Calidad y Seguridad Ferroviaria (2da parte)

iNSPeCCiÓN de SoldaduraS de rieleS FerroviarioS Por ulTraSoNido

variaCioNeS de la rigideZ verTiCal de la vÍa

Seguridad de loS PaSoS a Nivel

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NUEVO CATÁLOGO DE PRODUCTOS Y SERVICIOS FERROVIARIOS ALAF

PARA MÁS INFORMACIÓN:www.alaf.int.ar - jgomez@alaf.int.ar

HAGA CONOCER SUS PRODUCTOS Y SERVICIOS A TRAVÉS DE ALAF

En este número queremos poner de manifiesto la preocupación ante la dicotomía entre las decisio-nes de los gobiernos de la región y la de algunas empresas de transporte ferroviario.

Cada vez más las autoridades hablan de políti-cas en común y acuerdos de bloques comerciales, llamemos Mercosur, Alianza del Pacifico, etc. Pero no se define una política ferroviaria de integración, a pesar de contar con una infraestructura ferroviaria que otrora opero en forma eficiente.

Por ello desde ALAF intensificaremos los esfuerzos para lograr despertar la voluntad ferroviaria de integración de los gobiernos latinoamericanos.

Esto trae aparejado un mejor bienestar de los pueblos y una contribución al desarrollo industrial de la región.

ALAF contribuyo con la realización de documentación para facilitar los transportes internacionales y está en condiciones de contribuir al desarrollo de estos tráficos.

Por ultimo solo estamos cumpliendo con lo que en su momento se propu-sieron los fundadores de ALAF.

En esta revista se publican dos artículos anteriores que por la importan-cia de los mismos ante los planes ferroviarios, hace importante su inserción. Se refieren a pasos a nivel y control de soldadura de rieles.

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EDITORIAL

F

ISSN: 0325-5514

alafaSoCiaCiÓNlaTiNoaMeriCaNade FerroCarrileSNº 101 oCTuBre 2016

editor responsableSr. José Nicanor Villafañe

Comité editorialIng. Hugo Rizzo

ColaboradoresIng. Rafael GaleanoIng. Osvaldo FernándezIng. Liliana Mohorovich

asistencia administrativaSonia BobadillaAlejandra Santinón

diseño y Coordinación generalMario N. Santágata

autoresIng. Juan PaizIng. Alberto J. Rosujovsky Ing. Fabián CinalliIng. Meritxell SegarraIng. Patricia L. AnzilJorge E. FlockIsabelle Fonverne

Producción integralAsociación Latinoamericana de Ferrocarriles

Foto de tapa: Demostración de sol-dadura eléctrica a estudiantes de carreras ferroviarias durante el 2do Encuentro de Infraestructura Ferro-viaria de ALAF.

alaFAv. Belgrano 863 1º PisoC1092AAICiudad de Buenos AiresRepública ArgentinaTel./Fax: +54 11 4345 4006+54 11 4342 7271www.alaf.int.arISSN: 0325 5514

Registro de Propiedad IntelectualNº 52502 ISSN: 0325 5514Se autoriza la reproducción de los artícu-los mencionando fuente de origen.La dirección no necesariamente compar-te las opiniones de los artículos firmados por los autores.De edición sin fines de lucro y distribu-ción gratuita.

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iSTa TráFiCo iNTerNaCioNal Ferroviario

SUMARIO

pag. 4

Calidad y Seguridad Ferroviaria (2da Parte)

José N. VillafañeSecretario General ALAF

pag. 10

variaCioNeS de la rigideZ verTiCal de la vÍa

pag. 21

iNSPeCCioN de SoldaduraS de rieleS FerroviarioS Por ulTraSoNido eN argeNTiNa

pag. 32

Seguridad de loS PaSoS a Nivel - uN aSuNTo MuN-dial

pag. 41

CaTálogo de ProduCToS y ServiCioS alaFiNSTruCTivo

En la primera parte publicada en el N° 100 de esta, nuestra Revista ALAF, nos habíamos ocu-pado de evidenciar el primero de los tres pasos para lograr el objetivo de: aseguramiento de la Calidad:

1- Evaluación de Proveedores (Regulando las condiciones de Homologación)

Quedándonos los puntos mencionados en el título y dónde también incluimos el Control de gestión:

Habíamos definido como: Conformidad, aquello que significa el cumplimiento de requisitos que permiten evidenciar la compatibilidad técnica, la calidad y la seguridad de un sistema ferroviario. La gestión de esta conformidad tiene un principal objetivo: Garantizar la Seguridad en el transporte tanto de Cargas como de Pasajeros.

Las Especificaciones Técnicas son aquellos documentos que identifican los requisitos esen-ciales a satisfacer por cada Sistema, Subsistema o Componente característico, por ejemplo de una formación ferroviaria.

• Un conjunto de normas técnicas, requisitos y condiciones que, en materia de seguridad, fia-bilidad, compatibilidad técnica, salubridad y protección del medioambiente, debe cumplir todo vehículo ferroviario para poder circular en forma segura.

Así es que para garantizar la Seguridad en este transporte, deben regularse las condiciones para la Ho-mologación del material rodante ( p.e).

A tal efecto se establecen los requisitos que, todo vehí-culo ferroviario, tiene que cumplir a través de las Espe-cificaciones Técnicas para poder obtener una segura, fiable y disponible Puesta en Servicio.

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Calidad y Seguridad Ferroviaria (2da Parte)

por: Ing. Juan Paiz, Director de Industria - Bureau Veritas Argentina

evaluaCiÓN de eSPeCiFiCaCioNeS y requiSiToS TéCNiCoS iNSPeCCioNeS, CerTiFiCaCioNeS y audiTorÍaS TéCNiCaS

CoNveNCioNal

Subsistema Material rodante vagones Mercadería / Carga

Subsistema Material rodante locomotoras y Pasajeros

Subsistema Señalización, Mando y Control

ruido en Material rodante

gestión de operación

Gestión del Tráfico y Explotación

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Entonces, las Especificaciones Técnicas pueden ser aplicadas a:

- Unidades Autopropulsadas - Vehículos Auxiliares - Locomotoras - Vagones - Coches Pasajeros - Infraestructura de vías / Obras de Arte, etc.

El proceso de validación de una Especificación Técnica será diferente según se trate de un vehí-culo ferroviario completo o bien de un componente característico.

Estas Especificaciones identifican los distintos módulos de evaluación para completar la valida-ción de los requisitos, tanto asociados a calidad como los funcionales y técnicos.

Existen distintas Especificaciones Técnicas según el tipo de Material Rodante.

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Desde TraZaBilidad del MaTerial

Hasta aquí hemos enunciado conceptos desde el punto de vista de la documentación, de aquí en adelante vemos como se materializan estos conceptos.

Para comprender el verdadero significado del término “Evaluación de la Conformidad” debemos asociarlo a Inspecciones, Certificaciones y Auditorías Técnicas.

El principal objetivo será: Establecer pautas en las distintas fases de un proceso para cumplir las Especificaciones y Requisitos Técnicos dados por El Cliente.

Programar tareas a ser realizadas con proveedores según pautas establecidas en conjunto y con la anuencia de El Cliente, quien recibirá los resultados que le permitirán sacar sus conclusiones respecto del bien comprado o el servicio contratado.

Estas tareas de Inspecciones Técnicas, Certificaciones y/o Auditorias Técnicas, vale aclarar que las tres tienen aplicaciones diferentes y pueden emplearse en conjunto o por separado, de acuer-do a el resultado que quiera obtenerse y a la complejidad del proceso, pueden aplicarse en:

- Fabricación

- reparaciones

- operación

- Mantenimiento

- Servicios

- Materiales

- equipos

- obras de infraestructura

- ingeniería

- Fiscalizaciones

a

Hasta eNTrega del ProduCTo o ServiCio TerMiNado

Para realizar estas tareas de inspecciones técnicas, certificaciones y auditorias técnicas que in-dudablemente llevarán a una mejora importante en la calidad del trabajo o el producto a recibir, y por ende a un ahorro en los costos por incluir el concepto de calidad como inversión y no como gasto, las empresas especialistas en estas tareas cumplen determinados pasos que describire-mos someramente:

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• Reunión de inicio (Kick Off Meeting) donde se solicita al proveedor la preparación de la docu-mentación que le solicitaran los inspectores.

• Documentación de Ingeniería y Calidad aprobada por el cliente.• Documentación de QA/QC: calibración de instrumentos, registros de almacenamiento de

consumibles, documentación de END, ETC.• Cronogramas de entrega del producto o servicio.• Registros de inspecciones realizadas al proveedor ( p.e: en el taller de fabricación).• Verificación de embalaje y amarre para transporte.• ETC.

Entones, las visitas de inspección para el aseguramiento de la calidad se planifican elaborando un plan de seguimiento estableciendo las pautas de tareas y fechas de entrega de modo de veri-ficar si existirá algún atraso y poder adelantarse a ese acontecimiento como así tambien control de tiempos y certificación de pagos contra avance de contrato.

Bureau Veritas Argentina emplea la forma de Auditorias Preventivas, visitas que se realizan con anticipación al hito de aprobación (Hold Point) estipulado de forma de remediar el hecho de rea-lizar una No Conformidad durante el Hold Point (por ejemplo al haberse realizado mal una solda-dura y que esa inspección debe rechazar), de esta forma no se generan retrabajos del proveedor eludiendo retrasos de tiempo y mayor costo.

Estas inspecciones, básicamente de taller, ya sea en fabricación de productos o reparaciones de equipos usados, tienen un criterio que se aplica de igual forma a la inspección de obra. El ins-pector tiene la capacitación adecuada según sea su especialidad y destino, Bureau Veritas (BV) capacita y otorga licencia a sus inspectores, que son renovables con examen en cada periodo determinado. Este reglamento establecido internacionalmente con todos los empleados técnicos de BV está basado en los procedimientos GS-100 y GS-101, según la competencia técnica del reglamento técnico de BV. Asimismo es avalado por el código de ética de BV.

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En esta última etapa del artículo mencionaremos la geSTiÓN de la Calidad.

Esto siempre debe existir, para los proveedores de productos o servicios; es casi un requisito indispensable para mostrar como elaboran sus productos o brindan sus servicios.

Esta Gestión de la Calidad puede estar certificada o no mediante las normas ISO 9001, pero tener desarrollada esta política dentro de una empresa contribuye a conocer mejor sus pro-cedimientos para brindar calidad en sus productos o servicios y eso representa ahorro en sus costos.

Tambien debemos mencionar que la Certificación de un Sistema de Gestión de Calidad no es igual a la Certificación del Producto.

Asimismo una buena inspección de obra contribuye altamente al Aseguramiento de la Calidad.

Por último el Control de Gestión debe estar presente en todos los temas contractuales, inclusi-ve aquellos medioambientales.

Auditoría y Asistencia Técnica ................ (Calidad y Seguridad): a Inspección y Control de la Calidad (Proyectos, Fabricación, Obras)

• Asistencia Técnica y Revisión de Ingeniería

• Seguimiento del Proyecto y Control de Calidad en Fabricación

a Mantenimiento y Operación• Análisis y Revisión de Procedimientos • Identificación de Requisitos Reglamentarios

a Control de Gestión: • Supervisión de la Calidad • Cumplimiento de CompromisoContractual bajo observaciónPermanente E. Ind. Emite informescon el estado de gestión

Propietario

Operador

Emp. Independiente

CONTROL DE GESTIÓN = ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD = AHORRO

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variaCioNeS de la rigideZ verTiCal de la vÍa

por Ing. Civil Alberto J. Rosujovsky , Ing. Civil Fabián Cinalli, Ing. Caminos, Canales y Puertos Meritxell Segarra ,Ing. Civil Patricia L. Anzil

TRANSICIONES ENTRE OBRAS DE ARTE Y TERRAPLENES

iNTroduCCiÓN

El diseño de la vía contempla la continuidad en la rodadura, conformando su emparrilla-do a partir de elementos discontinuos como son los rieles unidos por eclisas o continuos soldados integrando barras largas. En pasos a nivel se garantiza la circulación compatibi-lizando la continuidad longitudinal con la cir-culación vial transversal y los aparatos de vía se diseñan para que la llanta tenga siempre un punto de apoyo. Pero no resultan suficien-tes estas premisas, ni admisible un trazado geométrico sin curvas de transición con sus rampas de peralte a la entrada y salida de cada curva circular que brinde adecuado con-fort al pasajero. Su diseño, además, deberá contemplar una homogeneidad en la res-puesta de la plataforma al paso de las cargas en toda su extensión. Dicho parámetro se de-fine como “rigidez vertical de la vía” la que al presentar discontinuidades longitudinales deberán resolverse adecuadamente.

En una renovación de vía las mayores actua-ciones se centran en la superestructura resul-tando las mejoras en su rigidez vertical míni-mas. La bibliografía pone de manifiesto que es el estado de la plataforma el elemento de mayor incidencia en la heterogeneidad de dicha rigidez, resaltando que esta magnitud está influenciada principalmente por la in-fraestructura de la vía. El balasto tiene un papel relevante en el valor de la rigidez verti-cal, pero es la plataforma la que comparativa-mente presenta una influencia determinante en su variación según los últimos estudios. Nuevas líneas diseñadas con idénticos ma-teriales y geometría presentan diferencias de

rigidez vertical, llevando a pensar que si la su-perestructura y las capas de asiento son las mismas, la infraestructura será la causante de dicha variación. Resulta así imprescindi-ble que en las renovaciones se planifique la realización de los trabajos que garanticen una marcha sin sobresaltos por dichas variacio-nes mediante transiciones adecuadamente estudiadas en los puntos singulares que las provocan.

Las administraciones ferroviarias europeas han realizado estudios sobre la reducción de las variaciones de rigidez vertical, estable-ciendo criterios de diseño de vía y programas de control de estas variaciones, han elabo-rado catálogos de secciones estructurales y también han especificado medidas de man-tenimiento para homogeneizar la rigidez en líneas en explotación. El estudio de la tran-sición de la rigidez vertical en una obra ferro-viaria no constituye un planteo novedoso ni específico de nuestro país; otras administra-ciones lo analizaron e incorporaron en sus di-seños, resultando impensable proyectar una obra de arte sin prever la resolución de dicha transición.

Rescataremos algunos fundamentos para que todo proyecto contemple en su alcance la continuidad de la rigidez vertical, con iden-tificación de las singularidades donde puedan presentar discontinuidades y recopilando al-ternativas que den solución a dicha proble-mática, en particular, entre las obras de arte y los terraplenes adyacentes. En la Figura 1 se representa la simulación de un tramo lon-gitudinal de vía con una obra de arte a partir de resortes de rigidez y en la Figura 2, se compara la rigidez vertical de la vía en un tra-mo longitudinal con una obra de arte.

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Rigidez Vertical

Obra de Arte

Cuña de transición infraestructurade vía corrida

Longitud de vía

Rigidez Vertical

Obra de Arte

infraestructura de vía corrida

Longitud de víaFigura 1.- Representación de la rigidez vertical de la vía mediante resortes más rígidos en la obra de arte.

Figura 2.- Comparación de la rigidez vertical de la vía sin y con cuña de transición en el terraplén próxi-mo a la obra de arte.

rigideZ verTiCal de la vÍa

El parámetro rigidez vertical de la vía se expresa como la relación entre la carga aplicada sobre la vía y el asiento elástico del riel. Una rigidez vertical de 80 KN/mm infor-maría que dicha vía precisa de una carga de 160KN para que se produzca un asenta-miento elástico de 2mm:

r =Qy

siendo los parámetros de la expresión:r: Rigidez de la vía [KN/mm]q: Carga por rueda [KN] y: Asentamiento elástico bajo el punto de aplicación de la carga [mm]

En las Figuras 3 y 4 se representan los es-quemas de cargas y deformaciones en la vía, a partir de cuyos valores se infiere su rigidez.

Q Q

Figura 3.- Esquema de cargas y estructura de la vias.

Posición inicial del rielQ

x y(x)

p(x)= u . y(x)

Figura 4.- Deformaciones producidas por las solicita-ciones en la vía.

Existe consenso en que hay una rigidez vertical óptima: vías con rigideces menores experimentarán excesivas deformaciones geométricas y aquéllas con una rigidez mayor sufrirán un mayor deterioro estructural.

variaCiÓN loNgiTudiNal de la rigideZ verTiCal

Definida la rigidez vertical de la vía cabe pre-guntarse si la misma se mantendrá constante en todo un trazado longitudinal. Y la respues-ta es no. A lo largo del mismo se producen va-riaciones abruptas de rigidez, unas aleatorias y otras ante la presencia de puntos singulares tales como puentes de tablero abierto y cerra-do, alcantarillas, túneles, materiales de carac-terísticas diferentes que integran la estructura

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de vía, aparatos de vía, pasos a nivel, etc. En la mayoría de estos puntos la rigidez vertical experimenta alteraciones, básicamente por distintas composiciones estructurales como por ejemplo diferencias en el espesor de las capas de asiento. En el ingreso o salida de los puentes y viaductos, especialmente en aquéllos que poseen fundaciones indirectas, se genera un salto considerable en la rigidez vertical de la vía. En muchos túneles, al en-contrarse la superestructura de la vía sobre el macizo rocoso, la rigidez varía con respec-to a las zonas donde está en contacto directo con el terraplén. En las obras de arte meno-res como alcantarillas, también se observan distintas condiciones en cuanto a la rigidez vertical de la vía dependiendo de la tapada existente.

Otro punto singular es el constituido por los aparatos de vía que presentan en su confor-mación elementos más rígidos a la flexión que en la vía común. Por ejemplo el sector del cruzamiento tiene componentes con momen-

tos de inercia superiores al resto de la vía, al igual que los rieles especiales utilizados para agujas y contraagujas de los aparatos moder-nos, sumándose además otro factor de au-mento de la rigidez debido a que los durmien-tes tienen mayor sección, presentan distintas longitudes y se disponen con menor distancia entre ellos. Todos estos factores aumentarán la rigidez vertical en toda la extensión de un aparato de vía.

También se producirán variaciones de rigidez en una vía con superestructura conformada con capas de balasto y sub-balasto, dado que con el tiempo se originan asientos verticales proporcionales a los millones de toneladas circuladas, producto de la compactación de sus elementos granulares, la generación de finos por la fricción entre las aristas vivas de dichos elementos y la modificación de su gra-nulometría por fragmentaciones, fenómenos que inevitablemente contribuirán a la dismi-nución de sus propiedades elásticas.

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Resulta menester que en todos estos pun-tos singulares se logre una variación pro-gresiva de la rigidez vertical.

Centrando el análisis en la solución para lograr una variación progresiva de la rigidez vertical entre una obra de arte y el terraplén contiguo, se destaca que los factores que influyen en el comportamiento estructural de la vía en estas transiciones se agrupan en: factores externos: carga y velocidad de los trenes, vibraciones producidas por los mismos e influencias ambientales como el agua y variaciones de temperatura; factores geotécnicos y estructurales: naturaleza de las cimentaciones, núcleo de los terraplenes y capas de asiento, tipología estructural, rigidez, etc.; factores de la vía: características del emparrillado (riel, durmientes, fijaciones, enrieladura con juntas o rieles largos soldados), balasto - sub balasto y limitaciones impuestas a la calidad geométrica.

Descripto el parámetro de la rigidez y la iden-tificación de los diferentes elementos que confieren variaciones de la misma, debe pre-guntarse ¿cuál es el interés en estudiar el efecto de esta variación? El carácter “brus-co” genera alteraciones en la marcha del tren afectando el confort de los pasajeros, pero vemos que incluso en líneas con servicios de carga se deben evitar estas variaciones. El motivo es que estos gradientes producen deformaciones en el paquete estructural de la vía obligando a intensificar las tareas de mantenimiento para garantizar los paráme-tros de explotación.

ParáMeTroS relaCioNadoS CoN la variaCiÓN de rigideZ

El ingeniero francés André Prud’homme en las décadas del 60 y del 70, cuantificó la des-

viación estándar de las sobrecargas vertica-les dinámicas en la vía (variación esperada con respecto a la media aritmética) diferen-ciando entre las provocadas por el peso sus-pendido (todo peso que para llegar al riel está amortiguado) y las provocadas por el peso no suspendido del material rodante (ejes, ca-jas de grasa, motores y transmisiones) sin amortiguar.

Asimismo estableció que cuanto mayor sea el peso no suspendido de un vehículo, más agresivo será el vehículo con la vía ya que las sobrecargas dinámicas incidirán sobre ella bruscamente. La calidad geométrica de la vía (b) y su rigidez vertical (r ó k) son los pa-rámetros que inciden en mayor medida para evitar las sobrecargas dinámicas.

ForMula del CoMPorTaMieNTo elaSTiCo de la via:

)(100

45,0)( εγσ ⋅⋅⋅⋅⋅=∆ kmbVNSQNS

donde:σ(∆ QNS): desviación estándar de las sobrecargas dinámicas debidas a las masas no sus- pendidas del material rodante.v: Velocidad de circulación [Km/h]b: Variable relacionada con los defectos de la vía y de las ruedas del vehículo mNS: masa no suspendida del vehículo [t]k: rigidez vertical de la vía [t/mm]ϒ(ε): Amortiguación del emparrillado de vía

Esta fórmula permite considerar, además de la velocidad y la calidad geométrica de la vía, la influencia directa de sus características es-tructurales a través de su rigidez vertical. En el cálculo de las sobrecargas dinámicas del vehículo éstas pueden alcanzar más del do-ble de la carga estática cuando la rigidez es elevada y la geometría de vía deficiente.

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“...En pasos a nivel se garantiza la circulación compatibilizando la con-tinuidad longitudinal con la circula-ción vial transversal y los aparatos de vía se diseñan para que la llanta tenga siempre un punto de apoyo...”

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eFeCToS ProduCidoS Por variaCio-NeS loNgiTudiNaleS de la rigideZ

Por la propia definición de rigidez vertical, su variación incide de forma significativa en el asiento de la vía; a medida que este se pro-duce, las fuerzas de interacción entre vía y vehículo aumentan, se vuelve a incrementar el asiento y con ello las fuerzas, repitiéndose otra vez el proceso. Se genera así uno un efecto de espiral creciente entre las fuerzas de interacción y los asientos verticales.

Una variación de rigidez indica que se ha pro-ducido o se producirá un deterioro, tanto en la infraestructura o superestructura como en el material rodante, pues, dicha variación impli-ca una respuesta diferente en los elementos receptores ante las solicitaciones recibidas. En un punto singular de mayor rigidez el con-junto de la vía experimentará deformaciones permanentes por encontrarse fuera del cam-po elástico.

¿Cuál es por lo tanto el mecanismo de dete-rioro? Los cambios en la rigidez, tal y como cuantificó Prud’homme, causarán variacio-nes en las sobrecargas dinámicas, cuyo in-cremento dará lugar a nuevos asentamientos diferenciales debido a la permanente defor-mación del balasto y de la estructura subya-cente.

El hecho se produce por la repetición de las cargas y la gravedad de la acción dependerá de la calidad y comportamiento del balasto, de la subestructura y de la fundación. Estas variaciones de la rigidez conducen también a la aparición de vibraciones entre el vehículo y la vía, provocando problemas locales de de-terioro como fatiga, desgastes prematuros o roturas de riel, deformaciones plásticas, dur-mientes bailarines, etc.

Diferentes estudios coinciden en que la va-riación de la rigidez vertical lleva al deterioro de la vía, produciendo modificaciones de los parámetros geométricos por los asientos dife-renciales sucesivos. Su deterioro es perjudi-cial ya que se modifican las condiciones para las cuales fue diseñada, pero el mayor pro-blema es que los asientos continúan aumen-tando a lo largo del tiempo por las acciones del tráfico y las variaciones longitudinales de la rigidez vertical conducen a la degradación de la nivelación de la vía.

Al pasar de una zona de mayor a menor ri-gidez, como la salida de un puente, se pro-duce un aumento del asentamiento carac-terizado por el deterioro de la geometría, la degradación del balasto y el movimiento de los durmientes en la vía de menor rigidez. En el caso contrario, cuando se ingresa a zonas de mayor rigidez la fuerza de contacto rueda riel varía de forma más acusada ya que el au-mento de la carga se produce en el lado de alta rigidez en una distancia corta producien-do cargas de mayor impacto. En esta situa-ción, los problemas típicos son la fatiga de la superficie del riel y el deterioro en durmientes y almohadillas de apoyo.

En todo lo analizado, se hizo referencia a puntos que presentan una tipología previsible ante cierta característica, pero las variaciones de rigidez a lo largo de la vía también se dan de forma aleatoria, por fallas en las capas de asiento, sin que exista alguna tipología deter-minada como la de un punto singular. Estas variaciones aleatorias se presentarían distan-ciadas entre sí pudiendo originar oscilaciones de baja frecuencia en el material rodante, lo que supondría falta de confort para los pasa-jeros y la transmisión de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferro-viaria.

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Desde el punto de vista económico ¿cuál es el efecto que tiene la variación longitudi-nal de la rigidez vertical?

Dichas variaciones generan incrementos en los trabajos de mantenimiento en aquellas zonas donde aparecen, pues la velocidad de deterioro en la calidad geométrica de la vía viene condicionada por su rigidez vertical. Estudios realizados en este sentido ponen de manifiesto que la magnitud de la rigidez verti-cal incide de forma significativa en los costos de mantenimiento y además suponen un au-mento de la energía necesaria para la trac-ción de los trenes.

Otro efecto que se produce a raíz de esta diferencia de asientos es que se puede pro-vocar el descalce de los durmiente conocido como “durmientes bailarines”, incrementando las cargas sobre la plataforma y la formación de desalineaciones al paso de los trenes. Por lo tanto, los efectos producidos por irregu-laridades de la rigidez vertical generará el desafío de diseñar una infraestructura capaz de resistir los efectos y acciones del tráfico, la climatología (protegiendo adecuadamente a la plataforma) y mantener dentro de límites aceptables los costos de operación, de con-servación y seguridad, además del confort de los pasajeros.

SoluCioNeS de adMiNiSTraCioNeS FerroviariaS a variaCioNeS loN-giTudiNaleS de rigideZ verTiCal PrÓXiMaS a oBraS de arTe

Como se ha mencionado, entre el terreno na-tural y un punto singular como una obra de arte se producen variaciones longitudinales de la rigidez vertical generándose asientos en las cercanías de los estribos. En las Fi-

guras 5, 6 y 7 se reproducen los efectos de deterioro esperados en la infraestructura en caso de no solucionarse dichas variaciones entre obras de arte y sus terraplenes adya-centes.

Terreno naturalSuelo de fundación

Fuerzastransmitidas por la vía

(Interacción vía/tablero)

Levantamiento delemparrillado de vía

Empuje activo

Peso propiode la formación

Fuerza de tracciónen la vía

Terraplén

Rotaciónde apoyo

Vía deformada

Tablero OdA

Figura 5.- Interacción con el material rodante en la obra de arte y fuera del terraplén.

Variación bruscade rigidez vertical

Terreno natural

Asentamiento enzona de transición

Rigidez Verticalde la Obra de Arte

Tablero OdA

Figura 6.- Asiento en el espaldón del estribo en caso de no solucionar las variaciones de rigidez. Se observan deforma-ciones permanentes originadas por el reiterado paso del tren.

Terreno natural

Fuerza de tracción en la vía

Fuerzas dinámicas debidasa durmientes flotantes

Sobrecarga

Terraplén

Rotaciónde apoyo

Tablero OdA

Suelo de fundación

Empuje activo

Fuerzastransmitidas por la vía

(Interacción vía/tablero)

Peso propiode la formación

Vía deformada

Asentamiento

Figura 7.- Situación con el material rodante en el terraplén y en la obra de arte.

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En las primeras soluciones encontradas para que el salto de rigidez resulte más suave, se propuso la reducción de los asientos pensan-do en un diseño cuidadoso de las transicio-nes, proveyendo para ello al terraplén de cu-ñas invertidas realizadas con materiales que ofrezcan una mayor rigidez que el constitutivo del terraplén y diseñando una geometría que presente una transición suave entre los valo-res del terraplén y la obra de arte.

A continuación se describen diferentes solu-ciones puestas en práctica por diversas ad-ministraciones ferroviarias:

• Aumento de la sección de contacto de los durmientes con el balasto: se logra disminuyendo la separación entre dur-mientes, o incrementando su superficie de apoyo, rigidizando de esta manera en mayor medida la vía. Una de las formas, en el caso de obras de arte existentes, es mediante el empleo de durmientes de ma-yores dimensiones en su longitud, varian-do su largo escalonadamente en la zona de la transición. También si se incorporan 4 rieles, 2 exteriores y dos interiores a los de rodadura, unidos a durmientes espe-ciales, también se aumenta la resistencia a la flexión del emparrillado de vía (Figura 8).

Zona de aproximaciónal puente

Durmientes de longitud variable

Durmientescomunes

Puente de tableroabierto

Trocha

Figura 8.- Disposición de durmientes próximos una obra de arte para aumentar la rigidez.

• Refuerzo de la zona de transición con pilotes en su basamento: esta solución propone colocar pilotes debajo de la pla-taforma en cercanías de los estribos au-mentado progresivamente su longitud. Se ha comprobado que es una solución fácil-mente ejecutable.

• Uso de losas de transición: colocadas entre el balasto y el sub-balasto con una pendiente de 1:200. Hay estudios que no aconsejan esta solución ya que rigidiza en

demasía la zona de aproximación. Debi-do a esta causa las experiencias con lo-sas de transición, usadas habitualmente como solución vial, no brindan resultados satisfactorios en el ferrocarril dado que se generan con frecuencia roturas de las mismas en donde éstas se asientan de manera creciente y diferencial en el terra-plén favoreciendo la penetración del agua por las grietas generadas provocando el colapso de la zona de apoyo del emparri-llado.

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Por medio de una capa de mezcla bitumino-sa: colocada entre la plataforma y el balasto, permite una mejor distribución de tensiones en la plataforma, especialmente cuando se funda en suelos blandos. Se verificó que no se deteriora la geometría de la vía.

• Geogrillas: consiste en una solución de celdas tridimensionales rellenas de mate-riales granulares que estando confinados en la misma, aumentan la capacidad de carga, la rigidez, la estabilidad de la vía y reducen los asentamientos en esa zona. Se han realizado investigaciones median-te la simulación del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo malla, verifi-cando el potencial de este tipo de refuer-zos para disminuir el asiento de la vía, es-pecialmente en líneas construidas sobre plataformas de baja calidad.

• Uso de plantillas en las zonas de vía rí-gida: se trata de disminuir la rigidez ver-tical al ingreso de la obra de arte colo-cando almohadillas de distinta flexibilidad y variados espesores bajo el riel y sobre el durmiente, o bien suelas elastoméricas adosadas a la cara inferior de los durmien-tes de hormigón. Otra manera es instalar mantas elásticas debajo de la capa de balasto y sobre la superficie del tablero del puente, con espesores adecuados en función de obtener los resultados busca-dos. Todas estas acciones pueden com-binarse y efectuarse sin inconvenientes pero deben usarse con precaución dado que sobre el tablero de un puente pueden aumentar las aceleraciones verticales en el balasto.

• Uso de durmientes de materiales plás-ticos en obras de arte: con el mismo sen-tido que la solución anterior, se trata de reducir la rigidez de la zona de ingreso a la obra de arte, a fin de aproximarla a la de la zona anterior al de inicio del puente. Para ello se utilizan en la zona de ingre-

so durmientes de polietileno de alta den-sidad, el cual se puede reforzar con fibra de vidrio, combinar con cauchos modifica-dos, reforzar con polímeros, y combinar con minerales. Estos durmientes presen-tan menor rigidez que los de hormigón, lo cual disminuye la rigidez en las zonas de la obra de arte en la que es sensiblemente mayor que la del terraplén.

• Cuñas invertidas: ya mencionadas como las primeras soluciones propuestas, estas cuñas se construyen junto a la obra de arte con grava de buena calidad tratada generalmente con cemento. Tienen una pendiente suave y el fin es alcanzar gra-dualmente la rigidez deseada. Es el méto-do utilizado por las administraciones ferro-viarias de infraestructura en la mayoría de los países europeos. (Figura 9).

Al respecto, la Union Inernationale des Che-mins de Fer en la norma uiC 719r agrupó los diferentes tipos de cuñas de transición de las Administraciones europeas. Todas estas cuñas presentan las siguientes característi-cas en común:

√ Longitud mínima de la transición de 20 m. √ Relleno del trasdós del estribo con ma-

teriales granulares tratados con cemento. √ La necesidad de disposición de capas

o membranas drenantes en el trasdós de los muros y estribos. Un factor a tener en cuenta en el diseño de la vía en relación a evitar variaciones longitudinales de rigidez es el drenaje adecuado y el uso apropiado de los geotextiles en las proximidades de los puntos singulares. √ Tratamiento con cemento de la capa de

sub-balasto. √ Tratamiento con cemento de la capa de

forma en proporción del 3% en peso.Para evitar la generación de asientos en el

MATERIALTRATADO

MATERIALGRANULAR

DE GRAN CALIDADTERRAPLÉN

TRANSICIÓN

HORMIGÓN ARMADO

(ELEVADA RIGIDEZ)

SUELO(BAJA RIGIDEZ)

núcleo de las cuñas, éste deberá construir-se con materiales de muy buena calidad, con bajo contenido de finos (<5%) para asegu-rar la estabilidad y la insensibilidad al agua, un tamaño máximo de 100 mm para permitir una adecuada compactación en tongadas de 20/25 cm, un coeficiente de uniformidad míni-mo de 6 con el objeto de asegurar que quede acotado el índice de huecos, un módulo de

Figura 9.- Esquema de la estructura de las cuñas de transición.

deformación EV2 controlado con el ensayo con placa de carga de 80 MPa para permitir la obtención de una rigidez global de la vía y con una densidad Próctor Modificado de 0,95 para que con la energía de compactación su-ficiente se obtenga un material granular esta-ble sin movimientos de partículas (CBR míni-mo 17).

El diseño de la cuña de transición para estructuras enterradas depende de la profundidad a la que se encuentre la obra de arte, siendo H la distancia entre ésta y la capa de la sub-rasante y para obras de arte a nivel (H=0) resulta también un diseño especial (Figura 10). De todas las soluciones planteadas, actualmente la conformación de cuñas invertidas es la más utilizada en las obras de nuevo trazado ferroviario y renovaciones de vía consultadas.

min. 20m

min. 5m

TERRAPLÉN

TERRAPLÉN

0 < H < 0.50 m

H <

0,5

0 m

Estr

uctu

ras

a ni

vel

Estr

uctu

ras

ente

rrad

as

3 m

min. 20m

min. 5m

3 m

Ha

MG

1

1

2

1

ESTRIBOS

MT

MG

MT

11

1

2

Sub-BalastoCapa de Forma

Balasto

IMPERMEABILIZACIÓN + NAPA DRENANTE

IMPERMEABILIZACIÓN + NAPA DRENANTE

TERRENO ORIGINAL

ESCALONAMIENTO ENTERRAPLÉN EJECUTADO

ESCALONAMIENTO ENTERRAPLÉN EJECUTADO

Sub-BalastoCapa de Forma

Balasto

DRENANTE

1 talud 1:1

talud 1:2

talud 1:1

talud 1:21

Las líneas de trazos no indican un talud real a ejecutar, sino que definen, a la altura de cada longada del rellenogeneral el límite aproximado de los distintos tipos de material:

1.MGMT

Material para núcleo y coronaciónMaterial granularMaterial MG mezclado con cemento

Figura 10.- Esquema de cuñas de transición adop-tadas por ADIF España, construidas después del terraplén adyacente.

20 alaF

CoNCluSioNeS

Desde un principio, las soluciones propues-tas para evitar la variación longitudinal brusca de la rigidez vertical se enfocaron en refor-zar únicamente la plataforma de la vía en la zona de los estribos, y como consecuencia se evidenció que de no estar acompañada de un diseño de la transición que conduzca a una variación longitudinal gradual, no se-ría efectivo. Asimismo se constató que si la solución propuesta no va acompañada de la medición empírica de la rigidez vertical y su variación longitudinal a fin de controlar los efectos esperados, se producirán fallas en la materialización de la cuña, con el deterioro progresivo de la vía.

Las administraciones europeas encontraron que los resultados obtenidos en relación a las pequeñas obras de arte pusieron de manifies-to que variaciones longitudinales bruscas de rigidez producidas en ellas tienen fuerte inci-dencia en el mantenimiento y sus costos; re-quiriendo entre un 10% y hasta un máximo de 3 veces más recursos que el mantenimiento medio de una línea sin Obras de Arte.

Cabe destacar entonces que resulta con-veniente que las Obras de Arte de reducida longitud se agrupen respetando los requeri-mientos de escurrimiento de la cuenca sin la generación de efectos barrera, con el objeto de reducir las cantidades de zonas con varia-ciones longitudinales de rigidez vertical y las que se construyan dispongan de sus cuñas de transición para homogeneizar la rigidez con sus variaciones obligadas producidas en forma gradual. El diseño adecuado de las cu-ñas y su correcta ejecución repercutirán favo-rablemente en el comportamiento geométrico de la vía.

Paralelamente las administraciones avanza-ron en la modelización dinámica de la interac-ción entre el vehículo y la vía y encontraron un comportamiento distinto cuando se pasa en la vía de mayor a menor rigidez que cuan-do se está en el proceso contrario. De todas formas una transición lineal para ambos ca-sos ofrece resultados satisfactorios.

Se concluye que la transición entre una obra de arte y el terraplén contiguo constituye un punto delicado de la infraestructura ferrovia-ria, en el cual se generan variaciones longi-tudinales de la rigidez vertical y en el que se conjugan técnicas propias de la vía con ca-racterísticas geotécnicas y estructurales. Una transición deficiente generará importantes irregularidades geométricas con asientos di-ferenciales entre la vía y el emparrillado de la vía y la estructura, efectos que se hacen más notables cuanto mayor es la velocidad de los trenes, producto de las sobrecargas dinámi-cas. Este mayor nivel de tensiones en el balasto conlleva a la pérdida de la nivela-ción longitudinal más rápido, obligando a aumentar la frecuencia de intervención de los trabajos de bateo y estabilización, in-crementando notoriamente los costos de mantenimiento y disminuyendo la dispo-nibilidad de la infraestructura ferroviaria para las circulaciones de trenes previstas.

En los casos descriptos no aparecen transi-ciones de la rigidez vertical de manera natural en la vía, constituyéndose variaciones brus-cas de la misma. Para minimizar los efectos negativos sobre la degradación de la vía y evitar la pérdida de calidad en la circula-ción, se deben contemplar en los proyec-tos soluciones para responder a la falta de continuidad de la rigidez vertical en los puntos singulares.

Los autores pertenecen al Grupo Técnico La Vía. Correo electrónico: grupotecnicolavia@gmail.comEl Ing. Civil (UNS) Alberto J. Rosujovsky, Postgrado especialista en Ingeniería Ferroviaria FIUBA. Profesor asociado de Ferrocarriles de la FIUBA, Director de la Es-cuela de Graduados en Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA y docente de dicha carrera de Especialización. A cargo del Área Investigación y Desarrollo del Transporte de la ADIFS.E.El Ing. civil (UCA) Ricardo Fabián Cinalli pertenece a la planta del Ministerio del Interior y Transporte y desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo del Transporte de ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA.La Ing. de Caminos, Canales y Puertos (UPC, Universitat Politécnica de Catalunya) Meritxell Segarra desarrolla tareas profesionales, entre otras áreas, en la de Investigación y Desarrollo del Transporte en ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA.La Ing. Civil (UBA) Patricia Lucía Anzil desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo de ADIF SE siendo especialista estructural de Obras de Arte ferroviarias y de operación ferroviaria

21alaF

iNSPeCCiÓN de SoldaduraS de rieleS FerroviarioS Por ulTraSoNido eN argeNTiNa

Jorge E. Flock, SEI - Ensayos No Destructivos

La inspección de rieles en servicio por ul-trasonido continuo, tiene sus comienzos en Argentina en la década del 90, junto a los equipamientos multicanales de inspección, compuestos por pantallas de análisis de seña-les del tipo T.R.C. (Tubo de rayos catódicos), y mandos análogos, con cinco ángulos de ex-ploración diferentes, y auscultando siempre sobre la superficie de rodadura, proyectando el ultrasonido sobre el eje longitudinal del riel.

Con estos equipos, el control de las solda-duras de rieles se limitaba a indicaciones del tipo transversales o volumétricas, fundamen-talmente en el hongo (desde su enlace con el alma, hasta la superficie de rodadura, como muestra la figura a), y del tipo volumétrico en el alma y su enlace con el patín, pero siempre en el eje central del riel (figura b).

Figura a.- Capacidad de detección desde Roda-dura con ángulos de 70° en el hongo.

Figura b.- Capacidad de detección desde Roda-dura con ángulos de 37° en el Alma.

Incapacidad de detección desde Rodadura con án-gulos de 37°, en indicaciones planares en el alma.

Incapacidad de detección desde Rodadura, en los labios del patín.

Debido al aumento en los requerimientos de calidad indicados para vías nuevas o en ser-vicio, la inspección de las uniones entre rie-les bajo proceso aluminotérmico, comienza a cobrar vital importancia, lo que llevó a una revisión general del proceso de inspección utilizado, con los equipos de análisis de rieles por ultrasonido en forma continua.

Pudo demostrarse que desde la superficie de rodadura, y a pesar de la alta variedad de ángulos proyectados o técnicas utilizadas, no era posible cubrir todas las zonas que com-prende a la unión soldada, aún aquellas que podríamos denominar como críticas.

22 alaF

Fue por esta razón que surgió la necesidad de implementar una técnica de inspección que permita cubrir la mayor parte de las áreas consideradas como críticas, así como orientar las exploraciones a las posiciones relativas de los defectos característicos de las mismas.Este artículo discute un aspecto práctico es-pecífico de inspección de la juntura ferrovia-ria, a saber, la comprobación ultrasónica de la soldadura aplicada bajo el método alumi-notérmico (Thermit); un asunto del cual muy poca información se ha publicado.

CoNSideraCioNeS geNeraleS:

A pesar de que el proceso aluminotérmico es llamado soldadura, el mismo es esencialmen-te una forma particular de fundición y como tal contiene generalmente todos los defectos asociados a las soldaduras, así como tam-bién los correspondientes a las piezas fundi-das; como ser inclusiones, rechupes, segre-gaciones, variedades gaseosas (porosidad), falta de fusión, fisuras en caliente, escorias, poros aislados y micro porosidades, grietas.

Las soldaduras aluminotérmicas de rieles se realizan in situ y están sujetas a todas las dificultades inherentes de soldar en el lugar, como son las inclemencias del tiempo y hasta la propia incomodidad del soldador.

Presiones adicionales podrían sumarse, cuando la entrega de la vía se encuentra bajo exigencia.

La posesión de la vía en lenguaje ferroviario se refiere al tiempo para completar un man-tenimiento o construcción particular a realizar en la misma.

No está en el contexto de este artículo discutir los méritos y deméritos de esta técnica, si no que trata solamente la detección por ultraso-nido de los defectos característicos que pue-den producirse por este proceso.

Para resumir los principales aspectos de di-chos defectos característicos, en este tipo de soldadura de rieles, podemos decir:

1) Los defectos pueden ser de dos o tres dimensiones

2) Hay tres áreas críticas de mayor impor-tancia donde los defectos revisten mayor relevancia:

a) en los labios del patín.b) a lo largo del alma y en su enlace con el hongo y patín.c) en el hongo o cabeza.

• Los defectos en el área crítica del hongo o cabeza, podrían no revestir importancia in-mediata, pero pueden llegar a tenerla con el transcurso del tiempo.

• Los defectos de falta de fusión siempre es-tarán situados en forma aproximadamente vertical a lo largo de las caras de fusión de la unión de rieles por soldadura aluminotérmica. Esta es la razón por la que el equipamiento de inspección continua de rieles, no es apto para detectar este tipo de indicaciones.

• Las coberturas de las zonas críticas deno-minadas labios del patín, no pueden ser cu-biertas apoyando transductores desde la su-perficie de rodadura.

• De acuerdo a lo expresado, el ensayo por ultrasonido, estará dirigido a la exploración de las áreas críticas mencionadas y sus corres-pondientes enlaces.

23alaF

• La proyección de campos ultrasónicos se orientaran a la detección de los defectos del tipo planares, (como lo son las faltas de fu-sión, o las fisuras) y volumétricos, especial-mente en las áreas de los labios de los pa-tines, así como también en el alma y hongo.

BarridoS de CoNTrol:

ANGULAR EMISOR RECEPTOR SIMULTÁ-NEO EN LABIOS DE PATÍN:

Con este control se tiende a detectar discon-tinuidades que por su ubicación intercepten el camino sónico de este palpador, pudiendo detectar reflectividades planares y volumétri-cas que se encuentren en forma perpendic-ular, o ligeramente oblicua al camino del haz sónico propagado.

Los barridos se realizarán apoyando el palpa-dor en la superficie de los labios del Patín, ori-entados hacia la unión aluminotérmica como se muestra en las figuras siguientes:

Los barridos se realizaran hasta a 50mm del borde de la unión soldada.

Se prevé en la exploración manual, la orientación del transductor hacia los enlaces.

La defectología característica hacia donde está dirigida la exploración ultrasónica, son las faltas de fusión, o fisuras, (indicaciones planares), escorias o porosidades (indicacio-nes volumétricas).

ANGULAR EMISOR RECEPTOR SIMULTÁ-NEO EN ALMA:

Con este control se tiende a detectar discon-tinuidades que por su ubicación intercepten el camino sónico de este palpador, pudiendo detectar reflectividades planares y volumétri-cas que se encuentren en forma perpendicu-lar, o ligeramente oblicuas al camino del haz sónico propagado.

Los barridos se realizarán apoyando el trans-ductor en la superficie de alma, orientados a la unión aluminotérmica según muestran las figuras.

Los barridos se realizaran hasta a 40mm del borde de la unión soldada.

Los barridos se realizaran hasta a 40mm del borde de la unión soldada.

La defectología característica hacia donde está dirigida la exploración ultrasónica, son las faltas de fusión, o fisuras, (indicaciones planares), escorias o porosidades (indicacio-nes volumétricas).

24 alaF

ANGULAR EMISOR RECEPTOR SIMULTA-NEO EN EL HONGO:

Con este control se tiende a detectar discon-tinuidades que por su ubicación intercepten el camino sónico de este palpador, pudiendo detectar reflectividades planares y volumétri-cas que se encuentren en forma perpendicu-lar, o ligeramente oblicua al camino del haz sónico propagado.

Los barridos se realizarán apoyando el trans-ductor en la superficie de rodadura, orienta-dos a la unión aluminotérmica según mues-tran las figuras.

Los barridos se realizaran hasta a 70mm del borde de la unión soldada.

Se prevé en la exploración manual, la orientación del transductor hacia los enlaces.

Nota: Toda inspección ultrasónica de un riel unido por el método aluminotérmico, debe ser aplicada en ambas caras de la fusión.

PREPARACIÓN SUPERFICIAL:

La preparación superficial del metal base de los rieles a ambos lados del cordón de sol-dadura, en los labios de los patines, y en el alma, es un tema que bien realizado, brinda excelentes resultados a la hora de realizar los barridos de inspección, por lo que cobra una alta relevancia su realización en forma correcta.

La experiencia indica que toda soldadura alu-minotérmica realizada, presenta por lo menos cuatro tipos de interferencias a la transmisión del ultrasonido, en su terminación superficial, y ubicadas en las periferias del cordón solda-do, a saber:

a) Derrames de colada.b) Productos del desbaste del proceso de perfilado del hongo, por medio de amolado.c) Arenas de sellado.d) Oxido superficial debido al proceso de sol-dadura.

La opción a) tiene simple remoción con la uti-lización de herramientas tipo corta fierro, con martillo, dado que dichos derrames, general-mente no están adheridos a la superficie del alma y los patines, por lo que salen con suma facilidad.

La opción b) es generalmente la que más debe ser tenida en cuenta debido a que de no ser removida a tiempo, será muy difícil poder sacarlas en la siguiente etapa de preparación.La misma tiene remoción con un simple corta fierro aplicado de forma manual, raspándolo sobre la superficie del metal base de los rie-les, a ambos lados de la superficie de los pa-tines, y el alma.

Una vez realizado este paso, se puede acce-der al cepillado por medio de amoladora an-gular de 4 ½, provista de cepillo de alambre, para poder quitar las opciones c) y d).

25alaF

La distancia necesaria para esta preparación superficial, no necesita superar los 50mm a ambos lados del cordón soldado.

El promedio observado, para la realización de esta terminación superficial, incluyendo 4 operarios (dos por cada riel), arrojó que pue-den realizar una producción de 200 soldadu-ras terminadas superficialmente, en una jor-nada de trabajo.

Los laterales del hongo no requieren termina-ción superficial extra, fuera de la observada, en el proceso de terminación geométrica del mismo, en el proceso de la soldadura.

Una vez terminado el proceso de prepara-ción, cada soldadura es marcada con su nú-mero correspondiente, por medio de pintura industrial, en la base del patín interior de la vía, en forma ascendente y en sentido a la progresiva de la vía, a los efectos de tener su identificación marcada, a la hora de desarro-llar el trabajo de inspección.

PROTOCOLOS DE RELEVAMIENTO EN CAMPO:

Antes de iniciar la inspección pudo verificarse en horas previas al ensayo continuo, la co-rrecta terminación superficial, así como la nu-meración pintada en la base interior del patín, tomando la progresiva inicial del control en la soldadura número 1, e incrementando el mis-mo, en sentido creciente de la progresiva de la vía.

En las planillas de relevamiento de campo, se vuelca este dato de progresiva, y se calcula cada 18 metros, adicionándole la cala utili-zada al soldar, que para la obra en cuestión se encontraba entre los 25 a 30mm. De esta forma, se podría realizar con rapidez la co-rrección necesaria por si apareciera alguna soldadura mal numerada, o bien la aparición de algún cupón en la obra a inspeccionar.Un ejemplo de estas planillas puede verse en la figura siguiente:

Además, y para ubicar en el informe las ca-racterísticas fundamentales de los defectos encontrados en las soldaduras, se confeccio-nó una segunda planilla, donde se volcaron todas las indicaciones que surgieron de aque-llas soldaduras que resultaron observadas,

o rechazadas, de acuerdo a los criterios de aceptación y rechazo utilizados.

Un ejemplo de estas planillas puede verse en la figura siguiente:

26 alaFalaF

CALIBRACION DEL SISTEMA DE ENSAYO:

Para la calibración integral del sistema de ensayo, se utilizaron dos tipos de patrones: uno para ajustar la base de tiempos, también denominada Calibración en Distancia, y otro para determinar el nivel de sensibilidad a uti-lizar, también denominada Ganancia de Cali-bración.

La primera, se realizó por medio de los Blo-ques de Calibración V1/5 (DIN 54120) o V2 (DIN 54122), propias para ajustar en distan-cia los palpadores angulares a utilizar. La base de tiempos se ajustó en 200 mm de forma de poder cubrir, con un solo ajuste, los distintos espesores a estudiar en la compleja geometría del riel UIC 54.

La figura muestra los ecos correspondientes a dos radios de 100 mm de la probeta V1/5, utilizados para la calibración de 0-200 mm

Para determinar la Ganancia de Calibración, se utilizó como probeta, una unión soldada de rieles por proceso aluminotérmico, pudiéndo-se constatar que la rugosidad propia de las superficies exteriores del alma y el patín per-

miten una correcta transmisión, con medios acoplantes del tipo sólidos (por ejemplo, gra-sas), o líquidos (aceites, carboximetil, etc).

A dicha probeta, que presenta condiciones acústicas similares a las piezas a ensayar, se le practicaron agujeros cilíndricos pasantes.Para el ensayo se adoptó como reflector de calibración un agujero cilíndrico pasante de Ø 1.5 mm, a diferentes profundidades, y en las zonas consideradas como críticas según lo expuesto.

Esquema de las perforaciones realizadas en la unión de rieles por soldadura aluminotérmica.

Se procedió a seleccionar una soldadura libre de discontinuidades mediante una previa ins-pección ultrasónica de amplia ganancia.

Obtenido el resultado satisfactorio se perforó la unión en las zonas apropiadas para la de-tección con transductores angulares de 70°.

Agujero N° 1: Ø 1.5mm en el centro del Patín realizado a 45mm de profundidad.

Agujero N° 2: Ø 1.5 mm en el lateral del Hongo, realizado a 21 mm de profundidad y a 15 mm de la superficie de rodadura.

Agujero N° 3: Ø 1.5 mm en el centro de la superficie de rodadura y 45 mm de profundidad.

Agujero N° 4: Ø 1,5mm a 45mm de profundidad en el fondo del patín, en el eje del alma y normal al Hongo.

De la variedad de palpadores utilizados en esta calibración, pudo quedar demostrado que las respuestas más apropiadas se ob-tuvieron con transductores provistos de cris-tales de 8 x 9mm con frecuencias en el orden de los 2.5MHz.

Una vez determinadas las capacidades de detección del equipamiento para todos los agujeros realizados, se procedió a ajustar la ganancia de Calibración, llevando la respues-ta del agujero Número 2, al 80% de la altura total de la pantalla.

A esta Ganancia de Calibración se le adicio-naron unos decibeles al equipamiento (∆GB), para compensar posibles pérdidas debidas a la terminación superficial de las soldaduras ya preparadas para la inspección.

Con esta nueva Ganancia, que denominamos de exploración (GE), se dio comienzo a la ex-ploración de las soldaduras.

CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70º EN LABIOS DE PATÍN:

De las áreas críticas referidas en este estu-dio, los filos externos del patín son conside-rados como las áreas de mayor importancia.Esta región es de suma tensión, dando una elevada probabilidad de fractura.

Con este control se tiende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas per-pendicularmente o ligeramente oblicuas a la dirección del campo sónico proyectado por el palpador, explorando a una distancia de has-ta 50 mm referidos, desde el borde del cordón de soldadura.

Realizado con un sola-pamiento del 10% en-tre pasadas, apoyando el transductor como indica la figura, par-tiendo desde el cordón hasta una distancia de 50 mm, y a ambos lados de las caras de fusión

alaF

28 alaF

CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70º EN EL ALMA Y SUS ENLACES:

Al igual que en los labios del patín, la zona del alma y sus correspondientes enlaces al patín y el hongo son considerados como áreas de importancia, dadas las tensiones que en esta zona ocurren.

Con este control se tiende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas perpen-dicularmente o ligeramente oblicua a la direc-ción del campo sónico del palpador, exploran-do desde el borde de la unión soldada, hasta a una distancia de 50mm del mismo.

Realizado con un solapamiento del 10% entre pasadas, apoyando el transductor como indica la figura, partiendo desde el cordón hasta una distancia de 50 mm, y a ambos lados de las caras de fusión.

CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70º EN EL HONGO:

Ya hemos indicado que los defectos en el área crítica del hongo o cabeza, podrían no revestir importancia inmediata, pero pueden llegar a tenerla con el transcurso del tiempo.Con este control se tiende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas perpen-

dicularmente o ligeramente oblicua a la direc-ción del campo sónico del palpador, exploran-do a una distancia de hasta 100mm referidos desde el borde del cordón de soldadura.

Realizado con un solapamiento del 10% entre pasadas, apoyando el transductor como indica la figura, partiendo desde el cordón hasta una distancia de 50 mm, y a ambos lados de las caras de fusión.

EL TRABAJO EN CAMPO:

Una vez concluidos todos los preparativos para la realización del ensayo, comenzaron las tareas de inspección para dos obras si-multáneas, con un total de 4400 soldaduras a inspeccionar, para cada una de ellas.

Dadas las altas temperaturas ambientales reinantes, y para mejorar el contraste del equipamiento así como la comodidad del operador, las inspecciones se realizaron en horario nocturno y con la ayuda de ilumina-ción portátil.

29

El equipo de trabajo fue conformado por me-dio de tres personas a saber:

a) el operador encargado de la inspección.

b) Dos ayudantes, de los cuales uno tenía como función esparcir el acoplante a ambos lados del cordón soldado, a una distancia no mayor a los 100mm del mismo, mientras el otro, iluminaba las zonas de inspección para facilitar al operador el correcto apoyo del pal-pador, y tomaba nota en las planillas de re-gistro, que luego formarían el protocolo del relevamiento de campo.

Otra función importante de los ayudantes te-nía como misión alcanzar cada 25 pares de soldaduras inspeccionadas, el vehículo de apoyo, donde se encontraban los insumos probetas y repuestos, necesarios para reali-zar la inspección continua.

La inspección se realizaba inmediatamente después de aplicado el acoplante, y a ambos lados de las caras de fusión. El tiempo utilizado para una exploración com-pleta alcanzaba el minuto para cada soldadu-ra inspeccionada.

Una vez detectada la indicación, se registra-ba el número de soldadura y su riel en la vía (derecho izquierdo), su posición, su profundi-dad desde la superficie de apoyo del palpa-dor, su diferencia en decibeles con respecto a la ganancia de calibración, y sus carac-terísticas geométricas, ya sean planares, o volumétricas.

Con estos datos, y aplicando normas Ferro-viarias Argentinas como la FA. 7001 y códi-gos referidos a soldaduras de estructuras metálicas como el AWS D1.1, se evaluaron las soldaduras inspeccionadas de la siguiente forma:

alaF

30 alaF

aProBadaS: Como aquellas que no contienen indicaciones relevantes.

oBServadaS: Como aquellas que contienen alguna indicación relevante, pero su longitud es INFERIOR al diámetro de un poro cuya superficie alcanza el 5% del área de la sección típica de un riel UIC 54.

reCHaZadaS: Como aquellas que contienen alguna indicación relevante, y su longitud es SU-PERIOR al diámetro de un poro cuya superficie alcanza el 5% del área de la sección típica de un riel UIC 54.

Ejemplo 1: Registro para Soldadura Observada por Ultrasonido

Ejemplo 2: Registro para Soldadura Rechazada por Ultrasonido

RESULTADOS FINALES:

Con los datos obtenidos en el trabajo de campo se realizaron posteriormente las eva-luaciones correspondientes, y a partir de las mismas se clasificaron las soldaduras obser-vadas, y las rechazadas.

Con este criterio se observaron los siguientes resultados, para una de las obras realizadas.

Sobre 4300 soldaduras inspeccionadas, se detectaron 110 soldaduras con indicaciones relevantes, de las cuales 17 de ellas conte-

nían indicaciones que superaban los criterios de aceptación establecidos.

Las soldaduras rechazadas, fueron removi-das, nuevamente soldadas, y reensayadas, asegurando la calidad de las mismas en el 100% de la Obra.

Los rechazos fueron inspeccionados a poste-rior corroborando la tipología de falla analiza-da, por medio de ensayos complementarios como la Radiografía Industrial.

El procedimiento de inspección por Ultraso-

31alaF

nido empleado, se mostró muy efectivo en la detección de indicaciones planares y volumé-tricas en los labios de los patines, sus enlaces con el alma, en el alma y su enlace con el hongo, y en el hongo.

Algunas soldaduras rechazadas, en el mo-mento de su remoción, permitieron observar debido a su fractura, y a simple vista, la mag-nitud de los defectos hallados por ultrasonido.Tal ejemplo es ilustrado, en la falta de fusión completa que se observan en las fotografías siguientes, para el rechazo expuesto en la soldadura N° 53.

Soldadura Rechazada con Falta De Fusión Completa en labio del Patín.

alaF

Seguridad de loS PaSoS a Nivel - uN aSuNTo MuNdial

por Isabelle Fonverne, Unidad de Seguridad, UIC (París, Francia), Responsable de Proyectos, Seguridad e Interop-erabilidad y Coordinadora del ILCAD

32

1. Las reglas y la reglamentación interna-cionales actuales sobre pasos a nivel

Las reglas de comportamiento del usuario de la carretera al cruzar las vías férreas están definidas principalmente en la “Convención sobre Tráfico por Carretera” y en la “Conven-ción sobre Señalización Vial ” firmadas am-bas en Viena en 1968, que no ha sido firmada ni ratificada por Argentina (lista de firmantes en la pagina web de la UN-ECE ). La admi-nistración de estos instrumentos legales que se aplican a nivel mundial corre a cargo de la UN-ECE. Además de los documentos re-glamentarios, la UN-ECE ha publicado un conjunto de mejores prácticas: “Resoluciones Consolidadas sobre Tráfico por Carretera y Resoluciones Consolidadas sobre Señaliza-ción Vial ”. Los señales de la Convención so-bre Señalización Vial también se encuentran también en el folleto 760 de la UIC.

Los documentos anteriores precisan la regla-mentación básica obligatoria para los usua-rios de las vías y peatones en todos los paí-ses firmantes de las convenciones. Siempre y cuando se cumpla, este enfoque garantiza el mínimo de coherencia en las reglas de los pa-sos a nivel. De acuerdo con estas convencio-nes, el TREN es prioritario en todos los pasos a nivel y por consiguiente los usuarios de las vías y los peatones ¡deben someterse a estas señalizaciones VIALES y PARAR!

2. Cifras de la EU

La Unión Europea está compuesta por 27 países habitados por 502 millones de perso-nas en 2012. Según las cifras de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) solicitadas por la

Comisión Europea , existen 123,000 pasos a nivel en las vías férreas nacionales (en 2010) con un promedio de 5 pasos a nivel por 10 km de línea (en 2010). Tan sólo 29% de ellos son pasos a nivel acti-vos con protección para el usuario (barreras manuales o automáticas y/o advertencias vi-suales o audibles). Los demás pasos a nivel se llaman pasos a nivel pasivos (carentes de protección, sólo con señalización vial: STOP por ejemplo).

Después de los accidentes y muertes causa-dos por intrusiones, los producidos en los pa-sos a nivel llegan en segundo lugar. En 2010 hubo 619 accidentes en la UE (831 en 2009) que produjeron 359 muertes (405 en 2009) (sin contar suicidios). Según la ERA, 45% de los accidentes de pa-sos a nivel en 2010 en la UE fueron causados por coches de pasajeros, 20% por vehículos pesados y 22% por peatones (personas an-cianas, personas con perros y otros pasean-tes, personas vulnerables, personas que se apresuraban para tomar un tren).

En la UE las muertes en los pasos a nivel as-cienden a 30% de todas las muertes ferrovia-rias, pero solamente 1,2% de todas las muer-tes de carretera (0,2 % en la Gran Bretaña, el más bajo índice de Europa). En 2009 hubo 35.500 muertes en las carreteras, de las cua-les sólo 405 se produjeron en pasos a nivel, razón por la cual se las considera un proble-ma menor para la carretera, aunque sea un asunto clave para los ferrocarriles.

Los accidentes en los pasos a nivel producen alrededor de 10% del total de irregularidades

33alaF

Campañas de Concientización de varios países junto con un volante de la campa-

ña de ALAF del corriente año.

34 alaF

de tráfico férreo, dependiendo de la gravedad del accidente.

El último Informe de Resultados de Seguridad de la ERA puede consultarse en la página web de la ERA .

Ver igualmente los gráficos de la ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pa-ges/Railway-Safety-Performance-in-the-Eu-ropean-Union-2012.aspx

3. Estadísticas mundiales

En 2012 hay 7.300 millones de personas vi-viendo en la tierra. Según los estimativos, podría existir un millón de pasos a nivel en el mundo, y unas 6.000 muertes anuales en los pasos a nivel (existen grandes diferencias según los países). Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) más de un millón de personas mueren cada año en las carrete-ras del mundo, 90% de ellas en los países de ingreso bajo y medio. La OMS ha calculado que en países de alto ingreso los accidentes de la circulación cuestan entre 1 y 2% del Producto Interno Bruto, según el país. La po-blación global ha estado creciendo en forma especialmente marcada en los países pobres o en desarrollo, y así será aún más en el fu-turo. El tráfico ferroviario y de carretera tam-bién ha aumentado mucho; por consiguiente, debe esperarse que la interfaz entre estos dos modos de transporte se convierta en un escenario de conflictos cada vez mayores al equilibrar las necesidades de la comunidad, de la economía y de la seguridad.

4. Causas de los accidentes en los pasos a nivel

Los pasos a nivel significan casi 50% de todos los riesgos de accidentes ferroviarios causa-dos por terceros, lo que es de muy difícil con-trol por parte del sector ferroviario.

Casi 98% de todos los accidentes de pasos a nivel – al menos en Europa – se producen por el mal uso de los peatones y usuarios de las carreteras que viven o trabajan cerca de los pasos a nivel.

El mal uso puede dividirse entre falta de com-prensión (errores) y violaciones deliberadas.

a. errores• Familiaridad, prisa, factores medioambien-tales, mala visibilidad, edad.• Distracción (los teléfonos celulares y los localizadores por satélite son las principales fuentes de distracción, así como el fumar, co-mer y manipular la radio).• Mala interpretación de las indicaciones del GPS • Fatiga (de conformidad con las cifras de la CE, en 20% de los accidentes en las vías par-ticipan vehículos comerciales pesados)b. violaciones • El exceso de velocidad, el zigzagueo, el in-

Accidente en Kerang, Australia.

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cumplimiento de los STOP, la influencia de las drogas o el alcohol (según la CE, 30% de los accidentes viales fatales en la UE son de-bidos al exceso de velocidad y 25% de los ac-cidentes de carretera se producen al conducir bajo la influencia del alcohol o de las drogas).

• Según RFF , Francia: - 50% de las colisiones entre un tren y un coche son mortales. A título de comparación, la cifra es solamente 5% cuando es simple-mente un accidente de carretera. - Un tren corre hasta a 160 km/h aún en las ciudades en Francia y es pesado: al menos 1.500 toneladas; un tren no tiene tiempo fre-nar y no puede desviar su trayectoria a último momento. A 90 km/h se requieren entre 800 y 1200 metros para detenerlo mientras que un coche se detiene en 70 m.

5. Iniciativas para reducir el número de ac-cidentes de carretera, más específicamen-te en los pasos a nivel

Aunque el número de muertes en los pasos a nivel sea bajo si se compara con el total de los accidentes viales (al menos en Europa 1.2% de todas las muertes en las vías, pero mucho más en los países pobres o en desa-rrollo), UNA SOLA VÍCTIMA MORTAL sigue siendo DEMASIADO.

Por ello desde hace mucho tiempo las em-presas ferroviarias en los U.S.A., Canadá, Australia, Nueva Zelanda, los países miem-bros de la UE, etc., han estado enfrentando los asuntos de la seguridad y en especial de los pasos a nivel.

La UIC/ILCAD firmó en 2009 la Carta de Se-guridad Vial Europea y el ILCAD forma par-te de la Década de Acción 2011-2020 de la UNECE en pro de la Seguridad Vial, como parte de la campaña de concienciación sobre la seguridad vial (que es la única campaña actual de seguridad ferrovía-carretera).

Gracias a la Carta de Seguridad Vial, al Plan de Acción de la CE y a las políticas especí-ficas de los Estados Miembros Europeos, se ha conseguido un gran éxito en la reducción del número de muertes en las vías. En 2009 las muertes en las vías en Europa se habían reducido en 35% (objetivo: dividirlas por 2 para 2020).

De acuerdo con las cifras de la ERA, con el tiempo también se han reducido los acciden-tes en los pasos a nivel, aunque parecen re-ducirse menos rápidamente que las cifras de las vías.

6. Soluciones de Ingeniería, Aplicación y Educación

Los pasos a nivel significan un gran riesgo operacional para la comunidad ferroviaria y los partidarios de las carreteras preferirían tener la prioridad y conseguir que se cierren todos los pasos a nivel. Tal solución sería po-sible eliminando todos los pasos a nivel, pero con ello se restringiría la movilidad en mu-chos lugares. Además, no siempre es posible construir puentes o pasos subterráneos en las zonas de alta densidad (edificios existen-tes alrededor de los pasos a nivel en países pequeños como Japón o los Países Bajos); igualmente es muy costosa (5 a 10 Mio EUR en Europa).

ILCAD 2012 en Marruecos

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Los accidentes pueden prevenirse acudien-do a medios de ingeniería, incluyendo rejas o barreras, señalización vial y semáforos, a medios de Educación y posteriormente a me-didas de Aplicación cuando no baste la Edu-cación.

Tal es la razón por la que se creó el Foro Eu-ropeo sobre Pasos a Nivel (ELCF) que se reunió por primera vez en 2005. El ELCF re-úne expertos de seguridad vial y ferroviaria de toda Europa alrededor de un resuelto com-promiso de reducir los accidentes y las muer-tes en los pasos a nivel. El ELCF promueve la multi modalidad de la cuestión mediante su participación en diversos proyectos, inclu-yendo el Día Internacional de Concienciación Sobre los Pasos a Nivel, el Plan de Acción Europeo de Seguridad Vial, que impulsa las inspecciones conjuntas de las autoridades viales y ferroviarias, y la comparación de la señalización vial.

Hay otros Grupos de Trabajo, Comités, Co-misiones, Fundaciones, Institutos de Investi-gación Ferroviaria (RSSB en el Reino Unido, RISSB en Australia, Tracksafe en Australia, Chris Cairns Foundation en Nueva Zelanda, Operation Lifesaver en los EE.UU., Canadá , Estonia y Argentina ) cuyo trabajo se basa en 3 a 5 fundamentos esenciales: Enabling, Engineering, Education, Enforcement, Eva-luation (Recursos, Ingeniería, Educación, Aplicación, Evaluación).

•Las cuatro “E”:

a) Enabling (Recursos): poner a disposición personal, procedimientos y sistemas que ha-gan que las otras 4E sean eficaces

b) Engineering, including research and deve-lopment (Ingeniería, incluyendo investigación y desarrollo): equipos y protecciones físicas, junto con investigación de medios innovado-res de aumentar la seguridad. Muchas em-

presas han elaborado evaluaciones de riesgo e inspecciones sistemáticas, dando prioridad al cierre o mejora de los pasos a nivel según el volumen del tráfico ferroviario y de carrete-ra, y a la topografía.

Hasta la fecha se han propuesto o adoptado diversas soluciones:

• Cierre o mejoramiento de pasos a nivel ins-talando protecciones activas en vez de pro-tecciones pasivas (barreras completas, 4 semi-barreras en vez de 2, o 2 barreras com-pletas que impidan zigzaguear, luces inter-mitentes y campanas): en Portugal hay 58% pasos a nivel menos que en 1999)

• Cierre o mejoramiento de cruces peatonales (U.K., Francia)

• Mejora de la información enviada a los con-troladores para ubicar la posición de los tre-nes (ensayo a bordo del sistema global de posicionamiento: GPS)

• Detección de trenes mediante sensores en los rieles, sensibles a la vibración de los tre-nes (probada en Noruega en pasos a nivel de campo y sin protección, con bajo tráfico)

• Sistema de aviso de bajo costo llamado “Mi-cro” en Suiza (1 instalado en enero de 2012, 10 a instalar hasta 2014).

Educación en escuelas de Serbia

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• Incluir en los GPS de los coches informacio-nes para los conductores (Garmin en el Reino Unido y Tomtom en Francia)

• Instalación de detectores de obstáculos en las vías férreas (en Israel, pero muy costoso y detiene periódicamente el tráfico ferroviario) • Cámaras CCTV para estudiar y analizar los comportamientos: estudio de factores huma-nos, toma de decisiones; variaciones de coe-ficientes de incidentes – geográficos, socioe-conómicos, normas de conducción

• Cambios de largo plazo de la sociedad (de-mográficos o socioeconómicos) que puedan modificar el comportamiento y tener impacto en los pasos a nivel

• Badenes o reductores de velocidad

• Mejorar la nivelación vertical de la carretera

• Mejorar la señalización de tráfico haciéndola más visible o suprimiendo una parte (dema-siada información confunde al usuario de la carretera)

• Reducir el tiempo de cierre de la botavara • Mejorar la visibilidad podando la vegetación,

agregando luces en las barreras o a lo largo de la vía férrea, duplicar las luces laterales (para eliminar problemas con el alba o el cre-púsculo, o con la nieve que las cubra)• Instalar luces en altura para impedir que los camiones arranquen los cables eléc-tricos y las catenarias (Japón…), • Anuncio anticipado de mensajes de seguridad mucho antes de ciertas intersec-ciones en las que periódicamente se forman colas (probado en el Reino Unido), • Marcas pintadas en el pavimento (pintura amarilla, cebras: Francia, Israel, Ja-pón…)

c) Enforcement (Aplicación): medios jurídicos de denunciar y juzgar a quienes pongan a otros o a sí mismos en peligro en la vía férrea

• Legislación sobre pasos a nivel (en estudio por la Comisión Legislativa en el Reino Unido)

• Cierre, desviación, gestión, trabajo en aso-ciación

• Trabajo con las autoridades de investigación de accidentes y los reguladores ferroviarios

• Trabajo con la policía, recopilación de datos de denuncias, declaraciones de testigos

• Trabajo con el poder judicial, los magistra-dos y los servicios de la fiscalía

• Lobbying para obtener más rigor de aplica-ción y mayores sanciones para los causantes

• Instalación de radares de velocidad: en el Reino Unido, en Francia (multa de 135 euros y 4 puntos menos en la licencia, Network Rail en el Reino Unido financia vehículos equipa-dos con 9 cámaras, estacionamiento por la policía vial británica de camiones en los pasos a nivel, filmación de contraventores, verifica-ción de placa de matrícula y seguro, y envío del resultado a la dirección del contraventor).

Educación en Noruega

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• Instalación de cámaras fijas en los semáfo-ros para fotografiar a los contraventores en Francia.

d) Educación: suministrar los materiales ade-cuados según los públicos y cerciorarse cons-tantemente de su distribución

• Campañas públicas de formación para los niños • Alerta a los peatones sobre la velocidad y el ruido de los trenes y sobre los peligros poten-ciales que traen aparejados

• Formar a los granjeros, conductores de bus, empleadores, proveedores de suministros y maquinaria agrícolas (incluir a los fabricantes de equipos de navegación satelital y compa-ñías de seguros)

• Educación del medio judicial y policial, ha-ciendo socialmente inaceptable el mal uso

El ELCF firmó la Carta Europea de Seguridad Vial en 2009, con lo cual se comprometió en la primera campaña de concienciación sobre pasos a nivel en 2009, siendo Isabelle Fon-verne Secretaria del ELCF y Coordinadora del ILCAD. • La primera campaña, el Día Europeo de Concienciación Sobre los Pasos a Nivel (EL-CAD), coordinada por la UIC, se efectuó el 25 de junio de 2009. Fue un esfuerzo común basado en las iniciativas nacionales exis-tentes, en el que participaron las principales empresas ferroviarias, el sector vial, los ges-tores de infraestructuras, organismos guber-namentales de muchos Estados Miembros, la Comisión Europea, las autoridades de aplica-ción de la ley y los medios de comunicación. El objetivo era vincular en una misma fecha una serie de campañas nacionales existen-tes, alrededor de un tema común y distintivos únicos, de manera de celebrarla en diversos puntos en cada uno de los estados miembros

participantes de la Unión Europea. El mensa-je clave a trasmitir era “Stop accidents! Euro-pe for safer level crossings”.

El objetivo fue también aumentar la concien-cia sobre los riesgos en la interfaz carretera/vía férrea, concentrándose en el comporta-miento de los usuarios en los pasos a nivel.

• La segunda edición, llamada International Level Crossing Awareness Day (ILCAD) el 22 de junio de 2010, se convirtió en una cam-paña mundial en la que participaron casi 40 países. Su tema único fue el comportamiento de los usuarios gracias al eslogan “Act safely at level crossings”, traducido a 25 idiomas distintos: “En los pasos a nivel, prioridad a la vida”. La Comisión Europea financió una ví-deo llamada “Just in time” para la campaña del ILCAD, que se proyectó en estaciones fe-rroviarias, escuelas, conferencias de prensa y sesiones de información empresariales en todo el mundo, y se difundió mundialmente en Internet. El personal ferroviario se hizo pre-sente en los pasos a nivel, junto con autori-dades viales y policía, para entregar folletos de seguridad y hacer uso de los controles de velocidad, la señalización y demás métodos educativos y de aplicación. Con esta ocasión se constituyó una pagina web común: www.ilcad.org . La vídeo “Just in time” financiada por la CE para el ILCAD 2010 se encuentra en: http://youtu.be/tvmu7Ll22yE

• La tercera edición del ILCAD se celebró el 9 de junio de 2011 con una conferencia de prensa internacional y importantes eventos sobre la campaña tuvieron lugar en Varsovia, Polonia, por invitación de PKP PLK, gestor de infraestructuras ferroviarias polacas. Se or-ganizaron 23 crash tests en todo el país así como un road-show para los niños en las prin-cipales ciudades del país, habiéndose conta-do con amplia cobertura de los medios a nivel nacional y local. Se organizó igualmente en áreas públicas una exposición de fotografías

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de accidentes graves así como de coches ac-cidentados. Casi 40 países tomaron parte con campañas más o menos significativas, depen-diendo de los recursos humanos y financie-ros, del tiempo y del compromiso. El ILCAD comunicó en forma significativa mediante las redes sociales. Los participantes mismos pu-blicaron páginas exclusivas en los Websites y en Facebook para su campaña. Se crearon mascotas para esta campaña (elefante, jaba-lí, Supermán…) y también se crearon vídeos para esta ocasión (Nueva Zelanda, Polonia, Estonia...). Lanzamos el primer concurso de dibujos para niños que se haya organizado jamás en la UIC sobre la seguridad de los pasos a nivel (¡se recibieron 400 dibujos en 2 semanas!). En 2011 los participantes tuvie-ron la oportunidad de utilizar gratuitamente un montaje de vídeo sobre malos comporta-mientos en los pasos a nivel: http://youtu.be/FzgJUUf-GTQ

Contamos igualmente con gran cobertura de los medios (500 artículos, noticias en las ho-ras punta, programas de TV, conferencias de prensa, etc.).

El lanzamiento oficial de la cuarta edición se efectuó el 7 de junio de 2012 en la sede de RFF en París así como en 42 países cubrien-do toda la UE, Sud Africa, Israel, Norte y Sud-américa incluyendo Bolivia, Argentina, con los nombres de Arnaldo Ercoli de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), Li-sandro López Piñeyro de Operación Salva-vidas Argentina y Carlos De Candia, de la Facultad Regional de Buenos Aires , Universi-dad Tecnológica Nacional, y también cubrien-do India, Australia y Nueva Zelanda y nuevos participantes para este año: Camerún, Norue-ga, Marruecos y Turquía.

RFF organizó en todo el país una gran cam-paña entre el 7 de junio y el 5 de julio, en 12 pasos a nivel diferentes. OL Argentina distri-buyó volantes de seguridad en zonas públicas y editó carteles sobre los peligros de conducir

estando distraído (por el uso de teléfonos mó-viles o envío de mensajes), que se pegaron en los pasos a nivel. ALAF emitió un boletín de noticias que se envió por Internet a sus miembros en todo el continente latinoameri-cano y el 7 de junio UTN-FRBA organizó un enorme seminario sobre la seguridad en los pasos a nivel, que se transmitió a todo el país. Los miembros del ILCAD han producido folle-tos, volantes, carteles, autoadhesivos, libros verdes, tags, calendarios, concursos para niños y mascotas, que se han usado en los pasos a nivel, en áreas públicas, en las es-cuelas, en Internet … La UIC organizó un se-gundo concurso mundial de dibujos para los niños y editó una nueva vídeo con niños “No juegues con los trenes de verdad” para uso gratuito de los miembros en el Internet y en espacios públicos, así como nuevos carteles para el ILCAD 2012. La vídeo existe en in-glés, francés, castellano y serbio: http://youtu.be/BglhCBk7B14.

7. Ejemplos de acciones y campañas de seguridad que funcionan en pasos a nivel:

Ya en 1999 REFER en Portugal había lanza-do una política de seguridad ferroviaria des-tinada a reducir el número de accidentes y muertes. Desde esa fecha el número de pa-sos a nivel se ha reducido en 58%. El objetivo fijado en 2006, de reducir en 60% el número de accidentes para 2015, ya se ha consegui-do en forma anticipada en 2012. En efecto, desde 1999 el número de accidentes se ha reducido en 84% y el número de muertes en 86%; esto ha sido posible gracias al cierre y al mejoramiento de los pasos a nivel, a mejores dispositivos de ingeniería, a la reducción de riesgos, y a las campañas de concienciación y formación. REFER inició sus campañas de concienciación de 2009 con su participación en ELCAD.

En cuanto a la Evaluación, REFER efectuó una evaluación de sus acciones dirigidas al público en general durante el ILCAD 2010

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mediante a una encuesta pública cuyos resul-tados fueron publicados en un Libro Verde .

8. Conclusiones

ILCAD ha venido creciendo año tras año por-que la seguridad es una cuestión mundial, sea cual sea el idioma y la cultura, destinada a conseguir un objetivo universal: ¡Salvar vi-das! La educación constituye su centro, de-bido al mal comportamiento de los usuarios de los pasos a nivel, y enfrentar este asunto

constituye trabajo cotidiano. Además, la for-mación no puede tener éxito sin mejorar la ingeniería y sin aplicar medidas de cumpli-miento. Finalmente, por razones de eficiencia los ferrocarriles no pueden enfrentar solos el asunto de la seguridad en la interfaz carrete-ra/vía férrea porque implica la cooperación de todos los interesados: gestores de las infraes-tructuras viales y ferroviarias, instituciones políticas, fuerzas de policía, justicia, especia-listas de educación, investigadores y medios de comunicación.

Conferencia de Prensa del ILCAD 2012

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ALAF /CATALOGO ONLINE DE PRODUCTOS INSTRUCTIVO

PASO 1 / INSCRIPCIÓNEl primer paso para todas las empresas que quie-ren publicar en el catalogo de ALAF es completar el formulario de inscripción.Una vez el formulario es enviado, les llegará un correo electronico informando que la inscripción se ha realizado exitosamente y que en breve un representante de ALAF se estará comunicando para establecer las condiciones.

PASO 2 / COMUNICACIÓN CON ALAFUn representante de ALAF se comunicará con us-ted y se establecera el contrato de publicación. Cantidad de productos

PASO 3 / INGRESAR AL SISTEMAUna vez acordadas las condiciones ya podrá ingre-sar al sistema y empezar a publicar.

PASO 4 / PANEL DE CONTROLDentro del panel encontrará 3 opciones:Publicaciones: donde se suben, editan y eliminan los productos del catalogoSalir: para salir del sistemaBienvenido “Nombre de usuario“: donde se edita la información de la empresa

PASO 5 / EDITAR INFORMACION DE LA EMPRESADentro de este panel se puede cargar el logo de la empresa, una pequeña descripción y demás datos de contacto:Telefono, web, dirección.Allí podrá visualizar también la vigencia de su plan y el tipo de plan de cantidad de publicaciones que posee.

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PASO 6 / SUBIR UNA PUBLICACIÓNYa dentro de “Publicaciones“ podrá ver un botón “Agregar (0/n)“ (n = cantidad de productos a pu-blicar según su plan).Al clickear ese botón se ingresa al panel de carga de producto.Dentro del panel de carga de producto deberá seleccionar la categoría a la que pertenece, selc-cionar subcategoría, si tiene, cargar nombre y descripción del producto y subir imágenes (hasta 3 imágenes).Tambien podrá subir 1 archivo para descargar.Pdf, word, excel, zip.Una vez completado y guardado la publicación pasará por la aprobación de ALAF antes de ser publicada.

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PASO 7 / CATALOGO ONLINEYa en el catalogo online podrá observar los pro-ductos cargados.También dispone de un selector por categoría y subcategoría. Y de un buscador por palabra / nom-bre del producto.

PASO 8 / VISTA DETALLE DEL PRODUCTOEn esta vista el visitante podrá observar toda la descripción e imagenes del producto como asi también los datos de la empresa.Los interesados podrán completar el formulario de contacto para enviar sus consultas. Estas llega-ran por email a la casilla asignada por la empresa.

Consultas: jgomez@alaf.int.ar+54 (011) 4342-7271