Miguel Pavón

LA PRIVATIZACIÓN DE AENA, LA LEY 9/2010 Y SU IMPACTO EN LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CONTROLADORES AÉREOS Y

OTROS PROFESIONALES AERONÁUTICOS

La privatización (2) es un proceso jurídico-económico mediante el cual las actividades empresariales son transferidas del sector público al sector privado, es decir, traspasadas o tomadas ya sea desde el Estado o la comunidad hacia agentes económicos privados. Este proceso permite a los actores no-gubernamentales intervenir en la financiación y producción de bienes prestación de servicios.

Suele confundirse con la capitalización de empresas públicas que se puede definir como un proceso en el cual se vende a inversionistas privados una parte de las acciones, que no esta definido cuanto debe ser pero en la mayoría de los casos oscila entre 40% a 60% de las acciones.

La privatización de bienes es la acción por la que un bien público pasa a ser controlado por empresas privadas. En el ámbito empresarial, se produce cuando el estado vende una empresa pública.

La primera fase para la privatización de una empresa es la preparación de la venta.

La segunda fase de la privatización es el método de venta.

a. Los planes del Cielo Único Europeo establecen nuevos requisitos financieros - incluyendo la corresponsabilidad y sostenibilidad financiera- para los proveedores de servicios de navegación aérea e introducen una liberalización de servicios aeroportuarios y servicios de navegación. Por otra parte los estados tiene obligación de garantizar los servicios en aeropuertos grandes, pero no en los pequeños, por lo que se abre la veda de la externalización que ya han sufrido otros países como Alemania.

b. La crisis financiera internacional ha acarreado que las tres entidades financieras con las que Aena tiene contraída su deuda (más del 50% con el BEI - Banco Europeo de Inversiones -, 30% con Hypo RealState y 20% con el ICO) de más de 12.000 millones exigiesen nuevas garantías para el pago, incluyendo un canje de activos por deuda. Aena paga unos 300 millones de euros anualmente en concepto de intereses. En 2009 Aena entró en pérdidas con más de 350 millones de déficit (8, 9).

c. El tráfico aéreo ha crecido exponencialmente en España desde los años 80 (11). Pero la crisis del transporte aéreo, derivada de la crisis anterior y de la subida de los precios de los carburantes ha hecho descender el número de vuelos y, por lo tanto, los ingresos de los proveedores de navegación aérea.

A su vez, las asociaciones de compañías aéreas, constituidas en lobby, han presionado a Aena para lograr una rebaja en las tasas y los costes de escala.

d. La crisis del ladrillo y de la licitación pública hace que las constructoras quieran diversificar su modelo de negocio (ACS, a través de Abertis, participa en BAA, empresa que gestiona Heathrow). Durante la dirección de Magdalena Álvarez al frente del Ministerio de Fomento, este ministerio repartió38.522 millones en adjudicaciones públicas a grupos constructores entre marzo de 2004 y diciembre de 2008 (10).

Este cúmulo de circunstancias han disparado el plan de privatización de Aena, una de las últimas grandes empresas públicas. Este plan de privatización ya se llevaba esbozando desde hace varios años y ha contado con el asesoramiento de Morgan Stanley, Deloitte, McKinsey y otras empresas consultoras. Sin embargo, la situación financiera de Aena (de práctica bancarrota sostenida por el Estado) y las pérdidas recientes hacen a este "dinosaurio" de difícil digestión tanto para el Estado como para los inversores privados. Aena ha vivido por encima de sus posibilidades y la burbuja ha estallado.

Todo proceso de privatización suele conllevar críticas (sobre todo teniendo en cuenta la gestión "a lo loco" de los distintos presidentes de Aena y Ministros de Fomento), y es por tanto necesaria la aquiescencia de la opinión pública. En este sentido la campaña de acoso y derribo de los controladores aéreos españoles ha sido la cortina de humo perfecta.

Aena sostiene una red de 48 aeropuertos de los cuales solo 9 dieron beneficios en 2009. Se trata de los aeropuertos de Alicante, Palma de Mallorca, Bilbao, Gerona, Ibiza, Gran Canaria, Málaga, San Javier-Murcia y Tenerife Sur.

Además, también en 2009 sólo siete aeropuertos no presentaron déficit: Alicante, Ibiza, Lanzarote, Gran Canaria, Palma de Mallorca, Tenerife Sur y Sevilla.

La consultora McKinsey fué responsable de la privatización de los ferrocarriles británicos y fue contratada por Magdalena Ávarez al frente de su etapa en Fomento. En Inglaterra se emplearon tácticas de “union busting” contra los maquinistas (20, 21).

McKinsey ha estado implicada en sonados fracasos de privatización en todo el mundo y en varias monografías se les acusa de ser los grandes destructores del empleo (22).

La empresa resultante de la privatización de BritishRail, Railtrack, quebró, tras aconsejar McKinsey que se repartieran dividendos en vez de mejorar las infraestructuras y los servicios. El estado británico tuvo que intervenir y devolverla a titularidad pública, con un considerable coste para los ciudadanos.

Tras la privatización se sucedieron una serie de accidentes ferroviarios, entre los cuales el de Hatfielden el año 2.000 fué el más sonoro (23).

Los ingresos aeroportuarios en el actual modelo de negocio de Aena provienen de los servicios proporcionados a dos tipos de cliente: los pasajeros y las compañías aéreas. Estos ingresos se pueden dividir en:

Actividades comerciales: tiendas del aeropuerto, parkings, reventa de solares para usos comerciales. Suponen más del 40% de los ingresos de la Aena actual.

Cobro de tasas: aproximación y aterrizaje.Servicios de escala a las compañías aéreas.

Los costes de escala de los aeropuertos españoles son considerablemente inferiores a la media europea (12), por lo que contrariamente a lo que se ha venido predicando desde Fomento y Aena cabe esperar una importante subida de costes de escala tras la privatización (14) Aena ya se encargó oportunamente de elaborar este informe con la clara intención de convencer a futuros inversores y hacerles ver que existe margen comercial, o a disparar los precios de los servicios en aquellos aeropuertos que conserve tras la privatización.

En el pasado se ha podido sostener económicamente a los aeropuertos deficitarios con un modelo de negocio en el que los aeropuertos rentables sostenían a los deficitarios y en general el Estado se hacía cargo de las pérdidas. Numerosos intereses políticos y empresariales han llevado a la existencia de aeropuertos con un escaso número de operaciones que difícilmente han podido alcanzar el umbral de rentabilidad. Las iniciativas empresariales privadas en construcción de aeropuertos tales como Ciudad Real o Castellón se han encontrado con numerosas dificultades económicas, quiebras en sus planes de financiación, cortapisas estatales e intereses oscuros (15, 16).

La anunciada escisión de Aena en dos unidades de negocio previa a la privatización rompe con este esquema. Aena ingresa anualmente, aproximadamente, dos mil doscientos millones de euros, de los cuales mil millones corresponden a navegación aérea y mil doscientos millones a aeropuertos, si bien este perfil de ingresos se ve alterado por una contabilidad "creativa" en la que se computan como ingresos aeroportuarios unos 200 millones derivados de la tasa de aterrizaje.

Es previsible que Aena mantenga el control de aeródromo de, al menos, los 5 principalesaeropuertosespañoles por número de movimientos

Estos aeropuertos son estratégicos para el país, no tanto por su rentabilidad como por su impacto en la economía.Sobre el resto de aeropuertos de la red se postula una privatización del control de aeródromo de acuerdo a lo establecido en la Ley 9/2010. Surge un nuevo nicho de mercado, sobre el que ya han manifestado su interés explotadores internacionales como SERCO o Safeskys. Ineco, participada en un 60% por Aena, estáformando personal AFIS en colaboración con Adventia para sustituir el servicio de control por un servicio de información "low cost" en algunos aeropuertos de la red (La Gomera, El Hierro y Córdoba, por ejemplo). El AFIS es testimonial a nivel mundial, impide la operación de vuelos comerciales y supone un retraso de varios años en seguridad y nivel de servicio.

Aena mantendría por tanto la gestión del espacio aéreo de ruta y aproximación, así como el control de aeródromo de los 5 principales aeropuertos españoles, ingresando por tanto la totalidad de la tasa de ruta, la tasa de aproximación y la tasa de aterrizaje de estos aeropuertos.

Aena no  ha  comunicado oficialmente a  los  trabajadores que modelo de privatización se  va a  desarrollar ni los  plazos ni sus intenciones futuras.   No obstante hasta el momento se sabe que se va a privatizar o externalizar:

2.1. Lado tierra.

‐ El  "lado tierra",  mediante la  participación en  consejo de  administración en  minoría (hasta un 49% de capital social) de las cámaras de comercio, municipios, comunidades autónomas y empresas.Los distintos partícipes percibirían ingresos por la actividad comercial ‐ de los pasajeros o indirectamente de los concesionarios comerciales (Aldeasa) ‐ y porlos costes de escala ‐ de las compañías aéreas‐. En los aeropuertos con un grannúmero de movimientos el negocio es interesante.La  gran duda es:  ¿pretenderá imputar Aena el  pasivo por deuda de infraestructuras a  los  nuevos socios?  ¿Les  permitirá tomar decisiones sobrerutas, por ejemplo?

2.2. Lado aire.

‐ El "lado aire", mediante la externalización, "licitación" o venta del servicio de  control de aeródromo de acuerdo a la Ley 9/2010.Los  ingresos provendrán de  una subcontrata de  Aena "llave en mano".  Si  se  liberalizase completamente, estas empresas concesionarias ingresarían la parte proporcional de la tasa de aproximación y la tasa de aeródromo.Cabe destacar la  aparición en  el  sector  de  Ineco como proveedor AFIS.  Aenasubcontrata el servicio a Ineco, pero al ser esta una empresa participada al 61% por Aena,  esencialmente Aena ha  constituido un  proveedor "low  cost"  queademás es el responsable de los propios estudios de seguridad de implantacióndel AFIS.Aena ha mantenido contactos con SERCO, SafeSkyes y otros proveedores, aunquelos detalles sobre el  tipo de externalización no han trascendido. Es de esperarque la entrada de estos proveedores ya certificados le suponga a Aena ingresosadicionales bajo alguna fórmula opaca de contratos a dedo.

2.3. Otros servicios.

‐ Servicio de Plataforma (SDP). Supone una considerable merma en la calidad del servicio y en la seguridad aérea, sobre todo porque se va a implantar en los dos aeropuertosmás importantes de España: Barajas y El Prat.Aena persigue un abaratamiento de costes a costa de un retroceso en el nivel de servicio.

Desde el punto de vista del inversor o de una empresa que quiera participar en la privatización del servicio de control de aeródromo como un negocio el pasivo por deuda de inversión en infraestructuras y los sueldos de la plantilla de controladores son dos variables a tener en cuenta: cuanto menor sea el lastre de deuda que el "ofertador", en este caso Aena, quiera que asuma el comprador, más interesante será ese aeropuerto.

Algunos inversores estarían interesados en asumir el control de un aeropuerto, tanto desde el punto de vista del lado tierra como desde el lado aire siempre que a medio plazo el pasivo por deuda financiera se hiciese inferior a los ingresos por tasas o por actividad comercial.

A: Aeropuerto rentable con mucho tráfico. Inexistente en la actualidadB: Aeropuerto balance cero con mucho tráfico. Inexistente en la actualidadC: Aeropuerto deficitario por deuda con mucho tráfico. Barajas y El PratD: Aeropuerto regional rentable. Alicante, Palma, Bilbao, Gerona, Ibiza, Tenerife SurE: Aeropuerto regional lastrado financieramente por inversiones recientes. MálagaF: Aeropuerto "político" reciente o ampliado recientemente. VigoG: Aeropuerto "político" ya amortizado y con beneficios. GeronaH: Aeropuerto "político" ya amortizado lastrado por sueldos de control y candidato al AFIS o a la externalización "low

cost". La Gomera, El Hierro, Almería, Reus, Menorca, etc

1. Cabe esperar un encarecimiento de los costes de escala en los aeropuertos para las compañías aéreas como estrategia de aumento de la rentabilidad de los aeropuertos de cara a su privatización y una merma en la calidad del servicio proporcionado al pasajero. Ambos argumentos deberían ser empleados como "mantras de comunicación" por nuestro colectivo.

2. La escisión de Aena en dos empresas (Aeropuertos / Navegación) y la participación de capital privado externo podría acarrearla pérdida del estatus de empleado público y numerosas presiones patronales hacia el aumento de productividad, merma de la masa salarial y condiciones laborales poco apropiadas para la cultura de la seguridad.

3. La Ley 9/2010 permite solo la privatización del control de aeródromo, pero no la del servicio de aproximación y ruta. Cabe esperar una migración de algunos de los servicios de aproximación a los centros de control de Aena con objeto de ofrecer el servicio de control de aeródromo a empresas privadas (¿Málaga, Tenerife Sur?). Por otra parte, a Aena le interesaría aprovechar la actual masa laboral de controladores para dotar de personal totalmente cualificado a aquellas dependencias con las que se quede, por lo que promoverá concursos de traslados hacia las dependencias grandes y creará un nicho de mercado para controladores "low cost" en dependencias medianas y pequeñas.

4. Dado que la privatización del lado tierra (que ofrece la explotación comercial y por tanto la rentabilidad) incluirá una entrada de participación de hasta el 49% del capital, Aena podría vender un pack de lado tierra + lado aire con objeto de externalizar el control de aeródromo como contrapartida y así librarse del control de algunos aeropuertos deficitarios. Tampoco es descartable una privatización "por bloques": 4 aeropuertos deficitarios a cambio de uno que diese beneficios.

5. Se estima que Aena querrá subcontratar o externalizar los servicios de control de aeródromo en unos 20 aeropuertos de la red en los próximos años, empezando por los que tengan un pasivo de infraestructuras bajo y un cierto umbral de operaciones. Fomento ya ha anunciado que empezarán por un aeropuerto turístico (¿Alicante?). Los actuales inversores que podrían estar interesados no ven con buenos ojos la operación por falta de transparencia y por el pasivo en infraestructuras. A medida que se produzca la amortización de infraestructuras, Aena Aeropuertos o bien se quedaría con los aeropuertos ya saneados o los vendería al mejor postor para lograr ingresos inmediatos. Esta subcontratación podría acarrear problemas de pérdida de trazabilidad en la responsabilidad, merma de la calidad del servicio y fallos de seguridad aérea.

6. Esta subcontratación supone una amenaza para la masa laboral y salarial de los controladores destinados en estas dependencias, que tendrán que desplazarse a otro centro, aceptar las condiciones laborales del nuevo proveedor o extinguir su contrato. Se estima que una masa laboral de unos 300 controladores se verá amenazada en los próximos tres años por esta medida.

7. Aena no está certificada como empresa de formación por lo que utilizaba a SENASA para este fin. Pero las relaciones entre la Aena surgida de la privatización y SENASA se regirán por un nuevo marco de subcontratación barata. Esta estrategia de "lanzar lastre" de Aena está siendo aprovechada por empresas de formación de nuevos controladores aéreos ("a río revuelto, ganancia de pescadores"), que ya han suscrito acuerdos con SERCO y ASTAC -su empresa de formación - (Universidad Camilo José Cela). Por otra parte, SENASA ha prescindido de la masa laboralde los controladores aéreos españoles como formadores y "presume" de tener una bolsa de 2000 interesados a precios más bajos. Por tanto existe una grave amenaza al colectivo de control que perdería su posicionamiento como formadores. La profesión de controlador aéreo en España sufrirá una "ryanización" si no somos capaces de implicarnos en los procesos de selección, formación y habilitación.

8. Se producirá una atomización de empresas, una más que previsible desinversión en seguridad y mantenimiento y una pérdida de la trazabilidad de la responsabilidad (caso YAK 42). El pasajero no sabrá a quien reclamar.

9. Se venderán activos públicos a empresas particulares, alguna de ellas extranjeras, en un ejercicio de pérdida de soberanía nacional. El primar intereses económicos frente a cualquier otra consideración acarreará una merma de la seguridad aérea.

10. Aena, previsiblemente, seguirá potenciando a Ineco como proveedor y como formador "low cost", al igual que algunas aerolíneas tienen una filial "low cost".