1436 2007

INSTITU-TO POLITECNICO NACIONALEscuELA supERroR DE tNGENtERíA MEcÁru¡cn v elÉcrRtcA

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F. 23 de Octubre del 2007.

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F. 23 de Octubre del 2007

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1

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

INGENIERIA AERONAUTICA

SEMINARIO DE TITULACIÓN

“ADMINISTRACION DE LA PRODUCCION EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES”

TEMA:

“ANALISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR JT8D-200 POR HORA DE VUELO CON ENFOQUE ADMINISTRATIVO”

TESINA: QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA

P R E S E N T AN:

CARBAJAL RODRÍGUEZ FRANCISCO ABEL CASILLAS PEREZ AQUILES ISRAEL

ASESORES ING. EDGAR LUNA LINARES

M en A MARCOS FRAGOSOS MOSQUEDA

MEXICO, D.F. NOVIEMBRE 2007

2

DEDICATORIA

A mi Padre Manuel Carbajal

Por su ejemplo y consejos…..

A mi Hija y A mi Esposa. Lizeth y Elizabeth

Por su cariño, apoyo, y comprensión….

A mis Hermanos….. Silvia y Cosme

Por su apoyo incondicional

A Tía Irma…. Por ayudarme a ser cada día mejor.

A todos aquellos quienes por alguna razón, tuvieron que ver y ser afectados voluntaria e involuntariamente con el desarrollo, realización y conclusión de

este trabajo….

A todos…..!!!!!! Gracias ¡¡¡¡¡

Atte. Francisco Abel Carbajal Rodriguez.

3

Noviembre-2007

DEDICATORIA Primeramente doy gracias a Dios por haberme permitido salir adelante. A mis padres por haberme apoyado, en Especial a mi Papa, por enseñarme a ser cada día más perseverante a ti papa gracias por tus consejos y todo tu apoyo. A mis Hermanos que siempre me apoyaron durante mi carrera. A todos mis Amigos. A mi Compañero y Amigo de Tesina. A mis amigos de Seminario. Y a todos los que creyeron en mi. A Todos gracias. Att. Aquiles Israel Casillas Pérez

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ANALISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR JT8D-200 POR HORA DE VUELO CON ENFOQUE

ADMINISTRATIVO

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INDICE INTRODUCCIÓN 7 OBJETIVO GENERAL 8 OBJETIVO ESPECIFICO 9 CONTEXTO 10 JUSTIFICACIÓN 11 ALCANCE 12 METODOLOGIA 13 GLOSARIO DE TERMINOS AERONAUTICOS 14 CAPITULO I FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR JT8D-200 -------------------------------------------------------------------------17

1.1 Historia y Generalidades del Motor --------------------------------------------- 17 1.2 Características de los Modelos JT8D-200------------------------------------- 18 1.3 Funcionamiento del Motor -------------------------------------------------------- 19 1.4 Diagrama del Ciclo Brayton------------------------------------------------------- 20 1.5 Barquilla y Motor----------------------------------------------------------------------21 1.6 Módulos y Secciones del Motor-------------------------------------------------- 25 1.6.1 Bridas Ductos y Cubiertas------------------------------------------------------- 25 1.6.2 Módulos Soporte Frontal de Accesorios------------------------------------- 26 1.6.3 Modulo de Entrada al Compresor--------------------------------------------- 27 1.6.4 Modulo de Compresor Frontal------------------------------------------------- 28 1.6.5 Modulo de la Cubierta Intermedia ---------------------------------------------28 1.6.6 Modulo del Compresor Trasero------------------------------------------------ 29 1.6.7 Modulo del Difusor---------------------------------------------------------------- 31 1.6.8 Modulo del Ducto Exterior del Difusor---------------------------------------- 31 1.6.9 Modulo de Descarga del Abanico----------------------------------------------32 1.6.10 Módulo de Combustión y Balero No. 5------------------------------------- 33 1.6.11 Modulo Tobera de Descarga a la Turbina--------------------------------- 33 1.6.12 Modulo Turbina de Alta Presión---------------------------------------------- 34 1.6.13 Modulo Turbina de Baja Presión--------------------------------------------- 35 1.6.14 Sección de la Cubierta de Escape------------------------------------------- 35 1.6.15 Sección del Mezclador---------------------------------------------------------- 36 1.6.16 Modulo de la Caja de Engranes---------------------------------------------- 37

CAPITULO II MANTENIMIENTO DEL MOTOR------------------------------------------- 38

2.1 Mantenimiento de línea al motor JT8D-200----------------------------------- 38 2.2 Mantenimiento a Condición--------------------------------------------------------39 2.2.1 Definición De Alcances De Trabajo En El Motor-------------------------- 40 2.3 Partes De Vida Límite------------------------------------------------------------------ 44 2.4 Determinación De La Remoción Del Motor----------------------------------- 45

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CAPITULO III PROCESOS DE TALLER ---------------------------------------------------48

3.1 Diagrama y Descripción del Proceso Ideal de reparación de un Motor Turborreactor JT8D-200-----------------------------------------------------------------48 3.1.1 Recepción del Motor-------------------------------------------------------------- 49 3.1.2 Pruebas de Inducción (Si se requiere)--------------------------------------- 49 3.1.3 Definición de Trabajos a realizarse------------------------------------------- 49 3.1.4 Desarmado del Motor------------------------------------------------------------ 49 3.1.5 Realización e Inspección del Trabajo-----------------------------------------49 3.1.6 Armado del Motor------------------------------------------------------------------49 3.1.7 Inspección Final-------------------------------------------------------------------- 50 3.1.8 Prueba en Celda------------------------------------------------------------------- 50 3.1.9 Inspección Boroscópica---------------------------------------------------------- 50 3.1.10 Integración de archivo de papelería de Certificación------------------- 50 3.1.11 Entrega del Motor al Cliente -------------------------------------------------- 50 3.2 Procedimiento 33 Procedimiento de Verificación, Ensamblado y Prueba del Motor ------------------------------------------------------------------------------------53 3.2.1 Responsabilidades del Personal-----------------------------------------------53 3.3 Procedimiento 07 P07 Control de Producto No Conforme de Mantenimiento ---------------------------------------------------------------------------- 60

CAPITULO IV ANALISIS DE COSTOS------------------------------------------------------70

4.1 Datos de Operación y Mantenimiento de una Aerolínea------------------- 71 4.2 Datos------------------------------------------------------------------------------------ 73 4.2.1 Contabilización de la Vida Utilizada------------------------------------------- 74 4.3 Eventos-------------------------------------------------------------------------------- 76 4.4 Indicadores de la Industria Aeronáutica en Costos de Mantenimiento-78 4.5 Indicadores de Costos de Mantenimiento del JT8D-200-------------------80 4.6 Conceptos de la Administración del Mantenimiento en Ala--------------- 82 4.6.1 Incorporación de Boletines de Servicio Para Reducir el Porcentaje o la Tasa de Visitas al Taller----------------------------------------------------------------- 85 4.7 Caso Práctico de Análisis de Costos------------------------------------------- 87

CONCLUSIONES 90 ANEXOS 91 BIBLIOGRAFIA 102

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INTRODUCCIÓN La competitividad actual entre las compañías Aéreas requiere de establecer estrategias orientadas a obtener ventajas competitivas en el mercado con guerra de tarifas, que tienen por objeto atraer a un mayor número de clientes, que a su vez, utilicen como medio de transporte las aeronaves. La marcada competencia en el servicio de transporte aéreo se sustenta en la calidad del servicio ofrecida, la capacidad y calidad de los empleados con que cuenta, sus instalaciones y las diversas especialidades técnicas y tecnológicas con las que cuente también, y pueda contar en el futuro y puedan ofrecer una ventaja competitiva sobre el resto de las compañías de servicio aéreo, por mínima que esta ventaja sea, será significativa dentro de un mercado de productos y servicios globalizado; que tiende en lo futuro orientarse completamente a los diferentes usuarios y futuros mercados, identificados como mercado potencial para estas compañías. Esta competencia global establece parámetros y lineamientos que exigen una mayor eficiencia en todos los aspectos, por lo que entre aerolíneas resulta por demás lógico, que el total de compañías aéreas traten de optimizar sus esquemas de trabajo, mantenimiento, reparación y prestación del servicio de transporte que se ofrece, cautivando al sector de mercado que controlan y así asegurar su permanencia. Particularmente para el mantenimiento de aeronaves y en especial, para motores JT8D-200, existe un área de oportunidad para eficientar sus procesos y costos, convirtiendo en una ventaja clara, la administración del mantenimiento de Motores a través de la implementación de un programa para el control de costos por hora de vuelo, basado en la operación de los motores JT8D-200 de una flota aérea, utilizando los conocimientos del área de Administración de mantenimiento de la Ingeniería aeronáutica y el análisis de costos de las reparaciones y mantenimiento, Centralizándose en este caso en equipos que utilizan el motor JT8D-200 .

8

OBJETIVO GENERAL

El presente trabajo pretende mostrar la relevancia que tiene el efectuar un análisis de los costos de reparación a los motores, y en particular en este caso nos referimos a el modelo JT8D-200 utilizado por algunos operadores, sabemos que es de vital importancia y salud financiera para las empresas aéreas el que se fijen e implementen acciones administrativas y de control con miras a optimizar los recursos destinados a el mantenimiento de los motores y evitar en lo posible las fuertes erogaciones por concepto de reparaciones no previstas en aeronaves que utilizan estos motores, a través de la realización de un análisis básico de los costos de operación por hora de vuelo y el mantenimiento llevado a cabo en estos junto con un plan de mantenimiento por hora de vuelo, y tomando como referencia los parámetros que establece la industria aérea a través de los fabricantes. Podemos identificar nuestra posición como aerolínea, taller u operador

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OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Describir las características generales y funcionamiento del motor JT8D-200. • Analizar y administrar los planes y programas de mantenimiento propios de

este motor identificando los costos de estos y su control a través de los alcances de reparación.

• Descripción del proceso de reparación de un motor JT8D-200 y los diferentes

módulos que lo conforman. • Analizar los costos de reparación de el motor JT8D-200 mostrando que la

ventajas de sistema de administración control de la flota de motores por hora de vuelo y a obtención de datos e información para este análisis

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CONTEXTO

Respecto de las ventajas competitivas en la administración del mantenimiento de motores en una línea aérea, encontramos que surgen diferentes teorías acerca de cómo eficientar el mantenimiento y la operación de las aeronaves y motores a un menor costo, particularmente en este caso nos referiremos a procesos que controlan ciertas variables mediante una metodología que tiene por objeto reducir costos de mantenimiento y de operación del motor JT8D-200 dentro de una aerolínea y dentro de la operación de sus aeronaves. En el entendido de que los costos de operación y Mantenimiento durante la vida útil de una aeronave se componen de una extensa gama de factores, que al ser controlados en alguna forma, pueden aportar beneficios económicos directos que impactan significativamente el costo total de mantenimiento y de operación durante la vida útil de la aeronave.

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JUSTIFICACION

En la actualidad las diferentes compañías aéreas requieren mantener su permanencia dentro del mercado y a la ves de ofrecer a los usuarios un servicio de calidad a un menor costo, por lo que la reducción en los costos de mantenimiento y operación de una aeronave representa ventajas competitivas ante la competencia de precios y tarifas en el mercado de prestación de servicios de transporte aéreo. Así también requiere , para los socios de la empresa, el retorno de la inversión en un periodo de tiempo más corto y controlado, aunado a un mejor control de las fuertes erogaciones causadas eventos y daños imprevistos a una flota de motores en una compañía aérea, a través de eficientar la administración del mantenimiento con un programa de ANALISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR HORA DE VUELO DEL MOTOR JT8D-200 para las compañías que utilizan equipos aéreos con este modelo de motor, obteniéndose beneficios económicos y una alta confiabilidad en el desempeño de la operación y mantenimiento a estos equipos dentro de la aerolínea.

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ALCANCE

Este trabajo pretende describir el ANALISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR HORA DE VUELO DEL MOTOR JT8D-200( Enfoque Administrativo) como un método para eficientar la administración del mantenimiento y confiabilidad de este motor dentro de una empresa Aérea; Pero dada la amplitud y complejidad de de este análisis, el presente trabajo se limita a él rubro de Mantenimiento Programado y los costos de este exclusivamente para los motores JT8D – 200, utilizando y acotando el análisis a los servicios programados de acuerdo al Manual de mantenimiento de este motor, sin menoscabo de que este análisis pueda ser ampliado y empleado en algún otro modelo de motor, como otro tema de estudio.

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METODOLOGIA

La manera de conducir esta investigación, será a través de la información y publicaciones emitidas por el fabricante y un breve análisis estadístico con la finalidad de: • Exponer el funcionamiento del Motor JT8D-200 utilizando la información

proporcionada por el fabricante del motor en el manual del motor, MPG, MPD, IPC, Etc.

• Mostrar los planes de mantenimiento programado que establece el fabricante en este tipo de motor en los diferentes Manuales y Boletines emitidos por el mismo.

• Utilizar los indicadores de costos de la industria aeronáutica y los diferentes indicadores estadísticos que publica el fabricante de este motor.

• Mostrar y recabar información de los costos y criterios de mantenimiento

programado para este modelo de Motor. • Recopilar información de los costos de reparación de motores de este modelo

en algunas compañías aéreas. • Valorar de forma objetiva los alcances de reparación por mantenimiento

programado para cada motor • Exponer la factibilidad de los Boletines de Servicio en los planes y programas

de mantenimiento por hora de vuelo • Aplicar en un ejemplo hipotético de este concepto • Analizar los resultados de este ejemplo • Obtener conclusiones • Presentación de resultados del trabajo de Investigación.

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GLOSARIO DE TERMINOS AERONAUTICOS A/C Aircraft (Aeronave) AC IOC Aircraft Indirect Operating Cost (Costo de Operación Indirecta de la

Aeronave) AC Advisory Circular (Circular de Aviso; Circular de Información) AD Airworthiness Directive (Directiva de Aeronavegabilidad) AIP Average in Process (Proceso en Promedio) ASB Alert Service Bulletins (Boletines de Servicio Alerta) AVG Average (Promedio) BM Boundary Marker (Señalador ó Señalización de Límite, marca limite) BMOD Bill of Material Object Damage (Daño por Falla Interna de Material) C&R Check and Repair (Inspección y Reparación) CC Combustión Chamber (Cámara de Combustión) CHK Check (Inspección) CPR Compressor Preessure Ratio (Relación de presiones del compresor) CSLSV Cycles Since Last Shop Visit (Ciclos desde la Ultima Visita a Taller) CSO Cycles Since Overhaul (Ciclos desde la Reparación Mayor/Overhaul) CSR Cold Section Refurbishment (Reacondicionamiento de la Sección

Fría) CYC Cycles (Ciclos) D&C Delays and Cancellations (Demoras y Cancelaciones) DC Damages Control (Control de Daños) DEGT Degrees Exhaust Gas Temperature (Grados de Temperatura a la

salida de los gases de escape) DLT cision Logic Table (Tabla de Desiciones Lógicas) e.g for example (Por Ejemplo) ECM Engine Condition Monitoring (Monitoreo de las Condiciones del

Motor) EEC Electronic Engine Control (Control Electrónico del Motor) EFH Engine FLight Hours “hours Flown” (Horas Voladas de Motor “Horas

Voladas) EFM Engine Fleet Management (Administración de la Flota de Motores) EGT Exhaust Gas Temperature (Temperatura de los Gases de Escape) EGTM Exhaust Gas Turbina Margin (Margen de la Temperatura de los

Gases de Escape de la Turbina) EHM Engine Healt Management Monitoreo del motor) EMP Engine Monitoring Programs (Programas de Monitoreo del Motor) ENG Engine (Motor) EPR Engine Pressure Ratio (Relación de Presiones del Motor Pt7/Pt2,

Pt4.95/Pt2) FAR Federal Aviation Regulation (Regulación de Aviación Federal)

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FC Fuel Consumption (Consumo de Combustible) FC Fuel Cost (Costo del Combustible) Fn Net Thrust (Empuje Neto) FOD Foreign Object Damage (Daño por Objeto Extraño) GP Glide Path Means General Electric and Pratt & Whitney (Trayectoria

de planeo. HM Heavy Maintenance (Mantenimiento Pesado) HPC High Pressure Compressor (Compresor de Alta Presión) HPT High Pressure Turbine (Turbina de Alta Presión) HSR Hot Section Refurbishment (Reacondicionamiento de la Sección

Caliente) IFS In FLight Shut (corte en vuelo) IFSD’s In Flight Shut Down’s (Remoción de motor por corte en vuelo IMP Inventory Management Programs (Programas o administración de

existencias) IOC Indirect Operating Cost (Costo Indirecto de Operación) JAR Joint Aviation Regulation Regulación de aviación Federal (Sistema

Europeo) JT Jet Turbina (Turbina de Reacción) KCKHST2 Check High Speed Test (Prueba a Alta Velocidad) KPH Kilometers Per Hours (Kilómetros Por Hora) L&BM Line and Base Maintenance (Mantenimiento Base y De Línea) L line (Línea) LLP’s Life Limited Parts (Partes de Vida Límite) LM Laight Maintenance (Mantenimiento Ligero) LMI Laight Maintenance Inspection (Inspección de Mantenimiento Ligero) LPC Low Pressure Compresor (Compresor de Baja Presión) LPT Low Pressure Turbine (Turbina de Baja Presión) LSV Last Shop Visit (Ultima Visita al Taller) MAN Maintenance Advisory Notice (Aviso de Advertencia de

Mantenimiento) MC Maintenance Cost (Costo de Mantenimiento) MLI Module Level Inspection (Nivel de Inspección del Módulo) MM Maintenance Manual (Manual de Mantenimiento) MMC Maintenance Material Cost (Costo de Material de Mantenimiento) MMP Material Management Programs (Programas de Aprovisionamiento

de Materiales) MPG Maintenance Planning Guide (Guía de Planeación de Mantenimiento) MRO Maintenance Repair and Overhaul (Mantenimiento Reparación y

Overhaul (Reparación Mayor) MTBSV Mean Time Between Shop Visits (Tiempo Entre Visitas al Taller) N/A it doesn’t apply (No Aplica) N1 Rotational Speed of Front Compressor (Rpm del Paquete de Alta

HPT l) N2 Rotational Speed of, Turbine (RPM del Paquete de Baja LPT)

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NGV Nozzle Guide Vane (Alabes Guía de la Primera Etapa) NGVA Nozzle Guide Vane Áreas (Alabes Guía) NL Not Listed (No Listado; No Registrado) O/L Operating Line (Línea Operativa) OD’s Operationals Discrepances (Discrepancias Operacionales) OD Operational Discrepance (Discrepancia Operacional) OT Operacional Test (Prueba Operacional) PBH Power by Hour (Pago por Hora) POS Position; Positive (Posición; Positivo) PPH Pounds per Hour (Libra Por Hora) PR Relación de Presiones PS Static Pressure (Presión Estática) PW att & Whitney ROI Return On Investment (Rendimiento o retorno de de la Inversión) ROT Rotation (Rotación) SB Service Bulletins (Boletín de Servicio) SLC Stock List Change (Cambios de Datos en Catalogo) SV Shop Visit (Visita a Taller) SVA Stator Vane Actuator (Venas Estatoras) SVC Shop Visit Cost (Costo por Visita a Taller) SVR Shop Visit Rate (Porcentaje de Visitas a Taller) T Temperature (Temperatura) T/O Takeoff (Despegue) TAR Test as Received (Prueba de recepción) TAT Turn Around Time (Tiempo de retorno, Tiempo de Entrega) TBC Turbina Compressor (Turbina de Compresor) TCSO Tracking Cycles Since Overhaul (Rastreabilidad de los Ciclos desde

la Reparación Mayor) TER Turbine Expansión Ratio (Relación de Expansión de la Turbina) THSM Time Since Heavy Maintenance (Tiempo Desde el Mantenimiento

Pesado) TSFC Thrust Specific Fuel Consumption (Empuje por Consumo Especifico

de Combustible) TSHSI Time Since Hot Section Inspection (Tiempo desde la Inspección de la

Sección Caliente) TSLSV Time Since Last Shop Visit (Tiempo desde la Ultima Visita a Taller) TSO Time Since Overhaul (Tiempo desde Reparación Mayor) TT Total Time (Tiempo Total) TTI Temperatura Turbina Inlet (Temperatura de Entrada de la Turbina) TTSO Tracking Time Since Overhaul (Rastreabilidad de Tiempo desde la

Reparación Mayor) UT Unit (Unidad) VSV’s Variable Stator Vanes (Alabes Guías Variables del Estator, Venas

Estatoras variables) YR Year (Año)

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CAPITULO I FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR JT8D-200

1.1 Historia y Generalidades La era del Motor JT8D –STD inicia en 1960 con la creación y lanzamiento al mercado de este motor, para impulsar a las aeronaves B727, y algunas otras aeronaves, sin embargo con el paso del tiempo, las nuevas tecnologías y los diferentes boletines de servicio desarrollados para el mismo, dan como resultado la creación del Modelo JT8D-209 que es un rediseño del motor JT8D-STD , que provee de mas empuje y tiene su aplicación en aviones mas grandes como el MD-80, B737-200 y algunos otros. De acuerdo con registros del fabricante P&W, de 1991 al año 2000 se han producido 2950 Motores con este rediseño básico en sus diferentes configuraciones, ahora como Motor modelo JT8D-200. Conocido comercialmente.

Fig. 1 MD-83 con Motores JT8D-200 Fig. 2 Motor sin Cubierta Fig. 3 Vista motores Instalados En la aeronave MD-80

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1.2 Características de los Modelos JT8D-200 De acuerdo a los Manuales de Motor (Engine Manual) emitidos por el fabricante P&W a continuación se muestra (tabla 1) las principales características para la gama de la serie -200 de el motor JT8D. Cabe resaltar que yaz diferencias en estos modelos se basan prácticamente en el tipo de accesorios con que cuentan y son estos los que determinan también las diferentes potencias de los mismos.

Modelo Peso (Seco, lb)

Peso (QEC,

lb)

Empuje Normal de Despegue (lb., grados F)

Empuje Máximo de Despegue (lb., grados F)

JT8D-209 4410 5896 18,500 a 77 19,250 a 84

JT8D-217 4430 5916 20,000 a 77 20,850 a 84

JT8D-217A 4430 5916 20,000 a 84 20,850 a 84

JT8D-217C 4515 6001 20,000 a 84 20,850 a 84

JT8D-219 4515 6001 21,000 a 84 21,700 a 84

*Tabla 1 Características de los Modelos JT8D-200

Significado de las Siglas JT8D: Tiene su origen en el acrónimo propuesto por el fabricante P&W que establece como: J Jet Propulsión a Chorro T Turbo Fan Turbo Abanico./by pass 8 Serie Serie del Motor D Duc Ducto

* Tabla 1 Manual del Motor (Engine Manual) Cap. 5

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1.3 Funcionamiento del Motor JT8D-200 Como base para la implementación de un programa por hora de vuelo es necesario conocer el funcionamiento y el mantenimiento del motor que se trate, para nuestro caso el motor JT8D-200. Básicamente el funcionamiento del Motor turborreactor JT8D-200, consiste en proporcionar empuje a la aeronave a través de la combustión y calentamiento del aire dentro de su estructura. El Flujo de aire primario es la parte de aire que entra al motor y que posteriormente circula a lo largo del compresor, sección de combustión, y turbina. La cantidad de energía de este flujo es incrementada por el compresor y la sección de combustión, y la mayor parte de la energía es aprovechada por la turbina. A este tipo de motor se le conoce también como By pass o motor turborreactor, termino que fue utilizado inicialmente por RR. Y que se aplica a motores de índice de derivación media o baja. Esto se refiere a la relación que existe entre el flujo primario y secundario a través del motor y esta determinado por:

Primario FlujoSecundario Flujo

n =

Después de 1

3 se denominan motores de gran índice de derivación.

Para el motor JT8D-200 de acuerdo al fabricante su índice de derivación es de 2 a 1 por lo que se considera un motor con media relación de derivación.

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Primario Flujo

Secundario Flujo n ==

El flujo de aire secundario (aire de derivación) es la parte de aire que entra al motor y que posteriormente es acelerado por el abanico y circula a lo largo del ducto anular que envuelve al núcleo del motor, (como se aprecia en la figura 4).

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Fig. 4 Ducto y Núcleo del Motor

1.4 Diagrama del Ciclo Brayton Ambos flujos de aire, primario y secundario pasan por la etapa del abanico y se dividen, uniéndose posteriormente en el mezclador (Mixto) y escape del motor. El funcionamiento de este motor se basa en el ciclo Brayton el cual se refiere a un proceso termodinámico en el cual van cambiando las condiciones iníciales de este ciclo y corresponde o es aplicable al motor de reacción; y se caracteriza por realizarse en él la combustión, teóricamente a presión constante.

Fig. 5 Diagrama del Ciclo Brayton Presión vs Volumen

21

Las diferentes fases de funcionamiento del motor son: 0-1 Compresión de admisión. 1-2 Compresión en el compresor. 2-3 Combustión en cámaras. 3-4 Expansión en turbinas. 4-5 Expansión en tobera. En la Figura 5 se aprecian los ciclos teórico y práctico. Es interesante observar que el área encerrada dentro del ciclo representa el trabajo útil que se va a obtener del motor puesto que: P= Presión F= Fuerza

SF

P = PxSF =

Vx P T PxV d x S x P Fxd T Trabajo T ===== d= distancia V= Volumen S= Área El parámetro fundamental que caracteriza al motor como planta propulsora es el empuje, que desarrolla y como se trata de una fuerza, se mide en unidades de fuerza de los distintos sistemas y es la resultante de las fuerzas que actúan sobre las superficies interior y exterior del motor incluidas las áreas de alabes estatores y rotores.

1.5 Barquilla y Motor El propósito de la barquilla es el de proporcionar una superficie aerodinámica encargada de envolver y proteger al motor por el impacto de objetos extraños, esta se compone de:

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Ducto de entrada: En este componente se sujeta el soporte frontal de accesorios del motor y tiene como función el dirigir el flujo de aire que entra al Motor. Ducto de admisión: Este componente se sujeta de la Brida A del motor y se utiliza para dirigir, junto con el cono de entrada, un flujo de aire uniforme al motor: (ver figura 12). Barquillas del motor.- Las barquillas superiores, inferior frontal y trasera se sujetan a la placa de sujeción de la barquilla al avión y sirven para cubrir y proteger al motor. Estas son abatibles para permitir el servicio de mantenimiento en ala. La reversa del Motor.- Se sujeta a la brida P del Motor y su función es detener a la aeronave cuando aterriza, generando un flujo de aire que se dirige hacia delante, (ver figura 12). El Motor JT8D-200 es un motor turbo abanico (turbo –fan) de ducto completo con doble compresor axial y la de media relación de derivación. El diámetro en la parte frontal es de 1.37m (54 in), y el largo es de 3.91 m (154.2 in). El rango de empuje que genera este motor es de 18500 lb. a 21700 lb. Dependiendo del modelo específico que se trate ver tabla No. 1 siguiente:

†Fig. 6 Barquilla y Motor

† Fig. 7 y 8 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

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Fig. 7 Barquilla y Motor

El motor JT8D-200 tiene dos carretes o sistemas giratorios independientes (flechas), soportados por 7 baleros, (ver figura 8).

Fig. 8 Sistemas Giratorios de Flechas Soportadas por 7 Baleros El módulo de baja presión consiste de un compresor de baja presión que contiene una etapa de abanico y seis etapas de compresión, impulsado por una turbina de baja presión de tres etapas (ver Fig. 9). El abanico del motor se encarga de acelerar parte del aire que entra al motor (flujo de aire secundario), descargándolo a través de un ducto anular a lo largo de todo el motor, contribuyendo de esta manera a la generación de empuje.

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El módulo de alta presión consiste de un compresor de 7 etapas impulsado por una turbina de una etapa (ver figuras 9 y 10)

‡Fig. 9 Características Generales

Una sección caliente que cuenta con 9 cámaras de combustión y una sección mezcladora con 12 ondulaciones (ver figura 9 y 10)

Fig. 10 Paquetes o carretes de alta y baja presión en el Motor JT8D-200

‡ Fig. 9 y 10 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

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1.6 Módulos y Secciones del Motor Los módulos y secciones de armado son un conjunto de partes del motor que pueden ser convenientemente removidos o instalados como una unidad, este concepto permite un fácil desensamble del motor para su reparación o reemplazo. Un grupo es nombrado algunas veces como módulo (ver figura10).

§Fig. 11 Principales Módulos y Secciones del Motor

1.6.1 Bridas, Ductos, Cubiertas. A-B Cubierta de Entrada del Abanico (Titanio). B-C Cubierta Frontal del Abanico (Aluminio). C-D Cubierta Trasera del Abanico (Titanio). D-E Cubierta de Salida del Abanico (Aluminio). E-F Ducto Exterior del Compresor Frontal (Aluminio). E1 Brida de Montaje y Rigidez. F-G Cubierta Intermedia del Compresor (Acero). G-H Ducto Exterior del Compresor Trasero (Aluminio). H-J Ducto Exterior del Difusor (Aluminio). § Fig. 11 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

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J1 Brida de Montaje y Rigidez. J2 Brida de Montaje y Rigidez. J-K Ducto Exterior de Cámaras de Combustión y Turbinas. (Aluminio). K-M Ducto Exterior de Escape (Titanio). M-N Ducto Exterior de Escape Trasero (Aluminio). N-P Ducto Exterior de Escape Trasero (Acero).

**Fig. 12 Bridas o soportes de sujeción

1.6.2 Módulo del Soporte Frontal de Accesorios: Es una fundición de magnesio y esta aumentado en la cubierta de entrada compresor del motor, sirve para formar el compartimiento de lubricación del balero número uno cuando se sujeta a la parte frontal de la cubierta de entrada al motor.

Fig. 13 Módulo de Soporte Frontal de Accesorios

**Fig. 12 y 13 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

27

1.6.3 Módulo de Entrada al Compresor: Este módulo se encarga de dirigir el aire hacia los alabes de entrada del abanico en el ángulo correcto y con la menor perdida de presión posible esta formado por un ensamble de alabes estatores huecos soportados radialmente por un aro de titanio que también es hueco y cuyo objetivo es dejar pasar aire caliente y evitar la formación de hielo en esta zona del motor. Cuenta con 23 alabes guía (IGV) igualmente espaciados y un alabe maestro en la posición 6:00 horas dentro del cual pasan 5 tuberías y un alabe maestro adyacente que contiene un tubo para drenado del aceite del sello del balero No. 1 en este mismo módulo existe una probeta para sensar la presión total (Pt2) de entrada al motor y la envía a la PRBC (Pressure Ratio Bleed Control) Control de Purgas de Relación de Presiones. Además en la posición 7:00 horas de esta cubierta cuenta con otra cubierta para sensar temperatura total (Tt2) a la entrada del motor la cual se envía a la unidad de control de combustible (FCU).

††Fig. 14 Módulo de Entrada al Compresor

††

Fig. 14 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

28

1.6.4 Módulo del Compresor Frontal ó LPC (Compresor de Baja Presión): Este módulo se encarga de incrementar la presión del flujo primario y de acelerar al flujo de aire secundario esta compuesto de siete etapas y se trata de un compresor axial donde la primer etapa consta de un abanico de 34 alabes y seis etapas de compresión adicionales. La etapa 1.5 con 48 alabes, la 2ª etapa con 56 alabes, la 3er etapa con 66, la 4ª con 68, la 5ª con 62 y la 6ª con 60. Esta etapa es impulsada por las 2ª, 3ª y 4ª etapa de turbina (N1).

‡‡Fig. 15 Módulo del Compresor Frontal LPC 1.6.5 Módulo de la Cubierta Intermedia: Este módulo de cubierta intermedia proporciona soporte estructural al motor y sirve para soportar al compresor de baja presión en la parte frontal y el compresor de alta presión en la parte trasera. Cuenta también con los montantes para sujetar el motor a la estructura de la aeronave; usualmente es llamada cubierta intermedia. ‡‡


29

En esta sección se cuenta con los puertos de extracción de aire de la señal Ps3.2 para la PRBC.

§§Fig. 16 Módulo de la Cubierta Intermedia 1.6.6 Módulo del Compresor Trasero (HPC): Este módulo se encarga de aumentar la presión de flujo primario de aire que recibe el compresor frontal, consiste de 7 etapas de ensambles de discos y alabes rotores. Numeradas de la etapa 7 a la 13 donde la 7ª etapa consta de 60 alabes, la 8ª etapa de 58, la 9ª de 60, la 10ª de 64, la 11ª de 70, la 12ª de 80 y la 13ª de 74. Además cuenta con 6 espaciadores internos por etapa con sello de aire interior de filo de cuchillo integrado y un disco núcleo frontal de 8ª y un núcleo trasero de 13ª;

§§


30

esta impulsado por la primera etapa de turbina y a su vez impulsa a la caja de engranes por medio del ensamble de la flecha torre y los engranes cónicos.

***Fig. 17 Estaciones del Módulo del Compresor

Fig. 18 Módulo del Compresor Trasero (HPC)

***

Fig. 17 y 18 Ref. Manual del Motor (Engine Manual)

ESTACIONES

31

1.6.7 Módulo del Difusor: La función principal de este módulo es disminuir la velocidad del flujo primario antes de entrar a la sección de combustión del motor. En este grupo se encuentran las 9 boquillas de combustible de baja emisión y proporciona soporte frontal a las 9 cámaras de combustión.

†††Fig. 19 Módulo del Difusor 1.6.8 Módulo Ducto Exterior del Difusor: Este ducto exterior del difusor proporciona continuidad al ducto de descarga del abanico en el módulo del difusor. Es un componente de una sola pieza que se coloca entre las bridas H y J.

†††


32

Y cuenta con puertos de extracción de aire de 13ª etapa de acceso para boroscópio. Y es quien sujeta a la válvula de presión y descarga (P&D) además de sujetar a la PRBC (Pressure Ratio Bleed Control).

‡‡‡Fig. 20 Módulo del Ducto Exterior del Difusor 1.6.9 Módulo de Descarga del Abanico: La función de este módulo es guiar la salida del flujo secundario del motor para circular uniformemente dentro del ducto de descarga. En esta sección se cuenta con puertos para Ps4 y puertos para las bujías.

Fig. 21 Módulo de Descarga del Abanico

‡‡‡


33

1.6.10 Módulo de Combustión y Balero No. 5: Este módulo cuenta con 9 cámaras de combustión de bote-anular. En donde son mezclados el aire y combustible y posteriormente quemados para incrementar la energía interna del flujo primario. Esta compuesto del módulo difusor, del módulo de toberas de descarga a las turbinas y el módulo de turbina de alta presión.

§§§Fig. 22 Módulo de Combustión y Balero 1.6.11 Módulo de la Tobera de Descarga a la Turbina: La función de este módulo es proporcionar soporte a la parte trasera de las 9 cámaras de combustión. En este grupo se encuentran los alabes guía de descarga de turbina; esta hecha de acero para resistir el calor y corrosión y contiene tobiduct (tangential On Board Inyection) que es la descarga de aire del flujo primario hacia la 1ª etapa de turbina para enfriarlo. Contiene los alabes guía NGV`s (Nozzle Guide Vanes). Que dirigen el flujo de aire primario que salen de las cámaras de combustión hacia los alabes rotores de la 1ª etapa de turbina.

§§§


34

****Fig. 23 Módulo de Tobera de Descarga a la Turbina 1.6.12 Módulo HPT (Turbina de Alta Presión): Este módulo convierte parte de la energía cinética producida por la expansión de los gases en energía mecánica que impulsa a la flecha que a su vez impulsa el compresor trasero (Compresor de Alta Presión o N2). Consta de un disco de turbina con 80 alabes.

Fig. 24 Módulo de la Turbina de Alta Presión

****


35

1.6.13 Módulo LPT (Turbina de Baja Presión): La función de este módulo es convertir parte de la energía cinética producida por la expansión de los gases en energía mecánica a través de la flecha para impulsar al compresor frontal (N1). Cuenta también con 3 etapas estatoras formadas por Clusters o grupos de 3 y 4 alabes, este módulo contiene la flecha de baja presión N1. Y los 3 discos de turbina de 2ª etapa con 78 alabes de 3ª etapa con 88 y de 4ª con 58 alabes.

††††Fig. 25 Módulo de la Turbina de Baja Presión 1.6.14 Módulo de la Cubierta de Escape: La función de este módulo es dirigir uniformemente los flujos de aire primario y secundario hacia la sección de descarga del motor. Contiene 8 probetas desmontables para medir la temperatura y presión de los gases de escape en el motor (Tt7 y Pt7). ††††


36

‡‡‡‡Fig. 26 Módulo de la Cubierta de Escape

1.6.15 Módulo del Mezclador: Este módulo se encarga de mezclar el flujo de aire primario con el secundario con el objeto de reducir el ruido producido por el motor esta constituido por un mezclador con cubierta de titanio corrugado formada por 12 ondulaciones, cuenta con disipadores de ruido y cuenta con un contrapeso en el cono de salida cuya función es disminuir la vibración en el motor.

Fig. 27 Módulo del Mezclador

‡‡‡‡


37

1.6.16 Módulo de la Caja de Engranes: Este módulo se encarga de generar energía mecánica del compresor trasero (HPT) N2 para los accesorios del motor y del avión. Es fabricada por una fundición de magnesio que consta de un ensamble de 2 piezas que se sujeta a la cubierta intermedia en tres puntos y contiene los engranes que obtiene la energía mecánica del compresor de alta presión a través de una flecha conocida como flecha torre.

§§§§Fig. 28 Módulo de la Caja de Engranes

§§§§


38

CAPITULO II MANTENIMIENTO DEL MOTOR

El concepto de mantenimiento a un motor, y particularmente en este caso al Motor JT8D-200 se refiere a mantenerlo en condiciones óptimas de operación, en otras palabras es conservar a este motor en condiciones lo más cercanas a las de diseño.

De acuerdo con el fabricante Pratt & Whitney, existen tres tipos de mantenimiento que se aplica al motor JT8D-200 y estos se citan en el MPG (Maintenance Planning Guide y el Engine Manual), donde se divide el mantenimiento en:

• Mantenimiento de Línea que se refiere a un mantenimiento a condición(CM) por monitoreo que se realiza directamente en la aeronaves,

• Mantenimiento a condición (OC) que depende del alcance de trabajo a realizar al motor o acción correctiva para solucionar un determinado problema en la operación o desempeño.

• El Mantenimiento por límite de tiempo (HT) que se aplica a determinados componentes que forman parte integral del motor y cuyo control resulta indispensable ya que el exceder sus límites nos llevaría a una condición insegura y de gran riesgo.

2.1 Mantenimiento de Línea al Motor JT8D-200 El propósito de el programa de mantenimiento de línea es proporcionar al operador un programa inicial básico de mantenimiento; El programa utiliza elementos de programas maduros existentes de operadores como pueden ser reportes de mantenimiento (FAA Maintenance Review Board reports). Manuales de mantenimiento (Maintenance Manuals) y recomendaciones técnicas efectuadas por el fabricante y o cualquier programa de mantenimiento inicial establecido por la autoridad reguladora reconocida. Básicamente consiste de efectuar inspecciones periódicas y repetitivas del motor en ala y a su vez se divide básicamente de 4 secciones que son: a) Inspección de pernocta o inspección previa al vuelo. Esta inspección esta pensada para incorporarse a la inspección de pernocta o prevuelo del aeronave y no requiere mas herramienta que una lámpara sorda y una escalera. b) Inspección con Cubiertas de motor abiertas. Esta inspección se efectúa con las cubiertas de motor abiertas y en las inspecciones periódicas del motor o aeronave.

39

c) Inspecciones de rutina. Estas inspecciones son implementadas generalmente por oficinas gubernamentales y son aplicadas de forma periódica a los motores y aeronaves. d) Inspecciones especiales. Estas inspecciones se efectúan bajo el requerimiento de un boletín o bien por la solicitud del manual del motor. Los intervalos de estas inspecciones en general son asociados a inspecciones de la aeronave como son la inspección A, B, C, transito, pernocta etc. Que son realizadas de forma periódica. 2.2 Mantenimiento a Condición En el caso del mantenimiento a condición se refiere a el mantenimiento que se realiza al motor en un taller de motores y sobre el motor; su alcance esta establecido el MPG del fabricante P&W, y dentro de este se contempla el alcance de trabajo a realizar a el motor en función de la sección o área que se quiera reparar, como recordamos el motor se encuentra convenientemente diseñado para ser reparado de forma modular o seccional y dependerá de la sección a reparar el alcance de trabajo a realizar. El mantenimiento a condición y el alcance de trabajo se basa en lo siguiente:

• Problemas del motor manifestados durante su servicio y operación.

• Tiempos / Ciclos remanentes de las partes de vida limite.

• Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio.

• Programa de monitoreo de Motor.

• Inspección preliminar del Motor a la recepción.

• MRB del Motor y Tareas.

• Requerimientos específicos de operador. El Alcance de trabajo esta basado en el principio de mantenimiento a condición confiando en una exhaustiva y dimensional inspección de un grupo o sección y una recomendación de mantenimiento pesado a ensambles de grupos y/o componentes. Para determinar el alcance de trabajo deberá también ser tomado en cuenta el cumplimiento de todos los boletines que incrementan la confiabilidad en el motor e

40

invariablemente el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, sin excepción alguna. 2.2.1 Definición de Alcances de Trabajo en el Motor Dentro del mantenimiento a condición y del alcance de trabajos de este existen tres niveles de alcance de trabajos para el mantenimiento al motor JT8D-200 estos son:

� Reparación o Mantenimiento Mínimo (Minimum Maintenance (MM)) � Inspección de sección caliente (Hot Section Inspection) Mantenimiento

Ligero del Motor (Engine Light Maintenance (LM).

� Mantenimiento Pesado (Heavy Maintenance) (HM)

� Reparar Como sea Necesario (RAN) La inspección de sección Caliente era definida en previos MPG´s como ESV1, HSI o ELM; Este nivel de inspección aplica a particulares Módulos o secciones del motor; De forma similar el Mantenimiento Pesado era definido como ESV2 o EHM. Cada uno de estos alcances de trabajo incorpora la combinación de un grupo o nivel de ensamble. De igual forma lo que se conoce a hora como reparación o mantenimiento mínimo, anteriormente tenia cabida dentro del termino RAN el cual permitía que los alcances de reparación, queden de alguna forma quedan abiertos, a las especificaciones del taller reparador en función de efectuar lo necesario para corregir la anomalía en el motor considerándose como Reparar como sea necesario. Inspección Mini sección caliente (LM).- Una variante dentro de las actuales inspecciones al motor es la llamada inspección y/o reparación mini; Este nivel de alcance de trabajo involucra la inspección de sección caliente en situ, con el desarmado de la cubierta exterior de cámaras de combustión, después se efectúa una inspección boroscópica y después se inspecciona visualmente el motor de acuerdo al manual del motor Secc.72-00-00 Check 01, Párrafo C , Requerimientos de Inspección de sección Caliente Básica. Inspección de Sección Caliente Completa.- El alcance de trabajo que involucra a motores removidos por la aplicación de sección caliente completa deberá como requisito mínimo haber desensamblado las secciones o grupos citados a continuación:

41

� Grupo difusor, Cámara de combustión y sección de balero no. 5.

� Grupo de descarga a la turbina.

� y el Modulo de turbina de alta (HPT). Cualquier reparación a motor JT8D-200 que satisfaga estos requerimientos mínimos y no alcance los requerimientos establecido para mantenimiento pesado HM, deberá ser considerado inspección de sección caliente completa. Así también cualquier reparación a motor JT8D-200 por sección caliente no será considerada overhaul o mantenimiento pesado respecto del alcance de trabajo si no son cubiertos los criterios establecidos para este echo; por lo que el tiempo desde sección caliente correrá normalmente y el tiempo desde su ultima inspección de sección caliente realizada continuara desde su ultimo HSI y el tiempo HM continuara desde la reparación pesada o ESV2. Mantenimiento pesado a Motor HM. Este tipo de mantenimiento cumple con los requerimientos de restauración completa del motor. Las acciones de mantenimiento e inspecciones a ser realizadas en el armado del motor por grupos incluirá el mantenimiento pesado para cada uno de estos módulos o subensambles. Así pues cualquier modulo o grupo o motor que haya recibido mantenimiento pesado por alguna razón, retornara a cero su tiempo desde HM. La Tabla 2 una referencia cruzada de la Guía de planeación de alcance de reparación, para un Modelo JT8D-200, se muestran los grupos o ensambles que deben ser inspeccionados y/o desensamblados, para que pueda ser considerada esta acción como Reparación (R), Mini inspección de sección caliente, Inspección de Sección Caliente Completa (HSV1) y Mantenimiento pesado o Heavy Maintenance (ESV2) y por tanto el nivel de desensamble determinara el nombre de la inspección o trabajo realizado o requerido y será en función de las áreas acezadas lo que indicara el tipo de reparación efectuada.

Mantenimiento mínimo requerido para los grupos restaurados requerida durante una visita del motor al taller, para cualquier “Inspección de la Sección Caliente” (Mínima o Completa) o Mantenimiento pesado o Mayor.

Alcance de trabajo de los Grupos Restaurados Inspección o reparación

Mínima de la sección Caliente

Inspección Completa de

Sección Caliente

Mantenimiento Pesado o Mayor

Referencia en el WPG Parte 4

Secciones

Sección de Grupos Restaurados

0-35% 30 - 65% 60 - 100% 4 Grupo de Soporte MLI-MM MLI-MM HM

42

Frontal de Accesorios y Sección de Entrada al

Compresor

5

Grupo del Compresor Frontal

"Compresor de Baja Presión" o

"LPC"

C&R/M-LM C&R/M-LM HM

6 Grupo de la cubierta Intermedia MLI-MM MLI-MM HM

7

Grupo trasero del Compresor

(Compresor de alta Presión HPC)

MLI-MM C&R/M-LM HM

8

Difusor y Ducto exterior del difusor,

Sección de combustión y balero No. 5

MLI-MM C&R/M-LM HM

9 Grupo de Tobera de descarga a la

Turbina MLI-MM C&R/M-LM HM

10 Turbina de Alta Presión HPT MLI-MM C&R/M-LM HM

11 Turbina de Baja Presión (LPT) MLI-MM C&R/M-LM HM

12 Grupo de la cubierta de Escape MLI-MM MLI-MM HM

13

Sección Mezclador de fan y turbina de

los Gases de Escape

MLI-MM MLI-MM HM

14 Caja de Engranes MLI-MM MLI-MM HM

15 Sección de

Descarga del l ventilador

MLI-MM MLI-MM HM

16 Accesorios y Componentes

Ref. WPG, Sec. 16

Ref. WPG, Sec. 16

Ref. WPG, Sec. 16

MLI-MM: (Grupos) de Módulo Nivel de Inspección Mínima de Mantenimiento C&R/M-LM: Inspección Reparación/Modificación- Mantenimiento Ligero (o ESV1 o ELM); HM: Mantenimiento Pesado (o ESV2 o EHM).

*****Tabla 2 Alcance de Trabajos de las Secciones o Módulos Reparados.

***** Ref. Tabla 2 Manual del Motor (Engine Manual) Cap. 5

43

Adicional a los alcances de reparación; la aplicación del mantenimiento en los talleres de motores y para el mantenimiento de motores encontramos que el fabricante nos proporciona una tabla de intervalos recomendados de inspección. Y mantenimiento que se basan en la experiencia de operadores y análisis de datos realizados por el fabricante que ayudan a establecer intervalos de tiempos, para inspeccionar las diferentes secciones y partes del motor que son tomados en cuenta para tener una mayor confiabilidad y seguridad en la operación del motor. Los valores que sugiere el fabricante son listados en la Tabla 3.

Intervalo del Tiempo Flexible recomendado para el Mantenimiento Pesado o mayor Ref. WPG

Sección Sección o Grupo en

reparación. ATA Horas Ciclos

4

Grupo de soporte frontal de accesorios

y entrada al compresor

10,000-12,000

Grupo de soporte frontal de accesorios 72-27-00 10,000-12,000

Grupo de entrada al compresor 72-23-00

-

5

Grupo del Compresor Frontal

(Compresor de Baja Presión LPC)

72-33-00 10,000 10,000

Alabes del Fan 72-33-21 4,000

6 Grupo de la Cubierta Intermedia. 72-34-00 10,000-12,000 -

7

Grupo del Compresor Trasero (compresor de Alta

Presión HPC)

72-36-00 8,000-10,000 8,000- 10,000

8

Difusor y Ducto Exterior Difusor,

Cámaras de Combustión y

Sección del Balero No. 5

Grupo del difusor 72-37-00 10,000 -

Ducto Exterior del Grupo del Difusor 72-38-00 10,000-12,000 -

Sección de

Combustión y Balero No.5

72-41-00 8,000-10,000 -

9 Grupo de tobera de

descarga a la Turbina

72-51-00 8,000-10,000 -

10 Turbina de Alta Presión (HPT) 72-52-00 8,000-10,000 -

11 Turbina de Baja Presión (LPT) 72-53-00 8,000-12,000 8,000-12,000

12 Grupo Cubierta

Gases de Escape del Motor

72-54-00 10,000-12,000

13 Sección del 72-55-00 10,000-12,000 -

44

Mezclador

14 Grupo de la Caja de engranes 72-61-00 10,000-12,000 -

15 Sección de

Descarga del Abanico.

72-71-00 10,000-12,000 -

16 Accesorios y Componentes 73, 74, 75, 77, 79 Sección 16 Sección 16

Estos valores son basados en la experiencia del operador.

†††††Tabla 3 Intervalos de Tiempo Flexible para Inspecciones 2.3 PARTES DE VIDA LÍMITE De acuerdo con lo establecido por la FAA en la sección 43.16 del FAR y 91.403 del mismo FAR se establecen tiempos límites de operación para diversas partes y componentes aeronáuticos, estos tiempos límites están basados en horas y ciclos de operación y para el caso de este motor JT8D-200, se consideran las siguientes partes listadas en la tabla anexa

Item/Número Etapa Denominación Número de Parte Ciclos Límite

1 C1 HUB - C1 5000501-01 20000

2 C1.5 DISK - C1.5 800115 20000

3 C2 DISK - C2 772402 20000

4 C3 DISK - C3 772803 20000

5 C4 HUB – C4, REAR 777704 20000

6 C5 DISK - C5 802105 20000

7 C6 DISK - C6 772806 20000

8 C7 DISK - C7 822107 20000

9 C8 HUB - C8 821938 20000

10 C9 DISK - C9 798509 20000

11 C10 DISK - C10 822010 20000

12 C11 DISK - C11 822011 20000

13 C12 DISK - C12 815712-002 20000

14 C13 DISK - C13 5005613-01 20000

15 T1 DISK-TURB, 1STG 855701 20000

†††††

Ref. Tabla 3 Maniual del Motor (Egine Manual)

45

16 T2 DISK-ASSY OF,

TURB, 2STG 777622 20000

17 T3 DISK-TURB, 3STG 777603 20000

18 T4 DISK-TURB , 4STG 800804 20000

19 LTS SHAFT-FR COMPR

DR, TURB 820514 20000

20 HTS SHAFT-REAR

COMPR DR TURB 5000947-01 20000

‡‡‡‡‡Tabla 4 Partes controladas por Límite de tiempo y/o ciclos

El concepto vida límite para los motores JT8D-200 se refiere a las partes que recomienda o establece el fabricante que sean controladas, reemplazadas, inspeccionas y monitoreadas por ciclos y/o horas de vuelo, ya que el ir más allá en su utilización implicaría un gran riesgo. Las partes listadas tienen que ser debidamente registradas y controladas en cada motor para evitar fallas en su funcionamiento y evitar que se excedan los límites de operación de estas en los motores. Como sabemos el control del mantenimiento aeronáutico esta basado en las horas de vuelo de los equipos y los ciclos operados y los conceptos de ciclos y las horas de vuelo son de vital importancia. Los límites de vida de estas partes están definidas en el Capitulo 5 del Engine Manual de cada modelo de Motor y algunos otros límites están definidos por la aplicación de Boletines o directivas al componente que se trate de vida límite llamadas también LLP´s o PVL´s 2.4 Determinación de la Remoción del Motor Un aspecto importante en la realización del mantenimiento es que cuando se tienen indicios de falla de un motor, se tome de manera acertada la desición de remover o no el motor del ala para enviarlo a un taller reparador de motores y efectuarle así una reparación. La tabla 5 muestra una figura de árbol de decisión para estos casos y tener así una mayor certeza de la necesidad de remover el motor en cuestión, evitando penosas remociones y gastos innecesarios al realizar esta acción, la Figura * Ref.3y 4 Manual del Motor (Engine Manual) Cap. 5

46

siguiente proporciona una orientación para determinar cuándo, y si este motor debe ser retirado, o programado para el retiro de la aeronave. Esta tabla considera factores tales como los FOD (Foreing Object Damage), BMOD (Bill Of Material Object Damage), los eventos de paro de aeronave, monitoreo del motor sobre el ala datos (del rendimiento y EGT), horas, ciclos, y la configuración (requerimientos de incorporación de Boletines de Servicio y/o Directivas de Aeronavegabilidad). Cada operador tendrá factores adicionales para considerar que son únicos para su operación probablemente, y puede modificar esta tabla si es necesario, para cubrir esas necesidades. La planificación del mantenimiento del motor y priorizar la remoción de motores en la flota.

47

§§§§§Diagrama 1 Árbol de decisión para la remoción de un motor en ala

§§§§§

Diagrama de Flujo 1 Ref. de Información Taller Reparador

MOTOR EN EL ALA

La Inspección Visual Boroscópica revela daños Deterioro que

excede el manual de mantenimiento o límites

establecidos en los boletines de Servicio

Inspecciones requeridas del taller límites excedentes sobre velocidad y temperatura

(Referencia en el Manual de Mantenimiento)

Margen estimado para EGT condición de operación ajustado para operadores con experiencia,

tabla de inspección de límites excedidos

El Motor esta conforme a Directivas de aeronavegabilidad esa incorporación requiere de

Boletines de Servicio obligatorios

LPC, HPC, HPT, y/o LPT - tiempo o ciclos desde el mantenimiento

pesado (o desde reacondicionamiento, o desde

nuevo) excede el inicio de mantenimiento pesado

recomendado

Tiempo o ciclos desde el mantenimiento pesado del

ventilador (o desde la Reparación Mayor o desde Nuevo) excede el inicio de mantenimiento pesado

recomendado

Continúa en Servicio

Rendimiento los datos tienden a indicar el posible LRU y la

causa externa para el alto EGT

Localice las averías causadas y corríjalas

NO. Tiempo/ciclos en el grupo(s) de la estructura

afectado por A/D(s), y/o S/B(s) excede intervalo mandatario

de la incorporación

Comité de planeación del alcance de trabajo para

discutir la condición del motor, la historia, y la carga del taller para determinar el programa

para el retiro del motor.

Retiro del Ventilador para Mantenimiento Pesado y Reemplazo del ventilador

- Remueva el Motor e Identifique las razones para el Retiro

- Daños/Deterioro - EGT - A/Ds y/o S/B - Inicio excedido

de HM

SI

NO

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

NO

NO

NO

48

CAPITULO III PROCESOS DE TALLER 3.1 Diagrama y Descripción del proceso Ideal de Reparación de un Motor Turborreactor JT8D-200: Hoy en día existen diferentes tipos de procesos para la reparación de motores turborreactores, por lo cual no significa que debamos seguir alguno de ellos. Ya que se puede adecuar o diseñar un proceso según las necesidades del Taller Reparador, esto es con el propósito de controlar cada uno de los procesos y a su vez contar con una planeación estratégica que permita una adecuada reparación, un menor tiempo y un adecuado control de calidad, manteniendo una mejora continua. Con los procesos que se realizan dentro de los talleres reparadores de motores turborreactores se puede seguir la garantía de las pruebas de operación durante el tiempo que el motor turborreactor permanezca en las instalaciones del Taller Reparador, esto es con el objeto de que se cumpla con los estándares de calidad del fabricante a la hora de la entrega al cliente. En la Diagrama 1 se muestra el diagrama del proceso ideal para la reparación de un motor turborreactor

******Diagrama 2 Proceso Ideal Para la Reparación de un Motor Turborreactor

******

Diagrama de Flujo 2 Ref. de Información reporte técnico “Procedimientos para el Servicio Post-reparación de Motores Turborreactores Cap. 1

Recepción del Motor

Prueba de Inducción (Si se requiere)

Definición de trabajos a realizarse

Desarmado del Motor

Realización e Inspección del Trabajo

Armado del Motor

Inspección Final

Prueba en Celda

Inspección boroscópica

Integración de Archivo de Papelería de Certificación

Entrega del Motor al Cliente

49

3.1.1 Recepción del Motor: Al recibir el motor, el taller asigna una orden de servicio que contiene lo de la orden de servicio que el cliente envía (Word acope), en la que se especifique el Tipo de reparación a realizar, partes de vida limitada que serán reemplazadas, también debe recibirse la hoja de accesorios la cual nos especifique las tareas a realizar a cada uno, hoja de discos que contiene el registro de tiempo y ciclos de vida total y remanentes. Antes de hacer un trabajo al motor se procede a realizar un reporte de recepción en la que se registran todas aquellas partes que se reciban con el motor, accesorios instalados, inspeccionando minuciosamente la condición física de cubierta, tuberías, cables, etc. y reportar cualquier anormalidad así como registrar los faltantes. En caso de ser requerido se realiza una inspección boroscópica en el compresor de alta presión, cámaras de combustión y turbina, y en caso de detectar condiciones anormales se toman fotografías antes de desarmar. 3.1.2 Prueba de Inducción: Esta prueba se realiza cuando es requerida a fin de conocer las condiciones en las que se recibe el motor. Se verifican parámetros de temperatura de gases de escape (EGT), niveles de vibración, Tiempo de aceleración, empuje relación de presiones (EPR), velocidad de giro de los paquetes (N1, N2), Consumos y Fugas de combustible y aceite. 3.1.3 Definición de Trabajos a Realizarse: Esto es determinado por la orden de servicio del cliente (Word acope), a que tipo de visita viene, partes de vida limitada que serán reemplazadas, tarea que será realizada a los módulos instalados, etc. 3.1.4 Desarmado del Motor: En esta parte se procede a remover los accesorios, tuberías, herrajes y partes externas que tenga instaladas, separar el motor en módulos a lo que se le conoce como nivel B1/B2, posteriormente pasar a B3 para el desarmado total de cada modulo. Durante el desarmado del motor se inspeccionan las partes y se canalizan a diferentes áreas de trabajo. 3.1.5 Realización e Inspección del Trabajo: En esta fase después de haber sido inspeccionadas las partes tanto visual como dimensionalmente y dependiendo de los resultados obtenidos se envían las partes a las diferentes áreas de trabajo para realizar alguna tarea como son, limpieza, pruebas no destructivas, soldadura, plasma spray, recubrimientos electrolíticos, maquinados tratamientos térmicos, tratamientos superficiales, pintura, cambio de partes, pruebas y reparación de módulos y a caja de engranes, envío de partes a reparación externa y aprovisionamiento de partes. 3.1.6 Armado del Motor: Una vez terminados todos los trabajos de reparación, cambio y aprovisionamiento de partes, se procede a su armado,

50

pasando primeramente a B3 para el armado de los módulos, balanceo de discos, espaciadores y sellos para finalmente ensamblar todos los módulos en el área de B1/B2 e instalar accesorios tuberías y herrajes nuevamente. 3.1.7 Inspección Final: aquí se verifica que el armado se haya realizado conforme a procedimientos establecidos, que los torques sean de acuerdo al manual del fabricante, que el frenado sea hecho, así como de una inspección visual del exterior y condición física del motor. 3.1.8 Prueba en celda: Una vez terminada la inspección final, el motor se pasa al cuarto de preparación de la celda de pruebas para posteriormente ser aprobado, que es similar a la prueba de inducción con la diferencia que en esta prueba se tiene que verificar y comprobar que los parámetros de: temperatura de gases de escape (EGT), relación de Presiones (EPR), vibración, empuje, tiempo de aceleración, velocidad de giro (N1, N2), consumo de combustible, consumo de aceite, fugas de combustible y aceite, estén dentro de limites establecidos en el manual del fabricante. Por lo que se tendrá que consultar en el manual la Sección de localización de fallas (toubleshoting) del manual del fabricante para encontrar la posible causa que origina la anormalidad y que el motor no sea aceptado. 3.1.9 Inspección boroscópica: Después de haber terminado la prueba en celda, se hace una inspección boroscópica en el compresor, turbina, cámaras de combustión, con el objetivo de detectar algún daño que pudiera haber sufrido durante la puesta en operación del motor. 3.1.10 Integración de Papelería de Certificación: El proceso de certificación es verificar el cumplimiento de los trabajos solicitados por el cliente o de acuerdo a especificaciones del cliente, que se realiza con información obtenida de los registros de reparación y para certificar un modulo parte o accesorio con su respectiva tarjeta de identificación de acuerdo al trabajo realizado. En caso de que sea una certificación a motor se genera, registro de partes de vida limite, tarjeta de identificación, hoja de accesorios, registro de cumplimiento de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio, resultado de la celda de pruebas, informe de inspección boroscópica e informe de inspección final. 3.1.11 Entrega del Motor al Cliente: Es la fase final en donde se embarca el motor reparado y previamente probado, hacia las instalaciones del cliente para posteriormente ser instalado en la aeronave.

51

El diagrama 3 nos muestra el proceso básico inicial de la reparación de accesorios

††††††Diagrama 3 Proceso Básico Inicial de la Reparación de Accesorios

††††††


INICIO

Mecánico de Accesorios registrar

elemento

Alcance de Reparación es

sólo prueba


en el sistema de control y reportar

hallazgos

Accesorio Aceptado?

Parte Aceptada

?

FIN

SI

NO

A

Mecánico de Accesorios cargar tareas requeridas

para, limpiar e inspeccionar

visualmente el elemento

Mecánico de Accesorios realizar

prueba, llenar informe de prueba correspondiente

Mecánico de Accesorios registrar datos en el sistema de control, Liberar,

etiquetar según procedimiento,

entregar a Planificación

Mecánico de Accesorios todos los elementos con

prueba de Inducción, independientemente del resultado, enviar al taller

de los otros, reportar resultados a Ing. De Motores y atención a Clientes para recibir

instrucciones

Requiere Pba. De

Inducción

Puede ser Intervenid

o en el Taller Rep

Mecánico de Accesorios desarmar elemento como sea

requerido

Mecánico de Accesorios limpiar e

inspeccionar las piezas de acuerdo a

la información técnica

correspondiente, diagnostico del

estado de la parte


en sistema de control, e identificar la parte, agrupar en su contenedor hasta

reunir todas las piezas

Es Reparable

?

Es Desecho?

Es Reparable

en el Taller Rep


en el sistema de control, Generar documentos para

envió a Taller externo, Trámite

según Procedimiento

Mecánico de Accesorios

registrar en el sistema de control, con

Instrucciones de

Reparación , atención.

Según Procedimiento


solicitar proceso de

recuperación vía

electrónico, de acuerdo a procedimiento

B

B

B

SI

SI

NO

NO

NO

NO

NO

SI

SI


en sistema de control, e identificar

la parte, generar pedido para reposición

SI

NO

NO

52

Este diagrama 4 nos muestra el proceso final de la reparación de accesorios dentro del Taller Reparador.

‡‡‡‡‡‡Diagrama 4 * Fuente de Información Taller Reparador

‡‡‡‡‡‡

Diagrama de Flujo 4 * Fuente de Información Taller Reparador

Parte Aceptada

?

FIN

Partes provenientes de los procesos de reparación externa,

interna y suministradas por el

almacén


inspección final de partes provenientes

de reparación externa, interna o

suministro de material, determinar su aceptación para

ensamble


en sistema de control. Liberar e

identificar, agrupar en el contenedor correspondiente

junto con las partes que resultaron útiles

B

SI

NO


en sistema de control, generar

retrabado e identificar según procedimiento

NO

INICIO

A

Mecánico de Accesorios generar

proceso de armado y prueba

Parte Aceptada

?

Mecánico de Accesorios generar

retrabado de acuerdo a

Procedimiento especificado

NOTA: Los rechazos en banco de pruebas

de Accesorios se manejan de acuerdo

a procedimiento específico


en el sistema de control, liberar,

etiquetar y entregar a Planificación

FIN

SI

53

3.2 Procedimiento 33 Procedimiento de Verificación Ensamblado y Prueba del Motor: Establece el procedimiento bajo el cual son desarrolladas las actividades de verificación, ensamblado, y prueba del motor. De acuerdo a las instrucciones contenidas en las guías de trabajo y manual del motor así como el alcance de la reparación solicitada por el cliente. Este procedimiento aplica a todos los motores, módulos y partes procesadas por el Taller Reparador y se llevan a cabo ambas en el diagrama de flujo No. 4 3.2.1 Responsabilidades Del Personal El director de operaciones es responsable ante la dirección general del buen funcionamiento del taller y sus procesos productivos. El jefe de Control de Calidad es el responsable ante la dirección de Operaciones de supervisar y coordinar las áreas de Inspección de Recepción, Ensayos no destructivos, Verificación, Prueba del Motor en Celda. Así como la remoción e instalación de QEC. El jefe de área delega la firma de las diferentes tarjetas en los líderes de área. Banco de Pruebas: Es el área encargada de realizar las pruebas del motor para diagnostico inicial y aceptación final una vez que ha sido reparado. Directivas de aeronavegabilidad (ADs, siglas en ingles Airworthiness Directives): son guías publicadas por el Registro Federal de la FAA (Federal Aviation Administration). Cuando se detecta la presencia de una condición insegura en un producto (aeronave, motor, propulsor o accesorio) de un tipo particular de diseño. Las ADs son usadas por la FAA para notificar a los propietarios y operadores de las aeronaves acerca de condiciones inseguras y que requieren corrección. Las ADs prescriben las condiciones y limitaciones, incluyendo la inspección, reparación o alteración bajo las cuales el producto puede seguir operando. Cada AD contiene un enunciado de aplicabilidad que especifica el producto al cual aplica. Discontinuidad: Interrupción en la configuración física normal de un material. Elemento: Motor, módulo o parte.

54

FOD Daño por objetos extraños, Foreign Objet Damage (FOD por sus siglas en ingles.) Inspección Boroscópica: verificación en la que se revisa la parte interna de un motor auxiliado con equipo especial de visión a distancia. ORE: Orden de Reparación Externa ORI: Orden de Reparación Interna. O.S.: Orden de servicio O.T.: Orden de Trabajo. Prueba: Examinación para determinar la capacidad funcional o integridad física de un cierto artículo. Prueba No Destructiva (NDT): Evaluación de las características físicas de una parte para detectar discontinuidades para alterar su condición o forma. Reparación: Hacer un motor, módulo componente, accesorio o parte servible mediante el procesamiento o el reemplazo de la (s) parte (s) dañada (s) o que fallan. Boletines de Servicio (SBs): El único documento publicado por el fabricante para notificar las modificaciones recomendadas, sustitución de partes, inspecciones especiales, reducción en los límites de tiempo de vida y conversión de un modelo de motor a otro. (World Airlines Technical Operations Glossary). Sistema Informático: Sistema conformado por software y hardware necesario para la transmisión de información dentro del Taller Reparador. Sistema Sigma: Sistema de información computacional en red utilizado en el Taller Reparador para el control de las actividades realizadas a los motores, módulos, componentes, accesorios y partes recibidas. Verificación: actividad como la medición, comprobación, prueba o comparación de una o más características de un elemento para confirmar el cumplimiento de los requisitos especificados. QEC: “Quick Engine Change”.

55

La Tabla 5 nos muestra las actividades de los jefes de Control de Calidad y verificadores de las células 2 a 4

TALLER REPARADOR P33

REVISIÓN:01 2003-07-29

TALLER REPARADOR CONTROL DE CALIDAD

Pagina 1 de 5

RESPONSABLE DE LA ACTIVIDAD ACTIVIDAD Jefe de Control de Calidad 1. Recibe notificación de atención a Clientes de la llegada de un Elemento para repararse y la O.S. correspondiente del taller a través Del sistema de control 2. Recibe de Producción, Programación y Control de Producción el Plan de producción del elemento vía correo electrónico o consulta en RED. Verificadores de la célula 1 3. Genera la Orden de trabajo (O.T.) que corresponde para recepción y Desmodulizado del motor y la de la prueba inducción cuando así se Requiera. 4. Realiza Verificación de recepción y llena los formatos del Taller Rep. Cuando la prueba de inducción es requerida, también realiza Verificación boroscópica y llena el formato correspondiente del taller Reparador y entrega formatos a atención a Clientes y copia a Ingeniería de Motores. Verificadores de la célula 1 5. Genera la Orden de Trabajo con alcance de desmontaje determinado Verificadores de la célula 1 6. Cuando por alcance del desmodulizado parte del motor deba Permanecer en la célula 1, es verificado y documentado en la misma Estación de trabajo. Verificador de la célula 2 a 4 7. Cuando se trata de un módulo, ensamble o parte recibida para reparación realiza recepción y llena el formato correspondiente. 8. Generan una O.T. para cada elemento que reciben, determinando el alcance del desarmado, con base en la O.S. 9. Si el módulo correspondiente, por alcance de reparación no debe ser desarmado, lo verifican, documenta resultados en SIGMA (formato electrónico)y se identifica con la tarjeta correspondiente si resulta útil, si no pasa a desarmado. Verificador de la célula 2 a 4 10. Revisa las partes y separa aquellas que requieren reparación externa o que sean desecho evidente. 11. Gestiona las partes y documenta en SIGMA (Formato electrónico).

§§§§§§Tabla 5 actividades de los jefes de Control de Calidad y verificadores de las células 2 a 4

§§§§§§Tabla 5 Ref. de Información Taller Reparador

56

TALLER REPARADOR P33

REVISIÓN:01 2003-07-29


Pagina 2 de 5 Verificadores de la célula 5 12.Atiende las partes según método aplicable de acuerdo a lo establecido en la (NDT) especificación de reparación. Verificación analítica 13. Verifican cada parte tomando como base las especificaciones, instrucciones Dimensional (células 2 a la 4) Especiales, manuales del motor y O.S. 14. Realizan verificaciones y registros dimensionales (Formato electrónico) de acuerdo a la instrucción del taller Reparador. Se anota en el registro de inspección Del motor el código del equipo utilizado, estando exentas de este requerimiento las mediciones realizadas con equipo único. 15. Emiten diagnóstico y se procede en consecuencia, documentan resultados en SIGMA 16. Si la parte es aceptada en la condición en la que se encuentra, documenta Resultados en SIGMA. E identifica con la tarjeta correspondiente al Taller. 17. si la parte resulta desecho, documentan los resultados en SIGMA e identifican la Parte con la tarjeta correspondiente. 18. En el sistema de cómputo se hace un requerimiento de sustitución de la parte. 19. En caso de que la parte sustituta requiera una inspección previa al ensamble, Genera una O.T. solicitando la tarea. 20. si después de la verificación la parte resulta reparable, se determina si puede desarrollarse dentro del Taller Reparador o debe ser enviada a un taller externo. 21. así la reparación puede realizarse internamente, se crea la O.T. en SIGMA (formato electrónico), asignando el estado de reparable interna y se listan todas las tareas requeridas. 22. La pieza se coloca en salidas con O.T: anexa para que sea llevada al taller de reparaciones. 23. Si la parte debe ser enviada al exterior, documentan los resultados y preparan la orden en SIGMA, generan la O. T. correspondiente para verificación final, cuando la pieza regrese, se identifica la pieza con copia de la solicitud de expor- tación que se obtiene de SIGMA, se entrega al almacén. 24. Cuando la reparación requerida no esta incluida dentro de las incorporadas al Taller, o no esta contemplada en el manual del motor, genera una requisición de Reparación vía sistema electrónico en red establecido para el caso. 25. La parte es identificada con la tarjeta de unidad en espera, genera una O.T. en SIGMA y asigna el estado de la parte retenida. 26. Recibida la respuesta procede conforme a esta. 27. Realiza la aplicación de las ADs, AS, Bs y SBs liberados por Ingeniería. 28. Si requiere un trabajo interno o externamente procede e indica en la O.T. La reidentificación de la parte. 29. Si requiere reemplazo identifica la parte a remover con la tarjeta de unidad removida por modificación del Taller Reparador. 30. Genera requerimiento de sustitución y O.T. para inspección antes de integrarla al elemento, registra la información correspondiente en SIGMA y en hojas de modificación. 31. si una parte es removida por límite de vida o por no aplicar al motor, son identificadas con la tarjeta unidad removida por modificación. 32. Son reemplazadas con un requerimiento de sustitución y genera una O.T. para inspección antes de integrarla al elemento, registra la información en SIGMA. 33. Revisa que todos los registros de verificación estén completos y adecuadamente llenados. 34. Entrega las partes que son de desecho y que fueron removidas por modificación al almacén junto con el formato correspondiente. 35. Organiza las partes que quedan aprobadas en los carros de transporte y los entrega a Control de Producción para su resguardo hasta ser requeridas para el ensamble.

*******Tabla 6 del Proceso de Control de Calidad *

******* Tabla 6 Ref. de Información Taller Reparador

57

La Tabla 7 nos muestra las actividades de los verificadores de las células 2 a 5 y el mecánico de la célula 1

TALLER REPARADOR P33 REVISIÓN:02 2004-09-28


Pagina 3 de 5 36. La documentación generada es colocada en archivo temporal, mientras el elemento esta en planta. 37. Cuando una parte en reparación requiere una verificación en proceso, se realiza de acuerdo a lo solicitado en la O.T. correspondiente; si por cualquier motivo tareas ya terminadas tienen que ser reprocesadas se sigue lo indicado. Verificación final 38. Las piezas que surte el almacén o los cliente, son verificados de acuerdo al (Células 2 a4) procedimiento del Taller Reparador. Completación 39.Las partes reparadas por un taller externo son verificadas a su llegada de acuerdo Al procedimiento del taller. 40Las partes reparadas internamente son verificadas antes de integrarse al elemento Para comprobar que cumple con lo solicitado en la reparación. 41. Identifican con tarjeta de unidad aprobada para montaje, todas las partes acepta- das, documentan resultados en SIGMA (Formato Electrónico). 42. Colocan las partes en el contenedor de la sección correspondiente en el área de Programación. 43. Cuando una parte es rechazada en verificación final, generan una devolución al almacén en partes de reemplazo, identificándola con la tarjeta correspondiente, Un reclamo en garantía en caso de una ORE para una ORI genera una O.T. de Reproceso indicando tareas a rehacer, de acuerdo al procedimiento. 44. Para completar un módulo o sección para montaje del elemento se puede recurrir al intercambio de partes. 45. Completado un módulo o subensamble se genera una O.T. para su montaje 46. Entrega al Líder de montaje. 47. Revisa toda la documentación tanto impresa como en forma electrónica por un adecuado y completo llenado y cumplimiento de lo solicitado en la O.S., se asegura que los “fits clearances” que aplicaron están dentro de límites, procesado De acuerdo a lo indicado. 48. En el sistema informático SIGMA, el verificador registra las dimensiones de cómo se recibe el elemento en el Taller Reparador y en la misma pantalla las dimensiones para el ensamble, SIGMA hace el calculo aritmético del ajuste, proporcionando el resultado en un color de fuente que depende de cómo quedo la parte con respecto a los límites. El archivo electrónico queda guardado y también respaldado, y puede ser consultado por un verificador autorizado desde Cualquier PC. Las ordenes de trabajo contienen el paso de verificar que todos los ajustes están registrados y dentro de límites antes de proceder a ensamble y SIGMA hace una advertencia cuando existen O.T. abiertas, de tal manera que el verificador no puede proceder a cerrar el trabajo antes de cerrar todas las ordenes de trabajo involucradas. Con lo anterior el verificador garantiza no dejar ajustes fuera de límites o que no se hubieran registrado. Verificación final 49. Verifican módulos por un buen armado y certifican, identifican con las tarjetas (Células 2 a4) respectivas. Líder de Verificación 50. Conjunta la documentación y asegura que todo se haya cumplido con la calidad Adecuada, la entrega al encargado de certificaciones. Verificador de la Célula 1 51. Genera la O.T. correspondiente al alcance del armado del motor. Verificador de la Célula 1 52. Una vez concluido el montaje verifica la condición física del motor, para asegurar un montaje completo y adecuado. Verificador de la Célula 1 53. Efectúa la Inspección final del montaje, solicita la corrección de los hallazgos y Registra los datos en el formato correspondiente. Verificador de la Célula 1 54. Genera la O.T. para prueba y entrega al líder. Líder de la Célula 1 55. Asigna al personal mecánico para que realice la prueba y entrega O.T. correspondiente. Mecánico de la Célula 1 56. Siguiendo la guía de prueba instalan el equipo de prueba. 57. Como plan de prevención de FOD, se efectúa un aspirado y verificación de la Condición del área, para asegurar la limpieza y prevenir la ingestión de Materiales extraños durante la prueba. †††††††Tabla 7 Actividades de los Verificadores de las células 2 a 5 y el Mecánico de la Célula 1

†††††††

Tabla 7 Ref. de Información Taller Reparador

58

La Tabla 8 nos muestra las actividades de –Ingeniería de Motores y mecánico de la célula 1



Pagina 4 de 5 58. Realizan prueba siguiendo guía correspondiente. 59. Durante la prueba se registran los comentarios y observaciones, cualquier discrepancia es anotada inmediatamente en la bitácora de la prueba del motor (en la misma pantalla del banco de pruebas). 60. Si durante la prueba fallara el suministro de energía eléctrica, el banco de prueba cuenta con dos sistemas auxiliares, uno de estos es un banco de baterías que alimentara de corriente eléctrica a parte de la consola y al software de prueba y el otro es un sistema neumático para presurizar un deposito de combustible, entre otros dos sistemas permiten al operador tiempo suficiente para realizar un corte de motor en forma normal y respaldar la información electrónica de la prueba. Ingeniería de Motores 61. Si el resultado de la prueba es negativo procede al análisis para posible Y Líder de célula 1 corrección en el mismo banco entre el líder de la célula y el ingeniero responsable (para evitar el rechazo). 62. Si no se logra corregir la falla, el motor es considerado rechazado y es regresado al taller, la documentación de prueba es entregada a Ingeniería de Motores para su análisis y dictamen de acciones correctivas. Ingeniería de Motores 63. Acuerdan como tratar la falla una vez que se concluyan las acciones correctivas Y célula 1 el motor se reensambla, se lleva a prueba nuevamente hasta que el motor sea Aceptado. Mecánico de la Célula 1 64. Desacopla el motor y trasladan al área de preparación. 65. Realiza desvestido del motor y lo prepara para ser verificado con boroscópio. Líder Responsable 66. Si el resultado de la prueba es positivo, colecta, ordena y revisa toda la o Mecánico documentación generada durante la prueba, asegurando que cumpla con los estándares establecidos. 67. si todo es satisfactorio, entrega la documentación firmada a Ingeniería de Motores al área de certificación de Control de Calidad indicando la aprobación del motor. Verificador de la Célula 1 68. Realiza verificación boroscópica y revisión externa del motor. 69. Si durante la verificación boroscópica se detecta alguna anormalidad por la cual el motor deba ser abierto, este es rechazado y regresado al taller e identificado de acuerdo al procedimiento 10. Mecánico de la Célula 1 70. Preserva el motor como aplique, y llena el formato de informe de preservación Del motor. 71. Empacan y firman la O.T., reportan al líder la conclusión del trabajo. Líder de la Célula 1 72. Entrega los documentos generados al encargado de certificación para cerrar la Certificación. 73. comunica al jefe de Control de Calidad y atención a Clientes que el motor esta Listo para su embarque. NOTA: Cuando una O.T. (en papel) deba ser sustituida por otra copia antes de concluir los trabajos, las tareas a sustituir deben ser canceladas, selladas o firmadas y fechadas, poner la observación de que continúa en otra copia y mantenerlas juntas hasta su archivo; Si por daño o extravío es necesario duplicar una O.T. y no se cuenta con la copia anterior, deberá manifestarse la causa del duplicado en el campo de observaciones de dicho duplicado.

‡‡‡‡‡‡‡Tabla 8 Actividades de Ingeniería de Motores y Mecánico de la Célula 1

‡‡‡‡‡‡‡


59

La Tabla 9 nos Muestra las referencias y anexos si los aplica



Pagina 5 de 5 REFERENCIAS World Airlines Technical Operations Glossary Inspection procedures Manual ATP US “Aviation regulatory Library” Regulaciones FAA “Federal Aviation Administration” Regulaciones JAA “Joint Aviation authorities” EM “Engine Manual” IPC “Illustrated Parts Catalog” ANEXOS N/A

§§§§§§§Tabla 9 Referencias y Anexos Si los Aplica

§§§§§§§


60

3.3 Procedimiento 07 P07 Control de Producto No Conforme de Mantenimiento: Establecer el procedimiento para asegurar que el producto no conforme se identifica y controla para prevenir que no sea utilizado o instalado y/o entregado. Este procedimiento aplica a todo el producto no conforme que sea detectado en cualquier área del taller reparador y a producto no conforme detectado por el cliente, para la división de mantenimiento. Este procedimiento cubre la identificación, revisión, documentación, evaluación, registro, segregación y disposición del producto no conforme. Elemento: motor, modulo, accesorio o parte del motor producto no conforme: producto que no cumple con los requisitos especificados. Parte espuria: “Parte que no cumple los requerimientos de una parte aprobada” se refiere a partes que cumplen entre otros alguno de los siguientes requerimientos: sin una autorización de producción separada, y un Sistema de Inspección de Producción Aprobados Rechazo en Celda JT8D: El taller Reparador considera un rechaza en celda cuando es necesario separar una pestaña o remover la caja de engranes para corregir el rechazo. Condición de no aeronavegabilidad. Condición que no se encuentra dentro de los límites y condiciones indicadas por el fabricante, que puedan ser consecuencia de defectos de diseño o mal funcionamiento, o que pueden afectar adversamente la aeronavegabilidad del motor o componente. Tales condiciones pueden ser roturas serias, deformación permanente, corrosión severa, quemaduras considerables, o daños estructurales, entre otras. Generalidades Todas las acciones correctivas derivadas de los defectos de productos no conformes son tomadas de acuerdo al procedimiento. Así también el tratamiento a los reclamos por garantía esta descrito en dicho procedimiento. Los productos identificados como No conformes son separados del proceso en áreas o contenedores sin mezclar con producto conforme, o se establecen procedimientos que aseguren su separación de acuerdo a lo establecido por los clientes o su representante.

61

Las disposiciones tomadas pueden la elaboración de procedimientos de reparación, reproceso, reinspección y prueba. De acuerdo a lo establecido contractualmente, estos pueden estar a disposición del cliente o su representante oficial. Cuando es aplicable dichos procedimientos también son sometidos a la autoridad aeronáutica correspondiente para su aprobación. El material directo e indirecto aeronáutico, Planificación de Materiales Genera a partir del registro en el sistema que hace el almacén al momento de la devolución, el reporte trimestral de desempeño de proveedores analizado en la reunión del Consejo de Calidad. El Jefe de Planeación de Materiales, generara a partir del registro electrónico que hace el verificador al devolver el material en garantía, el indicador de porcentaje de rechazos a contratistas analizado en la reunión del Consejo de Calidad. El personal designado por el Jefe de área correspondiente, elabora un indicador del producto no conforme reprocesado por cada centro de trabajo, con base al registro generado por el verificador al declarar el reproceso, el cual es analizado en la reunión del Consejo de Calidad. Los indicadores que muestran los rechazos en celdas de prueba de los motores JT8D que se analizan en la reunión del Consejo de Calidad, son elaborados por las áreas de Ingeniería de Motores para los motores JT8D.

62

El Diagrama de Flujo No. 5 muestra el Procedimiento de Producto no conforme. PARTES DETECTADAS PARTES DETECTADAS DURANTE EL PROCESO AL FINALIZAR EL PROCESO DE REPARACIÓN DE REPARACIÓN

********Diagrama 14 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

********


INICIO

Operador de Reparaciones

Parte Fuera de

Especificación


Notificar al Líder de la Célula

Aceptable Como Esta

Contemplado en Manual y

HO

Verificador Generar OT Indicando el Retrabado a

los Centros Aplicables

Verificador Llenar Formato de Proceso


Colocar en Rack para siguiente proceso

Ingeniero de Reparaciones Firmar orden de Trabajo

Ingeniero de Reparaciones

Determinar Condición de

Parte

Aceptable Como Esta


Firmara la orden de Trabajo y

llenar Formato

Reparable o Scrap


Determinar que es

Reparable

Nota Verificador

Proceder de Acuerdo al

Procedimiento P 33 para

otras Disposiciones del Producto no conforme


Generar Proceso de Reparación Aplicable

Verificador Generar una Requisición

de Reparación

Salida: Formato de Reproceso Dañado en Proceso para Ingeniero Industrial en Ing. De Calidad

Operador Reparar Parte (Finaliza su

Reparación)

Verificador Verificar Parte

Aceptada

Verificador Colocar en Rack para Siguiente Proceso FIN FIN

SI

NO

SI

NO

NO

SI

SI

NO

NO

SI

2

o Scrap

Reparable

Reparable

2

63

El diagrama de flujo No. 6 nos muestra las partes detectadas durante el proceso de NDT.

PARTES DETECTADAS DURANTE EL PROCESO DE NDT

††††††††Diagrama 6 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

††††††††


INICIO INICIO

Verificador NDT Aplicar Método NDT

especificado en Orden de trabajo,

AD’s y especificaciones del

clientes

¿Hay

Indicaciones Relevantes?

Partes Provenientes de Limpieza en su

Proceso Básico

Verificador NDT Interpretar las Indicaciones

Detectadas en las Partes

Verificador NDT Evaluar las

Indicaciones contra los Criterios de Aceptación del

Manual del Fabricante y/u

ordenes de ingeniería

Verificador NDT Identificar Parte con

Tarjeta F 72-007 “Rechazada”

1

Verificador NDT Registrar Resultados

y

1

Verificador NDT Registrar en el

Formato el Cumplimiento de

AD’s y con la especificación

Verificador NDT Entregar a Verificador

Verificador Analítico-

Dimensional Verificar y Disponer de

Acuerdo al Procedimiento P33

FIN

Verificador NDT Aplicar Método NDT

especificado en Orden de trabajo 2

Verificador NDT Interpretar las Indicaciones

Detectadas en las Partes

Verificador NDT Evaluar las

Indicaciones contra los Criterios de Aceptación del

Manual del Fabricante y/u Hojas

de Operación

¿Hay

Indicaciones Relevantes?

Verificador NDT Generar y Registrar

Reproceso en el sistema de control

Verificador NDT Imprimir OT (Nueva

Copia) y Agregar a la OT original

Verificador NDT Imprimir OT (Nueva

Copia) y Agregar a la OT original


Reparar de Acuerdo a OT

2

NONO

1

Partes Provenientes

de Reparaciones Internas

64

El Diagrama de Flujo No. 7 nos muestra el ensamble final del modulo.

ENSAMBLE FINAL DE MÓDULOS/MOTOR

‡‡‡‡‡‡‡‡Diagrama 7 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

‡‡‡‡‡‡‡‡


INICIO

Mecánico Ensamblar

Mecánico Detectar Elemento no

Conforme

Mecánico Consultar al Verificador o al Líder de la Célula Correspondiente

¿Elemento Aceptado?

Mecánico Continuar con Ensamble

FIN

Verificador o Líder de Montaje Regresar

el Elemento a la Célula

Correspondiente

Verificador y Generar Reproceso

Área Correspondiente

Reprocesar Elemento

Verificador Verificar Elemento

Verificador Enviar a Completación

¿Elemento Aceptado?

FIN

SI

SI

NO

NO

65

El Diagrama de Flujo 8 nos muestra el siguiente titulo:

PRUEBA EN CELDA, INSPECCIÓN FINAL E INSPECCIÓN BOROSCOPICA DEL MOTOR

§§§§§§§§Diagrama 8 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

§§§§§§§§


INICIO

Producción y Control de Calidad Probar Motor en

Celda

¿Aceptado?

FIN

2

1

Ingeniero de Motores y/o Control de Calidad y Producción Revisar

Resultados de Celda de Pruebas

Nota: Rechazo de Accesorios en la Celda

de Pruebas esta descrito en el proceso

33

Nota: Rechazo para el JT8D, es cuando es

necesario separar una Pestaña o remover la

Caja de Engranes

Verificador Realizar Inspección Final e Inspección Boroscópica

¿Aceptado?

1

Verificador Registrar los Resultados de Inspección

Boroscópica de la Inspección Final

Verificador Entregar a Atención a Clientes y a Ingeniería de Motores

2

Célula 1

Empacar y Embarcar

Ingeniero de Motores JT8D, Producción y Control de Calidad y Producción Revisar Resultados de

Inspección Final y/o Boroscópica

Ingeniero de Motores JT8D Disponer las Acciones a

Seguir para Reprocesar el Motor

Atención a Clientes Emitir Orden de Servicio para el

Reproceso del Motor

Producción y Control de Calidad Reprocesar Motor

SI

NO

NO

66

El Diagrama de Flujo 9 nos muestra el banco de pruebas de accesorios.

BANCO DE PRUEBAS DE ACCESORIOS

*********Diagrama 9 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

*********


INICIO


Probar Accesorio en Banco

¿Accesorio Aceptado?

FIN


Desarmar como sea Requerido en la OT

Mecánico de Accesorios Generar las Secuencias para el Reproceso del

Accesorio en la OT para el Reproceso del accesorio

Mecánico “Informe de Prueba de Accesorios”

Mecánico de Accesorios Liberar accesorio de

Acuerdo a Procedimiento P27

NO

SI

Mecánico de Accesorios Detectar y Corregir Falla


Armar

67

El Diagrama de Flujo 10 nos muestra el reporte de condiciones defectuosas de no aeronavegabilidad.

REPORTE DE CONDICIONES DEFECTUOSAS DE NO AERONAVEGABILIDAD

†††††††††Diagrama 10 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento †††††††††


INICIO

FIN

Personal Técnico Reportar Condición de no

Aeronavegabilidad a su Líder Correspondiente

Atención a Clientes Informar al Cliente

Conservando Evidencia en el Expediente de la OS

Jefe de Aseguramiento de Calidad Informa a Atención a Clientes la Respuesta de

la autoridad

Ingeniería de Motores Informar al Fabricante

Documentando el Informe

Jefe de Aseguramiento de Calidad Reportar las

Condiciones en no más de 72 Horas. Para DGAC México, FAA como lo Indique la Autoridad

Líder de Área Comunicar al Jefe de Aseguramiento de

Calidad

Atención a Clientes Instruye la Disposición de la

Condición a través de los OS

Nota: Si el Reporte de FAA Perjudica al Taller Reparador se

debe Remitir al Administrador de la

FAA para su Revisión. Si la

Condición de no aeronavegabilidad Puede Resultar en un vuelo con riesgo el envió debe ser

Inmediato

68

El Diagrama de Flujo 11 nos muestra el Programa de partes scrap PROGRAMA DE PARTES ESCRAP (NO APROBADAS)

‡‡‡‡‡‡‡‡‡Diagrama 11 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento ‡‡‡‡‡‡‡‡‡


¿Aceptado?

INICIO

FIN

NO

SI

Almacenista Verificar Documentalmente Partes de Reemplazo Nuevas o

Reparadas

Verificador Verificar que la Parte y el Recibo de Entrega Coincidan con la

Orden de Compra

Verificador Confirmar la Identificación del Empaque conteniendo Proveedor y que este Libre de Daños Evidentes

Verificador Verificar Físicamente sobre la Parte que su Identificación no ha sido

Alterada

El Verificador Verificara la Trazabilidad de la Parte Visual y Documentalmente a

Fuente Aprobada de FAA: FAA Registros de Mantenimiento o Documento de Liberación Con

Aprobación para Regreso a Servicio FAA TSO FAA PMA, JAA POA. § Factura o

Ticket de envió

El verificador Verificara Físicamente sobre la Parte que su Identificación no ha

sido Alterada

El verificador Evaluara Cualquier Irregularidad Visible (Superficie Alterada

o inusual, Pintura Nueva Sobre Vieja)

El verificador Verificara Partes Estándar Empacadas a Granel Por Tipo y

Cantidad (Muestreo)

El verificador y su Líder Llevaran a Cabo Acción de Corrección Dependiendo de

Situación

Líder Notificar a Jefe de Aseguramiento de Calidad

El jefe de aseguramiento de Calidad Llenara el Formato

El jefe de aseguramiento de Calidad Remitirá el Formato a FAA

Nota: Aseguramiento de Calidad Audita el

Sistema de Trazabilidad de los Proveedores

Contratistas

FIN

Verificador Enviar Parte a Siguiente Pasó

Nota Para la Dirección General de

Aeronavegabilidad de Argentina Enviar a

Dicha Autoridad

69

El Diagrama de Flujo 12 nos muestra el producto no conforme detectado detectado por el taller reparador una vez entregado al cliente.

PRODUCTO NO CONFORME DETECTADO POR EL TALLER REPARADOR UNA VEZ ENTREGADO AL CLIENTE

§§§§§§§§§Diagrama 12 Procedimiento de Control de Producto no conforme de Mantenimiento

§§§§§§§§§


INICIO

FIN

Personal del Taller Reparador Comunicar a Atención a Clientes del Producto

Detectado

Atención a Clientes Comunicar a Ingeniería de Motores, Ingeniería de

Reparaciones e Ingeniería de Calidad

El Ingeniero de Motores o de Reparaciones Analizaran y Harán

Recomendaciones para la Corrección de la No Conformidad, Notificando a

Ingeniería de Calidad

Nota: El producto no Conforme Reclamado en garantía por el Cliente, es

de Acuerdo al Procedimiento correspondiente

Atención a Clientes Notificara al Cliente Conservando Evidencia de la

Comunicación en el Expediente de la OS

Ingeniería de Calidad Definirá Acciones Correctivas de Acuerdo al Procedimiento

correspondiente

El personal del Taller Reparador Corregirá No Conformidad

70

CAPITULO IV COSTOS DE MANTENIMIENTO De acuerdo con el fabricante P&W los costos de operación y mantenimiento exceden sobradamente los costos de adquisición, de hecho se considera que durante la vida de una aeronave aproximadamente el 26% representa el costo de adquisición y el 74% corresponde al costo de soporte y operación. Los factores que afectan y determinan estos costos de soporte y operación en una aeronave son: El diseño de la propia aeronave y el tipo de soporte y mantenimiento que se le aplica durante su vida útil. La figura siguiente ilustra una distribución típica de los costos totales de operación y mantenimiento de una aerolínea, los cuales son emitidos por Pratt & Whitney con base en la retroalimentación que recibe de sus operadores. Así esta establecido en su Guía de Planeación de Mantenimiento del motor JT8D-200

Figura 29 Distribución de Costos de Operación y Mantenimiento de una Aerolínea.

71

De acuerdo a este diagrama de distribución de costos Totales en una aerolínea, el costo total de operación, lo conforman una amplia gama de conceptos y el de disminuir alguno de estos conceptos (costos), tendrá un impacto significativo general en los costos totales de operación; el objetivo en este caso particular es: � Optimizar Los costos de mantenimiento del Motor (MC) � Incrementar la Confiabilidad de la flota; Confiabilidad es rendimiento a través

de tiempo de operación de la aeronave. � Disminuir los costos indirectos de operación de la aeronave (AC IOC) � Disminuir el consumo de combustible de la flota. La administración y Gestión de la flota a través de la implementación de un programa de costos por hora de vuelo (MC EFH) puede ayudar a alcanzar estas metas.

4.1 Datos de Operación y Mantenimiento de una Aerolínea.

Como sabemos el control del mantenimiento aeronáutico esta basado en las horas de vuelo de los equipos y los ciclos operados por cada aeronave. Esto se deriva del perfil de vuelo donde para fines prácticos de plantación y administración de mantenimiento un ciclo se compone de las fases de despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje.

Aquí definimos el término ciclo que tiene diversas connotaciones dependiendo de la aplicación; porque en el caso de aeronaves de ala rotativa los ciclos no son considerados de igual forma aun que son utilizados de forma similar en el control de servicios de mantenimiento.

Pero en general para una aeronave de ala fija, se refiere a la operación de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje.

La figura 30 ilustra el perfil de vuelo de una aeronave y muestra también el concepto de tiempo de vuelo que inicia desde que la aeronave despega, asciende, vuela en crucero, desciende y aterriza, cabe resaltar que para los fines prácticos de mantenimiento el tiempo de vuelo es diferente del tiempo calzo a calzo y para el control de mantenimiento se usa y considera únicamente el tiempo de vuelo. Esto es desde que la aeronave despega hasta que aterriza, no contando los tiempos de carreteo. El vuelo de la aeronave inicia en el momento en que esta despega del suelo y concluye cuando esta toca pista, En mantenimiento esta etapa es la que cuenta ya

72

que es donde los componentes y sistemas del aeronave están trabajando y están siendo observados y monitoreados en su desempeño y confiabilidad.

Fig. 30 Perfil de vuelo de una aeronave

El tiempo de calzo se refiere a el tiempo transcurrido desde que el avión inicio su movimiento hasta que se detuvo totalmente, este tiempo no es utilizado en mantenimiento ya que los sistemas y componentes de la aeronave no se encuentran del todo funcionando, su uso se centra en la operación y se utiliza generalmente para controlar las jornadas de las tripulaciones de vuelo, como pilotos y sobrecargos. Una vez que la aeronave se encuentra en vuelo y la mayoría de sus sistemas operando inicia la actividad de planeación, administración y control del mantenimiento, la figura 31 ilustra de forma gráfica como ocurren estos eventos. El origen de estos se inicia con la operación de las aeronaves y el registro de diferentes parámetros e indicadores con el fin de crear una base de datos. Para poder utilizarlo en análisis y procesos estadísticos valorando estos posteriormente con el conocimiento y respaldo técnico para dar soporte y seguimiento a las flotas y administrar finalmente el mantenimiento a la flota y aeronaves manteniendo este ciclo de forma continua e interminable.

73

Fig. 31 Proceso de obtención de Datos

En el caso particular de este trabajo nos referimos a la operación y mantenimientos de los motores de la aeronave donde a través de sistemas de computo recabamos información para almacenarla en una base de datos, que después es utilizada para análisis estadístico y respaldo técnico y que a su vez provee bases en la toma de decisiones, que implementaran las acciones a seguir continuando este ciclo por un mayor periodo tiempo los motores en ala y ofreciendo ventajas como:

� Conocer el “estado de envejecimiento” de cada turbina o componente � Simular comportamientos futuros. � Analizar los riesgos asociados. � Reducciones importantes costos de operación y mantenimiento � Reducciones significativas en la existencia de de los Inventarios de

Almacén. � Optimización de los recursos disponibles.

4.2 Datos: Los principales datos que constituyen la información de las bases de datos son los datos de operación y los datos de mantenimiento, Datos de Operación: Se refiere a todos los datos e información que es obtenida a través de la fuente directa como son:

74

� Información de la misión (Tipo, Duración).

� Consumo de vida (Horas de vuelo, Ciclos, etc.).

� Factores ambientales (Temperatura, Tiempo atmosférico, etc.).

� Eventos en vuelo (FOD, indicaciones, etc.).

� Recopilación de información del On Board Monitoring System

Datos de Mantenimiento: Se refieren a la obtención de los datos que son originados por el área de mantenimiento y la operación directa de los equipos o componentes.

� Reemplazos programados y no programados de componentes.

� Eventos durante el mantenimiento (Inspecciones, daños, etc.).

� Cambios de configuración (Boletines de servicio).

� Requisitos de recursos humanos.

� Relación entre mantenimiento y consumo de repuestos.

� Tiempos de reparación y fechas de entrega.

� Seguimiento de piezas seriadas (componentes críticos) 4.2.1 Contabilización de la vida Utilizada Como se ha descrito en el perfil de vuelo la vida de las partes y componentes en general de una aeronave se controlan por horas de vuelo y ciclos. La figura 32 ilustra cómo se afectan de manera integral todos los componentes internos que constituyen un componente o ensamble mayor. A este proceso de afectación de la vida por las horas o ciclos a un subensamble se le denomina proceso en cascada y es por medio de este que trasladamos las horas y ciclos volados por el aeronave a cada uno de los ensambles y subensambles con los que cuenta este componente; en el caso del motor JT8D-200 todos los módulos y partes de vida límite son afectados cada vez que la aeronave vuela o bien cada que se efectúa una corrida de motor.

75

Surge así la necesidad de conocer y obtener la trazabilidad de las partes controladas por horas y/o ciclos utilizados (back to Birth) de cada uno de los elementos y módulos de un motor cuidando no exceder los tiempos límite establecidos por el fabricante. Y en los casos de que exista un intercambio de partes o módulos se continué con este control. Independientemente del número de cambios de configuración que se realicen al motor o a los subensambles en los equipos que sean controlados.

Fig. 32 Proceso en Cascada de Tiempo de Vuelo y Ciclos de la Aeronave. Por lo que se refiere a la configuración y con base en el registro de tiempos los cambios de módulos o accesorios deberán conservar el suficiente remanente para alcanzar de forma ensamblada y conjunta la siguiente inspección. Y desde luego contar con un adecuado control de registros de tiempos y ciclos. La figura 33 ilustra el intercambio de un modulo en un motor que deberá contar con el adecuado registro de tiempos y ciclos para que por el proceso en cascada sus tiempos y ciclos se actualicen y registren adecuadamente.

76

Fig. 33 Ilustración del Seguimiento de la Configuración de la Flota. 4.3 Eventos Otro concepto importante dentro de los datos de mantenimiento y operación se refiere al “evento” que es considerado como toda acción o suceso significativo dentro de la operación y el mantenimiento. Por lo que cada evento debe ser registrado para tener un mejor control del desempeño y administración de la flota. Así que se almacena en la base de datos como evento, toda aquella acción en la que se invierten recursos, mano de obra, corrección de discrepancias, acciones de mantenimiento, aplicación de AD's y SB's. Registrando su aplicación y la fecha de realización de estos eventos, la figura 34 ilustra de manera grafica estas acciones.

PARTES DE

REMPLAZO

MANTENIENDO LA CONFIGURACIÓN

77

Fig. 34 Eventos de Mantenimiento Informes de Eventos de Operación en Vuelo: El otro tipo de eventos y parámetros que son recopilados en la base de datos de estudio son los que se refieren a la operación de la aeronave y entre estos encontramos: vibraciones, temperaturas, FOD, etc. y todos aquellos datos que sean reportados por la operación de los equipos y los sucesos imprevistos que estos tengan durante su operación. La figura 35 ilustra los diferentes eventos que puede tener una aeronave en vuelo como son altas temperaturas de operación, Vibraciones, FOD

Fig. 35 Informes de Eventos de Operación en Vuelo

78

La administración del mantenimiento por hora de vuelo se refiere a la administración del mantenimiento de los motores en este caso a través de un tercero que se responsabiliza de mantener y conservar en condiciones aeronavegables a la flota de motores que se trate. 4.4 Indicadores de la Industria Aeronautica en Costos de Mantenimiento Existe una gran variedad de parámetros o indicadores financieros que ayudan a determinar los costos de operación totales de una aerolínea, además estos indicadores nos dan una idea de nuestra posición dentro del mercado o la industria del transporte aéreo y nos proporcionan una visión general de los costos totales de operación de nuestra flota aérea; Los más comúnmente empleados son: • Asientos disponibles por Milla (Available Seat per Miles) • Costo Por asiento Milla (Cost Per Seat Mile).- este costo es igual a los gastos

de operación divididos entre los asientos milla disponibles.

Milla Asiento

sDisponible Milla Asientos

sOperacione de Gastos Por

Costo

=

• Indicador de la demanda atendida de acuerdo a las ventas realizadas (Revenue Passenger Miles): Un pasajero pagando una milla Volada o bien el rédito del pago del pasajero por milla volada.

dosTransporta Pasajeros de Número x ViajadasMillasMilla

pasajero Pago=

• Factor de Carga (Load Factor).- El factor de carga es igual al total de pasajeros pagados entre el total de asientos disponible en la aeronave; si el factor se calcula para una aeronave, o bien de la flota si es calculado para la misma.

79

SeatMile(AvailableMiles) Passenger (Revenue

sDisponible AsientosTotalPagados Pasajeros de Total

FC ==

• Gastos de operación (Operating Expenses).- Es el total de gastos por pasajero, flete o carga, servicio express, correo, y operación charter de la flota aérea.

• Producción Productividad o rendimiento (Yield).- La producción es igual a

(Passenger Operating Revenue) X (Revenue Passenger Mile)

VoladasMillas de Número x dosTransporta Pasajeros de Total Producción =

• Costo por asiento milla disponible (Cost per Available Seat Mile).- (Operating Expenses per Available Seat Mile) se refiere al costo de operación entre el numero de asientos milla disponibles.

Milla Asientosde NúmeroOperación de Costo

Disponible Milla asiento por Costo =

De todos estos indicadores los dos que representan el fondo financiero o la línea base son el costo por asiento milla y el rendimiento o producción. Estos a su vez contribuyen a identificar los costos y las utilidades y a determinar también las tarifas aéreas óptimas, lo cual es uno de los grandes desafíos que tiene la industria del transporte aéreo día a día. Para el caso del costo por hora de vuelo existen y se establecen varios índices que se obtienen de las bases de datos de operación y mantenimiento. Estos índices nos ayudan a determinar los parámetros financieros en general, y nos dan una visión global también de la distribución típica de costos de operación que tiene en total un operador o aerolínea. Un gran paso para mejorar el total de parámetros o indicadores financieros es el examinar la distribución típica de los costos totales de operación para un operador y después de esta revisión general de parámetros y distribución de costos, pensamos compararnos con la industria global en este aspecto por lo que, será necesario definir la decisión del operador a cual de los índices de costos identificados atenderá y reducirá porcentualmente contra sus propios costos de operación.

80

El (MPG) del fabricante recomienda primordialmente el reducir los costos en tres áreas. Dentro de este trabajo mencionaremos los procedimientos para reducir y optimizar los costos de estas áreas relacionados con el motor JT8D-200, estos indicadores son los siguientes: 1.-Costo de mantenimiento (MC).- se encuentra aproximadamente entre el 4 y 8 % de los costos totales de operación y se refiere al Costo rutinario de restauración del motor e Incluye los costos asociados con las prácticas rutinarias de mantenimiento al motor. 2.-Costos Indirectos de operación de la aeronave (A/C IOC).- Representan aproximadamente el 10 % del total de costos de operación. Típicamente incluyen costos asociados con eventos relacionados al motor tales como (in-flight shutdowns) Paro de motor en vuelo, Demoras y Cancelaciones (D&C), Retorno de aeronave en vuelo (ATA) y otras discrepancias operacionales • Dentro del 10 % de los costos indirectos de operación de la aeronave (A/C

IOC), Los eventos de motor causan aproximadamente el 1 % del total de costos de operación A/C IOC.

• Algunos de los costos relacionados al motor son causados por Discrepancias Operacionales (ODs).

3.-El costo del combustible (FC) es aproximadamente 11 % del total de los costos de operación: Incluye los costos de combustible asociados con el deterioro del motor y la pérdida del rendimiento de la aeronave. • El consumo de combustible se incrementa con la pérdida de rendimiento de la

aeronave y deterioro del rendimiento del motor. 4.5 Indicadores de Costos de Mantenimiento del JT8D-200 El costo de mantenimiento por hora de vuelo de motor (MC / EFH) puede ser visto como el producto del porcentaje de visitas a taller (SVR) multiplicada por el costo promedio de visitas de la flota (SVC) mas el costo de hacer mantenimiento de línea y base.

• El costo de hacer mantenimiento de línea y base.- representa las tareas de

mantenimiento programado de rutina tales como: A1 Mantenimiento de Línea. B1 Mantenimiento limite Mayor B2 Mantenimiento Mayor

81

• Otras tareas de mantenimiento de rutina las cuales pueden ser consideradas o incluidas en los costos de visita a taller son:

B3 Mantenimiento Mayor Máximo C1 Partes Limitadas Overhaul C2 Partes completas Overhaul C3 Overhaul de Componentes Accesorios D1 Mantenimiento de Componentes Accesorios T1 Prueba de Motor en Celda Inspecciones de Mantenimiento no repetitivas.

Costos del Motor Relacionados con los Costos Indirectos de operación de la aeronave (A/C IOC).- los Costos Indirectos de operación de la aeronave (A/C IOC) usualmente incluyen los costos indirectos resultantes de los eventos relacionados con el Motor. Un porcentaje del total de los AC IOC resulta de los eventos relativos al motor como son:

• Paros de Motor en Vuelo (In-Flight Shutdown) (IFSD) • Discrepancias operacionales tales como:

� Abortar Despegue (Aborted Takeoff) (ATO) � Retorno de Aeronave. (Aircraft turn Bacis) (ATB) � Desviación de Vuelos (Flight of Deviation) (FLT-DIV)

• Demoras y Cancelaciones (Delays & Cancellations) (D&C) • Otros eventos

Reduciendo los eventos relativos o relacionados al motor se puede obtener un impacto significativo en la reducción de los costos indirectos de operación y al mismo tiempo, mejorar la confiabilidad de la flota. Costos de consumo de Combustible de la Flota.- El costo del combustible es una parte significativa de los costos totales de operación, por lo que es importante el monitorear el consumo de combustible como una parte regular del programa de mantenimiento. Para el análisis del consumo de combustible en este tipo de motores el fabricante ha desarrollado sistemas que monitorean y dan seguimiento a este parámetro, monitoreando la flota como una combinación aeronave motor, y la ordenan basados en el consumo de combustible, correlacionando los más altos consumos por aeronave con altos consumos por motor.

82

Las razones más comunes de alto consumo de combustible en una aeronave están relacionadas con el desempeño del motor; Sin embargo existen varios problemas relacionados con la aeronave que pueden contribuir significativamente a un alto consumo de combustible tales como:

• Reglaje incorrecto de los controles de vuelo • Incorrecto procedimiento de ajuste

• Fuga de sello aerodinámico

• Suciedad en la aeronave.

4.6 Concepto de la Administración del Mantenimiento en Ala El concepto de mantenimiento en ala emplea consideraciones específicas operacionales: Sección fría: La grafica de la figura 36 ilustra que el costo de mantenimiento por hora de vuelo decrece con el tiempo en ala del motor. El operador necesita estar enterado de que para cada modulo que exceda su tiempo flexible, el riesgo o probabilidad de un evento de falla se incrementa. Si un motor volara hasta la falla, el costo del evento puede ser mayor que el ahorro en costo por hora de vuelo.

EFHMC

Caliente Sección =

La grafica de la figura 36 siguiente muestra que el costo de la sección caliente MC/EFH se incrementa con el tiempo en ala del motor. El operador también necesita determinar el numero de alabes y venas para dar de tajo en función del tiempo medio entre visitas a taller MTBSV. El operador necesita reducir el costo por hora de vuelo de la sección caliente mientras reduce el tiempo en ala.

83

Fig. 36 Perfil de Costo de la Sección Caliente

Pago por hora de vuelo power by hour PBH.- la grafica muestra que este parámetro es fijo con relación al tiempo en ala. El fijado MC/EFH es diferente con cada contrato: Si el operador alcanza un bajo MTBSV tiempo entre visitas a taller, entonces se establecerá en un contrato por hora de vuelo que el propietario del motor pagara un alto costo por mantenimiento por hora de vuelo. Si el operador conserva y mantiene su motor más allá del promedio de visitas a taller MTBSV y no ocurriese algún evento, el operador pagara un alto costo de mantenimiento por hora de vuelo. El propietario del motor también puede pagar un alto costo por hora de vuelo MC/EFH del motor a causa de la sección caliente. Riesgo de confiabilidad.- La grafica de la fig. 37 muestra el riesgo de confiabilidad o probabilidad de que una discrepancia operacional OD ocurra con un mayor tiempo en ala. Existe un bajo riesgo de evento en el motor cuando los motores son removidos antes del tiempo medio entre remociones MTBSV.

DDURABILIDA

DE UMBRAL

DDURABILIDA

DE UMBRAL

DDURABILIDA

DE UMBRAL

DDURABILIDA

DE UMBRAL

Taller a Visitasde Intervalos

Añadido

Tiempo

ALA EL SOBRE

TIEMPO

84

Existe un alto riesgo de evento en el motor cuando los motores son removidos después del tiempo medio entre remociones MTBSV. Tiempo medio entre visitas a taller MTBSV.- La grafica muestra el rango de tiempo promedio de una flota dada. Ver figura 37 Concepto de Administración del Mantenimiento en Línea Un perfil típico de costos del material por mantenimiento de la sección fría por hora de vuelo del motor (MMC/EFH) respecto de los intervalos de visita a taller es mostrado abajo. El concepto básico para minimizar el costo de material por mantenimiento de la sección fría (Material Maintenance Cost) MMC es mantener el motor sobre el ala el mayor tiempo posible, sin embargo, para muchos tipos de motores estos módulos alcanzan un umbral (Definición: Valor mínimo de una magnitud a partir del cual se produce un efecto determinado o bien primer Paso y principal de entrada a cualquier cosa). Para la sección fría este umbral representa típicamente una preocupación a la estabilidad. Arriba de este umbral la probabilidad que tiene un motor de experimentar un acontecimiento o evento aumenta mientras que el motor acumula tiempo en ala (on-wing) .

Fig. 37 Perfil de Costo del Material por Mantenimiento a la Sección Fría.

Taller a Visitas de Intervalos

VUELO DE

HORA

POR

MANTTO

POR

MATERIAL

DE COSTO

VUELO POR

FALLA

* AC IOC - COSTO POR VISITA DEL MOTOR A TALLER MC DEL MOTOR / EFH

ALA EL SOBRE

TIEMPO

SADICIONALE

COSTOS ALGUNOS

DESTABILIDA DE

BRAL UM

85

Puesto que la sección caliente es la más costosa parte en la trayectoria de gases del motor y su vida es sensible al tiempo en ala. El MMC/EFH llega a ser más significativo mientras el motor acumula más tiempo en ala (on-wing). Sin embargo, en muchos casos, (aun cuando se deseé desecharlo al 100%) la vida de partes alcanza el "umbral" antes de que la vida total de la parte sea consumida. Este umbral incluye fallas no detectadas por inspección boroscópica y/o exceso en la temperatura de EGT (que excede de la línea roja).

Fig. 37 Perfil de Costo del Material por Mantenimiento a la Sección Caliente. 4.6.1Incorporación de boletines de servicio para reducir el porcentaje o la tasa de visitas al taller En general la decisión de incorporar un específico boletín de servicio (SB) depende del retorno de la inversión; El Manejo de SBs requiere una contabilidad detallada de las causas principales que controlan un acontecimiento específico, tal como numero de visitas a taller a través del SVR. La figura 38 la importancia de la correcta administración de un SB para incrementar el tiempo del motor en ala. Cada operador deber evaluar los datos para mostrar primeramente el tiempo adicional en ala contra el costo de implementación.

DESECHADAS

PARTES

DE

%

Taller a Visitas de Intervalos

ALA EL SOBRE

TIEMPO

* AC IOC - COSTO POR VISITA DEL MOTOR A TALLER MC DEL MOTOR / EFH

DDURABILIDA

DE UMBRAL

VUELO POR

FALLA

SADICIONALE

COSTOS ALGUNOS

86

En muchos casos, el tiempo adicionado en ala produce mayores ahorros que los costos de implementación del Boletín de Servicio y otros factores asociados.

Fig. 38 Sección Fría MMC/EFH vs Tiempo de Motor en Ala La clave para justificar la implementación de un específico Boletín de Servicio es el estar habilitado para estimar el Retorno de la Inversión ROI. Cuando solamente los costos de los eventos relacionados se tienen en cuenta para calcular el ROI para un boletín de servicio específico, el cálculo que da como resultado podría ser engañoso. La figura 39 muestra un ejemplo de una implementación de boletín de servicio específica donde el costo de implementación es más alto que el costo relacionado con el evento potencial. Sin embargo, cuando los beneficios de costo de mantenimiento. Se tiene en cuenta, que el caso muestra que es redituable implementar el boletín de servicio al total de la flota. El ejemplo abajo muestra el beneficio de costo de mantenimiento, que resulta del tiempo adicional sobre el ala que puede ser realizado con la puesta en práctica del boletín.

DDURABILIDA

DE UMBRAL

Taller a Visitasde Intervalos

Añadido

Tiempo

Servicio de

Boletines de

Parámetros

ALA EL SOBRE

TIEMPO

VUELO POR

FALLA VUELO POR

FALLA

rImplementa

87

Fig. 39 Costos de Implementación 4.7 Caso Práctico de Análisis de Costos Para nuestro ejemplo se considerara una flota de 77 motores ver anexo 1 de una línea aérea como operador y se optara por manejar a esta flota por un plan de visitas programadas SV1 SV2 y RAN las cuales se tomaran como base para la realización del análisis del costo por hora de vuelo durante el periodo de un año calendario que para fines prácticos se realizara en base a datos del año 2006. Con la finalidad de acotar nuestro trabajo nos basaremos en los indicadores IFSD, BUR y SVR para esto iniciaremos con la hoja del anexo numero uno que resume los costos de mantenimiento efectuados a un sector de los motores de esta flota que incurrieron en visita a taller dentro de estos encontramos los ESV1, ESV2 y los RAN.

AhorroCosto

Relación Periodo por Flota por Ahorros

o Negativos Costos los Todos

USD 21,000 $ - Totales Costos =

USD 2,104,207 $ Totales Costos +=

ciónImplementa

ntoMantenimie de Costo

oIncorporad

oIncorporad No

Evento de dadIProbabili

Publicado

Servicio

de

Boletin

88

El anexo no. 1 contiene los tiempos de operación y tiempos de vuelo de cada uno de los motores de la flota se tienen registros mes a mes de las actividades de la flota y de obtiene en esta hoja la relación horas ciclo de la flota I.65 así como el total de horas voladas por día por mes y por año. Ya que el promedio se calcula con base a los 12 meses calendario pasados con lo que el periodo se toma respecto a la fecha en que se calcula. Se consideraran visitas no programadas como RAN y se incluyen también algunas reparaciones Iniciaremos con las horas voladas por el total de esta flota obteniendo los tiempos promedios de utilización anual, mensual y diaria en ciclos y horas por motor y por promedio de el total del la flota Ver anexo 1 Tiempos totales de la flota. El total de horas voladas es de 185,209 y se tienen 36 visitas a taller en el período de 2006 Calculamos el SVR y el MTBSV de la siguiente forma: SVR = No de visitas x 1000 / no. De hrs operadas= 36*1000/185209= 0.1943 por 1000hrs MTBSV =1/SVR*1000 = 1/0.1943 *1000 = 5144.69 El SVC es un promedio de costos de reparación que se obtienen del anexo 2 =$981,802.80 Ver anexo 3 del Tiempo promedio de TAT = Días totales de TAT / no de visitas = 1337/31= 43 días Tamaño de la flota 77 motores

año al hrs 2405.31 77 / 185,209

flota la de motores de num.

flota por año al voladas horas

año al horas de n Utilizació ===

Utilización de horas al año = horas voladas al año por la flota / numero de motores de la flota = 185,209 / 77 = 2405.31 hrs al año

Ver anexo 1 de Relación Hrs/ ciclo es de = 1.65 Con estos valores podemos calcular el costo promedio de mantenimiento por hora de vuelo con la siguiente expresión EMC/EFH = SVR x SVC= 0.1943/1000*$981,802.80= $190.76 usd por hora

89

Si la flota vuela al año 2405.31 hrs su amortización seria de 458,847.24 usd por pago de hora de vuelo por motor por lo que el pago por Hora de vuelo de la cuota de el total de la flota seria de = 458847.24 x 77= 35, 331,237.48 usd Si comparamos este valor con el invertido por la compañía en esas erogaciones tenemos que el total de eventos cubiertos por la compañía fue de 36 por un monto de $23,944,275.53 ver anexo 2 Comparando el SVR de la industria encontramos que para la misma fecha el SVR es de 0.175 ver anexo 5 lo que nos muestra que el operador tiene un alto índice de SVR que indica una deficiente planeación y control del mantenimiento. Ver anexo 4

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CONCLUSIONES El concepto costo de mantenimiento por hora de vuelo esta diseñado y pensado pera proveer al operador de una mayor confiabilidad de su flota, representa además, un soporte que asegura la operación durante los eventos imprevistos como los FOD y las fallas de motores por eventos fuera del control del operador, garantizando la operación de los equipos por un mayor tiempo en ala y optimizando el mantenimiento a través de la contratación o adquisición de este programa. El realizar análisis de costos de reparación y mantenimiento como herramienta en la administración del mantenimiento, permite tomar decisiones sobre futuras inversiones o proyectos, ya que la planeación de las reparaciones y los eventos imprevistos no afectaran a los activos de la compañía y dependiendo de que lado se vea y utilice este conocimiento representa una ventaja competitiva en el mercado de la industria aérea; no solo desde el punto de vista de operador sino que también desde el punto de vista del taller reparador. Para el operador representa un programa de amortización de costos de reparación y actualización de su flota de motores y el efectuar este análisis ,permite conocer y obtener como operador , previo a una negociación de un programa de costo por hora de vuelo , una visión clara de este plan y bases para la negociación de un buen costo de mantenimiento por hora de vuelo, con condiciones incluso preferentes sobre cualquier otro operador, confiando y volviendo rentable la operación y el mantenimiento de los motores de a flota de aviones que se trate. Desde el punto de vista del taller reparador significa su permanencia y la vigencia de su negocio a través de verificar sus expectativas de negocio bajo la apreciación de los resultados de este análisis valorando los alcances y con base en su experiencia ofrecer al operador un programa completo de administración de la flota de motores bajo el concepto de mantenimiento por hora de vuelo. En resumen los beneficios de este análisis y programa son altamente significativos y representan utilidades y presentan viabilidad para su implementación en las compañías operadoras, reparadoras y aerolíneas.

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ANEXOS

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BIBLIOGRAFIA [1.1] MAINTENANCE PLANNING GUIDE JT8D SERIES ENGINE PRATT & WHITNEY COPYRIGHT 1999. [2.1] REPORTE TECNICO “PROCEDIMIENTOS PARA EL SERVICIO POST-REPARACION DE MOTORES TURBORREACTORES TESINA NOE RAMON AGUIRRE LIRA, OCTUBRE DEL 2001. [3.1] MOTOR DE REACCION Y SUS SISTEMAS AUXILIARES VALENTIN SAINZ DIEZ. EDITORIAL PARANINFO COPYRIGHT 2002. [4.1] TEORIA DE LAS TURBINAS DE GAS. H. COHEN, G.F.C. ROGERS, H.I.H. SARAVANAMUTTOO EDITORIAL MARCOMBO BOIXAREU BARCELONA MEXICO 1983. [5.1] MOTORES DE REACCION MARTIN CUESTA ALVAREZ 9ª EDICION EDITORIAL PARANINFO ESPAÑA 2001.

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