1. Los Modelos de 4 Etapas

Movilidad Urbana

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA

ESTUDIOS DE MOVILIDAD

Planificación analítica del transporte

Prof. Mauro Fiore

Organización de las clases

• 28-Nov-14 El modelo de 4 etapas

• 5-Dic-14 Reparto modal

• 19-Dic-14 Encuestas

• 22-Dic-14 Presentación + examen test

ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD. Tipos de estudios

05/12/2014 3

ESTUDIO DE MOVILIDAD

Movilidad interior

Movilidad exterior

Comercios

Peatones-Bicis-PMRs

Mercancías Transporte

público

Transporte escolar

Estacionamiento

Tráfico

Objetivos de los estudios de movilidad:

Estudio de los desplazamientos existentes entre las distintas zonas de un área de estudio.

Se desea conocer:

• De dónde a dónde

• Por dónde

• Cómo

• Por qué

• Cuándo

ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD

Año base

Año horizonte

EL MODELO DE 4

ETAPAS

Área de estudio

Zona

Red

PLANTEAMIENTO GENERAL DEL MODELO DE 4 ETAPAS:

Conocida la movilidad en el área de estudio en la época actual (año base)

se desea conocer la movilidad dentro de un cierto periodo de tiempo (año

horizonte).

A partir de los datos actuales de las matrices O-D en el año

base se quieren conocer las matrices O-D en el año horizonte.

ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD. El modelo de 4 etapas.


1. EL OBJETO DE ESTUDIO

2. EL AREA DE ESTUDIO

3. LA ZONIFICACIÓN

4. LA RED DE TRANSPORTES

5. CAMPAÑA DE RECOGIDA INFORMACIÓN

6. APLICACIÓN DE MODELOS

7. DIAGNOSTICO

8. PAQUETES DE PROPUESTAS Y ESTIMACIÓN DE

RESULTADOS

¿Qué queremos estudiar?

¿Qué tipo de movilidad abarca nuestro estudio?

¿elementos de contorno que

influyen en la movilidad de nuestro estudio?



2. EL ÁREA DE ESTUDIO

3. LA ZONIFICACIÓN




7. DIAGNÓSTICO


RESULTADOS

Es absolutamente imprescindible que sepamos reconocer nuestra

área de estudio

• Definición del área de estudio:

“aquella zona que con mayor o menor grado de detalle ha de ser caracterizada en el trabajo, pues su influencia en el objeto del estudio es notable”.

El límite del área de estudio se denomina cordón externo.

Es absolutamente imprescindible que sepamos reconocer nuestra

área de estudio

• Su tamaño debe ser el correcto. Ni superior ni inferior al necesario.

• Se debe abarcar tanto la movilidad interna como la externa sabiendo diferenciar ambas.

• En función de las técnicas disponibles, del presupuesto y de la información previa podemos modificar nuestro área de estudio.

• La zonificación dependerá de lo que se quiera estudiar : movilidad general de residentes, circulación y tráfico, estacionamiento, comercios…

• OJO: debemos tener un conocimiento profundo del área en cuestión. ¡NO VALE EL GOOGLE EARTH!




3. LA ZONIFICACIÓN




7. DIAGNOSTICO


RESULTADOS

Es necesario dividir nuestra área de estudio en ZONAS: Zonificación

• Estudiamos la movilidad entre zonas y/o dentro de ellas

• Datos conocidos, como censo…

• Redes: una zona no puede estar atravesada por viario

principal

• Barreras naturales

Es necesario dividir nuestra área de estudio en ZONAS: Zonificación

• El numero de zona debe ser proporcionado a:

Nivel de desagregación del tipo de estudio. Calidad y cantidad de información de base. Técnicas de análisis que se van a implementar. Recursos disponibles: presupuesto y tiempo

• En función de los resultados y de los objetivos del estudio necesitamos de mayor o menor desagregación del Área de estudio.

• Para zonificar debemos conocer ya previamente como se caracteriza la movilidad en el área.




3. LA ZONIFICACIÓN




7. DIAGNOSTICO


RESULTADOS

Caracterización de la oferta La red de transporte es la base sobre la cual articulamos los movimientos entre las zonas. Hay que tener un conocimiento muy detallado de la misma para ser capaz de aplicar los costes de transportes correctos. La aplicación de los modelos depende del nivel de detalle de la red de transporte. Evidentemente dentro de la red existen los diferentes modos de transporte. Su conocimiento va implicito en el detalle de la red




3. LA ZONIFICACIÓN




7. DIAGNOSTICO


RESULTADOS

Fiarse es bueno …No fiarse … mejor! Técnicas de obtención de datos: Recopilación, Mediciones, Encuestas y Aforos Los datos de base son el alma de nuestro estudio, si no tenemos buenos datos o no conocemos su origen, antigüedad, características, error medio, desviaciones, técnicas de obtención, etc., no podremos aplicarlos al estudio. ¿Cuando vas al medico llevas tu analítica o da igual de quién es la analítica? ¿Tampoco interesa cuando te la sacaste? ¿Y qué tipo de valores te analizaron?



2. EL ÁREA DE ESTUDIO

3. LA ZONIFICACIÓN




7. DIAGNÓSTICO


RESULTADOS

¿Para que existen los modelos de simulación de transporte?

¿Qué se quiere conseguir con un modelo de simulación?

Los sistemas de transporte en nuestras ciudades alcanzan problemáticas que, por su complejidad,

no se pueden gestionar sin el APOYO de una herramienta informática

Los modelos de simulación son herramientas matemáticas que construimos sobre algunos elementos conocidos u observados para

reproducir un fenómeno sobre el que queremos actuar

UNA VEZ DEFINIDA EL ÁREA DE ESTUDIO Y LA ZONIFICACIÓN, SE QUIERE CONSEGUIR UNA MATRIZ

ORIGEN DESTINO

Y, CUANDO SEA POSIBLE, DIFERENCIARLA:

• POR MODOS

• EN EL TIEMPO

• POR MOTIVOS DE VIAJES

• POR CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA (edad, actividad, etc.)

MATRIZ

O-D

Destinos

Zona 1 Zona 2 ... Zona j ... Zona z

Oríg

en

es

Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1

Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2

... ... ... ... ... ... ... ...

Zona j Tj1 Tj2 ... 0 ... Tjz Gj

... ... ... ... ... ... ... ...

Zona z Tz1 Tz2 ... Tzj ... 0 Gz

A1 A2 ... Aj ... Az T

Matrices Origen - Destino

Una vez conocida la movilidad en el Área de Estudio en la época actual (AÑO BASE):

¿Cómo conocer la movilidad dentro de un cierto período de tiempo (AÑO HORIZONTE)?

¿Cómo conocer las nuevas características de movilidad (reparto modal, cargas de tráfico y de transporte) si modifico algún

elemento sustancial en el sistema de movilidad?

PARA ELLO : EXISTEN DISTINTOS TIPOS DE MODELOS

PLANTEAMIENTO GENERAL: EL MODELO DE 4 ETAPAS

A partir de los datos actuales de las matrices O-D en el año base se quieren conocer las

matrices O-D en el año horizonte.

EL MODELO DE 4 ETAPAS:

• 1° Etapa: Modelos de Generación-Atracción.

Permiten obtener los viajes generados (Gi) y atraídos (Aj) por cada

zona en el año horizonte, en función de previsiones futuras de

factores socioeconómicos.


MATRIZ

O-D

Destinos


Oríg

en

es

Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1

Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2

... ... ... ... ... ... ... ...


... ... ... ... ... ... ... ...


A1 A2 ... Aj ... Az T







• 2° Etapa: Modelos de Distribución de viajes.

Permiten hallar, a partir de lo anterior, los viajes que se efectuarán

entre las distintas zonas (Tij).


MATRIZ

O-D

Destinos


Oríg

en

es

Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1

Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2

... ... ... ... ... ... ... ...


... ... ... ... ... ... ... ...


A1 A2 ... Aj ... Az T










• 3° Etapa: Modelos de Reparto Modal.

Indica como obtener en qué modo de transporte se producirán los

viajes hallados anteriormente.


MATRIZ

O-D

Destinos


Oríg

en

es

Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1

Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2

... ... ... ... ... ... ... ...


... ... ... ... ... ... ... ...


A1 A2 ... Aj ... Az T

Matriz O-D por modos

Los estudios de movilidad. Planteamiento

general. El modelo de 4 etapas.









• 3° Etapa: Modelos de Reparto Modal.

Indica como obtener en qué modo de transporte se producirán los

viajes hallados anteriormente.

• 4° Etapa: Modelos de Asignación a la Red.

Permiten conocer de qué modo se va a cargar la red, es decir, qué

caminos van a seguir los viajes obtenidos.


MATRIZ O-

D

Destinos


Oríg

en

es

Zona 1 0 T12 ... T1j ... T1z G1

Zona 2 T21 0 ... T2j ... T2z G2

... ... ... ... ... ... ... ...


... ... ... ... ... ... ... ...


A1 A2 ... Aj Az T


Proceso de modelización.

•Área de estudio

•Zonificación

•Red viaria principal

Toma de datos

Red

Aforos

Arcos:

Arcos de la red

Conectores de centroides

FASES PREVIAS

MODELIZACIÓN

Nodos:

Nodos de red

Centroides


Red

• Sentidos de circulación

• Anchura de la calzada

• Número de carriles

• Tiempos y velocidades de transporte en los dos sentidos

• Clasificación de la vía

• Longitud de los arcos

Toma de datos

FASES PREVIAS

Toma de datos

Aforos

Regeneración: encontrar una matriz OD, que al ser asignada a la

red reproduzca los aforos de tráfico observados.

La calidad de la matriz estimada suele depender de la calidad de

los datos de entrada, y del número y localización de puntos de

aforo en la red.

Diversos autores han obtenido algoritmos que definen cual es el

número y localización óptimos de aforos a realizar en una red

dada.

FASES PREVIAS


PROCEDIMIENTO ITERATIVO

1. Matriz O-D inicial

2. Se asigna la matriz a la red

3. ¿Los flujos asignados son parecidos a los medidos

(definir el error)?

SI NO Nueva matriz O-D

Se tiene la matriz O-D

regeneración de matrices origen-destino a partir de aforos.

Métodos de Asignación

DETERMINÍSTICA ESTOCÁSTICA

¿Se incluye la

restricción de la

capacidad

(congestión)?

NO Todo o nada Estocástica pura

de Dial, Burell

SI Transformada de

Beckman

Equilibrio del

usuario

estocástico

Todos los usuarios perciben el

tiempo de igual forma Caso contrario

a:5

r:3 q:2

p:8 o:4 n:3

m:4 l:8 j:10

i:2

h:5 g:10

f :4 e :6 d :8

c:2 b:6

k:4

1 2 3 4

5

6 7 8

9 10 11

12 13

A

B

C

D

Demanda:

AC: 400

BC: 300

BD: 100 400 400 400

400

300

300

300

+ 100 100

100

de Asignación. Ejemplo: Todo o Nada

Modelos de cuatro etapas

1ª etapa : Generación – atracción

A partir de los viajes GENERADOS Y ATRAIDOS en el año base Mediante técnicas de correlación u otros modelos Se obtienen los viajes generados y atraídos en el año horizonte

PROGNOSIS DE FUTURO


2ª etapa : Distribución de viajes

A partir de los viajes entre zonas (Vij) del año base y los viajes generados y atraídos en el año base (generalmente) Mediante modelización de los viajes entre zonas en función de los viajes atraídos y generados y de las características de las zonas; o por factores de crecimiento; u otros modelos Se obtienen los viajes entre zonas Vij en el año horizonte

PROGNOSIS DE FUTURO


3ª etapa : Elección modal

A partir de comportamiento de los viajeros en el año base en cuanto a la elección entre transporte público y transporte privado Mediante modelización de este comportamiento en función del coste de viaje y de la disponibilidad o no de vehículo privado Se obtienen los viajes según modos en el año horizonte

PROGNOSIS DE FUTURO


4ª etapa : Asignación a las redes

A partir de las características de las redes de transporte público y transporte privado Mediante modelización de las redes y del comportamiento de sus usuarios en cuanto a la elección de caminos a utilizar Se obtienen los viajes que circulan por cada tramo de la red a diferentes horas

PROGNOSIS DE FUTURO

ÁREA

ESTUDIO

Redes y modos

existentes

Viajes

existentes

Parámetros

planificación

Generación-

Atracción

Distribución

Asignación a

redes

Elección

modal

EVALUACIÓN

Toma

de datos

Análisis y

construcción

de modelos

Parámetros

futuros

Medios

futuros

Políticas

futuras

Previ-

siones

Revisión de

políticas Evaluación


1ª etapa : Generación – atracción.

Permite obtener los viajes generados y atraídos en el año horizonte


Permite, a partir de lo anterior, obtener los viajes entre zonas vij

3ª etapa : Reparto modal

Indica como obtener en qué modo van a producirse los viajes

4ª etapa : Asignación a la red

Permite conocer por dónde van a ir los viajes: carga de la RED

Modelos de generación y atracción

CONCEPTOS PREVIOS - SE CLASIFICAN LOS VIAJES POR MOTIVOS

- TRABAJO

- ESTUDIOS

- COMPRAS

- NEGOCIOS

- COMPRAS

- OCIO

- ETC.

- FAMILIA COMO UNIDAD ESTADÍSTICA

- VIAJES RESIDENCIALES Y NO RESIDENCIALES

1

2

3

4 casa

trabajo compras

bar

VIAJE GENERADO ATRAIDO MOTIVO

1 Casa Trabajo Trabajo

2 Trabajo Compras Compras

3 Compras Bar Ocio

4 Bar Casa Vuelta a casa

VIAJES RESIDENCIALES Y NO RESIDENCIALES

Modelos de generación y atracción

• FACTORES QUE INFLUYEN EN LA GENERACIÓN

(De los distintos estudios realizados)

- RENTA

- MOTORIZACIÓN

- TAMAÑO FAMILIA

- DISTANCIA DESDE EL CENTRO

- DENSIDAD RESIDENCIAL

- GASTO FAMILIAR

- ETC.

- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ATRACCIÓN

- EMPLEO: PUESTOS DE TRABAJO

- PUESTOS ESCOLARES

- SUPERFICIE DE VENTAS

- ETC.

ALGUNAS RELACIONES DE DIVERSOS ESTUDIOS

ALGUNAS RELACIONES

DE DIVERSOS ESTUDIOS

El estudio de los viajes generados se suelen obtener con las encuestas domiciliarias. Éstas se suelen

expandir con modelos que tengan en cuenta de las variables socio-económicas de las distintas zonas

como hemos visto.

Generación de viajes

Es más fácil conseguirlos ya que se concentran en áreas atractoras que generalmente se pueden

identificar más fácilmente (Colegios, Universidades, lugares de trabajo, Centros comerciales). También es

importante realizar las encuestas cordón que se deben calibrar con los resultados de las encuestas

domiciliarias a residentes como hemos visto.

Atracción de viajes

Generación y Atracción

Zonas: 1 2 3 ..... ..... n

1

2

3

n

G1

G2

G3

Gn

A1 A2 A3 ..... ..... An

Gi = viajes generados Aj = viajes atraídos

S

S

Modelos de generación

Tipos: • Correlación

• Análisis por categorías

ANÁLISIS DE CORRELACIÓN

1.- Correlación de las distintas variables una a una con la

generación de viajes

(Formulación lineal, exponencial, logarítmica...)

2.- Correlación múltiple con las variables de dos en dos,

de tres en tres, etc...

3.- Formulación tipo Gi = F (Pi, Ri, Ai,...)

Gi= viajes generados en i

Pi= población zona i

Ri= renta zona i

Ai= automóviles zona i ...

Modelos de atracción

Se analiza la CORRELACIÓN entre viajes y motivos.

Normalmente correlaciones directas y bastante buenas

Viajes al trabajo: función directa de nº puestos trabajo

Viajes de estudio: según puestos escolares

Viajes compras: según superficie ventas o

número empleos en ventas

u otros indicadores

Viajes negocio: empleos administración y/o

servicios varios (bancos, etc...)

etc..







Indica cómo obtener en que modo van a producirse los viajes


Permite conocer por donde van a ir los viajes: carga de la RED

Concepto de COSTE GENERALIZADO

• Se emplea en distintas etapas del modelo de 4 etapas

• El coste generalizado de un desplazamiento intenta reflejar

la suma de costes: económico + tiempo + molestias + ... que

pueden darse en dicho desplazamiento.

• Puede reflejarse en magnitudes económicas (euros) o en

unidades de tiempo (generalizado)

• En las consideraciones sobre el tiempo tener en cuenta las

penalizaciones para tiempo a pie, trasbordos, esperas, etc.

frente al tiempo de viaje.

Modelos de distribución

Permiten obtener los elementos de la matriz Origen-Destino en

el año horizonte a partir de los Gi y Aj obtenidos en el modelo

anterior

Tipos

• Factor de crecimiento: Si ya conocemos los

elementos de la matriz O-D actual se afecta por

unos factores de crecimiento o variación (año

horizonte, nuevas condiciones, etc…)

• Sintéticos: Básicamente gravitatorios

Modelos de distribución de viajes

Modelos gravitacionales o sintéticos.

Estiman matrices de viajes en el año – horizonte sin utilizar una matriz de

viajes observados en el año – base o se aplican para distribuir los viajes

contenidos en Oi y Dj entre los varios elementos de la matriz Vij.

El modelo gravitacional clásico calcula la matriz de viajes haciéndolos

depender directamente de variables demográficas y socioeconómicas de las

zonas origen y destino, e inversamente de la distancia o coste de viaje entre

dichas zonas:

donde y son parámetros a calibrar.

El siguiente paso en la mejora de los modelos sintéticos es incluir los

vectores generación y/o atracción en lugar de variables demográficas y

socioeconómicas. El efecto de la distancia o coste de viaje se simula

ij

ji

ij d

PPT



mediante una función decreciente de dicha distancia o coste de viaje:

La función de “disuasión” f puede tener uno o varios parámetros de

calibración, las más usuales son:

• La función exponencial:

• La función potencial:

• La función combinada:

)(ijjiij

cfAGT

)exp()(ijij

ccf n

ijijccf )(

)exp()(ij

n

ijijcccf



0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

0 10 20 30 40 50 60 70

Coste (minutos)

Fu

nció

n

exp(-0.01c)

c0.5exp(-0.1c) exp(-0.3c)

c-2



Los parámetros de calibración se calculan de forma que el modelo

resultante se ajuste lo mejor posible a la distribución de la frecuencia de

las distancias de viaje observadas. La hipótesis que subyace en este

método es que dicha distribución se mantendrá en el futuro.

Para ajustar el modelo sintético se tendrá en cuenta la disponibilidad de

datos para estimar los vectores origen y destino. Análogamente al caso de

los factores de crecimiento, se tendrá un modelo simple o doblemente

condicionado. En el último caso, se aplicará un método iterativo similar al

de Furness



TIEMPO DE VIAJE DE LOS DESPLAZAMIENTOS

MECANIZADOS EN EL ÁREA DE VALENCIA. 1991

0

5

10

15

20

25

0 3 6 9

12

15

18

21

24

27

30

34

37

40

44

47

54

60

73

81

95

Tiempo de viaje (min.)

Fre

cu

en

cia

(%

)


Consideraciones prácticas.

• Celdas vacías en las matrices de viajes “observadas”.

• Viajes externos al área de estudio.

• Viajes intra – zonales.

• Modelos según motivo de viaje y/o tipo de persona.

• Matriz generación – atracción y matriz origen – destino.

• Utilización de factores correctores en el modelo de distribución.







Indica cómo obtener en qué modo van a producirse los viajes


Permite conocer por dónde van a ir los viajes: carga de la RED

1. Variables que explican el reparto modal

1. Características demográficas y socioeconómicas de las

personas que viajan.

• Motorización familiar.

• Estructura familiar.

• Edad y sexo.

• Actividad principal.

2. Características del viaje:

• Motivo del viaje.

• Hora de realización del viaje.

• Distancia del viaje.

• Existencia de acompañantes.

El Modelo de 4 Etapas 3. Modelos de reparto modal Reparto modal

1.- Variables que explican el reparto modal

3. Características de la oferta de transporte:

• Tiempos de viaje, según modo de transporte.

• Costes de viaje, según modo de transporte.

• Condiciones de funcionamiento de la red de transporte.

• Variables cualitativas asociadas a cada modo de transporte: comodidad,

seguridad, etc.

Las variables que definen la oferta de transporte son valoradas de distinta

forma según el tipo de viajero (características demográficas y

socioeconómicas) y según el tipo de desplazamiento (características del

viaje) que se va a realizar.


2. Curvas de reparto modal

Los primero modelos utilizaban curvas empíricas, obtenidas directamente

de observaciones, para estimar la proporción de viajeros que utilizarán en

el futuro nuevas rutas o caminos.

0.5

1.0

Ci - Cj

P(i)

0


3. Modelos de reparto modal

3.1. Introducción.

Un modelo de elección modal implica una relación no lineal entre la

variable dependiente (elección de un modo o alternativa de viaje) y las

variables explicativas del reparto observado.

La función Logit (3.1.) cumple algunas

características útiles como modelo de reparto modal:

Gráficamente se ajusta a las curvas empíricas de diversificación.

• Para el caso binario (k=2), se cumple que si c1=c2 entonces P1=P2=0.5.

• Para el caso binario (k=2), se tiene que si c1 >>c2 entonces P2 tiende a 1.

k

c

c

ij kij

ij

e

eP

1

1


4. Modelos desagregados de reparto modal

4.1. Modelización desagregada.

Los modelos desagregados de elección discreta se basan en la idea de que

los valores globales de la distribución de la demanda entre opciones son,

en realidad, el resultado de la agregación del comportamiento

individualizado de un amplio número de individuos. En rigor, la unidad

“indivisible” de observación es cada uno de los viajes que realiza el

individuo. Por tanto, la modelización ha de partir de un análisis

microscópico del binomio individuo/viaje, para inferir el resultado

macroscópico del conjunto de la demanda global.



4.1. Modelización desagregada

Realidad

Individuo/viaje

Distribución de la

demanda

Abstracción

MODELO DESAGREGADO

(ELECCIÓN DISCRETA)

AGREGACIÓN



4.2. Proceso de toma de decisiones.

Cuatro factores básicos intervienen en la definición de un modelo

desagregado de elección:

• el individuo,

• las alternativas,

• los atributos de éstas y

• las reglas de decisión.

Para caracterizar dichos factores, se seguirán tres etapas:

1ª. Etapa: individuos, viajes y opciones.

2ª. Etapa: Características de los individuos, viajes y opciones.

3ª. Etapa: Proceso de toma de decisiones: Concepto de utilidad.



4.2. Proceso de toma de decisiones.

1. Identificación

de elementos

Definición de

individuos

Generación de

alternativas

2. Caracterización de

elementos Características

socioeconómicas

Características de

las alternativas

3. Toma de decisiones

Conducta

de viaje

Restricciones

de disponibilidad

Restricciones

personales

Actitudes Percepciones Preferencias

Intenciones








Indica como obtener en que modo van a producirse los viajes


Permite conocer por donde van a ir los viajes: carga de la RED

Modelos de asignación a redes de transporte

Se trata de saber por dónde irán los viajes entre dos zonas

teniendo en cuenta las redes existentes tanto redes de

transporte público como de transporte privado

Debemos asignar, según los casos, viajes en hora punta o

viajes diarios.

En ocasiones puede utilizarse la envolvente de las puntas

en las distintas horas (lado de la seguridad)

Método más usual: Todo o nada con o sin considerar

los efectos de la congestión (deben considerarse en

redes congestionadas).

OJO: vale para ámbitos muy amplios y redes simples.

En caso contrario ofrece soluciones poco reales.


Método de todo o nada

• En la red se asignan tiempos a todos los tramos de la misma

con el concepto de tiempo/coste generalizado

• Entre dos nodos de la red todos los viajes van por el camino

más corto (en coste o distancia)

• NO es cierto para dos nodos concretos pero se ajusta

bastante bien al conjunto de la red.


Congestión

• Al ir asignando a una red pueden aparecer fenómenos de

congestión que hacen variar el tiempo o coste de un tramo.

• Por iteraciones: se asigna tiempo a cada tramo, se carga la

red parcialmente y se asignan nuevos tiempos.

• Asignando tiempos en función del tráfico: el tiempo

asignado a cada tramo es función (con variables discretas o

continuas) del nivel de tráfico.


Curvas de diversificación

• Para ciertos problemas concretos es interesante repartir

entre distintas posibilidades en función de curvas obtenidas

en estudios similares.

• Se utilizan como variables, por ejemplo:

- disminución tiempo viaje según caminos

- disminución de distancia

- relación de tiempos de viaje

- relación de distancias

- tiempos + distancias

- etc.

Virginia

Washington

Virginia

Washington

California

EL ESTUDIO DE LA CV-95

Definición del Ámbito de Estudio


Generación y Atracción de viajes

Realización de Aforos de vehículos

Realización de Encuestas O/D


Realización de Aforos direccionales de vehículos




Aforos de reconocimiento de itinerarios de vehículos, con tomas de matriculas.


Construcción del grafo

Centroides, conectores,

arcos y nodos.


Caracterización del grafo

Funciones características y Velocidades

medias.

Numero de carriles por sentido.


Asignación a la red

EL CASO DE SAGUNTO


Estudio de las características socio-económica para definir el nivel de investigación.

DISTRIBUCIÓN POR EDADES DE LA POBLACIÓN (2007)

ZONA Ubicación de 0 a 25

de 26 a

50 > de 51 TOTAL

hombre mujer hombre mujer hombre mujer

1 SAGUNTO 1 1000 949 1500 1428 1253 1568 7.698

2 SAGUNTO 2 594 527 925 848 842 1022 4.758

3 SAGUNTO 3 784 675 1245 1141 920 1156 5.921

4 DISSEMINADOS 326 296 411 343 246 179 1.801

5 BALADRE 618 583 700 649 422 452 3.424

6 PUERTO 1 2045 1927 3300 3113 2520 2998 15.903

7 PUERTO 2 1453 1366 2807 2617 1650 1897 11.790

8 PUERTO 3 884 840 1505 1394 1288 1717 7.628

9

ALMARDÁ Y

CORINTO 196 171 337 317 270 240 1.531

10 NORTE PALANCIA 92 88 194 180 35 32 621

NO UBICADOS 693 671 1235 1166 841 903 5.509

TOTAL 8.685 8.093 14.159 13.196 10.287 12.164 66.584

EL CASO DE SAGUNTO


Encuestas domiciliarias realizadas.

ZONA Ubicación de 10 a 25

de 26 a

50 > de 51 TOTAL

hombre mujer hombre mujer hombre mujer

1 SAGUNTO 1 11 9 24 35 24 42 145

2 SAGUNTO 2 6 4 15 21 15 25 86

3 SAGUNTO 3 12 18 25 31 15 20 121

4 DISSEMINADOS 0 0 0 0 0 0 0

5 BALADRE 12 8 21 23 12 9 85

6 PUERTO 1 18 32 67 71 50 72 310

7 PUERTO 2 15 21 41 58 31 64 230

8 PUERTO 3 12 8 35 42 20 32 149

9

ALMARDÁ Y

CORINTO 5 6 8 5 4 1 29

10 NORTE PALANCIA 6 13 21 23 8 6 77

TOTAL 97 119 257 309 179 271 1.232

EL CASO DE SAGUNTO


Verificación de resultados. El Tamaño muestral permite obtener un resultado de

distribución de viajes poco superior al 8% (8 zonas principales).

ENCUESTA TELEFONICA DOMICILIARIA. SAGUNTO 2007

ZO

NA Poblaci

ón

Valor

medio

S Nivel de confianza

95%

Error

máximo

Límite de confianza

(ES)

n n

corregid

o

encuestas

realizadas

1 7.698 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 166 145

2 4.758 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 168 86

3 5.921 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 167 121

4 1.801 0

5 3.424 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 170 85

6 15.903 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 164 310

7 11.790 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 165 230

8 7.628 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 166 149

9 1.531 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 182 29

10 621 12,5 6,50 1,96 0,08 1,00 162 220 77

61.075 TOTAL 1461 1567 1232

EL CASO DE SAGUNTO


Otras investigaciones previstas:

Incremento de 250 encuestas domiciliaria.

Encuestas cordón en 7 puntos de acceso a la ciudad durante 1 semana completa.

Aforos de vehículos en los accesos

Aforos de vehículos en las principales arterias de la ciudad.

Encuestas de O/D en los principales centros atractores (Hospital, centros

médicos, RENFE, 2 colegios)

Modelización del By-Pass

ÁREA DE ESTUDIO:

Zona costera entre la La Vall d’Uixò y

L’Alcudia, hacia el interior hasta las

carreteras CV-25 y CV-50.

Las conexiones exteriores de esta

área de estudio:

• Al norte, la AP-7 y la N-340.

• Al sur, la A-7 y la N-340.

• Al oeste y noroeste, la A-23 (Teruel-

Zaragoza), la CV-35 (Serranos,

Ademuz), y la A-3 (Madrid).

CV-25

CV-50

La Vall d’Uixò

L’Alcudia

By-pass

AP-7

A-23

N-340

CV-35

A-3

A-7

N-340

MODELIZACIÓN DE LA

RED:

Implica su discretización en

elementos: arcos, nodos de

red, centroides.

Se adoptan 22 centroides,

que corresponden a la

práctica totalidad de los

accesos al Corredor, tanto

del interior como del exterior

del área.

CENTROIDE

NODO

PMUS Catarroja

Definición del área de

estudio

PMUS Catarroja

CATARROJA

Definición del área de

estudio

El área de estudio se ha dividido en 17 zonas, de las cuales 10 internas al municipio de Catarroja y 7 externas.

Definición del área de estudio

PMUS Catarroja

La zona urbana se ha dividido en 10 zonas. Zonificación

PMUS Catarroja

05/12/2014 103

Estacionamiento / vh

existentes

Estacionamiento

Estudio de movilidad en Torrent

05/12/2014 104

Circulación

Estudio de movilidad en Torrent

1. Los Modelos de 4 Etapas

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