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Air nostrum a Valencia

Varias son las excusas que podemos buscar para justifi car haber elegido esta compañía y ruta. Primero, el estreno a nivel mundial del nuevo CRJ1000 NextGen. Coincide también el inicio de los servicios de su más feroz competidor, el tren de alta velocidad entre Madrid y la capital de Turia. Por último, Air Nostrum ha alcanzado en octubre de 2010 la cifra de 50 millones de pasajeros y queríamos saber el porqué de este éxito.

Texto y fotos: Redacción

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La aviación regional española tuvo un escaso desarrollo hasta hace dos décadas, momento en

el que irrumpieron varias compañías aéreas especializadas en este tráfico entonces conocido como de tercer nivel. Este tipo de vuelos, en general deficitario, requiere de subvenciones, un estudio muy complejo del merca-do y una combinación con otro nego-cio, el de actuar de ‘feeder’ o alimen-tador de los grandes ‘hubs’ de tráfico dentro de alguna alianza o acuerdo con una gran compañía aérea.

La fórmula funciona, y si no que se lo digan a air nostrum, que pasó de ser una discreta compañía indepen-diente que operaba menos de 250 vuelos a la semana en 1995, a los en torno a 3.000 actuales, dentro del acuerdo de franquicia firmado con iberia en 1997.

Breve historia deair nostrumair nostrum Líneas aéreas del Me-diterráneo, fue constituida el 23 de mayo de 1994, fruto de la inversión de la empresa recién creada nefin-sa, S.a., un grupo empresarial, pro-piedad de la familia Serratosa que buscaba diversificar sus negocios con capital procedente de brillantes desinversiones. El 25 de octubre se firma en Ámsterdam la compra de tres Fokker 50 de segunda mano, el primero de los cuales se entrega an-tes de finalizar el año. así llegamos al 15 de diciembre, cuando el Fokker 50 bautizado “aladierno” con regis-tro EC-771 (luego EC-GaD) entra en servicio en el vuelo inaugural entre valencia y Bilbao.

La compañía fue creciendo or-denadamente, aumentando desti-

nos, hasta que en mayo de 1997, cuando contaba en su flota de poco más de una docena de Fokker 50, firma un acuerdo de franquicia con el Grupo iberia. a través de dicho acuerdo, los vuelos de air nostrum pasaron a ser comercializados por iberia e integrados en su red.

El acuerdo beneficiaba a ambas empresas en cuanto supuso para

air nostrum un crecimiento inima-ginable de su flota y negocio y un incremento de sus pasajeros, sobre todo de los de conexión destina-dos a los dos grandes centros de distribución de tráfico de iberia en España: Madrid y Barcelona. iberia por su parte fichó un socio con el que podía contar para las rutas en las que aún empleaba sus aviones

Air nostrum a Valencia

Foto: Rafael Álvarez Cacho

Ida IB8988 12:45 Madrid – Valencia 13:40Vuelta IB8979 2010 Valencia – Madrid 08:00

Ida y vuelta Tasas TotalTurista 184,00 € 19,17 € 203,17 €Business 376,00 € 19,97 € 395,17 €

Horarios y tarifas Madrid - Valencia

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más pequeños, estas eran deficita-rias y eliminaba un competidor del mercado que pasaba a jugar en su mismo equipo.

Desde el primer momento la se-de de air nostrum ha estado fija-da en valencia, recibiendo al poco tiempo el apoyo de la Comunidad valenciana en forma de publicidad en sus aviones, soporte que acaba de perder en 2010 después de más de una década a favor de Ryanair. En este aeropuerto llegó a crear una gran base de mantenimiento con un hangar propio y nuevas oficinas, en los terrenos que ocupaba la anti-gua base aérea de Manises. La flota se fue renovando en torno a dos modelos de Bombardier, el turbohé-lice Dash 8 y el reactor CRJ200ER. Posteriormente se compraron va-rias unidades de aTR 72-500 y de CRJ900. La última incorporación ha sido el CRJ1000, como respuesta al crecimiento de la demanda en rutas regionales y para hacer frente a la crisis económica que apuesta por aeronaves más eficientes y de ma-yor capacidad.

Tan grande fue en sus comienzos el crecimiento de air nostrum que 1999 fundó su propia filial holan-desa, llamada Denim air, que actuó como franquicia propia para los vue-los de iberia. La compañía se vendió en 2002, aunque su actividad no se desligó completamente de la espa-ñola, hasta que cesaron sus opera-ciones a primeros de 2010.

La compañía ha obtenido varios premios, siendo la única regional

europea (junto a Binter Canarias) en obtener cuatro veces el premio, en su categoría oro, a la aerolínea del año, otorgado por la ERa (Eu-ropean Regions airline association), y en obtener la Palma de oro, dis-tinción a perpetuidad, de la misma asociación, a la Excelencia Sosteni-da, única aerolínea que actualmen-te la posee.

En 2006 Caja Duero compró una participación del 22% y en diciem-bre de 2009, Emilio Serratosa da-ba el relevo generacional a su hijo Javier Serratosa Luján, como presi-dente de la compañía.

aunque sus vuelos regulares ope-ran bajo código de iberia (vuelos con códigos iB8XXX), la compañía ofrece también chárter y vuelos a demanda, como son el caso de los contratados por Pyrenair para Hues-ca y Lérida. En la actualidad la com-pañía opera en las 17 comunidades autónomas del país, más la Ciudad autónoma de Melilla. Su red se ex-tiende a gran parte del continente europeo y a algunas ciudades del norte de África.

Respecto a la ruta entre Madrid y valencia que vamos a analizar, iberia tiene programados en torno a once vuelos diarios, de los cuales ocho se realizan con aeronaves de air nostrum.

Compra de los billetesComo franquicia de iberia, los bi-lletes se tienen que comprar dentro de la red comercial de esta compa-ñía, cuyas opciones no son pocas.

agencias de viajes, oficinas propias, en aeropuertos, por teléfono, den-tro de la alianza oneworld y por supuesto, por internet. En la pági-na anterior figuran los precios para nuestros vuelos con una antelación de quince días.

El precio para el vuelo punto a punto es realmente elevado y si bien se pueden encontrar ofertas puntuales que parten de los 30 € por tramo, es complicado combinar ambos trayectos con precio bajo. Para la opción de volar en clase de negocios, las tarifas son menos variables y todas andan en torno a 400 € para el vuelo de ida y vuelta. Comprando por internet aparece un tedioso paso en el que hay que ele-gir si se contrata un seguro de viaje opcional, en el que no está muy cla-ra la selección.

VUELO madrid-VaLEnCiaFacturaciónaunque se puede facturar por inter-net y en la práctica es lo más sen-cillo, preferimos probar el modelo clásico, presentándonos en el ae-ropuerto una hora antes del vuelo. iberia tiene varias zonas de factura-ción en la terminal 4, hay que con-sultar en los paneles de información de vuelos en qué zona factura cada uno. La sorpresa fue encontrarnos con que algunos vuelos, sobre todo los nacionales, indican directamen-te ‘auto-checking’, por lo que hay que dirigirse a estas máquinas y de-jar luego el equipaje en los mostra-dores especiales de recogida.

acudimos por tanto a una má-quina e iniciamos el trámite hasta un punto, el de la impresión de la tarjeta de embarque, en el que el sistema se detuvo y nos solicitó que acudiéramos a un mostrador. En los mostradores, que estaban prácti-camente vacíos lo que demuestra que la mayoría de los viajeros ya optan por el ‘auto-checking’, nos indicaron que el problema se había debido a la caída del sistema y que ellos tenían el mismo problema en ese momento. Se aproximaba la hora de cierre de facturación del vuelo, pero nos dijeron que no nos preocupáramos. a los pocos minu-tos el sistema informático se resta-bleció y pudimos obtener la tarjeta de embarque.

Embarqueviajábamos en clase business, así que podíamos disfrutar de la sala vip, que ya por falta de tiempo no pudimos visitar y usar el nuevo ser-vicio ‘fast track’ para pasar el con-trol de seguridad. Este nuevo filtro

algunos vuelos no tienen mostradores asignados y debe usarse el ‘auto-checking’.

Los mostradores de auto facturación ocupan cada vez más espacio en Barajas mientras que los clásicos asistidos por personal de iberia están cada vez más vacíos.

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está situado en una zona escondida y de momento no muy bien señali-zada, así que tuvimos que pregun-tar para encontrarlo. El control tie-nen dos arcos de seguridad, en ese momento los dos funcionando y no había ningún pasajero esperando, así que lo atravesamos de forma in-mediata. notamos cierta delicadeza con el personal de seguridad, co-mo si hubieran sido especialmente instruidos a ser algo más amables y educados de lo que nos tienen acostumbrados por tratarse de un tipo de cliente más elitista.

Pasado el control nos dirigimos a la zona K, en concreto a la puerta K95, una de las puertas más aleja-das de toda la terminal 4. Quince minutos antes de la salida del vue-lo comenzó el embarque, atendido por personal de iberia supervisado por algunos agentes propios de air nostrum. nuestro avión estaba en una posición en la que se podía em-barcar a pie, así que los en torno a cuarenta pasajeros, nos encontra-mos dentro del avión con celeridad

en apenas ocho minutos, incluyen-do el tiempo que se tarda en dejar el equipaje de mano voluminoso a pie de avión para que sea cargado en la bodega.

a las 12:48 se cerraron las puertas del avión y un minuto después co-menzó el retroceso, por tanto pode-mos considerar que el vuelo arrancó puntual.

Vuelo de idaEste momento es la hora punta de los vuelos a norte y Centroamé-rica, así que la pista 15R (había configuración sur) estaba saturada con una decena de tráficos. Por el contrario, la 15L, la nuestra, tenía en fila sólo tres aviones contando el nuestro. nos llevó 16 minutos el rodaje hasta que nos tocó el turno de despegue.

viajábamos a bordo de un CR-J200ER matriculado EC-HXM, el noveno de los 35 que tiene air nostrum, entregado a mediados de 2001, es decir, no ha cumplido aún diez años.

La única azafata de la tripulación auxiliar nos dio la bienvenida en español, inglés y valenciano, infor-mándonos de que el comandante del vuelo se llamaba Barrera y que el tiempo de vuelo estaba estipula-do en 35 minutos. así que una vez en vuelo no tardamos en encontrar-nos sobre la albufera, entrar en el mar y hacer prácticamente un 180 para alinearnos con la pista 30 en servicio.

En el aeropuerto de Valencia dispusimos de un tiempo para conocer y probar la sala Vip de Aena Joan Olivert. Esta sala está abierta en horario de 6 a 22:20 h para los pasajeros de las compañías aéreas que den este tipo de servicio a sus clientes, como es el caso de Air Nostrum.La sala es amplia y sencilla, cumple de sobra su cometido. Cuando llegamos había un solo cliente que al poco tiempo se fue al partir su vuelo antes que el nuestro. Una única azafata se encarga del mantenimiento de la sala, que tiene un servicio de bar muy bien surtido de bebidas y sándwiches. Aparte hay prensa, revistas, televisión e internet. Carece sin embargo

de otros servicios como puedan ser ordenadores, duchas, etc. pero es lógico pensar que el pasajero que hace uso de

esta sala en un aeropuerto como el de Valencia, no es de larga estancia como el de uno intercontinental.

la sala VIP de Valencia

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El avión estaba configurado en una versión de 6 business y 44 tu-ristas. Delante tres pasajeros y de-trás el avión estaba casi lleno, así que había muy buena ocupación en este vuelo.

Una vez en tierra el rodaje fue rápido hasta la zona de estacio-namiento frente a la terminal re-gional. El avión puso calzos a las 13:46, con seis minutos de retraso. En principio la tripulación nos hizo esperar a bordo porque no había llegado el personal de rampa que tenía que entregar el equipaje de mano, pero después el comandante autorizó que los pasajeros fueran bajando, para que los que no tuvie-sen equipaje pudieran ir ya camina-do a la terminal. a los pocos minu-tos apareció personal del handling de iberia y comenzó la entrega de dicho equipaje.

recogida de equipajesa pesar de este pequeño retraso del personal en atender el avión, el equipaje no tardo más de 10 minutos en salir por la cinta. Es la ventaja de aeropuertos de tamaño pequeño o medio e instalaciones bien distribuidas. Para que se ha-

gan una idea, del avión a la cinta de recogida de equipajes hay que caminar apenas 200 metros, y en unos pocos metros más estamos en la calle o tomando el metro al cen-tro de la ciudad.

atención y entretenimiento a bordoEn un vuelo tan corto y en unos aviones pensados para este tipo de servicios, el entretenimiento a bordo no suele ser extenso. no obs-tante y en el caso concreto de esta compañía, hay algunos detalles que hacen distinción.

air nostrum se ha caracterizado por una delicada atención a bordo.

En sus inicios todos sus aviones de 50 plazas eran atendidos por dos auxiliares de vuelo. Hoy en día la recesión económica ha obligado a prescindir de una persona. Por tanto nuestro vuelo de ida en CR-J200ER estaba atendido por una azafata y el vuelo de vuelta, en CRJ1000 de 100 plazas, por dos. otra distinción es que todos los pasajeros tienen catering, aunque para clase turista suele ser muy bá-sico. En nuestra clase de negocios recibimos un sándwich y bebida a elegir entre varias opciones en el tramo de ida y un bocadillo y be-bida en el de regreso, servido en vajilla de loza y cristal y bien surtida

de toallitas refrescantes libres de alcohol. La comida es preparada tanto en Madrid como en valencia por newrest, a diferencia de iberia, que en sus vuelos propios contrata a Gate Gourmet.

Los pasajeros de business tienen también prensa gratuita a elegir en-tre varias cabeceras. Por último en el bolsillo frente al asiento, junto a las instrucciones de seguridad y una bolsa de mareo, todos los pasajeros tienen a su disposición las dos re-vistas de a bordo: aladierno de air nostrum y Ronda de iberia. Para Ronda de iberia sobran presenta-ciones, pues en su casi 200 pági-nas encontramos con asiduidad reportajes de reconocidos autores. aladierno, presentado también en español e inglés, tiene en 60 pági-nas información de la compañía, noticias y artículos de actualidad.

La compañía recibe frecuente-mente patrocinios turísticos o cul-turales de las comunidades autóno-mas, ya que en muchos casos es la única compañía que sirve algunos destinos, como es el caso de La Rio-ja. En nuestros dos vuelos, interca-ladas con las voces de bienvenida y de seguridad, la presentación se

Las puertas de embarque de los vuelos regionales en Madrid están en la zona K, en el extremo de la terminal 4.

Reserva del vuelo ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■Relación calidad/precio ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■Puntualidad ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■El avión ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■Trato a bordo ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■Catering ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Comodidad y confort ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Entretenimiento ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Equipaje ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Global ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Valoración Air Nostrum

Los asientos del CRJ200ER son de cuero y espaciosos, pero las ventanillas tienen una situación incómoda.

Mientras embarcamos a pie, el equipaje de mano voluminoso es cargado en la bodega trasera.

La ocupación en el vuelo de ida fue muy buena.

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hacía en nombre del Gobierno de La Rioja y en nuestros asientos nos podíamos encontrar un folleto in-formativo de la región. También los reposacabezas llevan publicidad de La Rioja. Sin embargo, el avión por fuera (en el caso del CRJ200ER) aún porta las palmeras de la Comuni-dad valenciana. El CRJ1000 al ser posterior a la pérdida de este con-trato, ya no lleva este tipo de publi-cidad exterior.

Llama la atención que todos los vuelos de air nostrum están am-bientados desde hace algunos años en algunas fases del vuelo (des-

pegue, aproximación) con música instrumental del compositor belga Wim Mertens, una acertada elec-ción, pues trasmite tranquilidad a la cabina de pasaje.

Finalmente, vamos a resaltar las diferencias entre los dos modelos de avión que utilizamos. Tener la oportunidad de volar en ambos mo-delos nos sirvió de gran ayuda para evaluar si ha habido realmente una mejora entre estos dos modelos de la misma familia que comparten el ancho de cabina.

Podemos concluir que sí, que hay diferencias y muchas. La que más

llama la atención es la ventanilla, pues en el CRJ200ER, la línea de visión de los ojos de un pasajero sentado en su asiento pasa sobre el marco de ésta. Para poder mi-rar a través de la ventana hay que agachar un poco la cabeza o incli-nar el cuerpo hacia adelante. En el CRJ1000 la ventana, que es además mucho más grande, está situada más arriba y los ojos del pasajero están situados en el primer tercio de su superficie, dejando gran ángulo de visión hacia abajo. Esperemos que en el nuevo avión los cristales tengan una duración mayor que las

de su hermano pequeño, pues con frecuencia con el tiempo terminan rayados y la visión se vuelve trans-lúcida.

otra característica a destacar son los portaequipajes sobre los asientos, que son mucho más grandes en el nuevo avión, permitiendo que los pasajeros puedan subir a bordo bultos que antes tenían que viajar a la fuer-za fuera de la cabina. Para estos bultos voluminosos existen dos bodegas especiales al lado de la escalerilla de embarque, que ya habían sido incorporadas en

MadridAir Nostrum utiliza la zona K de la terminal 4 de Barajas. Algunos vuelos a Marruecos parten ahora del satélite. Esta zona cumple bien el cometido de congregar los vuelos regionales, salvo por el hecho de estar situada en un extremo. No es práctico que los vuelos en los que el pasajero tiene menos tiempo que perder, estén justo en el extremo más alejado. Por otro lado, la idea inicial de embarcar a pie, se quedó pronto pequeña relegada a unos pocos puestos de estacionamientos. En más de la mitad de las posiciones es necesario el uso de jardineras para embarcar. Las cintas de

recogidas de equipajes están a una buena caminata de estas puertas.

ValenciaValencia es el caso contrario, pues Air Nostrum goza de una terminal regional, no exclusiva, pero sí constituida en toda regla y en de la que es el usuario principal. En casi todos sus vuelos se puede embarcar y desembarcar andando. La zona de recogida de equipajes es aledaña y también está muy próximo el metro. Por tanto, si el aeropuerto de origen/destino colabora de esta facilidad, se puede competir muy bien en tiempo y comodidad con otros medios de transporte.

los aeropuertos

BP se encarga del suministro de combustible y newrest del catering a nuestro avión, una vez desembarcado en valencia.

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Volamos con... Air Nostrum

los modelos CRJ700 y CRJ900. En estos departamentos un ope-rario puede cargar y descargar las maletas de forma rápida sin necesidad de cinta, lo que no ocurre en la bodega trasera ba-jo el motor del CRJ200ER. Las auxiliares del CRJ1000 disponen de un armario especial para los pasajeros de clase de negocios donde pueden colocar su equi-paje de mano y el abrigo o cha-queta. Hasta las perchas tienen un detalle original y es que tie-nen unas ruedas con números y letras para poder seleccionar el asiento del pasajero y tener en todo momento la prenda iden-tificada.

La iluminación, a base de LED es más blanca y agradable en el nuevo modelo de Bombardier. Por último, el CRJ1000 tiene dos baños, uno delante y otro detrás, en lugar del único al fondo del pasillo del CR-J200ER.

VUELO VaLEnCia-madridFacturaciónPara regresar a Madrid preferimos también acudir en persona al ae-ropuerto, ya que en valencia es en el único lugar donde air nos-trum tiene handling propio de pasaje. Frente a los mostradores (dos para business) hay máqui-nas ‘auto-checking’. obtuvimos nuestra tarjeta de embarque sin demora y pasamos el control de seguridad de la terminal regional que está a pocos pasos de esta

zona. El otro control, el que presta servicio al resto de la terminal, está contiguo a éste, por lo que prácti-camente no hay diferencia en usar uno u otro.

Embarqueaguardamos unos minutos en la sala viP hasta la hora de embarque que se produjo 20 minutos antes

de la salida del avión. Los CRJ1000, al ser mucho más alargados, esta-cionan en posiciones más alejadas para evitar usar tractores de ‘pus-hback’ frente a la terminal regional, así que el embarque fue en una jar-dinera de iberia.

Vuelo de vueltaPara el vuelo de retorno nos corres-

pondió uno de los tres CRJ1000 de air nostrum, el EC-LJS que llegó a valencia el 18 de diciembre y en ese momento no había cumplido -por tanto- ni un mes de servicio. Tres minutos antes de hora cerramos las puertas e iniciamos la puesta en marcha de los motores, aunque el avión rodó de nuevo con cuatro minutos de retraso.

El comandante Francisco Javier, nos dio un pequeño ‘speech’ con los detalles del vuelo, mientras que la jefa de cabina nos informa-ba en español e inglés de las nor-mas de seguridad del vuelo y la duración de éste, calculada para 40 minutos.

Curiosamente, por razones ope-rativas suponemos, antes de nues-tro vuelo sale otro de air nostrum también con destino a Madrid con una diferencia de cinco minutos. así que no es de extrañar que nuestro avión fuera casi vacío, sólo nosotros situados en las diez buta-cas de preferente y unos 20 pasa-jeros repartidos en los 90 asientos de clase económica.

Despegamos por la pista 30 de valencia y rápidamente nos encon-tramos iniciando la aproximación en la zona del alto Tajo, pues Ba-rajas estaba también en esta oca-sión en configuración sur. Sufrimos unos minutos de ligera turbulencia y tras exactamente 41 minutos de vuelo, nos posábamos en la pista

Barajas cuenta con un nuevo medio de transporte que se suma a las dos estaciones de metro, las tres líneas de autobuses urbanos, cuatro interurbanos y 14 de media y larga distancia, además de las seis paradas de taxis. Es un autobús exprés que funciona las 24 horas del día desde el pasado 5 de noviembre, que permite ir desde la T1, T2 y T4 a dos céntricas paradas de Madrid (O´Donnell y Cibeles) y a la estación de Atocha en 40 minutosEl precio del viaje es de 2 €, lo mismo que cuesta el metro con suplemento, aunque a diferencia de éste, no hay abonos especiales. La gran ventaja de este nuevo medio de transporte es que cubre la franja horaria

nocturna en la que no había más opción que coger el taxi para salir o llegar al aeropuerto. La terminal se llenaba por la noche de pasajeros, la mayoría procedentes de vuelos de aerolíneas de bajo coste que

tienen unos horarios más intempestivos, que pernoctaban tumbados en el suelo a la espera de la apertura del metro, o pasaban la noche haciendo tiempo para la salida de sus vuelos de madrugada.

nuevo autobús exprés en Barajas 24 horas

La atención a bordo de air nostrum ha recibido varios galardones.

nuestro avión para el regreso comienza a ser preparado.regional tiene dos cintas y está muy cerca de las puertas de desembarque.

El CRJ1000 tiene unos armarios para el equipaje de los pasajeros de clase preferente.

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18L a las 21:06 de la noche. El rodaje, como es habitual en este aeropuerto, se hizo un poco largo y llegamos al estacionamiento con trece minutos de retraso sobre la hora programada.

recogida de equipajesafortunadamente el avión aparcó en una zona remota, lo que obliga al uso de jardineras que trasladan a los pasajeros directamente a la zona central de la terminal, en una zona próxima a las cintas de reco-gida de equipaje. De poder desem-barcar a pie, esta supuesta ventaja se convierte después en una larga caminata por la terminal.

Casi todos los pasajeros de nues-tro vuelo eran en conexión y se dirigían a continuación a la termi-nal 4S para conectar con vuelos a Latinoamérica, así que las escasas maletas con destino final Madrid aparecieron en la cinta en un san-tiamén.

ConclusionesPuntualidad, buen servicio y serie-dad, son adjetivos que van de la mano de air nostrum después de nuestro análisis.

En el aspecto que queríamos

tratar sobre la competencia con el tren de alta velocidad, vemos que la política comercial de iberia ha arrojado definitivamente la toalla pues no compite en precios, lo úni-co que quizás pudiera arañar pa-sajeros al tren. Tal vez porque la competencia ya se tenía antes, bajo el nombre de Ryanair que opera en esta misma ruta varias veces al día con tarifas real-mente bajas. Esto es ya motivo suficiente como para entender este vuelo como un enlace a los vuelos de larga distancia y no como un servicio a los pasaje-ros de negocios que van y vuel-ven en el día. Por tanto, no hay competencia en precios, pues en general, volar con iberia es más caro que viajar en tren y en tiempo el avE emplea una hora y media en unir las dos ciudades, que difícilmente con-sigue el avión en la concepción actual de acudir a los aeropuer-tos con tiempo suficiente para facturar y pasar los controles de seguridad. En calidad de servicio, al menos en la parte prestada por air nostrum, sí que podemos con-siderar que se está a la altura o por encima del Tav. l

La sala de recogida de equipajes de valencia de la terminal regional tiene dos cintas y está muy cerca de las puertas de desembarque.

Zona de facturación de valencia atendido por personal de air nostrum.

Hemos de aceptar un hecho: los clientes están dispuestos a pagar menos por nuestros servicios. La crisis económica, la sobreoferta de plazas y la generalización del modelo low cost,

que ha condicionado la percepción de servicios y precios en la mente de los pasajeros, han generado el cambio más profundo que ha visto la aviación comercial en las últimas décadas. al sombrío panorama que ha presentado el sector aéreo en los dos últimos años se han sumado algunas circunstancias concretas que han afectado a las compañías regionales europeas en general y a air nostrum en particular. Es lo que he denominado el “triángulo fatídico”: rutas de corto y medio radio, operación en España y pasajeros de negocios. Los motivos están claros: los enlaces de baja y media densidad han sido los más afectados por la caída del ingreso medio; nuestro país es uno de los que más está sufriendo los efectos de la recesión y las tarifas business son las que más se han recortado en las empresas. así de simple y a la vez así de difícil. Una mala combinación, en cualquier caso.Ya tenemos el diagnóstico. ¿acertaremos con la receta? Estoy plenamente convencido de ello. Si bien es cierto que hay elementos coyunturales que el tiempo acabará arreglando, también lo es que hay muchos aspectos que no lo son. Como ya he dicho, ha aparecido un nuevo y permanente escenario en el que nuestros clientes van a pagar menos por nuestros servicios y esto es estructural. Y ante cambios estructurales del mercado al que servimos, las aerolíneas debemos redimensionarnos para ser rentables en este nuevo entorno. Se trata de sumas y restas. Si nuestros clientes van a pagar “para siempre” menos dinero por las plazas que ocupen en los aviones, nosotros debemos reducir el coste por asiento para volver a ganar dinero con nuestra operación sin que los pasajeros sufran un ápice de descenso en calidad, dado que también debemos seguir llenando más y más esas plazas.En los comunicados internos a mis compañeros de air nostrum les hablo de “reinvención” porque eso es lo que supone adaptar la compañía a un entorno de menos yield. El dolorosísimo plan de restructuración acometido en el año 2009 ya ha dado sus frutos. El ajuste de capacidad que supuso la retirada del mercado de más del 20% de nuestra oferta, unido a una muy agresiva política de precios, nos permitió defender el load factor incrementando el índice de ocupación en nuestros aparatos. La reducción de gastos -manteniendo siempre las máximas de excelencia total en seguridad y calidad- nos permitió compensar la caída de los ingresos medios y ofertar tarifas más baratas. Por último, y como parte esencial de nuestro plan de "reinvención" de la empresa, firmamos un importantísimo contrato para introducir aviones de mayor capacidad. Me refiero a la adquisición de 35 CRJ1000 y 10 aTR 72-600. La incorporación de esta flota es básica para adaptarnos al nuevo contexto de ingresos y es un objetivo por tanto irrenunciable. La mayor capacidad de asientos y el incremento de la longitud de la etapa media, permitirá que el coste se reparta entre un mayor número de pasajeros y eso supondrá un nuevo y "estructural" salto en nuestra política de disminución de costes que nos permitirá garantizarnos el mañana en el nuevo contexto de menor precio de los billetes aéreos. Ya hemos hecho los deberes. Continuar incorporando la nueva flota es lo que nos queda para dejar a la compañía “limpia” y en una excelente posición competitiva en cuatro años.Todas estas iniciativas se apoyan además en un factor determinante. Somos la compañía regional más premiada de Europa y eso se lo debemos –lo he repetido una y cien veces– al excelente equipo humano que constituye air nostrum, el mismo que ha demostrado su casta, una vez más, ante cenizas volcánicas y cierres de espacios aéreos. Ellos siguen siendo, hoy más que nunca, el ingrediente más importante de nuestra receta para ganarnos el futuro.

la colUmnaUna receta valiente para ganar el futuro

Carlos Bertomeu - CEO Air Nostrum