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Motor 1.2l 12 V Cuaderno didáctico n. o 89
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Motor 1.2l 12 VCuaderno didáctico n.o 89
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TITULO: Motor 1.2l 12 V. nº 79AUTOR: Organización de ServicioSEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Junio 00 DEPÓSITO LEGAL: B. 7.063-2002Preimpresión e impresión: CORREGRÀFIC Ciutat de Granada, 55 - 08005 BARCELONA
Estado técnico 10.01. Debido al constante desarrollo y mejora delproducto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos aposibles variaciones.
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ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS .................................. 4-5
MECÁNICA .............................................. 6-14
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN .............. 15
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE ............. 16-17
VENTILACIÓN DEL BLOQUE ............... 18-19
CUADRO SINÓPTICO ............................ 20-21
SENSORES ........................................... 22-25
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES ..................................... 26-27
AUTODIAGNOSIS .................................. 28-30
Motor 1.2l 12 VCon el lanzamiento del nuevo motor de 3
cilindros en gasolina, Seat aumenta su gamade pequeñas motorizaciones manteniendo unasmás que aceptables prestaciones. Todo sin olvi-dar en ningún caso el respeto por el medioambiente ya que es un motor que supera satis-factoriamente la normativa EU IV de contami-nación.
Se trata de un motor de 3 cilindros con tecno-logía multivávulas, 4 por cilindro, el cual sumi-nistra un potencia de 47 kW con un mínimoconsumo de combustible.
Mecánicamente es de destacar su reducidopeso por la utilización del aluminio en la fabrica-ción del motor, así como un nuevo diseño delcircuito de ventilación de los vapores del blo-que y una refinada suavidad de marcha similar aun motor de 4 cilindros.
El motor es gobernado por la gestión Simos3PE, que dispone de acelerador electrónico ymediciones de carga del motor en función de ladepresión reinante en el colector de admisión.
Además, esta gestión está diseñada paracontrolar la función EOBD.
Se trata de un motor de bajo mantenimiento,en el que destaca el conjunto de distribucióndiseñado para toda la vida útil del motor. Asícomo un amplio sistema de autodiagnóstico quefacilita y simplifica la localización de posiblesaverías en la gestión del motor.
Nota: Las instrucciones exactas para la compro-bación, ajuste y reparación están recogidas en elManual de Reparaciones y en la diagnosis guia-da del VAS 5051.
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CARACTERÍSTICAS
D89-01
Tapa de distribución
Semibancada inferior
Árbol equilibrador
El nuevo motor de 3 cilindros y 12 válvulas,perteneciente la familia de motores EA 111, pre-senta importantes novedades mecánicas.
El bloque motor y la tapa de distribuciónestán fabricados en fundición de aluminio.
La culata dispone de dos árboles de levas yutiliza la técnica del mando suave de válvulas“MSV”.
La unión entre los dos árboles de levas y elcigüeñal se realiza por medio de una únicacadena de distribución libre de mantenimiento.
Otra cadena, la inferior, es la encargada detransmitir el movimiento a la bomba del aceite.Ambas cadenas están cubiertas por una solatapa de distribución, la cual aporta rigidez a todoel conjunto motor.
El árbol equilibrador, que es accionado di-rectamente por un piñon del cigüeñal, compensalos movimientos oscilantes del motor para redu-cir las vibraciones del mismo.
El cárter va atornillado a la semibancadainferior y también a la tapa de distribución.
Para reducir el nivel de emisiones contami-nantes se ha equipado al motor con el ya cono-cido sistema de recirculación de los gases deescape, y un único catalizador.
Otra novedad es el nuevo circuito de ventila-ción de vapores del bloque motor y la refrigera-ción que se realiza mediante conductos trans-versales integrados en la culata.
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D89-02rpm
Par
Po
ten
cia
DATOS TÉCNICOSLetras de motor .......................................... AZQ
Cilindrada............................................ 1198 cm3
Diámetro x Carrera ................... 76,5 x 86,9 mm
Relación de compresión ......................... 10,5:1
Par máximo......................... 112 Nm a 3000 rpm
Potencia máxima ................... 47 kW a 5400 rpm
Sistema de inyección y encendido ........................................ Simos 3PE
Orden de encendido .................................. 1-2-3
Octanaje............................. mínimo 95 octanos1
Normativa de contaminación .................... EU IV
1 En casos excepcionales es posible utilizar oc-tanaje de 91, pero aceptando una pérdida de po-tencia.
CURVA DE PAR Y POTENCIAEste es un motor de carrera larga, donde es
de destacar una buena elasticidad, iniciando suentrega de par a muy bajas revoluciones, ysiendo éste superior a los 80 Nm desde las1.600 rpm hasta las 5.600 rpm.
La máxima entrega del par motor se obtiene alas 3.000 rpm siendo éste de 112 Nm, y lamáxima potencia del motor, 47 kW, se alcanza alas 5.400 rpm.
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MECÁNICA
Bloque de cilindros
D89-03
Semibancada inferior
Cigüeñal
Alojamiento para la bomba del líquido refrigerante
Alojamiento para el filtro de aceite
Piñón
Semibancada superior
BLOQUE MOTOREl conjunto está formado por el bloque de
cilindros, la semibancada superior y la semi-bancada inferior.
Con la finalidad de reducir la máximo elpeso del motor, mejorar la disipación de calor yfacilitar el reciclaje, el bloque motor y la tapa dela distribución están construidos con fundiciónde aluminio a presión.
El bloque de cilindros lleva embutidas lascamisas de fundición gris para obtener una altaresitencia al desgaste. En el bloque está alojadala bomba del líquido refrigerante, que es accio-nada a través de la correa poly-V y el soportepara el filtro del aceite.
La semibancada inferior alberga a los tressemicojinetes de bancada, al árbol equilibradory la bomba de aceite que se une a la parte bajade ésta mediante tres tornillos.
La unión entre la semibancada superior y lainferior se realiza con tornillos y se hermetizacon una junta líquida.
La semibancada inferior realiza una doblefunción, de sujeción del cigüeñal y de refuerzodel bloque motor. Por tanto, no se pueden des-montar. En caso necesario se han de sustituir elbloque motor y el cigüeñal de forma conjunta.
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CIGÜEÑAL El cigüeñal es de nuevo diseño debido a que
es un motor de tres cilindros; ello implica un des-fase de 120o entre las muñequillas de biela.
Para conseguir un movimiento acompasadodel motor se emplean dos contrapesos en lasmuñequillas de los cilindros 1 y 3, disminuyendocon ello las vibraciones del motor, conjunta-mente con la utilización del árbol equilibrador.
En un extremo del cigüeñal están alojadostres piñones, el interior acciona directamente elárbol equilibrador, el central arrastra a los dos
árboles de levas y el exterior mueve la bomba deaceite.
El piñón para el árbol equilibrador va sujetopor medio de una chaveta, mientras que losotros dos quedan fijados por la presión de lapolea del cigüeñal al apretar el tornillo.
Y por el otro extremo del cigüeñal gira solida-rio el volante de inercia, el cual lleva integrada lacorona generatriz del transmisor de régimenG28.
120o
Piñón para el árbol equilibrador
D89-04Piñón para la cadena de distribución
Piñón para la cadena de la bomba de aceite
Muñequillas del cigüeñal
Contrapesos
D89-05
PMS CIL. 2PMS CIL. 1 PMS CIL. 3
0º 120º 240º 360º 480º 600º 720º
CIL. 1
CIL. 2
CIL. 3
Expansión Escape Admisión Compresión
EncendidoInyección
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MECÁNICA
D89-06
Piñón del cigüeñal
Piñón del árbol equilibrador
Contrapeso
Árbol equilibrador
ÁRBOL EQUILIBRADOR Para compensar las fuerzas de inercia de las
masas en movimiento, el motor dispone de unárbol equilibrador que gira a la misma velocidadque el cigüeñal y en sentido opuesto a éste.
Esto permite reducir las oscilaciones y obte-ner un funcionamiento más suave del motor.
Está montado en la semibancada inferior ydispone de un piñón para recibir el movimientodirectamente del cigüeñal.
Ni el árbol equilibrador ni el piñón deben serdesmontados.
Nota: Para más información sobre el funciona-miento del árbol equilibrador consulte la pág. 9del didáctico n.o 78 “Motor 1.4l TDi”.
Taladro
D89-07
Pistón
Semicojinete inferior
Semicojinete superior
Sombrerete de biela
PISTONES Y BIELASEn la parte superior de los pistones se aloja
una pequeña parte de la cámara de combustión,estando la mayor parte de ésta en la culata.
Las bielas son taladradas con la finalidad demejorar la lubricación del bulón.
El centraje del sombrerete de biela con elcuerpo de ésta se realiza mediante la ya cono-cida técnica de unión con rotura.
También debe destacarse la utilización dediferentes materiales para el semicojinete supe-rior y el inferior. Debido a que el superior estásometido a mayores esfuerzos es de una alea-ción de aluminio y estaño (AlSn20), que ofrecebuen comportamiento al rozamiento; mientrasque el inferior es de plomo y estaño (PbSn)como en otras mecánicas.
Visualmente se diferencian ya que el superiores más oscuro que el inferior.
Contrapeso
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Salida del aceite
D89-09
Válvula limitadora de presión
Engranaje interior
Engranaje exterior
Cuerpo de la bomba
Entrada del aceite
Eje de arrastre
BOMBA DE ACEITEEl movimiento desde el cigüeñal hacia el
piñón de arrastre de la bomba es transmitido através de una cadena.
Un tensor mecánico garantiza la correcta ten-sión de la cadena, estando ésta libre de mante-nimiento.
El conducto de aspiración y la propia bombaforman un único cuerpo compacto atornillado ala semibancada inferior e inmerso en el aceitedel cárter.
La bomba es de engranajes interiores, tipoDuocentric. El engranaje interior recibe el movi-miento del cigüeñal y el exterior es impulsadopor el interior.
En el conducto de salida de presión del aceiteestá situada la válvula limitadora de presión, ta-rada a 5 bares. De esta forma se garantiza quela presión generada por la bomba no superenunca dicho valor.
Nota: Para más información sobre el funciona-miento de la bomba consulte la pág. 9 del didác-tico n.o 59 “Motor 1.4l 16 V (MSV)”. D89-08
Tensor mecánico
Piñón del cigüeñal
Cigüeñal
Piñón de la bomba de aceite
Cadena
Fleje
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MECÁNICA
CULATALa culata es de flujo cruzado y con 4 válvu-
las por cilindro accionadas mediante el sistemade mando suave de válvulas (MSV).
Nota: Para más información sobre el funciona-mento del mando suave de válvulas (MSV) con-sulte la página n.o 8 del didáctico n.o 59 “Motor1.4l 16 V MSV”.
D89-10
D89-11
Hueco para el transmisor hall G40
Tapa de la culata
Sombreretes
Tornillos de los sombreretes
Corona codificada
Los dos árboles de levas, uno de admisióny otro de escape, están sujetos mediante lossombreretes a la tapa de la culata y son movidospor la cadena de distribución.
La unión de la tapa a la culata se realiza conlos tornillos situados en la zona externa, y sehermetiza con pasta sellante “AMV 188 003”.Los tornillos internos sujetan a los sombrere-tes de los árboles de levas.
En el árbol de levas de admisión se ha dis-puesto de la corona codificada para el transmi-sor hall G40.
Con la finalidad de poder utilizar diferentesmateriales, uno con alta resistencia a flexiónpara el árbol y otro con propiedades específicaspara la fricción en las levas, los árboles y laslevas son piezas independientes. Estas últimasse introducen en el árbol y posteriormente se leinyecta presión hidráulica para que las levasqueden embutidas.
En la reparación no es posible sustituir laslevas por separado, siendo necesario reempla-zar el conjunto del árbol de levas completo.
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D89-12
Catalizador
Sonda lambda anterior G39
Sonda lambda posterior G130
Tubo de escape
Colector de escape
Filtro de aceite
Manguito flexible
ESCAPELa principal novedad en el sistema de gases
de escape es la no utilización de un precataliza-dor previo al catalizador.
Esto es debido a que gracias al reducidotamaño de este motor, y al desplazamiento delfiltro de aceite hacia la parte superior, se hasituado el catalizador a la salida del colector deescape.
Con ello se obtiene un rápido calentamientodel catalizador, y así se inicia el proceso de des-contaminación de los gases de escape rápida-mente.
Esta nueva ubicación permite también un
acercamiento hacia el colector de escape de lasonda lambda posterior al catalizador. Con ellose reduce el tiempo de calentamiento necesariopara que empiece a funcionar cuando se poneen marcha el motor.
Tanto la sonda lambda anterior al catalizadorcomo la posterior son idénticas a las utilizadasen las otras gestiones de motor con normativade contaminación EU IV.
El colector de escape tiene salidas indepen-dientes para cada cilindro y se unen a la entradadel catalizador.
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MECÁNICA
DISTRIBUCIÓNLa distribución está situada en el lado
opuesto al volante de inercia y se compone deuna cadena simple, tres piñones, uno en elcigüeñal y dos en los árboles de levas, y un ten-sor automático.
Para conseguir un perfecto centrado de la ca-dena y evitar oscilaciones se utilizan dos pati-nes guía de plástico. Uno de ellos realiza adicio-nalmente la función de tensor.
Entre los dos piñones de los árboles de levasestá dispuesto otro patín de apoyo que evita elbalanceo de la cadena.
El conjunto de la distribución no requiere nin-gún mantenimiento.
Para la puesta a punto de la distribución noexisten marcas, siendo necesario el útil T10123para bloquear los dos árboles de levas.
El posicionamiento del cigüeñal se realizabloqueando el volante de inercia con el útilT10121. Para ello en necesario desmontar eltransmisor de régimen del motor e introducir ensu lugar dicho útil.
El tensor hidraúlico dispone de un cilindro yun muelle. La presión de aceite generada por labomba es enviada al tensor, consiguiendo deesta forma una buena tensión para la cadena.
Con el muelle se asegura una mínima presiónen el momento del arranque, ya que en estasituación no existe presión de aceite.
Para desmontar el tensor es necesario blo-quear el émbolo introduciendo un pasador por eltaladro que tiene el soporte. Así queda encas-trado el émbolo debido al rebaje que tiene en suextremo.
Tensor hidráulico
Útil T10121
Émbolo
Pasador
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D89-13
Árbol de levas de admisión
Patín guía
Cigüeñal
Útil T10123
Bomba de aceite
Árbol equilibrador
Patín de apoyo
Árbol de levas de escape
Patín guía tensor
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MECÁNICA
D89-14
Salida de aire hacia la unidad de mando de mariposa
Cartucho del filtro de aire
Entrada de aire frío
Entrada de aire caliente
Termostato de regulación del paso de aire
Chapaleta de regulación
Conducto para la ventilación del bloque
FILTRO DEL AIRELa principal novedad en el filtro del aire es su
integración en la tapa de diseño del motor, obte-niendose un conjunto compacto.
Con ello, en la propia tapa está ubicado elcartucho filtrante, los conductos de entrada deaire frío y caliente, el termostato y los elementosinsonorizantes de los ruidos de admisión (reso-nadores).
La finalidad del termostato es aumentar abajas temperaturas la sección de entrada de airecaliente y reducir la de aire frío. Por el contrariocuando la temperatura es elevada se comportade forma contraria.
Así se obtiene una temperatura uniforme delaire de admisión durante el funcionamiento delmotor, que incide positivamente en la potenciadel motor, el consumo de combustible y las emi-siones contaminantes de los escapes.
D89-15
Elemento termostático
Chapaleta de regulación
Aire caliente
Aire frío
Tapa de diseño
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D89-16
Depósito de expansión
Bomba
Termostato
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Radiador del motor
Radiador de calefacción
Una bomba mecánica es la encargada de for-zar la circulación del líquido refrigerante a tra-vés de todo el circuito. Está constituida por unaturbina de álabes que recibe el movimiento de lacorrea poly-V.
La circulación del líquido refrigerante en elinterior de la culata se produce de forma trans-versal, desde admisión hacia escape.
Con ello se obtiene una temperatura uni-forme para los tres cilindros y una rápida circu-lación del refrigerante cerca de la cámara decombustión. Esto mejora la absorción de calor ypor consiguiente reduce la tendencia al picadodel motor.
Además, la circulación transversal aumentala sección de paso del refrigerante, mejorando elflujo y reduciendo la potencia absorbida por labomba.
El cuerpo del termostato queda unido directa-mente a la culata y en él se ubica el transmisorde temperatura G62 y el propio termostato.
Con el motor frío, temperatura inferior a los87 oC, el termostato permite la circulación dellíquido refrigerante a través del depósito deexpansión y del radiador de calefacción.
Una vez el motor alcanza la temperatura deservicio, el termostato abre el paso hacia elradiador del motor, evitando de esta forma unasobretemperatura del líquido refrigerante.
Un ventilador eléctrico de doble velocidades el encargado de forzar el paso del aire a tra-vés del radiador, conectándose la primera velo-cidad cuando la temperatura del líquido re-frigerante es superior a los 92 oC, y la segundaal superarse los 99 oC.
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
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CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
M
Depósito de carbón activo
D89-17
Tapón del depósito
Colector de admisión
Regulador de presión
Bomba de combustible
Electroválvula para el depósito de carbón activo
Unidad de mando de la mariposa
Válvula de aireación
Filtro de combustible Válvula de
purga
SISTEMA DE COMBUSTIBLELas principales novedades en el sistema de
combustible son:– Ubicación del depósito de carbón activo
que se encuentra tras la protección guardaba-rros de la rueda trasera derecha.
– El filtro de combustible en el cual está inte-grado el regulador de presión.
– Un nuevo útil, el V.A.G 1318/20, que esnecesario para el purgado del circuito de com-bustible.
La nueva ubicación del regulador aporta lassiguientes ventajas:
– La eliminación de la tubería de retornodesde el motor hasta el depósito de combusti-ble.
– Y una disminución de vapores en el depó-sito al llegar el combustible de retorno con unatemperatura inferior que en el anterior sistema.
Hasta ahora, el regulador de presión era elencargado de mantener constante la diferenciade presión entre el colector de admisión y el cir-cuito de combustible.
Con el nuevo sistema la diferencia de presiónes variable, asumiendo la unidad de control delmotor la corrección del caudal inyectado simple-mente modificando los tiempos de inyección.
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D89-18
Filtro Regulador de presión
Clip de sujeción del regulador
FILTRO CON REGULADOR DE PRESIÓN
El filtro está ubicado en el lado derecho deldepósito de combustible y l leva adosadomediante un clip el regulador de presión, estoúltimo permite su reutilización cada vez que sesustituya el filtro.
Este regulador permite mantener una presiónconstante de 3 bares en el circuito de combusti-ble. Para ello, el combustible es impulsado por labomba desde el depósito, entra al filtro y atra-viesa el elemento filtrante. Al llegar a la cámaracentral, la válvula del regulador de presión cierrael tubo de retorno.
La válvula está compuesta por una mem-brana y un muelle calibrado. Si la presión en lacámara es superior a 3 bares el muelle cede ypermite la fuga de combustible por el tubo deretorno hacia el depósito. De este modo se con-sigue una presión constante en la cámara.
El combustible ya filtrado, y a la presión ade-cuada, es conducido al tubo de alimentación delmotor.
D89-19
Hacia el motor
De la bomba de combustible
Retorno de combustible
Membrana
Elemento filtrante
Cámara centralRegulador de presión
Muelle
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VENTILACIÓN DEL BLOQUE
VAPORES DEL BLOQUEEn este motor se implanta un nuevo circuito
de ventilación forzada de los vapores que se ori-ginan en el interior del bloque motor, con la fina-lidad de reducir la aparición de agua en el aceitey el peligro de su congelación.
Debido a la conductividad térmica del alumi-nio, puede provocarse la condensación delvapor de agua contenido en los gases residua-les de la combustión al entrar en contacto conlas paredes internas del motor.
Para evitar dicha situación se fuerza un flujoconstante de aire hacia el cárter, eliminando losvapores en el interior del motor antes de su posi-ble condensación en las paredes frías del blo-que.
La entrada del aire procedente del filtro serealiza por la parte superior de la culata.
En el conducto de entrada de aire hacia laculata existe una válvula antirretorno que evitaque el aceite contenido en la parte alta de laculata sea aspirado por el motor.
Ahora los vapores son introducidos por elefecto de la depresión en el colector de admisióndespués de la mariposa de gases. De estaforma se evita un posible ensuciamiento de lamariposa.
En el circuito de los vapores se encuentranun separador de aceite y una válvula de mem-brana.
Separador de aceite
D89-20
Mariposa de gases
Válvula de membrana
Entrada de aire al motor
Cárter
Entrada de vapores a admisión detrás de la mariposa
Filtro de aireVálvula antirretorno
Entrada de aire al bloque
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SEPARADOR DE ACEITE Está alojado en la parte interna superior de la
tapa de la distribución, y su finalidad principal esevitar que pueda llegar aceite a la admisión.
Para ello, los vapores pasan primero por unlaberinto y a continuación por un separador deaceite de ciclón en el cual el vapor sale por laparte superior y el aceite en estado líquido seprecipita hacia el depósito colector.
En la parte inferior del depósito colector hayuna válvula de retorno que permite que el aceitepase hacia el cárter, pero evita que suban vapo-res.
La válvula de seguridad, situada en el sepa-rador de aceite, está formada por una mem-brana y un muelle. En el caso de producirse unaumento de la presión de los vapores, dicha vál-vula abre el paso entre la parte de entrada delvapor y la zona superior, donde son aspiradoshacia la admisión.
VÁLVULA DE MEMBRANA Está situada después del separador de
aceite, y su misión es mantener un nivel de pre-sión constante y buena ventilación del bloque.
Para ello aumenta o disminuye el paso devapores hacia la admisión en función de ladepresión existente en el colector.
El muelle mantiente la membrana haciaarriba y el conducto de entrada de vapores estácomunicado con la salida hacia el motor cuandola depresión en el colector de admisión es baja.
Por la propia depresión del colector los vapo-res son aspirados hacia la admisión.
A medida que aumenta la depresión en elcolector de admisión, la membrana va cerrandoel paso de los vapores.
D89-21Conducto de desagüe
Válvula de seguridad
Depósito colector
Entrada de los vapores de aceite
Salida de vapor
Separador de aceite de ciclón
Laberinto
Válvula de retorno
D89-22
Entrada de vapores
Salida de vapor hacia el colector de admisión
Membrana
Muelle
Presión atmosférica
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N.o 73 pág. 10
Consulte didáctico:
Transmisor de presión del colector de admisión G71
Transmisor de régimen G28
Transmisor Hall G40
N.o 73 pág. 14
Potenciómetros de la mariposa G187 y G188
N.o 35 pág. 10
Sensor de picado G61
Sonda lambda anterior al catalizador G39
Sonda lambda posterior al catalizador G130
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
N.o 73 pág. 10
Borne +/DF alternador
N.o 73 pág. 11
Transmisor de posición del acelerador G79 y G185
Interruptor de pedal de freno F y F47
Transmisor de velocidad G22
Unidad de control del motor J220
Conector de diagnóstico T16
Cuadro de instrumentos J285
Unidad de control para la red de a bordo J519
Temperatura del aire G42N.o 38 pág. 8
N.o 73 pág. 12
N.o 73 pág. 13
N.o 77 pág. 14
Potenciómetro de la electroválvula de recirculación de los gases de escape G212
Señales suplementarias:– Regulador de velocidad– Climatización
Interruptor de pedal de embrague F36N.o 66 pág. 17
Unidad de control de la climatización Jxxx
Unidad de control del airbag J234
Unidad de control de la dirección electrohidráulica J500
N.o 38 pág. 14
Conmutador de encendido y arranque D “Señal de borne 50”
N.o 90 pág. 21
N.o 68 pág. 16
CUADRO SINÓPTICO
Nuevo
21
D77-10
Consulte didáctico:
Transformadores de encendido N70, N127, N291
Electroválvula de inyección N30, N31, N32
Diagnosis / exceso de contaminación K83
Electroválvula para el depósito de carbón activo N80
Testigo “EPC” K132
Actuador de mariposa G186
Relé de la bomba J17 y bomba de combustible G6
N.o 49 pág. 10
N.o 35 pág. 14
N.o 73 pág. 15
N.o 82 pág. 19
N.o 82 pág. 19
Electroválvula de recirculación de gases de escape N18
N.o 77 pág. 14
Calefacción sonda lambda Z19
Calefacción sonda lambda Z29
N.o 73 pág. 13
N.o 73 pág. 13
Nota: Para más información sobre las funcionesdel sistema consulte el didáctico n.o 73 “MotronicME 7.5.10”, y para las funciones específicas delEOBD consulte el n.o 82 “Motor 2.8l V6 24 V”.
En los elementos que no presentan ningunanovedad se indica a su lado el didáctico y páginaen que están explicados.
El resto de elementos aparecen en las si-guientes páginas y hay dos niveles, los nuevos,que se tratan de forma completa, y los ya usa-dos en otras gestiones, de los cuales sólo seresaltan sus novedades y al lado se indica eldidáctico en el que se explican.
D89-23
La unidad de control del motor es de 121contactos y está ubicada en el vano motor.
En la gestión de motor Simos 3PE es dedestacar el acelerador electrónico y el con-trol de la función EOBD.
FUNCIONES ASUMIDASINYECCIÓN DE COMBUSTIBLE– Control del caudal inyectado.– Inyección secuencial.– Sincronización para arranque rápido.– Desconexión de marcha por inercia.– Limitación por régimen máximo de revolu-ciones.
ENCENDIDO– Control del avance de encendido.– Regulación de picado selectiva por cilindros.
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO– Control de emisiones del depósito.– Corrección mediante regulación lambda.
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ– Regulación del régimen de ralentí.– Amortiguación de cierre.– Estabilización digital de ralentí.
EOBD– Control del testigo luminoso.– Control de la regulación lambda.– Vigilancia del catalizador.– Vigilancia del circuito de carbón activo.– Vigilancia de las combustiones.
AUTODIAGNÓSTICO
22
Consulte didáctico:
A continuación se presentan los sensores ya usados en anteriores gestiones de motor, resumién-dose los detalles propios de cada uno y resaltándose las novedades que aportan ahora:
SENSORES
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE G62
El transmisor de temperatura es un sensor NTC situado en el so-porte del termostato del motor. La unidad de control utiliza dicha se-ñal para reconocer la temperatura del líquido refrigerante y vuelca ala línea de CAN-Bus de tracción el valor registrado.
En caso de avería del transmisor o ausencia de la señal, launidad de control asigna una temperatura de 50 0C en el mo-mento de arranque del motor, y lo aumenta progresivamentehasta alcanzar los 90 0C. Este valor calculado es volcado tam-bién al CAN-Bus.
D89-24
N.o 73pág. 10
D89-25
D89-26
D89-27
D89-28
INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO F Y F47Es un doble interruptor sujeto al soporte de la pedalería, encima
del pedal de freno. Su construcción es nueva, siendo más com-pacto y de reducido tamaño.
La señal de ambos interruptores es utilizada por la unidad de con-trol para verificar la plausibilidad con el transmisor de posición delacelerador.
En caso de falta de plausibilidad el régimen del motor queda limi-tado a 1500 rpm.
N.o 68pág. 17
TESTIGO “EPC” K132Está situado en el interior del indicador de revoluciones del cua-
dro de instrumentos.Se activa cuando la unidad de control del motor detecta avería en:– Transmisor de posición del acelerador G79 y G185.– Actuador de mariposa G186.– Potenciómetro de la mariposa G187 y G188.Para ello vuelca un mensaje a la línea de CAN-Bus de trac-
ción con la información de activación del testigo “EPC”.
N.o 73pág. 15
TRANSMISOR DE VELOCIDAD G22Es un transmisor hall situado en la carcasa del cambio de veloci-
dades, el cual emite la señal de velocidad hacia el cuadro de instru-mentos y éste la vuelca a la línea de CAN-Bus de confort.
La unidad de control del motor interpreta dicha informacióndespués de que la unidad de control de la red de a bordo la tras-pase al CAN-Bus de tracción.
N.o 68pág. 16
SEÑAL DE COLISIÓNLa unidad de control del motor recibe e interpreta la señal
volcada al CAN-Bus de tracción por la unidad del airbag, comoinformación de la activación del airbag.
Esta señal es empleada por al unidad de control del motor paracortar la alimentación a la bomba de combustible al producirse un ac-cidente. Con esta función se evita una posible pérdida e inflamaciónde combustible después de una colisión.
N.o 77pág. 8
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D89-29
Transmisor de régimen
Cigüeñal
Volante de inercia
Corona generatriz
TRANSMISOR DE RÉGIMEN G28Es un transmisor de tipo hall situado en el
lateral del bloque motor, en el lado del volantede inercia.
La lectura se realiza de forma directa sobreuna corona codificada que gira solidaria con elvolante de inercia.
Dicha corona dispone de 58 dientes y unhueco correspondiente a dos dientes, el cualqueda enfrentado con el transmisor hall 96o
antes de que el cilindro número 1 alcance suPMS.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad de control utiliza esta señal para
gobernar las siguientes funciones:
– caudal y momento de inyección,– avance de encendido,– sistema de carbón activo,– estabilización de ralentí,– recirculación de los gases de escape,– detección de fallos de combustión,– sincronización de la inyección junto con la
señal del transmisor G40.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de fallo o ausencia de esta señal la
unidad de control utiliza la información del trans-misor hall G40, limitando el régimen del motora 3000 rpm.
24
SENSORES
D89-30
Corona codificada
Árbol de levas
Transmisor hall G40
Tapa de la culata
TRANSMISOR HALL G40Está situado en la parte superior de la tapa de
la culata y registra la señal de una corona codifi-cada que gira solidaria con el árbol de levas deadmisión.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad de control del motor utiliza la señal
del transmisor G40, junto con la señal del trans-misor de régimen G28, para sincronizar la in-yección y reconocer en cada momento la posi-ción concreta de los diferentes cilindros.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de fallo o ausencia de esta señal se
pueden diferenciar dos situaciones:En primer lugar, si el motor está en marcha,
éste sigue funcionando.Y en segundo lugar, al realizar el arranque no
puede realizarse la sincronización de la inyec-ción de una forma rápida, lo cual se traduce enmayor dificultad de puesta en marcha del motor.
D89-31
PMS CIL. 2PMS CIL. 1 PMS CIL. 3 PMS CIL. 1
G40
G28
360o 360o
720o
96o
25
NIVEL DE COMBUSTIBLEEl cuadro de instrumentos recibe informa-
ción del aforador de combustible sobre el nivelde llenado del depósito. Dicha información esprocesada y volcada a la línea de CAN-Bus detracción, donde es interpretada por la unidad decontrol del motor.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad del motor utiliza la información para
el control del la activación del testigo EOBD.Un nivel muy bajo de combustible en el depó-
sito puede afectar a la mezcla de gasolina y aire,lo que repercute en el funcionamiento del motor,principalmente en las sondas lambda y posiblesfallos en la combustión.
Ambas situaciones son controladas y detecta-das por la función EOBD, pero al coincidir con laseñal de bajo nivel de combustible no seactiva el testigo evitando la memorización de laavería.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de ausencia de la señal se activa el
testigo de EOBD y memoriza la avería al circularcon un bajo nivel de combustible en el depósito.
TOPE DE RECORRIDO DE LA DIRECCIÓN
La unidad de control de la dirección electrohi-dráulica reconoce si la cremallera está en uno delos topes de recorrido. Al detectar dicha situa-ción emite un mensaje a la línea de CAN-Bus.
APLICACIÓN DE LA SEÑALEste mensaje es interpretado por la unidad
de control del motor, y aumenta el régimen deralentí del motor para compensar la caída derevoluciones provocada por la dirección.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de ausencia de la señal la unidad de
control del motor, no compensa el régimen deralentí de forma instantánea y la regulación serealiza al detectar una caída de revoluciones,que también será apreciable por el conductor.D89-33
Unidad de control de la dirección electrohidráulica J500
Unidad de control del motor J220
D89-32
Transmisor de nivel de combustible R1
Unidad de control del motor J220
Cuadro de instrumentos J285
26
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
4
M
1
M
5 3 16 2
80
121 119 91 90 97
88
2
87
2
W
64
2 1 3 5 DF4 B
1992 18 50 45 64
85
2
61 35
2
51 13
516
1 1 1 1
1
4 3 21 2 3 1 2
10595 93 96
5
4 15
3 4
14 65 63 53 62 23 115 10884 334 33
62 1
10689 99
2
3 1
104
S15A
83
λ
G
D
D
P
85
86
87
J17
30
85
86
87
J643
30
N30 N31 N32 N80
Z19 G39
J220
G6
G186 G187 G188
G79 G185G71
C
G40 G28 G62
S15A
G42
S10A
24
1
λG130 Z29
δδ
3 3 4
12
3
2
S10A
F36 F
S15A
F47
15
30
S
E
A
6 2
81 4
J363
S10A
10A 15A
2
1
4 65
N18G212
27
LEYENDAC Alternador.D Conmutador de encendido y arranque.F/F47 Interruptores de freno.F36 Interruptor de embrague.G6 Bomba de combustible.G22 Transmisor de velocidad.G28 Transmisor de régimen.G39 Sonda lambda anterior al catalizador.G40 Transmisor Hall.G42 Transmisor de temperatura del aire.G61 Sensor de picado.G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante.G71 Transmisor de presión del colector de admisión.G79 Transmisor de posición del acelerador.G130 Sonda lambda posterior al catalizador.G185 Transmisor de posición del acelerador.G186 Actuador de mariposa.G187 Potenciómetro de mariposa 1.G188 Potenciómetro de mariposa 2.G212 Potenciómetro de la elec. de recirculación
de gases.J17 Relé de la bomba de combustible.J220 Unidad de control del motor.J234 Unidad de control del airbag.J285 Cuadro de instrumentos.J363 Relé de prealimentación de combustible.J500 Unidad de control de la dirección
electrohidráulica.J519 Unidad de control para la red de a bordo.J643 Relé de alimentación a la unidad de control
del motor.Jxxx Unidad de control de la climatización.K83 Diagnosis/exceso de contaminación.K132 Testigo “EPC”.N18 Elec. de recirculación de los gases de escape.N30 Electroválvula de inyección del cilindro 1.N31 Electroválvula de inyección del cilindro 2.N32 Electroválvula de inyección del cilindro 3.N70 Bobina de encendido 1.N80 Electroválvula del sistema de carbón activo.N127 Bobina de encendido 2.N291 Bobina de encendido 3.T16 Conector de diagnóstico.Z19 Calefacción sonda lambda anterior.Z29 Calefacción sonda lambda posterior.
SEÑALES SUPLEMENTARIASContacto 28 Regulador de velocidad.D89-34
112 113 100
1 2
101 109 20
2855
1 2
CBA
G61
15
30
Q
P
Q
PP
Q
N127 N291
B
E
C
N70
4 3 23 4 2 3 4 2
11
J519
J500
J234
G22
T16
2
J285
S4/1 S6/9
21
T2/7 T2/8
T49T50
K
T4R/2T4R/1
A10 A9
S6/3 S6/5S2/12S2/9
T2/6
K132K83
Jxxx
50X S
D
CODIFICACIÓN DE COLORESSeñal de entrada.Señal de salida.Alimentación de positivo.Masa.Señal bidireccional.Señal CAN-Bus.
28
AUTODIAGNOSIS
El sistema de diagnóstico del motor es muyparecido a los ya conocidos en la actualidad.
Para acceder al sistema de diagnóstico esnecesario entrar a través del código de dirección“01 - Electrónica de motor”.
Las funciones seleccionables son las resalta-das en la imagen adjunta.
Nota: La diagnosis guiada de averías se amplíaa todos los sensores y actuadores, y se eliminael grupo reparativo 01 en el Manual de Repara-ciones.
02 Consultar la memoria de averías
03 Diagnóstico de elementos actuadores
04 Iniciar ajuste básico
05 Borrar la memoria de averias
06 Finalizar la sesión
07 Codificar la unidad de control
08 Leer bloque de valores de medición
09 Leer valor individual de medición
10 Adaptación
11 Procedimiento de acceso
Electrónica de motor03E906033D1,2l/4V SIMOS S3 00HS4151Codificación 61Código de taller 55555
Autodiagnóstico del vehículo
Seleccionarla función de diagnóstico
Locall. guiadade averias
Módulo de medición Ir a Imprimir Ayuda
D89-35
FUNCIONES:
D89-36
FUNCIÓN 02 “CONSULTAR LA MEMORIA DE AVERÍAS”En la memoria de averías de la unidad de control se recogen los fallos de los sensores y actuado-
res coloreados de amarillo en el siguiente cuadro sinóptico y los coloreados de naranja son registra-dos por el cuadro de instrumentos. La localización de la avería debe realizarse a través de ladiagnosis guiada.
29
FUNCIÓN 03 “DIAGNÓSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES”La función 03 - “Diagnóstico de elementos actuadores” activa los siguientes elementos:– Relé bomba de combustible J17.– Electroválvula depósito de carbón activo N80.– Válvula recirculación de los gases de escape N18.
FUNCIÓN 04 “INICIAR AJUSTEBÁSICO”
Esta función es necesaria para realizar elajuste de la unidad de mando de mariposa,canal 060, y la electroválvula de recirculación delos gases de escape a través del canal 074.
Estos ajustes son necesarios siempre que sedesconecte la batería, se sustituya la unidad decontrol, la unidad de mando de mariposa o laelectroválvula de recirculación de los gases deescape.
Electrónica de motor03E906033D1,2l/4V SIMOS S3 00HS4151Codificación 61Código de taller 55555
Autodiagnóstico del vehículo04 - Ajuste básico
Pantalla grupo 60Sistema en ajuste básico
Cambio de pantalla de grupo
Módulo de medición
Ir a Imprimir Ayuda
Bloque de Valores
AjusteBásico
16 %
83 %
0
ADP. ON
D89-37
FUNCIÓN 08 “LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN”Con esta función se visualizan los principales valores de trabajo del motor. En la siguiente tabla se indica el significado de cada campo:
N.o DE GRUPO
CAMPOS DE INDICACIÓN
1 2 3 4
001régimen del motor
(rpm)temperatura del líquido
refrigerante G62(oC)
regulación lambda (%)
condiciones de ajuste(xxxxxxxx)
002régimen del motor
(rpm)carga motor
(%)tiempo de inyección
(ms)presión en el colector de
admisión G71(mbar)
003régimen del motor
(rpm)presión en el colector de
admisión G71(mbar)
ángulo mariposa acelerador G187 (%)
ángulo encendido(a. PMS)
004régimen del motor
(rpm)tensión de alimentación
(V)temperatura del líquido
refrigerante G62(oC)
temperatura del aire aspirado G42
(oC)
005 régimen del motor(rpm)
carga motor (%)
velocidad del vehículo(km/h)
estado de carga(texto)
006régimen del motor
(rpm)carga motor
(%)temperatura del aire
aspirado G42(oC)
factor de corrección por altitud
(%)
010régimen del motor
(rpm)carga motor
(%)ángulo de la mariposa del
acelerador G187 (%)
ángulo encendido(a. PMS)
022régimen del motor
(rpm)carga motor
(%)retraso encendido
cilindro 1 (grados)
retraso encendido cilindro 2 (grados)
30
AUTODIAGNOSIS
N.o DE GRUPO
CAMPOS DE INDICACIÓN
1 2 3 4
023régimen del motor
(rpm)carga motor
(%)retraso encendido
cilindro 3 (grados)
libre
030estado regulación lambda
anterior al catalizador(xxx)
estado regulación lambda posterior al catalizador
(xxx)
libre libre
031 valor efectivo lambda(V)
valor teórico lambda(V)
libre libre
032 valor aditivo lambda(%)
valor multiplicativo lambda(%)
libre libre
033regulador lambda
anterior(%)
tensión lambda anterior
(V)
libre libre
041libre calefacción lambda anterior
(texto)resistencia lambda posterior
(ohmios)calefacción lambda
posterior(texto)
043 régimen del motor(rpm)
temperatura del catalizador(oC)
tensión lambda posterior(V)
estado del test(texto)
050régimen del motor
valor real(rpm)
régimen del motorvalor teórico
(rpm)
aire acondicionado(texto)
compresor aire acondicionado
(texto)
055régimen del motor
(rpm)regulador de ralentí
(%)valor autoadaptativo
estabilización de ralentí(%)
estados de carga(xxxxx)
060ángulo de la mariposa G187
(%)ángulo de la mariposa G188
(%)contador de pasos
autoadaptación(numérico)
estado del test(texto)
062ángulo de la mariposa G187
(%)ángulo de la mariposa G188
(%)transmisor de posición del
acelerador G79(%)
transmisor de posición del acelerador G185
(%)
066 velocidad del vehículo(km/h)
estados operativos(xxxxx)
libre libre
070proporción de período elec.
carbón activo N80(%)
divergencia regulación lambda
(%)
divergencia regulación ralentí
(%)
estado del test(texto)
074
potenciómetro elec. de recirculación de los gases
de escape G212 (V)
tope máximo potenciómetro G212
(V)
valor actual potenciómetro G212
(V)
estado del test(texto)
FUNCIÓN 10 “ADAPTACIÓN”Esta función es necesaria para borrar los valores memorizados del inmovilizador en la unidad de
control del motor. Para ello debe acceder al canal 50 y de forma automática se borran los valores.
FUNCIÓN 11 “PROCEDIMIENTO DE ACCESO”Con esta función se permite el acceso a la función 10 “adaptación”. Para ello es preciso introducir
el código secreto del inmovilizador.
CAS89cd
![Chasis_L01[1].2L-AAen -español](https://static.fdocuments.es/doc/165x107/55cf9acd550346d033a3758d/chasisl0112l-aaen-espanol.jpg)
