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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor SDL ONLINE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, abril 2017

Guía para Desarrollar Medidas de Desempeño de Peatones y Ciclistas

Capítulo 1: Contexto del Proyecto

Las técnicas de gestión del desempeño promueven decisiones informadas sobre los objetivos de la comunidad a los efectos mensurables de las inversiones en el transporte. Los pasos clave en la gestión del desempeño se van a decidir en qué medida para capturar el estado actual del sistema, establecer objetivos para mejorar esas medidas, y utilice las medidas para evaluar y comparar los efectos de los proyectos propuestos y las políticas. Esta guía está destinada a ayudar a las comunidades a desarrollar medidas de desempeño que pueden integrar plenamente a los peatones y ciclistas en la planificación de las actividades de gestión de desempeño continuo.

Se destaca una amplia gama de formas que caminar y andar en bicicleta, la actividad, las inversiones y los impactos pueden ser medidos y documenta cómo estas medidas se refieren a metas identificadas en un proceso de planificación de la comunidad. Se analiza cómo las medidas pueden ser rastreadas y qué datos son obligatorios, identificando también ejemplos de comunidades que actualmente están utilizando las medidas respectivas en su proceso de planificación. Este informe destaca los recursos para el desarrollo de medidas para facilitar la planificación basada en el desempeño de alta calidad.

El fin es destacar el "universo de posibilidades" para peatones y ciclistas medidas de desempeño para que las comunidades a nivel local, regional y estatal, seleccionando entre estas medidas, desarrollar una estrategia de gestión del desempeño que se adapta a su contexto y sus necesidades únicas.

Necesidad de medidas de desempeño de peatones y ciclistas

A medida que más agencias planificar, financiar y ejecutar los proyectos de transporte que mejoran la caminata y bicicleta, ellos están buscando métodos para ayudar en la planificación de manera objetiva y priorizar sus inversiones. En un entorno de financiación limitada, es importante ser capaz de identificar los proyectos e inversiones que dará el mayor nivel de beneficio. Más agencias de transporte están usando varias medidas de desempeño para el rastreo del progreso, desarrollar soluciones eficaces a sus necesidades, y priorizar las necesidades y las inversiones.

Agencias de transporte utilizar medidas de desempeño para evaluar la eficacia de una amplia gama de actividades, y todos son fundamentalmente orientado hacia la comprensión de cómo funciona el sistema de transporte y los impactos de los usuarios. No hay ninguna medida puede describir completamente los matices de la experiencia de transporte en todos los modos de viaje, tantos organismos consideran varias medidas a lo largo de todo el proceso de planificación de transporte.

2/96 MEDIDAS DE DESEMPEÑO DE PEATONTES Y CICLISTAS ___________________________________________________________________________________________

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Las medidas de desempeño se pueden usar en una variedad de aplicaciones y en una variedad de escalas. Algunas medidas de desempeño están dirigidas a su priorización. Por ejemplo, una jurisdicción local podría usar el nivel de servicio de bicicletas para identificar las designadas rutas en bicicleta con la mayor necesidad de mejoras. Las agencias estatales pueden utilizar medidas de desempeño anual para comparar el progreso hacia las metas y políticas a nivel estatal. Por ejemplo, "muertes de peatones" a menudo son objeto de un rastreo anual para determinar si las políticas estatales están mejorando la seguridad de los peatones.

Esta guía está destinada a profesionales y está diseñado para ayudar a los locales, regionales y agencias estatales, seleccionar y aplicar las medidas de desempeño para una variedad de propósitos. Muchas de las medidas de desempeño de transporte incluidas son útiles para el rastreo y la medición del progreso hacia las metas de cortesía tales como la salud y el desarrollo económico. Las medidas de desempeño se organizan en una caja de herramientas que incluye definiciones, fuentes de datos, contexto y ejemplos de aplicaciones.

Contexto político nacional

EUA DOT anunció el seguro de personas, calles más seguras 1 iniciativa en 2014. Consta de tres componentes (calles más seguras, comunidades más seguras y más seguro de las políticas) e incluye una amplia gama de actividades para mejorar la seguridad no motorizados. La iniciativa incluye un reto para los Alcaldes personas seguras, calles más seguras, 2 que desafía a los alcaldes y funcionarios electos locales a adoptar medidas importantes para mejorar la seguridad de ciclistas y peatones de todas las edades y habilidades.

Gestión del desempeño juega un papel central en los gobiernos federal, estatal, regional y local de planificación del transporte y la financiación. La fijación Américas de transporte de superficie (FAST) Ley fue promulgada en diciembre de 2015. En ella se autoriza la financiación federal de Transportación y conserva la elegibilidad financiera para proyectos de peatones y ciclistas.

DOT estatales y organizaciones de planificación metropolitana (TPV) son requeridos para considerar los usuarios no motorizados de largo alcance (LRSTP planes de transportación a nivel estatal) y planes de transporte metropolitano (MTP). Estipula que LRSTPs y MTP debe incluir una descripción de las medidas de desempeño y los objetivos de desempeño utilizado para evaluar el desempeño del sistema de transporte y de un informe de desempeño del sistema de evaluación de la condición y el desempeño del sistema del transporte (23 U.S.C. 134(i)(2)(B) y 23 U.S.C. 135(f)(7)).

Las medidas de desempeño deben abordar los objetivos nacionales de seguridad; las condiciones de la infraestructura; la reducción de la congestión, la fiabilidad del sistema; movimiento de fletes y vitalidad económica; la sostenibilidad ambiental; y la reducción de los retrasos en la entrega del proyecto. Dentro de este entorno, agencias de transporte son cada vez más la aplicación de enfoques basados en el desempeño para la toma de decisiones. Medidas de desempeño de peatones y ciclistas ayudar a priorizar los proyectos que respaldan las metas nacionales.

El énfasis en la gestión del desempeño y la seguridad de ciclistas y peatones se basa en la labor que estuvo en marcha por varios años. Transporte Performance Management (TPM), es un enfoque

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estratégico que utiliza los datos de desempeño para apoyar decisiones para ayudar a lograr resultados de desempeño deseados.

Gestión del desempeño de transporte 3 Mejora de la ejecución de proyectos y programas de inversión, informa de la toma de decisiones, se centra en el liderazgo personal de prioridades, y ofrece una mayor transparencia y rendición de cuentas al público. La FHWA Performance-Based Guía de Planificación y Programación 4 Modelo y planes de transporte de largo alcance: una guía para incorporar la planificación Performance-Based dar orientación y asesoramiento sobre la medición del progreso hacia las metas y utilizando las tendencias de desempeño para informar las decisiones e inversiones. Estos documentos y otros recursos están indicados en la Tabla 2, la gestión del desempeño de los recursos en la página 9.

El enfoque de la gestión del desempeño se aborda en el Título 23 del Código de los Estados Unidos (U.S.C.). Se hace hincapié en la gestión del desempeño en todas las facetas del transporte. Observa que en el nivel estatal y MPO el proceso de planificación de transporte facilitará la creación y el uso de un enfoque basado en el desempeño para la toma de decisiones de transporte para apoyar las metas nacionales. Las medidas de desempeño y metas establecidas deberán ser examinadas por un Estado a la hora de desarrollar políticas, programas y prioridades de inversión se refleja en el LRSTP y MTP y programa de mejoramiento de transportación a nivel estatal. Estas medidas de desempeño son desarrolladas conjuntamente por el Estado y la MPO y detalladas en la LRSTP y MTP.

Tabla 1 Documentos Complementarios

Esta guía: El Programa de Alternativas de Transporte (TAP) Guía de gestión del desempeño:

Documentos maneras que caminar y andar en bicicleta las inversiones, la actividad y los impactos pueden ser medidos.

Destaca los requisitos de datos y ejemplos de comunidades que actualmente están utilizando las medidas respectivas.

Links Transporte las inversiones a los objetivos de la comunidad.

Pretende ser un recurso para las comunidades que desarrollar una estrategia de gestión del desempeño que se adapta a su contexto y sus necesidades únicas.

Es un recurso dirigido a los gerentes del programa TAP y los patrocinadores del proyecto.

Se centra en ayudar a aplicar un enfoque basado en el desempeño como los directores de programas y los patrocinadores del proyecto administrar, implementar y evaluar el grifo y los resultados del programa.

Destaca ejemplos de mejores prácticas y estudios de caso.

"y estamos desafiando a preguntar qué puede hacer para ayudar a las comunidades a medir y visualizar cómo un proyecto aumenta la conectividad para todos los residentes y ser un líder de soluciones que conectan el punto A al punto B, sin olvidar los puntos y personas entre ellos." - secretario Anthony Foxx

Aspectos clave del Título 23

Sección 134 - Planificación del Transporte Metropolitano de los planes y programas de mejoramiento de transporte para cada área metropolitana deberá dar para el desarrollo y la gestión integrada y el funcionamiento de los sistemas de transporte y de instalaciones que funcionará como un sistema de transporte intermodal para el área de planificación metropolitana y como parte integrante de un sistema de transporte intermodal para el Estado y los Estados Unidos.

Artículo 135 - en el ámbito estatal y en la planificación del transporte No-metropolitana el plan de transportación a nivel estatal y la mejora del transporte programa desarrollado para cada Estado deberá dar para el desarrollo y la gestión integrada y el funcionamiento de los sistemas de


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transporte y de instalaciones que funcionará como un sistema de transporte intermodal para el Estado y una parte integral de un sistema de transporte intermodal para los Estados Unidos.

Sección 109 - Normas de diseño para la nueva construcción, reconstrucción o la repavimentación de la camino en el Sistema Vial Nacional examinará el acceso a otros modos de transporte, además de otros factores.

Sección 150 - Objetivos Nacionales & Performance Management mide el secretario de transporte deben establecer medidas de desempeño en varias áreas, incluyendo las fatalidades y lesiones graves en todas las vías públicas. El 16 de marzo de 2016, la FHWA publicó la seguridad PM Regla Final (23 CFR 490) que incluye un no-motorizados medir el desempeño en seguridad. Todos los Estados y MPOs anualmente establecer una meta para el número combinado de muertes no motorizados y no motorizados lesiones graves en todas las vías públicas en el Estado o área de planificación MPO. Esta medida de desempeño alentar a todos los Estados y MPOs para abordar la seguridad de peatones y ciclistas; reconoce que a pie y en bicicleta son modos de transporte con singular choque contramedidas distintas de vehículos automotores; y aborda la tendencia creciente en el número total de muertes de peatones y ciclistas en los Estados Unidos. Además de este requisito, el Estado puntos, MPOs y otros organismos son alentados a considerar otras medidas de desempeño de peatones y ciclistas incluidas en esta guía para ayudarles a planificar y gestionar su sistema de transporte.

Esta guía está destinada a ayudar a las comunidades a cuenta específicamente para caminar y andar en bicicleta en su enfoque de la gestión del desempeño. Esto les ayudará a lograr redes conectadas, mejorar la seguridad y promover la equidad, mientras que también alentando a personas de todas las edades y habilidades para andar en bicicleta y para el transporte.

Para ello, apoyará la política actual del DOT de EUA Declaración sobre bicicletas y peatones Alojamiento reglamentos y recomendaciones, 5 que señala que "cada agencia de transporte incluido DOT, tiene la responsabilidad de mejorar las condiciones y oportunidades para caminar y andar en bicicleta en sus sistemas de transporte. Debido a los numerosos beneficios individuales y comunitarios que caminar y andar en bicicleta -incluidos los de salud, seguridad, medio ambiente, transporte y calidad de vida - agencias de transporte son animados a ir más allá de las normas mínimas para ofrecer seguros y convenientes instalaciones para estos modos".

Este documento está organizado en cuatro capítulos. La primera da el marco normativo para bicicletas y peatones las medidas de desempeño. El capítulo 2 establece una estructura organizativa para medidas de desempeño y describe los objetivos de la comunidad como un marco para la medición del desempeño. El capítulo 3 detalla cómo las medidas de desempeño se aplican en la práctica. El capítulo 4 contiene un conjunto de medidas de desempeño, que destaca una amplia gama de medidas efectivas para peatones y ciclistas y da información sobre el desempeño de su aplicación.

Tabla 2: Recursos de gestión de desempeño

Performance Based Planning and Programming Guidebook, September 2013 Model Long-Range Transportation Plans: A Guide for Incorporating Performance-Based Planning Peer Exchange Report on Establishing and Integrating Performance Measures, April 2015 Cross-Modal Project Prioritization Peer Exchange, December 2014 Applying Safety Data and Analysis to Performance Based Transportation Planning Advancing Metropolitan Planning for Operations: An Objectives-Driven, Performance-Based Approach - A Guidebook, February 2010 Listing of Performance Based Planning Resources on planning.dot.gov NCHRP 660 Transportation Performance Management: Insight from Practitioners NADO Transportation Project Prioritization and Performance-based Planning Efforts in Rural and Small Metropolitan Regions FHWA Transportation Performance Management

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Capítulo 2: ¿Cómo se Organizan las Medidas de Desempeño de Peatones y Ciclistas?

Los organismos a todos los niveles de gobierno están utilizando una amplia gama de medidas de desempeño para caracterizar las inversiones de peatones y ciclistas, la actividad y los impactos. Se dan los datos necesarios para apoyar la toma de decisiones y un medio para medir el progreso. Las medidas de desempeño también son efectivas en la comunicación con el público, los políticos y los profesionales.

Pero ninguna medida de desempeño puede contar una historia completa. Para ser más eficaces, las medidas de desempeño debe ser seleccionado cuidadosamente y en relación con las metas y los objetivos de la comunidad. Involucrar al público y otras partes interesadas en la selección de estas medidas garantiza la comunidad perspectivas y prioridades son considerados. Además, la disponibilidad de datos y la capacidad del organismo de medir el desempeño de impacto enfoques. Bastidor de estos algunos de los principales retos relacionados con la identificación y el establecimiento de medidas de desempeño de peatones y ciclistas.

Principales retos

¿Cómo medir la relación entre la identificación y la disponibilidad de los datos ser manipulados?

¿Cómo debería contradictorias o compitiendo los efectos de algunas medidas equilibrarse?

¿Qué mide la "materia" en que afectan el transporte resultados?

¿Cómo debe "objetivos comunitarios" y "medidas de transporte" las categorías pueden diferenciarse?

Estructura organizativa

Las medidas de desempeño permiten a agencias de transporte para alinear las decisiones con los objetivos comunitarios establecidos. En la mayoría de los casos, el transporte por sí mismo no es un objetivo, sino un medio por el cual otros se alcanzaron los objetivos de la comunidad. Por ejemplo, "movilidad", refiriéndose a la fácil circulación de personas y mercancías- no es, por sí sola, la consecución de importantes objetivos. En su lugar, la "movilidad" es una característica importante del sistema de transporte que puede fomentar la actividad económica conectando los trabajadores a puestos de trabajo.

Utilizando como marco los objetivos de la comunidad, medidas de desempeño puede realizar el rastreo del progreso y la ayuda la toma de decisiones relacionadas con estos objetivos. Los objetivos de la comunidad apoyados por el transporte pueden ser organizados en siete categorías. Estos objetivos reflejan los objetivos generales del gobierno y de la comunidad y no tienen un alcance limitado al transporte, aunque el transporte no tiene una relación directa con la capacidad del público para lograr estos objetivos. Todas las medidas clave de desempeño identificados en esta guía medir el desempeño contra uno o más de estos objetivos.

Objetivos de la comunidad Conectividad Económico Ambiente Equidad Salud Habitabilidad Seguridad


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Transporte de peatones y ciclistas es crítica para cada una de estas categorías de metas, y muchas medidas de desempeño son útiles en la caracterización de una comunidad es la capacidad del sistema de transporte a seguir los objetivos de la comunidad.

Aparte de estos objetivos comunitarios, muchas agencias de transporte se centran en metas específicas de transporte, tales como la movilidad y la accesibilidad. Estas categorías son eficaces para describir el sistema de transporte y puede ser útil en el establecimiento de políticas y prioridades. Pero el transporte no son objetivos distintos de la comunidad meta categorías enumeradas anteriormente. Medir el desempeño de transporte individuales categorías normalmente se refieren a más de uno de los objetivos más amplios de la comunidad. El capítulo 3 da información más detallada sobre las metas de la Comunidad y su relación para caminar y andar en bicicleta.

Muchas medidas de transporte se relacionan directa o indirectamente con los objetivos comunitarios. Por ejemplo, la accesibilidad es importante para los objetivos económicos, ya que ayuda a conectar a compradores y vendedores. La accesibilidad también apoya una comunidad es la habitabilidad. Nota también que la seguridad es una medida común de transporte además de ser un objetivo común de la Comunidad.

Medidas de transporte Accesibilidad: Se refiere al acceso de las personas con discapacidad a programas, servicios y

actividades. Cumplimiento: Conforme a un requisito, por ejemplo, un estatuto o reglamento. La demanda: la cantidad de los actuales y futuros, la actividad de caminar y andar en bicicleta. Fiabilidad: se refiere al grado de certeza y previsibilidad en los tiempos de viaje en el sistema de

transporte. Movilidad: la capacidad de desplazarse o moverse de un lugar a otro. Infraestructura: Todos los elementos relevantes del entorno en el que opera un sistema de

transportación, incluyendo calles, señales de tránsito, puentes, instalaciones de bicicletas, rutas de uso compartido y veredas.

Estas medidas de transporte son una forma útil de pensar acerca de las cuestiones de transporte, y servir como un subconjunto de corte transversal de las metas de la Comunidad. Muchas medidas de transporte se relacionan directa o indirectamente con los objetivos comunitarios.

La interrelación entre los objetivos comunitarios y medidas de transporte se ilustra en la Tabla 3 los objetivos de la Comunidad y las medidas de transporte. Cada medida de transporte admite uno o más de los objetivos comunitarios, según lo marcado en la matriz.

Factores de planificación en el ámbito estatal y la planificación del transporte metropolitano

También es importante reconocer los factores de planificación que forman parte de la estatal (23 U.S.C. 135) y la ley de planificación del transporte metropolitano (23 U.S.C. 134). Estos factores expresan el alcance del proceso de planificación de transporte y conexiones a los objetivos más amplios de la comunidad. Los objetivos comunitarios y medidas de transporte arriba pueden ser incorporados en el proceso de planificación para prever el examen de los proyectos y estrategias que se alinean con estos factores:

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A. Apoyar la vitalidad económica del área metropolitana, especialmente mediante la habilitación de la competitividad global, la productividad y la eficiencia;

B. Incrementar la seguridad del sistema de transporte motorizados y no motorizados; los usuarios

C. Aumentar la seguridad del sistema de transporte motorizados y no motorizados; los usuarios

D. Aumentar la accesibilidad y la movilidad de personas y mercancías.

E. Proteger y mejorar el medio ambiente, promover la conservación de la energía, mejorar la calidad de vida y promover la coherencia entre las mejoras en el transporte y crecimiento planificado estatales y locales y las modalidades de desarrollo económico;

F. Mejorar la integración y la conectividad del sistema de transporte, a través de y entre los modos de transporte para personas y mercancías;

G. Promover la gestión y el funcionamiento eficiente del sistema.

H. Hacen hincapié en la preservación del sistema de transporte existente.

I. Mejorar la flexibilidad y la fiabilidad del sistema de transporte y de reducir o mitigar los impactos de las aguas pluviales; y transporte de superficie

J. Mejorar los viajes y el turismo.

Objetivos de la comunidad

Las medidas de desempeño permiten a agencias de transporte para alinear las decisiones con los objetivos comunitarios establecidos. En la mayoría de los casos, el transporte por sí mismo no es un objetivo, sino un medio por el cual otros se alcanzaron los objetivos de la comunidad.

El primer paso en el establecimiento de un programa de medición del desempeño es la identificación de los objetivos y prioridades de la comunidad. Los objetivos de la Comunidad podrán ser desarrolladas a través de varios procesos y/o documentos, pero son más comúnmente desarrollado mediante planes globales o locales, regionales, estatales y planes de transporte. Estos procesos deben hacer hincapié en el compromiso de las partes interesadas y el público para establecer las prioridades de la comunidad. La investigación identificó siete principales objetivos comunitarios que son comúnmente usadas en los Estados Unidos. El transporte desempeña un papel clave en cada una de las categorías de metas.

Las medidas de desempeño de peatones y ciclistas identificados en el cuadro de herramientas pueden ser utilizadas hacia uno o más de los siete objetivos comunitarios.

Conectividad

Conectividad representa una comunidad la capacidad de hacer conexiones entre su pueblo, negocios, visitantes y el medio ambiente. La conectividad puede fomentarse a través de un transporte bien conectados físicamente la red con opciones que permiten a la gente llegar a lugares que necesitan ir (por ejemplo, puestos de trabajo, casa, compras, ocio, etc.). DOT de EUA señala que "la conectividad es enmarcado por quién está intentando dar acceso a lo que necesitan para acceder, y cuál es el modo de transporte que buscan usar." 6


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En muchas maneras, todas las comunidades y usuarios de transporte deseo similares cualidades de conectividad para la red de transporte: llegar a destinos convenientemente, rentable y fiable. La conectividad de la red de transporte para peatones y ciclistas es especialmente importante, dado que las redes desconectadas obligan a las personas a caminar o en bicicleta más lejos, lo que requiere más tiempo y esfuerzo. Asimismo, rutas conectadas también deben ser accesibles para las personas con discapacidad. La conectividad es generalmente enmarcada por la distancia y la franqueza, la comodidad y la percepción de la seguridad, la comodidad y una infraestructura adecuada. Mientras que la mayoría de los usuarios desean comodidad y fiabilidad en cómo se mueven de un lugar a otro, midiendo la conectividad puede tomar muchas formas y se refleja en las diversas medidas agencias de transporte utilizar para evaluar la conectividad de red.

Económico

Mejorar o aumentar la productividad económica de la comunidad es un objetivo común de los organismos públicos. Actividad económica describe la vitalidad de una zona y admite funciones necesarias de la vida diaria. Transporte facilita la actividad económica mediante la reducción de los costos de la circulación de personas y mercancías, lo que libera recursos para otras actividades económicas y mejora la calidad de vida. Además, la política de transporte de superficie Federal (23 U.S.C. 101) afirma que "el transporte debe desempeñar un papel importante en la promoción del crecimiento económico, la mejora del medio ambiente, y el mantenimiento de la calidad de vida".

Las inversiones de transportación pueden causar un impacto en la economía local en al menos dos formas fundamentales: trabajo los impactos y repercusiones de la población, que incluyen las ventas al por menor. Los trabajos pueden ser temporal o a largo plazo. Los empleos temporales se derivan de la construcción directa empleo asociado a proyectos de transporte. A largo plazo (o permanente) de empleo son menos fáciles de medir, pero son atraídas a un área sobre la base de mejoras en el transporte y la movilidad. Impactos minorista describen cómo un sistema de transporte facilita las compras, restaurantes y entretenimiento.

FHWA identifica algunas medidas relacionadas con el transporte del crecimiento económico y la calidad de vida, 7, entre los que se incluyen cosas tales como: El número de empleos creados. Número de establecimientos comerciales creados; El aumento general en el producto interno bruto o producto bruto regional; y Los aumentos en los valores de la propiedad o de las bases impositivas.

Si bien estos son indicadores útiles de la dirección de la economía o como información para los decisores, que puede ser mal interpretado y mal utilizados. Por ejemplo, los trabajos de construcción aparecen como un coste en algunos análisis económicos, sino como un beneficio para los demás. Y el crecimiento económico puede ser distinto de desarrollo económico. Reubicar puestos de trabajo es el desarrollo económico de la zona que recibe, pero sólo se considera el crecimiento nacional si representan una nueva actividad que no existían anteriormente.

Ambiente

Las medidas ambientales Promover la creación y el mantenimiento de un sistema de transporte que minimiza y/o mitigan los impactos sobre el medio natural. Los impactos sobre la calidad del aire son el tipo más común de medidas medioambientales, pero otros evaluar superficie impermeable y las aguas pluviales y la contaminación por ruido. La Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) es la base de la política nacional ambiental y las metas para la protección, mantenimiento y mejora del medio ambiente.

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Asimismo, los principios y las prácticas sostenibles son incorporados en la misión del DOT y el sistema de transporte de la nación, incluido el fomento de comunidades habitables, adaptación al cambio climático, aumentar la economía de combustible promedio corporativo, sostenible y autopistas.

FHWA la Oficina de Planificación, Medio Ambiente & Realty identifica varios impactos ambientales relacionados con el transporte, 8 incluyendo: Calidad del aire; Agua y humedales. Ruido; Hábitat y vida silvestre; y Cambio climático.

Estos resultados tienen un impacto directo sobre la salud y el bienestar de las comunidades. Sin embargo, estas medidas de "aguas abajo" son imprecisas para determinar un transporte impactos del proyecto. Por ejemplo, los resultados ambientales son afectados por factores externos del transporte. Además, muchos de estos resultados pueden pasar años antes de que los impactos de los cambios en el sistema de transporte sean mensurables.

"upstream" medidas dan una mejor indicación de desempeño para los objetivos ambientales. Cada uno de los resultados ambientales son impactadas por emisiones del tubo de escape del vehículo, el uso de la tierra y desarrollo (incluyendo la construcción de caminos), o ambos. Las medidas de desempeño para los objetivos ambientales se centran en estos impactos.

Nota que la FHWA Fin 5520 Sistema de transporte sobre la preparación y la resiliencia al cambio climático y los fenómenos meteorológicos extremos se incluye una definición de resiliencia o capacidad de adaptación como la capacidad de anticipar, prepararse y adaptarse a las condiciones cambiantes y resistir, responder y recuperarse rápidamente de las interrupciones.

Equidad

Reconociendo los distintos costos de transporte y los efectos de las decisiones sobre las poblaciones de distintos niveles de ingresos, los organismos están empezando a calcular los factores de equidad. Los hogares sin acceso a vehículos pueden no ser bien servida por auto-orientada a soluciones de transporte y necesitan caminar, montar en bicicleta y la infraestructura de tránsito. Un componente de equidad es garantizar que las instalaciones de peatones a lo largo de los derechos públicos de manera son accesibles, de modo que no se discrimine a las personas con discapacidad y servir a la gente de todas las edades y habilidades.

El transporte desempeña un papel crítico en conectar a las personas y a las comunidades la oportunidad económica. DOT puede ayudar a más personas a alcanzar oportunidades garantizando que nuestro sistema del transporte da confiable, segura y asequible de maneras de llegar a puestos de trabajo, educación y otros servicios esenciales. Política reciente del DOT de EUA Iniciativa, escaleras de oportunidad, 9 señala que "las elecciones que hacemos con respecto a la infraestructura de transporte en el nivel federal, estatal y local pueden revitalizar comunidades, crear rutas para trabajar y conectarse a los estadounidenses trabajadores a una mejor calidad de vida".


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Habitabilidad

Calidad de vida los impactos de los sistemas de transporte son evaluados por muchas jurisdicciones locales. La habitabilidad medidas directamente en cuenta las interacciones e intercambios entre las necesidades de los viajeros que pasa a través de una área y aquellos que viven en zonas adyacentes a la infraestructura de transporte. Medidas que reflejen la opinión pública también se incluyen en esta categoría. DOT de EUA identifica seis principios básicos de la promoción y el fomento de comunidades habitables "para mostrar cómo vamos a seguir coordinados, lugar, basado en las políticas y las inversiones destinadas a incrementar la variedad de medios de transporte y el acceso a los servicios de transporte público para todos los estadounidenses:" 10

Ofrecer más opciones de transporte para reducir los costes de transporte de enseres domésticos, reducir nuestra dependencia del petróleo, mejorar la calidad del aire, y promover la salud pública.

Ampliar ubicación- y energéticamente eficientes opciones de vivienda para personas de todas las edades, ingresos, razas y etnias para aumentar la movilidad y reducir el costo total de la vivienda y el transporte.

Mejorar la competitividad económica de los barrios dando a la gente acceso fiable a centros de empleo, oportunidades educativas, servicios y otras necesidades básicas.

Los fondos federales de destino hacia las comunidades existentes - a través de tránsito y desarrollo orientado a la tierra reciclaje - para revitalizar las comunidades, reducir los costes de las obras públicas, y salvaguardar los paisajes rurales.

Alinear las políticas federales y financiación para eliminar los obstáculos a la colaboración, fomentar la financiación y aumentar la eficacia de los programas para planificar el crecimiento futuro.

Mejorar las características únicas de todas las comunidades invirtiendo en condiciones saludables, seguras y caminar los barrios, ya sea rural, urbano, suburbano o.

Transporte de peatones y ciclistas juega un papel en cada uno de estos principios. Medidas de desempeño para evaluar la habitabilidad de un sistema de transporte tiene capacidad para dar flexibilidad y capacidad de elección para los viajeros. Y de los lugares con mayores tasas de caminar y andar en bicicleta demostraron mejorar la habitabilidad de la comunidad.

EUA DOT's 2013 Estado de la Nación, los caminos, los puentes y el tránsito: 11 Condiciones & Performance también mide el impacto de las inversiones en el transporte de habitabilidad mediante dos resultados y medidas de acompañamiento:

Resultado 1 mejorar las redes que dan cabida a peatones y ciclistas.

Medida de desempeño: aumento del número de Estados que tienen políticas que mejoren el transporte opciones para pasear, Wheeling, y montar en bicicleta. En el ejercicio 2011, el objetivo era de 22 Estados y el real fue de 24; en el ejercicio de 2012 la meta era 26, aumentando a 27 por 2013.

Resultado 2 Mejorar el acceso al transporte para personas con discapacidad y adultos mayores.

Medida de desempeño: aumento del número de Estados que desarrollaron una Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA) plan de transición que es actual e incluye los derechos de paso. En el ejercicio 2011, el objetivo era de nueve Estados y el real fue de 13; en el ejercicio 2012, el objetivo era 13, aumentando a 15 por el ejercicio de 2013.

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Salud

Impactos a la salud pública de transporte decisiones suelen incluir cambios en los niveles de actividad física, la seguridad y la calidad del aire. EUA Identificó cinco puntos principales vías de transporte a través de la cual influye en la salud pública: 12 Transporte activo

agencias de transporte y sus socios pueden alentar la actividad física por dar a la gente opciones para llegar a lugares que necesitan ir sin conducir. También pueden reducir la distancia entre los destinos de viaje de las personas para satisfacer las necesidades diarias.

Seguridad Choques relacionados con el transporte de seguridad son una de las principales causas de muerte en los Estados Unidos, y los peatones y ciclistas constituyen una parte desdada de las víctimas. Ofreciendo opciones de transporte integrado y la mejora de instalaciones viales, agencias de transporte, puede reducir la incidencia de estos choques.

Aire más limpio La contaminación del aire se relacionó con enfermedades cardíacas y respiratorias, como el asma. Mejorar la eficiencia del sistema de transporte y el apoyo ampliado las opciones de transporte, así como de vehículos más limpios y combustibles pueden mejorar la calidad del aire.

Conectividad Dar una conectividad bien conectada red de transporte multimodal, aumenta la capacidad de las personas para acceder a destinos que pueden influir en su salud y bienestar, tales como el empleo, los servicios de atención de la salud, y parques.

Equidad efectos negativos para la salud relacionados con el sistema de transporte suelen caer más a más miembros vulnerables de la comunidad, tales como poblaciones tradicionalmente subtendidas, niños y adultos mayores. Ver Transportation-Disadvantaged Población servida para más información.

Además, los resultados de salud, tales como los niveles de actividad, la obesidad, la diabetes, las cardiopatías y las enfermedades respiratorias, dan una idea de un sistema de transportación las repercusiones sobre la salud pública. Pero estas medidas de "aguas abajo" son imprecisas y difíciles de medir con un nivel de desagregación. Los resultados de salud son afectados por muchos factores fuera de transporte, y puede tardar años en materializarse. Por ejemplo, conectando la reducción de la obesidad a la introducción de una ruta multiuso en una comunidad puede no ser exacta porque muchos otros no-transportes políticos centrados, la infraestructura y los cambios sociales que se produjeron pueden también conducir a esta reducción. En su lugar, estos cinco itinerarios DOT de EUA se centran en factores "upstream" a través del cual el transporte contribuye a la salud pública. Medidas centradas en los niveles de desempeño de caminar y andar en bicicleta, emisiones del tubo de escape del vehículo, y la seguridad dará información útil sobre los resultados de la salud pública. Las medidas sanitarias son medidas de desempeño integradas en el cuadro de herramientas. La actividad física y salud a medida trata explícitamente de transporte activo, mientras que las demás categorías se presentan en medidas conexas. La calidad del aire, por ejemplo, es parte del vehículo millas recorridas medida, desde emisiones del tubo de escape están directamente afectados por los niveles de conducción.

Varias otras iniciativas que relacionan la salud y transporte activo. El Departamento de Salud y Servicios Humanos reconoce el papel del transporte activo en la salud pública. " Step it up! El Cirujano General de la llamada a la acción para promover el caminar y caminar 13 Comunidades " subraya la importancia de incorporar la actividad física en la vida diaria. En concreto, el objetivo 5 llamadas para la recopilación de datos y la realización de investigaciones relativas a pie. Asimismo, "Gente Sana 2020 14 identifica 15 actividad física y salud ambiental 16 objetivos relacionados con el transporte activo.


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Seguridad

En los últimos años, muertes de peatones representan alrededor del 14 por ciento de todas las víctimas de choques de tránsito, con entre 4.000 y 5.000 peatones muertos cada año. 17 Otro estima que de 60.000 a 80.000 peatones son lesionados en choques viales anualmente. Bicicleta fatalidades comprenden alrededor del 2 por ciento de todas las víctimas de choques de tránsito y entre 500 a 1.000 ciclistas mueren cada año. Se calcula que otras 45.000 a 50.000 ciclistas resultan heridos en choques viales anualmente 18 , 19.

Juntos, muertes de peatones y ciclistas están aumentando como proporción del total de muertes por choques de tránsito. La inmensa mayoría de estas muertes y lesiones ocurren cuando un vehículo golpea a un peatón o ciclista, ya sea en la calle o en la vereda.

Estos conflictos se intensificaron en las zonas urbanas, donde el número de vehículos no motorizados y los viajeros son más altos. Como se detalla en el Plan Estratégico del DOT de EUA para los años fiscales 2014-2018, 20 la prioridad es hacer que el sistema de transporte de Estados Unidos, el más seguro del mundo. El FY 2015-2018 Objetivo estratégico para lograr esto es "mejorar la seguridad de un sistema de transporte para todos los usuarios por abordar el desempeño y la estructura vial, temas de seguridad a través de la prevención, minimización, mitigación y respuesta mediante asociaciones innovadoras y eficaces, programas y recursos." Para reducir las muertes y lesiones de peatones y ciclistas, las siguientes estrategias también se describen en el objetivo estratégico: Alentar a los Estados a adoptar políticas y programas que mejoren la seguridad de ciclistas y

peatones. Trabajar con estatales, locales y tribales a los gobiernos a que presten más asistencia técnica; Desarrollar programas de formación para los conductores, los niños, los peatones y ciclistas; Dar liderazgo nacional y aumentar la capacidad técnica de los profesionales de la seguridad. Trabajar con las partes interesadas para aumentar el número de estados y localidades utilizando

dietas vial, peatonal, y balizas híbrida mediana para mejorar la seguridad de los peatones. Trabajar con los interesados para aumentar la seguridad de las personas con discapacidad y otros

usuarios de la camino. Distribuir material orientado a la comunidad que ofrece orientación sobre cómo mejorar la seguridad

de peatones y ciclistas. Considerar la adopción de las normas para vehículos para reducir las muertes de peatones; y Trabajar con los Estados y otras partes interesadas para mejorar la recopilación de datos sobre el

número de peatones y ciclistas en relación con la tasa de choques de camino, los diseños y los controladores.

Este objetivo se aborda la seguridad de un sistema de transporte para peatones y ciclistas. Medidas de desempeño de seguridad normalmente vía choques, lesiones y muertes, aunque algunos de los nuevos métodos de análisis se basan en estimaciones de choque factores de modificación o cambios en la percepción de la seguridad.

Medidas de desempeño de peatones y ciclistas

Caminar y andar en bicicleta juegan un papel importante en la capacidad del sistema de transporte para apoyar los objetivos de la comunidad más amplia. Juntos son los más equitativos, saludable y respetuoso con el medio ambiente, los medios de transporte. Los usos de la tierra donde apoyar los viajes cortos, caminar y andar en bicicleta son también eficientes y económicamente productivos.

Desempeño de medidas enfocadas a los peatones y el transporte de la bicicleta, por lo tanto, son esenciales para asegurar el apoyo a los sistemas de transporte de las metas de la comunidad.

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Estos objetivos son necesarias medidas para equilibrar las necesidades de la gente a pie o en bicicleta con los de tránsito, controladores, y fletes. También reconocen el valor de la redundancia en un sistema de transporte y reconocer que todas las personas en la comunidad tienen más posibilidades de beneficiarse de mejoras en todos los modos de desplazamiento.

Agencias de transporte en los EUA están utilizando cada vez más las medidas de desempeño de peatones y ciclistas a través de una variedad de actividades, desde la presentación de informes anuales a la priorización de los proyectos. Muchos realizan anualmente conteos de peatones y ciclistas para realizar un rastreo de los cambios en la actividad de caminar y andar en bicicleta a lo largo del tiempo. Además, muchos organismos documentar las características de peatones y ciclistas de sus redes de transporte, incluyendo la asignación de veredas donde están ubicados, la medición de la red de carriles bici en términos de comodidad para el usuario, y la identificación de infraestructura no adecuada para las personas con discapacidad. Aun así, muchos otros organismos están empezando a considerar a los peatones y ciclistas en la medición del desempeño.

Establecer un programa de medida de desempeño

Agencias de transporte utilizar medidas de desempeño para muchos propósitos y en muchos contextos diferentes. El objetivo de la medición del desempeño de los programas es describir cómo funciona un sistema de transporte y sus repercusiones en los usuarios. No hay ninguna medida puede describir completamente los matices de la experiencia de transporte para una gran variedad de modos de viaje, tantos organismos consideran varias medidas.

Un programa de medida de desempeño representa una selección de las medidas de desempeño utilizadas en una o más actividades. Análisis de las medidas se realiza dentro de una geografía definida y los plazos, y el uso de entradas de datos especificado.

Antes de establecer un programa de medición del desempeño, las agencias deben considerar varias cuestiones claves para entender el alcance de su programa. El desarrollo del programa debe involucrar a la opinión pública y los actores clave.

¿Qué objetivos son el programa de apoyo a la medición del desempeño? entender el propósito de la medición del desempeño, alineando las medidas con los objetivos comunitarios. Utilice las metas para encuadrar la selección de medidas de desempeño. Para obtener más información sobre los objetivos y medidas de desempeño, se refieren a los objetivos de la Comunidad .

¿Cuál es la medida de desempeño aplicación? entender la actividad para la cual se utilizarán medidas de desempeño. Es una función de presentación de informes? O se utilizarán los resultados para tomar decisiones? Referirse a las aplicaciones de las medidas de desempeño para obtener más información sobre la medición del desempeño de las actividades de transporte común.

¿Cuál es la geografía de análisis para las medidas de desempeño? Identificar el ámbito físico del esfuerzo de medición del desempeño. Análisis estatal requiere consideraciones distintas de las realizadas a nivel de barrio. Consulte la geografía para más información.

¿Cuál es el tipo de uso de la tierra predominante?

Determinar la densidad y el tipo de uso de la tierra para el análisis. Es la medición del desempeño de la actividad se centró en zonas urbanas, suburbanas o rurales? Se refieren al uso de la tierra para obtener más información.


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Basándose en las respuestas a estas preguntas, ciertas medidas de desempeño de peatones y ciclistas serán más eficaces que otros. Las medidas de desempeño Toolbox recomienda los más ampliamente utilizados y medidas útiles para cualquier combinación de objetivos, aplicaciones, geografía y tipo de uso de la tierra. La caja de herramientas está diseñada para ayudar a los usuarios a filtrar a través de estas variables para determinar las medidas más apropiadas para las circunstancias del usuario. Con esta información, el usuario puede seleccionar un número de medidas de desempeño y aplicarlas al programa de medición del desempeño. Cada entrada en las medidas de desempeño Toolbox también incluye información acerca de cómo aplicar la medida y qué datos son necesarios.

Tabla 3 los objetivos de la Comunidad y las medidas de transporte

Los objetivos de la comunidadcategorías

Medidas de transporte categorías

Accesibilidad Cumplimiento Demanda Infraestructura Movilidad Fiabilidad

Conectividad Alta Baja Alta Alta Baja

Economía Alta Baja Alta Alta

Medio ambiente Alta Alta Baja Baja

La equidad Alta Baja Baja Alta Alta Baja

Salud Alta Baja Alta Alta Baja Baja

La habitabilidad Alta Baja Baja Alta Baja Alta

Seguridad Alta Alta Alta Alta Alta Baja

Disponibilidad y calidad de los datos

Las medidas de desempeño son sólo tan fuerte como la calidad de los datos disponibles. El nivel de detalle y la calidad de los datos varía según los Estados y MPOs, especialmente en lo que se refiere a objetivos estratégicos para caminar y andar en bicicleta. Los estados con un interés significativo y dirección política para mejorar el caminar y andar en bicicleta suelen tener datos más fiables y pueden, a su vez, desarrollar medidas de desempeño más robusto. Datos basados en automático se recopiló durante años para que los organismos son expertos en recopilar esta información; sin embargo, los datos para caminar y andar en bicicleta es menos frecuente. Los datos disponibles menos robusta, más difícil es hacer que la política y la financiación para mejorar Facilidades para peatones y ciclistas en el Estado, MPO, y local.

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Capítulo 3: Cómo Se Aplican en la Práctica las Medidas de Desempeño

Agencias de transporte utilizar medidas de desempeño para evaluar qué tan bien el sistema sirve una amplia variedad de necesidades. Los sistemas de transporte y las necesidades que sirven son complejas, por lo que no hay ninguna medida puede describir completamente sus resultados. Una revisión de la literatura para esta guía reveló cientos de diferentes medidas de desempeño en uso alrededor de los EUA, que van desde bicicletas y peatones detallada experiencia a repercusiones en la economía y la salud pública. Pero este rastreo está infeasible muchas medidas tanto en términos de costo y tiempo, y probablemente se traduciría en demasiados datos para apoyar la toma de decisiones eficaz.

Desde las medidas de desempeño se puede usar en una variedad de contextos y hacia una amplia gama de objetivos, las medidas previstas en la presente Guía se caracterizan según objetivos y contexto (tipo de aplicación, geografía y contexto de uso de la tierra). Las medidas de desempeño Toolbox en el próximo capítulo identifica el contexto apropiado para cada medida, y da un breve análisis de las necesidades de datos y métodos de medición. En las siguientes secciones se describen los elementos clave a tener en cuenta a la hora de identificar medidas de desempeño de peatones y ciclistas.

Aplicaciones de las medidas de desempaño

Las comunidades están cada vez más buscando maneras para priorizar, comparar y plan para bicicletas y peatones de políticas y proyectos. Las medidas de desempeño pueden utilizarse en estas aplicaciones y en una variedad de escalas. Diferentes organismos estatales (DOTs, MPOs, organismos locales) tienen funciones diferentes, y por lo tanto tienen algo diferentes solicitudes de medidas. No existe una "talla única" medir o métricas relacionadas con viajes de peatones y ciclistas. Conocer las diferentes aplicaciones y los tipos de medidas que pueden ser empleadas en cada permitirá a los organismos seleccionar las medidas adecuadas para su propósito y alineado con sus objetivos. Tabla 4 Ejemplo de aplicaciones de medidas de desempeño por diferentes organismos, ilustra las maneras comunes de que los diferentes organismos se aplican medidas de desempeño para una variedad de procesos de planificación.

Tabla 4: Ejemplo de aplicaciones de medidas de desempeño por distintas agencias

Agencia/aplicación Medir el desempeño de las aplicaciones comunes

Valoración de escenarios de planificación

Punto de referencia de largo plazo

Comparación de alternativas

Project necesita/ Priorización

Estándar a corto plazo

Jurisdicción local (condado, ciudad)

Planificación de la red o del sistema

X X X

Corredor o planificación de proyectos

X X X


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Desarrollo/ Revisión de cumplimiento con el código

X X

Diseño de la calle X

Agencia Regional de Planificación (MPO)

Planificación de la red o del sistema

X X X X

La política de desarrollo regional

X X

La asignación de los fondos X

Agencia estatal (DOT)

Sistema estatal/ Planificación de red

X X X

El desarrollo de políticas a nivel estatal

X X

La asignación de los fondos X

Cumplimiento con el código X

Valoración de escenarios de planificación

La planificación de escenarios de largo alcance considera varios escenarios futuros que se basan en el uso de la tierra/transporte de potenciales decisiones e inversiones que podrían ocurrir durante un periodo de tiempo designado. Valoración de escenarios puede beneficiarse de la consideración de ciertas medidas relacionadas con la bicicleta o peatón para ayudar a informar sobre las opciones de política. Por ejemplo, peatones predictated y/o bicicleta modo split puede ser una simple medida utilizada para evaluar los impactos de las políticas, el uso de la tierra futuros, y/o las inversiones en el transporte a través de una variedad del sketch de planificación y/o herramientas de modelado. Asimismo, la evaluación de las medidas más allá de transporte, tales como la densidad, el uso de la tierra puede afectar las oportunidades de viajes no motorizados y pueden ser utilizados en la evaluación de escenario para ayudar a evaluar el potencial de la bicicleta o recorrido peatonal. Normalmente la planificación de escenarios evaluaciones se incorporan en el sistema de transporte de red o las aplicaciones de planificación, además de otros documentos de política.

Punto de referencia de largo plazo

El punto-de-referencia se utiliza a menudo para realizar el rastreo del progreso hacia las metas en el tiempo, normalmente a través de memorias anuales u otros informes periódicos. Las acciones de "punto-de-referencia" a largo plazo a menudo reflejan las instantáneas de "alto nivel" que sean fácilmente comprensibles por una amplia gama de partes interesadas. Por ejemplo, una agencia puede adoptar una meta de "cero muertes relacionadas con el tránsito dentro de 10 años" y decide informar una simple medida de "punto-de-referencia número anual de muertes relacionadas con el tránsito" que les permite rastrear el progreso hacia la meta anual. En este ejemplo, otras medidas de punto-de-referencia, como "el número de víctimas mortales de intersección" también puede ayudar a mostrar los avances en las acciones del organismo.

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Comparación de alternativas

Comparación de alternativas es más frecuentemente utilizada en la jurisdicción local en la planificación y desarrollo de proyectos, pero también es usado por los organismos del Estado y otros organismos que poseen o invertir en instalaciones de transporte. Peatón y bicicleta de desempeño relacionados con las medidas que se pueden utilizar para comparar alternativas en la fase de planificación de un proyecto para contribuir a la selección de alternativas que apoyan a caminar y andar en bicicleta, si es aplicable al corredor o de la zona del proyecto. Por ejemplo, "ruta peatonal franqueza" podría ser utilizado en el desarrollo de un corredor o subárea de diseño un plan para ayudar a seleccionar una alternativa que ofrece convenientes conexiones peatonales a lo largo de las líneas de deseo.

Necesidad/priorización de proyectos

Entender y priorizar las necesidades del proyecto de peatones y ciclistas es una aplicación realizada por agencias en todos los niveles, especialmente cuando los presupuestos son limitados y los gastos están bajo un alto grado de escrutinio. Las agencias pueden utilizar medidas de desempeño para asegurar un data-driven, transparente proceso de priorización que está conectado a los objetivos del organismo y, si procede, las fuentes de financiación disponibles. Por ejemplo, una agencia puede priorizar las inversiones en función de la demanda atendida por un proyecto concreto, ya sea utilizando la demanda existente (peatón y/o bicicleta contar datos) o estimar la demanda potencial mediante "densidad de destinos" u otros tipos de medidas similares.

Estándar a corto plazo

A corto plazo, establecer normas que establecen un límite mínimo para caminar y andar en bicicleta performance da coherencia con los objetivos del Organismo y las acciones de "punto-de-referencia", y asegura que los grandes objetivos de política son reflejadas en las evaluaciones detalladas, las decisiones a nivel de proyecto y ejecución. Las normas se aplican con más frecuencia durante el desarrollo y revisión de cumplimiento con el código en el nivel de proyecto. Nivel de automóviles de servicio y capacidad-volumen se utilizan frecuentemente como relación de normas; sin embargo, contando únicamente con estas normas a menudo provoca una degradación en el desempeño de peatones o bicicletas. La aplicación de las normas relacionadas con el desempeño de peatones y ciclistas, como, por ejemplo, un sistema de integridad o peatón demora/bicicleta puede ayudar en el desarrollo de proyectos que apoyan a estos modos de viaje.

Geografía

Al caminar y andar en bicicleta las medidas de desempeño tienen muchas cualidades similares en todo el país, la geografía de sus formas de aplicación la necesidad, uso e impacto global de estas medidas en las comunidades. Esta guía se descompone cada medida por el contexto geográfico, donde la mayoría de las medidas son aplicables medidas y cómo pueden influir en las acciones y políticas en estas ubicaciones geográficas específicas. Las medidas se dividen en tres categorías geográficas: local, regional y estatal. "Local" se refiere a las ciudades, y algunos municipios del condado. "Regional" se refiere a organizaciones de planificación metropolitana (TPV), tránsito, agencias y otros organismos de planificación regional. "Estado" se refiere principalmente a los departamentos estatales de Transporte (DOT).

Medición del desempeño local.

Medidas de desempeño de peatones y ciclistas para las jurisdicciones locales varían ampliamente según la ubicación, debido en parte a la amplia gama de tamaños de población, políticas y contextos de uso de la tierra gobernada por los organismos locales.


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En muchas ciudades de todo el país, el énfasis en las medidas de desempeño también pueden ser el resultado de proactivo particulares o funcionarios del gobierno. No existen requisitos de planificación federal para agencias locales, lo que significa que algunas jurisdicciones locales no tienen medidos, mientras que otros mantienen programas de recopilación de datos detallados que permiten una amplia gama de medidas. Porque hay muchas agencias locales de todo el país, operando con diversas autoridades, objetivos y contexto, caminar y andar en bicicleta las medidas de desempeño puede ser usado en numerosas aplicaciones, y en algunos casos, no en todos. A pesar de la ausencia de planificación federal requisitos para agencias locales, ADA y la sección 504 reglamentos requieren que los gobiernos locales para desarrollar planes de transición para eliminar las barreras a la accesibilidad.

Planificación del transporte local se refiere a peatones y ciclistas a través de diferentes análisis y procedimientos de evaluación. El resultado común es un plan de transporte con elementos o los capítulos dedicados a la identificación de deficiencias y recomendaciones para los distintos modos. Por ejemplo, el Master Plan de transporte para el Condado de Arlington, Virginia, está dividido en varios elementos modales, que se unen a través de metas y políticos. Asimismo, Oregón requiere que todas las jurisdicciones con más de 10.000 residentes desarrollar un sistema de transporte de 20 años Plan (TSP) que incluye elementos modales. Oregón TSP directrices sugieren que este requisito es mejor atendidas por realizar análisis específicos del modo y el modo de organizar el TSP. Este tipo de planificación específicos del modo normalmente realizadas por agencias locales, sugiere que las metodologías de medición del desempeño añadir valor a los componentes de peatones y ciclistas de transporte integral los esfuerzos de planificación a nivel local.

La Ciudad de Nueva York Departamento de Transporte (DOT) de Nueva York es uno de los más avanzados de las jurisdicciones locales no utilizar medidas de desempeño automático como un método para medir el progreso hacia el logro de los objetivos municipales. Por ejemplo, fueron capaces de utilizar una gama de medidas de desempeño para realizar evaluaciones detalladas de antes-después de proyectos específicos para determinar si se están cumpliendo los objetivos generales (por ejemplo, diseño para la seguridad, el diseño para todos los usuarios de la calle, el diseño de grandes espacios públicos) 21.

Asimismo, el Distrito de Columbia, el Departamento de Transporte (DDOT) realizó una detallada evaluación servicio de bicicletas para llegar a una mejor comprensión de las posibles fallas de diseño, los tipos de usuarios atraídos por instalaciones protegidos para bicicletas, operativa y seguridad compensaciones con autos, y la adhesión a las leyes de tránsito. Tal antes-después de las evaluaciones pueden ser herramientas valiosas para mejorar los futuros diseños, y puede ser visto como "historias de éxito" al público, actores y nombramientos políticos, suponiendo un desempeño apropiado medidas se utilizan para informar con precisión las disyuntivas y afecta a los usuarios.

Las jurisdicciones locales también pueden utilizar medidas de desempeño para documentar el progreso hacia la plena aplicación de una política o de lograr un punto de referencia. Muchas ciudades pasaron ahora completar calles políticas y está utilizando medidas de desempeño para documentar el progreso hacia la aplicación de estas políticas. Por ejemplo, la ciudad de Billings, Montana publicó el "Informe comparativo de calles completas" en 2013 para realizar un rastreo de la eficacia de su política a lo largo del tiempo. 22 Por último, las jurisdicciones locales también utilizar medidas de desempeño para comprender mejor el retorno de la inversión en facilidades para peatones y ciclistas.

Medición del desempeño regional

MPOs y otros organismos de planificación regional emplean una amplia variedad de métodos para realizar el rastreo del desempeño. MPOs son necesarias para facilitar el establecimiento y la utilización de un enfoque basado en el desempeño al transporte de toma de decisiones, desarrollar medidas de desempeño, metas, y los informes de ejecución.

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También debe coordinar con el Estado DOT en el desarrollo de objetivos de desempeño. Algunos consideran que los peatones y ciclistas explícitamente, mientras que otras confían en las medidas tradicionales, tales como la congestión del tránsito, el tiempo de viaje, y la demora del vehículo. Funciones y responsabilidades adicionales varían según la legislación habilitante del MPO. Metro en Portland, Oregón, tiene una junta de directores elegidos públicamente y está facultado para aprobar su propia legislación regional. Otros MPOs, tales como el Consejo Metropolitano de Minneapolis-St. Paul se concede autoridad regional a través de las leyes estatales y locales pueden anular algunas decisiones y acciones. Tanto Metro de Portland y el Consejo Metropolitano de uso de tierras a nivel regional gestionar y administrar los límites de crecimiento urbano, sin embargo, la mayoría de los tpv tienen más limitada autoridad de uso de la tierra. La mayoría de organismos regionales se centran principalmente sus esfuerzos en la medición del desempeño, la evaluación comparativa, la priorización de proyectos y la evaluación del impacto del proyecto.

Priorización de proyectos

MPOs se encargan de distribuir los fondos federales a través de un proceso de priorización de proyectos como parte de su función de planificación de largo alcance. En general, un examen de largo alcance y planes de transporte regional (LRTPs y RTP) indica que actualmente no existe ningún sistema objetivo, ampliamente utilizada para evaluar y priorizar el transporte de peatones y ciclistas individuales proyectos en comparación con proyectos que atienden a otros modos. Más generalmente, las necesidades del proyecto listas se generan por separado para cada modo, con el LRTP y la lista de proyectos prioritarios de RTP desarrollado por seleccionar un cierto número de proyectos de cada modo. Además, los métodos de priorización a menudo difieren para cada modo. Por ejemplo, proyectos de autopistas pueden ser priorizados basados en sofisticados modelos de demanda de viajes, mientras que los proyectos de peatones y ciclistas pueden ser priorizados basados en la conectividad, las lagunas o las solicitudes públicas. Aunque el análisis cuantitativo se utiliza con más frecuencia para informar a la priorización de proyectos viales de bicicletas y peatones de proyectos, priorización de los proyectos de todos modos está fuertemente influenciada por la política y los deseos de las jurisdicciones locales. La prioridad ActiveTrans útil, desarrollado como parte de la NCHRP 803: Transporte de peatones y ciclistas a lo largo de los caminos existentes (enlace: Http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_803.pdf ), da orientación para ayudar a los organismos a priorizar mejoras de facilidades para peatones y ciclistas.

Por ejemplo, en el año 2035 Plan de Transporte Regional para la Organización de Planificación Metropolitana del Área de la Capital (Austin, Texas, área metropolitana) identifica las deficiencias por separado para cada modo. La lista de proyectos prioritarios incluye cientos de millones de dólares para proyectos de peatones y ciclistas, pero los proyectos identificados no se basa en una evaluación cuantitativa comparando no-motorizado, autopistas, tránsito y proyectos para desarrollar un equilibrio óptimo de instalaciones multimodal. Más bien, los proyectos seleccionados reflejan la dirección política por parte de la MPO y agencia miembro como a los niveles adecuados de financiación para cada modo.

Punto-de-referencia

Como Miembros, MPOs pueden realizar un rastreo del desempeño a lo largo del tiempo a través de los esfuerzos de regional o paneles de cara al público. Estas métricas de rastreo anual de automóviles a menudo se centran en medidas de desempeño, incluidos los regionales la congestión y la calidad del aire, que tienen la obligación de supervisar MPOs. Por ejemplo, el Memphis MPO lazos sus medidas de desempeño para los nueve objetivos de transporte, abarcando muchas de las categorías de medida de desempeño demostrado en este documento. Casi la mitad de las medidas de desempeño identificados se centran en cuestiones de peatones y ciclistas, incluido el historial de choque de peatones y ciclistas, percepción de la seguridad, y el número de parcelas residenciales a poca distancia de atractores regional y generadores.


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Evaluación del impacto del proyecto

Algunas entidades regionales de planificación están involucradas con la evaluación de los impactos del desarrollo, a menudo en asociación con agencias locales y estatales. Los organismos de planificación regional de la Florida desempeñar un papel en la gestión del crecimiento y se están moviendo hacia la medición del desempeño multimodal. Los organismos identificar los objetivos regionales y seleccionar las medidas de desempeño a partir de una extensa lista (más de 200) para evaluar el desempeño frente a estos objetivos.

Medición del desempeño estatal

Transporte de superficie federal legislación insiste en la medición del desempeño de todas las facetas del transporte de los Estados Unidos. En el nivel estatal específicamente, "el proceso de planificación de transporte facilitará la creación y el uso de un enfoque basado en el desempeño para la toma de decisiones de transporte para apoyar las metas nacionales. Las medidas de desempeño y metas establecidas deberán ser examinadas por un Estado a la hora de desarrollar políticas, programas y prioridades de inversión se refleja en el plan de transportación a nivel estatal y a nivel estatal el programa de mejoramiento de transporte." 23 Los Estados pueden desarrollar sus propias medidas para abordar sus objetivos específicos dentro de su plan de transporte de largo alcance, pero también son necesarios para utilizar medidas designada federalmente por 23 U.S.C. 150. Además, los Estados deben garantizar el proceso de planificación de largo alcance se produce en conjunción con un Programa de Mejoramiento de transportación a nivel estatal (STIP), que debe ser actualizada cada cuatro años. 24 Los objetivos y medidas de desempeño identificados en el plan de largo alcance del Estado se utilizan para evaluar las prioridades de infraestructura estatal que conducen en última instancia a los proyectos en el Strip. Debe existir una fuerte conexión entre el Estado y sus CTPI ADA/504 plan de transición, como se refleja en los requisitos para las certificaciones del Estado al presentar sus STIP de FHWA contenidas en 23 CFR 450.218(a)(6) y(10).

Algunos puntos son muy LRTPs estatal de carácter multimodal y dar metas y medidas de desempeño que se refieren a todos los modos, incluidos detalles sobre transporte de mercancías, pasajeros, aviación, ferrocarril y peatones y ciclistas. 25 Un Estado DOT LRTP es esencialmente la copia maestra de visiones y prioridades del Estado, mientras que los elementos detallados y matizados de estos objetivos y prioridades son siempre más centrado en planes estatales, tales como un Plan Maestro de peatones y ciclistas, Strategic Highway Safety Plan (SHSP) o Plan de flete, para nombrar unos pocos. Por ejemplo, en el estado de Maryland, Dot's plan estatal se completa con la coordinación de los organismos del estado modal. Porque muchas de las metas del Estado se aplican a todos los modos, el plan estatal detalla cada parte del organismo en la consecución de los objetivos generales para el sistema de transporte. Como resultado, los objetivos específicos como la construcción de redes conectadas o mejorar la seguridad son aplicables a todos los modos.

Estado puntos tienen acceso a grandes cantidades de datos, especialmente los datos relativos a la estructura vial, operaciones, seguridad y financiación. Con una gran cantidad de datos disponibles, en áreas como la gestión de datos, la responsabilidad de los empleados y la comunicación transversal puede ser un desafío para el estado de puntos. Como resultado, la mayoría de las medidas de desempeño estatal tienen un carácter amplio, particularmente en lo que se refiere a cuestiones de peatones y ciclistas. Históricamente, el Estado se centraron en puntos de datos centrados en automóvil y la medición del desempeño, así que no es sorprendente que pocos se desarrollaron medidas de desempeño para peatones y ciclistas. La mayoría de los puntos del estado tienen enormes cantidades de datos que pueden ser utilizados para evaluar el caminar y andar en bicicleta a nivel estatal; sin embargo, las medidas relevantes suelen permanecer de amplio alcance.

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Medición del desempeño eficaz debe ser también coherente basado en las técnicas de recopilación de datos y el almacenamiento en todos los grupos de puntos. Muchos puntos del estado ahora uso de paneles en tiempo real que hacen que los datos disponibles para los empleados estatales y el público en general, permitiendo el acceso a conjuntos coherentes de datos utilizados para la priorización de los proyectos.

El uso de medidas de desempeño, incluyendo medidas de peatones y ciclistas, se centran principalmente en la priorización de los proyectos y el punto-de-referencia.

Priorización de proyectos

Estado puntos pueden utilizar medidas de desempeño para ayudar en la priorización de proyectos o, al menos, dan datos importantes para la toma de decisiones. Sin embargo, no todos los puntos del estado puntuación proyectos como parte del proceso de desarrollo del plan de transporte. Porque la planificación del transporte es inherentemente impulsada por las condiciones locales y de las opciones políticas, la falta de gol no permite que los organismos locales y regionales para dar forma a su futuro. Al menos, la medición del desempeño a nivel estatal pueden sentar las bases para las jurisdicciones locales para comprender los elementos importantes a todos los niveles de gobierno. También puede resultar en la priorización de los proyectos más importantes para abordar metas a nivel estatal. En algunos casos, el Estado puntos requieren las jurisdicciones locales para dar información sobre qué objetivos y prioridades del plan estatal presentó sus propuestas de proyectos de apoyo. Así, mientras que los Estados no pueden ser directamente la priorización de proyectos, sus prioridades declaradas pueden dar forma a los proyectos.

Punto-de-referencia

Bicicletas y peatones a nivel estatal las medidas de desempeño se utilizan más a menudo como herramientas de evaluación comparativa para evaluar políticas y logros a nivel del proyecto. Dar información sobre medidas de desempeño estatal para avanzar en políticas concretas y metas que enmarcan una visión general de un Estado. Por ejemplo, el Maryland 20 años de Plan Maestro para peatones y ciclistas 26 da una actualización a nivel estatal en la caminata y bicicleta, cada cinco años, que incluye la medición del progreso en facilidad de aplicación y la identificación de las áreas en las que el Estado debe mejorar a fin de cumplir los objetivos y prioridades para caminar y andar en bicicleta. El uso de medidas de desempeño para evaluar el "progreso" permite a las agencias responsables y el público para ayudar a identificar las cuestiones clave, los retos, las oportunidades y los avances a nivel estatal.

Algunos Estados también dan detallados informes de desempeño anual o cuadros de mandos, promoviendo así la transparencia del gobierno y la mejora general del programa. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Wisconsin mejora del desempeño del programa utiliza objetivos de movilidad a nivel estatal, la rendición de cuentas, conservación, seguridad y Servicio (MAPSS) 27 para esbozar un cuadro de mandos de medidas presentado trimestral en línea. El objetivo de movilidad dentro de MAPSS incluye alojamiento "bicicletas" como una medida, e incluye explicaciones detalladas y datos, incluyendo la división responsable de los puntos de datos, ¿por qué es importante, la medida de desempeño objetivo, cómo se mide, progreso, factores que afectan los resultados, y medidas para su mejoramiento continuo.


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Uso de la tierra

Un subconjunto de estas tres categorías geográficas que pueden tener una influencia sustancial en la caminata y bicicleta, medidas de desempeño es el contexto del uso de la tierra, principalmente rurales, suburbanos y urbanos. El contexto del uso de la tierra puede afectar la eficacia y aplicabilidad de las medidas propuestas. Por ejemplo, un municipio local pueden tener políticas específicas para mejorar el confort de los peatones a lo largo de una jurisdicción, pero si la competencia incluye diversos contextos de uso de la tierra, medidas clave utilizados en un denso núcleo urbano puede no ser apropiado para evaluar comodidad peatonal en un suburbano o rural.

Urbana

Contextos de uso de tierras urbanas tienden a tener el mayor número de medidas de desempeño aplicables para caminar y andar en bicicleta. Las zonas urbanas tienen el mayor número de peatones y ciclistas interactuar unos con otros, con los vehículos de motor, y con la infraestructura que los rodea, lo que se traduce en variables medibles y niveles de seguridad, confort, eficiencia y conectividad. La inversión en instalaciones para caminar y andar en bicicleta es más impactante en áreas con el mayor número de usuarios y el retorno de la inversión es alto. Señal de cuenta regresiva de un peatón o un peatón mediana refugio puede albergar un gran número de peatones en un ambiente denso. Porque caminar y andar en bicicleta es mayor en las zonas urbanas, los datos también es probable que sean más robustas, resultando en un mayor número de posibles medidas de desempeño.

Suburbana

En la mayoría de los casos, medidas de desempeño que son adecuadas y significativas en un contexto urbano también son útiles en un contexto suburbano, aunque posiblemente no tan fuerte. Por ejemplo, la utilización de bicicletas y peatones de volumen como una básica pero importante medir el desempeño puede ser más útil en un entorno urbano porque los datos es más robusto y probablemente más prevalente en un entorno urbano. Pero eso no niega la importancia de los volúmenes de peatones y ciclistas en un entorno suburbano, sólo que no puede ser como un sólido vínculo a entender los tipos de caminantes y ciclistas en un sendero, o la necesidad de infraestructura adicional en determinadas calles. Por otro lado, utilizando una medida de conectividad puede ser aún más importante en un entorno suburbano de un entorno urbano porque el desarrollo de los suburbios patrones son tradicionalmente menos conectados (p. ej., cul-de-sacs, pobre cuadrícula de calles) y las conexiones pequeñas pueden ser de mayor importancia en un área con infraestructura limitada.

Rural

Identificar y aplicar eficazmente medidas de desempeño caminar y andar en bicicleta en un entorno rural es desafiante y muchas de las medidas no son tan significativas cuando se aplican en las zonas rurales. Algunos de estos temas están relacionados con los datos, porque las zonas rurales tienen una cantidad muy limitada de datos. Asimismo, los problemas al caminar y andar en bicicleta en un entorno rural son muy diferentes a las de los núcleos urbanos. Por ejemplo, el minorista puede ser un fuerte impacto para evaluar impactos antes-después de una nueva instalación en bicicleta en una calle urbana, pero esta medida no puede ser aplicable en un entorno rural sin empresas. Una medida comparable más apropiada podría ser el nivel de la actividad turística generó o apoyadas por instalaciones rurales de caminar y andar en bicicleta. En algunos casos, las medidas que pueden aplicarse tanto en las zonas urbanas y rurales producen diferentes recomendaciones de acción. Por ejemplo, revisando el número de choques relacionados con bicicleta pueden indicar la necesidad de un servicio de bicicletas separados en un entorno urbano pero amplia hombros en un entorno rural.

Transicional

En muchas comunidades existen zonas donde el uso de la tierra está en un período de transición. Por ejemplo, anteriormente una zona rural que se está volviendo más suburbano como resultado del desarrollo Green Field, establecimientos comerciales con gran superficie de estacionamientos y caminos más amplia para dar cabida a un mayor tránsito de vehículos de motor. O una zona suburbana que es cada vez más urbano, como resultado de una mayor densidad y uso mixto y desarrollo a escala humana.

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Capítulo 4: Toolbox de Medidas de Desempeño

Este capítulo presenta un conjunto de medidas de desempeño, que detalle una amplia gama de medidas de desempeño para transporte de peatones y ciclistas. Desde la medición del desempeño puede hacerse en una variedad de contextos y hacia una amplia gama de objetivos, las medidas se caracterizó según objetivos y contexto (tipo de aplicación, geografía y contexto de uso de la tierra). Un breve examen de las necesidades de datos y métodos de medición también se describen para cada medida. La caja de herramientas se destaca los recursos para el desarrollo de medidas para facilitar la planificación basada en el desempeño de alta calidad. Esto incluye formas de expresar las medidas, categorías de medidas, y los recursos de datos para calcular las medidas. Se utilizan las siguientes definiciones en la medida de desempeño de Matriz.

Objetivos

El desempeño de peatones y ciclistas medidas identificadas en la matriz puede ser utilizado hacia uno o más de los siete objetivos de desarrollo del milenio. Conectividad - peatonal interconectadas y/o instalaciones de transporte de bicicletas que permiten

a gente de todas las edades y habilidades de manera conveniente y segura de llegar a donde quieren ir.

Económico - describe cómo el transporte decisiones afectan la salud económica de un municipio o región.

Medio ambiente - medidas ambientales Promover la creación y el mantenimiento de un sistema de transporte que minimiza y/o mitigan los impactos sobre el medio natural. Los impactos sobre la calidad del aire son el tipo más común de medidas medioambientales, pero otros evaluar superficie impermeable y las aguas pluviales y la contaminación por ruido.

Equidad - reconociendo los distintos costos de transporte y los efectos de las decisiones sobre las poblaciones de distintos niveles de ingresos, los organismos están empezando a calcular los factores de equidad. Los hogares sin acceso a vehículos generalmente no están bien servidos por auto-orientada a soluciones de transporte y necesitan caminar, montar en bicicleta y la infraestructura de tránsito. Un componente de equidad es garantizar que las instalaciones de peatones a lo largo de los derechos públicos de manera son accesibles, de modo que no se discrimine a las personas con discapacidad y servir a la gente de todas las edades y habilidades.

Salud pública - los impactos del transporte decisiones suelen incluir cambios en los niveles de actividad física, la seguridad y la calidad del aire. Los aumentos en el caminar y andar en bicicleta son correlacionados con niveles más altos de salud pública.

Habitabilidad - Calidad de vida los impactos de los sistemas de transporte son evaluados por muchas jurisdicciones locales. La habitabilidad medidas directamente reconocer las compensaciones entre las exigencias de auto paso de viajeros a través de una zona y aquellos que viven en zonas adyacentes a la infraestructura del transporte. Medidas que reflejen la opinión pública también se incluyen en esta categoría.

Seguridad - Trata la seguridad de un sistema de transporte para todos los usuarios. Medidas de desempeño de seguridad normalmente vía choques, lesiones y muertes, aunque algunos se basa en estimaciones de cambios en el número de choques.

Contexto

En la elección de medidas de desempeño de peatones y ciclistas, el contexto puede ser una consideración importante. Algunas medidas pueden ser más efectivas en una escala geográfica a otra. Tres categorías contextuales se detallan en la siguiente tabla: Aplicación, Geografía y contexto de uso de la tierra. El contexto categorías para cada medida de desempeño identificar la aplicación preferida, geografía y contexto de uso de la tierra, así como aquellos que son posibles, pero no puede ser más fuerte.


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Aplicación

Las medidas de desempeño se aplican a una variedad de procesos de planificación. Priorización de los proyectos - arañazos o clasificar los proyectos según un conjunto de criterios

objetivos. Por ejemplo, las agencias pueden usar un objetivo conjunto de criterios para evaluar el potencial de los proyectos de transporte para su financiación.

Comparación de alternativas - comparando el desempeño de las diferentes opciones de diseño para caminar y andar en bicicleta como parte del proceso de planificación. Generalmente utilizado en proyectos específicos, dos o más configuraciones posibles puede ser comparado con una variedad de medidas.

Evaluación - evaluación de la planificación de escenarios basados en el desempeño para caminar y andar en bicicleta. Las agencias que utilizan modelos a prueba de escenarios de largo alcance con medidas de desempeño cuantificar las diferencias en los resultados.

Punto-de-referencia - rastreo cambian con el tiempo, normalmente a través de memorias anuales u otros informes periódicos. Por ejemplo, transporte los paneles ofrecen una visión general de alto nivel de desempeño en una variedad de áreas de interés.

Estándar: establecer una base mínima para caminar o andar en bicicleta el desempeño mediante código o política. Nivel de servicio de automóviles es el más común de transporte estándar, sino los estándares de facilidades para peatones y ciclistas también se utilizan.

Geografía

Las escalas geográficas en que tiene lugar la medición del desempeño. Local - ciudad, y algunos municipios del condado Regional - organizaciones de planificación metropolitana, tránsito, agencias y otros organismos de

planificación regional Estado - departamentos estatales de transporte

Contexto de uso de la tierra

Contexto de uso de la tierra los impactos de oportunidades para caminar y andar en bicicleta, lo que hace que algunas medidas de desempeño más o menos eficaces. Las clasificaciones van desde zonas rurales a urbanas suburbanas.

Tabla 5 metas aplicables a las medidas de desempeño

Medidas de desempeño Objetivos

Conectividad Económico Medio ambiente La equidad

Salud La habitabilida

d

Seguridad

Acceso a destinoscomunitarios

X X X X X X X

Acceso a trabajos X X X

La adhesión a las leyes deaccesibilidad

X X X X X X

La adhesión a las leyes detránsito

X X

Tiempo promedio de viajes X X X X X

FHWA 2016 25/96

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Promedio de duración del viaje X X X X X

Índice de conectividad X X X X X

Se bloquea X X X X

Cruce de oportunidades X X X X X

Retraso X X X

Densidad de destinos X X X X X X

Mantenimiento deinstalaciones

X X X X

La creación de puestos detrabajo

X

El consumo de suelo X X X

El valor de la tierra X

Nivel de servicio X X X

Kilómetros deinstalaciones/Bicicleta peatonal

X X X X X

Modo Split X X X X

Integridad de la red X X X X X X X

Espacio peatonal X X X X

Percepción de seguridad X X X

El desempeño de la persona X X

Actividad Física y Salud. X X X

Población servida aPie/Bicicleta/Tránsito

X X X X X

Impactos minorista X

Ruta directa X X X X X X

Los árboles de la calle X X X X

Población servidaTransportation-Disadvantaged

X X

Vehículo de millas recorridas(MVT) Impactos

X X X X

Volumen X X X


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Acceso a destinos comunitarios

La proximidad de peatones, bicicletas, y la infraestructura y los servicios de tránsito a los orígenes y destinos (por ejemplo, compras, ocio, entretenimiento, etc.).

Objetivos Conectividad Económico Medio ambiente La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto

Medir el desempeño de la aplicación

Priorización de los proyectos a medida de acceso a destinos también puede utilizarse para priorizar las inversiones para colmar las lagunas en la peatonal o red de carriles bici. Por ejemplo, proyectos que permitirán un acceso continuo a un gran número de destinos pueden ser priorizados sobre los proyectos que no son críticas para el acceso a los destinos.

Comparación de alternativas (posible) Acceso a destinos específicos pueden ser utilizados para comparar diferentes alternativas de inversión, especialmente si las alternativas representan opciones diferentes para dar rutas de bicicleta o peatón

Valoración de escenarios (posible) el acceso a los destinos pueden ser aplicados en la evaluación de escenarios futuros de diversas posibilidades de transporte y planes de uso de la tierra.

Acceso a destinos de punto-de-referencia puede utilizarse en punto-de-referencia evaluando la proporción de hogares que tienen acceso a los destinos dentro de una distancia caminando o en bicicleta a lo largo de la red de transporte. Como el transporte se realizan inversiones de conectividad y usos de la tierra evolucionan, esta métrica mostrará un mayor acceso.

Geografía Preferido Posible

Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

FHWA 2016 27/96

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Medidas conexas Acceso a trabajos Densidad de destinos Impactos minorista Población servida Transportation-Disadvantaged

Necesidades y fuentes de datos Los datos de parcelas. Los datos GIS en escuelas, parques, centros de salud, diario y otros destinos. El NAICS codificada, datos de empleo disponible en la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados

Unidos. Los datos de los SIG sobre la red de transporte para todos los modos de transporte. Opcional: Los datos demográficos de la Oficina del Censo de los Estados Unidos.

Cómo rastrear

Primero, un organismo necesita definir "destinos" de interés que se incluirán en el análisis o seleccionar tipos específicos de destino para el análisis. Destinos en la comunidad pueden incluir escuelas, parques o sitios comerciales, supermercados, centros médicos, empresas con un determinado número de empleados, o incluso lugares residenciales de alta densidad. "El acceso a destinos" análisis también puede estar relacionado con un uso de la tierra, como "el acceso al barrio escuelas primarias".

Hay una variedad de métodos para evaluar la eficacia de la red de transporte para facilitar el acceso a destinos en la comunidad. Cada una de las siguientes medidas pueden sustituir el tiempo de viaje (p. ej. 20 minutos) de distancia (por ejemplo, milla) o viceversa: La proporción de viviendas dentro de una milla de distancia caminando o en bicicleta de 2 millas de

distancia a determinados destinos clave, tales como parques o escuelas primarias. Proporción de residencias dentro de millas a pie o en bicicleta de 2 millas de distancia a

determinados destinos clave a lo largo de una completa instalación de peatones o bicicletas. La proporción de viviendas con acceso a un conjunto predefinido de "destinos" de la comunidad

dentro de un paseo de 20 minutos o a 20 minutos en bicicleta. Por ciento de la red completa para los peatones y ciclistas dentro de milla y 2 km respectivamente

de cada punto de destino designado. El número de destinos que pueden ser accedidas en una milla caminando a lo largo de una red

desde un determinado punto de la red. El número de destinos dentro de 3 millas en bicicleta a lo largo de una red desde un determinado

punto de la red.

Muchas comunidades calcular estas distancias "en línea recta", pero este método asume que un destino puede ser accedido por igual de todos lados. Un método de análisis de red permite realizar cálculos de distancia más fiable. Tenga en cuenta que la distancia de la red no tiene en cuenta la seguridad o el confort de una ruta.

Una lista de referencia de los destinos en la comunidad para esta medida puede incluir: Estaciones Bikeshare Paradas de ómnibus Centros comunitarios Colegios universitarios de la comunidad Servicios comunitarios Oficinas del gobierno Residencial de alta densidad Hospitales y otras instalaciones de salud


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Principales destinos turísticos Principales minoristas y entretenimiento Edificios de oficinas Parques Lugares de culto Bibliotecas públicas Hogares de retiro Escuelas Centros de transporte público Universidades o instituciones de educación superior

Medida de rastreo de semejantes

Región 1 ODOT utilizado "acceso a destinos" en el proyecto de inventario de necesidades de transporte activo para contribuir a la evaluación y la priorización de inversiones de peatones y ciclistas.

Portland, Oregón, establezca una meta del 90% de los hogares dentro de 20 minutos caminando o en bicicleta a las necesidades diarias.

La Comisión Regional de Atlanta (ARC) pistas proximidad a destinos regionales clave - incluido el tránsito, home/trabajo y senderos - regional para evaluar la distribución regional de la caminata y bicicleta, posibilidades, oportunidades y equidad. ARC utiliza transporte activo travelsheds (1-3 km) y a 20 minutos de los barrios como marcos de planificación regional.

El MPO Indianápolis Indiana central del Plan de ciclovías regionales pistas de instituciones educativas, parques, lugares de recreación y fitness, y otros destinos. Proximidad y acceso a estos destinos pueden suponer hasta un 23% de la puntuación de los proyectos para determinar las prioridades.

El estado de Washington DOT utiliza "Posibilidad de conectar a los peatones y ciclistas a empresas, recursos de la comunidad, y/o las oportunidades de empleo" en su programa de peatones y ciclistas de revisión de la aplicación de los criterios que se utilizan para informar la evaluación y priorización de inversiones.

Notas

La calidad de ciertos tipos de destinos pueden ser relevantes en un análisis más detallado. Por ejemplo, la calidad y las características de los parques también se refieren a la equidad y la salud, por lo que los datos de parques también puede incluir información acerca de la disponibilidad de servicios (por ejemplo, los campos de actividad, estacionamiento para bicicletas, baños, senderos internos, etc.) y el análisis puede incluir un desglose de acceso a determinadas actividades por barrio, si así lo desea.

Algunos destinos pueden generar mucho más actividad que otros, por ejemplo, un gran parque regional frente a un pequeño parque del barrio. Los destinos pueden ser ponderados en el análisis para reflejar estas diferencias.

Medida desempeño

Acceso a trabajos

La capacidad de peatón, bicicleta, y la infraestructura de tránsito y servicios para conectar a la gente a los lugares de empleo.

Objetivos Conectividad Económico La equidad

FHWA 2016 29/96

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Contexto


Priorización de los proyectos a medida de acceso a puestos de trabajo puede utilizarse para priorizar las inversiones para colmar las lagunas en la peatonal o red de carriles bici. Por ejemplo, proyectos que permitirán un acceso continuo a un elevado número de puestos de trabajo puede ser priorizado en proyectos que no sean críticos para el acceso al empleo.

Comparación de alternativas (posible) el acceso a puestos de trabajo puede utilizarse para comparar diferentes alternativas del proyecto, especialmente si las alternativas representan opciones diferentes para dar rutas en bicicleta o a pie.

Valoración de escenarios (posible) Acceso a los trabajos pueden ser aplicados en la evaluación de escenarios futuros potenciales de las inversiones en el transporte y en los cambios de uso de la tierra.

Punto-de-referencia Tiempo de viaje al trabajo de punto-de-referencia, por modo, puede ser un punto de referencia útil para el rastreo de los progresos en la aplicación de una política para mejorar el acceso a empleos en una región dada. Como el transporte se realizan inversiones de conectividad y usos de la tierra evolucionan, esta métrica mostrará un mayor acceso.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urban X

Suburban X

Zonas rurales X

Medidas conexas Densidad de destinos Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito Impactos minorista Población servida Transportation-Disadvantaged

Necesidades y fuentes de datos EUA Los datos demográficos del censo y los puestos de trabajo. EUA Mesa de trabajo y estadísticas Los SIG en la red de transporte para todos los modos de transporte. Los costos de transporte local (por ejemplo, los precios de los combustibles, las tarifas de tránsito).

Cómo rastrear

Los residentes de un barrio están limitados en la elección del trabajo por el tiempo de viaje entre su casa y los empleadores potenciales. Viajes en exceso de 45 minutos puede ser engorroso y puede


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presentar problemas de equidad. Los barrios que están separados de los trabajos y a los que viajar es lenta o inconveniente tienen menos oportunidad de trabajar y ganarse la vida. Transporte la inversión que permita a las personas tener acceso a un mayor número y variedad de oportunidades de empleo puede tener un impacto significativo en las comunidades.

Con la vivienda, el empleo, y el transporte de datos, medir el número total de puestos de trabajo a los que se puede acceder en menos de 30 o 45 minutos usando caminando, en bicicleta y en tránsito. Estas mediciones pueden ser reportadas en términos de tipo de trabajo (sectores) para ofrecer más detalles. El costo es también una consideración importante que pueden ser tenidos en cuenta para el cálculo de desplazamientos.

Una variación de esta medida es calcular la relación de puestos de trabajo accesibles por automóvil para aquellos accedidos por caminar, andar en bicicleta, y de tránsito.


La Ciudad de Nueva York la Asociación Plan Regional de Trabajo mapas de acceso por tiempo de viaje Http://fragile-success.rpa.org/maps/jobs.html y modo.

Organización de Planificación de Transporte Regional de Richmond utiliza varias medidas relacionadas con el empleo, incluyendo trabajo en relación de la vivienda, el trabajo y el acceso a la vivienda, trabajo y vivienda de tránsito acceso peatonal a las instalaciones.

La Indianápolis MPO recoge datos sobre el número de puestos de trabajo situado a menos de 1 milla de un propuesto proyecto bikeway facility en la puntuación para la Regional Plan de ciclovías. Este elemento específico es el 6% del puntaje de un proyecto.

Notas

EUA DOT's Escaleras de Oportunidad Iniciativa enfatiza la revitalización de las comunidades, la creación de vías para trabajar, y conectando a los estadounidenses a una mejor forma de vida. Acceso a los puestos de trabajo es un factor importante en cada una de esas tres esferas de especial interés para los Estados Unidos DOT.

Medida de desempeño

Adhesión a las leyes de accesibilidad

La sección 504 del Acta de Rehabilitación de 1973 prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidad por parte de las entidades que reciban asistencia financiera federal. La DOT de EUA aprobado reglamentos de aplicación este requisito al 49 del Código de Regulaciones Federales (CFR), parte 27. Título II de la ADA prohíbe a las entidades públicas, tales como los Estados y los gobiernos locales, de discriminar contra las personas con discapacidad, independientemente de si esas entidades reciben asistencia financiera federal.

Objetivos Conectividad Económico Medio ambiente Salud Habitabilidad Seguridad

FHWA 2016 31/96

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Contexto

Aplicación de medida de desempeño

Priorización de proyecto Una medida de cumplimiento de leyes de accesibilidad es si el organismo identificó los obstáculos físicos o en sus instalaciones, que limitar la accesibilidad de las personas con discapacidad. Esas barreras deben eliminarse a través del tiempo como parte de los proyectos de mejoras de capital y, a través de proyectos dedicados a abordar los obstáculos a través de un plan de transición (para las entidades que emplean a 50 o más personas) o el programa plan de acceso.

Punto-de-referencia Adhesión a las leyes de accesibilidad es un importante punto de referencia anual como agencias ampliar la accesibilidad a través de sus redes de transporte. El progreso a lo largo del tiempo se debe realizar un rastreo a través de un plan de transición (para las entidades que emplean a 50 o más personas) o el programa plan de acceso.

Las leyes de accesibilidad estándar establecer estándares para el diseño de transporte y construcción.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a destinos comunitarios Acceso a trabajos Cruce de oportunidades Mantenimiento de instalaciones Nivel de servicio Integridad de la red Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito Ruta directa Transporte-Desventajas población servid

Necesidades y fuentes de datos

Los datos de inventario para: Calzadas Veredas Señales para peatones Frenar las rampas Compartir utilizar rutas Estacionamiento en la calle Paradas de ómnibus


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Cómo rastrear

El Departamento de Justicia de los Estados Unidos (USDOJ) adoptado regulaciones (28 CFR Parte 35) que requieren las entidades públicas para evaluar sus servicios actuales, políticas y prácticas, y a desarrollar un plan de transición (para las entidades que emplean a 50 o más personas) o un programa plan de acceso para realizar todos los cambios estructurales necesarios para lograr la accesibilidad del programa. Acceso peatonal a la opinión pública el derecho de vía es un servicio dado por entidades públicas y, por lo tanto, una entidad pública de auto-evaluación y el plan de transición del programa o plan de acceso deben incluir cómo barreras al acceso peatonal por las personas con discapacidad serán abordados. Para muchos organismos, haciendo esos cambios estructurales requiere de un esfuerzo de varios años. Las entidades públicas deben realizar un rastreo e informar a la opinión pública sus avances hacia el logro del cumplimiento de las normas de accesibilidad para el público el derecho de paso. Algunas medidas comunes incluyen: Por ciento del total de los cruces de calles que cumplen las normas de accesibilidad (por ejemplo,

limitar las rampas, paso de peatones y el grado de pendiente transversal y sin barreras). Por ciento del total de millas en la vereda que cumplen las normas de accesibilidad (por ejemplo,

laderas, obstrucciones, objetos que sobresalgan, cambios en los niveles, etc.). Por ciento del total de señales peatonales que tienen señal peatonal accesible (APS, por sus siglas

en inglés). Por ciento del total de las paradas de ómnibus que están conectados a las calles, veredas o

senderos peatonales por una ruta accesible y que tienen zonas accesibles y venía de embarque. Por ciento del total de la utilización compartida de los caminos que son accesibles. Por Ciento de marcado o medidos en calle de espacios de estacionamiento que sean accesibles.


A principios de los años 2000's, el Departamento de Transportación de Texas (TxDOT) inventariados cada intersección en el sistema estatal de caminos y zonas consideradas prioritarias para frenar la rampa mejoras. Los datos se almacenan en un formato no-SIG y resultó difícil de mantener. TxDOT dedica fondos para frenar proyectos de rampa, pero el rastreo de las mejoras introducidas en los proyectos viales de rutina es más desafiante. TxDOT está realizando un importante esfuerzo para actualizar y ampliar su colección de datos utilizando una base de datos de SIG con aplicaciones móviles de recopilación de datos, lo cual les permitirá rastrear muchas de las medidas de desempeño descritos aquí. Esto dará un mejor acceso a los datos, por lo que recopilar y actualizar los datos más eficientes.

Plan de Transición del Sha de Maryland se completó en 2009 y se actualiza continuamente. Se centra en cuatro áreas: (1) la priorización de los elementos identificados en la auto-evaluación; (2) en la que se describan los métodos utilizados para realizar instalaciones accesibles; (3) desarrollar programas específicos para mejorar las instalaciones; y (4) la búsqueda de financiación.

Notas

Para obtener información adicional: Departamento de Justicia Información y Asistencia Técnica sobre la ADA: www.ada.gov La Administración Federal de Caminos ADA/504 Página web:

https://www.fhwa.dot.gov/civilrights/programs/ada.cfm Informe NCHRP 20-7(232) "ADA planes de transición: una guía de mejores prácticas de gestión":

https://www.fhwa.dot.gov/indiv/docs/ada_transition_plans_report.pdf EUA Junta de acceso: https://www.access-board.gov

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Adhesión a las leyes de tránsito

Una medida de cuán bien los peatones, ciclistas, motoristas y obedecer las leyes de tránsito actual.

Objetivos Salud Seguridad

Contexto


Punto-de-referencia Informes de evaluación comparativa de cómo se comportan los usuarios del sistema de transporte ofrece una visión sobre el éxito de la educación y campañas de divulgación y ayuda a destacar el ambiente construido factores que influyen en el desempeño.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Se bloquea Percepción de seguridad Volumen


Observaciones del conductor, peatonal y ciclista desempeños de estudios de campo. Por ejemplo, el cruce peatonal la obtención de tarifas a partir de estudios de campo.

Registros de citación de los departamentos de policía local o estatal. Estado del vehículo de motor de base de datos de bloqueo.

Cómo rastrear

Su aplicación puede ser uno de los elementos más importantes de la obtención de los conductores, peatones y ciclistas a comportarse de manera segura. Agencias de transporte debe trabajar estrechamente con los organismos de aplicación de la ley para identificar conductas peligrosas y ubicaciones que puedan requerir los esfuerzos de aplicación de la ley para mejorar la seguridad. Evaluar el desempeño de los usuarios del sistema de transporte (incluidos los peatones, ciclistas y motoristas) como un proxy para la seguridad puede medirse por:


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Número de infracciones observadas. Los desempeños pueden incluir:

o Los automovilistas: no ceder el paso a los peatones o ciclistas, giro a la izquierda, a la derecha o a la derecha en rojo), conducir bajo la influencia del alcohol, manejar distraído, acelerando, ejecutando una luz roja/sign, pasando un ciclista muy estrechamente (agresivo, negligente o conducción temeraria).

o Los ciclistas: no ceder el paso a los peatones, ejecutando una luz roja/sign, mal- forma de equitación, no usar la luz delantera.

o Los peatones: correr o caminar en el tránsito; cruzar en una zona distinta de una marcada o sin marcar paso de peatones, cruzar contra la señal de cruce.

Número y tipos de citaciones emitidas, incluyendo advertencias por escrito. (Ver ejemplos más arriba.) Las citas y actividad formal es sólo una pequeña parte de los motoristas, ciclistas y peatones de desempeño en cualquier ubicación.

Los datos de tendencia de rastreo, incluyendo observaciones y esfuerzos de aplicación durante meses y años. Utilizar metodologías coherentes para observaciones (es decir, la hora del día, lugares, tiempo, etc.). Para las citas, considere la posibilidad de comparar las operaciones formales el uno al otro, versos cada día los esfuerzos de aplicación de la ley.


En 2002, la Administración Federal de Caminos concedió subvenciones a las ciudades de San Francisco, Las Vegas y Miami para examinar y planificar sus choques peatonales y desarrollar un plan para implementar y evaluar diversas contramedidas de seguridad peatonal en alta choque "zonas" y ubicaciones. 28.

Las agencias locales en el estado de Washington, como el Monte Vernon, utilizar datos de velocidad señales de retroalimentación para evaluar la aceleración patrones y desplegar oficiales para acelerar la ejecución en consecuencia. En Puyallup, una reducción en la cantidad de tránsito de velocidad de cámara de seguridad de citas se utilizó para evaluar las rutas seguras a la escuela zona escolar esfuerzos en materia de seguridad.

Aplicación de alta visibilidad sobre el controlador de conformidad con derecho peatonal de paso - Este estudio fuera de Gainesville, Florida, desarrollando y evaluando estrategias para aumentar el desempeño del controlador para peatones sobre una base citadina peatonal de alta visibilidad con derecho de ejecución. "

Las operaciones de aplicación de la seguridad de los peatones: Una guía de procedimientos: Este recurso da la ley el modelo nacional para oficiales de realizar operaciones centradas en los automovilistas y peatones de la interacción.

Notas

Debido al tamaño y a la velocidad de un vehículo motorizado, el desempeño del conductor en torno a peatones y ciclistas es de mayor preocupación: los peatones y ciclistas no tienen ninguna capa protectora y perderá cada vez en un choque. Sin embargo, peatonal y ciclista desempeño arriesgado que requiere que el conductor para reaccionar, lo cual podría provocar un choque. Por lo tanto, la adhesión a las leyes de tránsito debe ser una responsabilidad de todos los usuarios de la camino.

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Tiempo promedio de viajes

El promedio de tiempo que le toma a los usuarios de la camino, incluidos los peatones y ciclistas, viajar una distancia especificada.

Objetivos Conectividad Económico La equidad La habitabilidad Seguridad

Contexto


Alternativas comparación midiendo el tiempo promedio de viajes a través de un corredor para cada modo da una forma de comparar alternativas sin sobrevalorar retardo en un único punto.

Comparación de alternativas (posible) Cambios en los tiempos de viaje dan una métrica fácilmente comprensible para el público a pesar compensaciones entre las alternativas del proyecto.

Punto-de-referencia (posible) el rastreo del tiempo de viaje para una excursión típica a lo largo del tiempo muestra y comunica los impactos de los retrasos y las inversiones en una forma fácilmente comprensible.

Valoración de escenarios (posible) los tiempos de viaje para el representante de viajes puede utilizarse para comunicar los impactos de alto nivel entre la planificación de escenarios.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a destinos comunitarios Acceso a trabajos Promedio de duración del viaje Densidad de destinos Ruta directa


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Tierra/usar el origen de datos de destino. La simulación por ordenador, dibujo, planificación y previsión de la demanda de los modelos. El volumen de tránsito. Sincronización de la señal de tránsito de datos. Los orígenes de datos basados en el usuario (como Strava, INRIX, o Google). Sonda de datos del vehículo. Detectores (su infraestructura). Estudios especiales (por ejemplo, coches flotantes se ejecuta).

Cómo rastrear

El enfoque tradicional en la intersección vehículo demora como una medida de desempeño tiende a exagerar la gravedad de la congestión. Por ejemplo, una intersección con un promedio de retraso del vehículo superior a 80 segundos, se dice que los "F" y es 150% más demora de un conductor podría esperar a una intersección de los "C". Pero esa intersección probablemente sólo representa un punto a lo largo de un viaje. Utilizando un vehículo típico viaje, ese mismo aumento de retraso puede representar una diferencia de 45 segundos a 10 minutos de viaje. Enmarcada en este contexto, responsables y miembros de la comunidad podría pensar diferente acerca de alternativas. La reducción de la demora aún puede ser deseable, pero debe prestarse atención a la inversión necesaria para reducir el retraso con relación a los beneficios generales. Esto puede ser una forma productiva para enmarcar los impactos relacionados con el tránsito de peatones y ciclistas de proyectos.

Para utilizar el tiempo de viaje como medida de desempeño, estimar el tiempo de viaje para cualquier modo de atravesar un segmento o excursión típica. En algunos contextos puede ser útil para identificar una excursión típica en un período de tiempo normal, teniendo cuidado de no seleccionar a los picos de demanda. El tiempo de viaje puede ser calculado utilizando el promedio de las velocidades de desplazamiento y estimaciones de intersección demora. Asimismo, los datos disponibles y las herramientas para determinar el tiempo de viaje información están creciendo rápidamente. Varias empresas de transporte conexos tales como bicicleta Compartir coche servicios (por ejemplo, ZipCar, Car2Go), compartir coche (por ejemplo, Uber), aplicaciones móviles (por ejemplo, Strava) y servicios de datos de tránsito (por ejemplo, INRIX) ofrecen numerosas variaciones de datos origen-destino que puede utilizarse para el promedio de tiempo de viaje información para los distintos modos de transporte.

Tecnologías y tendencias emergentes

Las aplicaciones del teléfono inteligente móvil recoger datos sobre viajes y tiempo de viaje; aplicaciones de mapas basada en la web.


El Departamento de Transporte de Oregón es alternativa medidas de movilidad vía el número de residentes que pueden acceder a una región de los empleadores sobre la base de un cambio en el tiempo promedio de viajes a los principales centros de empleo como consecuencia de un determinado proyecto de transporte 29.

PennDOT evalúa los tiempos de viaje del vehículo como un suplemento a cada intersección demora para dar contexto al transporte decisiones y evitar el incremento de las intersecciones.

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Notas

Una medida conexa, que está creciendo en popularidad, es la fiabilidad. Paseos peatonales y ciclistas tienden a tener muy coherente de los tiempos de viaje de día a día y a diferentes horas del día.

Un excedente del consumidor enfoque de beneficio ("Usuario") puede ser utilizado para medir el tiempo y el coste de los impactos relacionados con la introducción de nuevas alternativas. Elección del usuario modelos que incorporan opciones de peatones y ciclistas pueden estimar los cambios en la composición (multimodal) utilidad de los viajes.


Promedio de duración del viaje

El promedio de la distancia o el tiempo de viaje entre un origen y un destino en una zona geográfica determinada.


Contexto


Comparación de alternativas (posible) el promedio de duración de los viajes puede utilizarse para comparar una serie de alternativas del proyecto, suponiendo que las alternativas no son necesariamente en la misma calle. Para los estudios se centraron en una serie de calles, la medida puede ser útil en la selección de una alternativa.

Escenario promedio de evaluación la longitud del viaje puede utilizarse para evaluar la ubicación de instalaciones o conexiones y sus beneficios hacia los residentes. Un mecanismo que permite una menor longitud del viaje a comodidades puede ser visto más positivamente que un mecanismo similar en una ubicación que no esté tan cerca de los servicios comunitarios.

La longitud del viaje promedio de punto-de-referencia puede ser usados por un organismo para asegurarse de que se está avanzando hacia la construcción de infraestructura de peatones y ciclistas cerca de donde viven y trabajan. Por ejemplo, como una región construye más infraestructura, el número de residentes y/o los trabajadores próximos a esta infraestructura también aumentará. Los posibles criterios de evaluación comparativa puede ser garantizar un cierto porcentaje de la población total está dentro de una determinada longitud promedio de viaje a pie y en bicicleta, instalaciones y, por tanto, un rastreo a lo largo del tiempo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible


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Urbana X

Suburbano X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a destinos comunitarios Acceso a trabajos Tiempo promedio de viajes Densidad de destinos Ruta directa

Necesidades y fuentes de datos Locales y/o regionales de viaje de encuestas. Locales y/o regionales de modelos de demanda de viajes. Fuentes de datos emergentes viajes recogida en tiempo real de datos mediante Bluetooth, GPS, o

basada en las aplicaciones de generación de datos. Planes de largo alcance.

Cómo rastrear

Promedio de duración de los viajes puede ser calculado y agregado de varias maneras, dependiendo de la aplicación de la medida deseada: Agregada la distancia o el tiempo de viaje promedio para una región, incluyendo todos los modos -

promedio general la duración de los viajes puede ser útil para comparar la distribución relativa de las residencias y destinos a través de regiones y puede ser uno de los componentes de rastreo del potencial para caminar y andar en bicicleta viajes dentro de una región.

Conmutar promedio de distancia o tiempo de viaje, incluyendo todos los modos - promedio de conmutar la longitud del viaje puede ser útil para comparar la distribución relativa de las residencias y los puestos de trabajo en regiones y puede ser uno de los componentes de rastreo del potencial para caminar y andar en bicicleta conmutar viajes dentro de una región.

Parte del total de los viajes menores de tres (3) millas (medida agregada) - Entender el número de viajes en virtud de tres (3) millas puede indicar el número de viajes dentro de la distancia caminando o en bicicleta para muchas personas.

La distancia o el tiempo de viaje promedio por modo de entendimiento - el promedio de la longitud del viaje por modo (caminando o en bicicleta) puede dar localmente específicos organismos con una distancia media que los residentes de esa región son propensos a pie o en bici.

La mayoría de los modelos regionales no están diseñados para representar y cuenta para viajes de corta, dado que el análisis de viajes suelen cubrir zonas geografías relativamente grandes en comparación con la típica poca distancia del viaje. Lo mismo es cierto para muchas excursiones en bicicleta. Asimismo, la mayoría de los modelos no asigne caminar y andar en bicicleta viajes a una red y, por lo tanto, no representan en detalle el promedio de la longitud del viaje para estos modos en una determinada región.

Una evaluación más detallada de caminar o andar en bicicleta la longitud del viaje pueden provenir de fuentes emergentes de la recopilación de datos, tales como GPS, Bluetooth o sistemas basados en aplicaciones que permitan la recogida de datos empíricos en tiempo real.

En el nivel global de la red (por ejemplo, ciudad, región, Estado), bases de datos como la Encuesta Nacional de Hogares, Viajes 30 (NHTS) da detalles sobre el número de viajes realizados por el senderismo y ciclismo a diferentes distancias. Exhibición 1-9 de FHWA es el estado de los caminos del país, puentes, y tránsito: Condiciones & Performance 31 da un ejemplo de este a partir de 2010.

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Las tecnologías y tendencias emergentes

Aplicaciones de teléfonos inteligentes móviles y dispositivos GPS recopilar datos sobre viajes y tiempo de viaje.


La mayoría de modelos de demanda de viajes regionales estimar el promedio de la longitud del viaje por la región, sin embargo, los modelos varían en su capacidad de representar y previsión de viajes de peatones y ciclistas.

La Autoridad de Transporte del condado de San Francisco desarrolló un "ciclo de pistas" app para recopilar datos sobre la elección de ruta de bicicleta y la distancia de los ciclistas en San Francisco. La aplicación se modificó y usó por parte de un número de otras agencias en los Estados Unidos.

Muchos organismos están ahora utilizando la aplicación móvil Strava datos para comprender mejor los tipos de paseos y excursiones en bici, orígenes y destinos, y el promedio de duración del viaje. El Departamento de Transporte de Oregón y el Departamento de Transporte de Florida adquirió recientemente datasets a nivel estatal para supervisar la forma de peatones y ciclistas se desplazan a lo largo de la red de transporte.

La Comisión Regional de Atlanta utiliza un nuevo modelo basado en la actividad a fin de lograr una mejor estimación de la duración del viaje. Georgia Tech y socios locales también mantienen ciclo Atlanta como una aplicación basada en web para el rastreo de las características del viaje en bicicleta y ubicaciones.

Notas

Como promedio disminuye la longitud del viaje, andar en bicicleta y caminar son viables de modos para una mayor porción de viajes dentro de una región. Además de la media de la longitud del viaje, los organismos pueden beneficiarse de un análisis más detallado mirando a la distribución de la duración del viaje (y el viaje) para ayudar a comprender el potencial de cambio para caminar o montar en bicicleta. Este tipo de análisis puede ser útil en una comparación de alternativas (especialmente el uso de la tierra alternativas) en un mediano o largo plazo plan o cuando la priorización de las inversiones en infraestructura peatonal o en bicicleta.


Índice de conectividad

La conectividad es una representación del número y la franqueza de las rutas de viajes y opciones disponibles para un usuario, mientras que un índice de conectividad representa un número de medidas específicas utilizadas para evaluar la conectividad de senderismo y ciclismo en un área específica.



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Contexto


Priorización de los proyectos (posible ) un índice de conectividad puede ser utilizado como una métrica para priorizar los proyectos, por ejemplo, completar la vereda o instalaciones de bicicletas en una zona con alta conectividad de la calle puede ser una prioridad más alta que la vereda o instalaciones de bicicletas en áreas con baja conectividad.

Comparación de alternativas de un índice de conectividad pueden ser útiles para comparar alternativas para maximizar el potencial de inversión. Por ejemplo, el futuro tránsito detener ubicaciones pueden evaluarse sobre la base de la conectividad de la red del entorno. Una alternativa con alta conectividad ayudaría a maximizar el área de captación de la ubicación del tope de tránsito.

Evaluación de escenario un índice de conectividad puede utilizarse para evaluar los beneficios de los futuros escenarios de inversiones en transporte y bikeability walkability. Por ejemplo, considere dos posibles inversiones: 1) una alta capacidad de conexión arterial (acceso controlado), o 2) el desarrollo de una red grid de las calles del barrio. Éste sería un puntaje superior en un índice de conectividad debido a que aumenta la disponibilidad de user-friendly calles en lugar de una sola mejora.

Punto-de-referencia un índice de conectividad puede ser utilizado como un punto de referencia en una región que buscan activamente a crear más conexiones para caminar y andar en bicicleta. Por ejemplo, si una región adoptó una política para crear conexiones entre nonmotorized cul-de-sacs en barrios previamente desarrollados, una medida de conectividad (enlace a nodo ratio) puede ayudar a controlar el progreso.

Estándar de las jurisdicciones locales pueden establecer estándares para la conectividad de red de la calle en sus tierras el código de desarrollo. Un estándar puede adoptar varias formas, como por ejemplo un enlace a nodo ratio, intersección estándar de densidad máxima de bloque, cara o bloquear el perímetro, tamaño o requisitos para crear conexiones a la red de calles locales.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

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Medidas conexas

Integridad de la red Espacio peatonal Los árboles de la calle


Las redes de transporte de SIG para cada modo para ser evaluados son necesarios para aplicar una medida de índice de conectividad a un área más grande que a unas pocas cuadras.

Imágenes aéreas o mapas estáticos pueden ser utilizados para calcular manualmente la conectividad para áreas pequeñas.

Planes de largo alcance. STIP/TIPs.

Cómo rastrear

Una variedad de parámetros pueden ser utilizados como índices de conectividad, tal como se muestra y se describe en la siguiente tabla: 32 33 34

Medir Definición y cálculo Notas Rango típico de "buena" la conectividad

Densidad de intersección

Número de intersecciones en unadeterminada zona de la tierra, como lamilla cuadrada o acre.

Puede limitarse a "4-leg intersecciones" o "intersecciones con alojamientos depeatones y ciclistas" fácil de dificultad media para calcularcon el SIG, dependiendo de laestructura de los datos disponibles.

100-160

Intersecciones por milla lineal

Número de intersecciones en unadeterminada zona de la tierra divididapor la red lineal en millas en la mismazona.

Puede limitarse a "4-leg intersecciones" o "intersecciones con alojamientos depeatones y ciclistas" fácil de dificultad media para calcularcon el SIG, dependiendo de laestructura de los datos disponibles.

Densidad de red El número de millas lineales de calle ode otras instalaciones por área dada(milla cuadrada).

Fácil de calcular en SIG 18-26 millas

Relación de nodos conectados (porción de nodos*que son intersecciones)

Número de 3- o 4-way interseccionesdividido por el número de 3- o 4-wayintersecciones más cul-de-sacs ocallejones sin salida

Fácil de dificultad media para calcularen GIS, dependiendo de la estructurade los datos existentes.

0,7 a 1

Enlace a nodo Ratio* Número de enlaces viales dividido porel número de nodos en la red en unárea determinada.

Fácil de dificultad media para calcularen GIS, dependiendo de la estructurade los datos existentes.

1,2 a 1,4; 2,4 está perfectamente conectado

Densidad de polígono35

El número de bloques o polígonoscreados por la red dentro de unadeterminada área

100-160 para el bloque de cuadrículas

*Los nodos incluyen intersecciones, cul-de-sacs y callejones sin salida.


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El MPO de Indianápolis incorporó el tema "Conectividad" en los criterios de puntuación para el Plan Regional de ciclovías. El tema se divide en cuatro criterios que vía el siguiente: Nueva cobertura: dando un bikeway en una ubicación que dará acceso a nuevos hogares que

anteriormente no tenían acceso a un dedicado bikeway dentro de una milla. Ciclovías Conexiones: mide cuántas instalaciones bikeway existente un nuevo proyecto podría

conectarse, así como la longitud de esas instalaciones. Conexiones de tránsito: mide el número de paradas de tránsito ubicado dentro de una milla bikeway

propuesto una medida a lo largo de la red de calles. Barreras: las pistas si una propuesta bikeway está cruzando una barrera de algún tipo, como un

interestatal, arterial primaria o agua. Los puntos se otorgan sobre la base de la hipótesis de que la nueva instalación abordará la capacidad de cruzar la barrera y mejoran la conectividad.

Notas Técnicas de análisis de los SIG se utilizan para estimar la conectividad. Mobile crowdsourcing

aplicaciones permiten que los residentes al documento barreras a la conectividad. Diversas medidas de la conectividad se utilizan a menudo como normas para nuevos desarrollos. Conectividad de peatones y ciclistas pueden ser más difíciles de calcular con exactitud en los SIG,

ya que las conexiones no motorizadas pueden no ser parte de la calzada capa. Construido fuera de los patrones de uso del suelo puede limitar la cantidad de cambio de

conectividad que pueden ocurrir, dependiendo de las oportunidades para la propiedad de servidumbres y el desarrollo de nuevas conexiones.

Índice de conectividad medida pueden utilizarse como indicadores del potencial para la actividad de peatones y ciclistas.


Se bloquea

Mide el número de colisiones o la tasa de colisiones (es decir, se bloquea por volumen de usuarios) durante un período de tiempo determinado, normalmente separadas en modos (es decir, autos, peatones, ciclistas) y severidad (es decir, de muertes, lesiones, daños a la propiedad).

Objetivos

Objetivos La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Proyecto Prioritizatio n la frecuencia y el tipo de falla puede ser utilizado para priorizar las mejoras de la seguridad a lo largo de diversos corredores y/o intersecciones. Por ejemplo, lugares con mayores tasas de choques específicos pueden recibir prioridad en la financiación para abordar las cuestiones de seguridad antes de una ubicación que puede tener menos de un problema de seguridad objetiva o demostrada.

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Comparación de alternativas de la frecuencia y el tipo de falla puede ser utilizada con seguridad las contramedidas para evaluar diferentes alternativas de diseño en los pasillos y en las intersecciones.

Comparando la frecuencia y la tasa de choques con peatones y ciclistas pueden utilizarse como un punto de referencia en una zona buscando activamente para mejorar las condiciones de caminatas y paseos en bicicleta. Por ejemplo, los Estados suelen fijar un objetivo específico para cada año medir el progreso hacia la mejora de la seguridad. Asimismo, otro ejemplo es "Visión Cero", una iniciativa con origen en Europa y que actualmente está siendo utilizado en distintas ciudades de los Estados Unidos, se establece un punto de referencia de cero choques mortales o graves lesiones por choques viales.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

La adhesión a las leyes de tránsito Cruce de oportunidades Percepción de seguridad Volumen


Informe de bloqueo local o estatal de base de datos. Estado informó de datos. Sistema de Reporte de Análisis de letalidad FARS ( ). Potencialmente: visita a la sala de emergencia de datos. Recuentos de peatones y ciclistas (volúmenes). Información demográfica. Instalación de inventarios. Seguridad Vial Programa de Aplicación de la herramienta de generación de informes en línea. Highway Performance Monitoring System (HPM).

Cómo rastrear

Los datos del choque es útil para identificar el número y la gravedad de las colisiones, donde se producen los errores, las circunstancias que rodean a cada choque, quién está implicado en el choque y las condiciones y la hora del día en que se producen los errores. Por el entendimiento común de ubicaciones y tipos de choque, los organismos pueden determinar las contramedidas adecuadas y priorizar los proyectos para mejorar la seguridad. Además, el número de colisiones puede ser rastreado a lo largo del tiempo para realizar el rastreo del progreso hacia el cumplimiento de los objetivos de


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seguridad. Los datos del choque a menudo se usan junto con datos de volumen y tipo de instalaciones datos para determinar las tasas de caída e identificar puntos de bloqueo. Algunas de las medidas comunes utilizadas para evaluar la seguridad del sistema de transporte basado en choque de la historia son: El número de bicicletas y/o involucrados peatones involucrados en choques en el transcurso de 5

años. Número de lesiones graves o mortales de ciclistas o peatones mayores de 5 años. Se bloquea por volumen de ciclistas y/o peatones durante 5 años (tasa de choques).

Estado puntos, MPOs y otros organismos pueden usar datos para no motorizada de muertes y lesiones graves que están siendo recopilados por Estado puntos para satisfacer los requisitos de 23 CFR 490 . Esta información incluye el número de muertes no motorizados calculado a partir de Fars y Fars Informe Anual Archivo (ARF), y el número de heridos graves no motorizado de los valores registrados en el informe HSIP .


Aplicaciones de smartphones móviles de recopilación de datos sobre choques, near misses, ubicación, circunstancias, etc.


Medición de la calle: las nuevas métricas para el siglo XXI calles http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf

Medidas de puntos de la ciudad de Nueva York para las tasas de caída de cada modo de transporte, tanto en el nivel del corredor y toda la ciudad.

El Departamento de Transporte de Carolina del Norte geocodifica cada bloqueo y utiliza el PBCAT (bicicletas y peatones Choque Analysis Tool) software para realizar el bloqueo escribiendo para identificar un tipo de choque específicos para cada choque en el Estado. Estos datos se utilizan para informar a los programas, identificar los objetivos y el rastreo de los avances en muchos planes incluyendo el peatón y Bicicleta Plan Estatal y el Plan Estratégico de Seguridad Vial.

La Organización de Planificación de Transporte Regional de Richmond pistas número de peatones y ciclistas se bloquea y el número de muertes de peatones y ciclistas.

Diversos organismos locales de todo el país están rastreando bicicletas y peatones implicados bloqueos para identificar las áreas donde estos usuarios están representados de manera desdada.

Notas

Choques de peatones y ciclistas son a menudo infravaloradas y puede ser incoherente desde la fuente a la fuente. Los estudios de seguridad integral intentaron recopilar registros de la policía y una ambulancia del hospital/fuentes para complementar las que se informó oficialmente.

Cada Estado Highway Safety Office debe establecer anualmente una medición del desempeño para la estatal de totales de muertes de peatones y ciclistas de muertes totales a nivel estatal, con la participación de un choque con un vehículo de motor en un camino pública (23 del Código de los Estados Unidos 402(k)4). En virtud de Necesidades y fuentes de datos, agregar la State Highway Safety Plan (HSP) y el Plan de seguridad vial estratégico estatal (SHSP).

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Cruce de oportunidades

El promedio o la distancia real entre designados lugares de cruce de peatones y ciclistas.


Contexto


Proyecto de cruce La priorización de oportunidades puede ser utilizado para identificar y priorizar necesidades de cruce. Cruce limitadas oportunidades o las largas distancias entre los cruces a lo largo de un pasillo, por ejemplo, podría dar un corredor particular prioridad sobre uno con más frecuentes oportunidades de cruce.

Valoración de escenarios (posible) Cruce de oportunidades puede aplicarse en una comparación de alternativas de diseño particular, opciones para un pasillo, por ejemplo. En lugar de una evaluación del desempeño, la caminata de la separación puede ser utilizada también como una directriz o meta en el desarrollo de alternativas para su examen.

Punto-de-referencia (posible) Cruce de oportunidades puede ser utilizado como un punto de referencia en una región o jurisdicción para realizar un rastreo del progreso a lo largo del tiempo si la región está activamente la adición de cruces. Además, las agencias pueden usar como referencia un cruce peatonal espaciado medir para comparar diferentes subáreas. Por ejemplo, una red grid con bloques pequeños puede tener pasos peatonales cada 200 a 250 pies, mientras más suburbano tendrá mayor espaciamiento.

Un cruce peatonal espaciado estándar mínimo estándar puede ser aplicado a lo largo de determinados corredores o caminos, como arteriales y coleccionistas. Un estándar puede variar en función de las características de uso de la tierra circundante y la función de la vía.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X


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Medidas conexas

Índice de conectividad Integridad de la red Espacio peatonal Ruta directa


Red de transporte de SIG. Capa de SIG con el cruce de oportunidades. La fotografía aérea.

Cómo rastrear

Oportunidades de cruce puede ser evaluada de varias maneras: a lo largo de un camino específico, como una medida promedio para una determinada zona o relacionado a las intersecciones. En el rastreo de esta medida, cruzando las oportunidades puede definirse y medirse en una variedad de formas:

Calcular la distancia lineal a lo largo de un corredor entre el cruce legal de oportunidades. Calcular la distancia lineal a lo largo de un corredor entre marcó el paso de peatones. Calcular la distancia lineal a lo largo de un corredor entre señalizadas de cruces. Evaluar la porción de las intersecciones con la intersección de todos los cruces de piernas. Evaluar el número de oportunidades de cruce dentro de una subárea específica. Calcular el promedio de distancia entre puntos situados en los lados opuestos de un corredor.

La calidad de unsignalized cruzando las oportunidades también pueden evaluarse sobre la base de características viales y cruzar los volúmenes como se describe en el informe NCHRP 562 mejorar la seguridad de los peatones en cruces Unsignalized.


Washington DC Plan moveDC incluían el aumento de oportunidades de cruce como una característica de su elemento peatonal.

Notas

Oportunidades de cruce es una medida útil y fácilmente comprensible en muchas aplicaciones. En la aplicación de la medida, es importante tener en cuenta las ubicaciones de orígenes y destinos, y garantizar que los cruces están sirviendo para facilitar el acceso a esos lugares, en lugar de simplemente satisfacer una separación ideal.

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Retraso

El retraso promedio (normalmente medido en segundos) asociado con el ciclismo y caminar en lugares específicos (por ejemplo, una intersección) o a través de largas distancias (por ejemplo, un corredor o estudio mayor área donde un punto inicial y final son identificados). Bicicletas y peatones retrasos son el resultado de numerosas apariciones, pero las más comunes son el retardo de señal, congestión, retardo basada indirectness de rutas y el tránsito brecha aceptación.

Objetivos Conectividad La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos peatón o bicicleta retardo puede ser utilizado para priorizar un conjunto de proyectos encaminados a reducir el vehículo de millas recorridas en un pasillo o región o ampliar el área para la viabilidad de los modos de transporte activo para una zona del centro de la ciudad.

Comparación de alternativas de peatón o bicicleta retardo puede utilizarse para comparar diseños alternativos, tales como el diseño de intersecciones y planes de distribución de señal en intersecciones señalizadas.

Valoración de escenarios (posible) mientras las aplicaciones de bicicletas y peatones de retraso puede estar limitada por el escenario de evaluaciones, un alto nivel de evaluación de esta métrica puede ser útil para determinar el potencial de ahorro de tiempo en la creación de una red de senderos multiuso separados respecto a proveer de peatones y ciclistas señalizadas de viaje a lo largo de corredores vehiculares.

Punto-de-referencia (posible) mientras las aplicaciones de bicicletas y peatones de retardo puede ser limitado para la evaluación comparativa, puede ser utilizado para rastrear los impactos a largo plazo de las inversiones en la señal de sincronismo, construcción de grado cruces separados, o construcción de caminos multiuso separadas.

Peatón estándar o en bicicleta demora puede ser utilizado como un estándar en algunos contextos, posiblemente mediante el establecimiento de un ciclo de señal máxima longitud para minimizar el retraso para peatones o ciclistas.


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Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales

Medidas conexas

Nivel de servicio El desempeño de la persona Volumen


Datos sobre las redes de transporte para peatones y ciclistas. Datos viales, como el número de carriles y velocidades. Sincronización de la señal de tránsito de datos. Volúmenes de tránsito multimodal (peatón, bicicleta y vehículos). FHWA es el estado de los caminos del país, puentes y Tránsito: Condiciones e informes de

desempeño.

Cómo rastrear

A pie o en bicicleta demora es una medida de la cantidad de retraso experimentado por alguien que viaja a través de una intersección o a lo largo de un determinado cruce. Esta medida tiene paralelismo a nivel de auto servicio, que cuentas para retrasar esa experiencia de los vehículos en las intersecciones. Retraso promedio puede ser calculado de la siguiente manera: Las agencias pueden medir el retardo para peatones y/o ciclistas en una intersección, suponiendo

que la velocidad media a pie/bicicleta, llegadas aleatorias, distribución de señal existente (ciclo largo), y los movimientos deseados. Por ejemplo, una jurisdicción puede elegir para medir el retraso promedio de giro a izquierda ciclista o peatones al llegar a una intersección, asumiendo que hay que hacer dos cruces. Además, una intersección sin cruces de todas las piernas puede crear más demora para peatones, si necesitan cruzar tres piernas (en lugar de uno sin un cruce de rayas).

En unsignalized intersecciones, las agencias pueden evaluar la demora para peatones y ciclistas, calculando el número de huecos disponibles en el tránsito con espacio suficiente para los cruces.

A lo largo de un segmento de retardo puede calcularse como la suma de la demora en las intersecciones o cruces a lo largo del segmento.

En algunas circunstancias de alto volumen, peatones o ciclistas pueden retrasarse por otros usuarios que viajan en la misma planta. La Junta de Investigación de Transporte manual de capacidad vial 2010 51 y FHWA es señal de tránsito 57 Manual de distribución da metodologías para estimar el retraso resultante de los elevados volúmenes de peatones o ciclistas, tanto para instalaciones en la calle, así como senderos multiuso.

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Las aplicaciones del smartphone móvil recoger datos sobre viajes y tiempo de viaje.


Retardo de peatones y ciclistas es utilizada por muchas ciudades como medida de desempeño, incluida la intersección, Washington DC, Boston y Nueva York.

Notas

A pie o en bicicleta demora puede dar una medida útil para la comparación con retardo para vehículos de motor, y puede ayudar a las jurisdicciones a seleccionar diseños y planes de distribución de señales que reflejan el contexto y modal en un área prioritaria.

Minimizar el retraso para peatones y ciclistas en las intersecciones señalizadas pueden minimizar las ocurrencias de incumplimiento por parte de estos modos, reduciendo los posibles conflictos y aumentar la seguridad.

En la intersección, el 2010 capacidad vial multimodalidad Manual Nivel de Servicio medidas promedio demora peatonal.


Densidad de destinos

El número de destinos deseables (por ejemplo, trabajos, hogares, ocio, compras, etc.) dentro de un área específica.

Objetivos Conectividad Económico La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Densidad de priorización de proyectos de destinos se puede utilizar para priorizar mejoras en las redes de transporte peatonal o bicicleta en lugares con altas densidades de destinos, ya que estas zonas tienen más probabilidades de atraer y ser servido por la menor distancia excursiones que pueden realizarse a pie o en bicicleta.

Valoración de escenarios (posible) Densidad de destinos pueden utilizarse en evaluaciones de escenario en particular a nivel regional en el contexto del uso integrado de la tierra y el modelado de escenarios de transporte. Escenarios resultantes en las densidades más altas de destinos podría dar lugar a una menor duración del viaje y más posibilidades de acceder a destinos a través de caminar y andar en bicicleta.

Punto-de-referencia (posible) Densidad de destinos puede ser utilizado como una medida de punto-de-referencia para rastrear las densidades de destinos a lo largo del tiempo.


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Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a trabajos Acceso a destinos comunitarios Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito Población servida Transportation-Disadvantaged


Los datos de parcelas. Los datos GIS en los centros de trabajo, escuelas, parques, centros de salud, diario y otros destinos. El NAICS codificada, datos de empleo disponible en la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados

Unidos. Los datos de población de la Oficina del Censo de los Estados Unidos.

Cómo rastrear

Primero, un organismo necesita definir "destinos" de interés que serán incluidos en el análisis. Los destinos pueden incluir escuelas, parques o sitios comerciales, supermercados, centros médicos, empresas con un determinado número de empleados, o incluso lugares residenciales de alta densidad. Una vez destinos se definen, el organismo puede determinar la densidad de los destinos en una determinada área de terreno, mostrando las áreas donde la demanda de viajes de peatones y ciclistas pueden ocurrir o puede ocurrir si la infraestructura disponible. En jurisdicciones donde los datos de conteo de peatones y ciclistas no están disponibles o no es exhaustiva, la densidad de los destinos puede ser útil el proxy para la potencial demanda de peatones y ciclistas.

Una lista de referencia de los destinos en la comunidad para esta medida puede incluir: Estaciones Bikeshare Paradas de ómnibus Centros comunitarios Los colegios universitarios de la comunidad Los servicios comunitarios Las oficinas del gobierno Residencial de alta densidad Los hospitales y otras instalaciones de salud Principales destinos turísticos Los principales minoristas y entretenimiento Edificios de oficinas

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Parques Lugares de culto Las bibliotecas públicas Hogares de retiro Las escuelas Los centros de tránsito Las universidades o instituciones de educación superior

Densidad de destinos se centra en los patrones de uso del suelo y las recompensas novedades con mayor intensidad. Acceso a destinos considera, por otra parte, la red de transporte, la capacidad para conectar viajeros entre orígenes y destinos.

Medida de rastreo de semejantes El proyecto de 2035 Plan Regional de Transporte del condado de Washington, o establecido una

meta de densidad de destinos. WalkScore es una popular herramienta utilizada para estimar un walk-Ubicaciones de amistad que

se basa en gran medida en la densidad de los destinos. Densidad de destinos está siendo utilizado por el Estado de Washington DOT para informar la

evaluación y priorización de las inversiones para el programa de peatones y ciclistas. Evansville, Indiana del Plan Maestro de peatones y ciclistas utilizan un modelo de demanda

generada por computadora para identificar áreas concentradas donde la gente vive, trabaja y va a la escuela para determinar las ubicaciones de servicio de bicicletas recomendados.

Notas

Si bien esta medida de desempeño puede ser parte de un plan maestro de bicicleta o peatón, también debe incluirse en un plan de uso de suelo o plan general que informa a las prácticas de desarrollo y prioridades. Densidad de destinos es particularmente pertinente en el contexto de transporte integrado y aplicaciones de modelado de uso de la tierra y puede ser un buen indicador de la potencial demanda de peatones y ciclistas.


Mantenimiento de instalaciones

Una medición de la condición física y el estado de la reparación de facilidades para peatones y ciclistas.

Objetivos La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos la condición existente de un peatón o bicicleta facilidad puede aumentar el ranking de un proyecto en un proceso de priorización.

Rastreo de punto-de-referencia el mantenimiento de facilidades para peatones y ciclistas es una buena forma de evaluar el desempeño del Organismo a lo largo del tiempo.


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Estándar (posible) Un estado mínimamente aceptable para calles y veredas puede asegurar el mantenimiento y la seguridad.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Integridad de la red


Instalación de vereda presencia y condición. Las condiciones del asfalto. Condición de marcaje de carriles. Frenar la condición de rampa.

Cómo rastrear

Para desarrollar y mantener una completa red de peatones y ciclistas, actualizado el inventario de instalaciones con la presencia y el estado de las veredas y bicicleta de las instalaciones es necesario. Normalmente, este inventario será almacenado en una base de datos geoespaciales que puede ser actualizado y un rastreo a lo largo del tiempo. Los organismos que cuentan con una base de datos detallada será capaz de priorizar mejoras a la instalación basada en la necesidad.

"Mantenimiento" de las instalaciones puede ser subjetiva, dependiendo de locales, regionales, y los códigos de estado y requerimientos; sin embargo, FHWA tiene varias guías que dan información adicional que incluye una guía para el mantenimiento de instalaciones para la mejora de la seguridad peatonal 36 y diseño de veredas y caminos de acceso 37.


Aplicaciones Mobile crowdsourcing documentar los problemas de mantenimiento; la tecnología de la teledetección como LIDAR.

Medida de rastreo de semejantes Puntos de muchos estados y jurisdicciones locales, medir y hacer el rastreo de las condiciones del

asfalto, que se clasifican según el índice de condición de pavimento en una escala de 0 a 100. La Evansville (MPO) utiliza un sistema de gestión de pavimentos Regional que analiza las

condiciones del asfalto en todas las calles. Los datos se utilizan para priorizar futuras necesidades viales.

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Notas

Minusválidos peatones y ciclistas son especialmente sensibles al mantenimiento de instalaciones para caminar y andar en bicicleta. Superficies mal mantenido inaccesible y características pueden causar ambos grupos de usuarios a viajar fuera de la intención calzada, potencialmente pueden crear condiciones inseguras.

28 CFR 35.133(a) - Mantenimiento de características accesibles estados una entidad pública deberá mantener en condiciones de trabajo operable aquellas características de las instalaciones y el equipo necesarios para ser fácilmente accesibles y utilizables por las personas con discapacidad por la ley o la presente parte.

Las responsabilidades incluyen también aspectos de mantenimiento fuera de las condiciones del pavimento, incluyendo políticas de retirada de nieve, 311 solicitudes de barrido de calles, vegetación, fresado y la división el paso de peatones.


Creación de puestos de trabajo

El cambio en el número de puestos de trabajo en un barrio o región relacionados con modificaciones en bicicletas y peatones de la infraestructura y las políticas.

Objetivos Económico

Contexto


Priorización de los proyectos de creación de empleo, tanto temporal como potencial a largo plazo, puede ser estimado para proyectos y utilizado como criterio para establecer prioridades.

Escenario Evaluatio n el potencial para crear empleos y atraer es una medida importante para evaluar escenarios de planificación.

Punto-de-referencia (posible) la creación de puestos de trabajo puede utilizarse para realizar un rastreo del progreso a lo largo del tiempo hacia una meta del Organismo para mejorar la vitalidad económica de una región, el vecindario o a lo largo de un pasillo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X


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Zonas rurales X

Medidas conexas

El consumo de suelo El valor de la tierra Impactos minorista


Los datos de empleo de la municipalidad local. EUA Censo de datos de trabajos. Los datos de empleo de la Oficina estadounidense de Estadísticas Sociales y Laborales (BLS).

Cómo rastrear

Las inversiones de transportación pueden afectar el empleo local de dos maneras: construcción temporal empleos y empleos permanentes. Existen trabajos permanentes tras la construcción esté completa, y generalmente son el resultado de los empresarios que se ubiquen en el área del proyecto en respuesta a la inversión. Según investigaciones recientes, bicicletas y peatones de crear proyectos de infraestructura 11-14 empleos por 1 millón de dólares de gastos, en comparación con los proyectos de estructura vial que crear 7 puestos de trabajo por 1 millón de dólares de gastos 38.

La creación de puestos de trabajo puede medirse de varias maneras diferentes: El número de empleos creados por el proyecto de construcción - mida el número directo de la

construcción temporal de los puestos de trabajo creados. Impuesto sobre ventas minoristas conclusiones - vía nuevos empleadores y número asociado de

empleos permanentes atraídos al área del proyecto. Los datos de empleo - Revisión de censos y datos de BLS para seguir la pista a los cambios en el

empleo a largo plazo.


La ciudad de Chicago, considera que la ampliación de su red de carriles bici como un medio para atraer a los trabajos y talentos a la ciudad. Las calles de la ciudad para el ciclismo el Plan 2020 reconoce explícitamente el papel de la bicicleta en el Chicago's futuro económico y su capacidad para atraer a los empleadores.

Mosaico ODOT mide los empleos directos creados durante la construcción de proyectos 39. La Comisión Regional de Atlanta utiliza varias herramientas en empleador atractivo, calidad de vida

y la equidad regional para evaluar y priorizar una competitividad económica regional de las inversiones en el transporte activo.

Notas

Distinguir entre empleos temporales y permanentes de trabajo de informes de impactos. La creación de puestos de trabajo es afectado por muchos factores, por lo que es preciso actuar con cautela al atribuir impactos a inversiones en transporte.

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Consumo de suelo

La cantidad de tierra dedicada al desarrollo de diversos usos, incluidos los edificios, infraestructura de transporte, materiales permeables, etc.

Objetivos Económico Medio ambiente La habitabilidad

Contexto


Priorización de los proyectos (posible) las estimaciones de consumo de suelo de un proyecto pueden ser reportados y evaluados en una matriz de priorización de proyectos.

Comparación de alternativas (posible) un consumo de suelo estimada del proyecto impactos pueden considerarse como parte de un análisis de alternativas.

Escenario evaluación determinar cómo las inversiones en el transporte afectarán el consumo de suelo bajo diferentes escenarios de planificación.

Punto-de-referencia impactos en el desarrollo de tierras puede ser reportados anualmente.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

El valor de la tierra Impactos minorista


Los datos de SIG sobre el uso de la tierra, zonificación y densidad. Sitio de desarrollo de planes. Los datos de población (EUA Oficina del censo estimaciones regionales o estatales).


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Cómo rastrear

Decisiones de transporte tienen un impacto directo en el desarrollo de tierras en la región. Pero las medidas de desempeño tradicionales (como la capacidad del vehículo y el retardo) premiar proyectos que ensanchan las intersecciones y alentar el crecimiento extenso. Considerando explícitamente el consumo de suelo como una medida de desempeño de transporte permite la oportunidad de reflexionar sobre los efectos de un proyecto en un sentido más amplio.

A nivel local, una agencia puede calcular el porcentaje de tierra consumida por una situación de desarrollo (en comparación con la cantidad de tierra conservada). En cualquier nivel geográfico, una agencia puede comparar el consumo de suelo para el crecimiento de la población (restar población del año base de población del año actual) como una manera de hacer un rastreo de si el crecimiento se está produciendo a través de relleno de áreas previamente desarrollados. Desarrollo infill minimiza el impacto de los recursos naturales, reduce las distancias entre los destinos y reduce la necesidad de costosas infraestructuras. Desarrollo denso alienta a pie y en bicicleta.


Análisis de fotografías aéreas e imágenes satelitales.


FHWA identificado cambiando los patrones de utilización de la tierra como un elemento clave en su libro guía de recursos para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte Fuentes. 40 La Oficina de Planificación, Medio Ambiente y Realty (HEP) identifica una variedad de herramientas de uso de la tierra, e identifica las agencias utilizando objetivos de uso de la tierra como medio de priorización de los proyectos.

El condado de King, Washington (Seattle) rastrea la proporción de consumo de suelo para el crecimiento de la población durante un determinado período de referencia para el uso de la tierra urbana. Como un proxy para las nuevas tierras, el condado usa la red acres de tierra que es formalmente chapado. Desde esta superficie podría incluir espacios abiertos y áreas protegidas, este método es más probable a sobreestimar en lugar de estimar la cantidad de nuevas tierras.

El Puget Sound 2009 del Consejo Regional Punta Regional Marco Normativo incluye los criterios de selección de los proyectos que se solapan con las regionales de transporte y uso de la tierra, la visión de la visión 2040. Proyectos reciben puntos para apoyar los usos de la tierra sensibles al consumo de suelo.

La Evansville (MPO) utiliza un modelo de uso de la Tierra para analizar ambientales y fiscales de diversos terrenos impaces escenarios de consumo para educar a los desarrolladores y cambiar los patrones de consumo de tierras en la región.

Notas

Las diferentes regiones tendrán diferentes niveles de disponibilidad de los datos y pueden tener diferentes consideraciones con respecto al consumo de suelo.

El consumo de suelo también puede ser considerado con respecto a la tierra dedicada al transporte. Calles con mayores derechos de manera dedicar tierras a transporte que podrían ser utilizados para espacios públicos o privados de desarrollo.

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Valor de la tierra

La evaluación y valoración de la propiedad, el desarrollo de la tierra, y los ingresos de una ubicación determinada. Los cambios en el valor de la tierra resultante de inversiones en caminar y andar en bicicleta pueden ser utilizados para evaluar cuantitativamente los proyectos de transporte.

Objetivos Económico La equidad

Contexto


Priorización de los proyectos estimaciones de impactos del proyecto sobre el valor de la tierra puede ser un criterio de priorización.

Evaluación de escenario el valor de la Tierra los impactos de diferentes escenarios de planificación puede ilustrar cómo una variedad de inversiones en transporte afectan a futuros valores de propiedad.

Punto-de-referencia (posible) el rastreo de los cambios en el valor de la tierra a lo largo del tiempo ofrece la perspectiva sobre el impacto de las decisiones de inversión pública, incluidos el transporte, sobre los valores de la propiedad.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

La creación de puestos de trabajo

Impactos minorista


Datos de parcelas de la municipalidad local.

El valor de la propiedad de datos históricos.

Propuestas de desarrollo local.

Los datos de tránsito.

STIPs y consejos.


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Cómo rastrear

La infraestructura de transporte mostró efectos de unir los valores de la propiedad o propiedades cercanas. En las zonas urbanas, las inversiones en tránsito premium, veredas, bicicletas y facilidades a menudo se correlacionan con mayores valores de propiedad. Pero el grado de cambio depende de una variedad de factores, incluyendo el uso de la tierra y la demanda para caminar, andar en bicicleta y tránsito 41 42.

Ya que muchos factores influyen en el valor de la propiedad, la medición de los impactos asociados con las inversiones de transportación puede ser desafiante. Además, los valores de la propiedad suelen ser un indicador rezagado, con información disponible sólo como las propiedades se venden o se evalúan. Aun así, se entiende lo suficiente acerca de la relación entre el valor de la propiedad y transporte para estimar razonablemente cómo un proyecto puede impactar la propiedad. Métodos específicos incluyen:

Evaluar el cambio (o cambio esperado) en el valor de la propiedad no mejorado - mirar sólo el valor de los terrenos parte de una evaluación de la propiedad, determinar los impactos antes y después de un proyecto se construye. Utilizando datos históricos, esto también puede ser hecho a través de estimaciones alternativas del proyecto durante la fase de evaluación.

Evaluar los impactos en el desarrollo a través de cambios en la mejora de las inversiones y el valor de la propiedad - transporte inversión puede estimular el desarrollo económico. El rastreo de las propuestas de desarrollo antes y después se construye un proyecto (o propuesta) puede dar una visión de la comunidad de desarrollo en respuesta a la inversión. A largo plazo, los cambios en el valor de una propiedad mejorada también puede revelar los impactos de un proyecto.


Punto de Oregón tiene una herramienta de toma de decisiones de planificación de transporte llamado Mosaic. Bajo la categoría "Uso de la Tierra y gestión del crecimiento", no es un indicador específico que examina el cambio en los valores de la tierra asociados con un plan o un paquete de acciones, en comparación con el caso de referencia. Para estimar el valor de la tierra en el futuro, Oregón, usa su modelo integrado a nivel estatal, que incorpora los valores de la tierra de manera integrada entre el uso del suelo y transporte Http://www.Oregónmosaic.org/188/19/land-value.html los componentes de la red.

Notas

Las inversiones en caminar y andar en bicicleta en las zonas urbanas se correlacionan sistemáticamente al aumento del valor de la propiedad. Pero el mismo no puede ser cierto en zonas suburbanas o rurales, donde la demanda para caminar y andar en bicicleta es menor.

Esta medida de desempeño puede duplicar el desempeño de otras medidas, tales como el tiempo de viaje, ya que los cambios en el valor de la tierra puede ser debido a que se anticipa, viajes futuros beneficios.

Un número de estudios anteriores detalle los impactos completar calles proyectos tienen sobre el valor de la tierra, incluyendo el crecimiento inteligente America's Calles más seguras, las economías más fuertes y beneficios de completar Calles: calles completa de estimular la economía local; carriles-a-Trail Conservancy es invertir en senderos: rentable - Mejoras para todos y Trail encuestas de usuarios y repercusión económica; y la Ciudad de Nueva York del Departamento de Transporte de los beneficios económicos del desarrollo sostenible de calles.

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Nivel de servicio

Una medición de la calidad del servicio que refleja cómo los usuarios pueden percibir una condición de servicio (por ejemplo, retardo, tiempo de viaje, la velocidad, la comodidad). Nivel de peatones y ciclistas de servicio puede evaluarse a través de diversas metodologías, según el contexto y los resultados deseados, pero generalmente se centran en la evaluación de los niveles de confort en situaciones específicas. "Nivel de servicio" también es comúnmente utilizado para describir la capacidad vial Manual metodología para medir el nivel de servicio vehicular basado fundamentalmente en retardo vehicular; sin embargo, esta guía se centra en el nivel de servicio para peatones y ciclistas.

Objetivos La equidad La habitabilidad Seguridad

Contexto


Rango de priorización de proyectos proyectos basados en nivel de servicio existente (menores puntuaciones más elevadas) o posibles en el futuro la calidad del servicio.

Valoración de escenarios (posible) Evaluar el impacto de las alternativas del proyecto para cada modo.

Valoración de escenarios (posible) utilizar el nivel de servicio como una medida a través de una red bajo diversas hipótesis de planificación.

Punto-de-referencia (posible) Informe del nivel de red de servicio cambia a lo largo del tiempo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas Retraso Desempeño personal Volumen


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Volumen/velocidad del tránsito de datos, incluidos los automóviles, ómnibus, camiones, peatones, ciclistas.

Datos característicos viales (por ejemplo, la anchura de carril de desplazamiento, el número de carriles, carriles de giro, calzada del inventario).

Facilidad ciclista/peatón datos característicos (p. ej., la vereda y ancho del área de influencia, bicicleta facility, ancho de árboles en las calles).

Información de distribución de señales de tránsito.

El uso de la tierra y la construcción de datos.

Cómo rastrear

Nivel de servicio de los métodos de análisis para los peatones y ciclistas que evaluar la velocidad, comodidad, confort y seguridad de instalaciones de transporte y servicios, según la experiencia de los usuarios, incluyen: Capacidad vial Multimodal 2010 Manual de nivel de servicio (MMLOS) 51 - un método para evaluar

qué tan bien las calles urbanas de atender las necesidades de todos los usuarios. MMLOS incluye métodos para evaluar el auto, ómnibus, bicicletas y peatones, nivel de servicio en las calles de las ciudades mediante una combinación de datos disponibles obtenidos normalmente por una agencia para la evaluación automática de tránsito y nivel de servicio. MMLOS está incluido en el 2010 Manual de capacidad vial.

Ciclista/peatón danés de nivel de servicio 52 - métodos para cuantificar objetivamente peatonal y ciclista manifestó satisfacción con rotondas, señalizados y mitad-de-cuadra unsignalized intersecciones, cruces peatonales, puentes y túneles.

Bicicleta (Índice de Calidad Ambiental BEQI) 53 - un estudio observacional cuantitativo desarrollado por el Departamento de Salud Pública de San Francisco para evaluar el entorno de bicicletas en los caminos y el paisaje urbano, evaluar qué mejoras podían hacerse para promover la bicicleta.

Índice de Calidad Ambiental peatonal (PEQI) 54 - una observación cuantitativa herramienta desarrollada por el Departamento de Salud Pública de San Francisco para evaluar la calidad y la seguridad física del entorno peatonal e informar las necesidades de planificación de peatones.

El nivel de estrés de tránsito (LTS) 48 - bicicleta confort Sistema de clasificación basado en bicicleta diferentes niveles de habilidad.

Nivel de Servicio Ruta Compartida-Use Calculadora 55 - una calculadora basadas en hojas de cálculo para analizar la calidad del servicio dado por el uso compartido de senderos de diferentes anchuras que acomodar las diferentes divisiones de modo de desplazamiento.

El análisis de la capacidad de Facilidades para peatones y ciclistas 56 - Procedimientos de análisis para calcular las operaciones de facilidades para peatones y ciclistas en función de la velocidad, el flujo y la densidad de usuarios.


Crowdsourcing aplicaciones móviles de recopilación de datos sobre viajes, elección de ruta, y el nivel de confort de experiencias.

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La mayoría de los municipios el uso de algún tipo de nivel de servicio multimodal, incluyendo: Washington, DC del distrito del Departamento de Transporte (DDOT) evalúa proyectos de bicicletas

después de la construcción, utilizando una variedad de métodos, incluido el danés ciclista/peatón y nivel de servicio HCM 2010 multimodales de nivel de servicio.

La bicicleta (Índice de Calidad Ambiental BEQI) y el Índice de Calidad Ambiental peatonal (PEQI) fueron desarrollados por el Departamento de Salud Pública de San Francisco (SFDPH) Salud y equipo.

El condado de Montgomery, Maryland countywide informa de su red de carriles bici en términos de nivel de tránsito el estrés.

La Nashua (New Hampshire) Comisión de Planificación Regional (NRPC) estuvo probando sus calles de la ciudad para bicicleta amabilidad utilizando el nivel de estrés de tránsito método como parte del Plan4Health Nashua completar calles proyecto.

Evansville, Indiana de peatones y ciclistas Plan recomienda medir niveles de peatones y ciclistas de servicio

Notas

Calidad de servicio para peatones y ciclistas pueden calcularse utilizando una serie de métodos, algunos de los cuales son más apropiados en diferentes contextos. Por ejemplo, la cardiomiopatía hipertrófica del nivel de servicio multimodal metodología ciclista/peatón danés o el nivel de servicio son los más apropiados en el pasillo, especialmente de antes-después de que las evaluaciones para identificar posibles compensaciones con cambios viales. Pero una herramienta como San Francisco/PEQI BEQI tránsito o nivel de estrés son más apropiados en un nivel de red para evaluar mejor la calidad de las calles en una escala más amplia.

Las diversas metodologías también requieren diferentes niveles de datos. Por ejemplo, MMLOS requiere más datos que otros, pero a menudo estos datos están disponibles si es parte de un proyecto con acceso multimodal a recuentos de tránsito, la temporización de la señal de datos básicos y tipologías de la calle. Por otro lado, LTS requiere sólo un puñado de entradas de datos que normalmente puede ser obtenida a partir de cartografía aérea.

El campo de bicicletas y peatones de nivel de servicio continúa evolucionando a medida que los profesionales aplicar estos métodos y aprender acerca de las limitaciones. Como con cualquier medida de desempeño, los resultados de estas herramientas no deben utilizarse en forma aislada, sino como una perspectiva, entre muchos otros.


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Kilómetros de instalaciones/Bicicleta peatonal

La distancia total, expresada en millas, de todas las facilidades para peatones y ciclistas en un área geográfica determinada. La medida se dividen a menudo en determinados Facilidades para peatones y ciclistas, como millas de carriles bici, millas de bicicleta instalaciones separadas, millas de ADA-compliant veredas y de millas de senderos de uso compartido.


Contexto


Punto-de-referencia Millas de bicicleta o peatón instalaciones puede ser utilizado como un punto de referencia en un Estado, región o localidad para supervisar los progresos en el desarrollo de infraestructura de peatones y ciclistas. Por ejemplo, si una agencia adoptó una política para aumentar la infraestructura de caminatas y paseos en bicicleta, entonces pueden ser rastreados a través del tiempo para vigilar los progresos realizados, con el objetivo último de aumentar constantemente el kilometraje total, potencialmente trabajando hacia un objetivo declarado.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Integridad de la red Espacio peatonal Árboles de la calle


Los datos de inventario para: Veredas. Instalaciones de bicicletas. Multiuso, senderos. Calzada de los hombros (si estos son considerados en bicicleta o peatón instalaciones en zonas

rurales).

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Cómo rastrear

"Millas de bicicleta o instalaciones peatonales" es una simple medida describiendo el kilometraje total de la red dentro de una determinada geografía. El cálculo de esta medida generalmente requiere un inventario de las instalaciones. Sin embargo, si un inventario completo no es factible, las jurisdicciones pueden rastrear millas de bicicleta o instalaciones peatonales añadidos anualmente dentro de sus límites o en sus instalaciones de transporte. Millas acumuladas anualmente informes permite realizar un rastreo del progreso a lo largo del tiempo.

Instalaciones peatonales están definidas por AASHTO como "veredas, senderos, frenar las rampas, grado cruces separados, amplios hombros y otras tecnologías, las características de diseño y estrategias destinados a fomentar el desplazamiento peatonal. Instalaciones de bicicletas se definen como mejoras y disposiciones para acomodar o fomentar el ciclismo, incluyendo estacionamiento e instalaciones de almacenamiento, y compartieron las calzadas no diseñadas específicamente para el uso de la bicicleta. Millas de bicicleta o peatón instalaciones pueden ser reportados como: Total de kilómetros de instalaciones de bicicletas. Miles de instalaciones de bicicletas añadido. Total de kilómetros de veredas. Kilómetros de veredas, agregó. El total de millas de senderos multiuso. Millas de senderos multiuso añadido.

Una lista de referencia de los tipos de instalaciones de la vía pueden incluir: Vereda Carril bici Carril bici en búfer Carril de subida (es decir, el carril bici en el lado ascendente solamente) Carril Bici separados o protegidas de carril bici o carril bici Bike Boulevard Utilizar ruta compartida Otros (como el carril compartido marcado y allanado hombro)


El distrito del Departamento de transporte (bicicletas) pistas DDOT facility kilometraje y puestos en línea anualmente. 43 El rastreo incluye senderos, carriles bici, carriles bici separados, firmado rutas en bicicleta, y otros. La agencia de transporte municipal de San Francisco (SFMTA) también pistas de bicicleta kilometraje instalaciones a través de su informe anual, avanzando. 44 de la ciudad de Memphis documenta las millas de instalaciones de bicicletas (es decir, uso compartido de rutas, carriles bici, carriles bici, carriles compartidos) anualmente en el estado de su bicicleta informe 45.

Maryland informes de puntos total de millas de bicicleta instalaciones en su informe anual de logro. Asimismo, Florida punto informa el total de millas de carriles para bicicletas (así como el ancho de la ruta compartida y la separación, la vereda barreras, y el ancho de la vereda y separación) en SIG y puso a disposición del público 46.

La Comisión Regional de Atlanta (ARC) y pistas de bicicleta regularmente informes de kilometraje. ARC fondos periódicamente inventarios de infraestructura peatonal local. Para la planificación regional ARC clasifica a caminar y andar en bicicleta infraestructura como "regionalmente importantes" o "local" para la inversión de fondos federales.


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Notas

Un método para supervisar el kilometraje, dependiendo del tamaño de la agencia, está implementando un sistema de información que registra nuevo kilometraje cada vez que un proyecto se construye.

Con un continuo mejoramiento de inventarios fotográficos como terceros a la fotografía aérea y fotografía de nivel de calle de inventarios, los organismos pueden ser capaces de recopilar información masiva mucho más fácilmente.

Millas de bicicleta o instalaciones peatonales es una medida sencilla, fácilmente comprensible y que puede ser útil para dar a conocer y comunicar el progreso a una amplia audiencia; sin embargo, su utilidad para ayudar a la toma de decisiones es limitada sin el contexto adicional dada por otras medidas más complejas. Muchas agencias suelen ver grandes aumentos en los primeros años de desarrollo de la red y la supervisión como el "frutos bajos" está dirigida; sin embargo, a medida que las redes se vuelven más completa de las grandes ganancias en desempeño tienden a nivelar. Una vez que esto ocurre, el énfasis es generalmente colocado en las principales barreras y vínculos que desbloquear el potencial de una red más grande.


Modo Split

La proporción del total de viaje viajes por modo de transporte.

Objetivos Conectividad La equidad La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos (posible) priorizar proyectos en barrios con débiles a Pie/Bicicleta compartir de modo.

Valoración de escenarios (posible) determinan cómo un modo alternativo de proyecto podría tener un impacto en la elección.

Escenario macroeconómico Evaluación evaluar impactos en modo split bajo diversas hipótesis de planificación.

Punto-de-referencia rastrear cambios en modo split a lo largo del tiempo.

Estándar de identificar un umbral mínimo o meta para andar en bicicleta y/o compartir el modo de transporte a ser considerados en la toma de decisiones.

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Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

El desempeño de la persona Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito Población servida Transportation-Disadvantaged


Recuentos de tránsito multimodal. Ridership de tránsito. EUA Censo (Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense). Encuesta Nacional de Hogares, Viajes. Modo de acceso a la estación de tránsito compartir desde organismos de tránsito. Datos GIS.

Cómo rastrear

Modo Split datos recopilados son normalmente de varias maneras diferentes:

Conmutar modo Split: elección de modo de desplazamiento para conmutar el trips es recogida a través de la encuesta sobre la Comunidad Estadounidense (ACS) y está disponible a través de los Estados Unidos en geografías tan pequeñas como las secciones censales. Se actualiza periódicamente, fácilmente disponible para descarga, y disponible desde el punto de vista histórico. Una limitación clave de estos datos es su falta de datos durante períodos de no-in itinere, que excluye a la mayoría de salidas recreativas y viajes realizados por motivos no relacionados con el trabajo, incluidos los viajes para hacer compras, cenar, Educación y Culto, para nombrar unos pocos.

Encuestas: viajes para complementar datos ACS, algunos organismos realicen viajes domésticos encuestas para entender el viaje de decisiones desempeño para una mayor variedad de tipos de viaje.

Project-Specific: recogida de datos a lo largo de un pasillo o subárea puede utilizarse para estimar el modo split contando el número de personas que viajan en cada modo.

Modo Split es generalmente calculado como el número total de viajes modal a lo largo de un pasillo o dentro de una región y expresado como un porcentaje.


Las aplicaciones del smartphone móvil recoger datos sobre los ADPIC y el modo de elección.


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Muchas ciudades, regiones, estados y medir el modo split para los viajeros, que ya está disponible a partir de la encuesta sobre la Comunidad Estadounidense. Algunos realizar nuevos estudios para comprender el modo de desplazamiento de elección para otros tipos de viaje. Algunos ejemplos concretos: Como se documenta en la guía de la EPA para el Transporte Sostenible medidas de desempeño, el Puget

Sound, Consejo Regional previsto viajes diarios en 2040 por tres modos no motorizados (caminar, andar en bicicleta y a pie de tránsito) en su 2040 LRTP proceso. Para cada una de las cinco alternativas del plan, el Consejo se calcula el porcentaje de cambio en viajes por modo frente a un escenario de referencia.

La zona metropolitana de Washington del Consejo de Gobiernos (MWCOG) realiza una encuesta de viajes domésticos para la región de Washington, DC para medir el viaje haciendo el desempeño de todos los tipos de viajes. Muchos organismos regionales complete una encuesta de viaje similar para calibrar modelos de demanda de viajes regionales.

Viaje regionales basadas en modelos de demanda de viajes generalmente dependen de varios tipos y propósitos de viaje para representar cómo la gente se mueve por toda una región. Por ejemplo, una mayoría de la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware del modelo de componentes dependen de distintos tipos de viaje de la persona.

Muchos empleadores y asociaciones de gestión de transporte recopilar datos del desempeño de los viajes a través de encuestas anuales como parte de los requisitos de presentación de informes regulares. Un ejemplo, el Distrito de Mejoramiento de negocios NoMa en Washington, DC, modo de informes compartir anualmente por barrio y tipo de viaje 47.

Notas

Cuando se informa de modo split, es importante confirmar siempre el denominador; es decir: ¿Qué viajes son contadas? Conmutar datos del recorrido es el más ampliamente disponible y suelen servir como un proxy para los patrones de viaje total. Pero de acuerdo a la Encuesta Nacional de viajes, conmutar los viajes sólo representan aproximadamente el 10 a 15 por ciento de la persona viajes.


Integridad de la red

La parte de la red de transporte que sea utilizable para la gente caminando o en bicicleta, y alojamientos representa el mínimo necesario para una instalación para ser considerados como parte de la red de caminar o andar en bicicleta.

Objetivos Conectividad Económico Medio ambiente La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

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Contexto


Priorización de los proyectos a medida de la integridad de la red puede utilizarse para priorizar los proyectos que llenar lagunas o satisfacer las necesidades desatendidas para caminantes y ciclistas.

Valoración de escenarios (posible) cuando se comparan las opciones de diseño, una agencia puede considerar cómo dos o más configuraciones posibles contribuir a una red de transporte más completa para aquellos caminando o en bicicleta.

Valoración de escenarios (posible) la integridad de la red pueden ser aplicados en la evaluación de escenarios futuros potenciales de las inversiones en el transporte y en los cambios de uso de la tierra.

Informe de evaluación comparativa de una agencia puede cambiar con el tiempo a través de actualizaciones periódicas para inventarios de intersección tratamientos, instalaciones, bicicletas y veredas.

Una línea de referencia de desempeño estándar relacionadas con la red de integridad pueden llamar para un determinado porcentaje de la red para ser completado cada año o para un determinado porcentaje de las veredas para satisfacer los estándares de ADA por un año determinado.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Índice de conectividad

Kilómetros de instalaciones/Bicicleta peatonal

Espacio peatonal

Ruta directa


Los datos de inventario para: Las calzadas. Las veredas. Instalaciones de bicicletas. Las marcas viales. Los signos. Las señales.


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Cómo rastrear

En algunos casos, los organismos definir un umbral para lo que califica como completa en función del contexto de la calle (por ejemplo, veredas más anchas en áreas comerciales o carriles bici separados en mayores condiciones de circulación). Integridad del sistema puede definirse y medirse en una variedad de formas: Por Ciento de millas de camino, con veredas completas o instalaciones de bicicletas en ambos

lados. Por Ciento de peatón planificada o red de carriles bici que se construye. Por Ciento de peatón o bicicleta o sistema vial que atiende a los usuarios de bicicletas y peatones

de edades de 8 a 80. Por ciento de las intersecciones señalizadas que tienen facilidades para peatones y ciclistas

completas, tales como la detección, pulsadores o recordar los peatones, cruces de rayas. Por Ciento de vereda instalaciones accesibles a usuarios de todas las capacidades. Por Ciento de arterial y coleccionista cruzando caminos con oportunidades cada xx kilómetros. Por Ciento de señales con señales peatonales accesibles (APS). Por Ciento de paradas de ómnibus accesibles de embarque y posó áreas.

La integridad del sistema y la información de inventario pueden ser reportadas como una medida agregada (por ejemplo, el total de kilómetros de carriles-bici) o almacenadas en una base de datos de SIG.


La mayoría de organismos mantienen un inventario de la vereda, paso de peatones, carril bici y/o infraestructura.

Un número de agencias, incluyendo la Ciudad de Oakland (California), de la ciudad de Boulder (Colorado), del Condado de Montgomery (Maryland), y Delaware DOT medir la conectividad de red usando el nivel de estrés de tránsito método. 48 LTS es una medida eficaz para evaluar la integridad de una red, especialmente porque pone de manifiesto todas las calles que son apropiados para el "interesado" pero preocupado ciclismo demográfica. LTS también resalta las áreas de preocupación cuando la red no está completa e incómodo para los ciclistas menos experimentados.

Punto de Oregón desarrolló nivel de tránsito análisis de estrés de los procedimientos que se incluyen en el Manual de procedimientos de análisis y utilizados por las jurisdicciones de todo el estado.

La Indiana Central Regional red de ciclovías aparece el Plan de integridad como medida para la región, así como de cada condado, ciudad, pueblo y en el área de planificación. Por ejemplo, Indiana Central realizó 28% de avance hacia la construcción de todo el proyecto de ciclovías instalaciones en la región.

Notas

La integridad puede ser un término subjetivo y debe definirse explícitamente. Por ejemplo, un ancho mínimo de vereda debe ser identificada para calificar como parte de un sistema completo.

Recopilar datos de inventario puede ser un proceso largo y costoso, y algunos organismos faltan documentación sobre infraestructura de peatones y ciclistas. Con un continuo mejoramiento de inventarios fotográficos como terceros a la fotografía aérea y fotografía de nivel de calle de inventarios, los organismos pueden ser capaces de recopilar información masiva mucho más fácilmente.

Integridad de la red puede estar vinculada con las agencias planes de transición de ADA, que requieren puntos y otras agencias para identificar las barreras para el acceso de las personas con discapacidad y programar la eliminación de dichas barreras.

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Espacio peatonal

La medida o proporción de derecho público de vías dedicadas a actividades, incluyendo veredas peatonales, plazas, mediana de refugios, y el paso de peatones, para nombrar unos pocos.

Objetivos Económico La equidad La habitabilidad Seguridad

Contexto


Valoración de escenarios (posible) espacio peatonal es una medida que puede ser usada para evaluar diversas alternativas, incluyendo diseños viales, en términos de sus potenciales beneficios para los peatones.

Espacio peatonal de punto-de-referencia puede ser una medida útil para la evaluación comparativa de los progresos a lo largo del tiempo, particularmente en las subáreas que están trabajando activamente para aumentar el acceso peatonal y la actividad minorista a nivel de calle.

Una medida estándar de espacio peatonal puede ser utilizado como un estándar, o bien simplemente como una vereda de anchura mínima requerida (muy común), o como una parte necesaria de la sección transversal de la calle general o área en particular.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales

Medidas conexas

Cruce de oportunidades Kilómetros de instalaciones/Bicicleta peatonal Integridad de la red Árboles de la calle Volumen


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Los datos de inventario para camino características, incluyendo: Veredas (anchura y longitud). La mediana de los refugios y los cruces peatonales. Otro no-auto espacio dentro del derecho de paso (por ejemplo, parques, plazas). Red de SIG de la vereda, bicicleta, parque, plaza y centro de datos.

Cómo rastrear

Espacio peatonal es una medida que cuantifica la cantidad o proporción del derecho de paso peatonal que está asignado a la actividad. También puede incluir parques o plazas de propiedad privada inmediatamente adyacente a la calle. Más simplemente, no puede medirse en términos de la cantidad de espacio de la vereda en una zona determinada. Las Jurisdicciones pueden elegir para medir el espacio de vereda de varias maneras: Parte de derecho público de forma dedicada a los peatones (la superficie dedicada a uso peatonal

dividida por el área total del derecho de paso). Pies cuadrados de espacio peatonal en un pasillo o área determinada. Anchura de veredas en un pasillo o área determinada. Ancho de la vereda eficaz (o borrar ancho) mide la cantidad de espacio disponible para caminar

después de la contabilidad para mobiliario urbano y otros obstáculos, bordillos adyacentes, o edificios adyacentes, y es un cálculo de la capacidad vial Manual.

Jurisdicciones puede elegir hacer el rastreo de los cambios anuales en la porción del espacio dedicado a los peatones a través de la adición de la vereda, ensanchamiento de la vía, la expansión de parques y/o plazas peatonales.


La FHWA Curso sobre Transporte de peatones y ciclistas, caminos, veredas y espacios públicos, 58 da orientación sobre las características de diseño que componen "espacio peatonal" y medios eficaces para medir el espacio peatonal de elementos.

Medición de la calle: las nuevas métricas para el siglo XXI Calle 59 La Ciudad de Nueva York DOT mantiene un inventario del número de refugios peatonales. Mientras

esto no presenta los datos como una relación, no medir el aumento o cambio de espacio peatonal dentro del derecho de vía.

La ampliada de FDOT medidas de desempeño de transporte 60 Medidas de FDOT los pies cuadrados de espacio de auto, bicicleta, espacio y espacio peatonal en

pies cuadrados por milla como "una medida aproximada de las bicicletas y peatones comodidades dentro de un entorno urbano".

Notas

Suponiendo que se dispone de datos SIG adecuado para instalaciones peatonales básicas, control peatonal es un espacio relativamente sencillo cálculo para determinar el porcentaje de derecho de manera que el espacio está dedicado a la no-los modos automáticos. También se puede hacer en un corredor más localizada mediante mediciones viales específicos que pueden estar disponibles a través del proyecto basado en la recopilación y el análisis.

Una mayor cantidad de espacio peatonal se puede correlacionar con una variedad de usos beneficiosos económicamente, tales como ventas de vereda, mercados de agricultores o asientos exteriores para cafeterías y restaurantes.

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Percepción de seguridad

Una medida de cuán seguro se siente un usuario bajo diferentes escenarios de red. Por ejemplo, un peatón es probable que perciben una calle para ser "inseguro" si carece de veredas y permite altas velocidades automática. La medida se aplica principalmente a la infraestructura y las condiciones de la red vial, no la seguridad como un elemento de seguridad.

Objetivos Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos (posible) para estimar la percepción de seguridad existentes o posibles mejoras en la percepción de la seguridad para un proyecto determinado puede ser utilizado para la clasificación y priorización de proyectos.

Valoración de escenarios (posible) las medidas de seguridad son de fácil percepción calculados para distintas alternativas de proyecto.

Valoración de escenarios (posible) la percepción de la seguridad pueden ser utilizados para evaluar la capacidad de la red de transporte para alentar a caminar y andar en bicicleta bajo diferentes escenarios de planificación.

Evaluación comparativa los informes anuales de la red de transporte, la percepción de la seguridad para los ciclistas y peatones, estimadas o informó a través de encuestas a los usuarios, se puede utilizar para realizar un rastreo del progreso a lo largo del tiempo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Adhesión a las leyes de tránsito Se bloquea Integridad de la red Espacio peatonal Árboles de la calle Volumen


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Percentil 85 velocidades de vehículos de motor (preferido) o registró velocidades de jurisdicción local.

Volúmenes de vehículos motorizados de la jurisdicción local. Otra camino atributos tales como instalaciones de peatones y ciclistas, condición y presencia de

ancho; la presencia y el ancho del hombro; estacionamiento en la calle la presencia y el ancho; y cobertura de luz de la calle.

Cómo rastrear

La comprensión de la percepción de la seguridad del sistema de transporte desde una perspectiva de usuario o usuario potencial es importante en la identificación de lagunas y de red críticos para identificar las ubicaciones de mejora. Hay varios modelos que permitan evaluar la red y lugares específicos sobre la base de atributos que pueden afectar el nivel de confort y, en consecuencia, si la gente a pie y en bicicleta y los desempeños que pueden exhibir como montar en la vereda (para ciclistas), o cruzar en contra de la señal (para los peatones). Ejemplos de estos modelos incluyen: "El nivel de estrés de tránsito" métrica para ciclistas. Un nivel de servicio multimodal métrica para los ciclistas y peatones. En el sitio de encuestas a los usuarios que valoran la comodidad del usuario y la percepción de la

seguridad en diversos escenarios. Datos de instalación cuando no está ampliamente disponible, una red proyección de percepción de seguridad simplemente podría incluir medidas de volúmenes y las velocidades del vehículo.


Crowdsourcing aplicaciones móviles de recopilación de datos sobre los ADPIC y el nivel de confort de experiencias.


A nivel nacional, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) realiza encuestas de peatonal y ciclista de actitudes y desempeños. El indicador de encuestas de percepción de seguridad y comodidad para los viajeros no motorizados.

La Comisión Regional de Atlanta realiza una encuesta de usuarios de bicicletas regional para evaluar la percepción de la seguridad y la satisfacción del usuario.

Las Ciclovías Plan Regional de Indiana central mide la percepción de seguridad (véase la figura 3.10 en la página 23).

Notas

Este es un campo creciente de investigación aplicada con varios modelos nuevos y mejorados están desarrollando para identificar la mejor manera de poner de relieve las necesidades de peatones y ciclistas. Idealmente, la determinación de la percepción de la seguridad debería centrarse en el mayor grupo de usuarios, aquellos interesados en el senderismo y ciclismo, pero preocupados por la seguridad y la comodidad de hacerlo. Planificación y diseño para este grupo de usuarios interesados, especialmente garantizando que perciben un nivel aceptable de seguridad, probablemente llevarán al mayor aumento general de caminatas y ciclismo.

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Desempeño personal

Un modo neutral de la persona a través de la estimación de capacidad de un determinado corredor. La unidad fundamental de medida es una persona. Capacidad tradicionalmente se estimó como una función de las unidades del vehículo, pero limita la ocupación y la presencia de usuarios de tránsito, ciclistas, peatones, transporte colectivo y representar estos análisis insuficientes en la estimación de la demanda total. En otras palabras, mide el número de personas a través de un corredor, independientemente del modo de transporte.


Contexto


Priorización de los proyectos Los proyectos pueden ser comparados contra su capacidad para mover a las personas (en lugar de vehículos) como parte de un proceso de priorización.

Valoración de escenarios (posible) comparando el desempeño total de la persona a través de alternativas ayuda a ilustrar el nivel de movilidad un proyecto da.

Evaluación de hipótesis comparando la planificación de escenarios, evaluar cuán bien distintas alternativas, Mover a la gente a través de la red.

Un umbral estándar para un corredor o intersección de prestaciones definidas por persona total capacidad más que la capacidad del vehículo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas Retraso Nivel de servicio Modo Split Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito Población servida Transportation-Disadvantaged Volumen


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Volumen de tránsito de datos, incluidos los automóviles, ómnibus, camiones, peatones, ciclistas. Tránsito ridership, si está disponible. Horarios de tránsito local/regional/organismos de Tránsito Estatal. Datos de cercanías regionales de la FHWA la Encuesta Nacional de Hogares, los viajes pueden ser

utilizados para estimar el número medio de pasajeros en los automóviles y ómnibus. Datos similares a menudo está disponible a través de los organismos de planificación regional para su uso en modelos de demanda de viajes.

Desempeño según la Guía de planificación y programación. Planificación y Programación basada en el desempeño a través de la planificación de escenarios.

Cómo rastrear

El desempeño de la persona pueden ser medidos o estimados de varias maneras, dependiendo de la disponibilidad de datos y la complejidad de un corredor, pero en última instancia incluye la combinación de los siguientes elementos: modal Las personas en vehículos privados: es un método común para estimar el promedio de ocupación

del vehículo y, a continuación, aplicarla al número de cuenta de vehículos durante un período de tiempo. Ocupación media del vehículo datos pueden provenir de unas pocas fuentes, pero la más fácil es acceder a los datos de una encuesta de viajes domésticos regional o nacional de hogares de FHWA Travel Survey (NHTS).

Las personas en vehículos de tránsito: el tránsito ridership pueden obtenerse generalmente por locales, regionales y/o agencias de Tránsito Estatal. Si el ridership datos reales no está disponible, entonces una estimación de la capacidad del vehículo de transporte en función de la hora del día puede ser aplicada a la frecuencia de tránsito de vehículos durante un período de tiempo.

Los peatones: peatones normalmente están contados en el cruce el paso de peatones, pero también pueden ser contados mitad-de-cuadra.

Los ciclistas: los ciclistas suelen contarse en intersecciones, similar a los vehículos de motor, pero también pueden ser contados mitad-de-cuadra o en los senderos.

El mencionado enfoque para medir el desempeño de la persona está basada en la demanda (es decir, que se utiliza para medir las condiciones existentes), pero con suficientes detalles que potencialmente pueden ser utilizados para determinar el desempeño proyectado persona ligada al crecimiento de la población, el aumento de la densidad, y modificaciones a la infraestructura existente.


Washington, DC del distrito del Departamento de Transporte (DDOT) usó la persona como una evaluación métrica de desempeño en varios de sus corredores multimodales más concurridas. Un objetivo clave del Distrito Plan de Transportación Multimodal de largo alcance, moveDC, es "aumentar la capacidad de transporte de la persona del sistema de transporte." Para evaluar mejor la actual capacidad de transporte de la persona de la calle 16th Street NW, una concurrida ruta de cercanías norte-sur, la persona desempeño evaluación reveló casi el 50% de los viajeros por la mañana estaban realmente en los ómnibus.

Notas

Reunir las condiciones existentes persona desempeño no es excesivamente complejo, suponiendo que el recuento de tránsito y bus ridership datos están disponibles. Desarrollo persona volúmenes proyectados de desempeño es significativamente más difícil y, sin embargo, incluye una comprensión más detallada de proyecciones de los cambios en el uso de la tierra, provocando la generación de viaje multimodal, y los cambios esperados en todos los modos. Proyectar futuros volúmenes de vehículos de motor es relativamente común a través de modelos de demanda de viajes y generación de viaje; sin embargo, la contabilidad para el futuro peatón, bicicleta, y los volúmenes de tránsito son considerablemente más matizada y desafiante.

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Actividad Física y Salud.

Medir el nivel de actividad física per cápita o la porción de la población que es físicamente activo. Caminar y andar en bicicleta para el transporte son importantes maneras de incorporar la actividad física en la vida cotidiana de las personas. El aumento en la actividad física de caminar y andar en bicicleta se vinculó a la mejora de los resultados sanitarios, entre otros factores importantes para la salud pública de la seguridad, el acceso a la salud, el apoyo de los destinos, y la calidad del aire.

Objetivos Equidad Salud Habitabilidad

Contexto


Priorización de los proyectos los niveles actuales de actividad física o los indicadores de salud relacionados con la actividad podría ser utilizado como una medida para ayudar a priorizar las inversiones en el transporte activo en áreas donde los residentes actualmente no son físicamente activos.

Evaluación del escenario de la actividad física de transporte pueden ser utilizados para evaluar los escenarios futuros, sobre la base de la previsión del número de viajes realizados por caminar y andar en bicicleta. Escenarios que faciliten más caminar y andar en bicicleta puede resultar en beneficios a la salud que resultan del aumento de la actividad física.

Evaluación comparativa de los niveles de actividad física también puede rastrear el progreso hacia un objetivo a lo largo del tiempo en respuesta a inversiones de infraestructura o cambios de política.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a destinos comunitarios Se bloquea Vehículo de millas recorridas (MVT) Impactos


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Los estudios de rastreo de actividad física u otros indicadores de salud. Las estimaciones de la actividad física de transporte basado en la demanda de viajes salidas del

modelo. Las nuevas fuentes de datos de la actividad física como Strava, Inc. u otras aplicaciones de rastreo

de fitness. Las estimaciones de los impactos sobre los resultados sanitarios a partir de modelos integrados,

tales como el Sistema Integrado de Transporte y salud modelo de impacto. Los indicadores de salud a nivel de condado de medidas están disponibles en County Health

Rankings y roadmaps. 61

Cómo rastrear

La actividad física puede disminuir el riesgo de diversas enfermedades y condiciones de salud, incluida la mortalidad prematura, enfermedad coronaria, choque cerebrovascular, presión arterial alta, diabetes tipo 2, la osteoporosis, el cáncer de mama y el cáncer de colon, caída y la depresión. Estas condiciones de salud pueden ser rastreadas a niveles estatal y nacional, así como en algunas regiones, pero los datos y los resultados que se van a la zaga de los cambios de desempeño. La medición de los niveles de actividad física, sin embargo, ofrece una forma de establecer objetivos y medir el progreso, vinculando el transporte y la salud.

Los niveles de actividad física pueden ser medidos en una variedad de formas: Promedio de minutos de actividad física por día por habitante. Promedio de minutos de actividad física atribuibles al transporte activo por día. Porción de personas con regularidad utilizando medios de transporte activo. Número de viajes caminando o en bicicleta. Proporción de la población que es "inactivo" o "activo".

Mientras que los modelos de viajes puede ser útil para estimar los niveles de caminar y andar en bicicleta, la mayoría de los modelos regionales no están diseñados para representar y cuenta para caminar o andar en bicicleta viajes cortos, dado que el análisis de viajes suelen cubrir zonas geografías relativamente grande en comparación con la típica poca distancia del viaje.

Evaluaciones más detalladas de minutos dedicados a caminar o andar en bicicleta pueden provenir de fuentes emergentes de la recopilación de datos, tales como el GPS o app de fitness basados en sistemas de rastreo que permitan la recogida de datos empíricos en tiempo real.


Las aplicaciones del smartphone móvil recoger datos sobre la actividad física de los usuarios y los atributos tales como el ritmo cardíaco.


La zona de Nashville MPO hogares encuestados sobre actividad física y también emplearon GPS y monitores de actividad para ayudar a comprender y evaluar los efectos de las decisiones de planificación de transporte en la actividad física y la salud de los residentes en la zona de Nashville Tennessee en el medio de transporte y el estudio sanitario.

Las zonas azules de 62 comunidades, tales como Playa Hermosa, están incorporando la actividad física para el transporte en la vida diaria de los residentes para mejorar los resultados de salud.

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Notas

Caminar y andar en bicicleta está estrechamente relacionada con la salud en varias maneras más allá de la actividad física, que también se mide en esta guía: choque-lesiones y muertes relacionadas; acceso a destinos (cuidado de la salud, tiendas de comestibles, y las oportunidades de recreación); y la calidad del aire (vehículo de millas recorridas los impactos).

Las medidas de resultados de salud también pueden ser rastreadas para aumentar la actividad física medidas en colaboración con las agencias de salud pública, incluidas las visitas a urgencias por asma, los niveles de obesidad infantil, la obesidad del adulto, enfermedad cardiovascular, diabetes, hipertensión y depresión.

El transporte y la salud útil 63 tienen datos sobre actividad física desde el transporte por estado.

Próximos viajes encuestas nacionales de hogares (NHTS) tendrán preguntas adicionales sobre la actividad física.

Encuestas sobre el estado de salud de los Centros para el Control de Enfermedades (CDC) incluyen el Sistema de Vigilancia de Factores de Riesgo Conductuales) 64 (informes sobre actividad física, pero no específicamente relacionadas con el transporte), la Encuesta Nacional del examen de salud y nutrición 65 y la Encuesta Nacional de Salud 66.


Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito

La proximidad de peatones, bicicletas, y la infraestructura de tránsito y servicios (por ejemplo, tiempo de viaje, Distancia) de población residencial.

Objetivos Conectividad La equidad Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos midiendo el porcentaje de población atendida por peatón, bicicleta, y facilidades de tránsito puede utilizarse para priorizar las inversiones. Por ejemplo, proyectos que dará acceso actualmente en las zonas subatendidas sería priorizado en proyectos que no ofrecen conexiones cruciales. Asimismo, los proyectos que tienen una fuerte relación costo-beneficio puede ser priorizado en un proyecto con un menor costo-beneficio.

Comparación de alternativas (posibles) que mide el porcentaje de población atendida por peatón, bicicleta, y facilidades de tránsito puede ser utilizado para comparar alternativas para ampliar o mejorar la red.

Escenario Las agencias de evaluación debe considerar la población servida al evaluar escenarios de inversión.


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Punto-de-referencia regularmente una agencia puede medir el porcentaje de población atendida por peatón, bicicleta, e instalaciones de tránsito para determinar su progreso mejora del acceso.

Una agencia estándar puede establecer una línea de base para el porcentaje de la población que está dentro de una cierta distancia de una instalación. Por ejemplo, el estándar se puede mejorar el acceso cada año en un determinado porcentaje o lograr el acceso para un determinado porcentaje de la población en un año dado (es decir, el 75% de los residentes están dentro de una milla -de un servicio de bicicletas en 2025).


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Acceso a destinos comunitarios Acceso a trabajos Densidad de destinos Población servida Transportation-Disadvantaged


EUA Los datos demográficos del censo. Los SIG en la red de transporte para todos los modos de transporte.

Cómo rastrear

La red de senderismo, ciclismo, y la infraestructura de tránsito es fundamental para completar las actividades de la vida cotidiana. Estas instalaciones permiten a los residentes el acceso, el trabajo, la escuela y otros destinos en la comunidad. El acceso a estos servicios también permite a los habitantes a pie y en bicicleta de forma segura y contribuye a un estilo de vida saludable. Hay muchas formas de evaluar la eficacia de la red de transporte para facilitar el acceso a las veredas, instalaciones, bicicletas y paradas de tránsito: Por ciento de la población dentro de un 1/2 de milla de distancia caminando o en bicicleta de 2 millas

de distancia de una parada de tránsito. Por ciento de la población dentro de un 1/4 de milla de distancia de la red a la vereda, Trial, bicicleta

o instalaciones. Por Ciento de tránsito deja que sean accesibles.

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Para comprender las implicaciones de equidad, romper la población o datos de hogares por nivel de ingresos y/o raza. De bajos ingresos y vecindarios de minorías tienen menos probabilidades de tener acceso a un coche, así que el acceso a pie y en bicicleta las instalaciones es crucial. El acceso a estas instalaciones también mejora el acceso al tránsito. Rastreo de la población que tiene acceso directo al no-auto la infraestructura y los servicios y, en particular, de las poblaciones desfavorecidas, es un elemento clave del actual del DOT de EUA Escaleras de Oportunidad Iniciativa. En particular, la Iniciativa apoya la creación de un sistema multimodal de transporte conectado para todos los usuarios.


Oregón DOT informó el valor y el coste de la herramienta de planificación de transporte, Mosaico, ofrece una medición del desempeño en el acceso al tránsito se detiene: AC.4 Población y empleo dentro de una milla de la parada de tránsito atendido por al menos 30 vehículos por día.

Las ciudades de Seattle, Washington; Minneapolis, Minnesota; y Portland, Oregón cada uso "Demografía de equidad" como criterio de evaluación clave del proyecto. Se centra normalmente en poblaciones identificadas como países de bajos ingresos, las minorías, los ancianos y los niños, así como a las poblaciones con tasas inferiores al promedio de la bicicleta, o no tienen acceso a un automóvil.

Varios organismos utilizaron la población servida por caminar, montar en bicicleta, y de tránsito en desarrollo orientados de tránsito (TOD) análisis:

o Maryland Dot's TOD Http://mdpgis.mdp.state.md.us/tod/index.html conexión last mile o Denver TOD conexión last mile o La Agencia de Planificación Metropolitana de Chicago para tod

http://www.cmap.illinois.gov/about/2040/supporting-materials/process-archive/strategy-papers/urban-design/tod

o Hawaii http://www.honolulu.gov/tod.html TOD

Notas

Siempre que sea posible, calcular distancias a lo largo de una red existente o prevista. Los cálculos de áreas de influencia puede dar una idea aproximada del acceso, pero este método no tiene en cuenta las barreras que no tienen un cruce de personas a pie o en bicicleta (por ejemplo, cañones, ríos, autopistas, etc.).


Impactos minorista

Los impactos comerciales (por ejemplo, cambio en los ingresos, hábitos de gasto) y la posibilidad de acceder a los establecimientos minoristas (por ejemplo, el modo utilizado para acceder al establecimiento) por peatones y ciclistas como resultado de inversiones en transporte.


Contexto


Valoración de escenarios (posible) los resultados de las encuestas de intercepción que preguntar acerca de los modos de transporte y hábitos de gasto puede utilizarse para comparar las opciones de diseño del proyecto.


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Evaluación de escenario estimaciones de impactos minorista puede utilizarse para evaluar la hipótesis de planificación.

Punto-de-referencia (posible) interceptar una encuesta o estudio de los propietarios de empresas pueden utilizarse para el rastreo de los avances en un área que buscan activamente a aumentar la proporción de las personas que acceden a las empresas a pie o en bicicleta. Una encuesta puede también utilizarse para comparar los ingresos reportados por el propietario de negocios o los hábitos de gasto, por modo de transporte.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales

Medidas conexas

La creación de puestos de trabajo El valor de la tierra


Datos de impuesto de ventas. Los datos de la encuesta.

Cómo rastrear

A nivel de la calle retail depende de su capacidad de acceso a los clientes y aliente a sus tiendas. Las inversiones en caminar y andar en bicicleta demostraron que aumenta la actividad minorista, especialmente en zonas con demanda latente de peatones y ciclistas. 67 68 suministro de estacionamiento, tanto para las bicicletas y autos, y de tránsito también afecta el acceso a los escaparates. Los dos métodos más comunes son utilizados para evaluar los impactos: minoristas Recibos de impuestos sobre ventas, impuestos de ventas datos dan un método objetivo y coherente

para el rastreo de cuánto gasto se realiza dentro de una determinada área de estudio. La medición de las ventas antes y después de un proyecto se construye puede indicar cómo impactó inversiones en transporte de ventas al por menor.

Shopper encuestas - encuestas de clientes puede revelar la elección del modo de acceso y preferencias para caminar y andar en bicicleta de la infraestructura. Las encuestas pueden realizarse antes o después de que un proyecto está construido para entender cómo pueden afectar las compras.

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La Ciudad de Nueva York analizaron puntos de venta trimestral reportes de impuestos de negocios en la planta baja del año anterior, y tres años después de completar un proyecto de infraestructura de calles. La ciudad del estudio incluyó la comparación corredores para el control de tendencias económicas en la ciudad. El informe de 2012 incluye lecciones aprendidas: http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-economic-benefits-of-sustainable-streets.pdf

La agencia de transportes municipales de San Francisco realizó una encuesta de intercepción a lo largo de Polk Street para comprender mejor el transporte y hábitos de gasto. Esta información informó de las decisiones de planificación de transporte. Encuesta 2013 Resumen:

Salt Lake City rastreo de ventas minoristas en Broadway tras la instalación de carriles bici separados, que quitaron el estacionamiento en la calle, y vimos más de 8 por ciento de aumento en las ventas en los seis primeros meses.

Notas

Algunas agencias de transporte tienen dificultad en obtener registros de impuesto de ventas. Y las ventas al por menor son afectados por una variedad de factores, por lo que se debe tener cuidado en los impactos relativos a inversiones en transporte.

Una encuesta de empresas por la Universidad Estatal de Portland (Moto Corrales - impactos de negocios locales, beneficios y actitudes) encontró que debido a la moto corral programa "el 40 por ciento de todas las empresas estiman que vieron un incremento de clientes".


Ruta directa

Una medición de las rutas más directas para caminar y montar en bicicleta entre dos ubicaciones designadas. Idealmente, paseos y rutas en bicicleta debe ser lo más corta y directa posible sin sacrificar la comodidad del usuario.

Objetivos Conectividad Económico Medio ambiente La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos (posible) Ruta directa puede ser utilizada como una medida de priorización. Jurisdicciones pueden optar por dar prioridad a los proyectos que tienen el mayor impacto en la mejora de la ruta directa.

Comparación de alternativas de ruta directa puede ser útil para comparar alternativas, especialmente en mirar el desarrollo del sitio, corredor, o subárea de planificación. Ruta directa puede ser evaluada fácilmente con un número relativamente limitado de orígenes y destinos. Un proceso automatizado de SIG pueden ayudar a determinar la ruta directa de múltiples orígenes y destinos dentro de un área.

Valoración de escenarios (posible) Promedio de ruta directa puede utilizarse para evaluar los beneficios de los futuros escenarios de inversiones en


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transporte y bikeability walkability. Consideremos dos posibilidades de inversión: 1) una alta capacidad de conexión arterial (acceso controlado); o 2) el desarrollo de una red grid de las calles del barrio. Éste sería un puntaje superior en una ruta directa medida para los ciclistas y peatones.

Punto-de-referencia (posible) Promedio de ruta directa puede ser utilizada como un punto de referencia en una región que buscan activamente para mejorar la conectividad y rutas para caminar y andar en bicicleta. Por ejemplo, si una región adoptó una política para crear conexiones entre nonmotorized cul-de-sacs en barrios previamente desarrollados, el promedio de la ruta directa puede ayudar a controlar el progreso. Ruta estándar directa también puede ser aplicada como una norma, que puede ser utilizado para designar y desarrollar un peatón o red de carriles bici. Por ejemplo, una jurisdicción puede especificar una ruta directa de 1,25, expresada como la distancia de viaje a distancia real ("como el cuervo vuela") para los viajes de más de una milla. La norma también puede aplicarse en la evolución prevista.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales

Medidas conexas

Tiempo promedio de viajes Promedio de duración del viaje Índice de conectividad Integridad de la red


Una aplicación sencilla para medir la ruta directa entre un origen y destino específico: Mapas de redes de viaje por modo. Ubicación de origen y de destino. Para una aplicación más amplia, con una gran variedad de orígenes y destinos: Redes de transporte de SIG para cada modo. Información SIG sobre el uso de la tierra (origen y destino).

Cómo rastrear

La sinceridad de un viaje determina el caminar o andar en bicicleta la distancia entre un origen y destino. Desde transporte activo se basa en el ejercicio físico, fuera del sentido de avance afecta negativamente la experiencia de caminar y andar en bicicleta. Calcular la relación de la ruta más corta distancia a la distancia en línea recta por dos puntos seleccionados. El número más bajo posible sería de 1,0, aunque improbable, y bajar los resultados indica fuertes redes conectadas, con poco sentido de desplazamiento.


Las aplicaciones del smartphone móvil recoger datos sobre viajes y tiempo de viaje; técnicas de análisis SIG.

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La Isla Skagit Regional Organización de Planificación de Transporte en Washington utiliza la ruta directa como una medida para clasificar y priorizar los proyectos regionales como parte de su Plan no motorizados.

Bellingham, Washington utiliza paquetes punto-a-punto métricas de SIG, incluyendo la ruta directa, como una medida de priorización y punto-de-referencia.

Notas

A pie o en bicicleta Ruta franqueza es uno de las mejores medidas de conectividad y más representativo de la experiencia real del usuario, pero se requiere la selección de un origen o destino, y así es más compleja de aplicar en una zona extensa. En la mayoría de los casos, un software SIG con el Analista de red extensión es necesario para realizar la ruta directa del análisis.


Árboles de la calle

El número de árboles en una calle o en otra área. Normalmente se mide como el número de árboles, el porcentaje de cobertura del dosel de árboles de la calle, el número de árboles por milla, y espaciamiento entre árboles.

Objetivos Medio ambiente La habitabilidad

Contexto


Comparación de alternativas (posible) con la presencia de árboles en las calles como criterio de evaluación para el proyecto alternativas pudieran reconocer proyectos que incluyen árboles.

Punto-de-referencia rastreo anual del porcentaje de calles con cubierta arbórea puede utilizarse para realizar un rastreo del progreso de la agencia.

Agencias estándar puede establecer un umbral mínimo para la cubierta de árboles de la calle.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X


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Medidas conexas

Se bloquea Nivel de servicio Espacio peatonal Percepción de seguridad


Sig basado en el inventario de árboles. Las imágenes aéreas. Inventario en las instalaciones.

Cómo rastrear

Los árboles de la calle ofrecen un espacio cómodo para caminar y numerosos beneficios ambientales, incluyendo el desvío de aguas residuales, el secuestro de CO2, la mejora de la calidad del aire y el hábitat para la vida silvestre. También visualmente el camino estrecho, que tiene un efecto calmante de tránsito que mejora la habitabilidad y la seguridad vial resultados para todos los usuarios. Las agencias pueden medir la presencia de árboles en las calles en una variedad de maneras, dependiendo de la aplicación de la información: Cobertura de dosel de árboles de la jurisdicción o de una determinada área mediante imágenes

aéreas o los datos LIDAR. Número Total de árboles de la calle en un plan de sitio, un área pequeña, o jurisdicción. Espaciamiento de los árboles en las calles (puede aplicarse como un estándar). Número de árboles por la calle calzada milla.

Mantener la base de datos de jurisdicción en la calle árboles mediante inventario manual, incluyendo datos sobre la edad, tamaño, estado, y especies de árboles en las calles.


Análisis de fotografías aéreas e imágenes satelitales.


La ciudad de San Francisco del Plan Forestal urbano mide el dosel de los árboles y se recomienda el rastreo de esta medida cada cinco años. Http://www.sf-planning.org/ftp/files/plans-and-programs/planning-for-the-city/urban-forest-plan/Urban_Forest_Plan_Final-092314WEB.pdf

Notas

Las políticas sobre los árboles de la calle también incluir disposiciones acerca de las responsabilidades de mantenimiento para asegurar que los árboles sean manejados adecuadamente a través de sus ciclos de vida, son sustituidos cuando sea necesario, y no ser cubierto, crear distancia de visión problemas o riesgos de provocar tropiezos.

Si una agencia está más preocupada por el aspecto de la habitabilidad, más que el aspecto medioambiental de esta medida de desempeño, podría considerar la posibilidad de una medida de desempeño acerca de gabinete espacial (por ejemplo, el ratio de altura del edificio a la calle ancho).

En algunos contextos, árboles de camino son considerados un peligro para los conductores que puedan inadvertidamente desviarse del camino. Tanto la política de AASHTO sobre diseño geométrico de caminos y calles y la ITE Diseñar pasable avenidas urbanas especificar que esa "zona despejada" requisitos son apropiados sólo a lo largo de los caminos y caminos rurales donde la actividad peatonal no es esperado.

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Población servida Transportation-Disadvantaged

La proporción de bajos ingresos, minorías senior, y las poblaciones discapacitadas con acceso a peatones, bicicletas, y la infraestructura de tránsito y servicios.

Objetivos Conectividad La equidad La habitabilidad

Contexto


Priorización de los proyectos Los proyectos destinados a barrios con poblaciones desfavorecidas de transporte pueden ser priorizados para la financiación.

Comparación de alternativas (posible) las alternativas del proyecto puede ser evaluado en función de su capacidad para servir a las poblaciones desfavorecidas de transporte. Por ejemplo, alternativas que promueven la movilidad automática a expensas de la accesibilidad peatonal sería perjudicial a los hogares que no tienen acceso a un vehículo.

Evaluación de hipótesis comparando la planificación de escenarios sobre sus impactos para el transporte- las poblaciones desfavorecidas pueden identificar importantes concesiones.

Punto-de-referencia anualmente un rastreo de la capacidad del sistema de transporte para servir a la gente, especialmente de aquellos que están en desventaja, el transporte es una métrica importante para un desempeño del organismo.

Agencias estándar puede establecer un nivel mínimo de acceso para el transporte- las poblaciones desfavorecidas.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas


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Acceso a destinos comunitarios Acceso a trabajos Densidad de destinos Población servida a Pie/Bicicleta/Tránsito


EUA Los datos demográficos del censo, incluyendo ingresos, niveles de pobreza, los hogares de coche cero, los ancianos, los niños.

Los SIG en la red de transporte para todos los modos, incluidos los existentes y en proyecto de infraestructura de peatones y ciclistas. Estos datos se suelen encontrar en GIS local cámaras de compensación y/o de organizaciones locales, regionales y organismos del Estado.

Cómo rastrear

Evaluar la eficacia del sistema de transporte para facilitar el acceso a las veredas, instalaciones, bicicletas y paradas de tránsito para el transporte de las poblaciones desfavorecidas. Traslado de población desfavorecida es frecuentemente representado como un índice de ciertas características de la población, y podría incluir uno o más de los siguientes: los hogares de bajos ingresos, las personas con discapacidad, menores de 18, 65 y más años, las poblaciones minoritarias, los hogares sin acceso a un vehículo, o los hogares de un solo padre. Por Ciento de traslado de población desfavorecidos -dentro de una milla de distancia caminando o

en bicicleta de 2 millas de distancia de una parada de tránsito. Por Ciento de traslado de población desfavorecidos dentro de una milla -a corta distancia a pie de

vereda, sendero o camino de uso compartido. Por Ciento de traslado de población desfavorecidos dentro de 1/2 de milla de distancia en bicicleta a

bicicleta en la calle centro. Por Ciento de tránsito deja que sean accesibles (internados/posó conectado a la vereda). Por Ciento de traslado de población desfavorecidos dentro de una distancia de 2 millas en bicicleta a

un servicio de bicicletas fuera de la calle.

Término Descripción

Desfavorecidos Por ley federal, personas socialmente desfavorecidas incluye a personas que fueron objeto de prejuicios raciales o étnicos o sesgo cultural dentro de la sociedad estadounidense, debido a su identificación comomiembro de los grupos sin tener en cuenta sus cualidades individuales. Las personas económicamentedesfavorecidas se refieren a las personas socialmente desfavorecidas, cuya capacidad para competir enel sistema de la libre empresa se deterioró debido a la disminución del capital y las oportunidades de crédito.

Las comunidades de bajos recursos

Las comunidades que tienen recursos limitados, tanto económica como social, en comparación con otrascomunidades. Estas comunidades son un foco de rutas seguras para proyectos escolares.

Tradicionalmente subatendidas

Puede incluir poblaciones identificadas en la Orden Ejecutiva 12898 sobre justicia ambiental. E.O. 12898(poblaciones de bajos ingresos y minorías como los hispanos/latinos, afroamericanos o negros, asiáticosamericanos, nativos americanos/nativos de Alaska y Nativos de Hawái y de las Islas del Pacífico), así como las poblaciones reconocidas por el Título VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964 y otras leyes dederechos civiles, decretos y leyes de transporte, tales como las personas con conocimientos limitados del inglés, adultos mayores y personas con discapacidad.

Desatendido Las poblaciones que no son atendidos, así como que podían ser por sistemas de transporte.Principalmente a poblaciones minoritarias y de bajos ingresos. Esto también puede incluir otras categorías demográficas que enfrentan desafíos comprometerse con procesos de transporte y cosecharbeneficios equitativos, como LEP, niños, ancianos, personas con discapacidades, y otros.

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El condado de Washington, o está planeando la vía de acceso a las necesidades diarias de bajos ingresos, minorías senior, y las poblaciones discapacitadas, pero las estadísticas están todavía bajo desarrollo. Http://www.co.washington.or.us/lut/divisions/longrangeplanning/planningprograms/transportationplanning/transportation2035/upload/potential-performance-measures-9-25-color.pdf

Las ciudades de Seattle, Washington; Minneapolis, Minnesota; y Portland, Oregón cada uso "Demografía de equidad" como criterio de evaluación clave del proyecto. Se centra normalmente en poblaciones identificadas como países de bajos ingresos, las minorías, los ancianos y los niños, así como a las poblaciones con tasas inferiores al promedio de la bicicleta, o no tienen acceso a un automóvil.

La Comisión Metropolitana del Transporte utilizado "Comunidades de Interés" - un índice de diversas características de la población - para evaluar la equidad de los impactos de los diferentes escenarios en Plan 2040 en el área de la bahía.

Evansville conectividad de peatones y ciclistas del Plan se recomienda medir la equidad de la bicicleta y red peatonal. La equidad es definida como el porcentaje de bajos ingresos o de poblaciones minoritarias con 1/4 de milla y 1/2 de milla de facilidades para peatones y ciclistas.

Notas

Un enfoque en las poblaciones desfavorecidas de transporte ofrece una importante perspectiva de equidad. Las agencias deben entender explícitamente el impacto de las inversiones en las que cuentan con menos medios, y quienes confían más en la infraestructura pública.

Las comunidades deben definir lo que su transporte a las poblaciones desfavorecidas.


Vehículo de millas recorridas (MVT) Impactos

La medición de la distancia recorrida por los vehículos en una ubicación específica durante un período específico de tiempo. Total de MVT tiene efectos sobre los niveles de emisiones y calidad del aire, que inciden en la salud pública.

Objetivos Medio ambiente Salud La habitabilidad Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos prevé MVT cambios pueden ser calculados para proyectos y utilizada para clasificar las inversiones en el transporte.

Comparación de alternativas (posible) los efectos de un proyecto sobre MVT puede depender en modo split resultante y los cambios en la red de transporte.


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Escenario evaluación Medida MVT a nivel macro bajo diferentes escenarios de planificación ayuda a describir los efectos y beneficios.

Los informes anuales de punto-de-referencia MVT ayudará a una agencia de transportes entender los cambios en la red nuevos o reducción neta de viajes del vehículo.

Estándar mediante MVT impacto para medir el impacto del proyecto se centra en la red de viajes de vehículos nuevos, en lugar de retrasar o de capacidad.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Tiempo promedio de viajes Promedio de duración del viaje Densidad de destinos Modo Split El desempeño de la persona Volumen


Características viales (por ejemplo, longitud del segmento). Diario de los volúmenes de tránsito (a través de la cuenta o de la jurisdicción local). Para calcular MVT para proyectos y escenarios de uso de la tierra, acceso sketch modelos o

regional o estatal modelos de demanda de viajes. Estado punto, la MPO y la FHWA Oficina de Información sobre políticas viales pueden tener los

datos pertinentes.

Cómo rastrear

Mvt está surgiendo como un fuerte sistema métrico para evaluar los impactos del transporte. A diferencia del análisis del nivel de servicio de intersección, MVT impactos se centran en viajes de vehículos adicionales en la red, independientemente de la congestión existente. Mientras que los métodos tradicionales pueden desalentar el desarrollo de relleno, un enfoque sobre MVT en realidad favorece la inversión en áreas que pueden aprovechar de caminar, andar en bicicleta y la infraestructura de tránsito. "el Acuerdo sobre los ADPIC, otro obvio y útil como medida de la cantidad de viajes, difiere de MVT en longitud, haciendo MVT un más conveniente medir que combinan el viaje que consta de varios viajes realizados por muchas personas." 69 una reducción en mvt también significa menos gases de efecto invernadero y contaminantes que son perjudiciales para el medio ambiente y la salud pública.

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FHWA de mitigación de la congestión y mejora de la calidad del aire (CMAQ) Programa apoya proyectos multimodales y otros esfuerzos que aportan mejoras de la calidad del aire y dar alivio de la congestión 70.

1. Mvt puede ser calculado per cápita, un promedio diario, en total, y/o sobre una base anual. Hay dos métodos para calcular MVT:

2. Límite geográfico: utilizar recuentos de tránsito para estimar la cantidad de desplazamiento del vehículo que ocurre dentro de un determinado límite geográfico. Este es el método utilizado para desarrollar la FHWA MVT datos.

3. Generación de viaje: utilizar un modelo para estimar la demanda de viajes del vehículo los viajes de los residentes que viven dentro de una zona geográfica determinada. Una alternativa es la fuente de datos de encuestas de hogares. Los datos del modelo de viaje puede incluir viajes producidos y/o atraídos a una zona, para todos los propósitos de viaje (por ejemplo, trabajo, escuela, tiendas, etc.).

4. Una comunidad rural puede verse obligado a confiar en un modelo de viaje estatal para calcular MVT.


Memphis MPO - El objetivo del Plan de transporte de largo alcance relacionados con la congestión ha medidas de desempeño que rastrear si el número de vehículos de millas recorridas anualmente per cápita está disminuyendo, y si el número de viajes realizados por desplazamientos en bicicleta, caminar o tránsito es cada vez mayor.

Estado de California - Nuevo proyecto CEQA directrices de la Oficina del Gobernador de planificación e investigación que requieren revisión ambiental de impactos del transporte se mide por los cambios de MVT, no de nivel de servicio de automóviles.

Consejo Regional de Denver de Gobiernos (DRCOG visión del Metro 2035 Plan identifica una reducción del 10 por ciento en mvt per cápita en 2035.

Consejo Regional de Puget Sound (Seattle, WA) - El Consejo del transporte en 2040 se refiere a la MVT objetivo y meta la reducción establecida en la legislación estatal: RCW 47.01.440 estatal establece parámetros de reducción anual per cápita para vehículo de millas recorridas. La legislación estableció la base de la previsión de millas recorridas vehículo estatal de 75 millones de personas en el año 2020 para eximir a los camiones de más de 10,000 libras, con un objetivo de reducción del 18 por ciento en 2020, el 30 por ciento en 2035, y 50 por ciento en el 2050.

Notas

La Agencia de Protección Ambiental de viaje Mixed-Use generación del modelo puede ser utilizado para ayudar a estimar el viaje de generación de impactos de desarrollos de uso mixto.


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Volumen

La medida (es decir, contadas) número de peatones y ciclistas en una zona determinada durante un período de tiempo determinado.

Objetivos Medio ambiente Salud Seguridad

Contexto


Priorización de los proyectos de peatones y ciclistas el volumen de datos que puede utilizarse para calcular la demanda para caminar y andar en bicicleta, lo que indicaría una mayor prioridad para un proyecto.

Valoración de escenarios (posible) Tendencias de volumen de peatones y ciclistas pueden ser utilizados para estimar futuros volúmenes.

Punto-de-referencia desde caminar y andar en bicicleta son sensibles al entorno construido, contando los volúmenes de usuarios de transporte no motorizados ofrece información útil sobre el desempeño del organismo.


Estado X

Región X

Locales X


Preferido Posible

Urbana X

Suburbana X

Zonas rurales X

Medidas conexas

Retraso Nivel de servicio El desempeño de la persona


Recuentos de volumen de peatones y ciclistas. Datos de clasificación (por ejemplo, género, raza, uso de casco).

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Cómo rastrear

Peatonal y ciclista volúmenes puede utilizarse de varias maneras, incluyendo el establecimiento de líneas de base y medición del uso, evaluar antes y después de datos sobre proyectos, modelado multimodal, y priorización de los proyectos y los análisis de seguridad. En función de datos objetivos, peatonal y ciclista volúmenes pueden ser recogidos en diversas formas de recuentos de corta duración que son recogidos por una persona durante unas pocas horas o en el curso de un día de duración cuenta recoger-ed por equipos automatizados.

Informe NCHRP 797: Guía para peatones y ciclistas de recopilación de datos de volumen 49 da orientación sobre la recogida de datos de volumen utilizando métodos de conteo manual y automatizada de contadores.

Guía de supervisión del tránsito de FHWA (TMG) 50 es una guía de referencia de la colección de datos clave para la autopista estatal organismos acerca de las políticas, normas, procedimientos y equipos utilizados en un programa de monitoreo de tránsito.

Recuentos de peatones y ciclistas generalmente tienen mayor variabilidad debido a los menores volúmenes y generalmente estos modos' la susceptibilidad para clima; por lo tanto, una combinación de larga y corta duración recuentos pueden dar cobertura geográfica y estacional de Insights para comprender con más precisión la demanda y los patrones de viaje.

Los "medios de transporte para ir al trabajo" los datos dados por la encuesta sobre la comunidad estadounidense puede dar información adicional acerca de cómo la gente viaja para trabajar dentro de áreas geográficas específicas. El principal inconveniente de estos datos es que no considera los viajes que ocurren durante períodos de no-desplazamientos típicos de la semana.


Crowdsourcing aplicaciones móviles de recopilación de datos sobre el volumen de peatones y ciclistas.


Arlington, Virginia, USA 32 permanentes y seis estaciones de conteo portátil para recopilar datos de volumen en lugares de todo el condado.

Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware recopila contadores en toda la región mediante un equipo automatizado y pone a disposición del público a través de un sitio web interactivo.

Carolina del Norte tiene un recuento de puntos nonmotorized programa piloto que utiliza equipos automatizados para recoger los recuentos de corta y larga duración y ubicaciones representativas en toda la región piloto.

Desde 2009, Colorado DOT vino instalando contadores de peatones y ciclistas en diversas localidades de todo el estado.

El estado de Washington DOT recopila el conteo manual en todo el Estado, cada otoño, dando una red de personal de la ciudad, los miembros del club, bicicletas y otros voluntarios para recoger cuenta con un proceso consistente. El estado de Washington también financió la instalación de 50 ciclista/peatón automatizados adicionales contadores para obtener un recuento de los datos a partir de una muestra representativa para el Estado.

El apéndice A del informe NCHRP 797 también contiene 10 estudios de casos en diferentes ciudades de América del Norte.


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Notas

Guía actualizada sobre el recuento y el formato de los datos de volumen es inminente y debe hacer recogiendo nonmotorized cuenta más racionalizado y corriente en la industria. Avances en tecnología de cómputo y orientación ayudará a avanzar hacia una mayor coherencia en los recuentos de volumen de peatones y ciclistas.

Informe NCHRP 797: Guía para peatones y ciclistas de recopilación de datos de volumen da una riqueza de información diseñada para ayudar a los organismos a desarrollar e implementar programas de recuento de peatones y ciclistas. El informe contiene capítulos sobre aplicaciones para datos de recuento; la planificación y ejecución de un programa de conteo; aplicar factores de ajuste y ampliar los datos de conteo; y orientación para elegir una determinada tecnología de conteo automatizado en varios contextos.

Notas y Referencias de Toolbox

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