PRIMERA GUERRA MUNDIAL (1914-1918)

Véanse también: Primera Guerra Mundial y Cazas de la Primera Guerra Mundial.

Vickers F.B.5 "Gunbus".

La palabra "caza" fue usada por primera vez para describir un avión biplaza con la fuerza

de sustentación suficiente para llevar una ametralladora y su operador, así como al piloto.

El primero de estos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una serie de aviones

experimentales provistos de armas de la compañía británica Vickers que culminó en el

modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconveniente de este tipo de aviones fue su

falta de velocidad. En seguida se vio que un avión con intención de destruir a otro de su

tipo en el aire por lo menos necesitaba ser lo suficientemente rápido como para alcanzar a

su presa.

Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar, que debía servir de base para un "caza"

efectivo en el sentido moderno de la palabra. Estaba basado en el pequeño y rápido avión

desarrollado antes de la guerra para carreras aéreas tales como la Copa Gordon Bennett y

la Copa Schneider. Éste era el avión "explorador" (en inglés: scout) o de reconocimiento

militar, que no estaba preparado para poder llevar armamento importante, sino que más

bien se confiaba en su velocidad para poder llegar a la posición que se quería explorar o

reconocer y luego regresar rápidamente para informar. Al mismo tiempo, por su velocidad

era un blanco difícil para la artillería antiaérea o aviones armados enemigos. Los aviones

británicos "exploradores" en este sentido incluían el Sopwith Tabloid y el Bristol Scout;

entre los equivalentes franceses destacaba el ligero y velozMorane-Saulnier N.

Airco DH.2.

En la práctica, poco después del inicio efectivo de la guerra, los pilotos de los pequeños

aviones exploradores comenzaron a armarse con pistolas, carabinas, granadas y un

surtido de armas improvisadas con las que atacar aviones enemigos. Era inevitable que

tarde o temprano se encontraría la manera de armar a los "exploradores". Un método fue

construir el avión explorador enconfiguración propulsora como el Airco DH.2, con

la hélice montada detrás del piloto. El principal inconveniente era que la altaresistencia

aerodinámica de la estructura de cola de un avión de este tipo significaba ser más lento

que otro avión similar deconfiguración tractora. Otra opción fue montar la ametralladora de

manera que permitiera al piloto dispararla fuera del arco de la hélice.

Una Lewis sobre afuste Foster, en un Avro 504.

Inicialmente en los aviones tractores sólo eran posibles a efectos prácticos dos

configuraciones del armamento. Una implicaba tener un segundo tripulante añadido

(artillero) detrás del piloto para apuntar y disparar la ametralladora montada en un afuste

giratorio. Sin embargo, esto limitaba el área de cobertura principalmente al hemisferio

trasero, y la incapacidad para coordinar de manera efectiva las maniobras del piloto con el

apuntamiento del artillero, lo que reducía la precisión y eficacia del armamento además de

añadir el peso del segundo hombre. Esta opción fue empleada principalmente como

medida defensiva en aviones de reconocimiento a partir de 1915. La configuración

alternativa era montar la ametralladora sobre el ala superior para disparar por encima de la

hélice. Si bien es más eficaz para el combate ofensivo, dado que el piloto podía mover y

apuntar el arma en unidad con el avión, este emplazamiento hacía más difícil determinar el

punto de mira adecuado. Además, esta ubicación hacía casi imposible para un piloto

maniobrar su avión y acceder al mismo tiempo a la recámara del arma —una

consideración muy importante dada la tendencia a encasquillarse que tenían las primeras

ametralladoras—4 por lo tanto esa fue una solución provisional. No obstante, una

ametralladora disparando por encima de la hélice tenía algunas ventajas, y continuó en

servicio desde 1915 (Nieuport 11) hasta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). El afuste

Foster británico estaba específicamente diseñado para este tipo de aplicaciones,

permitendo bajar el arma al frente del piloto para recargar munición o desatascarla.

Ametralladora alemana MG 08/15 para avión (versión L) con mecanismo sincronizador; destinada a

ser disparada con una única mano.

La necesidad de armar un explorador tractor con un arma de disparo frontal, cuyos

proyectiles pasaran entre las palas de la hélice, era evidente incluso antes del estallido de

la guerra, y su abordaje motivó a los inventores tanto de Francia como de Alemania a

llevar a la práctica la idea de que un mecanismo de sincronización evitara que el arma

disparase cuando tenía la hélice en frente. Franz Schneider, un ingeniero suizo, había

patentado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su trabajo original no fue seguido. El

diseñador de aviones francés Raymond Saulnier patentó un dispositivo práctico en abril

de 1914, pero las ensayos no resultaron exitosos debido a la poca fiabilidad de la munición

de la ametralladora empleada.

Un Morane-Saulnier L capturado coninsignia alemana.

En diciembre de 1914, el aviador francés Roland Garros pidió a Saulnier que instalara su

mecanismo de sincronización en el avión monoplano Morane-Saulnier L de Garros.

Desafortunadamente la ametralladora accionada por gas Hotchkiss tenía un ciclo de

disparo que causaba que la bala saliera del arma demasiado tarde para sincronizar con

eficacia y coherencia los disparos con una hélice en movimiento. Debido a esto, blindaron

las palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules Hue, añadió cuñas metálicas a las

palas para proteger al piloto de rebotes de balas. El monoplano modificado de Garros voló

por primera vez en marzo de 1915 y ya comenzó las operaciones de combate poco

después. Disparando balas de latón macizo calibre 8 mm, Garros consiguió tres victorias

en tres semanas antes de que él fuera derribado el 18 de abril, su avión —junto con el

sistema de sincronización— fue capturado por los alemanes.

Max Immelmann en un Fokker E.I.

Sin embargo, el mecanismo de sincronización (llamado Zentralsteuerung en alemán)

ideado por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker fue el primero en atraer el

patrocinio oficial, e hizo que el pionero monoplano Fokker   Eindecker  fuera un avión temido

sobre el Frente Occidental, a pesar de que era una adaptación de un obsoleto avión de

carreras Morane-Saulnier de preguerra, con un rendimiento mediocre y pobres

características de vuelo. La primera victoria conseguida por el Eindecker fue el 1 de

julio de 1915, cuando el Leutnant Kurt Wintgens , pilotando con la unidad Feldflieger

Abteilung 6 en el Frente Occidental, le ganó a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L al

este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de los cinco ejemplares Fokker

M.5K/MG producidos como prototipos del Eindecker, estaba armado con una versión de

aviación de la ametralladora Parabellum MG 14 refrigerada por aire y sincronizada, que no

necesitaba hélices blindadas. Desde varios puntos de vista, ésta fue la primera victoria de

un «verdadero» caza en la historia de la aviación militar.

Triplanos Fokker alemanes del escuadrón Jasta 26 en la Primera Guerra Mundial.

El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo de mejoras entre los combatientes, que

estimuló la construcción de cazas monoplazas cada vez más capaces. El Albatros D.I de

finales de 1916, diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón clásico seguido por casi

todos los aviones por cerca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos

fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran monoplanos o triplanos). La fuerte

estructura de caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que permitía un control lateral muy

preciso, algo esencial para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un único tripulante,

que pilotaba el avión y también manejaba su armamento. Estaban armados con dos

ametralladoras tipo Maxim —que había resultado mucho más fácil de sincronizar que otros

tipos– que disparaban entre las palas de la hélice. Las recámaras de las armas

normalmente estaban a la derecha en frente de la cara del piloto. Esto tenía

consecuencias evidentes en caso de accidente, pero hacía que si un arma se

encasquillaba (algo muy probable en las ametralladoras tipo Maxim) podía ser

desatascada en vuelo y también hacía que apuntar fuera una tarea más fácil.

Réplica del Fokker Dr.I, el triplano que piloteó el mítico as Manfred von Richthofen, conocido como

el «Barón Rojo».

El uso del metal en los aviones de caza fue aplicado por primera vez en la Primera Guerra

Mundial por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos de acero al cromo-

molibdeno (similar al acero inoxidable) para la estructura del fuselaje de todos sus diseños

de cazas, y el innovador ingeniero alemán Hugo Junkers desarrolló dos diseños de caza

monoplano completamente metálicos con alas en voladizo: el proyecto privado

estrictamente experimental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a cuarenta ejemplares

delJunkers D.I, hecho de duraluminio corrugado, ambos basados en la célula metálica de

su pionero avión de demostración de tecnología Junkers J   1  de finales de 1915.