1 Manual lubricación Engrase

Gerencia de Desarrollo Página 1 de 54

LUBRICACIÓN Y ENGRASE

PARA LA MINERIA


Índice

Índice ............................................................................................................................................................. 2

Características y especificaciones de los aceites ......................................................................... 11

Fundamentos de Lubricación aplicados 11

Tipos de aceites y grasas lubricantes empleadas en equipos KOMATSU ........................... 17

Normas generales para hilos lubricados ..................................... ¡Error! Marcador no definido.

Aceite para el motor de combustión ............................................. ¡Error! Marcador no definido.

Sistema hidráulico ............................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

Sistema de mando .............................................................................................................................. 17

Sistemas engrasados (soplador, chasis, dirección, muñones) ............................................. 18

Ruedas delanteras .............................................................................................................................. 18

Normas y especificaciones de los aceites y grasas empleados en Komatsu ...................... 18

Normas API utilizadas en los aceites lubricantes ...................................................................... 19

Clasificación de Viscosidad SAE aplicada .................................................................................. 20

Especificaciones técnicas de los aceites y grasas lubricantes usados por Komatsu ........ 22

Aceite para motor Diesel ................................................................................................................... 22

Aceite para el sistema hidráulico. ................................................................................................... 24

Aceite para ruedas motrices ............................................................................................................ 24

Grasa para soplador, muñones y chasis ...................................................................................... 25

Fundamentos de análisis de aceites lubricantes. .......................................................................... 27

Interpretación de resultados en los componentes .................... ¡Error! Marcador no definido.

Uso de manual de servicio y catálogos de lubricación ................................................................ 34

Pautas de mantenimiento periodico .................................................................................................. 46


¿Qué es lubricación?

Es la acción de evitar en lo posible el contacto directo entre dos piezas que se mueven.

Una correcta lubricación reduce la fricción entre los componentes y aumenta la vida útil reduciendo su desgaste. Los lubricantes son sustancias (a menudo aceites) usados para este propósito.

¿Cuál es la función del lubricante?

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.

¿Qué es la viscosidad?

La viscosidad es la resistencia que opone un líquido a fluir debido a la fricción interna. Por ejemplo, el agua tiene una viscosidad baja. La miel, por otra parte, es muy viscosa. La viscosidad puede medirse utilizando los instrumentos adecuados. Si, por ejemplo, vertemos cierta cantidad de aceite a través de un agujero con unas dimensiones determinadas, cuanto más tarda el aceite en fluir, mayor es su viscosidad. La viscosidad es una propiedad fundamental en un lubricante. Si el lubricante es demasiado viscoso, tendrá dificultades para fluir y proteger los componentes mecánicos contra el desgaste (un inconveniente típico en el arranque en frío). Si el lubricante es muy líquido, fluirá demasiado, dejando de igual modo desprotegido, por ejemplo, al motor.

¿Cuál es la diferencia entre el aceite mineral y el sintético?

Los aceites minerales están constituidos por moléculas ya presentes en el crudo y separadas por destilación en la refinería.

Los aceites sintéticos están constituidos por moléculas cuya forma original ha sido substancialmente alterada mediante procesos químicos y son obtenidas por medio de la modificación de la estructura molecular del crudo o de otros materiales químicos. Esto les permite tener un rango más estrecho de pesos moleculares y, por tanto, soportar las temperaturas, presiones y esfuerzos extremos a los que están expuestos en los motores actuales.

La Viscosidad SAE

- La viscosidad mide la resistencia a fluir de un líquido. El lubricante es más fluido en caliente y más viscoso en frío.

- La utilización de lubricantes fluidos en frío permite reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del equipo.


¿Qué es un aceite multigrado?

Los aceites que lubrican igualmente en frío y en caliente se denominan aceites "multigrado". Esta es una calidad que se indica mediante dos números. En el caso de un aceite de motor, el primero, seguido de una W, indica la viscosidad a baja temperatura. En general, cuanto más bajo es, mejor es su rendimiento a bajas temperaturas del motor. El segundo número indica la viscosidad a altas temperaturas del motor. Cuanto más bajo es, mayor potencia desarrollará el motor, y consumirá menos combustible.

Un aceite multigrado minimiza la diferencia de viscosidad ante las variaciones de temperatura.

Propiedades del aceite

El aceite lubricante, como otros líquidos, consiste totalmente de partículas extremadamente pe-queñas llamadas moléculas que están en violento movimiento. Estas moléculas se atraen unas a otras de modo que pocas se escurren. Las moléculas también pueden ser atraídas por superficies de metal y de otros tipos, a los cuales se adhieren firmemente.

Los análisis de aceite del S.D.E. (servicio de diagnostico de equipos)

S.D.E. incluye los análisis de aceites más importantes que permiten evaluar las funciones primarias de un lubricante. A continuación se describen los correspondientes a lubricantes de motor dado que se trata de los más complejos Viscosidad: Es una de las propiedades más importantes de un lubricante. Se mide mediante viscosímetros, los cuales determinan la viscosidad cinemática del aceite a 40°C y/o a 100°C. La variación de la viscosidad entre estas dos temperaturas permite obtener el Indice de Viscosidad - IV. Contaminación con agua y/o líquido refrigerante: El contenido de agua en una muestra de aceite puede ser determinado mediante el método Karl Fischer o con el espectrofotómetro infrarrojo, dependiendo de si la concentración de agua es a nivel de partes por millón (ppm) o en porcentaje-volumen (% vol.). El espectrofotómetro nos indica contenidos de Sodio, Magnesio, Fósforo, Zinc o Potasio, quedando en evidencia contaminaciones con líquido refrigerante ya evaporado (aún cuando la filtración pudiera continuar). Oxidación: El aceite lubricante en motores y otros equipos, bajo ciertas condiciones se combinará con el oxígeno disponible para formar una amplia variedad de subproductos dañinos. La temperatura, presión y materiales catalizadores aceleran el proceso de oxidación. Subproductos de la oxidación forman depósitos de lacas, corroen las partes metálicas y engrosan el aceite más allá de lo conveniente inhibiendo su habilidad para lubricar. El análisis infrarrojo diferencial, es el único medio directo para medir el nivel del aceite usado. Nitración: Los productos de nitración se forman durante el proceso de la combustión cuando subproductos de la combustión entran en el aceite del motor durante la operación normal o como resultado de un blow-by anormal. Estos productos son altamente ácidos, crean depósitos y aceleran la oxidación del aceite. El análisis infrarrojo representa el único método de medir en forma precisa, los productos de nitración en aceite usados.


Sulfatación: La sulfatación del aceite se produce durante la combustión y fundamentalmente cuando productos no quemados se combinan con el aceite, ya sea por dilución o como resultado de un blow -by anormal. La sulfatación es una medida de la degradación del aceite y se controla por medio de análisis infrarrojos. Número ácido total (TAN): El TAN es la cantidad de ácido o de componentes de tipo ácido en el lubricante. Los aceites nuevos no tienen necesariamente una acidez cero. Aumentos de TAN generalmente indican oxidación del aceite o contaminación con productos ácidos. El TAN es un indicador de la vida remanente del aceite. Se puede usar la metodología potenciométrica para medir el TAN. Número base total (TBN): EL TBN es una expresión de la cantidad de aditivos alcalinos en el lubricante de motor, los que pueden neutralizar los productos ácidos de la combustión. Un aceite nuevo empieza con un TBN más alto que lo necesario, dependiendo de la cantidad de azufre en el combustible usado o del nivel de detergente deseado. El TBN disminuye a medida que los aditivos alcalinos neutralizan los ácidos. La determinación del TBN es esencial en el establecimiento de intervalos de drenaje del aceite. Un titulador electromagnético mide el TBN y también el TAN, en pruebas separadas. Conteo de partículas: La limpieza de fluidos es crítica en sistemas hidráulicos, turbinas y otras aplicaciones industriales, en las que están involucradas las altas presiones y velocidades de fluidos. La contaminación excesiva por partículas es la causa principal de fallas en las bombas y motores hidráulicos, válvulas y servoválvulas, controladores de presión, etc. Las mediciones del contador de partículas permiten al usuario monitorear los niveles de contaminación del fluido de una manera programada. Metales de desgaste/ análisis elemental: Los metales de desgaste se analizan para detectar áreas de problemas a través del estudio de tendencias. Al analizar los elementos aditivos, se puede identificar el tipo de aceite. Los metales son controlados mediante espectrometría fine, para partículas finas (RDE) y gruesas para partículas mayores (RFS). Este análisis permite detectar lo siguiente: 1. Metales de desgaste: Partículas metálicas que se incorporan al aceite y cuyo origen es la fricción, presión o corrosión de los componentes del motor o equipo. 2. contaminantes: Partículas metálicas que se incorporan al lubricante proviniendo del exterior del sistema. Por ej. polvo o silicio. 3. Aditivos metálicos: determinación de distintos tipos de metales cuyo origen son los aditivos que se incorporan a la formulación de los lubricantes. Los elementos metálicos analizados son 20. 4. Ferrografía ( opcional, dado que tiene un costo adicional ) : Existen dos tipos de ferrografía: 4.1. Ferrografía directa: Determina la existencia de alguna anomalía, o desequilibrio en el

número de partículas metálicas, siendo esto una indicación de desgaste. 4.2. Ferrografía analítica: Es una exploración del ferrograma vía microscopio, lo que permite

determinar los orígenes de los diferentes tipos de desgaste ferrosos y en menor escala los no ferrosos, con el objeto de ubicar la raíz del problema y prevenir fallas catastróficas.


Causa de la generación de material particulado:

Desgaste por roce y por interposición

Desgaste cortante

Fatiga cortante

Desgaste laminar

Desgaste móvil severo

Contaminación con polvo externo

Períodos de cambio muy extendidos

Elevadas cargas e impactos

Abrasión

Variaciones bruscas de velocidad

Corrosión

Filtros de aceite / aire defectuosos

Rotura de mangueras hidráulicas

Lubricantes utilizado en los camiones Dresser Haulpak 685-E :

En los camiones Dresser Haulpak 685-E, el lubricante utilizado para las mazas es el Spirax A 80W90, mientras que en los motores de tracción el aceite utilizado para la lubricación de los engranajes es el Hyperia S680.

Descripción de estos aceites:

Shell Spirax A (Aceite para servicio pesado de transmisiones manuales y diferenciales

automotrices) Los aceites para engranaje Shell Spirax A están formulados con básicos parafínicos altamente refinados. Contienen un sistema de aditivos de alta presión Azufre- Fósforo para una excelente capacidad de carga y para minimizar el desgaste de las piezas. También contienen inhibidores contra la corrosión, la herrumbre y la formación de espuma, no contienen plomo ni zinc. Aplicaciones

Shell Spirax A :están disponibles en 4 grados de viscosidad multigrado y monogrado, de utilización múltiple para diferenciales automotores, transmisiones manuales y cojinetes de rueda, lubricados por aceite. SAE: 90, 140, 80W90 y 85W140.

Shell Spirax A :es especialmente conveniente para usuarios comerciales o industriales que opera equipos de servicio pesado o flotas mixtas. Constituye la recomendación principal para flotas de carretera y fuera de ella. Los aceites Shell Spirax A :están recomendados para el servicio de engranajes del tren impulsor en vehículos de pasajeros y equipos automotores de servicio pesado, operados bajo condiciones de carga de choque de alta velocidad, momento torsional bajo de alta velocidad y momento torsional alto de baja velocidad. Shell Spirax A :está recomendado para engranajes hipoidales, rectos, cónicos, espirales, cónico-helicoidales, engranes de tornillos sin fin, en diferenciales, transmisiones, impulsiones finales, mecanismos de dirección y en casi todas las aplicaciones automotrices que recomienden como lubricante un GL-5.


Características y beneficios Menos gastos por mantenimiento. Sus excelentes características de extrema presión protegen las partes lubricadas de desgastes excesivos. Menos costo de inventario. Sus aditivos de presión extrema son de compuestos no activos y pueden aplicarse en equipos donde el fabricante recomienda lubricantes GL-1 (sin aditivos), siempre y cuando la temperatura de operación no exceda los 110 ºC. Lo anterior permite reducir a un solo producto diversas aplicaciones. Menores gastos por lubricación. Gracias a los básicos parafínicos de alta refinación y a su paquete de aditivos, entre los que destacan los antioxidantes, demulsificantes y antiespumantes, permiten obtener más horas de vida útil del aceite con una excelente lubricación para el equipo. Higiene y seguridad No presenta riesgo alguno para la salud cuando es utilizado en las aplicaciones recomendadas y se observan niveles adecuados de higiene personal e industrial. Para una información más detallada sobre higiene y seguridad, solicite la Hoja de Seguridad del Producto a su representante Shell. Proteja el medio ambiente. Disponga del aceite y sus envases de acuerdo a la legislación vigente. No descargar aceite en suelos, desagües o cursos de agua.

Características típicas


Shell Hyperia S (Aceite sintético de calidad Premium para engranajes y cojinetes)

Los aceites Shell Hyperia S están basados en los hidrocarburos sintetizados de la más alta calidad disponible. Estos fluidos bases, combinados con aditivos especialmente seleccionados, ofrecen una lubricación con un desempeño superior a los aceites de engranajes elaborados a partir muy de aceites minerales convencionales.

Aplicaciones Sistemas industriales de engranajes cerrados trabajando bajo severas condiciones de operación, tales como altas cargas, elevadas temperaturas y amplias variaciones de temperaturas. Particularmente recomendados para algunos equipos lubricados “de por vida” Cojinetes planos y rodamientos. Sistemas de circulación de aceite.

Características de Rendimiento: Excelente capacidad de asimilación de cargas Una capacidad significativamente alta de asimilación de cargas permite el trabajo en condiciones extremas de operación. Superior lubricación Una lubricación significativamente mejor que la brindada por aceites minerales convencionales, extendiendo así la vida de los componentes. Excelente estabilidad térmica y contra la oxidación Se resiste contra la formación de peligrosos productos de la oxidación a altas temperaturas de operación Bajo punto de fluidez Efectiva lubricación a bajas temperaturas de arranque. Vida prolongada del lubricante Períodos más largos entre servicios. Menores costos de mantenimiento y Eliminación. Notable protección contra la herrumbre y la corrosión Alto nivel de protección contra la corrosión de todas las superficies metálicas Mayor limpieza del sistema Para un rendimiento limpio, eficiente y confiable Compatibilidad con Sellos Compatible con los elastómeros, empaquetaduras, sellos y pinturas usados normalmente en sistemas diseñados para emplearse con aceites minerales convencionales Procedimiento de Cambio Los aceites Shell Hyperia S son compatibles con aceites derivados del petróleo y por lo tanto no es necesario un procedimiento especial para el cambio. Es recomendable asegurarse de que los sistemas de aceite se encuentran limpios y libres de contaminación. Para lograr el beneficio completo de los aceites Shell Hyperia S éstos deben emplearse puros.


Salud y Seguridad Los aceites Shell Hyperia S no presentan ningún riesgo significativo para la salud o la seguridad cuando se usan apropiadamente en la aplicación recomendada y se mantienen buenos estándares de higiene industrial y personal. Evite el contacto con la piel. Use guantes con el aceite usado. Tras un contacto con la piel, lavar inmediatamente con agua y jabón.

Aceites Hidráulicos (SAE 10W) para Equipos Pesados

Características: Son lubricantes de alto rendimiento diseñados para ser usados en transmisiones, transmisiones finales y sistemas hidráulicos. Se fabrican utilizando aceites de base altamente refinados, detergentes, dispersantes, inhibidores de la oxidación y la corrosión, agentes antidesgaste y de presión extrema y un supresor de espuma. Ofrecen una excelente retención de la fricción, control del desgaste, compatibilidad del sello, estabilidad a la oxidación y estabilidad de la viscosidad. Las características friccionales del fluido se mantienen durante toda la vida útil del lubricante. A temperaturas ambiente normales, los sistemas hidráulicos utilizarán el grado de viscosidad SAE 10W. Los grados SAE 10W y 30 se recomiendan para sistemas hidráulicos móviles donde los requerimientos operativos son severos.

Requerimiento de los aceites para los sistemas hidráulicos:

Detergente/Dispersante: Para mantener las válvulas y todas las piezas limpias y evitar la formación de lodos en el sistema con la humedad y tierra que entra, Caterpillar y Komatsu requieren un aceite con detergente. El dispersante mantiene el agua separada del aceite para evitar cavitación de la bomba.

Zinc: El zinc, en combinación con fósforo, opera como anti-desgaste y anti-oxidante.

Viscosidad: Al observar el aceite SAE 10W a temperatura ambiente, es menos viscoso. Esto realmente es lo que se requiere para no romper retenes y mangueras a bajas temperaturas. Si el aceite es muy viscoso, crea más presión, menos circulación, mayor tiempo de ciclos y menos rendimiento del equipo.

Anti-Espumantes: Un sistema hidráulico industrial tiene un tanque bastante grande para permitir que las burbujas de aire (que podrían crearse) tengan tiempo de deshacerse. En un equipo móvil no hay espacio para un tanque grande y la cantidad de sistemas operando requieren una circulación rápida del aceite. Si el sistema chupa espuma, causa problemas de presiones y posibles daños a las bombas. Los aceites recomendados tienen mayor control de espuma y garantizan mejor desempeño.


Clasificación S.A.E. Esta clasificación la realiza la Society of Automotive Engineers (Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil) y se basa en las distintas viscosidades del aceite en función de la temperatura de funcionamiento. En lo que concierne a los aceites lubricantes de motor, la sociedad los clasifica en la norma SAE J 300 E; es necesario citar, que la clasificación S.A.E. solamente tiene en cuenta la viscosidad del aceite, pero este no es un dato suficiente para determinar su calidad. En esta clasificación se dividen los aceites en 10 grados de viscosidad, de los que los primeros van acompañados de la letra W (Winter) y van saltando de 5 en 5 hasta el 25W. Los cuatro grados restantes no llevan ninguna letra indicativa y van saltando desde el 20 hasta el 50 de 10 en 10. Teniendo en cuenta lo expuesto, habría diez clases de aceite en función de su viscosidad: La temperatura mínima de uso hace referencia a la temperatura a partir de la cual el aceite es tan viscoso que pierde las propiedades de bombeo y no circula correctamente por las canalizaciones del circuito de lubricación. Esta característica es interesante para aceites de invierno, por lo que solamente figura en los aceites W. La unidad cSt o centistokes se corresponde con la viscosidad medida en laboratorio. Para los aceites sin letra determina el valor de viscosidad y éste lo clasificamos en fluido, semifluido o denso. Los aceites que cumplen las características descritas son los denominados monogrado, que se pueden usar en lugares donde no hay variaciones grandes de temperatura; para lugares con fuertes oscilaciones de temperatura se utilizan aceites multigrado (actualmente está prácticamente generalizado su uso); este tipo de aceites se basa en la mezcla de dos aceites monogrado obteniendo las características comunes de los dos aceites en lo que a la viscosidad se refiere. Por ejemplo un aceite SAE 10W 40 se mantendría estable en cuanto a la viscosidad entre el margen extremo de los aceites de referencia, es decir SAE 10W y SAE 40.


Características y especificaciones de los aceites Fundamentos de Lubricación aplicados Generalidades de lubricantes En los distintos órganos en movimiento de las maquinas, existen rozamientos en las superficies de contacto que disminuyen su rendimiento. Este fenómeno se debe a diversos factores, el mas característico de los cuales es el coeficiente de rozamiento, cuya causa principal reside en las irregularidades de las superficies de las piezas en contacto. Se llama lubricante la sustancia capaz de disminuir el rozamiento entre dos superficies en movimiento. Sus fines son, principalmente, dos:

1) Disminuir el coeficiente de rozamiento. 2) Actuar como medio dispersor del calor producido. Además, con el se consiguen los

siguientes objetivos secundarios: a) Reducir desgastes por frotamiento. b) Disminuir o evitar la corrosión. c) Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas,etc.). d) Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

Características: Para cada lubricante, dentro de su gran variedad de aplicaciones, hay unas características que, en mayor o menor grado, deben cumplir. Las principales son: viscosidad, untuosidad, punto de combustión, punto de inflamación, porcentaje de coquización, punto de congelación y punto de descongelación. Las secundarias son: poder anticorrosivo, poder antioxidante, poder antiespumante, poder detergente y resistencia a elevadas presiones.

Viscosidad: Es la característica mas importante para la elección de los aceites y se define como la resistencia de un liquido a fluir. Es la inversa de la fluidez y se debe a la fricción de las partículas del liquido. La viscosidad se valora según los métodos usados para su determinación, y las unidades, en orden decreciente a su exactitud, son: Viscosidad dinámica o absoluta. La unidad de viscosidad absoluta es el poise, que se define como la viscosidad de un fluido que opone determinada fuerza al deslizamiento de una superficie sobre otra a velocidad y distancia determinadas. Viscosidad relativa. En la practica, la medición de la viscosidad se hace en aparatos denominados viscosímetros, en los cuales se determina el tiempo que tarda en vaciarse un volumen fijo de aceite a determinada temperatura y por un tubo de diámetro conocido. Números SAE. Establecidos por la Society of Automotive Engineers para especificar gamas de viscosidades de aceites para automóviles. Los de invierno (SAE-5W, 10W, 20W) se determinan a temperaturas bajo cero, y los de verano (SAE-20, 30, 40, 50, 60) a 100 °C. Índice de viscosidad. La viscosidad de los lubricantes disminuye al elevarse la temperatura. Y es necesario conocer los grados de variacion, principalmente cuando los lubricantes se van a emplear en maquinas o motores que trabajan a altas temperaturas.


La escala de los índices de viscosidad fue establecida tomando aceites de diferentes procedencias y clasificándolos desde 0 (mucha variación) hasta 100 (muy poca variación). En la practica, se consideran: Bajo: menos de 40 Medio: de 40 a 80 Alto: mas de 80 Untuosidad. Es la capacidad que tienen los aceites de adherirse a la superficie de los órganos lubricados. No se valora porque no existe una unidad de medida ni aparatos normalizados que permitan su medición. Punto de inflamación. Es la temperatura a la cual, bajo ciertas condiciones, hay que calentar un lubricante para que los vapores emitidos se inflamen al aproximar una llama. Punto de combustión. Es la temperatura que debe alcanzar un lubricante para que empiece a arder ininterrumpidamente. Se considerara llegado al punto de combustión cuando el lubricante arda durante cinco segundos por lo menos. Porcentaje de coquizacion. Los aceites que son sometidos a temperaturas demasiado elevadas y que no disponen del aire suficiente para arder debidamente se carbonizan, produciendo una especie de coque que perjudica la superficie lubricada. Para determinar la tendencia a la coquizacion, se calcula el porcentaje de coque producido en una atmósfera limitada. Punto de congelación. Es la temperatura a la cual los aceites dejan de fluir, solidificándose. Se determina enfriando progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo hasta que este se pueda poner horizontal sin que el aceite se derrame. Punto de descongelación. Es la temperatura a la cual, en el calentamiento, deja de estar bloqueada una pieza que había quedado sujeta por el lubricante al congelarse este. Poder anticorrosivo. Es la propiedad de un lubricante de proteger a los órganos mecánicos contra la corrosión. Puede mejorarse añadiendo agentes anticorrosivos Poder antioxidante. Es la propiedad de mantenerse estable a altas temperaturas, con la cual, al no oxidarse el lubricante, tampoco aumenta su acidez, y no se forman en su seno partes insolubles que con el tiempo originarían lodos. Poder antiespumante. Es la propiedad de impedir la retención de burbujas de aire en el aceite. Se mejora añadiendo agentes que reducen la tendencia a formar es-puma. Poder detergente. En los motores de explosión se producen residuos en el proceso de la combustión y de la descomposición del lubricante que contribuyen al rápido desgaste de sus distintos órganos. Por esta razón se añaden al lubricante productos detergentes que arrastran los posibles sedimentos y los mantienen en suspensión en el aceite. Poder lubricante a elevadas presiones. Es la capacidad de mantener la película lubricante entre las superficies de las piezas aun en el caso de someterlas a elevadas presiones untadas.


Clasificación Según su consistencia, los lubricantes se pueden clasificar en:

Sólidos.

Pastosos.

Líquidos. Dentro de cada clase, pueden ser de origen mineral, vegetal y animal. Lubricantes sólidos. Los lubricantes sólidos se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy extremadas y cuando intervienen elevadas presiones unitarias. Los mas empleados son el grafito y el bisulfuro de molibdeno, que sirven para fabricar cojinetes auto lubricados y como aditivos de aceites y grasas. También se emplean para el mismo fin material tan variados como talco, mica, azufre, parafinas, etc. Tratamiento Lubsec. Es un tratamiento que tiene por objeto recubrir con una capa de lubricante seco las superficies de fricción de las piezas. Se realiza dando a la pieza un fosfatado al magnesio o al cinc y aplicando encima una capa de polvo impalpable de molibdeno disperso en una resina termo-estable. Lubricantes pastosos – grasas. Las grasas son dispersiones de aceite en jabón. Se emplean para lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condiciones para suretención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se encuentra la maquina se aconseja la utilización de un lubricante pastoso. Una de las características mas importantes de las grasas es el punto de goteo, es decir, la temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior. Es muy importante, ya que permite conocer la temperatura máxima de empleo. Según el jabón que las forma, las grasas pueden ser calcicas, sodicas, al aluminio, al litio, al bario, etc. Y sus características y aplicaciones son las siguientes: Grasas calcicas. Tienen un aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80 °C y son muy económicas. Se emplean para lubricar rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de maquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 °C. Grasas sodicas. Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten 120 °C y son poco fusibles. Se emplean para rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua. Grasas al aluminio. Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua, muy adhesivas y muy estables. Resisten hasta 100 °C. Se emplean en juntas de cardan, cadenas, engranajes y cables, y en sistemas de engrase centralizado. Grasas al litio. Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden utilizarse desde —20 hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles), conteniendo, si es necesario, bisulfuro de molibdeno. Grasas al bario. Son fibrosas y mas resistentes al agua que las de litio, y su máxima temperatura de empleo es de 180°C. Se emplean para usos generales.


Lubricantes líquidos. Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro subgrupos: Aceites minerales. Obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo, y también de ciertos carbones y pizarras. Aceites de origen vegetal y animal. Son denominados también aceites grasos y entre ellos se encuentran: aceite de lino, de algodón, de colza, de oliva, de tocino, de pezuria de buey, glicerina, etc. Aceites compuestos. Formados por mezclas de los dos primeros, con la adición de ciertas sustancias para mejorar sus propiedades. Aceites sintéticos. Constituidos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas por procedimientos químicos. Tienen la ventaja sobre los demás de que su formación de carbonillas es prácticamente nula; su inconveniente consiste en ser mas caros. Entre los subgrupos mencionados, merecen especial atención los aceites minerales, por ser los lubricantes líquidos mas empleados. Se obtienen por la destilación del petróleo bruto, de la cual se originan también otros productos (eter, gasolina, petróleo, gas oil, fuel-oil, etc.). Una vez destilados, son convenientemente tratados para purificarlos y mejorar sus propiedades básicas con aditivos.

Selección de lubricantes. Actualmente están desapareciendo en la industria los llamados lubricantes para uso general, que han sido desplazados por los adecuados a cada aplicación especifica. Según sea esta, se pueden citar los siguientes: Lubricantes para cojinetes a fricción. Para esta aplicación interesa fundamentalmente la viscosidad del aceite, la cual deberá elegirse de acuerdo con las condiciones de trabajo, carga que actue sobre el eje, velocidad de giro y temperatura de funcionamiento, con objeto de poder mantener un espesor mínimo de película. Lubricantes para rodamientos. En general, los rodamientos se lubrican con grasa que los protege de la oxidación y la corrosión, asi como contra la penetración de polvo. Debido a que las grasas son menos fluidas que los aceites, permanecen durante mucho tiempo sin tener que reponerse. Lubricantes para engranajes. Al seleccionar lubricantes para engranajes, deben considerarse los siguientes factores:

Tipo de engranaje (cilíndrico, cónico, etc.).

Velocidad de funcionamiento.

Potencia transmitida.

Temperatura de trabajo.

Régimen de funcionamiento.

Procedimiento de engrase (inmersión, chorro).


Fluidos para mandos hidráulicos. Las características que deben reunir los fluidos para mandos hidráulicos son las siguientes:

Propiedades antiespumantes, desemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivas.

Punto de inflamación elevado.

Estabilidad al batido al cual se los somete.

No atacar al caucho o a los materiales de las juntas.

Viscosidad apropiada. Para los circuitos hidráulicos, suelen adaptarse y emplearse dos tipos de fluidos: aceites de petróleo y fluidos sintéticos, siempre con los aditivos necesarios para que cumplan las especificaciones. En los circuitos hidráulicos es muy importante que una de las especificaciones, como es la antiespumosidad se verifique, ya que si formase espuma, esta contendría aire y habría que purgar continuamente los circuitos, con las consiguientes repercusiones en el trabajo. Aceites para motores. Son aceites con aditivos contra la corrosión y oxidación, por las altas temperaturas a que deben funcionar. Respecto de sus propiedades, estos aceites se dividen, según la SAE, en tres categorías principales: Aceite Regular (normal o ML). Mineral, sin aditivos y para trabajos ligeros y moderados corrientes. Aceite Premium (de primera o MM). Con aditivos antioxidantes y anticorrosivos y con un ligero poder detergente. Aceite Heavy Duty (detergente, HD o servicio pesado MS). El cual además de antioxidante y anticorrosivo, es detergente. Se emplea para motores destinados a trabajos fuertes. A esta categoría pertenecen también los aceites especiales para motores Diesel, de gran poder detergente. Aceites para las cajas de cambio y el diferencial. Contienen aditivos (cloro, azufre, fósforo) para mantener la película de aceite mínima a las elevadas presiones de trabajo de los engranajes de cambio y del diferencial. La clasificación SAE de las viscosidades es la siguiente: SAE-75, SAE-80, SAE-40, SAE-140, SAE-240 Grasas para lubricación de elementos del chasis. El engrase de los rodamientos del chasis, rotulas de dirección, pivotes de mangueta. etc., se realiza con grasas en general sólidas o de litio, con bisulfuro de molibdeno y otros aditivos que protegen a dichos elementos del polvo y el agua. CLASES DE LUBRICANTES La lubricación, se basa en evitar daños o roces entre los mecanismos mecánicos del motor y así evitar costosas reparaciones o subidas importantes de temperatura del motor o desgastes por fricción. Los lubricantes usados actualmente se clasifican atendiendo a su viscosidad y sistema de Sociedad de Ingenieros Automotrices en seis grupos: S.A.E. estos son numéricos y corresponden al grado de viscosidad de estos, siendo él mas fluido los del numero más bajo y los mas viscosos los de mayor viscosidad: 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50. Estos lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente número de S.A.E. son luego reagrupados en cuatro clases diferentes:


REGULAR Son los aceites mas utilizados en motores de moderadas condiciones de servicio en la que la velocidad del motor y la carga son reducida la mayor parte del tiempo. PREMIUM Estos ya se emplean en los motores con un rendimiento superior. Estos lubricantes ya contienen anticorrosivos y aditivos para impedir el envejecimiento del motor, así como para aumentar la adherencia de la película de aceite. HEAVY DUTY Es ideal para motores que están sometidos a grandes trabajos y condiciones muy severas de funcionamiento, incluyendo con frecuencia paradas y arrancadas donde la formación de sedimentos y el desgaste corrosivo producen problemas de funcionamiento MULTIGRADO Son aceites que poseen la propiedad de aumentar la viscosidad de los aceites cuando el motor funciona a elevadas temperaturas que no cuando lo hace a bajas; con ello se disminuye el efecto que causa la temperatura en la viscosidad de los aceites normales


Tipos de aceites y grasas lubricantes empleadas en Palas y Camiones Mineros KOMATSU Para determinar los lubricantes usados en cada máquina, en primer lugar habrá que referirse al cuadro de lubricació que Usted encontrará en el manual de servicio de la máquina. Grasas y lubricantes usados en maquinaria komatsu

Sistema hidráulico Para el sistema hidráulico se usa el aceite SAE 10W C4. Las especificaciones del tipo de aceite se verán en el siguente capítulo.

Sistema de mando Para el sistema de mando, se utiliza aceite sintético del tipo 680. Para engranajes industriales, la selección de la viscosidad adecuada del lubricante se basa en velocidad, carga, temperatura de operación y geometría del engranaje. Como un principio básico, la viscosidad requerida se incrementa a medida que la velocidad disminuye o a medida que la temperatura aumenta. Los aceites del tipo 680, cubren un rango de temperaturas desde -34°C a 121°C.


Sistemas engrasados (soplador, chasis, dirección, muñones) En los sistemas como el soplador, el chasis con sus diversos puntos de en grase, la dirección y los muñones se usan grasas específicas, estas son del tipo NLGI 2, donde, una grasa NLGI 000 es semi fluida, una grasa NLGI 2 es más dura, una NLGI 3 más dura todavía, etc.

Ruedas delanteras En los rodamientos de las ruedas delanteras se usa el aceite SAE 80W90

Normas y especificaciones de los aceites y grasas empleados en Komatsu Los aceites industriales deben satisfacer una serie de exigencias, más estrictas que las de los aceites para automóviles. La técnica evoluciona y la protección del medio ambiente se ha transformado en una de las grandes preocupaciones. Las principales preocupaciones son:

Grado de azufre y de compuestos aromáticos lo más bajas posibles;

Volatilidad reducida para disminuir las pérdidas en la atmósfera y para proteger al utilizador;

Biodegradabilidad, cada vez más exigida en determinados usos;

Lubricantes compatibles con los nuevos fluidos frigorígenos que preservan la capa de ozono;

Mejor estabilidad térmica y resistencia al incremento de la oxidación para poder responder a los aumentos de temperatura durante su utilización y al espaciamiento de los intervalos de cambio de aceite;

Mejora de las características reológicas en frío para facilitar el arranque de las máquinas y para reducir los roces;

Reducción de las pérdidas por roce, a todas las temperaturas, a través del aumento del índice de viscosidad de los aceites y por medio del empleo de aditivos reductores de fricción;

No-agresividad de las juntas y de la pintura. También se utilizan agentes que mejoran la adherencia del lubricante sobre las superficies y productos que permiten limitar el vapor del aceite en usos en los cuales el lubricante está en contacto directo con el utilizador.

Por último, algunos lubricantes poseen una fórmula "secreta". Algunas veces contienen aditivos "cebos" cuyo objetivo es dificultar los análisis. También existen productos denominados "encubridores de olor" para paliar la incomodidad de algunos olores que aparecen con la utilización de aceites de base o de aditivos.


Normas API utilizadas en los aceites lubricantes Norma A.P.I. (American Petroleum Institute) El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:

La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).

La segunda designa el nivel de calidad

Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:

El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,

La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,

Las prestaciones del motor,

Las normas de protección del medio ambiente.

Para determinados aceites: La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving). Existe 3 tipos de clasificación :

Clasificación API Transmisión

Clasificación API Motor Gasolina

Clasificación API Motor Diesel

Clasificación API transmisión API- GL1 Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación. API- GL2 Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente. API-GL-3 Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente. API-GL-4 Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados. API-GL-5 Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.


Clasificación API de motores Diesel CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión. CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T. CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite. CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada. CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994. CF: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.

Clasificación de Viscosidad SAE aplicada

Norma S.A.E. La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso. En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el


arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés). Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W = Graduación de invierno 40 = Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez. Los aceites para motor están agrupados en grados de viscosidad de acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers). Esta clasificación permite establecer con claridad y sencillez la viscosidad de los aceites, representando cada número SAE un rango de viscosidad expresada en cSt (centi-Stokes) y medida a 100

0C, y también a bajas temperaturas

(por debajo de 0 0C) para los grados W (winter).

En esta clasificación no interviene ninguna consideración de calidad, composición química o aditivación, sino que se basa exclusivamente en la viscosidad.


Especificaciones técnicas de los aceites y grasas lubricantes usados por Komatsu

Aceite para motor Diesel Ya hemos establecido que la selección del aceite para motor, vendrá dada por los factores que afecten al trabajo de los motores, así, si la máquina se encuentra trabajando en muy bajas temperaturas, elegiremos un aceite SAE 10W, en cambio, si nos encontramos en una faena, en la que tenemos temperaturas ambientales que fluctúan en extremo, usaremos un SAE 10W30, etc. Lo importante es tener claro que de acuerdo a las condiciones de trabajo, en particular de la tem-peratura, si usamos un aceite SAE, deberá ser el parámetro usado para elegir el aceite para motor. Si usáramos un aceite bajo la norma API, deberemos concentrarnos en el tipo de combustible y el tipo de trabajo que hace la máquina en cuanto al nivel de exigencia, en este caso deberíamos usar un aceite por lo menos de la clasificación CE.

Especificaciones de aceite SAE30


Especificaciones de aceite SAE10W

Especificaciones de aceite 10W30


Aceite para el sistema hidráulico. La especificación según manual de servicio del aceite hidráulico es la del aceite SAE 10W C4, como ya hemos revisado, la norma SAE solo nos falta entender que significa la denominación C4. Las denominaciones C4, TO 4, etc, son exigencias de las marcas de transmisiones, cajas de cambios, etc a los lubricantes, de esa manera los fabricantes de aceites, formulan el aceite de base, en este caso 10W, creando un aceite de características específicas que cumplan con lo especificado por los fabricantes de componentes. La fórmula de cada aceite, es información protegida de cada fabricante.

Aceite para ruedas motrices El aceite usado en las ruedas motrices es del tipo 680, cumple la norma ANSI AGMA (American National Standard Institute), en la tabla se muestra una comaración de viscosidades con las normativas SAE. La American Gear Manufactures Association AGMA proporciona mediante tablas y gráficos la información referente al diseño y análisis de los engranajes. Los métodos que presenta esta organización son de uso común para el las consideraciones de Resitencia y desgaste de los dientes. Es en base a estos cálculos que se formulan los aceites a la medida de estas necesidades. El aceite 680 contiene un paquete de aditivos basado en la última tecnología de borato inorgánico que provee una protección sobresaliente a todas los engranajes y cojinetes sujetos a altas presiones. Las calidades del borato reducen el consumo de energía, las temperaturas y el desgaste. La adherencia eléctrica del borato a las superficies elimina el “pitting” del bronce e otros metales blandos. Por no depender de reacciones químicas con las piezas, el paquete de aditivos tiene una vida mucho mayor que aceites tradicionales y no cambian el color de las piezas. Adicionalmente estos aceites están fortificados con aceites sintéticos y aditivos para lograr una protección sobresaliente contra el rayado y el estriado, detergentes, dispersantes e inhibidores de corrosión, herrumbre y espuma, que logran un óptimo desempeño del lubricante. Una de las marcas que cumple con la normativa es Shell, con su producto Shell Hyperia S. Es uno de los pocos productos aprobados completamente y recomendados por General Electric para usar como lubricante de la caja de engranajes en ruedas motorizadas GE Off- Highway durante el periodo de garantía. Cumple ISO 12925-1 Tipo CKD Cumple ANSI/AGMA 9005-D94


Aprobado por GE bajo GEK-30375H para las siguientes especificaciones: Hyperia S 680 especificación GE D50E27E

Grasa para soplador, muñones y chasis Hay muchas grasas en el mercado, pero no todas son aptas para la lubricación en condiciones severas. La mayoría no tienen aditivos EP para la protección necesaria en rodamientos, cojinetes, muñones, etc. Para escoger una grasa hay que considerar varios factores, entre los más importantes está la prueba Timken® para constatar su resistencia de película y posibilidad de protección que ofrece. Los resultados de la grasa también dependen de evitar su mezcla (la mayoría son poco compatibles), y de aplicar solo la cantidad necesaria (el exceso es tan o más perjudicial que la falta de grasa). Para decidir cual es la grasa apropiada para la máquina o rodamiento que tenemos, hay que conocer las características básicas de las grasas y su aplicación. Una grasa es básicamente una esponja con aceite y aditivos.

El Aceite puede ser viscoso o delgado.

El Espesante puede variar de 1% al 80%.

Los aditivos normalmente varían entre 0% y 10%. Cada espesante tiene sus características propias que limita su aplicación Las diferentes composiciones de grasas no son compatibles entre si. Cada vez que engrasamos debemos de tener cuidado en no mezclar grasas de distintas composiciones.


El color de la grasa no es un indicativo de calidad ni aplicación Los aditivos tienen que cuidar el aceite y el rodamiento. La cantidad de cada uno y su calidad depende de cada marca y el propósito de la grasa. Hay muchas grasas en el mercado sin aditivos EP. Estas grasas no son aptas para uso en autos, camiones, equipo pesado, ni equipo agrícola. Normalmente la única variante entre un número de consistencia y otro es la cantidad de espesante (esponja). Entre más espesante, menos aceite. Si el número NLGI 2 tiene 6% espesante, el numero NLGI 3 puede tener hasta un 12% o mas, dependiendo de la viscosidad del aceite base. Aumentando el grado NLGI para una grasa con menos penetración no cambia su punto de goteo.

Grado NLGI

PENETRACIÓN: Cono de 150 gramos grasa a 25°C (0.1 mm)

000 445 - 475

00 400 - 430

0 355 - 385

1 310 - 340

2 265 - 295

3 220 - 250

4 175 - 205

5 130 - 160

6 85 - 115

Las Grasas se conocen por numero NLGI, donde una grasa NLGI 000 es semi fluida, una grasa NLGI 2 es más dura, una NLGI 3 más dura todavía, etc.

Se mide la consistencia de una grasa observando cuanto penetra un cono de 150 gramos en una muestra de la grasa en 5 segundos a 25ºC. Entre más penetra, menor el numero NLGI.

Es importante controlar la cantidad de grasa utilizada. Normalmente un rodamiento debería ser engrasado solamente hasta un tercio (1/3) de su capacidad. Colocar mucha grasa incrementa la fricción interna, causa calentamiento excesivo, provocando el goteo de la grasa y reduciendo la vida del rodamiento y el equipo.


Fundamentos de análisis de aceites lubricantes. El análisis de aceites usados proporciona información sobre el nivel de contaminación con partículas sólidas, la relación de la viscosidad con la temperatura, el contenido de aditivos, el nivel de deterioro del aceite usado, el nivel de desgaste mecánico de las superficies metálicas que se lubrican y las materias orgánicas. El mantenimiento predictivo utiliza varias técnicas para conocer el comportamiento de un equipo, una de las que actualmente se utiliza, es el análisis de aceites lubricantes usados. Los beneficios tangibles de implementar esta herramienta son la reducción de paros innecesarios por falla en equipo, reparaciones innecesarias, aumento de la vida útil de los equipos, disminución de gastos, aumento de la confiabilidad de la maquinaria, mantenimiento efectivo, mejor planeación y programación de la producción, y los beneficios implícitos son el aumento de la confiabilidad por parte del cliente al recibir su pedido a tiempo, calidad del producto relacionada con un mejor funcionamiento de los equipos, y por consiguiente, la generación de ventajas frente a la competencia. Los objetivos que se persiguen al realizar un análisis de aceites son los siguientes:

Establecer la condición del aceite.

Predecir fallas.

Evitar daños permanentes.

Disminuir paradas innecesarias. Pruebas de análisis para aceites lubricantes: Existen pruebas químicas que involucran la transformación de una sustancia y pruebas físicas que no la requieren. Para determinar si el aceite puede seguir prestando servicio, la muestra debe ser tomada lo más cerca posible del punto o línea de retorno del aceite al depósito. Si se quiere determinar la naturaleza del contaminante, la muestra debe ser tomada del fondo del depósito, después que el aceite haya reposado cierto tiempo. Procedimiento de muestreo: las muestras de aceites usados se deben tomar recién detenido el mecanismo con el fin de que todas las impurezas se hallen en suspensión en el cuerpo del aceite y los resultados sean lo más representativamente posibles El muestreo se pude realizar por medio de los siguientes métodos:

Tapa de llenado.

Método del tapón de drenaje.

Depósitos periféricos: debe removerse cualquier suciedad en el tapón de drenaje.

Método de sifón: la muestra es tomada del punto medio del cárter.

Método de válvula de presión: la muestra puede ser tomada con el equipo en operación. El proceso de analizar aceite requiere equipo sofisticado y calibrado. También requiere personal bien entrenado para operar el equipo y evaluar los resultados. En términos simples se puede decir que El análisis de aceite es una Ciencia. La interpretación de los resultados de análisis es un Arte.


Para que el análisis sea valido, tiene que contar con una muestra representativa del aceite, tomada en caliente y en condiciones limpias. Dichas muestras deberían ser enviadas al laboratorio de manera inmediata. Es muy importante recalcar que si los métodos o procesos de tomar las muestras varían, los resultados de análisis también variaran. Los resultados entregados por el laboratorio demuestran el carácter científico del análisis de la condición del aceite. Para utilizar esta información hay que entender lo básico del proceso, la operación y los componentes de la máquina donde el aceite fue utilizado, y las condiciones operacionales de la máquina (motor, compresor, transmisión, etc.). Para empezar, hay que considerar lo siguiente: El propósito de un análisis de aceite es planificar el mantenimiento basado en condiciones. Algunas de las muestras analizadas solamente confirmarán que nuestro plan de mantenimiento es el adecuado, mientras que otras podrán indicar que podemos extender el intervalo entre cambios, problemas en el sistema básico de mantenimiento o condiciones específicas que requieren atención (alto nivel de silicio = cambio del filtro de aire o arreglo del sistema de entrada de aire; alto nivel de agua, sodio, potasio = arreglo del sistema de enfriamiento, etc.).

1. Conocer el equipo y su funcionamiento, es decir, el punto de muestreo, condiciones de muestreo (en el cambio, antes de un aumento, caliente, frío, etc.). Si recién se aumentó aceite, la muestra indicará menos contaminación y menos degradación que un aceite 100% usado.

2. Comunicación con el personal del laboratorio o consultor que provee los análisis. El

personal del laboratorio tiene un buen conocimiento de resultados y promedios, por otra parte, el usuario del equipo conoce todos los detalles de operación, aumentos, problemas, paradas, clima, etc. Mientras mayor comunicación exista entre las personas involucradas, mejor serán las interpretaciones de los análisis.

3. Considerar que los cambios en cantidad de partículas de desgaste son relativos, es decir que pueden variar sin ser significativos. Un cambio de 2 ppm a 4 ppm es un aumento de 100%, pero no necesariamente representa un valor alto. Hay que considerar la relación entre la cantidad de aceite en el equipo y la superficie lubricada del metal. Por ejemplo 20 ppm de hierro en un cárter de 10 litros es mucho más desgaste que 20 ppm de hierro en un cárter de 40 litros o 400 litros.

4. Seleccionar los peores reportes y concentrarse en soluciones de mayor impacto. Resultados que indican condiciones críticas, deberían ser evaluados primero y tomar acciones para corregir esos problemas identificados. Una vez corregidos los problemas serios, ya se puede tomar acciones sobre los que no son tan serios.

5. Revisar la información básica del equipo, el aceite y las horas o kilómetros utilizados. Si no funciona el horómetro o velocímetro no tendremos una base confiable para comparar muestras y procedimientos. Pueden haber errores de parte del personal al tomar la muestra, al identificar de que equipo provienen, cual es el aceite actual, etc. Si no sabemos cuál es el aceite analizado y las condiciones en que se estaba utilizando, no podemos interpretar correctamente su degradación.

a. Si no se indica el tiempo que el aceite fue utilizado, no podemos evaluar su comportamiento. Por ejemplo, sabiendo que un aceite hidráulico aumentó 20% en viscosidad por oxidación, ya pasó de su vida útil. ¿Pero esta oxidación ocurrió en 500 horas o 3000 horas de uso?, ¿Cómo podemos evaluar el aceite o el comportamiento del equipo si no conocemos el tiempo?


b. Si no se indica la marca y el nombre del aceite no podemos compararlo con sus valores originales y determinar su descomposición en el servicio actual. Un error en esta información eliminará la posibilidad de evaluar su comportamiento real.

c. Verificar la viscosidad indicada de la muestra. Por ejemplo, si indica un ISO 46 pero los resultados demuestran una viscosidad de 70 cSt a 40ºC, tenemos un problema de oxidación o contaminación que probablemente aumentó la viscosidad. Pero si este aceite realmente es un ISO 68, entonces no existe ninguna alteración de la viscosidad.

d. Es importante saber el historial del equipo. Si recién fue reparado, el análisis indicará cosas que son normales para un motor recién reparado, o en su caso, peligrosas para un motor en funcionamiento normal.

6. Leer los comentarios del laboratorio y/o el consultor. Estos comentarios son basados en experiencias y conocimientos de los productos en servicio normal. Entre más cerca estén el analista y el usuario, mejor los comentarios. Una vez que se comprenden los comentarios, los números le ayudarán a entender e identificar los problemas u oportunidades para mejorar el mantenimiento. Este proceso es conocido como análisis de causa-raíz.

g. Revisar los comentarios para ver si hay condiciones especiales que justifiquen los problemas. Estos problemas normalmente son identificados por el analista dado su experiencia y el grado de conocimiento de la operación del equipo.

h. Si los resultados indican una entrada de agua al motor y sabe que en los días desde la toma de la muestra se aumentó agua varias veces al radiador, y ya hizo ajustar la culata, esta información es una confirmación del diagnostico y las correcciones tomadas. Tome otra muestra para confirmar que el problema este resuelto.

i. Si el análisis indica una entrada de tierra al aceite y el historial de la máquina indica que en la hora de cambiar este aceite se cambio el filtro de aire, es muy posible que el problema fue resuelto.

j. Si los resultados indican combustible en el aceite o mala combustión mientras el operador reporta un consumo excesivo de combustible, el plan de acción es obvio.

k. Revise los ítems identificados por el analista. Estos ítems son los que resaltan sobre las normas que utiliza el laboratorio o el consultor. El nivel utilizado por el analista puede variar de acuerdo a la información de la fábrica, su experiencia o normas locales. más adelante daremos ejemplos de estos valores y su significado.

l. En los reportes de análisis, normalmente están agrupados los materiales de desgaste en una parte, contaminantes en otro, aditivos más allá, etc. Hay que familiarizarse con el formato para entender el proceso.

m. Lo mejor es enfocar el análisis en un solo ítem a la vez y su relación con los otros ítems. No tratar de captar todo al mismo tiempo. Al mirar la viscosidad, se debe observar con relación al hollín, tierra (Silicio), agua, oxidación y combustible.

n. No existe una norma para los nombres o abreviaturas de las pruebas. (Un laboratorio puede usar la palabra “Silicon”, mientras otro usa “Silicio” y otro usa “Si”) Si no son identificadas plenamente, consultar con su laboratorio para interpretar los códigos o abreviaturas.

7. Cuando los comentarios o los resultados del análisis indican un problema serio, revisar lo

demás de la información disponible para verificarlo. Siempre existe la posibilidad que la muestra haya sido mal identificada, contaminada o dañada. Consultar su análisis de vibraciones, temperaturas operacionales y comentarios del operador para confirmar el problema. Cuando existe un problema serio, es probable que el operador observó la falta de fuerza, temperatura excesiva, altas vibraciones u otro síntoma que acuse problemas. Cada una de las herramientas de diagnostico tiene sus puntos fuertes y débiles. Hay que comparar los resultados para tener un diagnostico completo.


8. Cuando se confirma el problema, hay que reaccionar para resolver el problema, pero no

asustarse. Si el programa de análisis está marchando bien y existe un historial, se encontrará el problema a tiempo para planificar la acción correcta. Posiblemente podrá programar la corrección con mantenimiento y producción para la próxima parada, o tendrá los argumentos necesarios para mostrar a la gerencia la necesidad de parar la producción para salvar el equipo.

a. Al revisar los materiales de desgaste y el nivel de aditivos, tome en cuenta que una sola muestra no hace una tendencia. Variaciones agudas pueden indicar problemas serios pero muchas veces debería ser tomado como un catalizador para iniciar un análisis de vibraciones, alineaciones, temperatura, contaminación y otra muestra para confirmar el problema.

b. Hay que actuar con precaución. El problema nunca se resuelve solo. No corregirá el problema simplemente cambiando aceite, a no ser que sepamos que ese aceite permaneció mucho tiempo en la máquina o la muestra fue contaminada.

9. Hay que habituarse a leer los análisis en cuanto llegan del laboratorio. Si hay preguntas, consultar a su laboratorio o consultor para que expliquen mejor la causa del problema. Una vez revisados, pueden ser separados en grupos para tomar acción, confirmar o archivarlos. Constantemente encontramos reportes de análisis enviados al cliente sin ninguna evaluación, comentario o recomendación para tomar acciones. Hay que estudiarlos, tomar decisiones y preparar sus respectivas acciones proactivas. En muchos casos donde falló el equipo y el estudio posterior encontró reportes de análisis de aceite archivados, estos reportes mostraban la tendencia de desgaste que derivó en catástrofe.

En la siguiente gráfica de un ítem en los resultados de análisis, podemos ver la variación normal del ítem (tasa de Desgaste). Cuando la variación cambia a una tendencia de subida, se recomienda tomar acciones proactivas. Si dejamos que suba cerca del límite máximo, tenemos que tomar acciones urgentes de carácter correctivo. La utilización de estos límites le ayudará a prever una vida útil para el motor o equipo, aunque a un comienzo esto no parece ser lo ideal por la punto de vista económico, experiencias confirmaron que con aceites de última generación tecnológica es posible proteger y superar esa vida útil prevista para el motor o equipo, obteniendo una reducción de costos de mantenimiento y por lo tanto una mejor situación económica a larga plazo. Alarmas Proactivas: Un programa de mantenimiento proactivo requiere que el usuario coloque los límites donde quiere llegar para extender la vida útil y minimizar reparaciones. Estos límites coinciden con la filosofía de mantenimiento proactivo y mira otros equipos de la misma empresa u otra para colocar límites que deberían ser posibles. El principio estratégico en colocar estos límites es identificar niveles que requieren mejoramiento sobre niveles anteriores o garantizar niveles donde ya se ha visto desempeño optimizado. El rango entre estos límites se llama la Banda de Seguridad. Utilizando alarmas proactivas podemos ver por otros equipos que es factible controlar la entrada de polvo a un límite de 18 ppm. Colocamos este límite y monitoreamos los análisis para asegurar que el silicio no se acerque a ese nivel. Si encontramos un ascenso, tomamos acciones para corregir antes de que sea tarde.


Alarmas Predictivas: Los límites predicativos son colocados para identificar condiciones anormales, inicio de desgaste o falla significativa. Son alineados con los objetivos de mantenimiento predictivo (la identificación temprana de síntomas asociadas con la falla del equipo). Un límite correctamente colocado identifica problemas y complementa tecnologías con análisis de vibraciones, termografía, etc. Si continua subiendo un elemento de desgaste cuando no hay contaminación ni otros problemas, sabemos que existe un problema mecánico que se debe identificar con otra herramienta. Variaciones entre muestras Los resultados que envían del laboratorio pueden variar. Estas variaciones pueden ser por varias razones, normalmente dividido entre la habilidad de Repetir los resultados y la habilidad de Reproducir los resultados.

Para Repetir necesitamos Para Reproducir necesitamos

El mismo operador del equipo Diferente operador del equipo

La misma laboratorio Un laboratorio diferente

El mismo equipo Equipo equivalente

Las mismas condiciones Condiciones equivalentes

Una muestra idéntica Una muestra idéntica

Repetición viene de una sola persona haciendo lo mismo con el mismo equipo, mientras reproducción es cuando otra persona hace lo mismo en otro lugar. Basado en algunos estudios hechos con análisis de aceite, los resultados variarán entre dos a cuatro veces más por reproducción que por repetición. Este margen de error puede ser expresado en ppm o porcentaje. En el siguiente ejemplo, dos muestras fueron tomadas del mismo motor, la segunda unos minutos después de la primera. La segunda muestra llego al mismo laboratorio 6 días después de la primera. La tercera columna muestra las normas para la industria.


Muestra 1 Muestra 2 Norma de

Reproducibilidad Norma

Aluminio 6 5 ± 10% ASTM D6595-00

Cromo 2 2 ± 10% ASTM D6595-00

Hierro 26 25 ± 10% ASTM D6595-00

Cobre 105 103 ± 10% ASTM D6595-00

Plomo 11 10 ± 10% ASTM D6595-00

Estaño 4 7 ± 10% ASTM D6595-00

Níquel 1 1 ± 10% ASTM D6595-00

Manganeso 1 0 ± 10% ASTM D6595-00

Plata 0 0 ± 10% ASTM D6595-00

Titanio 0 0 ± 10% ASTM D6595-00

Potasio 1 0 ± 10% ASTM D6595-00

Boro (aditivo) 155 149 ± 10% ASTM D6595-00

Silicio (tierra) 11 11 ± 10% ASTM D6595-00

Molibdeno (aditivo) 75 77 ± 10% ASTM D6595-00

Sodio 9 8 ± 10% ASTM D6595-00

Calcio (aditivo) 2821 2878 ± 10% ASTM D6595-00

Magnesio (aditivo) 68 65 ± 10% ASTM D6595-00

Fósforo (aditivo) 773 757 ± 10% ASTM D6595-00

Zinc (aditivo) 899 910 ± 10% ASTM D6595-00

Bario 0 0 ± 10% ASTM D6595-00

Viscosidad 59.9 59.9 ± 10% ASTM D445

Punto de Inflamación 213oC 193

oC ± 10

oF (±5.6

oC) ASTM D92

Combustible <0.5% <0.5% Determinado por el punto de inflamación

Agua 0% 0% ± 10% ASTM D1744

Insolubles 0.30% 0.50% - ASTM D96-88

TBN 6.5 7.5 +/- 0.5 mg KOH/g ASTM D4739

Cuando revisamos los análisis de aceite de motores tenemos que tomar en cuenta varios factores:

1. El combustible utilizado: a. Diesel: Combustible “sucio”, motor de alta compresión, problemas frecuentes con

inyectores y bombas inyectoras.

2. El uso del motor: a. Camión: Alta carga, normalmente rutas largas. b. Generador o bomba estacionaria: Una sola velocidad, pocos arranques, menos

variables.

3. El tamaño del cárter (capacidad de aceite) relacionado al tamaño del motor.

4. El aceite utilizado y sus valores originales.

5. Las horas o kilómetros que el aceite fue utilizado.

6. Uso en carretera o caminos de tierra.


Esta muestra indica problemas serios con el aceite y su nivel de protección.


Uso de manual de servicio y catálogos de lubricación Para realizar una buena selección de lubricantes es indispensable revisar el manual de servicio del fabricante de cada componente, es decir, en el caso de los mandos eléctricos, habrá que referirse a los manuales de servicio proporcionados por General Electric, en el caso del motor de combustión, habrá que referirse al manual de Cummins, o al propio Komatsu, va a depender de la configuración del equipo. En todo caso, el manual de mantenimiento y operación le indicará el resumen, llamado cartilla de lubricación, como ya vimos el camion 930 E muestra esta cartilla:

En este cuadro de lubricación se encuentra el resumen del mantenimiento y las especificaciones de lubricación, en la cual nos indica el tipo de lubricante, o que revisemos el manual de servicio. En la gráfica nos muestra los 19 puntos de lubricación que tiene el camión. Además nos indica la frecuencia en que hay que revisar, cambiar, engrasar etc. Pero para realizar una correcta mantención, es recomendable complementar este resumen de información con las pautas de mantenimiento. De igual manera, habrá que referirse a cada una de las secciones de los componentes a lubricar, ya que los procedimientos para intervenir los componentes o sistemas, los encontraremos en cada sección de mantenimiento del manual. Capacidades En el cuadro se muestran las capacidades del camión, antes de intervenir algun sistema es indispensable tener claro cuanto aceite habremos de drenar y de tener disponbible, asi como también los filtros involucrados. Para conocer los filtros involucrados, en cada sección de mantenimiento del componente o sistema se encuentra la descripción del procedimiento de desarme o de mantenimiento.


Servicio al motor con sistema de aceite de reserva El sistema de aceite de reserva del motor está diseñado para agregar más capacidad de aceite al colector del motor y reducir la frecuencia de servicio al aceite del motor. La constante circulación de aceite entre el colector del motor y el estanque de reserva (1, Figura 31- 1) aumenta el volumen total de aceite de trabajo. Esto elimina los efectos de contaminación y la pérdida de aditivos y mantiene la calidad del aceite por más tiempo. El sistema agrega o retira aceite del motor según se requiera para mantener un nivel constante que evite llenados excesivos o deficientes. Los intervalos de cambio de aceite por lo general se pueden extender en proporción al aumento del volumen de aceite de trabajo. La extensión más allá de un aumento proporcional a menudo es posible, pero sólo se puede efectuar según lo determine el muestreo y análisis del aceite. Las condiciones locales tales como la aplicación del motor, el clima y la calidad del combustible se deben considerar antes de determinar la vida útil permitida del aceite.


Entre drenajes de aceite, el único servicio normal requerido es el relleno de aceite de rutina del estanque de suministro de aceite. El mantenimiento de los niveles de funcionamiento se debe revisar de manera rutinaria; en forma manual antes de arrancar el motor y con el monitor del sistema de LED en la unidad de bombeo del estanque de reserva (11, Figura 31-1) cuando el motor está funcionando. Hay también un filtro en línea (rejilla) instalado a la entrada de la válvula de llenado (3, Figura 31-1). Este filtro no requiere mantenimiento periódico, pero se puede limpiar sacándolo del sistema y lavándolo a través del filtro. PRECAUCION: Siempre revise el nivel de aceite del motor antes de arrancar el motor. Use la varilla de medición de nivel del motor. Cada 10 horas, o una vez en cada turno:

1. Antes de arrancar el motor, revise el nivel de aceite usando la varilla de medición de nivel del motor. El nivel de aceite debe estar en el rango de operación normal. De lo contrario, revise el sistema de reserva para una operación adecuada.

2. La calidad del aceite del motor será mejor si el estanque de reserva se mantiene

razonablemente lleno. Revise el nivel de aceite en el estanque de reserva. Como indicación mínima, si el aceite está por debajo del nivel medio, llene el estanque manualmente de modo que el aceite se pueda ver en el visor superior o usando el método de control de llenado automático.

3. Después de arrancar y calentar, revise la señal de nivel de aceite del motor (LED) para

verificar que el motor tenga el nivel de aceite de funcionamiento preestablecido. La señal debe cambiar entre períodos “fijos” y “destellando”.

Cada 500 horas:

1. Cambie todos los filtros del motor y del sistema, si corresponde. 2. Se producen más fallas en el sistema por conexiones eléctricas deficientes que por todas

las demás causas juntas. Revise que las conexiones del sistema eléctrico estén apretadas, que no presenten corrosión y daños físicos. Revise la batería, el alternador, el interruptor de presión de aceite, las cajas de empalme, la caja de llenado de control remoto y los disyuntores.

3. Revise los cables eléctricos en toda su extensión por si presentaran daños. 4. Pequeñas filtraciones de las mangueras pueden provocar un malfuncionamiento del

sistema. Revise todas las mangueras, incluyendo las del estanque de reserva y las que van hacia y desde el motor por si tuvieran filtraciones, grietas o daños. Revise todos los accesorios para cerciorarse de que estén apretados o por si presentaran fugas o daños.


Cambio de Aceite

1. Drene tanto el colector del motor como el estanque de reserva. Rellene tanto el motor como el estanque de reserva con aceite nuevo hasta los niveles apropiados.

2. Cambie los filtros del motor y del estanque de reserva según sea necesario. 3. Arranque el motor y revise que funcione en forma adecuada.

NOTA: No use el aceite del estanque de reserva para llenar el colector del motor. Ambos deben estar en el nivel apropiado antes de arrancar el motor. El nivel de aceite del motor se debe revisar con la varilla de medición de nivel del motor en cada cambio de turno. El nivel de aceite en el estanque de reserva también se debe revisar en cada cambio de turno. El aceite se debe ver en el visor del medio. De lo contrario, agregue aceite al estanque de reserva hasta que se vea en el visor superior.

REVISION DEL NIVEL DE REFRIGERANTE Inspeccione el visor del refrigerante. Si el refrigerante no se puede ver en el visor, es necesario agregar refrigerante al sistema antes de operar el camión. Consulte el siguiente procedimiento para las instrucciones correctas de llenado. PROCEDIMIENTO DE LLENADO DEL RADIADOR El sistema de enfriado está presurizado debido a la expansión térmica del refrigerante. No saque la tapa del radiador mientras el motor y el refrigerante estén calientes. Se pueden producir graves quemaduras.

1. Con el motor y el refrigerante a temperatura ambiente, saque la tapa del radiador. Nota: Si se agrega refrigerante usando el sistema de llenado rápido Wiggins, la tapa del radiador SE DEBE sacar antes de agregar refrigerante.

2. Llene el radiador con mezcla de refrigerante adecuada (como lo especifica el fabricante del motor) hasta que el refrigerante se pueda ver en el visor.

3. Coloque la tapa del radiador. 4. Haga funcionar el motor durante 5 minutos, revise el nivel del refrigerante. 5. Si el refrigerante no se puede ver en el visor, repita los pasos 1 a 4. Cualquier exceso de

refrigerante se descargará a través de la manguera de purga después que el motor alcance la temperatura normal de operación.

El refrigerante del motor siempre se debe ver en el visor antes de operar el camión.


Servicio al sistema hidráulico Existen dos visores en el costado del estanque hidráulico. Con el motor detenido, el interruptor de partida en OFF, el sistema hidráulico purgado y la tolva abajo, se debe ver el aceite en el visor superior. Si no se ve el aceite hidráulico en el visor superior, siga las instrucciones que aparecen en Agregar Aceite a continuación. Agregar Aceite Mantenga el sistema abierto hacia la atmósfera lo estrictamente necesario para reducir las posibilidades de contaminación del sistema. Dé servicio al estanque solamente con aceite hidráulico Tipo C-4 limpio. Se debe filtrar todo el aceite que se ponga en el estanque hidráulico con filtros de 3 micrones.

1. Con el motor detenido, el interruptor de partida en OFF, el sistema hidráulico purgado y la tolva abajo, verifique que se vea el aceite hidráulico en el visor superior.

2. Si no se ve aceite hidráulico a través del visor superior, saque la tapa de llenado del

estanque y agregue aceite hidráulico C-4 filtrado limpio (Cuadro de Lubricación, Clave de Lubricante "B") hasta que se vea el aceite en el visor superior.

3. Vuelva a poner la tapa de llenado. 4. Arranque el motor. Suba y baje la tolva tres veces. 5. Repita los Pasos 1 al 4 hasta mantener el nivel de aceite en el visor superior con el

motor detenido, la tolva abajo y el sistema hidráulico purgado. NOTA: Si se requiere llenar el estanque, use sólo aceite hidráulico tipo C-4, según lo especificado en el Cuadro de Lubricación del camión. Se recomienda filtrar el aceite con un sistema de filtrado de 3 micrones.

1. Baje la tolva del camión y apague el motor. Con el interruptor en OFF, espere al menos 90 segundos para que los acumuladores purguen.

2. Saque la tapa de llenado (1, Figura 3-18) y agregue aceite hidráulico tipo C-4 limpio hasta que se pueda ver por el visor superior.

3. Ponga la tapa de llenado. 4. Arranque el motor, suba y baje la tolva tres veces.


5. Continúe repitiendo los Pasos 1 al 4 hasta que el nivel de aceite se mantenga en el visor superior con el motor detenido, el interruptor de partida en OFF y la tolva abajo.

NOTA: Con el motor funcionando y el aceite a temperatura de operación, el aceite debe verse por el visor inferior. De no ser así, apague el motor y agregue aceite. NOTA: Se pueden realizar ajustes menores al nivel de aceite utilizando las llaves de drenaje (5), al lado del cuello de llenado. Si falla un componente en el sistema hidráulico, se debe realizar un análisis del aceite antes de cambiar algún componente. Si es evidente que hay partículas extrañas, se debe lavar el sistema. Desmontaje

1. Gire el interruptor de partida a OFF y espere al menos 90 segundos para que purguen los acumuladores de la dirección.

NOTA: Prepárese para recibir aproximadamente 947 L (250 gal.) de aceite hidráulico. Si debe reutilizar el aceite, se deben usar recipientes limpios con un sistema de filtrado de 3 micrones para el relleno. Al proceddimiento de filtrado del aceite usado, se le denomina “dialisis de sistema”, este procedimiento consiste en hacer circular el aceite através de filtros de alta eficiencia durante algunas horas de manera de eliminar particulado y contaminación del aceite. Posterior a ejecutar este procedimiento se debe realizar un análisis de aceite para determinar si el filtrado fue exitoso.

2. Limpie muy bien la parte exterior del estanque hidráulico y el equipo adjunto. 3. Drene el estanque hidráulico usando la válvula de drenaje,ubicada en la parte

trasera del estanque. 4. Desconecte las líneas hidráulicas. Tape todas las líneas para evitar una posible

contaminación del sistema. Rotule cada línea al desmontar para una correcta identificación durante el montaje.

Evite el contacto con aceite caliente si el camión ha estado en operación. Evite salpicaduras y contaminación.


5. Asegure un aparato de elevación adecuado al estanque hidráulico. El peso del estanque hidráulico es de aproximadamente 590 kg (1300 lbs).

6. Saque los pernos y golillas de seguridad que aseguran el estanque hidráulico al chasis.

7. Lleve el estanque hidráulico a un área de trabajo limpiapara desensamblar o reparar, si es necesario.

Hay dos filtros respiraderos ubicados en la parte superior del estanque hidráulico que permiten la entrada y salida de aire al estanque. Los filtros deben ser reemplazados en el intervalo especificado en el cuadro de lubricación. Mantenga el área alrededor de los filtros de respiraderos limpia y libre de suciedad. Si hay señal de que los filtros de respiraderos están empapados con aceite, cambie los filtros lo antes posible y revise que el nivel de aceite sea el correcto en el estanque hidráulico. Una vez que los filtros de respiradero se empapan de aceite, se taparán muy rápidamente. Los filtros respiraderos tapados pueden provocar acumulación de presión dentro del estanque hidráulico y pueden hacer que los frenos de servicio se vuelvan lentos. El filtro del circuito de la dirección (Figura 9-2) está ubicado en el lado interior del estanque de combustible. El interruptor indicador (1) está diseñado para alertar al operador sobre la restricción del filtro antes de que ocurra el by-pass real. Los contactos del interruptor se cierran a 240 ± 35 kPa (35 ± 5 psi) para accionar la luz de advertencia del panel superior. El by-pass real del filtro se produce a 345 kPa (50 psi). NOTA: Cuando el motor es arrancado inicialmente y el aceite hidráulico está frío, se puede accionar la luz de advertencia. Deje que el aceite del sistema hidráulico alcance la temperatura de operación antes de utilizar la luz de advertencia como un indicador de cambio del elemento. NOTA: Es posible que una señal prematura de la luz de advertencia del filtro al ser instalado por primera vez, se deba a una restricción en el filtro a medida que va limpiando el sistema. A menos que el líquido parezca contaminado o haya muy mal olor, no cambie el aceite, cambie sólo el elemento del filtro. Recambio del Elemento del Filtro Alivie la presión antes de desconectar las líneas hidráulicas y otras líneas. Apriete todas las conexiones antes de aplicar presión. El líquido hidráulico que escapa bajo presión puede tener la fuerza suficiente como para penetrar la piel de una persona. Esto puede causar serios daños e incluso la muerte si no se recibe tratamiento médico inmediato por parte de un profesional familiarizado con este tipo de lesiones. Servicio al motor de las ruedas Debido a las diferencias en la relación de engranaje y a la evolución/diseño de los componentes, los intervalos de servicio al motor de las ruedas pueden ser un número unitario y/o específico de la mina. Debido a la amplia variedad de factores involucrados, es necesario consultar para todos los intervalos e instrucciones de servicio al motor de las ruedas. Los intervalos generales para servicio y muestreo de aceite se indican en los cuadros de intervalos. Se deberá además en el caso de los motores de tracción General Electric, consultar el manual de servicio de esta marca. Servicio a la suspensión A continuación se detallan las especificaciones del sistema de suspensión Hydrair II, en este detalle se divide en dos rangos de temperatura ambiental el uso de los aceites y las marcas aprobadas de acuerdo a los requerimientos de Komatsu para este componente.


Una intervención en el sistema de suspensión del camión es una tarea de mantenimiento mecánico que los lubricadores no llevan a cabo, aún cuando se muestra el lubricante usado, no se explicita el procedimiento por ser de gran riesgo. Servicio al chasis El camión 930E, cuenta con un sistema de lubricación automático, este sistema cuenta con una bomba, un motor hidráulico y un filtro principalmente. La bomba es accionada por el movimiento rotatorio del motor hidráulico, que luego se convierte en movimiento recíproco a través de un mecanismo de cigüeñal excéntrico, la acción reciproca hace que el cilindro de la bomba se mueva hacia arriba y hacia abajo. El depósito tiene una capacidad de 41 Kg. El sistema cuenta con una válvula que controla la cantidad de flujo de aceite hacia el motor hidráulico. Nota: la válvula de control de flujo viene ajustada de fabrica y no se debe alterar, tiene también una válvula de solenoide la cual al energizarse permite que el flujo hidráulico entre al motor hidráulico ADVERTENCIA No exceda la presión de trabajo máxima establecida de la bomba o del componente de menor capacidad nominal del sistema. Para revisar la operación del sistema (sin incluir el temporizador):

1. Arranque el motor. 2. Accione el interruptor de prueba del sistema de lubricación en el conjunto

deposito/bomba. El motor y la bomba deben operar hasta que el sistema llegue a los 2500 PSI.

3. Una vez que se alcance la presión, el motor de la bomba se debe parar y el sistema se debe purgar.

4. Revise la bomba, la manguera y el inyector por si tuviesen daños y fugas mientras el sistema está bajo presión.

5. Apague el motor y asegúrese que el sistema de propulsión este desenergizado antes de realizar cualquier reparación

Requerimientos de Lubricante Los requerimientos de grasa dependerán de las temperaturas ambiente encontradas durante la operación del camión:


• Sobre 32ºC (90ºF) - Use grasa multiuso (MPG) NLGI Nº2. • -32º a 32ºC (-25º a 90ºF) - Use grasa multiuso (MPG) NLGI Nº1. • Bajo -32ºC (-25ºF) – Consulte al proveedor local para sus requerimientos de lubricante para clima extremadamente frío. Cebado del Sistema El sistema debe estar lleno de grasa y sin bolsas de aire para que funcione correctamente. Después del mantenimiento, si se cambian las líneas de lubricación primaria o secundaria, será necesario volver a cebar el sistema para extraer todo el aire atrapado.

1. Llene el depósito de lubricante con lubricante si es necesario. 2. Para purgar el aire de la línea de suministro principal, saque esta línea en el depósito y

conecte un suministro de grasa externo a la línea. 3. Saque los tapones de cada grupo de inyectores en secuencia (delantero derecho,

delantero izquierdo, y eje trasero). 4. Usando la fuente de grasa externa, bombee grasa hasta que la grasa salga por el grupo

de inyectores y vuelva a colocar el tapón. Repita para el resto de los grupos de inyectores.

5. Saque las tapas de cada inyector y conecte un suministro de grasa externo a la grasera en el inyector y bombee hasta que la grasa aparezca en el extremo lejano de cada manguera de grasa individual o en la junta que se está engrasando.


REVISION DEL SISTEMA Para revisar la operación del sistema (sin incluir el temporizador):

1. Arranque el motor. 2. Accione el interruptor de prueba del sistema de lubricación en el conjunto depósito/bomba

en el parachoques delantero. El motor y la bomba deben operar hasta que el sistema llegue a 17 237 kPa (2500 psi).

3. Una vez que se alcance la presión, el motor de la bomba se debe apagar y el sistema se debe purgar.

4. Revise la bomba, la manguera y el inyector por si tuvieran daños y fugas mientras el sistema esta bajo presión.

5. Después de revisar el sistema, apague el motor. Asegúrese que el sistema de propulsión este desenergizado antes de realizar cualquier reparación.

BOMBA LUBRICANTE Nivel de Aceite de la Caja de la Bomba La caja de la bomba se debe llenar hasta el nivel

correcto con aceite de motor SAE 10W-30. El nivel de aceite se debe revisar a intervalos de 1000 horas. Para agregar aceite, saque el tapón de la tubería (4, Figura 3-5) y llene la caja hasta la base del orificio del tapón.

Control de Presión de la Bomba El fluido hidráulico a alta presión del sistema de la dirección del camión es reducido a 2 240 - 2 413 kPa (325-350 psi) por la válvula reductora de presión (4, Figura 3-1) ubicada en el múltiple en la parte superior del motor de la bomba. Esta presión se puede leer en el medidor instalado en el múltiple y se debe revisar ocasionalmente para verificar que la presión esté dentro de los límites antes indicados. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Los siguientes procedimientos de mantenimiento se deben usar para asegurar una correcta operación del sistema.


Inspección Diaria del Sistema de Lubricación 1. Revise el nivel del depósito de grasa. Inspeccione el nivel de grasa después de cada

cambio de turno. El uso de la grasa debe ser consistente en las operaciones diarias. La falta de uso de lubricante es señal de un sistema inoperativo. El uso excesivo es señal de una ruptura en alguna línea de suministro.

2. Revise el indicador de derivación del filtro cuando llene el depósito. Cambie el elemento si está en derivación.

3. Revise todas las mangueras de grasa desde los Inyectores SL-1 a los puntos de lubricación.

a. Repare o cambie todas las mangueras de la línea de alimentación dañadas. b. Asegúrese de purgar todo el aire y que todas las mangueras de la línea de alimentación

nuevas estén llenas de grasa antes de poner el camión de vuelta en servicio. 4. Inspeccione los puntos de lubricación clave para ver si tiene una capa de lubricante

alrededor del sello. Si un punto de lubricación parece estar seco, localice y repare el problema.

Inspección a las 250 Horas

1. Revise todas las mangueras de grasa desde los Inyectores SL-1 a los puntos de lubricación a. Repare o cambie todas las mangueras rotas/gastadas. b. Asegúrese de purgar todo el aire y que todas las mangueras de la línea de alimentación nuevas estén llenas de grasa antes de volver a poner el camión en servicio.

2. Revise todas las mangueras de la línea de suministro de grasa desde la bomba a los inyectores SL-1. a. Repare o cambie todas las líneas de suministro rotas/gastadas. b. Asegúrese de purgar todo el aire y que todas las mangueras de la línea de suministro nuevas estén llenas de grasa antes de volver a poner el camión en servicio.

3. Revise el nivel de grasa del depósito. a. Llene el depósito si está bajo. Revise el indicador de derivación del filtro al llenar el depósito. Reemplace el elemento si está en derivación. b. Revise el depósito para ver si hay contaminantes. Limpie si fuese necesario. c. Revise que todos los tapones de llenado, cubiertas y respiraderos en el depósito estén intactos y libres de contaminantes.

4. Verifique que todos los puntos del rodamiento tengan una capa de lubricante alrededor del sello del rodamiento. Es conveniente lubricar manualmente cada punto del rodamiento en la grasera que se proporciona en cada Inyector. Esto indicará si hay algún rodamiento tapado o congelado y ayudará a eliminar los contaminantes de los rodamientos.

5. Revisión del Sistema a. Saque todas las tapas de las cubiertas del inyector SL-1 para inspeccionar visualmente los pasadores del indicador de ciclo del inyector durante la operación del sistema.


b. Arranque el motor del camión. c. Accione el interruptor de prueba del sistema de lubricación (6, Figura 3-1). El motor hidráulico y la bomba de grasa deben funcionar. d. Con la grasa bajo presión, revise cada conjunto de inyectores SL-1. El pasador del indicador de ciclo se debe retraer dentro del cuerpo del inyector. e. Cuando el sistema alcance 17 237 kPa (2500 psi), la bomba se debe apagar y la presión en el sistema debe caer a cero volviendo a ventilar hacia el depósito de grasa. f. Con el sistema ventilado, revise todos los pasadores del indicador del inyector SL-1. Todos los pasadores deben estar visibles. Cambie o repare los inyectores si están defectuosos. g. Vuelva a montar todas las tapas de la cubierta del inyector. h. Revise la operación del temporizador. NOTA: Con el motor funcionando, el sistema de lubricación debe activarse dentro de cinco minutos. El sistema debe acumular 13 790 – 17 237 kPa ( 2000 - 2500 psi) dentro de 25-40 segundos. i. Si el sistema está funcionando correctamente, la máquina está lista para operar. j. Si el sistema no está funcionando correctamente, Consulte el cuadro de análisis de fallas.

Inspección a las 1000 Horas 1. Revise el nivel de aceite de la caja de la bomba. Rellene hasta la parte inferior del tapón de nivel con aceite de motor SAE 10W-30 si es necesario.


Pautas de mantenimiento periodico

INSPECCION CADA 10 HORAS (DIARIO) Número de Serie del Camión:_____________ Número de Unidad en Terreno:_________ Fecha:___________ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________

TAREA COMENTARIOS REVISADO INICIALES

1. MAQUINA – Inspeccione toda la máquina por si hubiera fugas, piezas gastadas y daños. Repare cuando sea necesario.

2. ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR Y TURBOCARGADORES - Verifique que no haya fugas, vibraciones o ruidos anormales. Revise la condición y alineación de las correas del alternador y ventilador.

3. RADIADOR - Revise el nivel de refrigerante y llene con la mezcla apropiada como se muestra en el Cuadro de Recomendación del Sistema de Enfriado en este capítulo. Consulte el manual del motor respecto de los aditivos correctos para el refrigerante.

4. MOTOR –

a. Revise el nivel del aceite en la varilla. Consulte el manual del motor para las recomendaciones de aceite (Clave de Lubricante "A").

NOTA: Si el camión está equipado con un estanque de aceite de motor de reserva, el aceite se debe ver en el visor del centro (en el medio). En caso contrario, agregue aceite al estanque de reserva hasta que el aceite se vea en el visor superior. Además, con el motor funcionando, revise la operación de la luz indicadora de LED. Vea a continuación la descripción de señales de la luz de LED. Consulte la Figura 2-1

Señales de luz de LED:

Fija – La bomba 1 está extrayendo aceite del cárter del motor y reduciendo el nivel de aceite.

Destello regular – La bomba 2 está devolviendo aceite al cárter del motor y aumentando el nivel de aceite.

Destello irregular – El aceite está en el nivel de funcionamiento correcto.

b. Por seguridad, inspeccione las tuberías de escape.

c. Revise que no haya ruidos anormales y fugas de líquido.

d. Filtro Eliminator – Revise el indicador de operación.

5. ESTANQUE HIDRAULICO - Revise el nivel de aceite del estanque, agregue aceite si es necesario. Consulte la Sección L, Estanque Hidráulico – Instrucciones de Llenado. Se debe ver el aceite a través del visor - No llene en exceso. Clave de Lubricante "B".

6. RUEDAS Y NEUMÁTICOS -

a. Inspeccione los neumáticos para verificar que estén correctamente inflados y que no estén gastados.

b. Inspeccione por si hay suciedad incrustada en la rodadura y elimine.

c. Revise que no haya tuercas/espárragos de montaje de la rueda faltantes, sueltos o dañados.

7. DUCTO DE AIRE DE ENFRIADO - Inspeccione el ducto que va desde el soplador a la caja de mando trasera. Asegúrese que el ducto esté firme y sin daños y que no haya restricciones.


Número de Serie del Camión:______________ Número de Unidad en Terreno:_____________ Fecha:________ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


8. TUBERÍA DE ADMISION DE AIRE – Revise todos los accesorios de montaje, juntas y conexiones. Asegúrese que no haya fugas de aire y que todos los accesorios estén bien apretados. Figura 2-2.

9. DEPURADORES DE AIRE - Revise los indicadores de vacío de los depuradores de aire en la cabina del operador, Figura 2-3. Se debe dar servicio al(los) depurador(es) de aire si el(los) indicador(es) muestran la siguiente restricción máxima: MOTOR Komatsu SSDA18V170: ..................................................... Vacío de 25 in. de H20. Consulte la Sección C del manual de servicio para las instrucciones de servicio de los elementos del depurador de aire. Vacíe las tapas de polvo del depurador de aire.

NOTA: después de dar servicio, presione el botón de reseteo en el frente del medidor para que vuelva a cero.

10. FILTRO DE AIRE DE LA CABINA - Bajo condiciones de operación normales, limpie cada 250 horas. Cuando haya mucho polvo, realice el servicio con la frecuencia necesaria. Limpie el elemento del filtro con jabón suave y agua, enjuague completamente y seque con aire, a una presión máxima de 40 psi (275 kPa). Vuelva a montar el filtro. Consulte la Figura 2-4.

1. Cubierta del Filtro 2. Filtro de la Cabina

FIGURA 2-2 FIGURA 2-3 FIGURA 2-4 Número de Serie del Camión:______________ Número de Unidad en Terreno:___________ Fecha:_________ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


11. FILTROS DE COMBUSTIBLE (Separadores de Combustible) - Drene el agua de la válvula de drenaje inferior en cada separador de combustible.

12. SISTEMA DE LUBRICACION AUTOMATICA -

Revise el depósito de grasa; llene según se requiera. Clave de Lubricante "D".

Al llenar el depósito, revise el indicador de filtro de grasa. Limpie o cambie el filtro de grasa si el indicador detecta un problema.

Inspeccione el sistema y revise que la operación sea la apropiada. Asegúrese que las siguientes áreas importantes reciban la cantidad adecuada de grasa. Clave de Lubricante "D". Varillaje de la Dirección Pasador de Pivote del Mando Final - Juntas del Pasador de Suspensión Trasera - Superior e Inferior Pasadores de Bisagra de la Tolva - Pasadores de los Cilindros de Elevación - Superior e Inferior Barra Estabilizadora - Ambos Extremos


REVISIONES DE LUBRICACION Y MANTENIMIENTO CADA 50 HORAS

Número de Serie del Camión:____________ Número de Unidad en Terreno:___________ Fecha:_____ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


*1. FILTROS DE COMBUSTIBLE: Cambie los filtros de combustible, (separadores de combustible). Consulte el manual de mantenimiento del fabricante del motor para las instrucciones de cambio del filtro de combustible.

*2. FILTROS DEL SISTEMA HIDRAULICO – Cambie solamente los elementos de filtro después de las primeras 50, 100 y 250 horas de operación; luego cada 500 horas de operación.

*Se requiere realizar estas revisiones sólo después de las primeras horas de operación (tales como;

puesta en marcha de un camión nuevo o después de instalar un componente nuevo o reacondicionado).


Número de Serie del Camión:__________ Número de Unidad en Terreno:____________ Fecha:______ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


*1. FILTROS DEL SISTEMA HIDRÁULICO - Cambie los elementos del filtro sólo después de las primeras 100 y 250 horas de operación; luego cada 500 horas de operación.

*Se requiere realizar estas revisiones sólo después de las primeras horas de operación (ta-les como; puesta en marcha de un camión nuevo o después de instalar un componente nuevo o reacondicionado), revise:


REVISIONES DE LUBRICACION Y MANTENIMIENTO CADA 250 HORAS En este momento, también se deben realizar las revisiones de lubricación y mantenimiento cada 10 horas. NOTA. Las "Claves de Lubricantes" aparecen en el Cuadro de Lubricación. Número de Serie del Camión:____________ Número de Unidad en Terreno:_________ Fecha:_______ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


1. MOTOR - Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento con respecto a las especificaciones de aceite de lubricación del motor.

NOTA: Si el motor está equipado con el sistema de aceite *Centinel

y/o el sistema de filtro Eliminator, los intervalos de cambio de aceite de motor y filtros se extienden más allá de 250 horas. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento Cummins para los intervalos de cambio específicos de aceite y filtro.

* El sistema Centinel, es un sistema de manejo de lubricación que depende del ciclo de trabajo por el cual el aceite se mezcla con el combustible y se quema, lo que puede alargar los intervalos de cambio de aceite.

a. Cambie el aceite del motor. Clave de Lubricación "A".

b. Cambie los filtros de aceite de lubricación.

NOTA: Al montar los elementos de filtro atornillables, siga las instrucciones del fabricante del filtro. Las instrucciones de apriete por lo general vienen impresas en la parte externa del filtro. No utilice una llave o correas para apretar los elementos de filtro.

c. Si el camión está equipado con un estanque de aceite de motor de reserva, cambie el filtro de aceite del estanque de reserva.

d. Revise la tensión de la correa y la condición de las correas de cada accesorio. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento Cummins para las instrucciones específicas de ajuste.

e. Revise el torque en los pernos de montaje del ventilador de enfriado (1, Figura 2-5). Apriete los ocho pernos (2) a 175 ft.lbs. (237 Nm).

2. SISTEMA DE ENFRIADO – a. MEZCLA DE REFRIGERANTE - Revise que la mezcla de

refrigerante sea la adecuada. Agregue refrigerante según se requiera.

b. FILTROS DE REFRIGERANTE – Cambie los filtros de refrigerante.

c. MANGUERAS DEL SISTEMA DE ENFRIADO – Revise que las mangueras del sistema de enfriado no estén dañadas ni presenten signos de deterioro.

Consulte el manual de mantenimiento del motor para las instrucciones de cambio de filtro de refrigerante y las instrucciones de mezcla adecuadas del refrigerante.

3. FILTROS DE COMBUSTIBLE - Cambie los filtros de combustible (separadores de combustible). Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento Cummins para las instrucciones específicas de cambio del filtro.

4. ESTANQUE DE COMBUSTIBLE - Drene el agua y el sedimento del estanque de combustible. Consulte la Sección B, Estanque de Combustible – Limpieza.


5. VARILLAJE DE LA DIRECCION – Revise el torque en las tuercas de retención del pasador (1, Figura 2-6) en el varillaje de la dirección (525 ft. lbs. (712 N.m). Revise el torque en las tuercas de retén del tirante de acoplamiento (2). (310 ft. lbs. (420 N.m).

6. EJE DE MANDO Y JUNTAS EN U DE LA BOMBA HIDRÁULICA – Agregue una o dos aplicaciones de grasa a cada grasera. Revise que cada rodamiento del conjunto de cruz y rodamiento esté recibiendo grasa. Clave de Lubricación “D”. Cambie los rodamientos si se detecta desgaste.

7. MONTAJE DE LA RUEDA TRASERA - Utilizando un espejo en una varilla larga y una linterna, inspeccione todas las tuercas/espárragos de montaje de la rueda interior y exterior para ver que no estén sueltos, dañados o faltantes. Si se debe cambiar o apretar cualquier tuerca/espárrago de montaje de la rueda, se debe sacar la rueda exterior para un mejor acceso. Consulte el manual de Taller, Sección G para estos procedimientos.

FIGURA 2-5 FIGURA 2-6 TAREA COMENTARIOS REVISADO INICIALES

8. CAJA DEL EJE TRASERO - Revise que no haya fugas de líquido en la caja del eje trasero sacando los dos tapones de drenaje en la parte inferior de la caja del eje. Si hay líquido, se debe encontrar y corregir la causa antes de permitir la operación del camión.

9. TAPON MAGNETICO – Saque los tapones magnéticos de las cubiertas del cubo de la rueda delantera e inspeccione por si estuvieran sucias. Limpie los tapones y realice cualquier reparación que sea necesaria. Consulte la Figura 2-7.

10. RUEDAS MOTORIZADAS - Revise que el nivel de aceite sea el correcto. Gire un tapón magnético a la posición de las 6 horas y saque el tapón. El nivel de aceite debe estar a nivel con el fondo de la abertura del tapón. Inspeccione los tapones magnéticos por si hubiera material ferroso. Dé servicio al motor de la rueda cuando sea necesario. Consulte la Figura 2-8.

11. MUESTREO DEL ACEITE DEL MOTOR DE LA RUEDA – Consulte la Sección G5, Motor de la Rueda, para información del muestreo de aceite.

*12. FILTROS DEL SISTEMA HIDRAULICO - Cambie los elementos de filtro sólo después de las primeras 250 horas de operación; luego, hágalo cada 500 horas de operación. Revise el nivel de aceite. Agregue aceite según sea necesario. Clave de Lubricante "B".

13. BATERIAS – Revise el nivel del electrolito y agregue agua si es necesario.

14. INTERRUPTORES SUBIR TOLVA Y DE LIMITE DE ELEVACION - Revise la operación de los interruptores. Limpie las áreas del sensor por si hubiera acumulación de polvo y revise el cableado por si hubiera signos de daños.


* Estas revisiones se requieren solamente después de las primeras 250 horas de operación (como:

puesta en marcha de un nuevo camión o después de instalar un componente nuevo o reparado), revise:

1. Tapón Magnético 2. Cubierta

FIGURA 2-7 FIGURA 2-8



También se deben realizar en este momento los Requerimientos de Mantenimiento para las Revisiones de Lubricación y Mantenimiento cada 10 y 250 horas. NOTA: La "Clave de Lubricante” aparece en el Cuadro de Lubricación. Número de Serie del Camión:____________ Número de Unidad en Terreno:_________Fecha:______ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: ___________________________________


1. RESPIRADEROS DE LA CAJA DE MANDO FINAL - Saque los elementos del respiradero de las ruedas motorizadas. Limpie o cambie los elementos.

2. FILTROS DEL SISTEMA HIDRAULICO - Cambie los respiraderos del estanque y los elementos de filtro de alta presión. Revise el nivel de aceite. Agregue aceite si es necesario. Clave de Lubricante "B"

3. SUSPENSION HYDRAIR - Revise que la extensión del pistón sea la correcta (delantera y trasera).

4. OBTURADOR Y PEDAL DE FRENO - Lubrique los pasadores de bisagra y de rodillo del pedal con aceite lubricante. Suba la protección de la placa de montaje y aplique unas cuantas gotas de aceite lubricante entre la placa de montaje y el émbolo.

5. VARILLAJE DEL ACCIONADOR DE ELEVACION - Revise la operación. Limpie, lubrique y ajuste según sea necesario.

6. FRENO DE ESTACIONAMIENTO – Consulte la Sección J, Mantenimiento del Freno de Estacionamiento. Realice las inspecciones recomendadas.

7. SISTEMA DE ACEITE DE MOTOR DE RESERVA (OPCIONAL)

a. Revise que las conexiones del sistema eléctrico estén apreta-das, no presenten corrosión ni daños físicos. Revise la batería, el interruptor de presión de aceite, las cajas de empalme, la ca-ja de llenado de control remoto y los disyuntores.

b. Examine todos los cables eléctricos en toda su extensión por posibles daños.

c. Examine todas las mangueras incluyendo las del estanque de reserva y las que van hacia y desde el motor, por si tuvieran filtraciones, grietas o daños. Revise que todos los accesorios estén apretados, no presenten filtraciones o daños.

8. ACUMULADORES – Revise todas las presiones de precarga del acumulador del sistema de dirección y frenos. Para detalles, consulte el manual de taller.

9. ACEITE DE MOTOR DE LA RUEDA – Cambie o filtre el aceite de engranaje del motor de la rueda. El aceite se debe filtrar/cambiar antes de las 500 horas si el análisis del aceite indica aceite contaminado.

10. DESCARGA DE DATOS DEL VHMS – Usando un PC laptop con el programa Caja de Herramientas para Análisis Técnico del VHMS, realice una descarga de datos desde el controlador VHMS. Envíe los datos al WebCare usando la función FTP. Consulte la Sección D en e manual taller correspondiente para instrucciones más detalladas.


REVISIONES DE LUBRICACION Y MANTENIMIENTO CADA 1000 HORAS También se deben realizar en este momento el mantenimiento para las Revisiones de Lubricación y Mantenimiento cada 10, 250 y 500 horas. NOTA: La "Clave del Lubricante" aparece en el Cuadro de Lubricación. Número de Serie del Camión:____________ Número de Unidad en Terreno:________ Fecha:______ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: __________________________


1. ESTANQUE HIDRAULICO – Drene el estanque hidráulico y limpie el colador de entrada. Rellene el estanque con aceite; capacidad aproximada 250 gal. (947 l). Use Clave de Lubricante “B”.

2. RADIADOR - Limpie el sistema de enfriado con un compuesto de limpieza de calidad. Lave con agua. Rellene el sistema con una solución de anticongelante y agua. Revise el Cuadro de Recomendaciones del Sistema de Enfriado en esta sección para la mezcla correcta. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento Cummins para la mezcla correcta de aditivo.

3. ESTANQUE DE COMBUSTIBLE - Saque el respiradero y limpie con solvente. Seque con aire presurizado y vuelva a montar.

4. ASIENTO DEL OPERADOR - Aplique grasa a los rieles de deslizamiento. Clave de Lubricante "D".

5. APLICACION DE FRENO AUTOMATICO - Verifique que los frenos se apliquen en forma automática cuando la presión del freno hidráulico disminuya por debajo del límite especificado. Consulte la Sección J, Procedimiento de Revisión de Freno.

6. BOMBA DE LUBRICACIÓN AUTOMATICA – Retire el tapón de llenado y revise el nivel de aceite en la bomba de lubricación automática. Agregue aceite de motor SAE 10W-30 si fuese necesario de modo que el nivel de aceite esté en la parte inferior del orificio del tapón de llenado.

REVISIONES DE MANTENIMIENTO CADA 5000 HORAS

En este momento se debe realizar el mantenimiento para las Revisiones de Lubricación y Mantenimiento cada 10, 250, 500 y 1.000 horas. NOTA. Las "Claves de Lubricantes" aparecen en el Cuadro de Lubricación. Número de Serie del Camión:___________ Número de Unidad en Terreno:_________ Fecha:______ Contador Horas:___________ Nombre Técnico de Servicio: _____________________________________


DEPURADORES DE AIRE – Limpie los Tubos Donaclone en la sección del predepurador del filtro de aire. Use agua fría a baja presión o aire a baja presión para limpiar los tubos. Consulte la Sección C, Depuradores de Aire. NOTA: No use un limpiador a presión caliente o aire a alta presión para limpiar los tubos. El agua caliente/alta presión hace que se distorsionen los tubos del predepurador.

1 Manual lubricación Engrase

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