2 3

La revolución digital fue el tema estrella en Transport Logistic 2017, con el incremento de las políticas de proteccionismo económico y su riesgo para el comercio internacional

como otro de los grandes temas de debate. Han pasado dos años desde entonces y a buen seguro que ambos asuntos seguirán de actualidad en la nueva edición del

mayor evento mundial relacionado con la industria del transporte y la logística, que se celebrará del 4 al 7 de junio en Múnich. Transport Logistic revisa cada dos años

las tendencias globales de un mercado logístico que en cada edición se afianza aún más como la gran cita global de la logística. La logística total está en Múnich.

Transport Logistic 2019 LOGÍSTICA TOTALJAIME PINEDO

Para hacerse una idea rápida de lo que supone una feria como Transport Logistic basta con repasar los datos de la última edición. Con un espacio de exposición de 115.000 metros cuadrados repartidos en nueve pabellones, Transport Logistic registró hace dos cifras récord de participación, con 2.162 expositores de 62 países, un aumento del 5,4% con respecto a 2015. Por su parte, el incremento en el número de visitantes alcanzó el 9,5% hasta llegar a los 60.726 profesionales de 123 países. Pues bien, para la edición 2019 de la

feria, el número de expositores ha aumentado un 9% hasta alcanzar la cifra de 2.360 y la participación internacional ha crecido un 3% hasta alcanzar una cuota del 56% en el conjunto de expositores. Según Stefan Rummel, director ejecutivo de Messe München, el crecimiento proviene principalmente de los mercados europeos, si bien la participación de China casi se ha duplicado hasta sumar 64 expositores. Asimismo, habrá 25 pabellones agrupados internacionales, entre los que se encuentra el de España. Asimismo, la feria suma un nuevo pabellón hasta alcanzar un total de 10, además del área al aire libre.

Transport Logistic 2019 contará con la participación de 2.360 expositores, repartidos en una superficie de 120.000 metros cuadrados con la presencia de más

de 60.000 visitantes profesionalesMás de 60.000 visitantes profesionales darán vida a una edición que apunta a

batir récords de participación.

4

DIRECTOR: Fernando VitoriaISSN 1576-8775 - Depósito Legal: V-3733-1993 - Precio de venta 1€Está prohibida la reproducción total o parcial de este periódico, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora.

BARCELONAElena García, Mavi Guirao, Juan Carlos SarmenteroRonda del Port, 519, Edificio TERSACO, 2ª pl.,Oficina 213 - 08039 BarcelonaTel. 93 289 67 07elenagarcia@grupodiario.com

BILBAOJaime PinedoColón de Larreategui, 26, 4º A48009 BilbaoTel. 94 425 72 48jaimepinedo@grupodiario.com

MADRIDMiguel Jiménez, Inma PeñaC/ Vargas, 7, Local 1028003 MadridTel. 91 536 21 17migueljimenez@grupodiario.com

VALENCIALoli Dolz, Ximo Lacámara, José A. Sánchez, Alba García, Juan Manuel BarbaCalderers, 40 - 46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32redaccion@grupodiario.com

DIRECTOR GENERAL: Paco PradoDIRECTORA GENERAL EDITORIAL: Magda TatayDIRECTORA COMERCIAL: Eva Monrós

Una publicación de:

NÚMERO DE EXPOSITORES

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE EXPOSITORES

Transport Logistic 2017

2.162

Transport Logistic 2019

2.360

Crecimiento 2017-2019

+9%Expositores españoles en Transport Logistic 2019. Datos de Messe München a 14 de mayo.

LISTADO DE EXPOSITORES DE ESPAÑA EN TRANSPORT LOGISTIC 2019EXPOSITOR HALL

ACCELYA B2.220

AENA B1.357

AEROPORTS DE CATALUNYA B4.310

AGENCIA DE INNOVACIÓN DE VALLADOLID B4.412

ASOCIACIÓN CYLOG B4.412

RED CENCYL ATLANTIC CORRIDOR B4.412

ALFIL LOGISTICS B4.310

C&S PACKAGING SUPPLIER B4.110

CAPTRAIN ESPAÑA B5.111/210

CÁMARA DE ÁLAVA B4.126

CIMALSA B4.310

COJALI A3.127

CONTANK B4.217/318

COSMOPARTNER B4.310

DIEGO DARECO B4.308

ESCOLA EUROPEA DE SHORT SEA B4.310

GLOBALTANK A6.216

ICEX B4.308

ILTRALIA LOGISTICA B4.308

INSTITUT CATALÀ DEL SÒL B4.310

NACEX/DRONAS 2002 A4.102

NAVLANDIS B4.308

NEURORED A3.233

PUERTOS DEL ESTADO B4.306

PUERTO DE A CORUÑA B4.306

PUERTO DE BARCELONA B4.310

PUERTO DE CASTELLÓN B4.306

PUERTO DE GIJÓN B4.306

PUERTO DE BILBAO B4.306

PUERTO DE CARTAGENA B4.306

PUERTO DE HUELVA B4.306

PUERTO DE LAS PALMAS B4.306

PUERTO DE MOTRIL B4.306

PUERTO DE SEVILLA B4.306

PUERTO DE VALENCIA B4.306

PUERTO DE VIGO B4.306

PUERTO DE VILAGARCÍA B4.306

PUERTO DE TARRAGONA B4.306

PORTEL LOGISTIC TECHNOLOGIES A3.130

PORTS DE LA GENERALITAT B4.310

SCS VITORIA B1.444

SPARBER GROUP B4.308

TPNOVA RAIL & LOGISTICS SERVICES SL B4.310

TRADISA B4.205

TRANSDINA TSB-TRANSABADELL B4.310

TRANSNATUR B4.308

TRUCKSTERS B2.213/314

TRUST FLEXITANKS B4.140

VALCARCE TARJETA TRANSPORTE B4.308

WEBCARGO B1.434

ZARAGOZA LOGISTICS CENTER B4.308

Expositores españoles en Transport Logistic 2019. Datos de Messe München a 14 de mayo.

Estas credenciales sitúan, sin lugar a dudas, a la cita alemana como el mayor evento mundial del sector. Tal vez una de las razones de su éxitos sea su perio-dicidad. Cuando la inmensa mayoría de las ferias sectoriales apuestan por las ediciones anuales, movidas en gran parte por motivos de índole económico, Trans-port Logistic sigue fiel a su carácter bienal en los años impares.

Y es que la logística se reinventa y Múnich sigue siendo, desde 1978, cuando celebró su primera edición, el mejor escapa-rate para observar de primera mano su evolución. La mayor oferta global de productos y servicios dedicados a los sectores de la logística, la movilidad, las

tecnologías de la información y la cadena de suministro, así como del transporte de mercancías tanto terrestre, ferro-viario, marítimo y aéreo, sigue elevando el avanzado nivel que la industria de la logística y el transporte de mercan-cías están alcanzando como palancas de crecimiento económico y sostenibilidad medioambiental.

INAUGURACIÓNEl lema en el acto de inauguración de la feria será “Cambiando los mercados mundiales: ¿está la logística al volante del cambio?”. Andreas Scheuer, ministro federal de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania, será el encargado de inau-

1.582

1.764 1.893

2.013 2.050 2.162

2.360

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019

ALEMANIA INTERNACIONAL

6

La pasada edición de Transport Logistic reunió del 9 al 12 de mayo en Múnich a 2.162 expositores de 62 países.

ESPAÑA, EN EL TOP 10 DE EXPOSITORES

Cada dos años, Transport Logistic proyecta una fotografía fija tanto de las tendencias logísticas globales como del peso de cada país en la escena logística internacional y especialmente europea. En este sentido, al menos atendiendo al número de expositores por países, España ocupa una destacada posición en el concierto logístico internacional ya que ocupa el octavo lugar entre los países participantes.

Alemania, con 1.076 expositores, sobre un total de 2.360, lidera la clasi-ficación, seguida de Holanda, con 197, e Italia, con 133. Ya en cuarto lugar, se sitúan Francia, con 80. Bélgica, con 77 expositores, Polonia (68) y Austria (67) anteceden a España, con 52 expositores inscritos, según los datos de Messe München a 14 de mayo. Así, nuestro país supera en número de expositores a países como Gran Bretaña (49) y Republica Checa (46), que completan el Top Ten de la clasificación.

Asimismo, la cifra de 52 expositores supone que España continúa en la línea de incremento de las últimas ediciones, ya que en 2017 fueron 49, en 2015 fueron 44 los expositores españoles, y en 2013, un total de 36.

PARTICIPACIONES AGRUPADASPor lo que a la composición de la representación española en Múnich se refiere, los 52 expositores se concentran en una quincena de stands, de los que sobresale el B4.306, que encabeza Puertos del Estado con la oferta de un total de 12 autoridades portuarias (A Coruña, Bilbao, Carta-gena, Castellón, Gijón, Huelva, Las Palmas, Motril, Sevilla, Valencia, Vigo, Vilagarcía, Tarragona y Tenerife). A éstas autoridades portuarias hay que sumarle la de Barcelona, que expone en el stand B4.310, liderado por la Generalitat de Catalunya y que forma el segundo gran bloque de exposi-tores donde se agrupan tanto entes institucionales como el Consorci de la Zona Franca, Cimalsa, Aeroports y Ports de la Generalitat o Incasol, junto con empresas y entidades como Alfil Logistics, Cosmopartner, TPNova, Transdina-TSB Transabadell o la Escola Europea de Short Sea.

Mientras tanto, el stand B4.308, coordinado por el ICEX, reúne a siete empresas: Diego Dareco, Iltralia Logística, Navlandis, Sparber Group, Transnatur, Valcarce y Zaragoza Logistics Center. Entre las novedades de esta edición, figura también la representación castellano-leonesa, con la Asociación CyLoG en el stand B4.412, junto a la Agencia de Inno-vación del Ayuntamiento de Valladolid y Red Cencyl Atlantic Corridor.

Además de AENA y SCS Vitoria, éste junto a la Cámara de Comercio e Industria de Álava, que exponen en sus respectivos stands de la zona de Air Cargo Europe, otras empresas como Accelya, Captrain, C&S Packaging Supplier, Cojali, Contank, Globaltank, Nacex, Neurored, Portel Logistics Technologies, Tradisa, Trucksters, Trust Flexitanks o WebCargo han optado por diferentes ubicaciones.

El stand de la transitaria Sparber Group, que apuesta por Transport Logistic desde sus inicios, volverá a ser el centro de atracción con su tradicional cóctel el jueves de feria.

El stand de Puertos del Estado concentra la oferta de 12 autoridades portuarias.

gurar la feria junto con Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL; Dorothea von Boxberg, miembro del Consejo Ejecutivo de Producto y Ventas de Lufthansa Cargo; Alexander Doll, miembro de la Junta Ejecutiva de Finanzas, Transporte de Carga y Logística de Deutsche Bahn, y Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, que participarán en una mesa redonda que da idea de la potencia logística alemana.

8

TOP TEN PAÍSES EXPOSITORES EN TRANSPORT LOGISTIC 2019PAÍS EXPOSITORES

1 ALEMANIA 1.076

2 HOLANDA 197

3 ITALIA 133

4 FRANCIA 80

5 BÉLGICA 77

6 POLONIA 68

7 AUSTRIA 67

8 ESPAÑA 52

9 REINO UNIDO 49

8 REPÚBLICA CHECA 46

10 SUIZA 45

España es el octavo país en Transport Logistic 2019 en número de expositores con un total de 52. Datos de Messe München a 14 de mayo.

AIR CARGO EUROPE VUELA ALTOAir Cargo Europe, el mayor evento comercial del mundo para el sector de la carga aérea, que combina la exposición con un completo programa de conferencias, se celebra en Múnich desde 2003 y vivirá por tanto en Transport Logistic 2019 su novena edición tras el récord alcan-zado hace dos años, cuando reunió a un total de 213 empresas expositoras de 42 países, ocupando una super-ficie de 11.000 metros cuadrados.

Para la presente edición, Air Cargo Europe contará con 230 expositores de más de 40 países sobre unos 15.000 metros cuadrados en el Pabellón B1. Stefan Rummel, director general de Messe München ha mostrado su satis-facción por haber logrado atraer este año a actores importantes de la indus-

tria de la carga aérea como Neutral Air Partner, WCA, Finnair Cargo, Antonov Airlines, Thai Airways o All Nippon Airways.

Entre los expositores españoles en este apartado figuran AENA, WebCargo y SCS Vitoria, que presen-tarán sus productos y servicios, junto a grandes nombres del sector como Air Canada, Air Logistics Group, American Airlines, Emirates, Avianca, Cargolux, DHL, Etihad Cargo, Lufthansa Cargo, Skyteam Cargo, Turkish Airlines y Qatar Airways Cargo mostrarán sus productos y servicios para la carga aérea. Aero-puertos como Ámsterdam, Bahrein, Bruselas, Changi, Colonia-Bonn, Dubai, Fráncfort o Múnich estarán igualmente representados.

EL PUERTO DE BARCELONA, EN EL FORO MARILOGLa logística marítima volverá a estar muy presente en Transport Logistics 2019, tanto en muchos de los stands de la feria como el programa de conferencias. Así, el foro MariLOG, que se celebrará el martes 4 de junio de 13:30 a 15:00 horas en el Hall B2 Forum, debatirá en primer lugar sobre la aplicación del nuevo límite de emisiones de azufre a partir de 2020 y cómo ello afecta a las tarifas y los fletes marítimos. Por su parte entre los ponentes de la segunda conferencia, “Anali-zando los mercados del hinterland: donde los hubs de contenedores de Europa se topan entre sí”, estará la presidenta del Puerto de Barcelona, Mercè Conesa.

Desde el 1 de enero de 2020, se aplicará un límite global del 0,5% en las emisiones de azufre del fuel oil utilizado en el transporte marítimo, lo que significará costes adicionales para el sector que se estima puedan alcanzar hasta 60.000 millones de dólares. La pregunta sobre quién pagará la factura ya ha provocado un intenso debate entre los armadores, los transitarios y las empresas de transporte. Y tendrán que llegar a un acuerdo a lo largo del presente año, ya que los armadores ya están imponiendo recargos de combustible para compensar.

Pero, ¿qué otros efectos surgirán como resultado de las normativas más estrictas relacionadas con el medioambiente? ¿Está encareciéndose el transporte marí-timo y quizás ello abra una oportunidad para un debate más centrado en la calidad de servicio que en precios?

Las cosas están cambiando en el mundo de la logística marítima, no solo por mar, sino también por tierra. La nueva Ruta de la Seda ha creado un nuevo enlace entre Asia y Europa al que varios hubs portuarios buscan una conexión. Sin embargo, esa no es la única razón para el crecimiento del tráfico ferroviario. Las carreteras están saturadas y las vías fluviales sufren los efectos del cambio climático, como lo demuestran las sequías en el otoño de 2018. Todo ello cambia la situación en el hinterland. La revista alemana DVZ arrojará luz sobre estos temas en dos confe-rencias de MariLOG que mostrarán la visión de sus protagonistas.

La oferta expositiva de Transport Logistic encuentra un valioso complemento en su programa de conferencias.

PUBLIRREPORTAJE

El transporte europeo por carretera toma un nuevo rumbo

El mercado europeo de transporte de mercancías por carretera está enfrentando muchos cambios. El paquete de medidas de movilidad, las sanciones por los descansos en las cabinas de los conductores y la falta de conductores profesionales están configurando las nuevas condiciones del transporte por carretera en la UE. ¿A dónde conducirán los cambios?

Artur Antonin, Country Manager de España del grupo corporativo de transporte y logís-tica internacional AsstrA, comenta sobre el mercado actual de transporte de mercancías por carretera.

Al Parecer el cambio actual más grande en el mercado del transporte de carga por carretera es el ampliamente discutido pa-quete de medidas de movilidad. ¿Cuál es su propósito?

El paquete de medidas de movilidad de la Co-misión Europea es un conjunto de iniciativas relacionadas con la gobernanza del transpor-te comercial por carretera en la Unión Euro-pea. Este representa el mayor cambio en las normas de transporte de la UE y cubre mu-chos aspectos de las actividades de la indus-tria. Por ejemplo, en España, la mayoría de los envíos de exportación del 2018 fueron cu-biertos por transportistas Lituanos, Rumanos o Búlgaros que no tienen domicilio fiscal en España. El paquete de movilidad limitará la competencia, estandarizará las tarifas y abri-rá el mercado a los operadores locales de Es-paña. La situación es similar en toda Europa.

Como lo enfatiza la Organización Mundial del Transporte por Carretera (IRU), el Paque-te de Movilidad tiene como objetivo abordar una serie de problemas y apoyar desarrollos específicos dentro del sector del transporte por carretera en Europa. La armonización y simplificación de las normas se focalizan en ofrecer una mejor y más consistente aplica-ción de estas en todos los Estados miembros,

una competencia socialmente más justa, un mejor desempeño ambiental de las operacio-nes de transporte por carretera y más innova-ción, entre otros objetivos.

¿El hecho de que los transportistas exijan el cumplimiento de la legislación de la UE, la cual requiere períodos de descanso de 45 horas fuera de la cabina del camión, tam-bién traerá cambios significativos?

Probablemente sí. En muchos países euro-peos, como Alemania, Francia o Austria, las sanciones por incumplimiento de las normas de alojamiento en cabina entraron en vigor en el 2018. En España, por ejemplo, este año entró en vigor la prohibición de períodos de descanso de 45 horas dentro de la cabina del camión. Según la ley, el período de descan-so semanal regular no debe tomarse dentro del vehículo. El objetivo de los legisladores era mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y combatir las prácticas comer-ciales injustas e irregularidades en la indus-tria del transporte.

¿Qué hay de la edad promedio de los con-ductores de transporte por carretera? ¿Le hace cuestionar la viabilidad a largo plazo de este modo de transporte?

Hay que admitir que la situación no es opti-mista. De acuerdo con las proyecciones de la Asociación alemana de compañías de trans-porte de carga y logística (DSLV), 2/3 de los conductores se retirarán en los próximos 15-20 años.

Las edades promedias de los conductores parecen desalentadoras en toda Europa. Se-gún los medios británicos, hay 50 conduc-tores menos cada día y su edad promedio es de 55. En España, la situación no es mucho mejor, con un 70% de los conductores ma-yores de 50 años, según la Dirección General de Tráfico. Según la Asociación alemana de compañías de transporte de carga y logística, solo un tercio de los conductores del país son menores de 45 años. Polonia necesita al me-nos 100,000 conductores más. La Oficina de Trabajo holandesa informa que la escasez de conductores en el país está creciendo un 35% al año. Las principales razones detrás de este fenómeno son las difíciles condiciones de trabajo y el alto costo para obtener la licencia de conducir. Debido a esta situación, existe una considerable migración de conductores entre países. Como podemos observar, el transporte por carretera europeo está toman-do un nuevo rumbo.

PROPORCIÓN DE EXPOSITORES INTERNACIONALES

TENDENCIA DE NÚMERO DE VISITANTES

PROPORCIÓN DE VISITANTES INTERNACIONALES

30% 31% 34% 37% 41% 44%0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

2007 2009 2011 2013 2015 2017

47.636 47.969 51.310 52.308

55.438 60.726

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2007 2009 2011 2013 2015 2017

ALEMANIA INTERNACIONAL

39% 41% 44% 45% 48% 53% 56%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019

11

En términos de desempeño logístico, la puntuación promedio de los países de ingreso alto es un 48% superior a la de los países de ingreso bajo.

“Los servicios de logística son el eje principal del comercio inter-

nacional”, explica Caro-line Freund, directora de la Práctica Mundial

de Macroeconomía, Comercio e Inversión del

Grupo Banco Mundial. “Una buena infraestructura logís-

tica reduce costos comerciales, pero las cadenas de suministro son tan fuertes como su eslabón más débil.

En el caso de los países en desarrollo, contar con una logística adecuada implica mejorar sus infraestructuras, aduanas, capacidades técnicas y regulaciones”.

“Connecting to Compete”, que contiene el Índice de Desempeño Logístico, es un informe bienal en el que se evalúa el grado de eficiencia con que las cadenas de suministro conectan a las empresas con oportunidades nacionales e interna-cionales en 168 países. Así, el Índice de Desempeño Logístico de 2018 subraya las nuevas preocupaciones por la resiliencia y la huella ambiental de las cadenas de suministro y la necesidad de trabajadores calificados en el sector.

ANÁLISIS COMPARADOSPor una parte, la carencia de mano de obra en el sector de la logística plantea un desafío para los países tanto desarro-llados como en desarrollo. Estos últimos buscan más trabajadores para niveles directivos, mientras que los países desa-rrollados se enfrentan a la carencia de operarios, como conductores, por ejemplo.

Asimismo, los países de ingresos elevados tienen mayor nivel de preparación que los países de ingresos bajos para enfrentar las amenazas cibernéticas. Y los países de ingreso alto tienden a buscar servi-

cios de logística más respetuosos con el medioambiente en comparación a los países con ingresos más bajos.

En las últimas cuatro ediciones del informe, Alemania ha obtenido la puntua-ción más alta. Los países de ingreso alto que dominan las cadenas globales de suministro ocupan los primeros puestos en la clasificación del desempeño logís-tico y los que se encuentran en las

ALEMANIA LIDERA EL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO (LPI) DEL BANCO MUNDIAL

La celebración de Transport Logistic, la feria líder mundial del sector, en Múnich, en Alemania, no es casual. Situada en el centro de Europa, Alemania es uno de los centros logísticos más importantes del mundo tanto por calidad de sus infraestructuras como por el potencial de sus empresas. El país está tomando las medidas necesarias para optimizar la cadena logística del transporte de mercancías y hacerla más inteligente, eficiente y segura. Y los resultados son más que evidentes. Alemania lidera una vez más el ranking mundial de los 168 países analizados por el Banco Mundial en su informe Logistic Performance Index (LPI) o Índice de Desempeño Logístico, en el que España mejora posiciones hasta ocupar actualmente el puesto 17.

JAIME PINEDO

Las economías avanzadas siguen siendo líderes mundiales en logística. Y Alemania es de las más avanzadas entre las avanzadas. Según “Connecting to Compete”(Conectarse para competir), el último informe del Banco Mundial publicado en julio de 2018, la mayoría de los países han emprendido reformas e inversiones para construir infraestructura, facilitar el transporte y el comercio o desarrollar servicios modernos. Pero, a pesar de los avances, en la sexta edición del informe se revela un panorama dispar.

EUROPA SITÚA A 8 PAÍSES EN EL TOP10

La última edición del índice LPI del Banco Mundial clasifica a 168 países a partir de su desempeño en materia de logística comercial. Por cuarta vez, Alemania es el país mejor posicionado, con una puntuación del LPI de 4,20, mientras que Afganistán ocupa el último puesto, con una puntuación de 1,95, equivalente al 29,6% de la puntuación de Alemania en una escala del 1 al 5. España, por su parte, se sitúa en el lugar 17 del ranking con 3,83 puntos.

Nuestro país observa una evolución positiva al adelantar seis puestos ya que en el anterior informe de 2016 se situaba en el puesto 23 con 3,73 puntos.

Europa es, con gran diferencia, el área geográfica donde se desarrolla una actividad logística más eficaz. Un total de ocho de los diez primeros países de la clasificación son europeos (Alemania, Suecia, Bélgica, Austria, Holanda, Dinamarca, Reino Unido y Finlandia). Los otros dos países que completan el Top 10 del Desempeño Logístico son Japón (5º) y Singapur (7º). España, por su parte, se sitúa por detrás de países como (de mejor a peor posición) Emiratos Árabes Unidos, Hong Kong, Suiza, Estados Unidos, Sudáfrica, Nueva Zelanda y Francia. Además, España se sitúa por delante de Italia, Australia, Canadá y Noruega.

La logística es el tercer sector más importante de la economía alemana y una palanca fundamental en su desarrollo.

El Índice de Desempeño Logístico de 2018 subraya las nuevas preocupaciones por la resiliencia y la huella

ambiental de las cadenas de suministro y la necesidad de trabajadores cualificados en el sector

10

País Puesto LPI Puntuación LPI

Puesto Aduanas

Puntuación Aduanas

Puesto Infrastructura

Puntuación Infrastructura

Puesto Transporte

International

Puntuación Transporte

Internacional

Puesto Competencia

logística

Puntuación Competencia

Logistica

Puesto Tracking

envío

Puntuación Tracking

envío

Puesto Puntualidad

Puntuación Puntualidad

Alemania 1 4.19 1 4.09 1 4,38 4 3.83 1 4.26 1 4.22 1 4.40Holanda 2 4.07 3 3.97 2 4.23 6 3.76 2 4.12 7 4.08 6 4.30Suecia 3 4.07 4 3.95 3 4.22 2 3.88 5 4.04 11 4.02 4 4.32Bélgica 4 4.05 13 3.74 10 4.03 1 3.97 3 4.10 4 4.11 2 4.40Singapur 5 4.05 2 4.00 5 4.14 8 3.72 4 4.08 8 4.05 3 4.34Reino Unido 6 4.01 8 3.85 7 4.09 10 3.69 7 4.04 5 4.10 5 4.32Japón 7 3.99 5 3.91 4 4.19 14 3.61 8 4.03 9 4.03 9 4.24Austria 8 3.99 14 3.71 8 4.07 5 3.78 6 404 2 4.13 11 4.22Hong Kong 9 3.96 9 3.85 11 4.02 3 3.85 10 3.94 13 3.95 13 4.18EE.UU. 10 3.92 11 3.76 6 4.10 23 3.54 11 3.93 3 4.13 16 4.14Dinamarca 11 3.92 7 3.88 17 3.89 16 3.59 9 3.98 14 3.94 8 4.26Finlandia 12 3.92 6 3.89 14 3.95 21 3.56 14 3.88 6 4.10 15 4.17Suiza 13 3.91 12 3.75 9 4.07 20 3.57 12 3.92 10 4.02 12 4.20E.A.U. 14 3.89 17 3.66 13 3.98 7 3.76 16 3.83 16 3.89 10 4.23Francia 15 3.86 18 3.63 12 4.00 15 3.60 17 3.82 12 3.99 14 4.17Luxemburgo 16 3.84 16 3.67 18 3.84 11 3.68 15 3.83 22 3.78 7 4.27Canadá 17 3.81 15 3.70 16 3.91 28 3.45 13 3.90 15 3.91 21 4.03España 18 3,78 21 3.57 22 3.79 9 3.72 18 3.78 21 3.78 19 40.4

Puntuaciones y ranking agregado por países de las ediciones 2012, 2014, 2016 y 2018 en la clasificación del LPI según el área de desempeño analizada.

Corazón de Europa

INDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO BANCO MUNDIAL 2018

12

CRITERIOS DE MEDICIÓN

La puntuación general del “Índice de Desem-peño Logístico” refleja las percepciones de la logística de un país basadas en la eficiencia del proceso del despacho de aduana (rapidez, simplicidad y previsibilidad de los procedi-mientos, incluidas las tarifas); la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte (puertos, ferrocarriles, carre-teras, tecnología de la información); la faci-lidad de acordar los envíos y los embarques a precios competitivos; la calidad de los servi-cios logísticos (operadores de transporte,

transitarios); la capacidad de seguir y rastrear los envíos, y la puntualidad y cumplimiento de los plazos.

El índice varía entre 1 y 5, donde la puntuación más alta representa un mejor desempeño. Los datos proceden de las encuestas del Índice de Desempeño Logístico realizadas por el Banco Mundial, en asociación con institu-ciones académicas e internacionales, compa-ñías privadas e individuos involucrados en la logística internacional.

Fuente: Logistic Performance Index (LPI) del Banco Mundial 2018.

LPI Aduanas Infrastructure International shipments Logistics competence Tracking & tracing Timeliness

Puesto Puntos Puesto Puntos Puesto Puntos Puesto Puntos Puesto Puntos Puesto Puntos Puesto Puntos

Alemania 1 4.20 1 4.09 1 4.37 4 3.86 1 4.31 2 4.24 3 4.39España 17 3.83 17 3.62 19 3.84 6 3.83 18 3.80 19 3.83 20 4.06

COMPARACIÓN DEL DESEMPEÑO LOGÍSTICO ENTRE ALEMANIA Y ESPAÑA - 2018

PUNTUACIONES DE ESPAÑA Y LOS 10 PRIMEROS PAÍSES EN LA CLASIFICACIÓN DEL BANCO MUNDIALPAIS PUESTO LPI 2018 PUNTUACIÓN LPI 2018

Alemania 1 4.20Suecia 2 4.05Bélgica 3 4.04Austria 4 4.03Japón 5 4.03Holanda 6 4.02Singapur 7 4.00Dinamarca 8 3.99Reino Unido 9 3.99Finlandia 10 3.97España 17 3,83

5

4

3

2

1

LPI ADUANAS PUNTUALIDADINFRAESTRUCTURA ENVÍOS INTERNACIONALES

SEGUIMIENTO ENVÍO

COMPETENCIA LOGÍSTICA

EspañaAlemania

Por cuarta vez, Alemania es el país que lidera el Logistic Performance Index (LPI) del Banco Mundial, mientras que España ocupa el puesto 17.

posiciones inferiores suelen ser los países de ingreso bajo, aislados, frágiles o que se enfrentan a conflictos armados. Dentro del grupo de países de ingreso medio se destaca el desempeño de grandes econo-mías como India e Indonesia y de econo-mías emergentes como Vietnam y Costa de Marfil.

“Connecting to Compete” y su Índice de Desempeño Logístico son herra-mientas creadas para ayudar a los Gobiernos a hacer análisis comparados de sus avances en materia de logís-tica comercial en función de criterios clave, como la competencia logística, la calidad de la infraestructura relacio-nada con el comercio, el precio de los envíos internacionales y la frecuencia con que estos llegan a tiempo a su destino. En el informe, que se publica cada dos años desde 2008, se utilizan medidas tanto cualitativas como cuantitativas para comparar la compatibilidad de la logística en más de 160 países.

14 15

En términos del PIB europeo, el sector logístico representa alrededor del 7%. Este dato es un buen reflejo del valor y de la relevancia del sistema logístico europeo en casi todos los sectores de la economía. Las partes internalizada y externalizada de la actividad logística se reparten al 50% en Europa, lo que indica que sólo la mitad de la actividad logística está en manos de operadores logísticos especializados, quedando la otra mitad en manos de las empresas fabricantes, distribuidoras y puntos de venta.

JAIME PINEDO

De dicha cantidad de 1,05 billones de euros, un total de 470.000 millones corresponden a la parte del transporte, incluyendo los costos administrativos directos para dicha actividad. Por su parte, los costos de almacenamiento representan aproximadamente 345.000 millones de euros, mientras que los costos generales de administración y planificación, incluidos los costos de procesamiento de pedidos para todos los procesos logísticos en transporte y almacenamiento, suman hasta 68.000 millones de euros, siendo los gastos de mantenimiento de inventario de 165.000 millones de euros.

Esto significa que alrededor del 45% del gasto en logística es atribuible al trans-porte y el 33% al almacenamiento. La administración y planificación, incluidos los costos de procesamiento de pedidos, alcanzan el 6,5% y los gastos de inven-tario el 15,5% restante.

Los puertos europeos como el de Bremerhaven (imagen), en Alemania, aportan la necesaria competitividad al servicio de la cadena logística.

Europa marca la tendencia

MERCADO LOGÍSTICO DE EUROPA (30 PAÍSES) EN 2016

Volumen de gasto en logística. Miles de millones de euros. Fuente: Top 100 in European Transport and Logistics Services 2017/2018. Fraunhofer Center for Applied Research on Supply Chain Services SCS, Nuremberg.

No se prevé un crecimiento en el número de toneladas transportadas por carretera en los mercados más saturados como Europa occidental y del Norte,

pero sí en aquellos todavía emergentes

La logística eficiente y el transporte de mercancías competitivo constituyen uno de los principales impulsores del crecimiento económico en Europa. Según el último estudio “Top 100 in European Transport and Logistics Services 2017/2018” publicado por el instituto alemán Fraunhofer Center for Applied Research on Supply Chain Services SCS, el sector

logístico europeo alcanzó en 2016 un tamaño de 1,05 billones de euros en lo que se refiere al gasto total en actividades logísticas, un 1,9% más que en 2015 y un 2,7% más que en el año 2014. La radiografía del estudio revela una industria

logística europea madura que alcanza unos elevados niveles de eficiencia y que se apoya en empresas multinacionales con cada vez mayor capacidad de integración. Europa marca la tendencia. También en el transporte y la logística.

ALEM

ANIA

139

259

127,9

91,6

72,7

49,9 42,430,7 29,3 26,5 22,5 22 16 15,7 15,7 15 14,2 11,9 10,8 8,3 6 4,7 3,4 3,1 3 2,9 2,4 1,8 1,2 0,6

REIN

O UN

IDO

FRAN

CIA

ITAL

IA

ESPA

ÑA

PAÍS

ES B

AJOS

POLO

NIA

SUIZ

A

SUEC

IA

BÉLG

ICA

AUST

RIA

NOR

UEGA

DIN

AMAR

CA

REPÚ

BLIC

A CH

ECA

LUXE

MBU

RGO

LETO

NIA

ESTO

NIA

CHIP

RE

MAL

TA

ESLO

VAQU

IA

BULG

ARIA

CROA

CIA

LITU

ANIA

ESLO

VEN

IA

HUN

GRÍA

RUM

ANIA

PORT

UGAL

FIN

LAN

DIA

IRLA

NDA

GREC

IA

16 17

Se estima en unos 19.200 millones de toneladas el flujo de mercancías que son transportadas en Europa, de las que un 78% utilizan la carretera, con un promedio de 29 toneladas trans-portadas por carretera por cada ciuda-dano europeo, tomando en cuenta una población total de 524 millones de habitantes.

CUOTA MODALDicha cifra per capita varía sensiblemente de uno a otro país, ya que en Alemania, por ejemplo, se incrementa hasta las 50 toneladas por persona/año. En todo caso, no se espera un crecimiento en el número de toneladas en los mercados más saturados como Europa occidental y del Norte, pero sí en aquellos mercados todavía emergentes.

El 78% de la cuota modal que representa la carretera continúa siendo elevada y no se corresponde con las políticas públicas a favor de un trasvase modal a otros medios de transporte más respetuosos con el medioambiente como el ferrocarril o el barco. Sin embargo, el tren sigue adoleciendo de una notable falta de flexi-bilidad en comparación con el transporte por carretera.

Debido a la influencia que ejerce el gran crecimiento de la logística B2C (business-to-consumer), las cadenas de suministro se hacen más complejas y llegan con mayor frecuencia a los hogares de los clientes finales. Esto abre, por un lado, oportunidades de negocio para empresas que son nuevas en la industria de la logística. Por otro lado, también aumenta los requisitos para que los proveedores de servicios

logísticos cumplan con unos procesos logísticos aún más orientados al cliente. Es decir, los proveedores de servicios de logística intentan hacerse transpa-rentes y mejorar la comunicación sobre el estado de la entrega.

La radiografía del estudio revela una industria logística madura que

alcanza unos elevados niveles de eficiencia, así como ciertas tenden-cias que marcarán el futuro desarrollo del sector. Así, las cadenas logís-ticas serán aún de mayor tamaño con conceptos de distribución de última milla que llegan a un mayor número de clientes finales con sus productos comprados online.

Los procesos logísticos estarán cada vez más profesionalizados gracias a la imple-mentación de innovaciones tecnológicas y la logística se hará más moderna a través de un cambio de mentalidad y de la acepta-ción de nuevos conceptos e ideas. Al mismo tiempo, la logística se hará todavía más dinámica con las nuevas formas de hacer negocios y con los nuevos mercados.

La políticas europeas comunitarias tratan de potenciar el transporte ferroviario para equilibrar el reparto modal, dominado por la carretera.

REPARTO DE LA CUOTA MODAL DE LA EUROPA (30 PAÍSES) EN 2016

REPARTO DEL GASTO POR SEGMENTO LOGÍSTICO DE EUROPA (30 PAÍSES) EN 2016

Fuente: Top 100 in European Transport and Logistics Services 2017/2018. Fraunhofer SCS.

Reparto del gasto (1,05 billones de euros) . Fuente: Top 100 in European Transport and Logistics Services 2017/2018. Fraunhofer SCS.

TOP 10 COMPAÑÍAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA DE EUROPAPUESTO EMPRESA PAÍS FACTURACIÓN GLOBAL

(MILLONES €)FACTURACIÓN

EUROPA (MILLONES €)

1 DEUTSCHE POST DHL ALEMANIA 47.592 25.174

2 DEUTSCHE BAHN DB ALEMANIA 19.688 15.160

3 MAERSK DINAMARCA 26.610 13.300

4 KUEHNE + NAGEL SUIZA 15.387 13.053

5 DB SCHENKER ALEMANIA 15.128 10.200

6 SNCF FRANCIA 10.040 10.040

7 MSC SUIZA 19.000 9.500

8 LA POSTE FRANCIA 8.414 8.414

9 CMA CGM FRANCIA 15.162 7.500

10 UPS EUROPE BÉLGICA 57.800 6.700

Fuente TOP 100 in European Transport and Logistics Services. Fraunhofer Center for Applied Research on Supply Chain Services SCS.

El 78% de la cuota modal que representa la carretera continúa siendo elevada y no se corresponde con

las políticas públicas a favor de un trasvase modal a otros medios

de transporte más respetuosos con el

medioambiente

AÉREO0,05%

COSTES DETRANSPORTE

45%

COSTES DEINVENTARIO

15%

COSTES DEADMINISTRACIÓN Y PLANIFICACIÓN,

INCLUIDOS COSTES DE PROCESAMIENTO

45%

COSTES DEALMACENAMIENTO

33%

CARRETERA78,12%

MARÍTIMO8,40%

FERROVIARIO6,29%

TUBERÍA4,33%

FLUVIAL2,80%

18 19

Así, a pesar de las incertidumbres econó-micas y políticas, los profesionales logísticos de Alemania (1.599 encuestados), de otros países europeos (868) y de fuera de Europa (213) valoran como “bastante positivo” (43%) o “estable” (41%) el desarrollo económico global y en sus respectivos países. Se sienten preparados listos para enfrentar estos desafíos y, en concreto, el 60% de las empresas está tomando medidas, como por ejemplo, adoptando programas de eficiencia para compensar una posible desaceleración de la economía. Además, el 61% sostiene que ajustará su cadena de suministro o lo hará en un futuro próximo debido a la inten-sificación de las guerras comerciales y las subidas de los aranceles.

BREXIT Y PERSONALAunque para el sector logístico europeo el Brexit plantea interrogantes, la mayoría de los encuestados no se muestran exce-

sivamente preocupados. El 38% asegura que está preparado para todas las posibles contingencias y el 50% cree que no se verán afectados directamente. Sólo el 12% teme los efectos adversos masivos de un Brexit duro.

Por el contrario, uno de los mayores desa-fíos que enfrenta la industria logística es la falta de personal cualificado. El Barómetro muestra que el 45% de los profesionales encuestados se queja de la falta de traba-jadores cualificados y el 33% de la falta de conductores. El aumento de los salarios y la presión competitiva también se encuentran en lo más alto de la lista de preocupa-ciones, con un 40%, mientras que el 33% también considera que la digitalización de los procesos de negocio es particular-mente desafiante, y el 25% cita las cada vez mayores restricciones burocráticas. Los encuestados también mencionaron su preocupación por la calidad de las infraes-tructuras de transporte y logística, particu-larmente criticadas.

DIÉSEL BAJO PRESIÓNEl motor diésel está bajo presión y, en consecuencia, muchas empresas también lo están. El 28% de los encuestados dice que las restricciones al diésel ponen en peligro la rentabilidad de su empresa. El 33% ya tiene en uso en su empresa vehículos alternativos y el 41% expresa su intención de incorporar a su flota vehículos alternativas en un futuro cercano. Únicamente el 11% se muestra favorable a reconvertir modernizar los vehí-culos existentes. En general, el 54% de los encuestados dice que su compañía invertirá en nuevos vehículos.

JAIME PINEDO

Como precisa Stefan Rummel, director general de Messe München, “el 43% de los profesionales logísticos encuestados expresan su optimismo con relación a la evolución futura de la economía, mien-tras que un 41% cree que se mantendrá estable”. Al mismo tiempo, el Barómetro de Tendencias de Transport Logistic “muestra que las empresas encaran los desafíos adaptándose e invirtiendo en tecnologías innovadoras”, añade Rummel.

El Barómetro de Tendencias muestra que el 45% de los profesionales encuestados se queja de la falta de trabajadores cualificados y el 33%

de la falta de conductores

Una mirada optimistaA pesar de las numerosas incertidumbres políticas y económicas, y de los retos empresariales que van desde la escasez de personal cualificado hasta el inevitable proceso de digitalización, la industria de la logística está confiada en poder superar estos desafíos. Las empresas se están preparando para un nuevo escenario global y la tecnología es un gran aliado en este objetivo común. El sector es optimista. Así lo demuestra al menos el Barómetro de Tendencias 2019 de Transport Logistic

elaborado el pasado mes de febrero por el instituto de investigación IfaD a partir de una encuesta online a 2.680 profesionales participantes en ediciones anteriores de la feria, de los que el 72% ocupan puestos directivos. Hay una clara mirada optimista.

VALORACIÓN DE LA EVOLUCIÓN ECONÓMICA POR PARTE DE LA INDUSTRIA LOGÍSTICA

Fuente: Barómetro de Tendencias 2019 de Transport Logistic.

La industria logística se encuentra actualmente inmersa en pleno

proceso de transformación digital.

41%ESTABLE

60%TOMAN MEDIDAS COMO PROGRAMAS DE

EFICIENCIA PARA COMPENSAR UNA POSIBLE DESACELERACIÓN DE LA ECONOMÍA

43%BASTANTE POSITIVA

20 21

JAIME PINEDO

China aspira a revivir la antigua Ruta de la Seda con el mega proyecto “One Belt, One Road”. El objetivo de la iniciativa es facilitar el transporte de mercancías por carre-tera, ferrocarril y barco entre Asia, África

y Europa, promoviendo así la cooperación económica entre los países euroasiáticos y mejorando el comercio intercontinental y las redes de infraestructura. Además, China planea establecer acuerdos de libre comercio, zonas económicas especiales e implementar procesos simplificados de

despacho de aduana. La industria europea de la logística y el transporte puede bene-ficiarse particularmente de una forma significativa de estas políticas.

El operador ferroviario alemán Deutsche Bahn, por ejemplo, espera aumentar

significativamente su volumen de trans-porte de mercancías. La compañía estimó que había aproximadamente 90.000 movi-mientos de contenedores distribuidos en más de 3.600 trenes entre China y Europa en 2018. DB estima que este número será de 100.000 contenedores en 2020.

Por otra parte, la logística urbana plantea también importantes retos en el objetivo de reducir los niveles de congestión y opti-mizar la distribución de la última milla. Para conseguir que la logística urbana sea rápida, eficiente y sostenible, los profesio-nales encuestados destacan como las tres medidas más importantes la cooperación con otras empresas y entidades (20%), utilización de vehículos de reparto con energías limpias (17%) y la agrupación de los envíos de diferentes proveedores logísticos (14%).

El Barómetro de Tendencias 2019 de Transport Logistic fue elaborado en febrero por el instituto de investigación IfaD a partir de 2.680 encuestas online a profesionales participantes en ediciones anteriores de la feria.

PRINCIPALES RETOS Y TECNOLOGÍAS

Fuente: Barómetro de Tendencias 2019 de Transport Logistic.

Terminal ferroviaria en el Puerto de Lianyungan (China) en el inicio de la línea con Kazajstan.

LA LOGÍSTICA EUROPEA BUSCA NUEVAS OPORTUNIDADES EN LA NUEVA RUTA DE LA SEDA

Europa-Chinala conexión necesaria

El mega proyecto de la Nueva Ruta de la Seda impulsado por China ha impactado en el mundo logístico con un volumen de inversión de aproximadamente un billón de euros. Aunque aún existen dudas sobre cómo las empresas europeas podrán contribuir y beneficiarse de la también llamada iniciativa “One Belt, One Road” (OBOR), existen oportunidades

para participar en su desarrollo si se cuenta con la estrategia adecuada. La última edición de Transport Logistic China, celebrada el pasado año en Shanghai y organizada también por München Messe, mostró claramente la vocación de la Nueva Ruta de la Seda por convertirse en una potente estrategia comercial y logística al servicio de China. Con un total

de 63 expositores en esta edición de Transport Logistic 2019 en Múnich, la potencia asiática confirma esta apuesta.

TECNOLOGÍA Y DIGITALIZACIÓN

Las empresas no sólo ven desafíos en el futuro más cercano de la logística. El 60% de los profesionales encuestados asegura que su empresa está invirtiendo en tecnologías innovadoras. Entre las cinco tecnologías más destacadas figuran: “Industria 4.0 y IoT” (25%), “Telemática y conducción autónoma” (22%), “Movilidad eléctrica/Motores alternativos” (22%); “Uso de robots” (14%) e “Inteligencia arti-ficial” (14%).

La industria logística se encuentra actualmente inmersa en pleno proceso de trans-formación digital. El 11% se ve a sí mismo como pionero en este campo; el 33% ya tiene una estrategia global digital en la empresa y el 44% ya ha digitalizado muchos procesos y lo hará con otros. Además, el 64% dice que su empresa invierte lo sufi-ciente en la digitalización, mientras que el 35% de los encuestados informa que su empresa trabaja con star-ups para impulsar la innovación.

ESCASEZ DE TRABAJADORES CUALIFICADOS

CRECIENTE PRESIÓN DE PRECIOS Y DE COMPETITIVIDAD

ESCASEZ DE CONDUCTORES

DIGITALIZACIÓN DE LOS PROCESOS DE NEGOCIO

MAYORES BARRERAS BUROCRÁTICAS

INDUSTRIA 4.0 Y INTERNET DE LAS COSAS

TELEMÁTICA Y CONDUCCIÓN AUTÓNOMA

ELECTROMOVILIDAD Y MOTORES ALTERNATIVOS

USO DE ROBOTS

INTELIGENCIA ARTIFICIAL

5 PRINCIPALES RETOS PARA LAS EMPRESAS

5 PRINCIPALES INVERSIONES TECNOLÓGICAS

45%

40%

33%

33%

25%

25%

22%

22%

14%

14%

La logística urbana plantea también

importantes retos con el objetivo de reducir los niveles de congestión y optimizar la distribución

de la última milla

22 23

comerciales adecuados en China y en terceros mercados.

El caso de Paquistán es un ejemplo de los efectos positivos que puede llegar a generar la Nueva Ruta de la Seda. Andreas Breinbauer, vicerrector de la Universidad de Ciencias Aplicadas del Instituto de Promoción BFI Viena y director del Departamento de Logística y Gestión del Transporte, así lo muestra. Según Breinbauer, hasta ahora se han invertido unos 60.000 millones de dólares en dicho país y la mayoría de los proyectos se han completado. Como resultado, el crecimiento del PIB de Pakistán aumentó del 3,5% al 6% entre 2013 y 2017, según datos del Gobierno chino.

En todo caso, no hay que descuidar el hecho de que China también está persi-guiendo intereses geopolíticos en la región y en particular con respecto a India. Asimismo, como destaca Brein-bauer, el 70% de los países por los que atraviesa la Ruta de la Seda tienen un PIB per cápita por debajo de la media mundial.

INFRAESTRUCTURAExiste una gran demanda de inversión en infraestructura entre Europa y China, que no se puede satisfacer sin China. Una infraestructura funcional es a su vez la base para la industrialización y

una mayor recuperación económica. “En consecuencia, los dirigentes chinos ven oportunidades en esta región para construir cadenas de valor regionales que beneficien a todos los países parti-

cipantes”, explica Breinbauer, quien sostiene que las inversiones chinas en países en crisis también pueden ayudar a estabilizar la región y a “generar una especie de retorno de la paz”. “Las inver-

siones multilaterales y, sobre todo, las inversiones de China en infraestructura y logística también deberían beneficiar a las empresas europeas”, concluye Andreas Breinbauer.

Por su parte, el operador logístico Rhenus, que proporciona servicios de transporte puerta a puerta tanto en Asia como en Europa a través de su red internacional dice haber respondido a la creciente demanda de rutas alterna-tivas con proyectos para el transporte por carretera y por ferrocarril con la ayuda de sus propias ubicaciones. “La experiencia local es esencial para ofrecer un trans-porte de las mercancías seguro, rápido y eficiente”, señala Tobias Bartz, director ejecutivo de Rhenus.

Nadie duda de que la Nueva Ruta de la Seda aumentará significativamente el volumen de mercancías transportadas entre China y Europa. Aunque como explica Gerhard Gerritzen, miembro de la Junta Ejecutiva de Messe München, al mismo tiempo “sitúa a las empresas europeas ante grandes desafíos, debido especialmente a factores geográficos, culturales y a las diferencias económicas, para lo que Transport Logistic propor-ciona una plataforma única de red e inter-cambio internacional”.

Donde hay oportunidades, también hay riesgos. El Gobierno chino destaca que su iniciativa se asienta en valores como la paz, la integración y la seguridad, si bien al mismo tiempo no oculta su propó-sito de fortalecer su influencia política y abrir nuevos mercados comerciales. Todo ello hace que, en la práctica, sea difícil para las empresas extranjeras competir contra la competencia china o conocer los tenders a tiempo. De hecho, la mayoría de los proyectos se adjudican a empresas chinas.

Así, según una encuesta realizada por la Cámara de Comercio de Alemania en 2017, dos tercios de todas las compañías alemanas encuestadas en China dudan de si sus inversiones en la Nueva Ruta de la Seda tendrán algún un impacto positivo en su negocio. Sin embargo, aproximada-mente el 30% de las empresas alemanas que operan en China están involucradas en el proyecto OBOR o al menos están considerando participar en el mismo. Se trata, en definitiva, de una oportunidad para establecer los adecuados contactos

La conexión ferroviaria entre China y Europa a través de la Nueva Ruta de la Seda ofrece una conexión alternativa. Fuente Deutsche Bahn.

Se estima que el movimiento de contenedores en las diferentes líneas ferroviarias que conectan China con Europa alcanzó 1 millón de TEUs en 2018.

Dos tercios de las compañías alemanas

encuestadas en China dudan de si sus inversiones en la Nueva Ruta de la

Seda tendrán algún un impacto positivo en su

negocio

EU-CHINA: REEQUILIBRAR LA ASOCIACIÓN ESTRATÉGICA

La 21ª Cumbre Unión Europea-China tuvo lugar el 9 de abril en Bruselas, proporcionando un foro para establecer compromisos al más alto nivel y para avanzar en relación con las agendas bilaterales y multilaterales. El presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, y el presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk, representaron a la Unión Europea en la Cumbre. La República Popular China estuvo representada por el primer ministro Li Keqiang.

Con relación al transporte, los líderes europeos y chinos abordaron el enorme potencial existente para conectar aún más Europa y Asia de una manera sostenible y basada en las reglas del mercado. Sobre la base de la cuarta reunión de la Plataforma de Conectividad UE-China, celebrada en paralelo a la Cumbre, la UE y China buscaron formas de crear sinergias entre el enfoque comunitario sobre la conectividad, incluida la Red Transeuropea de Transporte y la iniciativa One Belt, One Road.

Los representantes de la UE y China mostraron su compro-miso con la apertura, la transparencia y la igualdad de condiciones en el área de conectividad de infraestructuras, así como con una implementación mutuamente beneficiosa de los proyectos de la Plataforma de Conectividad UE-China.

Acogieron igualmente con satisfacción el acuerdo alcanzado en la Plataforma de Conectividad sobre los términos de un estudio conjunto para identificar los corredores de transporte ferroviarios más sostenibles entre Europa y China.

El presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker (derecha), y el presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk, representaron a la Unión Europea en la Cumbre Unión Europea-China. China estuvo representada por el primer ministro Li Keqiang.

RUTA NORTE

RUTA SUR

CONEXIONES SHORT SEA

RUTAS TESTADAS

SERVICIOS REGULARES

SERVICIOS TESTADOS

PASOS DE FRONTERA

ANCHO ESTÁNDAR 1,435 mm

ANCHO 1.520 mm (exURSS)

ANCHO IBÉRICO 1.668

24 25

empleos en el transporte de mercan-cías en Europa están vacantes, lo que ha llevado a la organización de Transport Logistic 2019 a destacar esta problemática en el programa de conferencias de la feria, que le dedicará varios foros.

Por su parte, la IRU ha lanzado la campaña “Combatiendo la escasez de conductores en Europa” para aumentar la conciencia en la opinión pública sobre la importancia de este problema y para proporcionar soluciones y atraer nuevas vocaciones al sector. “Los grupos de talento menos utili-zados son los jóvenes y las mujeres, por lo que el desafío pasa por reclutar este tipo de candidatos manteniendo a los conductores experimentados en activo”, asegura Christian Labrot.

Las investigaciones de mercado reali-zadas en Alemania por la Asociación Federal de Logística y Ordenamiento del Transporte de Mercancías por Carretera BGL han demostrado que la escasez de conductores podría aliviarse con una mejora de la imagen de la profesión y un mayor reconocimiento a través de una mejor remuneración. “Del mismo modo, las empresas industriales y, sobre todo, comer-ciales, deben implementar mejoras en la organización de sus rampas de carga y descarga por su propio interés”,

subraya el portavoz de la Junta Ejecu-tiva de BGL, Dirk Engelhardt.

Los problemas comienzan “con una espera impredecible”, continúan con las pérdidas de tiempo y dinero que supone el intercambio de palés, así como unas

condiciones higiénicas a menudo inaceptables, y terminan con un trato y un comportamiento impropios”.

“Además está la escasez de espacios de estacionamiento, otro problema que persiste y que debe abordarse con

mayor rigor y no solo por razones de seguridad”, añade Engelhardt.

PAQUETE DE MOVILIDADEl Paquete de Movilidad de la UE, que el BGL celebra expresamente, también

SENECESITACHÓFEREuropa:

Según Eurostat, el transporte de mercancías por carretera es, con mucho, el modo de transporte más importante en la UE, ya que representa más de un 75% del reparto modal. Sin embargo, la escasez de conductores se ha convertido en una amenaza para la fiabilidad del suministro de mercancías por carretera, además del riesgo de incremento de costes derivados de las nuevas exigencias en materia medioambiental. El Paquete de Movilidad de la UE, que el pasado mes de abril recibió el visto bueno del Parlamento Europeo, ofrece al menos nuevas oportunidades para que la profesión de conductor recupere atractivo y las empresas de transporte puedan contar con el personal cualificado necesario para mantener su competitividad.

JAIME PINEDO

Los países de la UE han tomado la deci-sión de que las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos comerciales deberán reducirse en un 30% para 2030, en comparación con 2019, debiéndose alcanzar un objetivo provisional del 15% para 2025. De no cumplirse estos obje-tivos, existe un riesgo de sanciones que, según la Asociación de Automovilistas VDA de Alemania, podría amenazar incluso la existencia de algunos fabri-cantes de vehículos, sobre todo porque los objetivos solo podrían cumplirse a la mitad.

Para los operadores de flotas, los requisitos de la UE provocarán, en

cualquier caso, unos costes de adqui-sición significativamente más altos. En este contexto, la Asociación Inter-nacional de Transporte por Carre-tera (IRU) señala que “la mayor parte de las emisiones del transporte por carretera no se debe al transporte de mercancías, sino al uso de vehículos privados”, según su presidente, Chris-tian Labrot.

NUEVAS VOCACIONES En lo que se refiere al problema de escasez de conductores, sin embargo, la política de la UE ha sido, compa-rativamente, un tema secundario. En la actualidad, el 21% de todos los

La carretera representa más del 75% de la cuota modal en el transporte de mercancías en Europa, según Eurostat.

CARRETERA

26 27

debería proporcionar un impulso en la búsqueda de conductores. El Parla-mento Europeo dio luz verde en abril al Paquete de Movilidad de la UE, que contiene varias normas que se refieren al transporte de mercancías por carre-tera. Así, excluye los transportes inter-nacionales bilaterales de la regula-ción sobre trabajadores desplazados; mantiene la prohibición del descanso semanal normal en cabina y modifica la actual regulación sobre el cabotaje, limitándolo a tres días y obligando al transportista a volver a su país, al menos una vez al mes.

La obligación prevista para los conduc-tores de regresar con sus familias y para los camiones de transporte internacional de hacerlo a sus correspondientes países de registro con un límite máximo de cuatro semanas, ha sido valorada de manera particularmente positiva. El BGL ve mayor progreso en la inclusión de la propuesta de pago de un recargo por tiempo de conduc-ción hasta un máximo de dos horas para los conductores que retornan a casa el fin de semana, lo que permitiría a muchos conductores pasar el fin de semana con sus familias, incluso en el caso de retrasos imprevistos.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN LA UE

SALARIO MENSUAL DE CHÓFERES SEGÚN PAÍSESCOSTE ANUAL DE UN CHÓFER DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Y EL NUEVO ROL DEL CHÓFER

El debate alrededor de la conducción autónoma y los vehí-culos autónomos ha dificultado aún más la contratación de conductores jóvenes. Sin embargo, el portavoz de BGL, Dirk Engelhardt, cree que los temores de que los conductores se vuelvan innecesarios en el futuro son infundados: “El piloto automático tampoco reemplazó a los humanos en las cabinas de los aviones y ahora no será diferente con los camiones”, opina.

Los conductores de camiones no solo conducen, sino que también son los compañeros de las mercancías que se les confían, responsables de su entrega al destinatario, así como

del transporte y de la seguridad de la carga. Además, solo una persona puede intervenir en eventos no previstos por la tecnología.

La IRU también considera que la creciente automatización no supone una amenaza para la profesión de los conductores. “Sin embargo, habrá más sistemas de asistencia al conductor en los camiones y las tareas de los conductores cambiará. Así, la profesión podría desarrollarse más hacia un rol de administrador logístico basado en la tecnología y, por consi-guiente, volverse más atractiva para los millennials expertos en tecnología”, predice el presidente de la IRU.

La incorporación de la mujer a la profesión de chófer es una asignatura pendiente para el sector. En la imagen, Rebecca King, chófer de la empresa de transportes británica Culina.Christian Labrot, presidente de la Asociación Internacional de Transporte por Carretera

(IRU).

La profesión de conductor podría desarrollarse más hacia un rol de administrador logístico basado en la tecnología.

Salario bruto de conductores de transporte internacional, incluidos bonus y sujeto a cotizaciones sociales (2016). Fuente: Comité National Routier (CNR). Francia.

Composición del coste anual de un conductor internacional para una empresa de transporte (2016). Fuente: Comité National Routier (CNR). Francia.

La IRU ha lanzado la campaña

“Combatiendo la escasez de

conductores en Europa” para aumentar

la conciencia entre el público sobre

la importancia de este problema y

para proporcionar soluciones y atraer nuevas vocaciones

al sector

% del total Tonelada/Kilómetro

en la UE, 2017

ESPAÑA

12%

9%

8%

6%

31%

18%

16%

FRANCIA

REINO UNIDO

ITALIA

OTROS ESTADOSMIEMBROS DE LA UE

POLONIA

ALEMANIA

BÉLG

ICA

ITAL

IA

LUXE

MBU

RGO

FRAN

CIA

ALEM

ANIA

OES

TE

ESPA

ÑA

ALEM

ANIA

EST

E

PORT

UGAL

ESLO

VEN

IA

ESLO

VAQU

IA

POLO

NIA

REP.

CH

ECA

LITU

ANIA

RUM

ANÍA

BULG

ARIA

HUN

GRÍA

60.000€

50.000€

40.000€

30.000€

20.000€

10.000€

0€

Salario sujeto a cotización social Cotización social de la empresa Otros componentes no sujetos a cotización social

LUXEMBURGO

ALEMANIA

BÉLGICA

FRANCIA

ITALIA

ESPAÑA

ESLOVENIA

PORTUGAL

ESLOVAQUIA

POLONIA

REP. CHECA

HUNGRÍA

LITUANIA

RUMANÍA

BULGARIA

3.309€

2.664€

2.619€

2.478€

2.441€

1.657€

945€

943€

702€

602€

545€

533€

480€

429€

303€

28 29

En comparación, tan sólo en el puerto alemán de Bremerhaven se mueven anualmente unos 5,5 millones de contenedores. Por su parte, el Puerto

de Rotterdam también espera con confianza la Nueva Ruta de la Seda. “Rotterdam es el inicio y la última etapa natural de la Ruta de la Seda”, sostiene

Emile Hoogsteden, director de Conte-nedores de Breakbulk & Logistics en el Puerto de Rotterdam, quien defiende Belt and Road del Gobierno de China

como una iniciativa “muy buena” para el puerto holandés.

Por otra parte, también están surgiendo nuevas oportunidades en el extremo norte. “Si el Ártico está en su mayor parte libre de hielo en el futuro, ello hará posible rutas de transporte marítimo más cortas”, dice Howe. Por ese motivo, por ejemplo, Bremenports está involucrado en el desa-rrollo de un nuevo puerto en el noreste de Islandia junto con socios islandeses.

TAMAÑO Por otra parte, el tamaño de los buques parece haber alcanzado ya su punto máximo, como apunta Axel Mattern, director de Marketing del Puerto de Hamburgo, que asegura que “los expertos coinciden en que incluso los buques más grandes ya no tienen sentido económico”. Además, la construcción de acero parece estar llegando a sus límites físicos con buques portacontenedores de 400 metros de eslora y 60 de manga.

Por si fuera poco, el número de acci-dentes en los que han estado involu-crados megaportacontenedores ha aumentado recientemente. Entre los casos más señalados, destaca el sufrido por el “MSC Zoe” el pasado mes de enero, con la pérdida de hasta 270 contene-dores en el Mar del Norte. Con más de 394 metros de longitud y una capacidad de carga de 19.000 TEUs, es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo.

Por otro lado, se están alcanzando nuevos hitos en digitalización. “El diseño de rutas en función de la meteorología, el modo automático y la planificación electrónica del tráfico contribuyen cada vez más a la tecnología inteligente a bordo y en tierra”, dice Christian Denso.

JAIME PINEDO

A partir del 1 de enero de 2020 se aplicará por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) un límite global de azufre del 0,5% en el transporte marí-timo que tiene como objetivo reducir el impacto ambiental. Ello conlleva conside-rables costos adicionales e inversiones a las que, por sí sola, la industria del trans-porte marítimo no puede hacer frente. “Los clientes deben asumir una parte de los costos adicionales”, defiende Chris-tian Denso, jefe de Comunicaciones de la Asociación de Armadores de Alemania.

La proporción que podrá alcanzar esta cantidad dependerá de los costos reales del combustible, difíciles de predecir en este momento. Navieras como Hapag-Lloyd prevén que el costo de una tonelada de combustible con bajo contenido de azufre oscile aproximadamente entre los 150 y los 250 dólares. La compañía alemana espera que el flete promedio mundial se incremente entre 80 y 120 dólares por TEU; es decir, aproximada-

mente un 10%. La posibilidad de que estos costos adicionales puedan ser transferidos a los clientes, y en qué medida pueden serlo, será objeto de debate en el programa de conferencias MariLOG de Transport Logistic 2019.

NUEVAS RUTAS Por otra parte, los cambios en el trans-porte marítimo también se están produ-ciendo en tierra. Varios hubs portuarios buscan conectarse a la Nueva Ruta de la Seda entre Asia y Europa, “un desa-rrollo interesante que puede dar un nuevo impulso a la globalización de la economía”, según Robert Howe, director general de Bremenports, quien no se muestra en absoluto preocupado por la competencia procedente de la carretera. “Se estima que podrían transportarse aproximadamente 100.000 contenedores por carretera a través de la nueva ruta de transporte en 2020, lo que se corresponde con la carga de cinco buques portaconte-nedores de la actual generación actual”, señala Howe.

Los nuevos límites de emisión de azufre a partir de 2020, la digitalización, la Nueva Ruta de la Seda o las rutas de transporte marítimo más cortas gracias a un Ártico cada vez más abierto a la navegación por los efectos del cambio climático, o las limitaciones económicas y físicas en la construcción naval, que pueden afectar a la tendencia hacia buques portacontenedores cada vez más grandes, figuran actualmente entre algunos de los principales temas de debate relacionados con el transporte marítimo. La logística marítima ocupará también un destacado protagonismo en Transport Logistic 2019.

Christian Denso, jefe de Comunicaciones de la Asociación de Armadores de Alemania, defiende que los clientes asuman una parte de los costos adicionales que supone para los armadores

el cumplimiento de la normativa de emisión de azufre

BIG DATA PARA EL SHIPPING

Big Data es otra de las palabras clave importantes. Hoy en día, docenas de sensores acoplados a los motores pueden medir conti-nuamente la potencia, la temperatura, la presión, el flujo de combus-tible y mucho más, lo que permite obtener conclusiones útiles a través de la combinación y evaluación inteligente de los datos reca-bados. Se obtienen así patrones que permiten, por ejemplo, predecir o anticipar cuándo una determinada pieza de un motor corre el riesgo de romperse o de fallar, permitiendo una intervención a tiempo que evita daños y ahorra costes. Así, una empresa de transporte puede recibir automáticamente un mensaje de petición de unas piezas de repuesto para que esté disponible en el siguiente puerto de escala.Los buques autónomos también ofrecen una perspectiva interesante y desafiante al mismo tiempo para el transporte marítimo mundial. Los avances tecnológicos han hecho que en estos momentos en un buque mercante sólo sean necesarios la mitad de los marineros que formaban la tripulación hace tan sólo 30 años, con una mejora drástica en la seguridad y el rendimiento del buque. “Las flotas de buques autónomos generarán trabajos en tierra más atractivos y con mayor responsabilidad para la monitorización de buques y el mante-nimiento remoto”, predice Christian Denso, jefe de Comunicaciones de la Asociación de Armadores de Alemania.

“Yara Birkeland” es el primer buque portacontenedores autónomo y sin emisiones. Listo para su lanzamiento en 2020, pasará gradualmente de la operación tripulada a la operación totalmente autónoma en el año 2022. Las compañías noruegas Yara y la tecnológica Kongsberg se han unido para construir este barco “que cambia las reglas del juego”. Al reemplazar 40.000 viajes de camiones al año, “Yara Birkeland” reducirá las emisiones de NOx y CO2 y mejorará la seguridad vial en un área urbana densamente poblada de Noruega.

MARÍTIMO

30 31

empresas hasta un 45% por los cargos por el uso de la red ferroviaria. “Esto permite reducir los costos operativos y aumenta significativamente la compe-titividad del transporte ferroviario de mercancías”, explica Stark.

DIGITALIZACIÓNTambién resulta crucial promover la inversión en digitalización y automati-zación, aunque ello solo tiene sentido si los vagones de todas las compañías ferroviarias están orientadas hacia esta tecnología. Después de todo, los trenes de mercancías transportan vagones de diferentes operadores.

La mayor compañía ferroviaria de Europa, DB Cargo, está acometiendo una importante inversión en la digitali-zación y modernización de su parque y ha equipado ya a más de 20.000 vagones con sensores inteligentes. “Habremos equipado a nuestros aproximadamente 68.000 vagones con estos sensores para finales de 2020, con los que, entre otras cosas, podemos ver datos de GPS actua-lizados a través de un sistema central”, comenta Roland Bosch, CEO de DB Cargo, quien destaca las ventajas de que las cadenas de transporte puedan monitorizarse de manera transparente y eficiente.

La compañía austríaca ÖBB está siguiendo una política similar, ya que equipa actual-mente 13.700 vagones con dispositivos telemáticos bajo el nombre de “Smart-Cargo”. DB Cargo también presentará en Transport Logistic una nueva plata-forma de cliente para todos los servicios digitales, así como nuevos vagones que permiten mayores tasas de utilización y frenos silenciosos que convierten el trans-porte ferroviario de mercancías en una actividad bastante más respetuosa.

JAIME PINEDO

El transporte de mercancías representa el 6% del PIB europeo, con más de 19.000 millones de toneladas de mercancías transportadas al año. Si bien la contribución de todo este sector a la economía es positiva, tiene un impacto impor-tante en el medio ambiente. Con el 75% de todo el transporte de mercancías dominado por la carretera, el sector de transporte emite anual-mente unos 275 millones de toneladas de CO2. Se hace necesario, por tanto, un nuevo equilibrio modal en el modo marítimo y que el ferroviario aumenten su peso.

Por lo que al transporte ferroviario de mercancías se refiere, en comparación con la UE, Alemania se encuentra actualmente en la zona media con un porcentaje del 19% sobre el total de los modos de transporte, lo que aún así es infinita-mente mejor que el 4% de España. Se prevé que la adopción de un paquete urgente de medidas contribuya a aumentar significativamente este porcentaje y alivie la congestión en las carreteras. Entre estas medidas se incluyen la actualización de líneas, modernización de la infraestructura, subsidios para tarifas, automatización y mayores fondos para proyectos de innovación.

“El éxito del Plan Director es extremadamente importante no solo para la industria logística, sino también para toda la economía de Alemania”, explica Stefan Rummel, director general de Messe München. Según Eurostat, la proporción del transporte de mercancías por ferrocarril en el transporte nacional en la UE cayó del 18,7% de 2011 al 17,4% en 2016. Sin embargo, las diferen-cias entre países miembros de la Unión Europea son significativas. Mientras que en Letonia el ferrocarril absorbe más de tres cuartos (76,6%) de la carga, la proporción apenas alcanza el 5,5% en España.

“Sólo a través de un enfoque coordinado entre el Estado y el sector, según lo acordado en el Plan Director, es posible implementar de una forma amplia las innovaciones e inversiones necesa-rias en el transporte de mercancías por ferro-carril”, señala Sarah Stark, directora de Política Europea, Tecnología y Transporte Ferroviario del Foro Alemán del Transporte.

Como medida inicial de éxito, la Comisión Europea ha aprobado una ayuda estatal de 350 millones de euros para promover el transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania. Esta cantidad está destinada a reembolsar a las

Lanzado por la alianza de operadores ferroviarios de mercancías europeos Rail Freight Forward, “Noah’s Train” ha viajado este año por varios países europeos para que destacados artistas locales fueran transformando el tren en la obra de arte móvil más larga del mundo y sensibilizar así a la opinión pública sobre la necesidad de aumentar la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías.

El transporte ferroviario de mercancías está perdiendo cuota de mercado en el transporte doméstico de la Unión

Europea. Al menos en Alemania, principal potencia logística europea y sede de Transport Logistic, se espera

que el Plan Director de Transporte Ferroviario aumente significativamente la participación del ferrocarril en el reparto modal en el horizonte el año 2030 para hacer frente al continuo crecimiento del

transporte de mercancías y alcanzar los objetivos medioambientales. Desde hace décadas, el ferrocarril es la gran promesa de un cambio modal que se

resiste en Europa a pesar de las buenas intenciones y de las políticas de impulso

desde las instituciones comunitarias. El tren del cambio vuelve ahora a pasar

otra vez. Es hora de subirse a él.

“RAIL FREIGHT FORWARD”

Es esencial no ver el reparto modal sólo en clave nacional, sino interna-cional. Esta es la idea de la iniciativa paneuropea “Rail Freight Forward”, en la que se han unido 18 de los principales operadores ferroviarios europeos como DB Cargo (Alemania), PKP (Polonia), LINEAS (Bélgica), SBB (Suiza), SNCF (Francia), BLS Cargo (Suiza), CFL Cargo (Luxemburgo), Green Cargo (Suecia), Mercitalia Rail (Italia), LTE (Austria), o Rail Cargo Group (Austria) , entre otros, para trabajar conjuntamente en favor del cambio modal.

La coalición Rail Freight Forward representa la primera acción en la que compañías de transporte ferroviario de mercancías de toda Europa se unen para hablar con una sola voz sobre cómo el ferrocarril puede beneficiar a Europa en el cumplimiento de los objetivos climáticos del Acuerdo de París.

Aunque el transporte es un tema recurrente de discusión y ha formado parte de las conferencias de la COP 24, con demasiada frecuencia se ha centrado en el transporte de pasajeros, mientras que el transporte de mercancías es la columna vertebral de la economía europea y representa un tercio de todas las emisiones de CO2.

Rail Freight Forward tiene como objetivo aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga general del 18% al 30% para 2030. Para el transporte ferroviario, que emite 9 veces menos CO2 que el transporte por carretera, este cambio modal es un paso crucial.

La iniciativa Rail Freight Forward fue lanzada a finales de 2018 por 18 de las compañías ferroviarias líderes en Europa para trabajar conjuntamente en favor del cambio modal.

Según Eurostat, la proporción del transporte de mercancías por ferrocarril en el transporte nacional en la UE cayó del 18,7% de 2011 al 17,4% en 2016

FERROVIARIO

CUOTA DEL FERROCARRIL EN EL REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS INTERIOR EN EUROPA

2011 18,7%2016 17,4%2011-2016 -1,3%

CUOTA DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÍAS 2016 (TN/KM)

Letonia 76.6%Alemania 18,8%España 5,3%Media de la UE 18,7%Objetivo 2030 30%

Fuente: Eurostat

32

Las exigencias cada vez mayores en materia medioambiental, la creciente importancia del comercio electrónico y la escasez de profesionales cualificados son algunos de los principales desafíos a los que se enfrenta la industria mundial de la carga aérea. Sin embargo, tecnologías como la inteligencia artificial, el Internet de

las Cosas y los avances en automatización representan soluciones que dibujan un futuro optimista para esta industria. Transport Logistic acogerá del 4 al 7 de junio una nueva edición de Air Cargo Europe, el principal evento

global especializado en carga aérea, donde se expondrá la más amplia oferta de productos y servicios.

JAIME PINEDO

La tecnología ocupa un papel central en la industria aeronáutica y de la carga aérea. Así, los últimos avances en Inteli-gencia Artificial “son consecuencia lógica de la progresiva digitalización en la indus-tria de la carga aérea”, explica Joachim Ehrenthal, de la Universidad de Artes y Ciencias Aplicadas del Noroeste de Suiza y colaborador de los debates que formarán el panel de conferencias de Air Cargo Europe.

Ehrenthal pretende llevar el tema de la inteligencia artificial “a la tierra”. Se trata de una tecnología que ya está desplegada a lo largo de la cadena de la carga aérea, como por ejemplo, en la monitorización óptica de procesos, el mantenimiento de vehículos, el embalaje de contenedores y la detección de fraudes.

Los procesos de inteligencia computa-cional son a menudo compatibles con las necesidades de la carga aérea. Se entienden como procesos inspirados en

la naturaleza, por ejemplo, como redes neuronales artificiales y la llamada inte-ligencia de enjambre. La atención se centra siempre en los datos y en su uso automatizado. “Necesitamos obtener datos para poder progresar y con esto quiero decir que los cementerios de datos existentes deben activarse y convertirse en sistemas operativos para la toma de decisiones”, resume Ehrenthal.

Harald Sieke, jefe del Departamento de Logística de Aviación del Instituto Fraun-hofer para Logística y Flujo de Mate-riales (IML), confirma este punto de vista y sostiene que “la Inteligencia Artificial se desplegará en toda la cadena de trans-porte de la carga aérea”. Según Sieke, las oportunidades más prometedoras están relacionadas con las reservas y con la organización de las mercancías para su carga en los aviones. La Inteligencia Artificial también provocará cambios en el mercado, ya que algunos actores del sector se reposicionarán y otros se verán forzados a abandonar el mercado.

Otra tendencia destacable es el comercio electrónico, que está experimentando un fuerte crecimiento, y que está observando en los últimos años una tendencia hacia la disminución del tamaño de los envíos, llegando a ser hasta individuales. “Este enfoque hacia unidades más pequeñas se hará más evidente sobre todo en el comercio electrónico internacional, que representa un segmento muy importante para la industria de carga aérea”, dice Sieke.

Los clientes también desean tener la trazabilidad de los envíos de un extremo a otro y de la manera más precisa posible. Cargo iQ, una inicia-tiva de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), está diseñada para contribuir al control de procesos, al control de calidad y a la mejora del servicio. Emirates SkyCargo tiene este certificado desde marzo de 2018. “Inte-ractuamos de manera proactiva con nuestros clientes con relación al estado de sus envíos”, explica Nabil Sultan,

AÉREO

Despegue inmediato

La Inteligencia Artificial está ya desplegada a lo largo de la cadena

de la carga aérea, como, por ejemplo, en la monitorización óptica de procesos, el mantenimiento de

vehículos, el embalaje de contenedores y la detección de fraudes

34

vicepresidente de la División de Carga de Emirates.

“Supervisamos los envíos las 24 horas del día en tiempo real e implementamos medidas correctivas en caso de desvíos o retrasos”, añade.

La escasez de profesionales cualificados también está acelerando en la industria de la carga aérea la tendencia hacia el desa-rrollo de sistemas automatizados tanto en lo que se refiere a las tareas de manipu-lación como del transporte de la carga. Al mismo tiempo, cabe destacar que, según

Sieke, “hasta el 5% de la carga aérea ya no será necesaria debido a la impresión 3D y 4D”. Si se compara esta cifra con el creci-miento anual previsto de la carga aérea, “los efectos de este tipo de tecnología pueden considerarse insignificantes”. Sin embargo, el Internet de las Cosas tendrá

un impacto mucho mayor. “En el futuro, los envíos encontrarán su propio camino a través de la red de carga aérea”, dice Sieke, quien adelanta que en un horizonte de cinco a diez años, las actuales investi-gaciones sobre estas tecnologías podrán tener una aplicación práctica.

“CIELOS LIMPIOS”

La industria de la carga aérea ya está contribuyendo de diversas formas a la protección del medioambiente, desde la electrifica-ción del tráfico terrestre hasta las instalaciones solares para los edificios. Por supuesto, la sosteni-bilidad de los aviones es un aspecto en el que aún debe mejorarse.

En este aspecto, la Iniciativa Tecnológica Europea Conjunta Cielos Limpios, por ejemplo, se esfuerza por lograr este objetivo. Con un presupuesto de 1.600 millones de euros, es el mayor proyecto de la UE centrado en la sostenibilidad y la competitividad de la aviación en Europa. Una área con un importante y prometedor potencial es, por ejemplo, la tecnología “power-to-liquid”, que implica un proceso para generar combustibles líquidos sintéticos neutros en carbono.

Lo mismo puede decirse del vuelo híbrido-eléctrico. Noruega pretende que el 100% de los vuelos nacionales se realicen utilizando aviones de cero emisiones para el año 2040. Sin embargo, la posibilidad de ver volar aviones de carga completamente eléctricos aún está muy lejos de ser real debido a las limitaciones técnicas.

Air Cargo Europe reunirá la oferta de más de 220 compañías de unos 40 países.