Bienvenidos a la Reunión Final sobre Delimitación del Alcance para el Proyecto delViaducto I-81. Me llamo Mark Frechette y trabajo en el Departamento de Transporte delViaducto I-81. Me llamo Mark Frechette y trabajo en el Departamento de Transporte delEstado de Nueva York (NYSDOT), en calidad de director del Proyecto del Viaducto I-81.Conmigo esta noche están también Joseph Flint, gerente de proyectos en elDepartamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), y Tricia Millington,quien representa a la Administración Federal de Carreteras.

1

El objetivo de la reunión de esta noche es proporcionar una actualización sobre eltrabajo que hemos estado realizando durante los últimos meses y discutir hacia dóndetrabajo que hemos estado realizando durante los últimos meses y discutir hacia dóndenos dirigimos a partir de este momento. Desde la Reunión Inicial sobre Delimitación delAlcance en noviembre de 2013 hemos estado analizando los comentarios públicos,refinando alternativas del proyecto, y realizando evaluaciones de esas alternativas para

recomendar cuáles deberían seguirse estudiándose más.

Hablaremos de estos detalles dentro de unos minutos, pero primero quisiera recapitularalguna información de referencia sobre el área del proyecto, discutir la razón por la queel proyecto es “necesario” y cuáles son el “propósito” y objetivos del proyecto. Despuésde ello, hablaré sobre las alternativas del proyecto que se han desarrollado para cumplircon ese “propósito” y entonces me referiré al proceso de evaluación. Finalmente, pasaré

a discutir nuestros próximos pasos.

2

Como Uds. saben, la I-81 es un componente importante de las redes de transporteregional y local. Se desplaza generalmente de norte a sur, desde Tennessee a la fronteraregional y local. Se desplaza generalmente de norte a sur, desde Tennessee a la fronteracanadiense, proporcionando conexiones con las principales ciudades de la costa del estetales como Washington D.C. y la ciudad de Nueva York a través de las rutas este-oeste.Localmente, la I-81 presta servicios a miles de viajeros diarios en Syracuse y proporcionaconexiones a la autopista I-690 y a la autopista del Estado de Nueva York (o la I-90). La I-80 es también una ruta de acceso local al centro de la ciudad y a University Hill (ColinaUniversitaria), ambos centros económicos y de actividad importantes dentro del áreametropolitana de Syracuse.

3

La autopista I-81—que atraviesa el centro de la ciudad de Syracuse—fue construida afinales del decenio de 1960, hace casi 50 años. Desde entonces, las normas de diseñofinales del decenio de 1960, hace casi 50 años. Desde entonces, las normas de diseñohan cambiado, de la misma forma que las prácticas ingenieriles y las necesidades deviaje han evolucionado. Como resultado de ello, un número de características de lacarretera a lo largo de la autopista I-81 y de la interconexión entre la I-81 y la I-690 nocumplen con las normas de diseño estándares. Además, la infraestructura de transportese ha deteriorado debido a los muchos años de uso y desgaste; sin embargo, la autopistay sus puentes se someten a inspecciones y mantenimiento constantes para conservar subuen estado y permanecen seguras para los viajeros.

Actualmente, por la I-81 transitan entre 50.000 y 100.000 vehículos por día, y la mayorparte de este tráfico se desplaza hacia, desde, o a través del centro de la ciudad deSyracuse. El área prioritaria de la autopista es de una longitud de 3,5 millas y cruza 18calles, con 138 tramos de puentes.

Como sabrán, el Proyecto del Viaducto I-81 se deriva de un estudio de planificación detres años, el “Estudio del Corredor I-81,” el cual identificó una sección de 3,5 millas de laI-81 y una sección de 2,5 millas de la I-690 dentro del centro de la ciudad de Syracuse ycerca de la misma como un área prioritaria para las mejoras. Esta área se denominageneralmente como el “Área Prioritaria del Viaducto I-81.” Como pueden ver en el mapa,el área prioritaria es en la que se han identificado una alta concentración de deficienciasde diseño estructural y geométrico, así como áreas de frecuente congestión de tránsito yaltos índices de accidentes.

4

En resumen, las “necesidades” que se han identificado en el área de proyecto que llevóal inicio del Proyecto del Viaducto I-81 incluyen normas de diseño estándares y noal inicio del Proyecto del Viaducto I-81 incluyen normas de diseño estándares y noestándares; deficiencias estructurales; preocupaciones relativas a la movilidad y laseguridad de vehículos, peatones, y ciclistas; y visiones de la comunidad expresadas enplanes locales de gran alcance. El “propósito” del Proyecto del Viaducto I-81 es eliminarlas deficiencias estructurales y las características de autopista no estándares en elcorredor de la I-81 al mismo tiempo que se crea un corredor mejorado a través de laciudad de Syracuse que satisfaga las necesidades de transporte y proporcione lainfraestructura de transporte para apoyar los esfuerzos de planificación de largo alcance(tales como el Plan de Transporte de Largo Alcance del Consejo de TransporteMetropolitano de Syracuse y el Plan Integral de la Ciudad de Syracuse).

5

Para cumplir con el “propósito” del proyecto, se han desarrollado cinco objetivos para elproyecto. Estos objetivos son las medidas con relación a las cuales se han desarrollado yproyecto. Estos objetivos son las medidas con relación a las cuales se han desarrollado yfiltrado las alternativas del proyecto para ayudar a determinar cuáles podrán seradmitidas en la Declaración sobre el Impacto Ambiental (EIS) para el proyecto, lo cualpasaré a discutir en unos minutos. En línea con el propósito del proyecto, los objetivosse proponen resolver las deficiencias estructurales, las normas geométricas de diseño delas autopistas, las necesidades de viaje local, la conectividad para peatones y ciclistas,las necesidades de viaje regionales, y el acceso a destinaciones clave.

6

La fase de revisión medioambiental del Proyecto del Viaducto I-81 se lleva a cabo segúnlas reglamentaciones medioambientales estatales y federales. Tratándose de unlas reglamentaciones medioambientales estatales y federales. Tratándose de unproyecto que potencialmente podría ser financiado con fondos federales y recibiraprobación federal, el proyecto está sujeto a la Ley Nacional sobre PolíticaMedioambiental (NEPA), y en tanto que proyecto sujeto al financiamiento yaprobaciones estatales, está también sujeto a la Ley sobre la Revisión de la CalidadMedioambiental Estatal (SEQRA). La Declaración sobre el Impacto Ambiental (EIS) sepreparará para satisfacer los requisitos de NEPA y de SEQRA.

7

El proceso de análisis ambiental incluye varias etapas distintivas. Se inició oficialmente el26 de agosto de 2013, cuando publicamos un Aviso de Intenciones para preparar una26 de agosto de 2013, cuando publicamos un Aviso de Intenciones para preparar unaDeclaración sobre el Impacto Ambiental, o EIS, en el Registro Federal. El proyecto seencuentra actualmente en el proceso de delimitación del alcance.

Desde que el proceso de análisis ambiental se inició en agosto de 2013, hemos estadodesarrollando y refinando alternativas del proyecto, reuniéndonos con el público eidentificando consideraciones ambientales potenciales para que se estudien en laDeclaración sobre el Impacto Ambiental (EIS). Sostuvimos reuniones con diferentesvecindarios en septiembre y octubre de 2013 y sostuvimos una Reunión Inicial sobreDelimitación del Alcance en noviembre de 2013, en la que presentamos conceptospreliminares para alternativas del proyecto. Recientemente, en mayo, ofrecimos unaPresentación sobre Actualización del Proyecto que mostró las alternativas del proyectoque hemos desarrollado. Hoy presentaremos las conclusiones preliminares del análisisde dichas alternativas.

Nuestro próximo paso será llegar a la fase de la Declaración sobre el Impacto Ambiental.La participación pública continuará desempeñando un papel fundamental en todo elproceso.

El proceso de análisis ambiental concluirá con un Registro de Decisión (ROD) queidentificará cualquier impacto ambiental y medidas de mitigación, así como laalternativa preferida que se llevará a la fase de construcción.

8

Slide 8

NYSDOT9 need the "ladder" diagram that shows "we are here" in scoping processNYSDOT, 11/8/2013

Durante la delimitación del alcance, el público tiene una oportunidad para comentarsobre el propósito y la necesidad del proyecto, las alternativas del proyecto, y el marcosobre el propósito y la necesidad del proyecto, las alternativas del proyecto, y el marcoambiental que se considerará en la Declaración sobre el Impacto Ambiental (EIS). Hemospublicado un Proyecto de Informe sobre Delimitación del Alcance que proporciona másdetalles sobre estos tópicos. Pueden leer el informe en la página web del proyecto(www.i81opportunities.org) y en las bibliotecas públicas, y aquí hoy hay copiasdisponibles. Les instamos a que revisen este documento y hablen de manera informalcon los miembros de nuestro equipo de proyecto en la actividad de puertas abiertas queestá teniendo lugar en la sala adyacente a ésta. También los invitamos a hacercomentarios orales hoy o enviarnos sus comentarios por escrito. Los comentarios porescrito se aceptarán hasta el 2 de septiembre de 2014 y recibirán respuesta en elInforme Final sobre Delimitación del Alcance. Al final de esta presentación les daré másinformación sobre ese informe.

9

Las alternativas del proyecto que se han considerado para el Proyecto del Viaducto I-81se enmarcan dentro de estas seis categorías. Las explicaremos cada una detalladamente,se enmarcan dentro de estas seis categorías. Las explicaremos cada una detalladamente,pero resumiendo, tenemos la Alternativa de No Construcción, en la que el proyecto nose lleva a cabo; la Alternativa de Viaducto, en la cual el viaducto se rehabilitará oreconstruirá; la Alternativa a Nivel de Calle, en la cual el viaducto se eliminará y semejorarán las superficies de las calles; la Alternativa de Túnel, en la cual el viaducto seeliminará y la I-81 se situará bajo tierra; la Alternativa de Autopistas Deprimidas, en lacual el viaducto se eliminará y la I-81 se ubicará en una zanja a cielo abierto; y las OtrasAlternativas, que incluyen conceptos para realinear la I-81.

10

Hemos realizado una evaluación preliminar de las alternativas del proyecto paradeterminar si cumplen con el propósito y necesidad del proyecto, basado ello en losdeterminar si cumplen con el propósito y necesidad del proyecto, basado ello en losobjetivos del proyecto discutidos anteriormente; si darán como resultado unaadquisición substancial de edificios; si tienen consideraciones de construcción norazonables; y si tendrán un costo razonable. También hemos tomado en consideraciónlos comentarios del público durante la delimitación.

El Proyecto de Informe sobre Delimitación del Alcance evalúa las ventajas y desventajasde cada alternativa del proyecto para determinar si “pasará” o “no pasará” la evaluaciónpreliminar. Durante esta presentación, les mostraré un resumen de los resultados de laevaluación y les explicaré por qué creemos que algunas alternativas “no pasaron” leevaluación y por qué otras “pasaron” la evaluación. Recomendamos que se estudien engran detalle aquellas que pasaron la evaluación.

Necesitamos analizar en más detalle las repercusiones potenciales de las alternativas enmateria de propiedades y considerar análisis de tránsito preliminares, así como lasconsideraciones ambientales. También tendremos en cuenta los comentarios del públicodurante el período de comentarios del proceso de delimitación del alcance.

11

NEPA requiere la investigación de una Alternativa de No Construcción para evaluar lascondiciones futuras si el proyecto no se implementa y para proporcionar una base quecondiciones futuras si el proyecto no se implementa y para proporcionar una base quese utilice para determinar los efectos potenciales de las alternativas de “Construcción.”La Alternativa de No Construcción no cumplirá ningún objetivo o propósito y necesidaddel proyecto, pero como es requerida por las leyes ambientales federales, se evaluará enla Declaración sobre el Impacto Ambiental.

12

Las alternativas del viaducto rehabilitarían o reconstruirían el viaducto I-81 eLas alternativas del viaducto rehabilitarían o reconstruirían el viaducto I-81 eimplementarían otras mejoras dentro de los límites del proyecto.

13

V-1: La Rehabilitación sería un programa a largo plazo de inversión de capital substancialpara mantener la existente I-81 en buen estado. Este enfoque mantendría la I-81 enpara mantener la existente I-81 en buen estado. Este enfoque mantendría la I-81 enbuen estado de seguridad estructural, pero el Departamento de Transporte del Estadode Nueva York no añadiría arcenes, no alargaría los camellones, no arreglaría los carrileszigzagueantes o no implementaría otras mejoras operacionales o de seguridad. Comoresultado de ello, la Rehabilitación conservaría muchas características de diseño noestándares y no ajustadas a las normas. El costo de la Rehabilitación es deaproximadamente $800 millones.

Por ello, la Rehabilitación no cumpliría con el propósito y necesidad del proyecto y porello no pasa la evaluación.

14

V-2: El Nuevo Viaducto Completamente Mejorado según las Normas Actualesreconstruiría el viaducto I-81 entre la calle Martin Luther King Este, o MLK Este—reconstruiría el viaducto I-81 entre la calle Martin Luther King Este, o MLK Este—anteriormente conocida como la calle Castle—y la calle Spencer, con mejoraspotenciales más lejos hacia el norte rumbo al Bulevar Hiawatha, así como a lo largo de laI-690 entre la calle West y la avenida Teall. El nuevo viaducto tendría dos carriles en cadadirección y operaría con un límite de velocidad de 55 mph. Para acomodar las normas dediseño actuales, así como las características tales como los arcenes y camellones, elviaducto sería más ancho que el viaducto existente. Según se muestra en estadiapositiva, el nuevo viaducto tendría 82 pies de ancho; el actual viaducto tiene 66 piesde ancho. En este momento esperamos adquirir aproximadamente de 30 a 40 edificiospara construir la Alternativa V-2.

El nuevo viaducto podría tener la misma altura que el actual viaducto, o podría ser de 5a 10 pies más alto. El costo de V-2 se estima en $1.438 billones.

Debido a que esta alternativa mejoraría las características de diseño estructural ygeométrico; permitiría una mejor conectividad para vehículos, bicicletas, y peatonessobre la superficie de las calles adyacentes y bajo el viaducto; sería posible construirlacon prácticas de ingeniería razonables y típicas; y debido a que tendría un costorazonable en línea con otras alternativas del proyecto, pasa este nivel de evaluación y serecomienda que pase a la etapa siguiente para que continúe su evaluación.

15

V-3: El Nuevo Viaducto con Mejoras de Diseño Substanciales es idéntico al V-2, exceptoen siete lugares. Reforzando las curvas en esos siete lugares, que se muestran en coloren siete lugares. Reforzando las curvas en esos siete lugares, que se muestran en colorpúrpura en la diapositiva, el V-3 tendría un 25% menos de impactos en materia debienes inmuebles que el V-2. Los vehículos todavía podrían desplazarse a 55 mphalrededor de las curvas. En caso de accidente o de vehículos varados, los vehículos deemergencia serían capaces de llegar al lugar. El costo de V-3 se estima en $1.423billones.

Al igual que la Alternativa V-2, la Alternativa V-3 pasa este nivel de evaluación ya quemejoraría las características de diseño estructural y geométrico; permitiría una mejorconectividad para vehículos, bicicletas, y peatones sobre la superficie de las calles;tendría medidas de construcción razonables; y tendría un costo razonable.

16

V-4: El Nuevo Viaducto con Mejoras de Diseño Considerables es similar a las dosalternativas anteriores, excepto que esta variación reforzaría aún más las curvasalternativas anteriores, excepto que esta variación reforzaría aún más las curvashorizontales en cinco de las siete curvas.

Las curvas reforzadas en estos siete lugares nos permitirían reducir el espacio ocupadopor el viaducto aún más, lo que significa aproximadamente un 40% menos de edificiosque tendrían que adquirirse con la alternativa V-4 que con la V-2.

V-4 costaría aproximadamente $1.419 billones.

Esta alternativa pasa este nivel de evaluación ya que cumpliría con el propósito ynecesidad mediante características de diseño estructurales y geométricas y unaconectividad mejorada para vehículos, peatones, y ciclistas; tendría medidas deconstrucción razonables; y tendría un costo razonable.

17

V-5: El Nuevo Viaducto Apilado se desarrolló como resultado de una sugerencia de unmiembro del público durante el proceso de delimitación del alcance. Como se muestramiembro del público durante el proceso de delimitación del alcance. Como se muestraen la diapositiva, el nuevo viaducto apilado separaría el tránsito en dirección norte y suren dos niveles distintos. La ventaja principal es que ello requeriría menos espacio. Sinembargo, con la nueva carretera diseñada para cumplir con las normas de diseñoactuales, incluyendo la anchura de los camellones y arcenes, combinado ello con laestructura de apoyo, la anchura total del viaducto apilado sería de unos 55 pies, sólounos 11 pies más estrecho que el viaducto existente. El nuevo viaducto apilado tendríaunos 50 pies de altura, aproximadamente 30 pies más alto que el actual viaducto. Elcosto sería de $1.588 billones.

El viaducto apilado sería diseñado según las normas de diseño actuales; mejoraría laconectividad vehicular, peatonal, y de ciclistas en algunas áreas; no requeriría laadquisición de un número substancial de propiedades. Sin embargo, cortaría el acceso através de la calle Almond y la calle Genesee para permitir la construcción de una rampade conexión entre la calle Harrison y la autopista I-81 en dirección norte. La calleGenesee es una ruta principal este-oeste entre la University Hill (Colina Universitaria) yel centro de la ciudad. Como el nuevo viaducto apilado no permitiría la conexión devehículos hacia, a través y a lo largo de calles locales en los límites del proyecto, no serecomienda que esta alternativa siga siendo objeto de estudio.

18

Ahora llegamos a las tres alternativas de nivel de calle.

Estas alternativas demolerían el existente viaducto I-81, que sería clausurado comoautopista interestatal, y harían mejoras al I-481, que sería redesignado como I-81. Lasalternativas a nivel de calle cumplirían con las normas de diseño actuales.

El primer concepto a nivel de calle reemplazaría el viaducto con un bulevar a lo largo dela calle Almond. El segundo y tercer concepto de nivel de calle utilizaría la calle Almond yuna combinación de una o más calles para hacer circular el tránsito. Estos dos enfoqueselevarían al máximo el uso de la capacidad disponible en el sistema de calles existente.

19

La Alternativa SL-1 crearía un nuevo bulevar a lo largo de la calle Almond. Estudiosiniciales del tránsito indican que seis líneas de tránsito serían posiblemente necesariasiniciales del tránsito indican que seis líneas de tránsito serían posiblemente necesariaspara mantener un flujo eficiente de tránsito entre el centro de la ciudad, la UniversityHill (Colina Universitaria), la parte sur, y otros vecindarios. Hay muchas maneras deconstruir un bulevar a lo largo de la calle Almond, que en algunas áreas tiene casi 200pies de espacio disponible. Eso es suficiente espacio para acomodar vehículos,bicicletas, peatones, camellones anchos tipo parque, y otras mejoras.

El Bulevar costaría aproximadamente $1.047 billones.

Se recomienda seguir estudiando la Alternativa SL-1.

20

Estamos investigando dos maneras de conectar la conexión elevada I-81/I-690 albulevar.bulevar.

En la Opción 1, el bulevar se extendería desde la calle Monroe al Bulevar Erie. Elbulevar conectaría a la I-690 elevada y la anterior I-81 a través de una nuevaconexión, llamada conexión urbana de punto único. La nueva conexión tendríasolamente una intersección señalizada, en vez de las dos señales tradicionales.

En la Opción 2, el bulevar se extendería desde la calle Monroe hasta la calleMcBride. En este caso los vehículos aumentarían su velocidad, en dirección norte, amedida que la vía pasa gradualmente de un bulevar a una carretera interestatalalrededor de la calle Butternut.

21

Las próximas dos alternativas de nivel de calle traerían mejoras a la calle Almond y a unacombinación de otras calles locales. Ellas difieren en que una alternativa contempla lacombinación de otras calles locales. Ellas difieren en que una alternativa contempla lacalle Almond y otras calles locales como calles de un sólo sentido, y la otra alternativaharía de esas calles vías de dos sentidos. Debido a que el tránsito sería dirigido haciaotras calles locales bajo la SL-2 y la SL-3, la calle Almond tendría menos de seis vías detránsito, lo cual acortaría los cruceros peatonales.

Bajo la Alternativa de un Sólo Sentido de la calle Almond y otras calles locales, la calleAlmond sería una ruta de un sólo sentido en dirección norte, desde la calle Harrisonhasta la conexión con la I-690. Al sur de la calle Harrison habría una calle de dossentidos. Una o más de las otras calles se utilizarían por el tránsito en dirección sur, porejemplo la calle Townsend o la calle Clinton, según se muestra en el diagrama.

Bajo la Alternativa de Dos Sentidos de la calle Almond y otras calles locales, la calleAlmond y una o más calles serían vías de dos sentidos para el tránsito.

Las alternativas SL-2 y SL-3 costarían cada una aproximadamente $1.067 billones. Serecomienda que ambas alternativas se sigan estudiando.

22

Estamos explorando varias rutas para determinar la mejor forma de mejorar lasEstamos explorando varias rutas para determinar la mejor forma de mejorar las

conexiones locales. Por ejemplo, todas las alternativas explorarían las maneras de

mejorar el acceso desde la avenida Teall a University Hill. Estas mejoras disminuirían los

tiempos de viaje y ayudarían a reducir los volúmenes de tránsito en la conexión I-81/I-

690 y en la conexión 18 (calle Harrison/calle Adams) en la I-81.

También estamos considerando opciones para reconstruir la conexión entre la avenida

Teall y la I-690. Una idea sería construir una nueva conexión, llamada conexión urbana

de punto único, lo cual simplificaría los movimientos del tránsito. Todo el tránsito sería

controlado por una señal, en vez de las dos señales que están allí actualmente. Esto

sería una manera eficiente y segura de permitir el desplazamiento de un gran volumen

de vehículos en un espacio compacto.

23

Todas las alternativas a nivel de calle dirigirían el tránsito hacia la I-481, la cual seríadesignada como la nueva I-81. Por ello, todas estas alternativas requerirían mejoras a ladesignada como la nueva I-81. Por ello, todas estas alternativas requerirían mejoras a laI-481.

En este momento parece que no sería necesario adquirir edificios para permitir hacerestas mejoras a la I-481, lo cual básicamente consistiría en añadir vías de tránsito en trestramos de la autopista—como pueden ver aquí—y reconstruir las dos conexionesexistentes de la I-81/I-481. Estas conexiones serían ligeramente alargadas para quecumplan completamente con las normas de diseño actuales.

24

Estamos analizando cuatro conceptos de túneles: dos debajo de la calle Almond, a lolargo del espacio del viaducto I-81, uno al oeste del viaducto, y otro al este del viaducto.largo del espacio del viaducto I-81, uno al oeste del viaducto, y otro al este del viaducto.

Todos los túneles cumplirían con las normas de diseño actuales.

25

Los dos primeros túneles se extenderían a lo largo de la calle Almond y tendrían diferenteslongitudes.longitudes.

Un túnel formaría la vía subterránea desde Martin Luther King Este—anteriormente conocidacomo la calle Castle—hasta la calle Butternut, una distancia de aproximadamente dos millas;este túnel costaría aproximadamente $2.651 billones. La otra alternativa construiría un túneldesde MLK Este hasta la calle Genesee Este, aproximadamente una milla, y a un costo de $1.761billones.

Una calle de superficie encima del túnel permitiría la circulación del tránsito local.

Hay dos preocupaciones importantes con un túnel en la calle Almond. Primero, la construcciónde nuevas conexiones de rampas entre el túnel y la I-690 requeriría que se eliminara un númerode calles locales o que se convirtieran en calles sin salida. Esto disminuiría substancialmente elacceso entre el centro de la ciudad y la parte norte.

La segunda preocupación se relaciona con las prácticas de construcción difíciles debido a lascondiciones debajo de la calle Almond. Además de un alto índice de aguas freáticas y lascondiciones del suelo, el agua debajo de la calle Almond es salina, lo cual requiere métodos deeliminación especiales además de que todas las instalaciones de servicios públicos subterráneosdeberán ser reubicadas. Debido a estas condiciones subterráneas, serían necesariasconstrucciones “falsas,” lo cual resultaría en un período de construcción largo. Por ello, seríanecesario cerrar al tránsito el viaducto y la calle Almond durante la mayor parte del tiempo deconstrucción.

Por estas razones, los túneles de la calle Almond no se consideran razonables y el Departamentode Transporte del Estado de Nueva York recomienda que no continúe su estudio.

26

Exploramos la construcción de un túnel bajo la calle Townsend para ver si podíamosevitar algunos de los problemas asociados con el túnel de la calle Almond – por ejemplo,evitar algunos de los problemas asociados con el túnel de la calle Almond – por ejemplo,¿podríamos mantener abierta la I-81 durante la construcción? Este túnel costaría unos$2.643 billones.

Llegamos a la conclusión de que todavía sería necesaria la construcción “falsa,” y a pesarde que el viaducto existente se podría mantener abierto al tránsito durante laconstrucción, el túnel de la calle Townsend requeriría substanciales adquisiciones deedificios a lo largo de toda la extensión del nuevo túnel.

Por estas razones no se considera el túnel de la calle Townsend razonable y no “pasa” laevaluación.

27

Finalmente, analizamos un concepto de túnel que fue sugerido por un miembro delpúblico y que situaría la I-81 en un nuevo túnel aproximadamente a una milla al este depúblico y que situaría la I-81 en un nuevo túnel aproximadamente a una milla al este dela autopista existente. El túnel tendría un mínimo de 81 pies debajo de la superficie,donde podría excavarse a través del cimiento. Sus únicas conexiones serían con la I-481(al final de la parte sur), la I-690, y la antigua I-81 en la calle Bear. La conexión de laavenida Teall en la I-690 sería eliminada.

El viaducto permanecería en su lugar durante la construcción del Túnel en elAlineamiento del Este, y habría oportunidades para reconstruir y mejorar la calleAlmond. Sin embargo, el túnel del Alineamiento del Este afectaría una parte del ParqueLincoln y podría resultar en muchas adquisiciones de propiedades en el área cercana asu nueva conexión con la I-690.

Este túnel costaría cerca de $3.298 billones—un billón más que las otras alternativas queconsideramos.

El túnel en el Alineamiento del Este no se considera razonable.

28

Una “autopista deprimida” es una autopista que está a cielo abierto y está hundida pordebajo del nivel de calle. Analizamos dos conceptos de autopista deprimida: de la calledebajo del nivel de calle. Analizamos dos conceptos de autopista deprimida: de la calleAdams Este a la calle Butternut—unas 1¼ millas de longitud—y desde la calle AdamsEste a la calle Genesee Este, aproximadamente media milla de longitud.

29

Estas alternativas crearían una autopista hundida a unos 25 pies por debajo de lasuperficie. Varios pasos, en lugares clave, se construirían sobre esta autopista deprimidasuperficie. Varios pasos, en lugares clave, se construirían sobre esta autopista deprimidapara proporcionar conexiones; por otra parte, estaría a cielo abierto en la parte superior.

Estas autopistas deprimidas se diseñarían para que cumplan las normas actuales. Laautopista deprimida más larga costaría unos $1.751 billones y la más corta costaría$1.503 billones.

Las autopistas deprimidas tendrían cada una rampas de conexión a la I-690. Paraconstruir esas rampas necesitaríamos cortar varias calles donde actualmente cruzan lacalle Almond.

Las condiciones de la subsuperficie a lo largo de la calle Almond no son favorables parala construcción de una autopista deprimida. Hay condiciones difíciles en materia de ungran nivel de agua freática y de suelo. El agua es salina, lo que—según se mencionaraanteriormente—requiere métodos especiales de eliminación, y todos las instalacionesde los servicios públicos subterráneos tendrán que ser reubicadas. El viaducto y la calleAlmond necesitarían cerrarse durante la mayor parte del período de construcción.

Por estas razones, creemos que las autopistas deprimidas no son razonables.

30

Finalmente, analizamos dos conceptos que redirigirían la I-81 hacia el oeste de la actualautopista.autopista.

El primero sería una Circunvalación Oeste, una idea que surgió durante el estudio de corredor dela I-81. La circunvalación consistiría en una nueva autopista que se extendería alrededor deloeste de Syracuse. Una vez construida, eliminaríamos la existente autopista que atraviesa elcentro de la ciudad.

La Circunvalación Oeste costaría unos $2.446 billones. Ello requiere que compremos unacantidad substancial de tierras para la nueva autopista. Estimamos que serían necesarios entre70 y 200 acres de tierra, dependiendo de la ruta de la nueva autopista. Estas tierras incluirían laadquisición de varios hogares y negocios, lo cual resultaría en la remoción de más de 100edificios. Por esta razón no creemos que la Circunvalación Oeste sería razonable.

El segundo concepto sería una nueva autopista a lo largo de la Calle West, y costaría unos $1.326billones. Este concepto fue presentado en el estudio del corredor y también fue mencionado porun miembro del público, quien lo llamó el Circuito de la Ciudad Salt. El concepto de la Calle Westllevaría la I-81 a lo largo de la Calle West hasta la I-690. La sección existente de la I-81 entre lalínea del ferrocarril y la I-690 sería reemplazada por un bulevar o calle de superficie. El conceptode la Calle West requeriría un nuevo derecho de vía, incluyendo propiedades a ambos lados dela Calle West, lo cual incluiría de 70 a 90 edificios. Ello disminuiría el acceso local en el área de laCalle West, lo cual sería muy perturbador para la comunidad durante y después de laconstrucción. Por estas razones, el concepto de la Calle West no se considera razonable.

31

Un hecho que quería señalar y que es común a todas las alternativas (con la excepciónde la Alternativa de Rehabilitación) es que proporcionarán las dos conexiones en lade la Alternativa de Rehabilitación) es que proporcionarán las dos conexiones en lavinculación I-81/I-690 que no existen actualmente; es decir, proporcionarán conexionesdirectas entre la I-690 en dirección este y la I-81 en dirección norte, así como entre la I-81 en dirección sur y la I-690 en dirección oeste.

32

También estamos explorando dos opciones para conectar la Calle West a la autopista.Esta conexión es común a todas las alternativas, excepto a la Alternativa de la Calle WestEsta conexión es común a todas las alternativas, excepto a la Alternativa de la Calle West(Alternativa O-2).

Opción 1: Mejorar las Rampas existentes de la Calle West sobre la I-690

Esta opción mantendría la actual conexión apilada de flujo libre que existe en estemomento. Elevaría la I-690 ligeramente para mejorar la seguridad en la autopista y enlas rampas de la Calle West.

Opción 2: Reconstruir como una intersección señalizada

La opción 2 reemplazaría la actual conexión apilada con una intersecciónseñalizada a nivel de calle. Elevaría la I-690 sobre la intersección de la rampa de laCalle West. Esta opción es consistente con la iniciativa de la ciudad de reducir el tránsitoen la Calle West.

33

He descrito las 17 ideas diferentes que hemos desarrollado y nuestras recomendacionescon respecto de las alternativas que debemos estudiar más detalladamente. Encon respecto de las alternativas que debemos estudiar más detalladamente. Enresumen, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York recomienda que laAlternativa de No Construcción; las Alternativas V-2, V-3, y V-4, que construirán unnuevo viaducto; y las Alternativas SL-1, SL-2, y SL-3, que reemplazarían la autopista conuna vía a nivel de calle, continúen siendo estudiadas.

Tengan en cuenta por favor que continuamos investigando estas alternativas, así comosus efectos potenciales en la vitalidad social, ambiental, y económica del área. Tambiénqueremos recibir su opinión sobre estas recomendaciones y aquellas que se hanrecomendado para eliminación. Nuestro Informe Final sobre Delimitación del Alcancehará la recomendación final de las alternativas que deberán estudiarse para laDeclaración sobre el Impacto Ambiental y aquellas que deberían eliminarse.

34

¿Y ahora cuáles son los próximos pasos?

Una vez que el período de comentarios sobre la delimitación del alcance llegue a su fin,prepararemos el Informe Final sobre Delimitación del Alcance. El Informe Final sobreDelimitación del Alcance identificará las alternativas que estudiaremos en la Declaración sobre elImpacto Ambiental (EIS). El informe resumirá también los comentarios que recibamos de Uds. ycontendrá las respuestas a esos comentarios. Esperamos completar el Informe Final sobreDelimitación del Alcance este otoño.

También hemos comenzado a trabajar en nuestro Proyecto de EIS. La EIS será un estudiointegral de los impactos ambientales potenciales de las alternativas que estudiamos y serápuesta a la disposición del público para su revisión. Para cada tópico que investigamos, la EISidentificará y caracterizará un área de estudio, analizará los impactos potenciales de lasalternativas del proyecto sobre los recursos dentro del área de estudio y si se identificanimpactos nosotros propondremos maneras de evitarlos, minimizarlos o mitigarlos. Hay muchamás información sobre la EIS en nuestro Proyecto de Informe sobre Delimitación del Alcance ytenemos la posibilidad de ir a la actividad de puertas abiertas en la sala adyacente parareunirnos con miembros del equipo que podrían darnos más información.

También hemos comenzado nuestro trabajo de proyecto con respecto a los recursos históricos.A esto se le llama Consulta sobre la Sección 106 e incluye buscar la ayuda de expertos en elcampo de la preservación histórica y la arqueología así como de las tribus de indígenasestadounidenses en esta área. Comenzaremos a reunirnos con esas personas para hablar acercadel proyecto y a identificar cualquier efecto que pudiera tener el mismo sobre edificioshistóricos o recursos arqueológicos. Este proceso se hará paralelamente a nuestra EIS. Tenemosmás información sobre el proceso de la Sección 106, incluyendo una solicitud para convertirseen parte consultora, así como personal que puede responder a sus preguntas en la actividad depuertas abiertas de la sala adyacente a esta sala.

35

Según se explicara anteriormente, aceptaremos los comentarios escritos hasta el 2 deseptiembre y aceptaremos comentarios orales en esta reunión. Si alguien quiere hablar,septiembre y aceptaremos comentarios orales en esta reunión. Si alguien quiere hablar,por favor rellene la tarjeta de orador en la Mesa de Recepción. El período para hacercomentarios orales en esta reunión comenzará después de esta presentación.

36

Para más información visítenos en la página web del proyecto en: i81opportunities.org.

La página web será actualizada continuamente durante todo el proyecto. Muchas graciaspor su presencia aquí esta noche y gracias por su interés en el Proyecto del Viaducto I-81.

37