como prueba obligatoria dentro del reconocimiento médico especíico?

� Determinaciones de alcohol y metabolitos de sustancias psicoac-tivas. Actualmente son competencia de la D.G.T., mediante las campañas y controles de tráico. Respecto a la actuación de los Servicios de pre-vención en este punto, existen opiniones opuestas, tanto a favor como en contra. El protocolo especíico de conductores debería determinar la necesidad de inclusión o exclusión de dichas pruebas, eliminando así la diferencia de criterios.

� Evaluación de los riesgos psicosociales, así como del trabajo a turnos.

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Determinación de la aptitud para la conducción profesional

Los requisitos para obtener el permiso de conducir son determinados y evalua-dos por los médicos de los Centros de Reconocimiento de Conductores. Pero la determinación de la aptitud para la actividad laboral es materia que compete a los profesionales de la medicina del trabajo.

Todos estos interrogantes forman parte de la actividad diaria de los profe-sionales de la Vigilancia de la Salud, y deben resolverse, unas veces más acertadamente que otras, teniendo en cuenta los procedimientos propios, las políticas de empresa, y la protección del derecho a la conidencialidad, intimidad y a la dignidad de los trabajadores.

Qué duda cabe que dicha labor podría beneiciarse enormemente, y con ello, mejorar la calidad en sus actuaciones y objetivos, siguiendo las pautas mar-cadas en un Protocolo Especíico para el sector de Transporte por Ca-rretera, que eliminara las lagunas y solucionara los interrogantes planteados.

2.3.2. CARTILLA SANITARIA

Otra de las propuestas que se barajan para mejorar la seguridad y salud la-boral en el sector del transporte por carretera, consiste en la creación de una Cartilla Sanitaria.

Durante su vida personal y laboral, una persona va acumulando datos de carácter médico-laboral, como los resultados de los reconocimientos médi-cos, pruebas médicas diagnósticas, y tratamientos de sus patologías. Toda esa información va disgregándose entre los diferentes centros asistenciales, hospitales, servicios de prevención, etc. Más aún cuando la persona viaja por diferentes comunidades autónomas o países, acude con frecuencia a por asistencia sanitaria, cambia con frecuencia de empresa, o bien su empresa va contratando sucesivos de Servicio de Prevención.

Una cartilla sanitaria es un documento que recoja la información relevante sobre:

� Datos relativos al estado de salud actual. Peso, Tensión arterial, etc.

� Estado vacunal. Tipo y dosis, fecha de la próxima dosis, etc.

� Antecedentes médicos de interés.

� Pruebas médicas realizadas.

� Diagnósticos conirmados.

� Tratamiento pautado.

El disponer de un documento como la cartilla sanitaria puede permitir:

� Acelerar la asistencia sanitaria, especialmente en caso de tener que ser prestada en otro país.

� Facilitar la obtención y recopilación de datos de salud.

� Mejorar la eiciencia y eicacia de los profesionales sanitarios de los Ser-vicios de Prevención.

Aunque orientada, en un principio, a aquellos conductores que se encuen-tran en las circunstancias que hemos mencionado antes (viajes nacionales o internacionales, cambios de empresas, de Servicios de Prevención o de residencia frecuentes), las ventajas serían igualmente aplicables a todos los conductores.

Un documento de este tipo, debe cumplir la Ley de Protección de Datos, por lo que el propietario debe ser el trabajador. Tras cada reconocimiento médi-co o asistencia sanitaria, se apuntarían los datos más relevantes.

Aunque en un principio, está diseñada en forma de cartilla o libreta en papel, el formato ideal es una tarjeta magnética, que permita el almacenamiento de todos los datos sanitarios en forma de registro. Evidentemente, a día de hoy, este último sistema tendría una difícil aplicación práctica, por los problemas logísticos y tecnológicos que conlleva. Sin embargo, el desarrollo tecnológico nos demuestra que ideas como la Historia Clínica Única para los Servicios de Salud Pública parecen cada vez más cercanas. Con el tiempo, este tipo de desarrollos tecnológicos acabará llegando al ámbito laboral, por lo que deben sentarse las bases del tipo de sistemas y contenidos más adecuados, llevarlos a la práctica, y mejorarlos con la experiencia obtenida. Y hasta que llegue ese momento, los trabajadores que lo deseen dispondrán de un documento sani-tario que les permitirá recibir una asistencia sanitaria más eicaz.

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03. INFORME Nº2: SEGURIDAD VIAL

3.1 INTRODUCCIÓN

En los últimos seis años, tanto los accidentes de tráico como los acciden-tes laborales presentan trayectorias contenidas o en disminución, parti-cularmente en lo referente a los accidentes mortales. Sin embargo, los accidentes laborales-viales presentan una tendencia creciente: un 4,6% al año en su total y un 0,9 % en el caso de los accidentes mortales.

Desde el punto de vista cientíico y técnico, se entiende por riesgo laboral-vial, el riesgo

personal de sufrir un accidente en una vía de circulación por colisión con un vehículo que

transita por dicha vía, cuando la relación laboral de la persona expuesta al riesgo contribuye

necesariamente a que éste se pueda materializar.

Desde el punto de vista práctico, tal y como se aplica y registra en las esta-dísticas de los países de nuestro entorno, la deinición que suele utilizarse es la que establece la legislación laboral correspondiente, existiendo una diver-sidad de criterios entre los países de los Estados miembros.

Es indudable la importancia que la Seguridad Vial ha venido adquiriendo en los últimos años en España, y de gran relevancia en el ámbito del transporte de viajeros por carretera.

Según criterio de la Inspección de Trabajo, podríamos deinir la Segu-ridad Vial como la “disciplina técnico-preventiva que trata de regular conductas y consejos de buenas prácticas, que tienen por objeto la conducción segura de los vehículos y automóviles por parte de los ciudadanos”.

03. INFORME Nº 2:

SEGURIDAD VIAL

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Se trata de una disciplina cuya actividad no se reiere únicamente al ciu-dadano o al conductor, sino que hace referencia al trabajador-conductor, es decir, al trabajador que trabaja conduciendo por cuenta de otro.

Además, y paulatinamente, la tendencia por parte de los expertos en el sec-tor, consiste en considerar la Seguridad Vial Laboral una ciencia ubica-da bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, por entender que las condiciones de trabajo mientras se produce una actividad de conduc-ción, no son distintas de otras condiciones generales que son acreedoras de gestionarse dentro de la Prevención de Riesgos Laborales de la empresa.

Desde el punto de vista técnico, se viene poniendo de maniiesto la eicacia de la acción preventiva en materia de prevención de riesgos laborales-viales, desglosándose en dos tipos de enfoque:

• De manera general: La sinergia que debe existir entre la prevención de riesgos viales y laborales.

• De forma especíica: el enfoque que deben de darles las organizacio-nes en cuanto a las intervenciones preventivas concretas en materia de seguridad vial.

En relación a este último punto, existen pocas investigaciones realizadas con el rigor necesario, por lo que el enfoque utilizado en la práctica de la preven-ción de riesgos laborales-viales está basado en la sinergia entre la prevención de riesgos viales y la prevención de riesgos laborales. Probablemente, en el área en que más se aprecia la carencia de estudios cientíicos que evalúen la eicacia de las medidas preventivas es en el área de los accidentes en misión.

Existen tan sólo dos líneas de trabajo que permiten extraer conclusiones relevantes de cara a la prevención de estos accidentes:

� Los trabajos que hacen referencia a la inluencia de la exposición y la mo-dalidad del transporte sobre los riesgos laborales.

� Los que hacen referencia a algunos factores de riesgo laboral (particular-mente el estrés y la fatiga) en relación con los accidentes laborales-viales.

Para revisar las buenas prácticas de las empresas españolas en materia de pre-vención de riesgos laborales-viales, vamos a analizar las estrategias que el mundo del tráico y del trabajo asumen en sus actuaciones para paliar estos riesgos. La prevención de riesgos laborales tiene en sus entidades públicas y privadas respon-sables, y la seguridad vial tiene los suyos,

por lo que para analizar los avances sobre las buenas prácticas en materia de seguridad vial, hay que acudir a:

� Las Administraciones Públicas responsables de tráico y de Trabajo.

� Los agentes sociales (sindicatos y representaciones sindicales).

� Los Servicios de Prevención Ajenos.

� Las propias empresas y sus Servicios de prevención Propios o manco-munados.

La siguiente exposición que se hace en materia de Seguridad Vial en el trans-porte por carretera de viajeros, bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, se ha elaborado principalmente sobre la base de las siguientes fuentes:

� Datos e información publicada por Organismos Oiciales (Dirección General de Tráico, Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, Observatorio sobre Condiciones de Trabajo).

� Información sobre la visión y percepción que tienen profesionales de distintos ámbitos del sector del transporte de viajeros por carretera: Inspección de Trabajo, Dirección General de Tráico, Jefatura de Inspec-ción del Ministerio de Fomento, Federación de Transportes, Comunica-ciones y Mar de UGT (sector carretera), y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO (sector carretera), entre otros.

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3.2.1 ACCIDENTALIDAD LABORAL VIAL

La Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo (2007-2012), establece como objetivo general:

“…conseguir una reducción constante y signiicativa de la siniestralidad laboral y el acerca-

miento a los valores medios de la Unión Europea, tanto en lo que se reiere a los accidentes

de trabajo como a las enfermedades profesionales”

Según expertos de la Universidad Politécnica de Valencia:

> Los accidentes laborales de tráico en España suponen unos 4.500 millo-nes de euros anuales: unos 125 euros por español y año.

> En el ámbito laboral, el 50% de los accidentes de tráico son “acci-dentes en solitario”, y las causas más habituales de éstos son: vuelco en curva por exceso de velocidad, y desplazamiento de la calzada por adormecimiento.

> En los últimos años, en las empresas, estamos asistiendo a 240 acciden-tes de trabajo relacionados con desplazamientos, siendo la probabilidad de fallecer en un accidente laboral de tráico, de 8’3 veces mayor que en otros accidentes laborales.

> La duración media de la baja laboral de un accidente laboral de tráico es aproximadamente tres veces mayor que un accidente de trabajo normal.

Según criterio de la Fiscalía de Seguridad Vial “La siniestralidad vial vin-culada con el ámbito laboral se caracteriza por presentar una mayor lesividad en los accidentes en los que se ve involucrado este tipo de vehículos”:

> Si en un 15,4 por cien de los accidentes con víctimas en carreteras se ha visto implicado algún vehículo con tarjeta de mercancías y/o viajeros, en estos casos el porcentaje de víctimas mortales se llega a elevar hasta el 21,6 %.

> Desde la perspectiva de la siniestralidad laboral, los accidentes de trabajo derivados de accidentes de tráico tienen una especial virulencia en lo que respecta a su mayor gravedad y mortalidad, teniendo una probabilidad

8,36 veces mayor de que pueda ser mortal que cuando no se encuentra vinculada a la siniestralidad vial.

> De la propia referencia a estimaciones y no a cifras reales, ya se iniere cuales son las principales diicultades para conocer la auténtica realidad de esta cuestión; no son otras que los limitados datos estadísticos de los que se dispone así como la ausencia de unos criterios de evaluación y de deinición comunes para determinar que se ha de considerar accidente vial en el ámbito laboral, cuestiones ambas que aparecen indisoluble-mente unidas.

En este sentido, las Administraciones Públicas y los distintos Organismos Oiciales adquieren especial protagonismo a la hora de recabar infor-mación fehaciente que permita el diseño de líneas de actuación pre-ventivas encaminadas a la reducción de la siniestralidad.

La información es una herramienta imprescindible para saber dónde esta-mos y hacia donde nos dirigimos; por ello, actualmente, existe cierta pre-ocupación por la obtención de datos fehacientes sobre siniestralidad labo-ral vial, en el sector del transporte de viajeros por carretera en España.

Las tres grandes líneas de actuación sobre las que se puede incidir para, a continuación, desarrollar aspectos más concretos son:

� Conductor: Formación, alimentación, tiempos de trabajo, pausas y des-cansos, nocturnidad, condiciones meteorológicas adversas, etc.

� El vehículo: Condiciones técnicas, revisiones y mantenimiento.

� La vía: Insfraestructuras, tipología de carretera, etc.

Según expertos de la Universidad de Valencia, en los últimos años se viene estudiando el concepto de “precursores de accidentalidad” a través del nivel de integridad de la seguridad (SIL), ya empleado anteriormente en el sector ferroviario para la instalación de alta velocidad en las vías.

Antes de la puesta en práctica de un elemento, se estudian los denomina-dos “posibles precursores de accidentalidad” para determinar la probabili-dad de accidentes en caso de implantar un nuevo elemento.

SIL (Security Integrity Level) se puede deinir como la medida de iabilidad operativa que permite determinar las recomendaciones sobre integridad de las funciones de seguridad. Existen 4 niveles de SIL: el SIL4 es el sistema de seguridad más elevado, y es hacia este nivel hacia el que debería tender la seguridad vial, ya que tal y como indica D. Francisco Toledo, en el sector no se llega ni al nivel 1.

72 73


Por otra parte, son varios los organismos oiciales que presentan y publican datos e información sobre siniestralidad laboral, sin embargo, de dicha infor-mación, no es factible la obtención de información clara y fehaciente sobre la siniestralidad laboral vial en el sector del transporte de viajeros urbano e interurbano:

1. El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, a tra-vés del Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo, facilita la siguiente información sobre siniestralidad laboral:

a. Informe anual sobre los accidentes de trabajo en España.

b. Informe interanual.

c. Otros estudios sobre siniestralidad.

a. Informe anual sobre los accidentes de trabajo en España.

El informe se plantea sobre el colectivo de los trabajadores ailiados con la contingencia de accidente de trabajo y enfermedad profesional: trabajadores ailiados al Régimen General y Minería del Carbón, al Régi-men Especial Agrario, al Régimen Especial del Mar y a los trabajadores del Régimen Especial de Autónomos que hayan optado voluntariamente por la cobertura de las contingencias profesionales.

Los parámetros empleados son muy variados (sector, rama de acti-vidad, tipo de contrato, tamaño de la empresa, etc.). Sin embargo, los parámetros que se utilizan sobre rama de actividad, transporte terrestre y por tubería, no diferencian la tipología de transporte.

b. El informe interanual que se elabora, comprende períodos que incluyen los seis últimos meses del año anterior y el primer semestre del año actual, empleándose como parámetros los accidentes de tra-bajo por sectores de actividad y Comunidad Autónoma.

c. Desde el Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo, se suelen realizar estudios especíicos: accidentes de trabajo por sobreesfuerzos, acercamiento a la siniestralidad laboral desde una perspectiva de género, etc. Aunque hasta la fecha no se ha realizado un informe especíico sobre la siniestralidad laboral vial en el transporte por carretera de viajeros, siendo el informe que más se aproxima al mismo, el informe sobre los accidentes de trabajo-tráico durante el año 2009.

El informe sobre los accidentes de trabajo-tráico durante el año 2009, se realiza con la inalidad de conocer las características de los accidentes de

trabajo que a su vez, también son accidentes de tráico, utilizando para ello los datos de icheros informatizados de los partes de declaración de accidentes de trabajo que durante el año 2009 se han notiicado al Minis-terio de Trabajo e Inmigración.

Según dicho informe, “el 17,88% de los accidentes de trabajo mor-tales durante la jornada laboral fueron accidentes de tráico”.

Por otra parte, “de los casi setecientos mil accidentes de trabajo, un 9,88% fueron accidentes de tráico, tanto en jornada de trabajo como al ir o volver de él”.

Sin embargo, las variables que se utilizan en el mismo, no permiten identiicar los accidentes de trabajo que sufre el conductor profe-sional de transporte de viajeros por carretera urbano e interurbano.

2. En cuanto a la información sobre siniestralidad laboral vial que faci-lita la Dirección General de Tráico (DGT), destaca la siguiente:

a. Informe sobre “Las principales cifras de la siniestralidad vial en España 2008”.

b. Información mensual de accidentes que facilita el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráico.

c. Informe sobre accidentes de tráico laboral en el período com-prendido 2000-2007, ambos inclusive.

a. En el informe sobre “Las principales cifras de la siniestralidad vial en España 2008”, se relejan los accidentes de autobuses diferenciando los accidentes que se producen en zona urbana de los accidentes que se producen en carretera:

ACCIDENTES

CON

VÍCTIMAS

%

MUERTOS

TOTAL %

MUERTOS

OCUPANTES %

MUERTOS

TERCEROS % (*)

CARRETERA 417 20 % 55 69 % 26 96 % 29 55 % 53 %

ZONA

URBANA

1.629 80% 25 31% 1 4% 24 45 % 96 %

TOTAL 2.046 100% 80 100% 27 100% 53 100% 66 %

* % Muertos terceros sobre el total de accidentes con al menos un autobús implicado.

74 75


El marco delimitador del informe sobre “Las principales cifras de la siniestralidad vial en España 2008”, son los accidentes de trá-ico que se producen cuando hay un autobús implicado, en aquellos casos en los que los accidentes son mortales o aquellos en los que alguna víctima del accidente ha fallecido.

b. Mensualmente, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, proporciona información sobre los accidentes mortales que tiene lugar en carrete-ra, excluyéndose los accidentes que se producen en zona urbana.

En el informe mensual correspondiente al mes de Julio del año 2010, se produjeron dos accidentes de tráico en autocar o autobús en los que no hubo víctimas mortales.

TIPO DE VEHICULO VEHÍCULO DISTRIBUCIÓN

PORCENTUAL

VÍCTIMAS MORTALES

TURISMO 313 57% 193

FURGONETA 47 9 % 25

AUTOCAR O AUTOBÚS 2 0 % 0

VEHÍCULOS PESADOS 83 15 % 21

MOTOCICLETA 65 12 % 64

CICLOMOTOR 11 2 % 11

BICICLETA 11 2 % 9

OTROS VEHÍCULOS 14 3 % 13

SE DESCONOCE 1 0 % 0

TOTAL 547 100 %

PEATONES 28

TOTAL 364

Por tanto, a través de estos informes mensuales, únicamente podemos ob-tener información sobre accidentes con víctimas mortales en autocar o autobús en carretera.

c. Según la información disponible por la Dirección General de Trá-ico, durante el período 2000-2007 inclusive, podemos identiicar los accidentes de tráico laboral que se han producido identiicando el tipo de vehículo y si la lesión del conductor es leve, grave o mortal.

A continuación, exponemos los resultados que se presentan en dicho informe:

En la mayoría de los accidentes de tráico laboral, el conductor profesional de vehículos de transporte de mercancías y de viajeros por carretera, re-sulta herido leve, con menos frecuencia que herido grave, y de forma más ocasional el accidente laboral de tráico le ocasiona la muerte:

ACCIDENTES DE TRÁFICO LABORAL

AÑO 2007

CONDUCTORES PROFESIONALES

HERIDOS LEVES 5.829

HERIDOS GRAVES 1.092

MORTALES 249

5000

5500

6000

6500

TOTAL HERIDOS LEVES

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Conductoresprofesionales 6.093 5.932 6.109 6.491 6.144 5.617 6.052 5.829

AÑOS

76 77


TOTAL FALLECIDOS

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Conductoresprofesionales 435 363 418 371 369 311 321 249

0

100

200

300

400

500

AÑOS

HERIDOS GRAVES Total

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Conductoresprofesionales 1.523 1.530 1.538 1.566 1.243 1.313 1.269 1.092

0

500

1000

1500

2000

AÑOS

Por otra parte, tanto en los accidentes de tráico laborales leves, graves, como mortales, se observa cómo en el período comprendido entre el año 2000 y 2007, se ha venido produciendo una reducción paulatina de los mismos.

En cuanto a la tipología de vehículo que utiliza el conductor profe-sional, según datos de la Dirección General de Tráico, se diferencian los siguientes tipos de vehículo para el transporte de viajeros por carretera:

y Turismo S.P. (máximo 9 plazas).

y Autobús.

y Vehículo articulado.

Teniendo en cuenta que no es objeto del presente estudio la siniestralidad laboral vial del turismo S.P., y que los datos resultantes de conductores profesionales en vehículo articulado no diferencian de forma expresa si el vehículo realiza el transporte de mercancías o de viajeros, a continuación, pasamos a analizar, los accidentes de trabajo viales de los conducto-res profesionales cuyo vehículo empleado es el autobús:

La accidentalidad de los autobuses se registra sobre todo en zona urbana, siendo en carretera donde se producen la mayoría de los fallecidos ocu-pantes de estos vehículos.

En lo que llevamos de año, se han producido 9 accidentes mortales en los que ha estado implicado algún autobús y 11 personas (datos provi-sionales a 24 horas) han fallecido como consecuencia de dichos acciden-tes, una de las cuales era ocupante de autobús.

A continuación, se presentan los accidentes laborales viales en autobús en los que el conductor ha resultado herido de forma leve, grave, o ha fallecido.

• Accidentes de tráico en AUTOBUSES cuyos conductores profesionales han resultado HERIDOS LEVES

0

50

100

150

200

HERIDOS LEVES AUTOBUS

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Autobus 113 118 123 170 151 134 149 139

CONDUCTORES

AÑOS

78 79


Los accidentes de carácter leve que los conductores profesionales han sufrido en la conducción de un autobús, en el año 2007, representan el 2,3% del total de accidentes laborales de tráico.

Sin embargo, se observa que a pesar de experimentar una leve reducción de los accidentes leves producidos en el año 2007, en relación con el año 2006, también es cierto que en los primeros años (2000-2001-2002) del período de análisis, el número de accidentes leves era inferior.

• Accidentes de tráico en AUTOBUSES cuyos conductores profesionales han resultado HERIDOS GRAVES

0

5

10

15

20

25

30

HERIDOS GRAVES AUTOBUS

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Autobus 20 21 28 23 18 14 18 17

CONDUCTORES

AÑOS

Los accidentes laborales de tráico, cuyos conductores profesionales de autobús han resultado heridos graves, suponen el 1,5% del total de ac-cidentes laborales de tráico en los que el conductor profesional ha resul-tado herido leve.

Por otra parte, en esta tipología de accidentes se pone de maniiesto la ten-dencia a un descenso en la producción de esta clase de accidentes.

• Accidentes de tráico en AUTOBUSES cuyos conductores profesionales han resultado FALLECIDOS

En cuanto a los accidentes mortales que se producen en este tipo de colectivo al mando de un autobús, representan un 2% del total de ac-cidentes que se producen en el transporte por carretera, y la tendencia en estos accidentes en relación al periodo comprendido 2000-2007, es a mantenerse.

0

1

2

3

4

5

6

FALLECIDOS AUTOBUS

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Autobus 6 5 4 3 0 6 4 5

CONDUCTORES

AÑOS

3.2.2 EL PAPEL DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL

Las Administraciones Públicas (Ministerio de Fomento y Ministerio de In-terior), como responsables de las condiciones de seguridad de las ca-rreteras, adquieren especial protagonismo:

1. La Ley de Seguridad Vial 19/2001, de 19 de diciembre, desarrolla las com-petencias que ejerce la Administración del Estado, el Ministerio del Interior y el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráico en materia de Seguridad Vial.

El máximo garante de la Seguridad Vial en España, es el Organismo Autóno-mo Jefatura Central de Tráico, y es la Dirección General de Tráico la que procura poner todos los medios disponibles a su alcance a in de obte-ner una conducción segura y luida. Además, desde el Observatorio Esta-tal de Condiciones de Trabajo, se publica información sobre siniestralidad vial.

80 81


LEY DE SEGURIDAD VIAL 19/2001, DE 19 DE DICIEMBRE

Mº INTERIOR

Observatorio Estatal de

Condiciones de Trabajo

DGT

JEFATURA CENTRAL DE TRÁFICO

2. Corresponde al Ministerio de Fomento la propuesta y ejecución de la política del Gobierno en materia de infraestructuras y de transporte te-rrestre de competencia estatal, y el control, la ordenación y la regulación administrativa de los servicios de transporte correspondientes a la plani-icación y programación de las inversiones relativas a las infraestructuras y los servicios mencionados.

El Ministerio de Fomento regula el transporte que supera una Comunidad Autónoma, de tal manera, que tiene competencias sobre el transporte interurbano que se realiza cuando el desplazamiento comprende dos o más Comunidades Autónomas. Cuando el tráico se circunscribe a una Comunidad Autónoma, su regulación compete a la Comunidad Autó-noma correspondiente.

Desde el Ministerio de Fomento, también se regula la concesión del Curso de Certiicación de Adaptación Profesional (CAP) para conductores profesionales, el uso del tacógrafo conforme a normativa, etc.

3. Si relacionamos la Seguridad Vial con la conducción segura del conductor profesional de transporte de viajeros, el Ministerio de Trabajo pasa a formar parte indiscutible del escenario de la Segu-ridad Vial compartiendo protagonismo con el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento:

• La regulación de la normativa sobre tiempos de trabajo, conducción y des-canso, compete al Ministerio de Trabajo.

• Dependiendo del Ministerio de Trabajo, el Instituto Nacional de Seguri-dad e Higiene en el Trabajo y la Inspección de Trabajo son los dos orga-

nismos oiciales por excelencia que intervienen cuando se trata de seguridad y salud laboral en el sector del transporte de viajeros por carretera:

a) El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, es el órgano técnico consultivo por antonomasia en materia de seguridad y salud laboral. A través del mismo, se puede obtener información actualizada sobre legislación especíica reguladora, artículos técnicos, etc., y dispone de un Ob-servatorio Estatal sobre Condiciones de Trabajo que a su vez, facilita infor-mación sobre siniestralidad vial laboral, así como la realización de estudios especíicos de gran relevancia en materia preventiva.

b) En cuanto a la Inspección de Trabajo (IT), su intervención resulta cru-cial a la hora de investigar accidentes de trabajo e identiicar causas, respon-sabilidades y sanciones que se determinen, y que sirvan principalmente para evitar ulteriores accidentes de características similares.

La actuación de la Inspección, normalmente suele ser por varias vías: por ór-denes de Autoridades Laborales, por petición de informes, por petición de in-formes de otras Administraciones o Juzgados, por denuncias de trabajadores y particulares, y por trabajo programado, es decir, campañas que programa la propia Administración de la Inspección.

La actuación de la Inspección hasta la fecha, en cuanto a investigación de accidentes laborales de tráico era bastante exigua, y no existía ningún proto-colo de investigación que debían de cumplir los funcionarios.

La primera campaña sobre investigación de accidentes de tráico labo-rales en la que interviene la Inspección de Trabajo, se produce en el perío-do comprendido entre los años 2008 y 2009, y se incluye en el Plan de Acciones Prioritarias en materia de siniestralidad acordado en el seno de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud.

Esta campaña es la primera en la historia en la cual se introduce la investi-gación por parte de la Inspección con carácter mejorado de los accidentes de las empresas que han tenido accidentes mortales o muy graves en los años 2006 o 2007. Dicha campaña, se llevó en todo el ámbito nacional y no consis-tió en una revisión de la investigación de los accidentes que habían ocurrido, sino que se planteó desde el punto de vista de hacer un check list y adivinar cuáles habían sido las causas reales de esos accidentes que en su día no se investigaron.

Por primera vez, se incidió en una investigación profunda, y en una investiga-ción en base a un protocolo de investigación, y por primera vez, la Inspección actúa de forma programada en tratar de iscalizar las condiciones laborales que tratan las causas de siniestralidad.

En el último trimestre del año 2010, se ha introducido una nueva campaña

82 83


incluida en el Plan Integrado de Actuaciones de la Inspección 2010, que empieza en el 2010 – 2011, aprobado por la Conferencia Sectorial de Asuntos Laborales.

Se trata de un programa de objetivos de carácter general, que se repe-tirá todos los años y se basa en una Instrucción, la 9-2010 de la Autoridad Central de la Inspección que es la que fundamenta esta campaña. Es una Instrucción de la propia Autoridad Central.

La verdadera innovación de la campaña preventiva de la IT se centra en varios aspectos:

� La obligación de introducir en primer lugar, la Seguridad Vial dentro de la prevención, delimitación del concepto de Vigilancia de la Salud, hasta donde alcanza y en la determinación hasta cierto punto de los módulos con las necesidades formativas de los trabajadores conductores, y de los técnicos de prevención de riesgos laborales, pudiendo dar su opinión las organizaciones sindicales, y alguna patronal del sector.

� Por primera vez en la historia se ha formado especíicamente a Inspec-tores de Trabajo con conocimientos generales en un aspecto especíico y además, se ha tenido la oportunidad de formarlos con la participación de las personas a las que está destinada su actuación inspectora.

� Se ha elaborado un check list, que ha sido un poco el chequeo de los as-pectos que se consideran por parte de la Inspección que directa o indirec-tamente tienen que estar tratados en el sistema de planiicación preventiva y que directa o indirectamente esos factores pueden ser desencadenantes del accidente laboral del tráico.

En deinitiva, por medio de dicha campaña, la Inspección de Trabajo abordará temas imprescindibles en el sector: jornada de trabajo, planiicación de rutas, evaluación de riesgos que contemple el vehículo como equipo de trabajo, in-vestigación de accidentes, etc.

M. TRABAJOTiempos de trabajo, conducción y descanso

INSHT

OBSERVATORIOESTATAL SOBRECONDICIONES

DE TRABAJO

INSPECCIÓN DE TRABAJO

4. La intervención del Ministerio Fiscal, a través de la Fiscalía de Seguridad Vial, resulta crucial: su función principal es la coordinación de la red de Fisca-les Delegados de Seguridad Vial desplegada en el territorio nacional, con el fín de incrementar y homogeneizar la respuesta penal en este ámbito.

Entre otras, se desarrollan las siguientes funciones:

� Participación en la formación de Fiscales, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

� Mejora en la coordinación entre la Fiscalía y dichos Cuerpos.

� Participación e impulso a reformas legislativas en el ámbito penal de la Seguridad Vial.

� Relación con toda índole de instituciones, organismos y asociaciones.

� Intervenciones para una mayor protección a las víctimas, así como actua-ciones ante los medios de comunicación dirigidas a contribuir a concien-ciar a la sociedad sobre la importancia de la Seguridad Vial.

5. El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, asume las siguientes funciones relacionadas con el transporte de viajeros por carretera:

� Condiciones en que se efectúe el transporte y circulación de los hidro-carburos, explosivos, cartuchería y pirotecnia y materias y productos ra-diactivos que, considerándose peligrosos por motivos de seguridad, no se hallen incluidos en reglamentos especíicos.

� Normativa técnica sobre la inspección de vehículos y unidades de transporte y sobre carga y descarga.

� Todas aquellas disposiciones vigentes que se encomienden.

Por todo ello, en el ámbito de la Seguridad Vial, en relación con la seguridad y salud de los trabajadores, y más concretamente, en materia de Seguridad Vial en el sector del transporte de viajeros por carretera, los cinco Minis-terios adquieren tal relevancia que el papel que desempeñan desde un punto de vista operativo resulta crucial.

84 85


A “grosso modo”, cada Administración asume competencias concretas y especíicas, y si

bien parece que su actividad discurre por caminos bien diferenciados, lo cierto es que en

ocasiones dichos caminos conluyen, dando lugar a un amplio mosaico normativo que gira

en torno a los cinco Ministerios, y que puede diicultar su interpretación por parte de los

distintos actores del sector a la hora de llevarlo a la práctica.

Como explicación de todo lo anteriormente comentado, a continuación a modo de resumen, se presenta una gráica donde iguran los Ministerios y or-ganismos públicos que de una u otra manera, intervienen como responsables de las condiciones de seguridad en la carretera y la conducción segura:

Condiciones de seguridad en la carretera yconducción segura

M. FISCAL DGT

M. FOMENTO M. INTERIOR JEFATURA CENTRALDE TRÁFICO

M. INDUSTRIA M. TRABAJO INSPECCIÓN TRABAJO

INSHT

Ley 19 / 2001

Por otra parte, la mayoría de los profesionales del sector ponen de ma-niiesto que se trata de un sector sujeto a numerosa normativa regula-dora, en torno a 85 normas. Dichas normas emanan de distintos Ministerios:

� El Ministerio de Fomento regula el tráico que genera el transporte de viajeros cuando el desplazamiento supera al menos dos Comu-nidades Autónomas.

� Los carnés de conducir y de mercancías los facilita la Dirección Ge-neral de Tráico (DGT).

� Las Inspecciones Técnicas de los Vehículos competen al Ministerio de Industria.

� La tarjeta del CAP la facilita el Ministerio de Fomento.

� El Ministerio de Fomento regula el uso del tacógrafo.

� La regulación sobre Tiempos de Trabajo, Conducción de descanso, el Ministerio de Trabajo.

� Determinados tipos de transporte de viajeros han de observar lo previsto en la normativa reguladora del tacógrafo y son excluidos de la regulación sobre tiempos de trabajo, conducción y descanso.

3.2.3. INFRAESTRUCTURAS. LAS CARRETERAS Y LUGARES DE DESCANSO

En España, la carretera continúa siendo la única forma de transporte capaz de cubrir prácticamente cualquier tipo de demanda, asegurando el 80% (aprox.) del transporte por carretera de viajeros.

En las últimas décadas, se ha venido realizando un gran esfuerzo en la mejora de las infraestructuras que cubren el transporte por carretera: la actual red de carreteras está constituida por 24.797 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado: un 35% (8.700 kilómetros) aproximadamente, son autovías (6.698 kilómetros) y autopistas de peaje (1.951 kilómetros).

En el caso de la movilidad urbana, los procesos de urbanización dispersa se han incrementado considerablemente, favorecidos por la mejora de las redes viarias metropolitanas y la oferta de transporte de viajeros.

Este impulso, que en los últimos años las carreteras en España vienen expe-rimentando, también se ve favorecido por dos elementos:

� Las nuevas tecnologías con la ten-dencia a crear las denominadas “carreteras inteligentes”: actual-mente, las carreteras están llenas de paneles de información variable que proporcionan datos en tiempo real sobre su estado. En las auto-pistas ya es posible pagar el peaje sin siquiera detenerse, se está tra-bajando sobre sistemas que avisan al conductor en caso de sobrepasar la velocidad máxima permitida en la vía, y que detecten si el conduc-tor se encuentra en perfecto estado para conducir (somnolencia, alcohol, consumo de drogas, etc.).

86 87


� Los Planes Estratégicos sobre Infraestructuras y Transportes que viene realizando el Ministerio de Fomento, también han facilitado la inversión en la mejora de las carreteras.

En la actualidad, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020), establece entre otros objetivos la reducción de la accidenta-lidad, así como la inclusión de un programa de auditorías de Seguridad Vial en proyectos de carreteras nuevas.

Por otra parte, el PLAN DE LÍNEAS DE ACTUACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AUTOBÚS (PLATA 2003-2007), establece la línea estratégica nº 10 incidir sobre la seguridad, mediante la realización de un programa especíico de mejora de la seguridad en el transporte de viajeros.

Todo ello, ha redundado en la mejora de las infraestructuras de la Red de Carreteras del Estado.

La seguridad en el transporte constituye un reto de particular impor-tancia, por lo que pese a la mejora de infraestructuras que se viene realizan-do en las últimas décadas, tanto en carreteras como en áreas metropolitanas, bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, se desprende y así se pone de maniiesto por parte de los profesionales del sector, la pre-ocupación constante por la mejora de las condiciones de seguridad y salud del colectivo de conductores profesionales.

Hay situaciones que pueden mermar las condiciones de seguridad y salud de los trabajadores:

� Itinerarios heterogéneos que pueden estar obsoletos o desfasados en cuanto a los parámetros de se-guridad requeridos en el ámbito de lo que comprende la seguridad vial.

� El desarrollo de infraestructuras que no han crecido en consonancia con los servicios y prestaciones que se pueden ofrecer al conductor profesional, como lugares o áreas de descanso.

Si en el transporte de viajeros, diferenciamos dos tipos de transporte:

1. Transporte urbano

2. Transporte interurbano

Cuando el conductor profesional realiza transporte urbano de viajeros, las pau-sas o descansos se realizan en ciudad, y en caso de necesitar acceder a algún baño, lo realizan en algún aseo público, o en área de intercambiadores.

Sin embargo, el tema adquiere mayor complejidad cuando el transporte de viajeros es interurbano, ya que en ese caso, el conductor depende de los lugares o áreas de descanso que se encuentren en carretera.

En el tratamiento de las áreas de descanso para el conductor, los profe-sionales del sector ponen de maniiesto la complejidad del tema, ya que inter-vienen distintas Administraciones:

� El Ministerio de Fomento interviene cuando la carretera ya está construida, de manera que a partir de ese momento, puede proponer la creación de áreas o lugares de descanso para el conductor.

� Por otra parte, dependiendo del lugar en el que se encuentre ubicado el área de descanso y del tipo de carretera, compete a la Comunidad Au-tónoma y Administración local correspondiente, la decisión de ubicar un lugar o área de descanso, siempre y cuando sea posible.

En este sentido, los lugares o áreas de descanso para el conductor pro-fesional constituyen el caballo de batalla: además de ser escasos, éstos no siempre cumplen con las prestaciones que resultan necesarias para el con-ductor profesional.

En los últimos años se vienen publicando en los medios de comunicación, la necesidad de mejorar en la Red de Carreteras del Estado los lugares y áreas de descanso:

> En la página web “www.circulaseguro.com”, en fecha 16 de Sep-tiembre de 2009, se publica el artículo que lleva por título “Nuestras áreas de descanso suspenden”, y en el que se indica lo siguiente:

“Las deiciencias son múltiples y variadas. Falta de iluminación, inseguridad, sin vídeovigilancia, ausencia de teléfonos de emergencia, deiciencias en las instalaciones sanitarias o ausencia de las mismas, suciedad…Por todo esto, tenemos el honor de contar en conjunto con las peores áreas de descan-so de Europa”.

88 89


> Según un estudio sobre las carreteras en España y los lugares de descanso publicado por la revista “Coche Actual” en el año 2007,”…en las carre-teras de nuestro país, éstas no ofrecen ningún servicio a los automovilistas”.

Algunos datos a destacar de dicho estudio son los siguientes:

� Hay trazados en las carreteras con mas de 250 kilómetros en los que no existe ningún área de descanso para los conductores o que las existentes son áreas especialmente concebidas para el consumo comercial en bares o cafeterías y no para el descanso de los conductores exclusivamente, con falta de aseos, falta de sombras y asientos para comer.

� Únicamente el 18% de las carreteras analizadas dispone aseos para los viajeros.

� Sólo el 18% cuentan con iluminación y algunos de los servicios que ofre-cen están inutilizados, sucios o mal conservados.

- “El Conidencial” , en fecha 18 de Agosto de 2010, publica un artículo sobre las áreas de servicio en España en el que se indica lo siguiente:

“Falta iluminación, los lavabos son insalubres, existen socavones en el asfal-to, no hay ni rastro de cámaras de seguridad y videovigilancia y, sobre todo, carecen de teléfonos para contactar con la policía en casos de emergencia. No se trata de la descripción de una autopista en un país en vías de desarrollo sino algunas de las conclusiones de un informe de los principales organis-mos de defensa de los conductores sobre un grupo de áreas de servicio españolas y en el que se incluyen, como conclusiones preocupantes, la falta de dispositivos de seguridad en algunas áreas de servicio”

En el propio artículo también se indica la necesidad de intervención por parte de la Administración Pública:

“El grupo parlamentario de ERC en el Congreso de los Diputados ha pedido al Gobierno central que apruebe “de forma inmediata” un plan de mejora y acondicionamiento de las áreas de servicio existentes en la Red de Carreteras del Estado “a in de que las mismas reúnan las exigencias y estándares míni-mos para que sean adecuadas para el descanso de los conductores”.

En deinitiva, y pese a que en las últimas décadas se evidencia la inversión realizada en la

Red de Carreteras del Estado, los lugares y áreas de descanso continúan siendo una asig-

natura pendiente susceptible de mejora.

3.2.4. PROGRAMA DE ACCIÓN

Tal y como se indicaba en apartados anteriores, la información fehaciente sobre la siniestralidad laboral vial en el sector, permite diseñar líneas de actuación encaminadas a la reducción de la siniestralidad.

Las tres grandes líneas sobre las que se pueden diseñar son: el vehículo, la vía y el conductor, desarrollándose sobre determinados aspectos de cada una de ellas, programas de acción.

En este sentido, la intervención de las Administraciones Públicas para identii-car los “puntos críticos” susceptibles de mejora, el desarrollo de programas de acción y su posterior seguimiento y valoración de resultados, resulta crucial.

Desde el punto de vista de la seguridad del vehículo, constituye una rea-lidad la importancia que se otorga a todos los niveles: las Administraciones Públicas, fabricantes, destinatarios inales, etc.

Los profesionales del sector coinciden en que las mejoras que se vienen realizando en los vehículos, evidencian las inversiones que se realizan en segu-ridad activa y pasiva: introducción de anti-vuelcos en todas las carrocerías, uso obligatorio de cintu-rones de seguridad en autobuses y en vehículos de transporte escolar, etc.

Por otra parte, el control que se realiza desde el Ministerio de Fomento permite garantizar dicha seguridad a lo largo del pe-ríodo de vida útil de dicho vehículo, sobre todo, en el caso de las líneas de transporte de viajeros regulares, ya que en unos casos se trata de líneas vinculadas a empresas públicas, y en otros casos, de líneas de transporte que concede el Ministerio de Fomento a empresas privadas.

En ambos casos, para que la empresa adquiera la concesión de la línea, el Ministerio de Fomento es el que establece los requisitos sobre el vehículo en cuanto a características, condiciones de seguridad, etc., y mantenimiento del vehículo, de tal forma que éste se encuentra suje-to al control de la Administración Pública.

En cuanto a la vía, dos aspectos a tener en cuen-ta que constituyen programas de acción, hacen referencia al estado de las infraestructuras y a la señalización en la vía. Si bien es cierto, en los últimos años, se han venido realizando grandes inversiones en la mejora de las carreteras, sin embargo, uno de los aspectos susceptibles de mejora, a considerar como programa de acción,

90 91


reside en el mantenimiento de las infraestructuras y los elementos de se-ñalización en la vía.

En cuanto al conductor, se coincide en la concentración de todos los esfuer-zos dirigidos al diseño de programas de acción en la igura del “conductor profesional”, programas de diversa índole que desarrollen campañas de con-cienciación y sensibilización sobre la siniestralidad laboral vial en el sector incidiendo en factores de riesgo laboral de naturaleza psicosocial: estrés que genera la relación con el cliente (agresividad, amenazas), etc.

Es habitual que la Dirección General de Tráico desarrolle programas de acción consistentes en Campañas de divulgación dirigidos al conductor de vehículos.

Centrándonos en el conductor profesional de transporte de viajeros por ca-rretera, destaca la nota de prensa de la Dirección General de Tráico, de fecha 19 de Julio de 2010, en la que se informa sobre la puesta en mar-cha de una nueva campaña dirigida a los conductores de autobuses, sobre el uso de cinturón de seguridad.

Para ello, los Agentes de la Agrupación de Tráico de la Guardia Civil estable-cieron como objetivo el control de más de 4.000 autobuses sobre los que se realizarán las siguientes inspecciones:

> Comprobación del uso de cinturón de seguridad por parte del conductor y de los viajeros.

> Veriicación de las condiciones técnicas de los vehículos.

> Veriicación de la documentación del vehículo y del conductor.

> Revisión del tacógrafo.

> Controles de alcoholemia.

> Vigilancia y control de las infracciones que se puedan cometer con el vehículo en movimiento: exceso de velocidad, invasión de carril ajeno, distancia de seguridad, etc.

Esta Campaña tuvo una duración de una semana (del 19 al 25 de Julio) y coincidió con la campaña que lleva a cabo la Organización Internacional de Policías de Tráico (TISPOL) simultáneamente en más de 25 países europeos.

Por otra parte, desde el Ministerio de Fomento, el día 1 de Septiembre se ha iniciado una campaña consistente en el control de carretera de la Guardia Civil con los nuevos dispositivos de control.


Con carácter general, y como resultado de la información publicada por Or-ganismos Oiciales, así como la visión vertida en las Comisiones de Trabajo por profesionales del sector: Inspección de Trabajo, Dirección General de Tráico, Jefatura de Inspección del Ministerio de Fomento, Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT (sector carretera), Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO (sector carretera), etc., a continua-ción se señalan aquellos elementos que dichos profesionales a lo largo del debate, han considerado susceptibles de mejora:

En relación a la ACCIDENTALIDAD LABORAL VIAL

> En la contabilización que se realiza de los accidentes laborales viales, no se comprenden los accidentes de trabajadores autóno-mos que no han concertado las contingencias de accidentes de tráico; es decir, que el cómputo se efectúa contabilizando a los trabaja-dores por cuenta ajena, y a los trabajadores por cuenta propia que han concertado las contingencias de accidentes de tráico.

> Diferentes Organismos Oiciales publican datos sobre siniestra-lidad vial (Dirección General de Tráico) y sobre accidentes de trabajo, (Observatorio sobre condiciones de seguridad y salud). Los parámetros empleados para el cómputo de los accidentes por cada uno de estos organismos oiciales son diferentes:

y La Dirección General de Tráico utiliza los parámetros según tipolo-gía de vehículo, en relación a la severidad que sufre el conductor pro-fesional (leve, grave y mortal). Hay accidentes de tráico que sabemos que son laborales por el tipo de vehículo que se emplea. Sin embargo, la iabilidad de los datos que facilita la DGT es incompleta para identiicar la siniestralidad laboral vial en el sector del transporte de viajeros por carretera, ya que se omiten los vehículos que realizan transporte de via-jeros con un número de plazas inferior a 9.

y En la información del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo sobre los accidentes laborales, se emplean pará-metros como el sector, rama de actividad.

El transporte por carretera de viajeros se incluye en la rama de actividad “transporte terrestre y por tubería”, por lo que la información que se facilita engloba tanto el transporte por carretera de viajeros como otros tipos de transporte.

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Recientemente, el Observatorio sobre condiciones de trabajo, ha emitido un informe sobre los accidentes laborales viales; sin embar-go, en la identiicación del tipo de desplazamiento que realizaba el trabajador no interpreta de forma clara y evidente si el accidente se ha producido bajo el marco del transporte de viajeros por carretera, lo cual puede conducir a una interpretación de resultados errónea.

> A pesar de que la siniestralidad laboral vial en este sector es reducida, se considera imprescindible profundizar en la siniestralidad laboral del sector empleando para ello parámetros especíicos que proporcio-nen información fehaciente.

> La investigación de accidentes laborales viales encaminada a la identiicación de las causas básicas y directas que condujeron al acciden-te, se produce en caso de que el accidente sea mortal.

> Sin embargo, las investigaciones de accidentes de tráico laborales resul-tan imprescindibles, ya que permiten la identiicación de las causas del accidente y la adopción de medidas de prevención sobre el conductor, el vehículo y/o la vía.

> Es importante contemplar los incidentes que no han derivado en ac-cidente, pero que podrían facilitar “pistas” que permitieran adelan-tarnos a la “materialización del incidente” mediante la adopción de medidas preventivas.

Para poder abordar la siniestralidad laboral de tráico en el sector del transporte de viajeros

por carretera, resulta imprescindible disponer de información fehaciente que nos permita

ahondar en aspectos concretos, y deinir una estrategia que incida en la reducción de la si-

niestralidad.

En relación al PAPEL DE LAS AAPP en materia de Seguridad Vial

> Resulta crucial el conocimiento real por parte de las Administracio-nes Públicas sobre la situación del sector bajo el marco de la segu-ridad y la salud laboral.

> Se considera imprescindible como primer paso para conocer las cifras reales que en los datos estadísticos se releje la razón o motivo del viaje, con el in de que emerja la cifra real de accidentes vinculados a activida-des laborales no restringidas exclusivamente al transporte de mercancías o personas.

> Desde el Ministerio de Interior, Ministerio de Fomento y Ministerio de Tra-bajo, Industria, Sanidad, se deben aunar los criterios para establecer un Plan Estratégico Común de Seguridad Vial, que comprenda los principales objetivos y metas, y programa de trabajo.

> Es imprescindible sentar las bases relativas a conceptos, crite-rios y parámetros comunes sobre los que conluyan las líneas estratégicas del sector, a in de que vayan en consonancia entre los distintos organismos oiciales que intervienen en el transporte por carretera de viajeros.

> Incorporar a dicho Plan Estratégico Común de Seguridad Vial la seguridad y salud laboral como compañero de viaje indispensable para una garantía de seguridad.

> Planteamiento de políticas de Seguridad Vial en consonancia con líneas estratégicas y deinición de objetivos.

> Coordinación de actuaciones en la lucha por la mejora de la Se-guridad Vial.

> Reforzar el seguimiento y cumplimiento de lo establecido a las empresas adjudicatarias de concesiones administrativas por parte del Ministerio de Fomento de las líneas de transporte de viajeros regula-res urbanas en interurbanas.

> Intervención “de oicio” más habitual por parte de la Inspec-ción de Trabajo, sin necesidad que exista denuncia previa, o publi-cación de un suceso en un medio de comunicación.

Con carácter general, la Inspección de Trabajo interviene “de oicio” cuan-do el accidente laboral vial ha ocasionado la muerte, o bien cuando existe una denuncia previa. También hay casos en los que se interviene cuando se ha producido un accidente publicado en los medios de comunicación y que adquiere gran repercusión.

Reforzar y ampliar los supuestos para la intervención de la Inspección de Trabajo constituye un elemento esencial como mecanismo de reducción de la siniestralidad laboral vial.

> Investigación de accidentes laborales viales de carácter leve y/o grave, y no sólo en aquellos casos en los que el accidente laboral vial es mortal, ya que la investigación de los accidentes permite identiicar las causas básicas y directas de un accidente, favoreciendo la adopción de medidas encaminadas a la prevención de accidentes ulteriores de carac-terísticas similares.

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El hecho de no investigar los accidentes leves y/o graves, supone la pérdida de información muy valiosa a la hora de establecer medidas preventivas para evitar accidentes laborales viales.

> Revisión y priorización de la normativa vigente en materia de se-guridad vial en relación con la conducción profesional: análisis y revisión del amplio acervo normativo existente, con la inalidad de dero-gar normas obsoletas con la realidad actual, solventar incongruencias de preceptos normativos, y crear un marco normativo acorde con los tiem-pos, que facilite su interpretación y cumplimiento.

> Vigilancia y seguimiento del cumplimiento de la normativa en el sector de transporte de viajeros por carretera.

> Creación de un solo Ministerio en el que se centralicen las compe-tencias necesarias en materia de transporte (p.e. Reino Unido, Francia, Alemania, etc.)

* Para inalizar, indicar que en la actualidad, se encuentra en estudio la elaboración por parte de la Fiscalía de Seguridad Vial, junto con la Inspección de Trabajo y la Dirección General de Tráico de un protocolo de colaboración para la investigación rápida y eicaz de accidentes de trabajo producidos por el tráico, con el in de examinar la existencia de hechos que pudieran dar lugar a la aplicación de un delito contra los derechos de los trabajadores (art. 311).

En relación a las INFRAESTRUCTURAS. LAS CARRETERAS Y LUGARES DE DESCANSO

> Estudio y análisis de los lugares y áreas de descanso para el con-ductor profesional en la Red de Carreteras del Estado: ubicación, distancia geográica entre unas y otras, prestaciones, características, etc.

> Incidir en la incorporación de lugares de descanso para los con-ductores profesionales que contemplen las necesidades básicas que se pueden requerir para una conducción saludable: higiene, alimen-tación, descanso, etc.

> Difundir y divulgar en el sector, la red de lugares y áreas de des-canso existentes en la Red de Carreteras del Estado, a todas las organizaciones, entidades y personal vinculado al sector.

> Mantener una información actualizada sobre los lugares de descan-so, horarios, etc., y disponible en los distintos medios de comunicación y de difusión.

> Inspecciones en profundidad y “de oicio” sobre el cumplimiento de la normativa vigente en materia de descanso, registro del tacógrafo, etc.

> Seguimiento y control por parte de las Administraciones Públicas del estado de infraestructuras, áreas y lugares de descanso. Identiica-ción de las mismas ubicadas en la Red de Carreteras del Estado, eva-luación periódica y seguimiento del estado de las mismas, y estudio y análisis sobre la viabilidad de nuevas áreas y lugares de descanso.

En relación con el diseño de un PROGRAMA DE ACCION

> Incorporación en el Plan Estratégico Común de Seguridad Vial de un programa de acción que se contemple en el Ministerio del Interior, Ministerio de Fomento y Ministerio de Trabajo.

> Plan de Acción que gire en torno al conductor profesional bajo los tres elementos de la Seguridad Vial: la vía, el conductor y el vehículo.

> Diseño de acciones que incidan en el factor humano, principalmen-te en el descanso y la alimentación del conductor profesional.

> Campañas de divulgación en los distintos medios de comunicación.

> Seguimiento y análisis de resultados de las campañas realizadas.

> Campañas de concienciación, seguimiento, etc., especíicas para el conductor profesional.

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04. INFORME Nº 3: PLANES DE PREVENCIÓN PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS

URBANO E INTERURBANO

4.1. INTRODUCCIÓN

En materia de Prevención de Riesgos Laborales, se han venido realizando estudios y actividades sin lograr obtener un consenso en cuanto a las actua-ciones preventivas que se deben efectuar en las empresas del sector, y que facilite a éstas una adecuación real conforme a la normativa preventiva, de su Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales.

De hecho, el Plan de Prevención, entendido como aquel documento que establece y formaliza la política de prevención de la empresa, que incorpora normativa, reglamentación y los procedimientos operativos que se hayan ela-borado, y deine los objetivos de la prevención y la asignación de responsabili-dades y funciones en los distintos niveles jerárquicos de la empresa, adquiere especial relevancia.

Conforme establece el artículo 16 de la Ley 31/1995 sobre Prevención de Riesgos Laborales, la Prevención de Riesgos Laborales ha de estar inte-grada en la gestión general de la empresa, para ello se debe crear un Plan de prevención de riesgos laborales en consonancia con las características de la empresa.

La correcta elaboración de un Plan de Prevención depende en buena medi-da, de las estructuras preventivas de las empresas, la tipología de factores de riesgo laboral que predominan en el sector, así como la implicación de empresarios, expertos en prevención y delegados de prevención.

En el presente informe, nos detenemos a analizar los siguientes aspectos:

� Estructuras preventivas: Servicios de Prevención y Delegados de Preven-ción. Alternativa para PYMES y trabajadores autónomos.

� Evaluaciones de riesgos especíicas.

� Factores de riesgo psicosocial: estrés, agresiones psíquicas y o físicas.

Para ello, se ha contado con la visión y aportaciones de profesionales de distintos ámbitos del sector del transporte de viajeros por carretera: Inspección de Trabajo, Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT (sector carretera), y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO (sector carretera), entre otros.

04. INFORME Nº 3:

PLANES DE PREVENCIÓN PARA

EL SECTOR DE TRANSPORTE DE

VIAJEROS URBANO

E INTERURBANO

98 99




4.2.1 ESTRUCTURAS PREVENTIVAS: SERVICIOS DE PREVENCIÓN Y DELEGADOS DE PREVENCIÓN. ALTERNATIVA PARA PYMES Y TRABAJADORES AUTÓNOMOS.

Desde el punto de vista de la seguridad y la salud laboral, adquiere es-pecial protagonismo en el sector del transporte por carretera, la elaboración e implantación de un Plan de Prevención en línea con las características y particularidades de la empresa. En este sentido, juega un papel esencial la modalidad organizativa de la empresa: Servicio de Prevención Propio, Servicio de Prevención Ajeno y/o Servicio de Prevención Mancomunado, la igura del Técnico de Prevención y del Delegado de Prevención.

� En cuanto a la modalidad de organización preventiva, la elección de la misma dependerá principalmente del tamaño de la empresa:

Según datos del INE (2009), las empresas del Subsector del Transporte de Viajeros, se caracterizan por ser en su mayoría (69%) microempresas, incluyendo el subsector del taxi.

TAMAÑO EMPRESA Nº Empresas Nº Trabajadores

Hasta 49 trabajadores 206734 312236

De 50 a 250 663 77858

› 250 37 59000

TOTALES 207434 449094

Ello se ratiica también con la información facilitada por la Federación de Transporte, Comunicación y Mar de UGT y de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, ya que según indican, en el sector predomina la pequeña y mediana empresa, sobre todo en los servicios discrecionales, cuya modalidad organizativa en materia de seguridad y salud laboral consiste en la contratación de un Servicio de Prevención Ajeno que cubre las cuatro disciplinas preventivas: Seguridad en el Tra-bajo, Higiene Industrial, Ergonomía y Psicosociología Aplicada y Medicina del Trabajo.

Empresas grandes, por tanto, son pocas en el sector, y suelen cubrir los servicios urbanos. En ellas, tanto públicas como privadas, es habitual la constitución de un Servicio de Prevención Propio que normalmente, cubre las cuatro disciplinas preventivas, y que les permite diseñar un Plan de Prevención más desarrollado que incorpora un seguimiento de actuacio-nes más exhaustivo.

Desde un punto de vista preventivo, las diferencias entre la pequeña y gran empresa son notables desde el inicio, ya que la elección de una modalidad organizativa u otra marcará las distintas variables en cuanto al diseño e implantación de políticas preventivas, planes de prevención, programas formativos, estudios especíicos, etc.

Un Servicio de Prevención Ajeno posee los medios materiales y huma-nos necesarios según normativa para desarrollar el trabajo en materia de seguridad y salud laboral, sin embargo, no constituye un requisito indispensable que esté especializado en el transporte de viajeros urbano e interurbano.

Para el sector, esta posible carencia puede constituir una deiciencia muy importante, ya que puede obstaculizar la elaboración de un Sistema de Gestión de la Prevención real, ágil y práctico, y en consecuencia cualquier tipo de documento (Plan de Prevención) o actuación preventiva (adopción de medidas preventivas) necesarias para la empresa.

Por otra parte, la contratación por parte de la empresa con un Servicio de Prevención Ajeno, pone de maniiesto la necesidad de contar con un Técnico de Prevención de Riesgos Laborales, experto en materia de se-guridad y salud laboral, pero además conocedor de las características, particularidades y problemática del sector.

En relación al trabajador autónomo, en el sector de transporte de via-jeros por carretera, tiene muy poca representatividad. En ocasiones, las empresas contratan con trabajadores autónomos para cubrir servicios en determinadas épocas del año.

En materia preventiva, el trabajador autónomo puede asumir el desarrollo de la actividad preventiva, salvo las actividades relativas a la Vigilancia de la Salud.

En aquellos casos en los que el autónomo haya contratado con trabajado-res por cuenta ajena, también podrá asumir el desarrollo de las activida-des preventivas siempre y cuando el número de trabajadores no exceda de 6 trabajadores incluido el trabajador autónomo.

Se evidencian las posibles carencias del trabajador autónomo en materia de prevención para poder desarrollar actuaciones preventivas, que se de-

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(1) “Programa educativo en Seguridad Vial dirigido a Delegados Territoriales y Técnicos de Prevención del transporte por carretera”, ejecutado por SGS TECNOS, S.A., solicitado por la Fundación Transforma y inan-ciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos de Laborales en convocatoria 2007.

berían solventar mediante el asesoramiento técnico preventivo de alguna entidad especializada.

De hecho, algunas Asociaciones Empresariales disponen de áreas de ase-soramiento técnico preventivo para el trabajador autónomo.

Desde el punto de vista de la seguridad, desde distintos ámbitos del sec-tor se considera muy importante la inclusión del trabajador autónomo en la aplicación de determinada normativa en la que está excluido:

El cumplimiento de la jornada de trabajo del autónomo se escapa del con-trol de la normativa vigente en la actualidad, REAL DECRETO 902/2007, de 6 de Julio, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiem-po de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de trans-porte por carretera, pudiendo dar lugar a dos situaciones:

y Abuso por parte de las empresas del sector a la hora de contratar tra-bajadores autónomos para determinados servicios que implican cierta complejidad en el cumplimiento de la normativa por trabajadores por cuenta ajena.

y Posible realización de jornadas excesivas por parte del autónomo.

Una de las posibles soluciones que pueden evitar estas situaciones es la nueva campaña de la INSPECCIÓN DE TRABAJO, incluida en el Plan Integrado de Actuaciones de la Inspección 2010, que empieza en el 2010 – 2011, aprobado por la Conferencia Sectorial de Asuntos La-borales, en la que se incluye la inspección a empresas con trabajadores por cuenta ajena, y a trabajadores autónomos.

Tal y como se indica en el informe nº 2 sobre Seguridad Vial, a través de dicha campaña, la Inspección de Trabajo abordará temas imprescindibles en el sector: jornada de trabajo, planiicación de rutas, evaluación de riesgos que contemple el vehículo como equipo de trabajo, investigación de accidentes, etc.

� En cuanto al Técnico de Prevención, en estudios realizados en pre-vención de riesgos laborales en el sector de la carretera1, se analiza la formación adquirida del Técnico Superior en Prevención de Riesgos Labo-rales, y se propone un programa educativo en Seguridad Vial dirigido al Técnico de Prevención que le permita adquirir conocimientos en el sector.

En dicho estudio, se evidencia la necesidad de dotar al Técnico de Preven-ción de conocimientos más especíicos sobre el sector:

“Resulta evidente la falta de especialización de los profesionales en Pre-vención de Riesgos Laborales sobre el sector del transporte por carretera:

Las variaciones existentes dentro del sector del transporte por carretera, hacen más necesaria la especialización en el sector por parte de aquellas personas que vayan a desarrollar la prevención en las empresas del trans-porte, para evitar que se trate la prevención de riesgos y la seguridad vial de forma unitaria…”

� En cuanto al Delegado de Prevención, en línea con lo indicado ante-riormente, se entiende que por tratarse del representante de los trabaja-dores en materia de seguridad y salud laboral, requieren más conocimien-to y formación sobre la identiicación de carencias en la empresa, sobre la interpretación adecuada de una evaluación de riesgos y su planiicación preventiva, conocimiento sobre el lujo de información y documentación que genera el Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales.

Por tanto, la tendencia de las empresas, consistente en contratar en materia de seguridad y

salud laboral con un Servicio de Prevención Ajeno cuyos expertos en Prevención de Riesgos

Laborales, pueden carecer de los conocimientos necesarios y propios sobre el sector que

faciliten y permitan la puesta en práctica de un Sistema de Gestión de la Prevención que se

ajuste a las necesidades reales de la empresa, puede suponer un obstáculo susceptible de

mejora en materia preventiva.

4.2.2 EVALUACIONES DE RIESGOS ESPECÍFICAS

Centrándonos en el puesto de trabajo principal, que es el del conductor profesional, para abordar las evaluaciones de riesgos laborales especíicos del puesto de trabajo, es importante tener en cuenta las siguientes caracte-rísticas:

4.2.2.1 ESTABILIDAD EN EL EMPLEO

En el sector del transporte de viajeros, el puesto de conductor profesional se caracteriza por la tendencia hacia la estabilidad en el puesto de trabajo.

Los cambios que se producen en este colectivo de trabajadores, son cambios en el mismo sector de una empresa a otra que les pueda ofrecer mejores condicio-nes: en cuanto a los vehículos, estabilidad en el empleo, en las jornadas, etc.

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(2) “Programa educativo en Seguridad Vial dirigido a Delegados Territoriales y Técnicos de Prevención del transporte por carretera”, ejecutado por SGS TECNOS, S.A., solicitado por la Fundación Transforma y inanciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos de Laborales en convocatoria 2007.

4.2.2.2 INCORPORACIÓN DE LA MUJER EN EL PUESTO DE TRABAJO

Desde las Federaciones Sindicales, Transporte, Comunicaciones y Mar de UGT y Servicios a la Ciudadanía de CCOO, se señala la incorporación de la mujer al puesto de trabajo de conductor profesional, de forma paula-tina, y sin ningún tipo de problema que en la actualidad supone aproxima-damente el 10% de la plantilla.

También se señala una incorporación sin ningún tipo de discriminación que se puede considerar “en igualdad de condiciones”, cuyos Convenios Colectivos, bien de ámbito provincial, bien de ámbito empresarial, con-templan la posible situación de embarazo y actuaciones a realizar.

4.2.2.3 EXTRANJERÍA

En cuanto a la incorporación de trabajadores extranjeros al puesto de trabajo de conductor profesional, la tendencia ha consistido en personal de habla hispana, sin que ello haya supuesto ningún problema.

4.2.2.4 JORNADAS DE TRABAJO

La jornada de trabajo del conductor profesional, viene determinada por el Convenio Colectivo provincial o el Convenio Colectivo de empresa correspon-diente, y la propia normativa reguladora.

Según expertos de la Federación de Transporte, Comunicación y Mar de UGT, a la empresa grande le resulta más sencillo dar cumplimiento a la propia normativa:

“Tiene establecido unos turnos con unos cuadrantes ajustados por lo que no permiten excederse estando dentro de la norma. Si vamos a las empresas pequeñas sabemos que se hacen jornadas de 12 horas que no es legal, que se conduce sin el tacógrafo y durante el tiempo que están cargando o descar-gando pasaje, adecuando maletas o realizando toda la documentación de viaje que es trabajo efectivo se está haciendo como descanso encubierto”.

4.2.2.5 FACTORES DE RIESGO LABORAL EN EL PUESTO DE TRABAJO

En cumplimiento de lo previsto en la Ley 31/1995 sobre Prevención de Ries-gos Laborales, la evaluación de riesgos laborales que se realiza por puesto de trabajo se realiza con el propósito de identiicar los factores de riesgo laboral a los que están expuestos los conductores y adoptar medidas de prevención y de protección encaminadas a eliminar o reducir el riesgo.

El criterio de los técnicos de prevención ponen de maniiesto complejidad e importancia de las evaluaciones de riesgos del conductor profesional, ya que su actividad principal consiste en la conducción, y ésta, a su vez, es una conducta que como tal es difícil de evaluar2.

Con carácter general, las empresas del sector disponen de una evaluación de riesgos laborales especíica del puesto de trabajo que contempla la exposición a factores de riesgo laboral en su puesto de trabajo, y en la correspondiente plani-icación preventiva se indican las medidas de prevención y de protección que se deben adoptar por parte de las empresas y por parte del sector.

Desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales, el denomina-dor común de los riesgos laborales asociados al transporte de viajeros urbano e interurbano es el de accidente de tráico, así como todos aquellos derivados del trabajo con el público, y la postura sedente.

Sin embargo, las características que diieren un transporte de otro pueden dar lu-gar a factores de riesgo laboral distintos, o que si bien son parecidos, la severidad y/o la probabilidad de que se materialice el riesgo cambia:

• AUTOBUSES URBANOS

La conducción de autobuses urbanos se realiza por ciudad, con tráico denso y sin sobrepasar los 50 Km/h., y no están sujetos a la normativa vigente relativa a tiempos de conducción y descansos.

El trabajo se realiza en una misma ciudad por lo que los cambios metereológicos son menores y el conductor vuelve al domicilio en su tiempo de descanso.

La inluencia de factores de carácter psicosocial como son el estrés psicológi-co y físico destacan en este puesto de trabajo; se trata de factores que se ma-niiestan debido a la densidad de tráico en las grandes ciudades, la frecuencia de las paradas y las maniobras que requieren, obras, así como el trato con el público.

Por otra parte, la acumulación de tareas puede potenciar la aparición de síntomas como el estrés ya que en la mayoría de las empresas de transporte urbano, los conductores, además de las responsabilidades propias de la conducción, desem-peñan tareas como venta de tickets, vigilan la subida y bajada de los via-jeros y proporcionan información a éstos.

La actividad de conducir exige un estado de alerta y atención permanente, sobre todo en rutas urbanas. La velocidad a la que surgen los acontecimientos exige decisiones y respuestas rápidas. El conductor no puede distraerse ni concentrar su atención en otros problemas. La conducción, pues, solicita del trabajador una actividad mental intensa.

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• AUTOBUSES INTERURBANOS

La conducción de autobuses interurbanos se caracteriza también por la in-luencia de factores de carácter psicosocial como son el estrés psicológico y físico, aunque su casuística diiere de los conductores de autobuses urba-nos, ya que la conducción prolongada y los objetivos que marcan las empresas de transporte también contribuyen a empeorar estos riesgos que a su vez es-tán directamente relacionados con factores de riesgo asociados a la seguridad (accidente de tráico).

En la mayoría de las empresas de transporte interurbano, los conductores tie-nen tareas adicionales a la de la conducción, ya que desempeñan tareas como control de tickets, ayudan en la carga de los equipajes, etc. La actividad de conducir exige un estado de alerta y atención permanente.

A continuación, se muestra una tabla que incorpora los principales factores de riesgo laboral asociados al puesto de trabajo del conductor profesional que con carácter general se identiican en las evaluaciones de riesgo especíicas de las empresas3:

RIESGOS MÁS

COMUNES EN EL

SECTOR DEL AUTOBUS

CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS

Accidentes de tráico

Tráico denso

Períodos de conducción

prolongados

Características de la vía

• Profundo conocimiento del

código de circulación por parte del

conductor.

• Hábitos de vida saludable,

periodos adecuados de descanso

y sueño.

• Cumplir con los tiempos de

conducción y descanso que

marca el R.D. 902/2007.

• Cumplir con las revisiones

obligatorias periódicas y atender

especialmente a sistemas de segu-

ridad (luces, frenos, rueda, etc.) y

mandos del vehículo.

• No participar con los pasajeros

en conversaciones ni en activida-

des que distraigan la atención en la

conducción.

RIESGOS MÁS

COMUNES EN EL

SECTOR DEL AUTOBUS


Accidentes de tráico

Climatología adversa; facto-

res como la nieve, la niebla, la

lluvia, las heladas afectan a las

condiciones de la vía.

• Antes de comenzar la jornada

comprobar que se dispone de me-

dios adecuados para hacer frente

a las condiciones meteorológicas

(cadenas para la nieve, parasoles o

gafas de sol, comprobar el estado

de los limpiaparabrisas, etc.).

• Tener en cuenta lo establecido en

el código de circulación para hacer

frente a la climatología.

Exposición a tempe-

raturas ambientales

extremas

Climatología adversa

• Planiicar los desplazamientos

veriicando la climatología previs-

ta y usar ropa adecuada. (prever

los desplazamientos entre países y

provincias con distinta climatología)

• Climatizar el autobús, en verano

la temperatura no debe ser inferior

a 22º C. y en invierno debe estar en

el intervalo de 18 a 24º C.

Agentes físicos Vibraciones

• Instalación de asientos cuyas ca-

racterísticas amortigüen las vibra-

ciones del motor.

Agentes físicos Radiaciones solares

• En el caso de la radiación solar,

usar protectores solares tanto en

las ventanas como cremas en la

piel.

(3) “Programa educativo en Seguridad Vial dirigido a Delegados Territoriales y Técnicos de Prevención del transporte por carretera”, ejecutado por SGS TECNOS, S.A., solicitado por la Fundación Transforma y inan-ciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos de Laborales en convocatoria 2007.

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RIESGOS MÁS

COMUNES EN EL

SECTOR DEL AUTOBUS


Carga física

Manipulación manual de cargas

en tareas de carga y descarga

Posturas forzadas (apoyar el

codo en la ventanilla)

Postura sedente

Movimientos repetitivos

• En la manipulación manual de

cargas se deberán tener en cuenta

las siguientes indicaciones:

- Mantener la espalda recta al po-

nerse en cuclillas; una espalda rec-

ta mantiene la columna, los múscu-

los de la espalda y los órganos del

cuerpo bien alineados.

- Agarrar irmemente la carga con

la palma de la mano.

- Mantener la carga lo más pegada

al cuerpo posible.

• Se recomienda la incorporación

de asientos ergonómicos para el

conductor.

• Realizar paradas cada dos horas

aproximadamente para “estirar

las piernas”.

• Buen estado físico: Ejercicio físi-

co. Mejora la resistencia del cuerpo

frente al cansancio.

Carga visual Esfuerzo visual

• Paralización de la actividad en

el momento de la aparición de los

primeros síntomas de fatiga visual.

(Reposo ocular).

• Uso de colirios isotónicos, siem-

pre inocuos y que no produzcan vi-

sión borrosa tras su administración.

• Evitar frotarse los ojos.

RIESGOS MÁS

COMUNES EN EL

SECTOR DEL AUTOBUS


Carga mental

Tiempo de trabajo.

Nocturnidad

Aislamiento

Monotonía

• Respetar escrupulosamente los

tiempos de descanso, organizarse

metódicamente los tiempos y cum-

plirlos.

• Dieta adecuada: Se trata de con-

seguir el equilibrio entre las de-

mandas energéticas del entorno y

la ingesta de productos adecuados.

• Evitar productos excitantes: café,

bebidas carbonatadas o muy ricas

en glucosa.

Sin embargo, las evaluaciones de riesgos especíicas que con carácter general se realizan, adolecen de una serie de elementos que son imprescindibles para incidir en medidas de prevención y protección idóneas que garanticen la segu-ridad y la salud laboral del trabajador:

1. Las evaluaciones de riesgos, sólo relejan un momento concreto de la situación preventiva de la empresa. El constante cambio en las situa-ciones que se encuentra el conductor profesional requiere de una actualización constante de la evaluación de riesgos, de un sistema ágil y coordinado, con mayor necesidad que otros sectores, de actualizar la información con la que se encuentran los profesionales de la carretera en su trabajo diario.

2. Para poder realizar una actividad preventiva completa, en las empresas del sector, la peculiaridad de la identiicación de riesgos laborales, reside en evaluar aspectos que no pertenecen a la empresa y que no dependen de ésta, pero que son cruciales de identiicar.

3. En la identiicación de factores de riesgo laboral, es importante conocer la causa/s, ya que un factor de riesgo se puede dar por distin-tas causas, y resulta necesario abordar medidas preventivas y de protec-ción encaminadas precisamente a eliminar o reducir la causa que conduce al factor de riesgo laboral que se ha identiicado.

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4. En el estudio ya se indica la complejidad e importancia de las eva-luaciones de riesgos del conductor profesional, ya que su activi-dad principal consiste en la conducción y ésta a su vez, es una conducta, que como tal es difícil de evaluar.

4.2.3 EL TRATO CON EL PÚBLICO: LA EXPOSICIÓN DEL CONDUCTOR PROFE-SIONAL A SITUACIONES DE VIOLENCIA

Tal y como antes se indicaba, en las evaluaciones de riesgos especiicas, se debe contemplar aquellos factores de riesgo laboral o causas que originan di-chos factores, y que responden a agentes externos:

Uno de los agentes externos es la vía, íntimamente relacionada con la Seguri-dad Vial a la que se ha dedicado en el presente estudio el informe nº 2.

Otro de los agentes que se hace necesario mencionar bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, es el trato con el público del conductor pro-fesional, que en ocasiones puede derivar en situaciones de violencia psíquica y/o física, principalmente, porque la violencia en el trabajo, se presenta como un factor de riesgo psicosocial que implica su correcta identiicación y evaluación, con la inalidad de adoptar medidas de prevención y de protec-ción para el colectivo de conductores de transporte de viajeros:

En la relación con los usuarios, el conductor/a del transporte de viajeros urba-no e interurbano está expuesto a quejas, falta de educación de algunos usua-rios y altercados que se suceden durante la jornada laboral.

Hay estudios4 donde se indican las siguientes situaciones que pueden derivar en violencia psíquica y/o física:

1. Retrasos (Hora punta, condiciones meteorológicas adversas, tráico in-tenso, averías, etc.).

2. Falta de cambio.

3. Publicidad que portan los vehículos.

4. La propia conducción.

5. Robo.

6. Atención con desinterés o indiferencia.

7. Posibles situaciones de despiste.

8. Deseos que no pueden satisfacerse inmediatamente.

9. Otros.

Los expertos señalan que “es imprescindible que el puesto de trabajo de Conductor de Autobuses sea reconocido, valorado y respetado, tanto por las propias empresas como por la sociedad en general, aspecto fun-damental para erradicar la violencia y digniicar el puesto de trabajo”5.

En deinitiva, contemplar la violencia en el trabajo considerada como un factor de riesgo psicosocial, se debe abordar desde la evaluación de riesgos espe-cíica del puesto de trabajo del conductor, máxime si se tienen en cuenta los posibles daños a la salud que pueden ocasionar al conductor, ya que pueden permanecer durante largos periodos de tiempo, muchas veces de forma con-tinuada y, en la mayoría de las ocasiones, están inluenciados por numerosas variables, lo que hace más difícil su control, evaluación y la implantación de medidas de prevención y de protección.

(4) (5) Ejecutado por SGS TECNOS, solicitado por la Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros, la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, la Federación Nacional Empresarial de Transportes en Autobús, y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO “Violencia en el trabajo en el colectivo de autobuses. Protocolos especíicos de actuación”, inanciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales, en convocatoria 2009.

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A continuación, se indican a modo de recomendación las siguientes propuestas de mejora:

> El diseño por parte de los actores del sector, de un único Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales, que sirva de marco de referencia en el ámbito del transporte de viajeros urbano e interur-bano resulta imprescindible para empezar a abordar la problemática en materia preventiva en el sector.

> Implantación por parte de las empresas de un Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales, desarrollado a partir del marco de re-ferencia único, que contemple la realización de Planes de Prevención y políticas preventivas de actuación en línea con las necesidades reales de la empresa.

> Las políticas preventivas, planes de prevención, planes de formación, procedimientos especíicos, etc. deben ser “documentos vivos” con los que se trabaje de forma activa y que se adapten a la situación real de las empresas.

> Las evaluaciones de riesgos especíicas que se realicen para el puesto de trabajo del conductor profesional deben identiicar de forma clara y explícita la exposición de factores de riesgo laboral asocia-dos a sus causas.

> Actualización constante y de forma ágil de las evaluaciones de ries-gos especíicas, en consonancia con la información que facilitan los profesionales de la carretera en su trabajo diario.

> Identiicación en las evaluaciones de riesgos laborales, sobre as-pectos que no están vinculados a la empresa (agentes externos) y que son cruciales de identiicar.

> Incidir en la implantación, desarrollo y puesta en práctica de pro-tocolos de actuación especíicos: violencia en el trabajo, embarazo, etc.

> En el caso de violencia entendida como factor de riesgo psicosocial, es importante que las Administraciones Públicas, Asociaciones Empre-sariales y Federaciones Sindicales, aúnen sus esfuerzos encami-nados a la adopción de medidas de prevención y de protección para el conductor profesional, a través de instrumentos que faciliten la inversión en las mismas (subvenciones, ayudas, etc.)

> Potenciar la incorporación de la mujer garantizando su seguridad y salud laboral ante todas aquellas situaciones susceptibles de mayor protección: embarazo, lactancia, etc.

> La participación de los trabajadores sobre la adopción de medidas de protección colectiva e individual es muy importante.

> La especialización de los Servicios de Prevención Ajenos sobre el sector del transporte de viajeros urbano e interurbano resulta cru-cial, contando con medios humanos que tengan un conocimien-to en profundidad de la problemática del sector.

> Por las características del puesto de trabajo y el conjunto de tareas que realiza el conductor profesional, los Servicios de Prevención deben ahondar y profundizar en determinados factores de riesgo labo-ral, especialmente relevantes por su severidad en caso de producirse, por la probabilidad de que se materialicen y por las consecuencias que todo ello puede suponer.

> En consonancia con lo indicado anteriormente, la especialización del Técnico de Prevención sobre el sector, resulta imprescindible para poder abordar y trabajar sobre el Sistema de Gestión de la Prevención.

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05. INFORME N º 4: CONDICIONES DE TRABAJO Y CONDICIONES TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS

5.1 INTRODUCCIÓN

Frente a otros modos de transporte, en la Unión Europea ha primado el trans-porte por carretera, considerado como el motor de las economías modernas. De hecho, la posibilidad de desplazar personas por carretera, cada vez más rápido y a mayor distancia, ha propiciado un período de crecimiento y expan-sión mundial sin precedentes.

Por ello, el sector del transporte por carretera de viajeros se ha hecho cada vez más exigente transportando viajeros a mayores distancias y en menor tiempo, lo cual ha implicado más presión a la hora de realizar desplaza-mientos de largo recorrido, incidiendo en la Seguridad Vial del sector, en las carreteras en general, y en las condiciones de trabajo del colectivo de traba-jadores del sector.

A continuación, desde el punto de vista de la seguridad y la salud del “conduc-tor profesional”, y en consonancia con el desarrollo que se viene experimen-tando en las últimas décadas en el sector del transporte por carretera de via-jeros, es importante que nos detengamos a analizar los siguientes aspectos:

� Tipología de transporte de viajeros.

� Las condiciones de trabajo de los conductores profesionales en el sector, relativas a las jornadas de trabajo que se realizan y su inci-dencia sobre la seguridad y salud laboral del colectivo de trabajadores.

� Características de las cabinas desde el punto de vista de la ergono-mía de las mismas, y su seguridad estructural frente a las agresiones de los pasajeros.

Para ello, el presente informe se plantea sobre la base de:

� Estudios realizados en materia de seguridad y salud laboral efec-tuados sobre el sector.

� Aportaciones, percepciones y consideraciones por distintas en-tidades del sector (ASINTRA, FTCM – UGT, Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, Ministerio de Fomento, Dirección General de Tráico, INSIA, ANFAC, etc.), que han colaborado para la realización del informe a través de entrevistas en profundidad y con sus intervenciones en jornadas temáticas realizadas al efecto.

05. INFORME N º 4:

CONDICIONES DE TRABAJO

Y CONDICIONES TÉCNICAS

DE LOS VEHÍCULOS

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(6) Ejecutado por SGS TECNOS, solicitado por la Fundación Transforma y inanciado por la Fundación para la Pre-vención de Riesgos Laborales, convocatoria 2007.


5.2.1 EL TRANSPORTE DE VIAJEROS: TIPOLOGÍA

En el transporte de viajeros por carretera, hemos de diferenciar tres modalidades:

1. Transporte de viajeros urbano: Desplazamiento que transcurre en el ámbito de un determinado término municipal, y cuyo recorrido contempla la realización de paradas. En los autobuses urbanos, la conducción es por ciudad, con tráico denso y sin sobrepasar los 50 Km/h.

2. Transporte de viajeros interurbano: Aquel transporte de viajeros que se realiza de forma íntegra por suelo urbano, y deinido por la legis-lación urbanística, que esté exclusivamente dedicado a comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes y ubicados en distintos términos mu-nicipales. Se considera transporte de viajeros interurbano, aquel desplaza-miento que se extralimita del área urbana o municipal y que a partir de ahí su recorrido puede ser provincial, autonómico, nacional y/o internacional.

3. Transporte escolar: Consiste en una modalidad de servicio discrecional que cubre una época del año (período escolar), y el peril de viajero es el “menor de edad”.

Desde la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, se considera que se trata de un tipo de servicio especial que por sus características, carece del nivel de seguridad que consideran necesario.

Los expertos en el sector ponen de maniiesto que las condiciones del ve-hículo se encuentran en peor estado, y entienden que el transporte escolar debería estar sujeto a un mayor control de seguridad, ya que entre otras cosas, se les exime del cumplimiento del Reglamento (CE) nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

La regulación del transporte de viajeros por carretera, dependerá del tipo de transporte que se realice: el Ministerio de Fomento tiene atribuidas competencias cuando se trata de tráicos que superan una Comuni-dad Autónoma, mientras que en el caso de tráicos cuyo trayecto no supere la Comunidad Autónoma, la regulación compete a la Comunidad Autónoma sobre la que se realice el recorrido.

En cuanto a las concesiones que se realizan del transporte de via-jeros a empresas privadas, previo concurso a través de un pliego

de condiciones, las competencias se atribuyen dependiendo del tipo de recorrido que se efectúe:

� Cuando el recorrido supera la Comunidad Autónoma, el Ministerio de Fo-mento tiene atribuidas competencias.

� Cuando el recorrido no supera la Comunidad Autónoma, las competencias se atribuyen a la Comunidad Autónoma correspondiente, y en determina-dos casos en los que el recorrido es metropolitano, también interviene el Ayuntamiento correspondiente.

El pliego de condiciones establece en su contenido el conjunto de requerimien-tos y características que la empresa debe reunir para optar a la concesión.

5.2.2. CONVENIOS COLECTIVOS

Los Convenios Colectivos regulan las relaciones laborales de las empresas, pudiendo establecer cláusulas de mejora distintas de las que establece la Ley de aplicación.

Desde el punto de vista de la seguridad y la salud de los trabajadores, las cláusulas más utilizadas en la negociación colectiva son las siguientes:

� Existencia de Comité de Seguridad y Salud.

� Programas de prevención de riesgos.

� Cursos en materia de seguridad y salud.

� Reconocimiento médico anual a cargo de la empresa.

Normalmente, las cláusulas que se incorporan en los Convenios Colectivos, suelen consistir en trasposiciones de la Ley. En cuanto al establecimiento de un Comité de Seguridad y Salud, los cursos en materia de seguridad y salud, y los programas de prevención de riesgos, son obligaciones que marca la Ley, siendo más habitual que se incorporen en el clausulado de Convenios Colectivos.

Tal y como se indica en el estudio “Propuesta de un programa educativo en Seguridad Vial dirigido a Delegados Territoriales y Técnicos de Pre-vención” 6, la creación de Comisiones Paritarias de Salud Laboral, como órganos de apoyo para la gestión y el control de la prevención en las empre-sas, independientes al funcionamiento de los Comités de Seguridad y Salud,

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facilitan el desarrollo y el trabajo en materia de seguridad y salud la-boral. Se dan casos en los que se constituyen estas comisiones para intentar poner solución a un problema concreto.

En el sector del transporte por carretera de viajeros, los Convenios Colecti-vos hacen escasa mención a la seguridad y salud de los trabajadores. Además, es preciso realizar un estudio pormenorizado de cada ámbito, ya que no existen Convenios Estatales en todos los subsectores del transporte.

En el transporte de viajeros por carretera, los Convenios Colectivos del sector son provinciales; se dispone de un Laudo Arbitral de 24 de Noviembre de 2000, de ámbito nacional, que se aplica a todas las empresas de transpor-te de viajeros por carretera que presten servicios de transporte regular per-manente de uso general, ya sea urbano o interurbano, regulares temporales, regulares de uso especial, discrecionales y turísticos.

5.2.3. TIEMPO DE CONDUCCIÓN EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS

Las características y particularidades del sector de transporte de viajeros por carretera, implican jornadas laborales con horarios condicionados o determinados.

Las Administraciones Públicas regulan los tiempos de trabajo de los “con-ductores profesionales”, permitiéndoles por un lado, exceder los tiempos de trabajo regulados por el Estatuto de los Trabajadores, y por otro lado, se les debe limitar el tiempo al volante y controlar la seguridad de la conducción profesional.

En este sentido, es importante tener en cuenta que la regulación de la nor-mativa relativa a tiempos de trabajo, conducción y descanso, tiene distintas implicaciones, ya que a un transporte realizado con un vehículo determinado, podrá afectarle una normativa u otra según sea ésta normativa laboral, nor-mativa de transporte o según sea el tipo de vehículo.

A continuación, se indican las siguientes normas:

� Reglamento (CE) nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Con-sejo, de 15 de marzo, relativo a la armonización de determinadas dis-posiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

El Reglamento está destinado a mejorar las condiciones sociales del colectivo de trabajadores, así como a mejorar la seguridad general de las carreteras, regulando los tiempos de descanso y de conducción de los trabajadores a través de un tacógrafo digital.

Con carácter general, su ámbito de aplicación se delimita al Transporte por carretera de viajeros para el transporte de más de nueve personas, incluido el conductor, y vehículos que no superen los 50 kms/hora.

Los objetivos de este Reglamento se garantizan mediante disposiciones que establecen los límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera:

“Los períodos máximos de conducción diarios y semanales, y los descansos mínimos entre jornadas y semanal de los conducto-res de transportes interurbanos se regularán de acuerdo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de Marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera”.

Corresponde al Ministerio de Fomento y al Ministerio de Trabajo velar por el cumplimiento de este Reglamento, cuyo control se veri-ica a través del tacógrafo digital que lleva el conductor en el vehículo, y en el que se registran los tiempos de conducción.

Desde la Subdirección General de Inspección de Transporte Te-rrestre del Ministerio de Fomento, se indica el nuevo mecanismo de control para dar cumplimiento a esta normativa de forma homogénea: A partir del 1 de Septiembre del 2010, la Guardia Civil dispondrá de nue-vos dispositivos (TCM) en todo el territorio nacional, salvo País Vasco y Cataluña, que permitirán descargar los datos contenidos en el tacógrafo digital y enviarlos al ordenador central del Ministerio de Fomento.

� REAL DECRETO 902/2007, de 6 de Julio, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

El presente Real Decreto, se orienta sobre:

y El establecimiento de límites absolutos, en cuanto a la duración de la jornada de trabajo.

y La duración media de la jornada laboral, en períodos de referencia in-feriores a un año.

y En los supuestos de distribución irregular de la jornada de trabajo a lo largo del año, la limitación de la duración máxima del trabajo nocturno.

y La inclusión de los límites del tiempo de trabajo establecidos para más de un empresario.

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y Se exime de aplicación al trabajador autónomo. En cualquier caso, y a todos los efectos, la Directiva resulta de aplicación a los trabajadores por cuenta ajena contratados por un autónomo.

Corresponde al Ministerio de Trabajo velar y garantizar el cumpli-miento del Real Decreto 902/2007.

Desde la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, se pone de maniiesto su cumplimiento con carácter general, por parte de las empresas del sector, principalmente las empresas grandes, mientras que en las empresas pequeñas “sabemos que se hacen jornadas de 12 horas, que no es legal, que se conduce sin el tacógrafo y durante el tiempo que están adecuando maletas o realizando toda la documentación de viaje, que es trabajo efectivo se está haciendo descanso encubierto”.

Otro estudio realizado en el sector de la carretera “Tiempos de trabajo, conducción y descanso en el transporte por carretera” 7 indica lo siguiente:

No todas las partes implicadas en el sector están de acuerdo con la nueva normativa sobre el tiempo de trabajo de los transportistas por carretera aprobada por el Gobierno en un decreto que “limita de forma absoluta la capacidad del sector y genera desigualdades entre trabajadores”.

Entre los puntos más polémicos de la norma, las patronales han remar-cado la limitación a 20 horas semanales de las denominadas horas de presencia, es decir, el tiempo que el conductor pasa en el vehículo sin con-ducir, como ocurre en los casos de vehículos con doble chofer, entre otros casos. Opinan que “El conductor tendrá que parar a medio viaje porque no podrá continuar, tendrá que dormir cuando no esté cansado y deberá conducir cuando sí lo esté”.

La legislación sobre tiempos de conducción y descanso en el sector, permite ampliar los tiempos de trabajo y reducir los tiempos de descanso, de modo que un trabajador puede estar expuesto a cierta sobrecarga de trabajo:

Se permite que un conductor esté al volante hasta 10 horas diarias, (2 días a la semana); a estas 10 horas hay que sumarle los descansos obligatorios mínimos que debe realizar por lo que su jornada de trabajo puede ser de 11 horas y media diarias (Se deben realizar mínimo 2 descansos, ya que pasan de las 9 horas que permitirían realizar sólo un descanso de 45 minutos).

Asimismo, la norma permite que el descanso diario se reduzca hasta sola-mente 9 horas durante 2 días. Esto nos lleva a que muchas empresas pla-

niican la ruta más larga teniendo en cuenta estos excesos permitidos que deberán ser compensados en la semana siguiente.

Desde el punto de vista de la seguridad y la salud laboral, en el estudio mencionado (7) se indica que se trata de un tipo de normativa, que ha perdido carácter social y preventivo: El trabajador se ve expuesto a un incremento de los riesgos laborales propios de su puesto de trabajo, aten-diendo a criterios de duración de la exposición al riesgo, probabilidad de que se produzca, el daño y la severidad del mismo:

� El tiempo de trabajo prolongado y el trabajo nocturno afectan principal-mente a la cantidad y la calidad del sueño, pudiendo causar fatiga física y mental que aumentaría el riesgo de accidente hasta límites intolerables. Son muchos los conductores que maniiestan tener que conducir con sue-ño pese a cumplir con las limitaciones legales establecidas.

� La alimentación inadecuada en cuanto al tipo de alimentos, horario de comidas, tiempos de digestión, etc, que se efectúa puede dar lugar, entre otros trastornos y a alteraciones digestivas en la salud del conductor.

� Otro de los problemas que genera la conducción prolongada, es la po-sible aparición de trastornos músculo esqueléticos y cardiovasculares por el mantenimiento de una misma postura durante toda la jornada de trabajo, afectando signiicativamente a la salud del trabajador, ya que el trabajo estático, las posturas mantenidas y movimientos repetitivos, afectan principalmente a las articulaciones, a la digestión y a la circula-ción de la sangre.

5.2.4. ERGONOMÍA DE LAS CABINAS Y SEGURIDAD ESTRUCTURAL DE CABINAS FRENTE A LAS AGRESIONES DE LOS PASAJEROS

Bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, en el transporte de viajeros por carretera, la seguridad y la salud del conductor depende de tres elementos fundamentales:

� El conductor.

� El vehículo.

� La vía.

Para poder realizar un análisis exhaustivo, se hace necesario considerar el sistema PERSONA-MÁQUINA-CARRETERA.

Centrándonos en el vehículo, hemos de diferenciar a su vez:

(7) Ejecutado por SGS TECNOS, S.A., solicitado por la Fundación Transforma y inanciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales en convocatoria 2008.

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� La ergonomía de las cabinas.

� La seguridad estructural del vehículo.

La ergonomía de las cabinas

La ergonomía en el puesto de conducción de los vehículos destinados al transporte de viajeros, implica la necesidad de adecuar el puesto del con-ductor, la cabina, atendiendo a las características isiológicas del conductor y compatibilizarlas con las características propias de la conducción, máxime si se tiene en cuenta que el conjunto de capacidades que se requiere para la conducción deben ser las adecuadas durante todo el proceso de trabajo.

En el estudio “Análisis ergonómico, organizacional y psicosocial del puesto de conductor de autobuses urbanos e interurbanos: pro-puesta preventiva integral para el sector” 8, se indica lo siguiente:

“El espacio de trabajo es la piedra angular del trabajo de conducción. Es donde va a estar el trabajador al menos ocho horas sentado, con la atención en estado de alerta permanente, sin posibilidad de tiempos de relajación, descanso y ejercicio físico. Un trabajo como este, de alta tensión psicológica precisaría de un espacio confortable”.

“Este espacio debería disponer, al menos, de unas medidas que permitiera el desplazamiento del asiento y del volante para que pudiera adaptarse a las diferentes medidas antropométricas de hombres y mujeres”.

Por otra parte, en el diseño del asiento del conductor, se debe contemplar la tipología de transporte que se realiza, según el tipo de recorrido, así como las características del mismo. El recorrido puede realizarse por calles estrechas, carreteras con curvas, paradas frecuentes, o bien puede tratarse de un reco-rrido en autopista.

Según criterio de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el asiento del conductor ha mejorado mucho, con-templando características muy importantes: asiento anatómico, suspensión, diseño ergonómico que al conductor le permita visualizarlo todo, etc.

En línea con lo indicado, a su vez, el Instituto Universitario de Investiga-ción del Automóvil (INSIA), considera que el asiento del conductor reúne unas condiciones ergonómicas adecuadas.

Sin embargo, en el estudio anteriormente mencionado, se señala lo siguiente:

� “En las coniguraciones del puesto de trabajo tal y como se ha dicho anteriormente, las dimensiones de los habitáculos son muy reducidas,

de forma que no existe la posibilidad de ajustar los elementos anterior-mente citados aunque dispongan de regulaciones. Entre los elementos auxiliares que se han visto podemos destacar la ubicación de éstos pen-sando siempre en el uso y confort de los usuarios y no del propio con-ductor, como la canceladora”.

Expertos en el sector, también ponen de maniiesto lumbalgias, dolores cer-vicales, etc. por la postura sedente que adopta el conductor profesional a lo largo de toda su jornada laboral.

En deinitiva, si bien parece que los últimos años, la evolución sobre las ca-racterísticas y condiciones del área del trabajo del conductor (cabina) es no-table, ello no es obstáculo para seguir avanzando y evolucionando sobre nuevas técnicas y estudios de cabinas que garanticen las condiciones de seguridad y ergonomía necesarias para el conductor profesional.

La seguridad estructural del vehículo

Tal y como se ha indicado en el informe nº 2: SEGURIDAD VIAL, del presente estudio, las Administraciones Públicas que principalmente intervienen en el vehículo son el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y el Minis-terio de Fomento.

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, asume las siguientes funciones relacionadas con el transporte de viajeros por carretera:

� Normativa técnica sobre la inspección de vehículos y unidades de trans-porte, sobre carga y descarga.

� Todas aquellas disposiciones vigentes que se encomienden.

Por otra parte, corresponde al Ministerio de Fomento la propuesta y ejecu-ción de la política del Gobierno en materia de infraestructuras y de transporte terrestre de competencia estatal, y el control, la ordenación y la regulación administrativa de los servicios de transporte correspondientes a la planiica-ción y programación de las inversiones relativas a las infraestructuras y los servicios mencionados.

En los últimos años, es notable la evolución y el avance que se ha pro-ducido en las características de los vehículos como medio de transporte, encaminados a garantizar la seguridad tanto del conductor como de los viajeros en su doble modalidad: Seguridad activa y Seguridad pasiva.

Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camio-nes (ANFAC), se pone de maniiesto la evolución que se viene observando en el sector ya desde hace años, sobre la estructura de los autobuses:

(8) Realizado por SGS TECNOS, solicitado por la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, la Federación Estatal de Comunicación y Transporte de CCOO y la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús, y inanciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales, convocatoria 2007.

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� Introducción de sistemas antivuelco en todas las carrocerías.

� Obligación del uso del cinturón .

� Inclusión de sistemas de seguridad novedosos, como el aviso que recibe el conductor cuando se cambia de carril por si está distraído, etc.

Por otra parte, en cuanto a los vehículos que se utilizan para la realización del transporte interurbano de líneas regulares, ANFAC colabora con el Ministerio de Fomento sobre las características y condiciones técnicas que debe reunir el vehículo previa concesión del Ministerio de Fomento a la entidad que gestione el transporte en cuestión.

El Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), cuya estructura pertenece a la Universidad Politécnica, inició su actividad con la investigación de accidentes y la mejora de la estructura del autobús.

Los principales elementos sobre los que se empezó a trabajar para garantizar la seguridad del colectivo de viajeros, fueron los siguientes:

� Diseño estructural del vehículo.

� Ensayos de resistencia de la estructura del autobús.

� Ensayos sobre vuelco del autobús.

� Estudio de accidentes de autobuses.

En las últimas décadas, las investigaciones encaminadas a la seguridad del vehículo han propiciado la mejora en la estructura de los vehículos, por lo que el campo de trabajo de INSIA se ha ido ampliando paulatinamente, per-mitiendo la investigación sobre el vehículo desde otras perspectivas también importantes, entre las cuales destacan:

� “Revisión de Reglamentos, sobre todo de estructura y asientos. También hay una estructura de laboratorios que asesora al Ministerio de Industria sobre la homologación de elementos del autobús, y asistimos a Naciones Unidas para la generación de nueva reglamentación. Analizamos acciden-tes, vemos necesidades, generamos propuestas, etc” .

� Participación en proyectos asociados a maniobras en la conducción: ma-niobras de cambios de carril, frenadas bruscas, etc.

� Asesoramiento sobre protección del conductor por medio de mamparas: tipo-logía de las mismas y características.

Cuando se produce un accidente, se diferencian “tres tipos de seguridad”:

1. SEGURIDAD PRIMARIA: Relacionada con todos los elementos preventi-vos y que está constituida por los dispositivos de seguridad primaria.

2. SEGURIDAD SECUNDARIA: Elementos de seguridad que intervienen cuando el accidente ya se ha producido, y que están constituidos por los “sis-temas pasivos”.

3. SEGURIDAD TERCIARIA: Guarda relación con el tratamiento del acci-dente a posteriori. Consistiría en el tratamiento del accidente una vez produ-cido, para reducir lesiones.

Desde INSIA, conjuntamente con otras instituciones, se está trabajando en proyectos sobre seguridad primaria, secundaria y terciaria:

1. Los proyectos de seguridad primaria, están encaminados a ayudar al conductor para que el accidente no se produzca, y siempre con la inalidad de ayudarle y de alertarle sobre sueño, posibles distracciones, etc. Los estu-dios se realizan sobre todo, con la inalidad de que el conductor sea capaz de detectar problemas asociados con la conducción y avisarle y ayudarle en la medida de lo posible. Uno de ellos, es el siguiente:

� “Es un proyecto que trata la parte de atención y ha ido dirigido a supervisar a través de sistemas de movimientos de ojos, de manos, sistemas más o me-nos automáticos para prever que el conductor está, con el paso del tiempo, perdiendo atención en esa función.

A través de simuladores de conducción con situaciones no reales, prever situaciones de riesgos, poner al conductor en una situación, generarle si-tuaciones de cansancio, sueño, etc., y poner a punto este tipo de sistema (enfocados a analizar gestos de cara, movimientos de ojos,etc.)”.

2. En cuanto a estudios y proyectos sobre seguridad secundaria, INSIA en colaboración con la Dirección General de Tráico, ha elaborado una base de datos en la que se recoge información sobre accidentes (40 accidentes aproximadamente) ocurridos en los últimos 15 años, de especial relevancia en el transporte de viajeros de largo recorrido. La base de datos dispone de información sobre el vehículo, condiciones de al vía, información sobre lesio-nes producidas, y todo ello permite, la realización de estudios que centran sobre los “sistemas pasivos” del vehículo.

� “El segundo de los ámbitos en los que se está trabajando es la propia cabina.”

� Centrándonos en las consecuencias de los accidentes, van encaminados a la recopilación de información sobre las condiciones de trabajo del con-ductor, como una posible explicación de la causalidad del accidente.

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“El puesto del conductor está especialmente afectado. Una tipología muy concreta de accidentes que son los más frecuentes en transporte interur-bano, son los frontales y fronto-laterales”.

“La casuística es muy variada, los más severos son colisiones con vehícu-los industriales, etc., accidentes en los que el puesto del conductor, al no tener ningún tipo de protección por delante, es un puesto especialmente desprotegido”.

� El puesto del conductor, adquiere especial relevancia en su papel de ayu-da a la evacuación.

“Un caso extremo fue uno que ocurrió en Bailén hace unos años, con fue-go, murieron 28 personas. Todo el accidente tiene que ver con la propaga-ción del fuego; el inicio fue por una colisión con un turismo; el conductor se vio directamente afectado, fue proyectado contra la parte delantera perdiendo el conocimiento; se inició el fuego, no se rompió ninguna luna, la gente no supo que hacer y la mayoría se quedaron asixiados dentro”.

� “En los últimos años se ha trabajado en todos los sistemas de protección anti-empotramiento que, a su vez, dan una cierta protección al conduc-tor, se han reglamentado en el transporte de vehículos industriales pero no se ha pasado al transporte de viajeros; éstos no están obligados hoy en día a llevar sistemas anti– empotramiento”.

3. En cuanto a la seguridad terciaria, los estudios y proyectos van destina-dos al establecimiento de criterios de actuación en caso de accidente en el que esté implicado un vehículo de transporte de viajeros: “cómo se avisa y de qué se avisa a los servicios de emergencia”.

� “Este proyecto, lleva incorporado, junto con todos los sistemas de aviso al conductor, también la incorporación de cajas negras equivalentes a las de los aviones con ines de investigación: dejar registrado qué ha ocurrido en el accidente y que eso sirva para los siguientes”.

“En el ámbito de este proyecto, lo que se ha hecho es introducir un sis-tema de éstas características que registra todo lo que ocurre dentro del autobús, que es lo que estaba haciendo el conductor en los instantes previos (esas cámaras que están intentando ayudar al conductor también registran lo qué está haciendo)”.

“La idea es que toda esa información se comunique de forma automática y todo lo registrado se comunique al 112, etc.”

En cuanto a la seguridad estructural en las cabinas frente a agresio-nes por parte de los viajeros, hay diversos mecanismos de seguridad dirigidos a la protección del trabajador, sobre los que en la actualidad se está trabajando:

� Instalación de mamparas de seguridad: tal y como se ha indicado anteriormente, INSIA asesora al Ministerio de Fomento en la instalación de mamparas de seguridad.

Por otra parte, hay autobuses de transporte urbano e interurbano que ya disponen de mamparas de seguridad en determinadas líneas conlictivas y turnos.

� Instalación de cámaras de seguridad. Al igual que en el anterior apar-tado, algunos autobuses ya disponen de las mismas.

� Obligatoriedad de instalación del Sistema de Ayuda de Explotación (SAE) a partir del año 2012 para todos los vehículos que realicen trans-porte urbano e interurbano de viajeros.

En resumen, por las características del puesto de trabajo del conduc-tor profesional, las funciones que comprende y la exposición a fac-tores de riesgo laboral asociados tanto en el ámbito de la seguridad como de la ergonomía, los actores del sector deben aunar todos sus esfuerzos y encaminarlos a la mejora y al avance de las condiciones y características técnicas de protección del lugar de trabajo del con-ductor: la cabina.

5.2.5. PROBLEMAS DE LAS EMISIONES

El sector del transporte por carretera, y en particular para el caso que nos ocupa, el transporte de viajeros urbano e interurbano, produce una serie de efectos negativos sobre el medio ambiente, que constituyen un punto clave en las políticas de protección y gestión ambiental.

Según criterio del equipo técnico del Área de Medio Ambiente de SGS TECNOS, S.A. entre estos efectos negativos, cabe destacar, entre otros, las consecuencias en los ecosistemas por la construcción de las infraestruc-turas necesarias para la actividad del transporte, el ruido, la producción de residuos y las emisiones de gases de efecto invernadero, como conse-cuencia del consumo de recursos naturales no renovables como son los com-bustibles fósiles (petróleo).

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CONSUMO DE MATERIAS PRIMAS(Líquidos, pastillas de freno, aceites,

baterías, etc)

CONSUMO DE RECURSOS(Combustibles, agua,

electricidad)

TRANSPORTE POR CARRETERA

VERTIDO DE AGUAS(Aguas de limpieza

lavadero)

RESIDUOS(Aceites usados,filtros, baterías,

NFU))

EMISIONESATMOSFÉRICAS

(Humos decombustión

escape)

Ruidos(Motor)

Aunque en la sociedad actual, la conciencia sobre el impacto en el medio am-biente está mejorando, y en el caso del transporte se están dando pasos hacia un transporte más sostenible, al problema de las emisiones todavía le queda un largo camino por recorrer.

La Comisión, en su Libro Verde sobre la seguridad del abastecimiento energético de la Unión Europea establece que “el transporte urbano es la causa del 40 % de las emisiones de gas carbónico responsables del cambio climático, además de otros agentes (NOx y micropartículas, en particular) cuyo impacto es preocupante para la salud de los habitantes de las ciudades”.

Gestión Ambiental en las empresas del sector.

Las empresas de transporte disponen de diferentes herramientas para la im-plantación de una correcta gestión ambiental de sus aspectos ambientales:

La Norma ISO 14.001:2004, parte del sistema de una organización em-pleada para desarrollar e implementar su política ambiental y gestionar sus aspectos ambientales. La adopción e implantación de técnicas de gestión am-biental de manera sistemática contribuye a la obtención de resultados ópti-mos para el Medio Ambiente.

*Los PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA GESTIÓN AMBIENTAL son los siguientes:

> Reconocer que la gestión ambiental está entre las más altas prioridades de nuestra empresa.

> Determinar los requisitos legislativos y los aspectos ambientales asocia-dos con las actividades, productos o servicios de nuestra empresa.

> Establecer un proceso planiicado para alcanzar los niveles de funciona-miento ijados.

> Proporcionar recursos suicientes y apropiados, incluida la formación.

> Establecer procedimientos de análisis para veriicar el funcionamiento ambiental resultante del sistema de gestión ambiental (SGA) frente a la Política, los objetivos y metas de la organización.

> Identiicar las oportunidades de mejora del sistema.

La implantación de un sistema de gestión ambiental, ocasiona una serie de costes y de beneicios, que a medio y largo plazo permitirán mejorar a la em-presa, así como aumentar su cartera de clientes por disponer de un sistema de calidad ambiental y cumplir con la legislación medioambiental, entre otras.

COSTES BENEFICIOS

• Tiempo de dedicación del personal

de la organización.

• Necesidad de contratar empresas

de consultoría especializadas.

• Formación del personal.

• Dedicación de recursos humanos

y económicos.

• Mejora del cumplimiento de la Legislación medio-

ambiental.

• Nuevos clientes/mercados.

• Mejora de la actuación y el comportamiento am-

biental de la organización.

• Mejora de la eiciencia/reducción de costes de

gestión.

• Compromiso y participación del personal.

• Mejora de la imagen pública de la organización.

• Herramienta para la mejora continua de la

empresa.

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Mediante la implantación de una política ambiental, que es el punto de partida para el desarrollo del SGA, que deine el compromiso que la empresa está dis-puesta a asumir en materia de medio ambiente, la planiicación, la veriica-ción, la revisión por al dirección, etc., se conseguirá una mejora continua de los sistemas de gestión medioambiental de las empresas, perfeccionándose los mismos como herramienta para mejorar el comportamiento ambiental de la organización.

POLÍTICA AMBIENTAL

PLANIFICACIÓN

IMPLEMENTACIÓN YOPERACIÓN

VERIFICACIÓN

REVISIÓN PORLA DIRECCIÓN

MEJORA CONTÍNUA

BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES

Se consideran Buenas Prácticas Ambientales, todas aquellas actuaciones que puede llevar a cabo una empresa y sus trabajadores, para la minimización del impacto ambiental negativo que genera su actividad sobre el medio ambiente.

Se va a tratar de prácticas útiles por su simplicidad, bajo coste y rapidez de implantación y que en la mayoría de los casos únicamente requieren cambios en la actitud de las personas y en la organización de las operaciones.

En cuanto a las emisiones, con la aplicación de Buenas prácticas se conseguirá:

> La minimización del impacto ambiental debido a las emisiones que se producen como consecuencia de la actividad.

> Reducción de la contaminación atmosférica.

> Disminución del consumo de materias primas (carburantes).

> Mejorar la competitividad de la empresa y la imagen de la misma ante los clientes, usuarios, trabajadores y administración.

> Formar e Informar a los trabajadores para una buena integración de las medidas adoptadas para la mejora y el cuidado del medio ambiente.

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5.3. PROPUESTA DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO

A continuación se indican, a modo de recomendación, las siguientes propues-tas de mejora:

1. En cuanto a los Convenios Colectivos del Sector

Los Convenios Colectivos que regulan el sector de transporte de viajeros por carretera, son provinciales o de empresa. A nivel nacional, se cuenta con un Laudo Arbitral de 24 de Noviembre de 2000, de ámbito nacional, que se apli-ca a todas las empresas de transporte de viajeros por carretera que presten servicios de transporte regular permanente de uso general, ya sea urbano o interurbano, regulares temporales, regulares de uso especial, discrecionales y turísticos. Por ello, se propone lo siguiente:

> Un Convenio Colectivo de ámbito nacional, creado con el consen-so de las Federaciones Sindicales y las Asociaciones Empresaria-les más representativas del sector, permitirá homogeneizar criterios y prácticas de actuación a nivel nacional.

> Convenio Colectivo de ámbito nacional, que en su clausulado com-prenda aspectos sobre seguridad y salud laboral que desarrollen lo es-tablecido en la legislación preventiva vigente.

> Las cláusulas deberán hacer referencia a lo siguiente:

y Comité de Seguridad y Salud Laboral: composición, funciones y competencias, frecuencia, etc.

y Programas formativos que incidan en aquellas materias susceptibles de ser tratadas en cursos de formación: gestión de conlictos, seguri-dad vial, conducción segura, Primeros Auxilios, etc.

y Programas de prevención que se fomenten y potencien en el sector: planiicación de actuaciones, criterios de priorización, etc.

y Reconocimientos médicos: obligatoriedad, periodicidad, divulga-ción, protocolos especíicos, etc.

2. En cuanto a las jornadas, tiempos de conducción y descanso

Desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales, la entrada en vigor de la normativa que regula el tiempo de conducción y descanso del conductor profesional ha supuesto inconvenientes en materia de seguridad y salud laboral.

Entre la compleja metodología de toma de decisiones que prevé la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y la precisión cartesiana de las disposicio-nes, Reglamentos y Directivas que afectan a las empresas y trabajadores del sector del transporte por carretera, el conlicto parece resolverse siempre en detrimento de la legislación preventiva.

El estudio anteriormente mencionado “Tiempos de trabajo, conducción y descanso en el transporte por carretera” 9, realiza un análisis sobre la incidencia en la seguridad y la salud en el colectivo de trabajadores del sector.

A continuación, se incorporan al presente estudio las propuestas que se plan-tearon en el estudio “Tiempos de trabajo, conducción y descanso en el transporte por carretera” inanciado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales en convocatoria 2008:

> Aunque realmente lo que debe de llevarse a un estudio más profundo, si es posible, entre profesionales sanitarios del sector, expertos, organi-zaciones patronales y sindicales son los límites físicos por encima de los cuales se considera demasiado peligroso continuar con la conducción; una vez determinados estos criterios, habría que contrarrestarlos con todas las combinaciones de trabajo que permite la norma para mantener unos niveles de seguridad y salud para los trabajadores adecuados; entre estos criterios cabría destacar:

y Necesidad de determinar, desde un punto de vista biológico, los tiem-pos de descanso y de sueño mínimos para realizar actividades peli-grosas como la conducción de grandes vehículos sin estar expuestos a riesgo laboral por fatiga.

y Establecer el ciclo alimenticio de las personas y las implicaciones que tiene para la salud el desorden alimenticio; por lo que deben establecer unos tiempos de digestión mínima, las horas de comida aconsejables y su regularidad en las horas de comida, etc. Se trata de realizar un pro-tocolo médico sobre la alimentación y su incidencia en las condiciones para la conducción profesional.

y Analizar el tiempo máximo al que un conductor profesional pue-de estar expuesto de forma continuada en una postura sedente, ya que este tipo de posturas diicultan la irrigación sanguínea y producen efectos negativos en la conducción.

(9) Ejecutado por SGS TECNOS, solicitado por la Fundación Transforma y inanciado por la Fundación para la Pre-vención de Riesgos Laborales en convocatoria 2008.

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Para inalizar, indicar, que el Real Decreto 902/2007, hace remisiones a la negociación colec-

tiva a in de que se puedan concretar de forma especíica determinados aspectos relativos a

la ordenación del tiempo de trabajo, por lo que en línea con las propuestas de mejora plan-

teadas en el apartado sobre “Convenios Colectivos”, nos reiteramos en indicar la importancia

de contar con el sector con un Convenio Colectivo de ámbito estatal que desarrolle de

forma homogénea, todos aquellos aspectos relativos a la ordenación del tiempo de

trabajo que se encuentran regulados en el Real Decreto 902/2007.

3. En cuanto a la Ergonomía de la cabina y Seguridad Estructural

A pesar de que en las últimas décadas, se ha evolucionado mucho en cuanto a la ergonomía de la cabina y la seguridad de la misma, precisamente por ello, y porque desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales la cabina es susceptible de mejora, a continuación se realizan las siguientes propuestas a modo de recomendación:

> Fomentar desde las Administraciones Públicas y entidades del sector, la investigación, análisis y estudios sobre la seguridad y con-diciones ergonómicas de la cabina del conductor.

> Facilitar por parte de las Administraciones Públicas a entidades es-pecializadas o con capacidad de realizar este tipo de estudios, su puesta en práctica a través de ayudas, subvenciones, etc., la realización de este tipo de estudios.

> Dotar a las empresas del sector de ayudas y subvenciones para las inversiones destinadas a dotar a la cabina de mejoras tanto ergo-nómicas como sobre seguridad estructural.

> Las Asociaciones Empresariales y Federaciones Sindicales deben ejercitar una labor de difusión y divulgación a empresas y trabaja-dores del sector sobre todas aquellas mejoras existentes en el mercado.

> Elaboración de planes de formación especíicos sobre hábitos y pautas posturales, Escuela de Espalda, etc.

4. En cuanto a los problemas de las emisiones

A continuación, se establecen una serie de Buenas Prácticas Ambienta-les extraídas del “Libro Blanco- La política Europea de Transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” de la Comisión Europea, combinadas con el criterio del equipo técnico del Área de Medio Ambiente de SGS TECNOS, S.A.

Las Buenas Prácticas Ambientales constituyen una propuesta de medidas para las empresas y los trabajadores del sector, encaminadas a reducir las emisiones y facilitar la disposición de un Sistema de Gestión Ambiental ade-cuado y eiciente en las empresas del sector.

Medidas generales a largo plazo a llevar a cabo por los Organismos e Institu-ciones implicadas:

> Reducir la dependencia frente al petróleo, gracias a la utilización de combustibles de sustitución.

Es importante seguir avanzando en la investigación y desarrollo de nuevos vehículos que funcionan con energías de sustitución y menos emisio-nes. Varias grandes ciudades europeas ya disponen de autobuses que funcionan con gas natural, biodiesel o gasóleo sin azufre.

La Comisión, en su Libro Verde sobre la seguridad del abastecimien-to energético de la Unión Europea, ya propuso como objetivo para el transporte por carretera, una sustitución del 20 % de los combusti-bles clásicos por combustibles de sustitución, para el año 2020.

> Mejorar la gestión de la velocidad de los vehículos. El respeto de las limitaciones de velocidad tiene un impacto signiicativo desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las nuevas tecnologías capaces de determinar la velocidad óptima en cada momento, en función del estado del tráico, de las características de las carreteras y de las condiciones exteriores (por ejemplo, meteorológi-cas) y de informar a los conductores mediante la señalización exterior o los medios de comunicación presentes a bordo.

> Establecer un plan de movilidad sostenible para el transporte urbano (Mercancías, Mensajería, Viajeros,…).

Buenas Prácticas Ambientales a llevar a cabo por las empresas del sector:

> Disponer de un adecuado mantenimiento de los vehículos y seguir las indicaciones del fabricante (control de niveles de líquidos y aceite, sus-titución de iltros, presión de los neumáticos, puesta a punto del motor, veriicación de tubos de escape etc.), así como utilizar el combustible adecuado, controlar la emisión de humos, etc.

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> Llevar un control de la distribución y carga máxima, para cada vehí-culo: optimización de la adherencia y minimización de la fricción al aire para disminuir el gasto de combustible, etc.

> Supervisar y controlar el consumo de combustible, de todos los desplazamientos.

> Sensibilización de los trabajadores. Es importante que los trabajado-res conozcan los principales problemas ambientales, tanto a nivel general, como en el ámbito laboral, y de aplicación en su puesto de trabajo; que sean informados y formados sobre el control de la contaminación y el desarrollo de buenas prácticas medioambientales mediante una conduc-ción eiciente, conocimiento de la legislación ambiental aplicable, etc.

Buenas Prácticas Ambientales a llevar a cabo por los trabajadores:

Llevar a cabo una conducción eiciente, más económica y ecológica me-diante la realización de prácticas y medidas como las que se relacionan a continuación:

y Evitar frenazos, acelerones y cambios de marcha innecesarios (p.e.: levantar el pie del acelerador al percibir un semáforo en rojo dejando que el coche llegue con su inercia) y el mantenimiento de la velocidad lo más uniforme posible.

y Anticipar los cambios de marcha, con el in de suavizarlos.

y Mantener una distancia de seguridad adecuada para circular a una ve-locidad regular.

y Al bajar pendientes, ir ajustando la velocidad con el cambio de mar-chas y el freno y nunca en punto muerto ya que es peligroso y con-sume más.

y Subir pendientes con la marcha más larga posible.

y En el arranque del motor, no apretar el acelerador, esperar unos segun-dos antes de comenzar la marcha, para permitir la llegada de aceite en condiciones adecuadas a la zona de lubricación.

y Utilización del freno motor en lugar del mecánico en la medida de lo posible, evitando el consumo de combustible a ralentí.

y No circular con las ventanas abiertas, ya que incrementa los consumos.

y Utilizar el aire acondicionado con moderación.

y La distribución de los pasajeros debe ser equilibrada en la medida de lo posible.

Con la consecución de todas las medidas y buenas prácticas ambientales relacionadas anteriormente se podrá conseguir, de manera general, una mejora del medio ambiente, además de contribuir a la prevención de la contaminación y reducción de los costes en las empresas, mejorando su competitividad y su gestión.

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6.1. INTRODUCCIÓN

En el ámbito laboral, la formación comprende todos aquellos estudios y aprendizajes encaminados a la inserción, reinserción y actualización laboral, cuyo objetivo principal reside en producir un cambio en las personas para mejorar sus conocimientos, habilidades y actitudes en el trabajo.

En el Libro Blanco de la Formación Profesional de Transportes por Carretera en España realizado por la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), se señala el excesivo peso que tiene la formación en el sector de carácter no reglado en la actividad del transporte, y la escasez de formación reglada, planteándose actuaciones estratégicas orientadas a mejorar el sistema formativo, integrando toda la formación no reglada en el sistema nacional de cualiicaciones y de formación profesional.

La inluencia de factores como las nuevas tecnologías, la relación con el clien-te, y la presión competitiva, hacen que actualmente en el sector del trans-porte de viajeros por carretera, exista la tendencia cada vez más acusada, de profesionalizar el sector.

El Plan de Líneas de Actuación para el Transporte de Viajeros en Au-tobús (PLATA 2003-2007), establece como línea estratégica nº 6 la mejora de la formación de empresas y trabajadores, otorgando esta acción como una de las más prioritarias en cuanto a su instrumentalización.

Fruto de ello, son las nuevas modalidades formativas que se requieren para ocupar el puesto de conductor de viajeros en el transporte por carretera ur-bano e interurbano.

Según el criterio profesional del Centro de Formación Lasarte, “empu-jados por acuerdos trasnacionales que han dado origen a Directivas Europeas mediante las respectivas trasposiciones, se ha llevado a cabo un modelo más exigente. Todo ello va a exigir que el nivel de los formadores se incremente y también una mayor especialización de los mismos”.

El presente informe tiene por objeto exponer un diagnóstico actual de los nuevos requisitos para el conductor, así como una propuesta de mejoras.

Las principales fuentes empleadas para la elaboración del presente informe son las siguientes:

� Información documental, sobre la regulación normativa en materia de formación, tendencias en el sector y proyectos de formación futuros.

� Datos, opiniones, comentarios, etc., facilitados por expertos en el sector a través de entrevistas en profundidad, plataforma web o interven-ciones en jornadas temáticas.

06. INFORME Nº 5:

FORMACIÓN DEL CONDUCTOR

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6.2.1. FORMACIÓN PROFESIONAL DEL CONDUCTOR DE VIAJEROS. PROPUESTA DE CARTILLA PROFESIONAL DEL CONDUCTOR DE VIAJEROS

La tendencia en el sector, encaminada a la profesionalización de los conductores de viajeros, se pone de maniiesto de forma paulatina en la última década, siendo este un período de transición que culmina con la entra-da en vigor de nueva normativa reguladora de la formación del conductor.

Formación del conductor profesional

La entrada en vigor del RD 1032/2007, de 20 de Julio, por el que se regula la cualiicación inicial y la formación continua de los conductores de determi-nados vehículos destinados al transporte por carretera, marca un antes y un después en la formación, acentuándose la adquisición de conocimientos relativos a la actividad:

Hasta el mes de Septiembre del año 2008, para ser conductor de vehículos de transporte de viajeros, era suiciente con disponer del permiso de conducción en las categorías D y/o E, expedidos por la Dirección General de Tráico.

Por tanto, cualquier persona que tuviera en regla dicho permiso de conduc-ción, podía acceder a un puesto de trabajo en el sector y ser contratado en calidad de conductor de vehículos de viajeros, sin necesidad de ningún requi-sito adicional.

Sin embargo, desde la última década, la tendencia encaminada a una pro-fesionalización del conductor estaba presente en el sector, de hecho, se em-piezan a ofertar por parte de centros especializados, cursos de “formación profesional”, estructurados en módulos especíicos que comprendían las mo-dalidades teórica y práctica.

En algunas ocasiones, estos cursos se contrataban por empresas del sector, para que la plantilla de trabajadores recibiera dicha formación como un valor añadido, y en otras ocasiones, eran los propios trabajadores en situación de desempleo, los que accedían directamente para agilizar su proceso de incor-poración, a un sector del que carecían de experiencia, teniendo que competir con otros conductores, que ya contaban previamente con experiencia en este puesto de trabajo.

La “Tarjeta acreditativa de cualificación profesional”

� La entrada en vigor del Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio (BOE de 2 de Agosto de 2007), establece la regulación sobre, la cualiicación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera, y se atribuyen a cada Comunidad Autónoma las competencias necesarias para abordar la realización de los cursos pertinentes.

Se atribuyen competencias al Ministerio de Fomento, para dictar las dispo-siciones que resulten necesarias para la aplicación de este Real Decreto.

Como resultado de la transposición de la Directiva 2003/59/CE, y desde entonces, el conductor profesional para poder trabajar en el sector, está obligado a disponer por un lado, del permiso de conducción pertinente expedido por la Dirección General de Trái-co, y el Certiicado de Adaptación Profesional (CAP) que regula el Ministerio de Fomento.

La realización de dicho curso (CAP), supone la expedición por parte del organismo competente de la “Tarjeta acreditativa de cualiicación profesional”.

El Certiicado de Adaptación Profesional (CAP), supone nuevos re-quisitos y formalidades en el sector:

y La cualiicación profesional inicial, que debe obtenerse con indepen-dencia del permiso de conducción.

y Formación continúa, dirigida a mantener actualizados los conocimientos que se exigen inicialmente.

y Establecimiento de una estructura y unos contenidos.

y Pautas de habilitación de los centros de formación que pueden impartir los cursos.

y Cursos de formación continua, dirigidos a conductores profesionales con carácter previo a la entrada en vigor de la norma, y un sistema escalonado de plazos.

En cuanto a la tipología de cursos de formación inicial, se diferencian los cursos de formación inicial ordinaria (280 horas) y los cursos de formación inicial acelerada (140 horas). En ambos casos, no es requi-sito indispensable estar en posesión del permiso de conducción, pero la acreditación del curso permite que el conductor, esté habilitado siempre que disponga del permiso de conducción pertinente.

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Los cursos de formación continua (35 horas), además de permitir un sistema escalonado para su realización, se deberán efectuar en concepto de reciclaje, cada 5 años.

FORMACIÓN

INICIAL

CONTINUA (35 horas)- Reciclaje cada 5 años.- Se podrá realizar en distintos periodos (no inferiores a 7 horas)

ORDINARIA ( 280 horas)

ORDINARIA ( 140 horas)

Los requisitos que establece el Real Decreto, constituyen el marco o la base de “mínimos” que se deben cumplir, sin que ello no impida que cada Comunidad Autónoma establezca requisitos adicionales a los que determina el Real Decreto.

Por otra parte, el papel adquirido por la Fundación Transporte y Formación, adquiere especial relevancia, ya que actúan como coordinador de la formación y como entidad que promueve el cumplimiento y la observación de lo previsto según normativa.

Centros de formación

El Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio (BOE de 2 de Agosto de 2007), sobre la cualiicación inicial y la formación continua de los conductores de de-terminados vehículos destinados al transporte por carretera, establece en su Anexo II, los centros de formación en los que se puede obtener el Certiicado de Adaptación Profesional (CAP), su composición, características que deben reunir las instalaciones, así como de material didáctico.

De forma expresa, indica los centros de formación acreditados para impartir este tipo de cursos:

� Centro de formación de conductores.

� Centro de formación de conductores de mer-cancías peligrosas.

� Centro colaborador del INEM.

� Autoescuela de conductores.

� Centro de Formación Profesional.

� Centro de formación de una determinada empresa, asociación u organiza-ción sindical o profesional.

No se releja unanimidad entre los expertos en el sector, sobre el centro de formación idóneo para impartir este tipo de cursos, en el sentido de que re-úna el conjunto de requerimientos teóricos y prácticos para impartir cursos de calidad.

Perfil del formador

Se entiende que el peril del personal formador del conductor profesio-nal, sigue siendo el mismo que el que venía formando al conductor en cualquiera de los centros de formación que se indican en el apartado anterior.

Sin embargo, el Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio, sobre la cuali-icación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera, atribuye facultades al Ministerio de Fomento para exigir que el profesorado que impar-ta los cursos de formación inicial o continua, cuenten con una de-terminada titulación o formación especíica, cuando así lo considere aconsejable.

La tendencia en los centros de formación para se-leccionar a un formador, consiste en establecer un peril y a partir de ahí, se inicia un proceso de se-lección. Factores como la experiencia del forma-dor, cursos sobre metodología didáctica que haya realizado, se intenta encontrar una conexión entre la materia que impartiría el formador y su expe-riencia como docente.

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Actualmente, está pendiente la publicación de una Orden Ministerial relativa a la composición del equipo formador en los centros de forma-ción, así como los requisitos de especialización del personal formador.

Proyectos de formación

El futuro de la formación profesional de los conductores, va a disponer de va-rias líneas de actuación, según se elija el sistema formativo, bien por la línea de empleo laboral, o bien por la línea del sistema educativo.

A continuación, se indica el mosaico de posibilidades al que el futuro “con-ductor profesional” puede optar para obtener su acreditación que le permita acceder al puesto de trabajo:

LÍNEA DE EMPLEO LABORAL:

1. Actualmente, la línea de empleo laboral, consiste en la establecida en virtud del RD 1032/2007, es decir:

PERMISO DE CONDUCCIÓN + CAP = ACCESO AL MERCADO LABORAL

2. Vía que contempla una formación mucho más especializada y más profunda:

PERMISO DE CONDUCCIÓN + CERTIFICADO DE PROFESIONALI-DAD = ACCESO AL MERCADO LABORAL

A través del Ministerio de Trabajo, cabría la posibilidad de obtener la certi-icación profesional, a través del servicio público de empleo estatal (INEM).

El Instituto Nacional de las Cualiicaciones INCUAL, elabora un peril del puesto de trabajo (conductor profesional), y establece las competencias necesarias para poder ocupar dicho puesto de trabajo.

Una vez deinidas las competencias que son necesarias para ser conduc-tor profesional, se establecen los contenidos formativos, necesarios para obtener la “cualiicación profesional”.

Actualmente, se han deinido las competencias y contenidos formativos para disponer de la denominada “cualiicación profesional” en borrador, están en proceso de aprobación y es posible que en el año 2011, el certi-icado de profesionalidad ya haya entrado en vigor.

A nivel europeo, una de las medidas para favorecer la formación y la edu-cación profesional, consiste en la creación de un sistema que contemple

competencias profesionales que se puedan adquirir a través de las vías formales de formación, o bien, a través de la vía de la experiencia.

Actualmente, todo lo que supone el término “competencia” resulta de gran relevancia en el mercado laboral, ya que a través de un sistema de acreditación, el curriculum de un trabajador podrá incrementar su valor mediante méritos adquiridos a lo largo de la experiencia laboral.

Como según criterio de los profesionales del Centro de Formación Lasarte, “la cualiicación profesional viene deinida como un conjunto de compe-tencias profesionales con signiicación en el empleo. ¿Cómo pueden ser adquiridas. Mediante la formación modular u otros tipos de formación, así como a través de la experiencia laboral”.

Por tanto, la importancia de obtener una cualiicación, se puede traducir en la necesidad de adquirir un mayor nivel de formación y la posibilidad de acreditarse, mediante un documento que recoja las aptitudes que se poseen, para el ejercicio de una actividad profesional.

El poder reconocer, evaluar y acreditar cualiicaciones profesionales, es un paso más allá que

permitirá integrar a un país dentro de un escenario europeo para la homologación de títulos

y certiicados. Ello supone un antes y un después tanto para el “conductor profesional”, como

para el personal formador de los conductores profesionales y las entidades formadoras.

LÍNEA DE SISTEMA EDUCATIVO:

El Ministerio de Educación, conjuntamente con el Ministerio de Fomento, y el Ministerio de Interior están trabajando actualmente en la creación de un Ciclo Formativo de grado medio. El acceso a dicha titulación se realiza a través de una formación profesional, que faculta para ser un conductor pro-fesional. La duración del curso, es de dos años equivalentes a dos mil horas.

6.2.2. LA FORMACIÓN ESPECÍFICA EN PRL DEL CONDUCTOR

En el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, lo más importante es que el trabajador “cambie” tras la formación que ha recibido:

� El “no saber”, constituye una fuente de producción de accidentes, y la formación es una gran herramienta para luchar contra éstos.

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� La necesidad de formación en materia preventiva, aparece expresamente recogida en el artículo 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el cual establece, la obligación del empresario de garantizar:

“formación teórica y práctica, suiciente y adecuada en materia pre-ventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en el equipo de trabajo”.

La tendencia en el sector de transporte de viajeros por carretera, hacia la “profesionalización

del conductor” ha servido de vehículo para la incorporación de materias sobre seguridad y

salud laboral en los módulos formativos que se imparten para la obtención de la “Tarjeta

acreditativa de cualiicación profesional”.

El contenido del curso de formación para ser conductor profesional, incorpora en alguno de sus módulos aspectos relativos a la seguridad y la salud laboral:

� El módulo 2 sobre “Reglamentación del transporte de viajeros”, incluye capítulos sobre la normativa reguladora del tacógrafo, tiempos de traba-jo, conducción y descanso, la duración máxima de la jornada, equipos de seguridad a bordo del autocar, cinturones de seguridad, etc.

� El módulo 3 sobre “Organización del mercado y seguridad del servicio de transporte de viajeros”, de 55 horas de duración, tiene como objetivo la valoración de los riesgos del transporte de viajeros por carretera, así como la organización del mercado de transporte de viajeros.

Dicho módulo incorpora epígrafes como:

� Análisis de las diferentes situaciones de riesgo frecuentes.

� Análisis y comentarios sobre aspectos ergonómicos de la prevención.

� Análisis y comentarios sobre aspectos psicosociales como el estrés, la insatisfacción laboral y otros.

� Análisis en grupo de los riesgos especíicos de la profesión y sus con-secuencias: accidentes de trabajo, enfermedades profesionales, con-sumo de alcohol y otros.

� Prácticas sobre Manipulación Manual de Cargas (posturas, movimientos).

� Utilización del manejo de equipos de extinción de incendios.

� Inmovilización del/los vehículo/s en caso de emergencia y señalización reglamentaria.

� Realización de forma simulada, sobre la actuación en situaciones de emer-gencia y prácticas de Primeros Auxilios.

� Riesgos de la carretera y los accidentes de trabajo.

� Riesgos físicos (principios ergonómicos, movimientos y posturas de riesgo, condición física, ejercicios de manipulación y protecciones in-dividuales, etc).

� Situaciones de emergencia.

Sin embargo, en el sector se considera que se debe seguir incorporando en materia de seguridad y salud laboral, aspectos que constituyen el día a día del conductor profesional, sobre los que se debería incidir más: agresiones verbales y/o físicas, situaciones violentas, y que se consideran el mayor foco de tensión, dentro de la profesión.

Por otra parte, y además de la necesidad de incidir más en un plan de for-mación en materia de seguridad y salud laboral, que contemple contenidos sólidos, uno de los campos de batalla en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, es la concienciación y la sensibilización de los trabajadores, eicaz y real, adquiriendo especial protagonismo.

Para poder abordar la concienciación y la sensibilización de los conductores profesionales en el sector de la carretera, en materia de seguridad vial, los expertos del sector ponen de maniiesto elementos que inciden en el factor humano y que se han de contemplar en la confección de un Plan de Formación real y coherente para el conductor profesional.

En cuanto al criterio de profesionales de la Universidad de Valencia, se hace necesario tener en cuenta sobre el factor humano los siguientes elementos:

� “El ser humano es istémico (se adapta a entornos cambiantes).

� Es contradictorio.

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� La toma de decisiones se realiza en función de la frecuencia y no de la probabilidad:

En el sector profesional, una vez cumplidos cinco años, si no hemos tenido ningún accidente, el conductor convive con la absoluta segu-ridad de que su frecuencia de exposición a la tarea sin accidente no existe, llega a la convicción de que ese accidente ya no existe. La probabilidad la descarta, porque no pensamos en esa clave, pensa-mos en clave frecuencia.

� El 50% de los accidentes se derivan de tomas de decisiones; nuestros errores son de toma de decisiones, no de ejecución. Tomamos mal las decisiones.

� El 85% de los accidentes los explica el factor humano, el 10% la carretera.

� Las aptitudes en el factor humano luctúan debido a trastornos psicofísi-cos transitorios, bien externos, bien internos, el tema es detectar cuáles son y cómo se determinan, incluso cómo se combinan.

Por último, desde la Universidad de Barcelona, los expertos en el tema, ponen de maniiesto, que la inalidad de la formación reside en la búsqueda de cambios de actitudes en los conductores profesionales.

6.2.3. EL PAPEL DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA FORMACIÓN DE LOS TRABAJADORES

En el proceso de reforzamiento de enseñanza y aprendizaje, cada vez están más introducidas las nuevas tecnologías, ya que lo importante en el aprendizaje no es la asimilación memorística de un conocimiento, sino su aplicación, y tener en cuenta la capacidad de seguir aprendiendo y formarse a lo largo de la vida.

Los cambios tecnológicos, hacen que surjan nuevas estrategias de gestión del conocimiento y también abren nuevas posibilidades que van a favorecer el binomio, enseñanza-aprendizaje:

En el sector del transporte por carretera, el papel de las nuevas tecnologías en el ámbito de la formación dirigida al conductor profesional es muy importante. El uso de entornos de simulación web y también el uso de equipos de simulación es cada vez más frecuente.

Para el uso de las nuevas tecnologías, se deben de conocer el conjunto de conocimientos y actividades, que permitan el ejercicio de la actividad profe-sional, conforme a las exigencias de la producción y el empleo. “El concepto

de simulación va a referirse al proceso, de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a término experiencias con dicho modelo, con la inalidad de comprender el comportamiento del sistema, como dicen los expertos del Centro de Formación Lasarte. “Las simulaciones son de gran eiciencia, por ejemplo, en simulaciones físicas, que podrían ser simulaciones que enseñan acerca de algo. Por ejemplo, el movimiento de un pistón, simulaciones de procedimientos. El objetivo general es que el estudiante aprenda una serie de acciones que constituyen un procedimiento. Ej. El manejo del navegador de a bordo de un vehículo.”

Por otra parte, el auge de la formación a distancia, despierta también nue-vos sistemas de aprendizaje basados en entornos con plataformas web, don-de pueden soportarse contenidos especíicos de cualquier acción formativa.

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A continuación, se indican una serie de propuestas susceptibles de mejora:

1. En relación al Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio, sobre la cua-liicación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera, es una “norma marco”, que ocasiona las siguientes situaciones:

> Falta de homogeneidad de criterios entre las Comunidades Au-tónomas, a la hora de desarrollar los mínimos que establece la nor-mativa: la normativa que regula la obtención de la tarjeta acreditativa de cualiicación profesional, es una norma de mínimos. Las Comuni-dades Autónomas tienen transferidas las competencias a la hora de abordar la impartición de los cursos, lo que implica que queden al arbitrio de cada Comunidad Autónoma, criterios de determinación de aspectos como el equipamiento necesario que deberá tener un centro de formación, para la realización de prácticas.

> El Real Decreto establece de forma general, los requisitos mínimos que deberán reunir los centros de formación para estar acreditados, quedan-do abiertos aspectos como la formación del formador, especialida-des, dotación de vehículos, etc.

> En cuanto a los medios materiales necesarios para la realización de prácticas del curso de Certiicación de Adaptación Profesional, las ca-racterísticas de los vehículos necesarios establecidos por la norma, no siempre constituyen el iel relejo de las situaciones que se pue-den dar en la conducción profesional del transporte de viajeros.

> Para la realización del curso inicial, no se exige estar en posesión del permiso de conducción, por lo que se puede disponer de la “Tarjeta acreditativa de cualiicación profesional” sin permiso de conduc-ción, pero la falta del permiso correspondiente impide el acceso al puesto de trabajo de conductor.

> Confusión por parte de algunas entidades que ofertan el Curso de Certiicación de Adaptación Profesional, en modalidad no presen-cial, a pesar de que el Real Decreto establezca de forma obligatoria la modalidad presencia.

Por todo ello, las Administraciones Públicas implicadas, deben aunar criterios de homogeneización que no den lugar a confusión y que permitan obtener un conocimiento claro y exacto sobre:

> Uniicación de criterios en todo el territorio nacional, en cuanto a

los requisitos que se deben exigir al futuro conductor, con inde-pendencia de la Comunidad Autónoma que imparta el curso.

> Establecimiento de los requisitos necesarios y obligatorios para ob-tener la titulación de conductor profesional.

> Determinación de centros de formación homologados, y requisitos que deben reunir desde un punto de vista técnico y práctico.

> Establecimiento de modalidades formativas: teórica y/o a distancia.

2. En cuanto al proyecto del Ministerio de Educación sobre la titulación de grado medio del conductor profesional:

> La titulación de grado medio es de dos años de duración, y se dirige a un colectivo de alumnos que en la mayoría de las ocasiones tendrá 16 años, mientras que la Dirección General de Tráico establece que, para obtener el permiso de conducción de autobuses hay que tener 24 años, por lo que su clariicación resulta imprescindible.

3. En cuanto al Ministerio de Fomento, Ministerio del Interior y Minis-terio de Trabajo:

> Mejora en la armonización y coordinación del Ministerio de Fo-mento, Ministerio del Interior y Ministerio de Trabajo, en el establecimiento de los requisitos y formalidades que debe reunir el “conductor profesional”.

4. En cuanto al sector, de forma general se coincide en lo siguiente:

> Precisar el peril del formador en cuanto a su formación, especializa-ción, experiencia, etc.

> Posibilidad de realizar el curso (CAP), en la modalidad “a distancia”, de manera que se facilite al conductor profesional la realización del curso de certiicación de adaptación profesional, en sus dos posibilidades: for-mación inicial y formación continua.

> Fomentar la coordinación entre los distintos Ministerios: Fomento, Interior y Educación.

> Creación de un Ministerio de Transporte.

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AGRADECIMIENTOS

Queremos agradecer el trabajo y esfuerzo realizado, a todas las personas e instituciones que han participado en este Proyecto, y que con su colaboración y aportaciones han hecho posible el desarrollo de este LIBRO BLANCO PARA EL DEBATE DE LA PREVENCIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS URBANOS E INTERURBANOS.

• Villalante i Llauradó, Ilustrísimo D Manel. Director General de Trans-portes de la Generalitat de Catalunya.

• Barbadillo López, Rafael. Federación Española Empresarial de Transpor-tes de Viajeros.

• Bernal Martín, Francisco. Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

• Callejón Lirola, Francisco. Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad de Madrid. Cuerpo de Policía Municipal.

• Carrió, Adela. Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT.

• Collante Vázquez, Jordi. Comissaría General Territorial. Cap. Divisió Téc-nica de Seguretat Ciutadana. Cuerpo de Mossos d’Esquadra.

• Dieguez Rodriguez-Montero, Isabel. SGS TECNOS S.A.

• Ferrer Gimenez, Ana. Ministerio del Interior: Dirección General de Tráico.

• Fortuny Olivé, José María. Subdirección General de Transportes de la Generalitat de Catalunya.

• García Alía, Víctor. Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones.

• Gestoso Diez, Francisco. Fundación, Transporte y Formación.

• González, Raúl. Vial Consulting.

• Hernández Oñate, Eduardo. Federación Estatal de Transportes, Comu-nicaciones y Mar de UGT.

• Hernández-Braso, Manuel. Federación Estatal de Transportes, Comunica-ciones y Mar de UGT.

• Herrero García, José Miguel. Ministerio de Trabajo e Inmigración: Centro Nacional de Formación de Lasarte.

AGRADECIMIENTOS

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AGRADECIMIENTOS

• Hidalgo de Morillo Jiménez, Agustín. Ministerio Fiscal. Fiscalía del Estado.

• Lario, Araceli. Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

• López Alcampel, Albert. Sagalés S.A.

• Losilla Ortega, Roberto. Fundación, Transporte y Formación.

• Marqués Marques, Francisco. Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

• Martínez Jiménez, Luis. Ministerio de Fomento. Dirección General de Transporte Terrestre.

• Martínez Mesas, Rafael. Ministerio de Trabajo e Inmigración: Inspección de Trabajo de Valencia.

• Martínez Ortega, Laura. SGS TECNOS S.A.

• Martinez, Sergio. Vial Consulting.

• Montané, Josep. Universidad Autónoma de Barcelona.

• Monzón y Cid, Patrocinio. Universitat de Lleida (Instituto de ciencias de la educación, centro de formación continúa).

• Moreno y Cabello, Joan. Federación Estatal de Transportes, Comunicacio-nes y Mar de UGT.

• Munera Carretero, Juan. Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

• Naranjo Burcio, José Antonio. Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

• Páez Ayuso, Francisco Javier. Instituto Universitario de Investigación del Automóvil. Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular.

• Pedragosa Raduá, José Luis. Ministerio de Trabajo e Inmigración: Ins-pección de Trabajo de Barcelona.

• Pérez Fontanillas, Santiago. Universidad Autónoma de Barcelona.

• Pertierra, José Luis. Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús.

• Prim Gorrochategui, Miguel. Federación Estatal de Transportes, Comuni-caciones y Mar de UGT .

• Ramos, José Javier. Asociación Española de Española de Especialistas en Medicina del Trabajo.

• Rodriguez-Caro, Mercedes. SGS TECNOS S.A.

• Salas Ollé, Carles. Tugsal S.A.

• Sancha, Daniel. Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT.

• Sanchez Serrano, Silvia. SGS TECNOS S.A.

• Sanz, José Manuel. Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT.

• Toledo Alarcón, Francisco. Universidad Politécnica de Valencia.

• Vilchez Medina, Daniel. SGS TECNOS S.A.

El Transporte de viajeros urbanos e interurbanos. LIBRO BLANCO PARA EL DEBATE DE LA PREVENCIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD Y SALUD Deposito Legal V-4804-2010Valencia, 2010.

IS-0138/2009

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