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JAIME PINEDO

Breakbulk Europe es el punto de encuentro anual de referencia de la cadena de suministro de la industria de la carga de proyecto y heavy-lift. Año tras año, cumple con su función de reunir a las empresas y profesionales de esta industria. Desde armadores especiali-zados en cargas de proyecto, brokers, agentes, transitarias y operadores logís-ticos, empresas de transporte espe-cial, puertos y terminales portuarias,

empresas de trincaje y embalaje, fabri-cantes y suministradores de equipos, aseguradoras o consultorías legales, la cadena de suministro completa de la carga de proyecto se dará cita en Bremen del 21 al 23 de mayo, configurando la más completa visión de este negocio.

Por una parte, acuden los grandes prota-gonistas de los principales sectores de actividad que alimentan la carga de proyecto, como el sector industrial y el energético, entre otros, bien buscando

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Una publicación de:

BREAKBULKREMEN

UROPE

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logísticaconMAYÚSCULASBreakbulk Europe regresa del 21 al 23 de mayo

a Bremen tras el éxito de su debut el año pasado en esta ciudad, que suponía la primera edición en Alemania del gran evento internacional para la industria del project cargo y heavy-lift. El éxito alcanzado en 2018, que según ITE Group, entidad organizadora de la feria, supuso un incremento

del número de profesionales participantes del 26% con relación a la anterior convocatoria, celebrada en Amberes en 2017, se volverá a ver superado

este año con unas previsiones que elevan el número de firmas expositoras a 600, con más de 11.000 visitantes y 50 conferenciantes. Se trata de cifras que explican la relevancia de una cita imprescindible para los profesionales de una industria que tiene en España una importante

base de empresas y puertos caracterizados por su elevado nivel de eficiencia y competitividad.

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estrechar lazos con sus proveedores de soluciones logísticas o bien tratando de explorar nuevas alianzas. Por otra, la participación de las compañías exposi-toras, muchas de ellas con presencia multinacional, sirve para reunir en un mismo espacio y tiempo a sus agentes y responsables de las oficinas de los países en los que tienen implantación. Asimismo, las redes internacionales de forwarders especializados en la carga de proyecto profundizan las relaciones de colaboración entre sus miembros.

Los asistentes a Breakbulk Europe tienen por tanto la oportunidad de entablar y desarrollar relaciones con todos los eslabones de la cadena logística de la mercancía convencional, ro-ro, carga de proyecto y heavy-lift con competencia y recursos para manipular cargas de gran tamaño y complejidad logística.

REPETIR EL ÉXITO

Tras más de una década de celebración en Amberes (Bélgica), la primera edición celebrada el año pasado en Bremen se saldó con un notable éxito, aunque la entidad organizadora del evento ha incor-porado varias mejoras para esta segunda convocatoria en la ciudad alemana. Así, durante los días en que se celebre la feria,

el transporte público será gratuito para los profesionales acreditados en toda la ciudad y el recinto ferial contará con una instalación de aire acondicionado acorde a la importancia del evento, tras las críticas que recibió este aspecto el año pasado.

Se trata tan sólo de dos detalles que muestran la apuesta de Bremen por constituirse como sede de un evento que este año crecerá con la incorporación, entre otras novedades, de un nuevo pabellón, el número 7, y tres escena-rios de conferencias. Son en concreto, el escenario principal de Breakbulk, donde la atención estará centrada en la estra-tegia empresarial, incluidas las últimas tendencias y las perspectivas globales del mercado del project cargo; Breakbulk Tech & Innovation Hub, donde se hablará de operaciones y tecnología, incluidas las tendencias, la innovación en solu-ciones de ingeniería y la evolución de la digitalización en toda la cadena de sumi-nistro; y el VIP Shippers Arena, orientado al networking y a los estudios de casos de buenas prácticas en la manipulación de cargas de proyecto.

Junto a la exposición, que se desarro-llará a lo largo de tres jornadas (martes 21 de 17:00 a 20:00 horas; miércoles 22 de 10:00 a 18:00 horas y jueves

BRAKBULK EUROPE 2019

LUGAR

HORARIOS

VISITANTES

SESIONES

FECHAS

EXPOSITORES

CONFERENCIANTES

Bremen Messe

21-23de mayo

600

5042

11.000

21 (17.00-20.00)22 (10.00-18.00)23 (10.00-16.00)

Breakbulk Europe 2019 aumentará su superficie de exposición en Bremen Messe con la incorporación del Pabellón 7.

Breakbulk Europe crecerá este año con la incorporación, entre otras novedades, de un nuevo pabellón, el número 7,

y tres escenarios de conferencias

La cadena de suministro completa

de la carga de proyecto se da

cita en Bremen del 21 al 23 de mayo,

configurando la más completa visión de

este negocio

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23 de 10:00 a 16:00 horas), Breakbulk Europe incluye en su programa de acti-vidades paralelas diversos seminarios de pequeño formato a cargo de desta-cados cargadores, representantes de las industrias generadoras de carga de proyecto, armadores y profesionales del transporte marítimo y la logística, entre otros, que ayudarán a desvelar algunas de las principales claves que afectan a este importante sector del negocio logístico.

BREMEN REPETIRÁ COMO SEDE EN 2020

Breakbulk Europe regresará a Bremen por tercer año conse-cutivo en 2020 y a Messe Bremen del 26 al 28 de mayo. La firma oficial del acuerdo tuvo lugar el pasado 3 de abril en el Ayuntamiento de Bremen entre Martin Günthner, ministro de Asuntos Económicos, Trabajo y Puertos del Estado Federal de Bremen, y Nick Davison, director de Eventos Breakbulk de ITE Group; Hans Peter Schneider, director general de M3B GmbH (Messe Bremen); representantes de los puertos de Bremen y de la comunidad logística, y Michael Skiba, director de marketing de Bremenports, el puerto anfitrión de Breakbulk Europa.

“Bremen respira comercio y logística, y es uno de los prin-cipales puertos para la carga breakbulk en Europa y, por lo tanto, una elección lógica como anfitrión de Breakbulk Europe” señaló Günthner.

Por su parte, Robert Howe, director ejecutivo de Bremenports se felicitó por la oportunidad de que Bremen acoja una nueva edición del evento dando la bienvenida a todos los asistentes a la que llamó “Breakbulk City”. “Estamos encantados de regresar a la histórica ciudad de Bremen por tercer año consecutivo”, dijo Nick Davison, de ITE Group. “Bremen ha reforzado su compromiso para proporcionar los servicios necesarios para apoyar este evento y la ciudad proporcionará

transporte público gratuito en sus tranvías y trenes para que el viaje entre la feria, los hoteles, los restaurantes y los lugares de interés turístico más populares de la ciudad sea más accesible para todos los participantes”, añadió.

Las mejoras en el programa de este año son una respuesta directa a los comentarios y sugerencias de los asistentes. Habrá más locales de restauración, incluida una cafetería al aire libre en la parte delantera del recinto ferial, flanqueada por un gran espacio para la exposición de vehículos y equipos. Asimismo, se habilitará una nueva área de registro en el Pabellón 7 en la parada de taxis, además del área de registro del Pabellón 4. Por otra parte, debido al inusual calor del año pasado, la feria ha mejorado su sistema de aire acondicio-nado en caso de que el clima lo requiera.

La lista de patrocinadores del evento está encabezada por el Puerto de Bremen y su puerto gemelo de Bremerhaven, administrados por Bremenports. Ambos constituyen un importante centro logístico para la industria de automoción, que consolida y distribuye piezas y conjuntos para líneas de montaje en todo el mundo. Bremerhaven también es un hub importante para la industria de la energía eólica marina. Las cargas de proyecto y de mercancías general no contenerizada se manipulan principalmente en el Puerto de Bremen.

La firma del acuerdo para fijar en Bremen la edición 2020 de Breakbulk Europe tuvo lugar el 3 de abril en el Ayuntamiento de Bremen entre Martin Günthner, ministro de Asuntos Económicos, Trabajo y Puertos del Estado Federal de Bremen (sentado, izquierda), y Nick Davison, director de Eventos Breakbulk, Grupo ITE (sentado, derecha).

EXPOSITORES ESPAÑOLES EN BREAK BULK EUROPE 2019EXPOSITOR STAND

BASQUE COUNTRY LOGISTICSPUERTO DE BILBAOUNIPORTBILBAO

5H60

COORDINADORA INTERNACIONAL DE CARGAS 7W05

FERJOVI 6A63

INSIGNIA SHIPPING 6J30

KALEIDO IDEAS & LOGISTICS 6C40

PÉREZ TORRES GROUP 5I1

PUERTOS DEL ESTADOPUERTO DE A CORUÑAPUERTO DE ALGECIRASPUERTO DE AVILÉSPUERTO DE CÁDIZPUERTO DE CASTELLÓNPUERTO DE CARTAGENAPUERTO DE GIJÓNPUERTO DE HUELVAPUERTO DE LAS PALMASPUERTO DE SANTANDERPUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE PUERTO DE SEVILLAPUERTO DE TARRAGONAPUERTO DE VALENCIAPUERTO DE VIGOGRUPO NOGAR

6B50

QUALITY CARGO NETWORKS 6D16

TEC CONTAINER 5L2

TRANSPORTES Y GRÚAS AGUADO 7V07

VOLANS MARITIME 4G40

La organización de la feria espera la asistencia de unos 11.000 profesionales en esta edición de Breakbulk Europe.

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ESPAÑA, “DONDE LO DEMASIADO COMPLICADO, NO EXISTE”

Con un total de 29 expositores, España volverá a tener un importante protagonismo en Breakbulk Europe 2019. Al elevado número de profesionales que acuden como visitantes, principalmente agentes, brokers y consignatarios de armadores que prestan servicios para la carga de proyecto y heavy-lift, así como representantes de transitarias, operadores logísticos, profesionales del transporte especial y de servicios auxiliares y consultorías, se le unen también este año un buen número de empresas y de autoridades portuarias que promocionan sus servicios e instalaciones para acoger estos tráficos.

Es el apartado de las empresas figuran como expositores Coordinadora Internacional de Cargas, Ferjovi, Insignia Shipping (Grupo Pérez y Cïa.), Kaleido Ideas & Logistics, Pérez Torres Group, Grupo Nogar, Quality Cargo Networks, TEC Container, Trans-portes y Grúas Aguado y Volans Maritime.

Por otra parte, cabe destacar entre los puertos el Puerto de Bilbao, el más veterano entre los puertos españoles participantes en la feria y que acude junto a UniportBilbao y un buen número de sus empresas asociadas en el stand de Basque Country Logis-tics. Además, en Breakbulk Europe 2019 el puerto bilbaíno ocupa un lugar destacado como uno de los principales patrocinadores del evento.

Asimismo, y tras la positiva experiencia de las cuatro ediciones anteriores, Puertos del Estado lidera la participación agrupada de un total de 15 autoridades portuarias

españolas en el stand de Ports of Spain. Se trata, concretamente de los puertos de A Coruña, Avilés, Bahía de Algeciras, Cádiz, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva, Las Palmas, Tenerife, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo.

Los puertos españoles son cada vez más demandados para el transporte de cargas de proyecto y de mercancías de dimensiones fuera de los tamaños y pesos habituales que forman parte de grandes estructuras (torres eólicas, depósitos de almacenaje...) que deben ser manipuladas en amplios espacios, con grúas especiales y personal altamente cualificado. Además, los propios puertos se encargan de organizar y coordinar todos los transportes que participan en la cadena logística.

Este tipo de mercancías, y algunas más sofisticadas, están ganando relevancia, y todos ellos tienen cabida en los puertos españoles. Por ello, el lema “Too big? too heavy? too complicated? Not for Spanish Ports: Spanish Ports, where too complicated simply doesn’t exist” muestra su capacidad para mover y manipular las mercancías que pasan por ellos, tales como las palas eólicas, estructuras metálicas o plata-formas off-shore.

Por todo ello, la presencia de los puertos y empresas españolas en Breakbulk Europe tiene como principal reto y objetivo consolidar los tráficos existentes, e intentar captar otros nuevos, en particular aquellos en tránsito y ro-ro.

Puertos del Estado reunirá en su stand la oferta de un total de 15 autoridades portuarias.

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JAIME PINEDO

El rápido desarrollo de la energía eólica offshore la posiciona como una respuesta a la búsqueda de nuevas fuentes de energías renovables. Son muchos los factores que se atri-buyen al crecimiento exponencial de la energía offshore, entre los que se encuentran la gran cantidad de espacio y el aumento uniforme de los

recursos eólicos. Fruto de todos ellos es el incremento de la producción de energía en un 40% en comparación con la energía onshore.

La Unión Europea, en concreto, ha experimentado una increíble expan-sión de la energía eólica en los últimos años. Actualmente existen 4.149 turbinas instaladas y conec-tadas en red que suministran un total

acumulado de 15.780 MW. El número de emplazamientos de energía eólica offshore presentes en 11 países europeos es de 92, incluidos los que se encuentran en proceso de construcción. En el resto del mundo también es un fenómeno en expan-sión. A finales de 2017 China contaba con un total de 2.788 MW de energía eólica offshore y su desarrollo se está acelerando.

Además, en 2016, EE.UU. se sumó a la lista con la creación de un parque de energía eólica en las aguas de Rhode Island. Dicho crecimiento global ha impulsado las inversiones en el sector y su interés ha provocado una reduc-ción considerable de los precios. En el Reino Unido, el coste de la energía eólica offshore ha bajado una media de un 47% desde los últimos resultados de subastas del país anunciados en 2015.

La respuesta

está en el viento

El viento es hoy la fuente de energía con un crecimiento más rápido en el mundo, siendo un hervidero de

innovación y ambición por seguir desarrollando nuevas proyectos. España es un ejemplo del potencial de la

industria eólica, gracias a la producción y exportación de equipos y tecnología relevantes dentro y fuera de

España. Este sector que aglutina 330.000 empleos en toda Europa y tiene a España como un importante

clúster industrial para la energía eólica, permite crear un valor económico local real y numerosos empleos.

También en el sector del transporte y la logística, porque este despegue de la energía eólica, tanto

terrestre como marina u offshore, no hubiera sido posible sin una cadena de suministro competitiva, eficaz

y altamente especializada. Todos y cada uno de los eslabones de dicha cadena (navieras, consignatarias y estibadoras; puertos y terminales; transportistas y

transitarias, entre tantos otros) aportan competitividad a una industria que, como la eólica, representa una

elevada cuota en el negocio del project cargo. Como cantaba Bob Dylan en “Blowing in the Wind”, la

respuesta está en el viento. Y si es en alta mar, mejor.

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LOGÍSTICA PORTUARIA ESPECIALIZADA PARA LA EÓLICA OFFSHORE

El desarrollo de la energía eólica offshore requiere necesariamente de una logística portuaria altamente especializada. La reciente celebración del evento de referencia de este sector, Wind Europe 2019, celebrado en Bilbao del 2 al 4 de abril, puso de manifiesto las ventajas competitivas del Puerto de Bilbao para este tipo de tráficos. El Puerto de Bilbao ha aprobado para 2019 unas bonificaciones en la tasa a la mercancía del 15% al 18%, y un 8% en la tasa del buque para productos eólicos, con lo que se espera impulsar las exportaciones de unas 250.000 toneladas en más de un centenar de barcos.

Como asegura el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, la colaboración público-privada ha permitido desarrollar proyectos estratégicos en la zona industrial, donde se encuentra el polo energético que acoge empresas de

componentes eólicos, como Haizea Wind, dedicada a la fabricación de torres eólicas offshore, o una plataforma de distribución internacional para Gamesa.

Algunas de estas piezas tienen un diámetro de entre 6 y 8,5 metros que imposibili-taría su transporte por carretera o conllevaría enormes sobrecostes logísticos que harían inviables estos proyectos en ubicaciones distintas al propio puerto.

El tráfico de equipos eólicos, aunque de gran valor añadido, no representa muchas toneladas pero sí que requiere gran cantidad de mano de obra y espacio para su manipulación, generando mucho valor añadido para diversas empresas de la comunidad portuaria bilbaína. Por ello, el Puerto de Bilbao ofrece 215.000 metros cuadrados para estos proyectos.

El Puerto de Bilbao es un importante hub pera la exportación de productos eólicos con empresas especializadas como Bergé.

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INNOVACIÓN Y COLABORACIÓN

La cadena de valor del sector eólico se encuentra consolidada, estructurada internacionalmente tras varias décadas de desarrollo. Evoluciona y se adapta a los cambios que se producen y el crecimiento de la eólica marina está produciendo cambios muy relevantes en el sector.

El desarrollo de la energía eólica nece-sita de forma continua la mejora de

equipos, nuevos desarrollos tecnoló-gicos y soluciones logísticas especia-lizadas. En España, el sector eólico dispone de las capacidades derivadas de las actividades desarrolladas históri-camente en el campo del Oil & Gas y la implantación de numerosas empresas que han apoyado el propio desarrollo eólico en colaboración con los fabri-cantes principales de equipos como Siemens-Gamesa y promotores de parques eólicos como Iberdrola Energías Renovables o Acciona.

Parece evidente que el desarrollo tecno-lógico se deberá centrar más en la parte offshore, sobre todo en línea a desarro-llar nuevos materiales que aguanten mejor las inclemencias del mar, equipos que requieran menor mantenimiento y, sobre todo, en el desarrollo de plata-formas flotantes en la medida que cada vez habrá que irse más lejos de la costa y las profundidades marinas exigirán otro tipo de soluciones. La eólica marina es uno de los sectores más estratégicos debido a la involucración de un número muy importante de empresas y a las exportaciones que se pueden derivar de la actividad del sector.

REDUCCIÓN DE COSTES

Según Javier González, director de off shore continental Europa de Iberdrola, la industria eólica “registra grandes progresos de eficiencia en gene-

Siemens-Gamesa, con sede en Zamudio (Bizkaia), es la compañía líder mundial en energía eólica.

La eólica marina es uno de los sectores más estratégicos debido a la involucración de un número

muy importante de empresas y a las exportaciones que se pueden derivar de la actividad del sector

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ración y en operación”. Los costes de inversión se han reducido un 33% para proyectos a instalar en el año 2022. Con este avance, los costes de la energía por generación eólica se están aproximando a valores muy competi-tivos, del orden de los 60Euro/MWh. “La cadena logística acompaña esos logros con su propio desarrollo tecno-lógico”, sostiene González.

Asimismo, se detecta un mayor apetito inversor por el sector, que tiene grandes necesidades de capital. El problema es la alta concentración de riesgo, aunque los logros tecnológicos hacen que el riesgo quede de alguna forma en un segundo plano.

“No creo que la mejor opción en estos momentos sea la de la entrega de un parque eólico bajo la modalidad llave en mano, porque hay que optimizar los costes de instalación y explotación, sin perder de vista la calidad, la seguridad, y el respeto al medioambiente”, dice el director de off shore continental Europa de Iberdrola, quien opina que la mejor opción para seguir siendo competitivos es la del multicontrato.

Por su parte, Enrique Pedrosa, CEO Onshore en el sur de Europa y África de Siemens Gamesa comenta que los nuevos aerogeneradores “están dise-ñados para adaptarse y ser rentables en condiciones mucho más exigentes,

como en zonas desérticas o heladas, así como en regiones con requisitos de conexión difíciles”. Los avances mejorarán los niveles de eficiencia y costes de energía. Traerán desarrollos continuos en nuevos materiales y en tecnologías de control, y mejoras en logística y construcción. Y la nueva normativa es ambiciosa en reducción de emisiones y más aportación reno-vable al consumo final.

El éxito de la industria eólica depende de una eficiente cadena logística.

“La cadena logística acompaña esos logros con su propio desarrollo tecnológico”, sostiene Javier González,

director de Offshore Continental Europa de Iberdrola

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COSCO SSC lidera el ránking de navieras especializadas en buques multipropósito en términos de tonelaje por delante de la alemana BBC Chartering.

Un negocio a floteLos armadores son una pieza clave del negocio global de la carga de proyecto. Forman parte de los nombres propios de una industria siempre a la búsqueda de su propio equilibrio. El barco es una opción obligada en el transporte de

mercancías y piezas de grandes dimensiones. De los miles de buques que navegan a diario por los mares y océanos del mundo, sólo unos pocos están especialmente diseñados para transportar cargas extradimensionadas que sería

imposible transportarlas de otro modo. Los buques multipropósito y heavy-lift, entre ellos los semi-sumergibles, son los más utilizados, aunque los car-carrier e incluso los portacontenedores no renuncian a tener su propia

cuota de mercado. En el último informe bienal “Breakbulk, Operadores, Flotas, Mercados” elaborado en 2018 por la consultora internacional especializada en transporte marítimo Dynamar, y difundido por la revista Breakbulk, se

analiza la situación de la flota mundial dedicada al project cargo y heavy-lift. El negocio se mantiene a flote.

JAIME PINEDO

El informe “Breakbulk, Operadores, Flotas, Mercados 2018” de Dynamar, según explica Dirk Visser, senior ship-ping consultant y managing editor de Dynamar BV-Shipping Information and Consultancy, sitúa por primera vez a la naviera china COSCO Shipping Specia-lized Carriers (COSCO SSC) como el mayor operador mundial multipropósito en términos de tonelaje, con 67 buques y 1.821.000 tpm aventajando a la naviera alemana BBC Chartering, con 135 buques y 1.669.000 tpm.

El reciente crecimiento de la flota de COSCO SSC obedece a la entrega de nuevos buques. En 2013, la compañía china lanzó un nuevo programa de cons-trucción que incluía 12 buques de 29.500 toneladas de peso muerto (tpm) con capacidades de elevación de 700 tone-ladas, así como 11 buques de 38.000

tpm y 200 toneladas de capacidad de elevación.

COSCO SSC, anteriormente denominada COSCO Lines, también opera car-ca-rriers, buques para el transporte de asfalto y productos forestales, así como varios buques semisumergibles operados

por la división COSCO Heavy Transport (CoscoHT) y que no forman parte de la categoría de buques multipropósito.

Por su parte, según datos de Dynamar referenciados a mediados de 2018, BBC Chartering ocupa el segundo lugar con 135 barcos. Asimismo, con relación al

anterior informe de 2016, destaca la irrupción en el ránking de Zeaborn, con sede en Bremen. A principios de 2017, esta joven compañía adquirió Rickmers Line, incluyendo NPC Projects, a Bertram Rickmers. En 2016, ya había asumido la gestión comercial de parte de la flota de la británica Carisbrooke y las activi-dades de fletamento del HC Group de Hamburgo. En junio de 2018, Intermarine USA (25%) y Zeaborn (75%) anunciaron su intención de fusionar sus negocios en Zeamarine, lo que se materializó en el mes de agosto. Finalmente, el pasado 17 de abril el Grupo Zeaborn firmó un acuerdo para adquirir la totalidad de Zeamarine.

En comparación con la anterior clasifi-cación realizada en 2016 por Dynamar, de los diez 10 primeros armadores que operan en el mercado multipropósito, el número de buques ha aumentado de 460 a 480, mientras el tonelaje lo hace

En comparación con la anterior clasificación realizada en 2016 por Dynamar, de los diez 10 primeros armadores que operan en el mercado multipropósito, el número de buques ha aumentado de 460 a 480, mientras el tonelaje lo hace casi un 10%, pasando de 7.993.000 a 8.788.000 toneladas

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casi un 10%, pasando de 7.993.000 a 8.788.000 toneladas.

HEAVY LOAD

Por lo que respecta al ámbito del heavy load, Como compañía filial del fabricante chino de grúas ZPMC, Zhen Hua Ship-

ping es probablemente el transportista de grúas de pórtico y otra maquinaria de terminales portuarias más conocida del mundo. Las grúas STS se cargan o descargan en sus buques mediante un sistema de rieles móviles diseñados por Zhen Hua. Su flota de buques, en su mayoría petroleros o graneleros recon-

vertidos, consiste en 19 buques open-deck y ocho semisumergibles.

Por su parte, según apunta Dirk Visser, la holandesa Boskalis figura en segundo lugar con 937.000 toneladas de capa-cidad y 19 unidades, en las que dominan los buques semisumergibles. En este

sentido, cabe destacar que las empresas europeas llevan liderando la categoría semisumergible desde hace tiempo, si bien el número de competidores asiá-ticos está aumentando. Sin excepción, las nuevas construcciones en este segmento son todas unidades de popa abierta, como las de Boskalis, que expresó su

La holandesa Boskalis posee una amplia experiencia en buques semisumergibles.

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TONELAJE BRUTO FLOTA MULTIPROPÓSITO 2018FLOTA ACTUAL EN PEDIDO

Ranking Operador Buques Total Tonelaje bruto (dwt)

Media tonelaje bruto (dwt) Media edad Buques Total peso

muerto (dwt) Media peso

muerto (dwt) Media edad Porcentaje

1 67 1.821.000 27.200 2009 - - - - -

2 135 1.669.000 12.400 2009 - - - - -

3 80 1.072.000 13.400 2008 12 141.000 11.700 2018 13%

4 48 776.000 16.200 2005 6 108.000 18.000 2019 14%

5 24 713.000 29.700 2011 - - - - -

6 41 653.000 15.900 2011 - - - - -

7 20 622.000 31.100 2011 - - - - -

8 18 526.000 29.200 2007 - - - - -

9 17 471.000 27.700 2007 - - - - -

10 30 465.000 15.500 2013 - - - - -

2018 10 TOP 480 8.788.000 18.300 2009 18 249.000 13.800 2018 3%

TOTAL FLOTA POR TIPO DE BUQUECarga general 3.763 40.747.000 10.800 2002 155 1.654.000 10.700 2019 4%Porcentaje de los Top 10 multipropósito 13% 22% - - 12% 15% - - -

*El Grupo Zeaborn firmó el 17 de abril un acuerdo para adquirir la totalidad de Zeamarine. Zeamarine se formó en agosto de 2018 cuando New Mountain Capital y Zeaborn acordaron combinar las actividades comerciales de Intermarine, Zeaborn Chartering y Rickmers-Line bajo el paraguas de Zeamarine.

Fuente: Breakbulk con datos de Dynamar.

CLASIFICACIÓN DE LOS 10 PRIMEROS ARMADORES QUE OPERAN EN EL NEGOCIO DE BUQUES MULTIPROPÓSITO EN 2018

*

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intención de desechar su flota superflua en lugar de venderla a la competencia.

Mientras tanto, BigLift, filial de la holan-desa Spliethoff, encabeza la categoría de carga pesada por tonelaje. A comienzos de este año, el Grupo Spliethoff adquirió cuatro buques a Hansa Heavy Lift y anteriormente se hizo con otros cinco antiguos buques Hansa Heavy Lift. En el seno del Grupo Spliethoff hay mas de 70 buques multipropósito y heavy-lift dispo-nibles para los mercados de graneles, carga de proyecto y transporte de piezas

pesadas y extradimensionadas. Estos buques operan en estrecha colaboración entre el especialista mundial en carga seca Spliethoff y el operador de trans-porte de piezas pesadas BigLift Shipping.

CAR-CARRIERS Y RO-RO

En cuanto al apartado ro-ro, Wallenius Wilhelmsen Logitics, incluida sus filiales Eukor, de Corea del Sur, y la estadouni-dense Roll-on Roll-on Roll-off Carrier, es el mayor operador mundial de buques car-carrier con 125 buques con un un

peso muerto combinado de 2,4 millones de toneladas y capacidad para 804.000 vehículos (CEU, Car Equivalent Units). Wallenius, el socio noruego, se consi-dera como el pionero en el transporte de automóviles, mientras que Wilhelmsen, el socio sueco, ha estado a la vanguardia del desarrollo del tráfico ro-ro.

La segunda posición en este segmento la ocupa la japonesa NYK, que lanzó su primer buques expresamente dedicado al transporte de automóviles en 1969 con el “Toyota Maru No.5”. La segunda

posición del ránking en tonelaje se alcanza teniendo en cuenta a su operador intraeuropeo UECC, del que posee el 50%. Así, NYK despliega 119 barcos con capacidad para 655.000 automóviles.

Operando como MOL Auto Carrier Express (MOL ACE), MOL es el tercer operador de vehículos más grande con una flota total de 115 Pure Car and Truck Carriers (PCTC) con capacidad para 610.000 CEUs.

Höegh Autoliners, en quinto lugar, tiene 55 buques con una capacidad de 1,1 millones de tpm y 357.000 CEUs.

Por lo que se refiere al mercado ro-ro, el Grupo Grimaldi, incluida su filial ACL (Atlantic Container Line), es el mayor operador mundial de buques ro-ro y está expandiendo su flota de car-carriers para llevar a cabo las exportaciones de Fiat Chrysler a EE.UU. Sus principales mercados deep-sea son África Occidental y las costas este de Sudamérica y Norte-américa. Grimaldi también presta servi-cios en Europa y África occidental desde el norte de Europa, mientras que ACL es una reconocida línea transatlántica.

Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) ocupa el segundo lugar en la clasifica-ción ro-ro transoceánica y otra empresa italiana, Ignazio Messina, ocupa el tercer lugar. NYK Bulk and Project Carrier y Bahri se sitúan, respectivamente, en cuarto y quinto lugar.

BigLift, del Grupo Spliethoff, opera una flota de 16 buques heavy load con 247.000 tpm de capacidad.

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Fuente: Breakbulk con datos de Dynamar.

TONELAJE BRUTO FLOTA HEAVY LOAD 2018FLOTA ACTUAL EN PEDIDO

Ranking Operador Buques Total Tonelaje bruto (dwt)

Media tonelaje bruto (dwt) Media edad Buques Total peso

muerto (dwt) Media peso

muerto (dwt) Media edad Porcentaje

1 27 1.225.000 45.370 2003 1 106.000 106.000 2019 9%

2 19 937.000 49.316 1994 - - - - -

3 7 322.000 46.000 2010 - - - - -

4 16 247.000 15.438 2010 1 18.000 18.000 2019 7%

5 15 245.000 16.333 2010 - - - - -

6 5 207.000 41.400 2015 - - - - -

7 19 200.000 10.526 2006 - - - - -

8 4 134.000 33.500 2014 - - - - -

9 2 127.000 63.500 2018 2 130.000 65.000 2019 100%

10 5 113.000 22.600 2010 - - - - -

2018 10 TOP 119 3.757.000 31.571 2006 4 254.000 63.500 2019 7%

CLASIFICACIÓN DE LOS 10 PRIMEROS ARMADORES QUE OPERAN EN EL NEGOCIO DE BUQUES HEAVY LOAD EN 2018

2019

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Soleado con nubes de evolución

La industria del transporte marítimo que opera buques multipropósito (MVP) y heavy-lift protagonizará a lo largo del presente ejercicio un incremento de las tarifas causado por un mayor volumen de las cargas de proyecto, si bien las perspectivas a más largo plazo podrían verse ensombrecidas por una probable desaceleración anticipada del comercio mundial. La consultora independiente Drewry Maritime Research reconoce que la incertidumbre que rodea a la demanda comercial está disminuyendo levemente, ya que Estados Unidos y China parecen estar avanzando hacia algún tipo de tregua, aunque se ha demorado más de lo que cabría haber anticipado a principios de año. Sin embargo, al mismo tiempo, el panorama económico mundial se ha deteriorado y la continua incertidumbre en Europa a causa del Brexit sugiere que el transporte multipropósito no está todavía libre de vaivenes. El actual mapa de tiempo del sector muestra un sol brillante al que aún no ocultan una nubes en evolución que amenazan con descargar tarde o temprano.

2019

19

JAIME PINEDO

Las ultimas previsiones formuladas por Drewry para la demanda de la flota de buques MPV estiman un crecimiento anual medio del 1,2% hasta el año 2023. Sin embargo, el porcentaje es más elevado en plazo más corto, situándose en un 3,8% en 2019 y un 1,4% en 2020. Esto se debe a que, como la previsible desaceleración de la economía mundial se producirá a partir de 2020, el aumento de la competencia por la carga afectará a la cuota de mercado.

Del mismo modo, se espera que el mercado de la carga de proyecto tenga un comportamiento sólido en 2019, ya que se vio impulsado por el aumento de los precios del petróleo durante el primer semestre de 2018. Sin embargo, a largo plazo, se espera que los precios del petróleo promedien 70 dólares por barril, lo que podrá limitar nuevas inversiones en proyectos.

MERCANCÍA GENERAL

En lo que se refiere a la flota MVP y de heavy-lift, el número de buques con capacidad de elevación de menos de 100 toneladas SWL está disminuyendo y se espera que esta tendencia continúe en el futuro con una contracción de casi el 3% anual hasta 2023. Aunque los niveles de achatarramiento se encuentran en un mínimo histórico,

se espera que repunten a lo largo de este año y la flota de MVP tiene el mayor tonelaje excedente para reciclaje.

Mientras tanto, la flota con más de 100 toneladas SWL está creciendo a una media de alrededor del 2% anual, ya que la mayoría de las nuevas construcciones entregadas, así como los pedidos, pertenecen a esta categoría. La combi-nación de ambas tipologías se concreta en una contracción neta de aproximadamente un 0,2% anual hasta 2023 en el suministro total de buques MPV.

Los buques sustitutivos para este sector de mercado son principalmente los graneleros Handy, los portacon-tenedores y los car-carrier. La cantidad de buques que compiten en busca de mercancía general y de cargas proyecto dependerá en gran medida de cómo se desarrolle la guerra comercial entre Estados Unidos y China. En el corto plazo, se espera que la participación del sector MPV mejore a medida que la competencia vuelva a su base de carga más tradicional. Sin embargo, a medida que la demanda de mercancía general se debilita en el largo plazo con la desaceleración del crecimiento económico y comercial, Drewry anticipa que estos sectores en compe-tencia con sus propios desafíos en términos de exceso de oferta, volverán a poner su mirada en la mercancías general y la carga de proyecto, rebajando la cuota de mercado MPV.

Fuente: Drewry Maritime Research.

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

1.360

1.340

1.320

1.300

1.280

1.260

1.240

1-220

1.200

1.1802017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Total carga seca Total carga general Total mercado MVP

ESTIMACIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE CARGA GENERAL

Fuente: Drewry Maritime Research.

65

60

55

50

45

402012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Caso base

ÍNDICE DE LOS FLETES DEL MERCADO MULTIPROPÓSITO

2019

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DE LA FRAGMENTACIÓN A LA CONSOLIDACIÓN

Los procesos de consolidación de empresas vía fusiones y adquisiciones producidos en los últimos tiempos en el mercado de buques multipropósito son vistos como una forma de atajar el exceso de oferta de capacidad. Tal es el caso de la creación de la empresa conjunta DNA Shipping por parte de NovaAlgoma y Peter Dohle, para operar 26 buques (13 MPV y 13 mini-bulkers).

Otro caso es el de la naviera alemana Zeaborn Group, que firmó en abril un acuerdo para adquirir el 100% del grupo Zeamarine. En concreto, Zeaborn adquirió una participación adicional de 25% en Zeamarine en manos de la firma de inversiones New Mountain Capital con sede en Nueva York. La empresa conjunta se formó en agosto de 2018 cuando New Mountain Capital y Zeaborn acordaron combinar las actividades comerciales de Intermarine, Zeaborn Chartering y Rickmers-Line bajo Zeamarine.

Otros sectores, como es el caso del transporte marítimo de contenedores, se han visto de alguna forma beneficiados por las políticas de consolidación llevadas a cabo, si bien aún no está del todo demostrado que la concentración de empresas ayude realmente a reducir la oferta y beneficie al mercado. En teoría, un menor número de armadores deberían compartir y gestionar mejor los gastos generales de una flota mayor.

La estimación de Drewry de la flota de buques MVP, fechada en septiembre de 2018, sitúa la flota de buques MVP en 3.188 unidades, con una edad media de casi 17 años, lo que muestra un sector altamente fragmentado.

Según apuntan algunos expertos, de no producirse una mayor consolidación en el sector, éste dejará de existir en menos de 10

años, lo que a juicio de Drewry es un pronóstico cuando menos muy pesimista, aunque recuerda que sólo será a través de la cooperación como las navieras más pequeñas podrán competir en igualdad de condiciones con los nuevos grandes nombres del negocio.

Zeaborn Group se ha hecho con el control del 100% de Zeamarine.

Las últimas previsiones

formuladas por Drewry para la demanda de la flota de buques MPV estiman un

crecimiento anual medio del 1,2% hasta

el año 2023

2019

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Si ya las reclamaciones en cualquier campo del transporte marítimo son complicadas, las que afectan a cargas de proyectos lo son aún mayor. Ya sean palas eólicas, maquinaria, grandes equipos industriales o cargas a

granel, las disputas y reclamaciones que puedan surgir de ellas van a tener un más elevado grado de complejidad.

Por ello, como señala Miquel Roca, socio director de LMA Legal (Londres) resulta fundamental contar con un buen asesoramiento bajo la ley a la que se somete el contrato

de carga de proyectos para evitar disputas futuras. En cualquier caso, de surgir dichas disputas, “Londres es una

muy buena opción y cuando uno tiene una reclamación que va a resolverse en un arbitraje en dicha ciudad, tiene

la seguridad de que se va a resolver con las máximas garantías”, sostiene Miquel Roca.

MIQUEL ROCA

No es lo mismo mover un contenedor que mover carga especial. Técnicamente es más complejo y el porteador, operador logístico, broker o transitario encargado de la operación debe poseer un mayor grado de experiencia en este sector. Pero hay dos factores muy importantes que muchas veces se pasan por alto.

Uno de ellos es que en la mayoría de ocasiones tenemos encima de la mesa una póliza de fletamento, un cierre, un fixture. Ese contrato, lo es en ocasiones

de bodega completa, de part cargo o de espacio sobre cubierta. Existen ocasiones en las que ni siquiera se firma una póliza de fletamento, acordando cargador y armador un simple booking note que refleje sin más lo que se pactó aplicando términos liner.

Y en ocasiones, sabemos que tenemos un mero e-mail o recap, el cual crea un sinfín de dolores de cabeza para aque-llos jueces o árbitros que no conocen el sector, pero deben en cambio decidir complejos asuntos relacionados con la carga de proyecto.

El Brexit y su impacto en el arbitraje en Londres

OPINIÓN

MIQUEL ROCASocio Director de Blas de Lezo Abogados

2019

22

CONFLICTO

Este es un factor generador ya por si solo de mucho conflicto, pues si bien en un mundo ideal el contrato estaría perfecta-mente redactado en español cervantino, ocurre como decimos que está plagado de acrónimos, palabras entrecortadas y, sobretodo, palabras redactadas en inglés por personas, en los dos lados, que no tienen por qué ser nativas en inglés. Y claro, llega el problema, llegamos los abogados y los jueces, y todo se mira con lupa.

El segundo factor, y quizás más impor-tante, es que esos contratos nunca están sujetos a la ley española. Siempre, casi en su totalidad, están sujetos a la ley inglesa. Y es ahí donde las empresas del sector deben buscar un buen asesoramiento. En Blas de Lezo contamos a través de LMA Legal con una oficina propia en Londres, y con experiencia real de muchos años de trabajo en Inglaterra. De tal forma que el cliente no tiene que pagar dos abogados, uno en España y otro en Londres, ni doblar esfuerzos en volver a empezar con su asesoramiento desde cero, ni traducir documentos; sino que es el mismo abogado de nuestro equipo el que asesora al cliente en derecho español y en derecho inglés.

En Blas de Lezo Abogados nos gusta referirnos a ello como “abogacía preven-tiva”, pues contar con un buen asesora-miento bajo la ley a la que se somete el

contrato de carga de proyectos es funda-mental para evitar disputas futuras y, en cualquier caso, una vez surjan, se debe contar con un buen asesoramiento para resolver las diferencias en Londres.

LONDRES

Londres es una jurisdicción muy espe-cial, pero en términos generales muy ventajosa para los operadores del sector de cargas de proyecto. Siempre se dice

que Londres es “muy caro”, lo cual no es en absoluto cierto. Puede llegar a serlo en alguna ocasión, pero Londres ofrece una solución muy rápida que se obtiene además gracias a la intervención de árbi-tros expertos en el mundo marítimo.

En España, tal como están hoy los juzgados, uno puede pasarse hasta seis años pleiteando si llega al Tribunal Supremo, en un asunto que van a decidir no personas expertas en el sector marí-timo, sino expertas en leyes. Es discu-tible, pues, si lo barato es realmente mejor. Y eso es, claro está, obviando el coste económico que para toda empresa tiene perder seis años en un asunto, que en Londres podría quedar solventado en seis meses.

Londres tiene una muy larga tradición en resolución de disputas marítimas. Por lo que se refiere al sector del fleta-mento, todo el planeta acude a Londres a resolver sus disputas. Hay otros centros que de vez en cuando asoman la cabeza,

como Singapur o Nueva York, pero no pueden hacerle sombra a Londres. Ni por tradición, ni por experiencia ni por volumen.

Ante ello el mejor consejo que uno puede darle a cargadores, brókers, armadores disponentes y demás partícipes en la carga de proyectos es que piensen que su transporte, en algún momento, podría verse involucrado en un arbi-traje marítimo en Londres. Y hacerlo pensando en positivo. Londres es una muy buena opción y cuando uno tiene una reclamación que va a resolverse en un arbitraje en dicha ciudad, tiene la seguridad de que se va a resolver con las máximas garantías.

BREXIT

Paralelo a ello, otro factor que recien-temente ha irrumpido en el mundo del breakbulk es sin duda el Brexit. Hay quien dice que ello va a significar el fin de Londres como centro líder mundial en la resolución de disputas marítimas. Pero ello, lo demuestra la estadística, es más un deseo utópico de algunos que no una realidad confirmada.

Al momento de redactar este artículo han pasado ya tres años desde que los votantes de Reino Unido decidieran aban-donar la Unión Europea. Y, en fin, los lectores de este artículo implicados en el mundo de los fletamentos, podrán

“El mejor consejo que uno puede darle a cargadores, brokers, armadores disponentes y demás partícipes en la carga de proyectos es que piensen que su transporte, en algún momento, podría verse involucrado en un arbitraje

marítimo en Londres. Y hacerlo pensando en positivo”

2019

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revisar su propia experiencia dentro de esos tres años para comprobar que, sin lugar a dudas, las cláusulas de aplicación de la ley inglesa y del arbitraje en Londres siguen estando ahí y nadie propone ni negocia otra alternativa distinta.

Sí que, por supuesto, ha habido algún intento, quizás en algún cierre se haya pactado algún otro lugar, pero también esos casos puntuales se daban antes del Brexit y Londres seguía, y sin duda seguirá, siendo siempre la primera opción para todos.

Incluso tras tres años desde el refe-réndum del Brexit, se siguen hoy iniciando unos 2.000 arbitrajes marítimos en Londres cada año. Es una cifra astro-nómica. Todo el sector, a nivel mundial, sigue confiando en la ley inglesa y en Londres y nunca se le ha retirado esa confianza. Estos números no son una opinión, son hechos. Poco más pues hace falta añadir.

ARBITRAJE MARÍTIMO

¿Y cuál es el motivo de que la ley inglesa y Londres sigan siendo la opción prefe-rida del sector del fletamento? Senci-llamente que el Brexit no afecta en lo más mínimo al arbitraje marítimo en Londres. Contrariamente a lo que quizás pueda ocurrir con los Juzgados, la ley de arbitraje inglesa ha demostrado una solidez y una funcionalidad inigualable

a ningún otro país. Y, quizás más impor-tante, la Convención de Nueva York de 1958, quizás la Convención Internacional más exitosa que ha existido nunca, que permite ejecutar un Laudo emitido en Londres en casi cualquier país del mundo, va a continuar estando en vigor con Brexit o sin él.

El arbitraje en Londres no se ha visto afectado en lo más mínimo por el Brexit. Y pasados tres años desde el refe-réndum es claro que tampoco se verá afectado por el Brexit con acuerdo o sin acuerdo con Bruselas. Los partícipes del sector podrán seguir pactando ley inglesa y arbitraje en Londres y disfrutar

de la seguridad jurídica que les ofrece Inglaterra, sin comparación posible con ningún otro sistema legal, motivo por el cual desde nuestro despacho seguimos apostando por nuestra oficina propia en Londres para poder así ofrecer un servicio de primera mano a nuestros clientes.

La ley inglesa y Londres siguen siendo la opción preferida del sector del fletamento.

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El transporte especial es un eslabón esencial para la competitividad de la industria y, por tanto, del negocio del project cargo. El transporte terrestre de equipos sobredimensionados entre los centros de producción y de distribución, tanto terrestre como marítimo, supone una actividad de alta complejidad y riesgo que requiere de un profundo conocimiento técnico y de una perfecta compenetración con las Administraciones que regulan la actividad del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, aún queda camino por recorrer. Juan Gatnau, presidente de ASTRAE, la Asociación de Empresarios de Transporte Especial, reivindica la relevancia de del transporte especial y exige a las Administraciones un tratamiento acorde.

Jaime Pinedo

¿Cuál es la situación del sector del transporte especial en la actualidad en términos de mercado, volumen de negocio y facturación?El momento que vive el sector es ambiguo y puntual, el subsector dedicado al transporte eólico vive un momento álgido por una nueva etapa de parques eólicos que ha generado un “terremoto” en un sector que estaba bajo mínimos, animando a la compra y actuali-zación de muchísimos equipos para hacer frente a esta punta de trabajo.

El sector, en general, sufre las distorsiones típicas de todo el mundo del transporte de mercancías: la falta de ética en los negocios, la presión de los cargadores, la dispersión de competencias, la falta de inspección… Al fin y al cabo, es una dejación de funciones de la Administración, que debiendo ser el árbitro en la competencia, brilla por su ausencia, o por políticas timoratas incapaces de atajar la debacle que el transporte de mercancías por carretera esta sufriendo desde hace ya demasiados años.

¿Cuáles son los principales factores que han llevado a la situación descrita?Un cambio de política energética, promo-vido por el Gobierno, está desarrollando este momento de actividad que, prácti-

camente, es el único sector que está en acción continua. Pero la obra pública, minería, cargas de proyecto, tanto en el mercado nacional como en el de exporta-ción, viven momentos muy bajos, frente a una indefinición económica y política que vive nuestra nación.

La pérdida de actividad económica, promovida por una crisis que ha sido, y es, galopante, y que no es capaz de diluirse; esa economía sumergida de la mano de sistemas fiscales poco transparentes; esa deslocalización de flotas en terceros países, con reglas de juego diferentes y distorsionadas, dan el perfil del momento tan crítico que vive el sector, por debajo de los umbrales de rentabilidad de cualquier actividad económica.

¿Cuál es la representatividad de ASTRAE en el sector del transporte especial y qué líneas de actuación está desarrollando?Nuestra asociación, que tiene un bagaje de mas de 20 años, dispone actualmente entre sus asociados de un 90% de la capa-cidad de transporte especial del parque de vehículos especializados en España. En empresas podemos estimar que son el 60% de las expertas en el sector y cada día recibimos más solicitudes de adhesión, tanto de transportistas como de empresas afines al sector, proveedores, transitarios y cargadores que desean disponer de una información fiable y de primera mano de la legislación vigente y de los cambios que día a día se están generando.

¿Qué posición ocupa el transporte espe-cial en la cadena logística de la carga de proyecto y heavy-lift?El transporte especial sigue siendo hoy un factor fundamental para el desarrollo de las cargas de proyecto. Las ultimas normas, provenientes de la DGT, han dado una cierta agilidad en la obtención del ACC (autorización complementaria de circulación), documento imprescindible para el uso especial de las vías publicas que precisa este tipo de actividad.

¿Goza el sector del transporte especial de suficiente reconocimiento por parte de las empresas cargadoras/clientes y de la Administración? Desde la perspectiva sectorial he de posicionarme en una realidad que

OPINIÓN

JUAN GATNAUpresidente de la Asociación de Empresas

de Transporte Especial (ASTRAE)

“Queremos criterios

europeos para poder planificar

y crecer”

Es todo un dislate de criterios e informes

vinculantes preceptivos, tasas y estudios

de viabilidad, avales, planes de

acción, etc. para la otorgación del ACC

y que no disponen de criterio unificado

ni norma común de circulación

2019

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sufrimos por parte de los cargadores. Cada vez más consideran al trans-porte especial un “commodity” más de su hoja de calculo y no prestan la suficiente atención en la planifica-ción de la actividad de los transportes especiales. En teoría, los actores del sector disponemos de una cartera de ACC suficientemente extensa para cubrir cualquier servicio. Algo similar pasa con las distintas Administra-ciones públicas, que son titulares de las diferentes vías públicas del país: administración central, autonomías, diputaciones, ayuntamientos, puertos, aeropuertos...

Es todo un dislate de criterios e informes vinculantes preceptivos, tasas y estudios de viabilidad, avales, planes de acción, etc. para la otorgación del ACC y que no disponen de criterio unificado ni norma común de circulación, por extraño que pueda parecer. Ante este panorama no hace falta poder imaginar las vicisitudes que tanto cargadores, clientes y trans-portistas vivimos frente a esa disper-sión de titulares de vías publicas sin coherencia de normativa en transporte especial y mucho menos excepcional.

Las empresas de transporte especial requieren de importantes inversiones

en equipos y personal para su actividad. ¿Cómo afrontan dichas inversiones en un clima de incertidumbre como el actual?La palabra clave es desánimo, dado que de nada sirven esas millonarias inver-siones frente a una de esas administra-ciones, pequeños reinos de Taifas que con el afán de controlar algo desconocido invocan a cuantos más obstáculos buro-cráticos le permitan sus propias tramita-ciones previas a ese informe vinculante de paso.

El factor humano, tan puesto en el punto de mira por la carencia de conductores

en esta última etapa, no es mas que un reflejo de la penuria de rentabilidad del sector, que como el transporte de mercancías buscamos soluciones económicas para hacer el milagro de rentabilizar la actividad en detrimento de unos sueldos coherentes para un oficio de alto riesgo y factores que no priman una vocación de alejamiento de los núcleos familiares y de menosprecio social que hoy vive el sector en común.

¿Cómo valora la relación existente con los clientes/cargadores en términos contractuales, de responsabilidad y de precios? ¿Existe mucha presión?

El transporte especial sigue siendo hoy un factor fundamental para el desarrollo de las cargas de proyecto.

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De la mano de la Administración central y la aprobación del nuevo ROTT se ha dado un paso más para sensibilizar a carga-dores y clientes en la responsabilidad de la puesta en marcha de esa mercancía especial por sus dimensiones y pesos: desde la estiba, el trincaje y la documen-tación precisa para su puesta en circula-ción se hace partícipe a los propietarios de esa mercancía o sus mandatarios de los factores de riesgo que implica esa circulación por vías urbanas. Otra cosa son los precios de las cosas, ya que la ley de la oferta y demanda está más en vigor que nunca y los precios siguen en su nivel de baja o nula rentabilidad.

¿Existe competencia desleal entre empresas en este sector? Como en todo el sector de transporte de mercancías, sufrimos del mismo mal endémico que agobia y asfixia al conjunto de empresas que están cumpliendo con las obligaciones legales societa-rias, fiscales y laborales, enfrentados a un sistema falto de inspección y ética empresarial que defiende su estatus con una picaresca digna de auténticos profesionales.

La Administración es la única que puede parar esta debacle, tomando cartas en estos temas y situando las leyes de la

competencia al mismo nivel para todos, obviando los neoliberalismos, que al fin y a la postre lo único que producen es más economía sumergida libre de impuestos y competencia desleal.

¿Cómo compiten las empresas espa-ñolas con las extranjeras? En el transporte europeo nuestras empresas deben asimilar unas normas de directo cumplimento establecidas, coherentes y transparentes. Es decir, competimos con las mismas armas. Pero no es lo mismo en el transporte doméstico, ya que sólo unas pocas empresas extranjeras se “atreven” a

“El transporte eólico vive un momento

álgido, pero la obra pública, minería,

cargas de proyecto, tanto en el mercado nacional como en el de exportación,

viven momentos muy bajos”

“NOS FALTAN REGLAS DE TRABAJO CLARAS, EUROPEAS Y ESTABLES”

¿Se ha avanzado en la unificación de criterios por parte de las diferentes Administraciones que intervienen en el transporte terrestre?En el momento actual, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento ha establecido un criterio de otorga-ción de informes mecanizado según la ventanilla virtual que ha permitido a la DGT emitir unas ACC de redes de Carretera Estatal, permitiendo una circulación sin limitaciones por las vías de ese titular, pero no olvidemos que otros titulares siguen emitiendo autorizaciones caso a caso y con todas las restricciones para evitar el paso por “sus carreteras”, a no ser que sigas un complejo bagaje de informes y avales, estudios de inscripción en planta, estructurales, etc. El menor de los males es empezar o acabar las rutas de forma incompleta de ACC.

Una vez más, no es la solución. El sistema actual da más precariedad en la circulación y trazabilidad de trabajo, además de ofrecer una falta se seguridad real ya que no existen seguros que amparen una circulación con falta de amparo de ACC.

¿Falta mucho aún por legislar en este sector?Nos falta tener reglas de trabajo claras, europeas y estables sin modificatorias continuadas que no aportan seguridad, haciendo aparecer cada vez mas actores que distorsionan el panorama del sector y discordancias entre administraciones. Una vez más, solicitamos ser algo más europeos con normas parecidas a nuestros vecinos del norte y no tan cercanas a los del sur.

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transportar en España con los dispares informes y normas que regulan nuestra actividad.

¿Existe concentración empresarial en el sector? ¿Es deseable que exista? Existe algo de concentración en el subsector del transporte especializado en materia de eólico, por su gran volumen de viajes repetitivos, no así en otras acti-vidades donde los trabajos entran en “tender” uno a uno, haciendo precario el crecimiento y la calidad del servicio. Un proveedor fuerte aporta una respuesta adecuada y de calidad al servicio. Por eso, sin que sea de desear una concentra-ción, sí es preciso que nuestras empresas tengan dimensión media para responder a las solicitudes que se produzcan en un futuro.

¿En qué medida afecta el nuevo ROTT a los transportes especiales? Los temas fundamentales y específicos son la estiba, el trincaje y la declaración en el documento de control o carta de porte; el numero de expediente de la/s (en el caso de utilizar mas de una) ACC que darán trazabilidad en el itinerario que ese transporte especial de mercan-cías, responsabilizando así de facto a cargadores o mandatarios que firman los documentos de control, en sus conceptos de origen, destino, dimen-siones y pesos, con lo cual quedan comprobados y responsabilizados los firmantes de la documentación.

¿Cuáles son las principales demandas del sector a la Administración?No existe una unanimidad en el sector,

pero una de las demandas más afines es la unificación de criterios de circu-lación en los diferentes titulares de las vías, estabilizar las normas que regulan la actividad y su movilidad por la DGT. Asimismo, esa normativa neoliberal de impronta rápida de puesta en marcha de normas que retuercen homologa-ciones, reglamentos de vehículos y la propia seguridad vial, abocan a una inseguridad, tanto de inversión como de continuidad.

Queremos de una vez criterios europeos para poder planificar y crecer. No sirven improvisaciones y presiones de la Secretaria Económica del Gobierno que cede a las presiones de lobbies potentes defendiendo una mayor competitividad a costa de una nula rentabilidad en nuestro sector.

“Los cargadores cada vez consideran más

al transporte especial un ‘commodity’ más de su hoja de calculo

y no prestan la suficiente atención en la planificación de la actividad de los transportes

especiales”“LOS CONTROLES EN CARRETERA NO SON SUFICIENTES”

¿Están las infraestructuras viarias españolas preparadas para los transportes especiales?Disponemos de una red de carreteras que es la envidia de toda Europa, en los últimos tiempos se ha descuidado su mantenimiento, pero para la carga dimensionada comunica perfectamente casi todos los puntos logísticos de importa-ción, producción y exportación.

¿Son suficientes los controles en carretera actualmente existentes?No lo son por varias razones. Por la falta de efectivos reales para realizar estas inspecciones y por la transferencia de competencias a las diferentes comunidades autónomas, lo que ha producido una dispersión de criterios y desaparición de unidad de mercado, balcanizando el sector, que se encuentra “cómodo” entre estas “aguas tan turbulentas y turbias” que no van a ningún lado.

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De puerta a puertaDe puerta a puerto y de puerto a puerta. La carga de proyecto y heavy-lift es un servicio absolutamente

a medida. Un servicio alejado de lo estándar, siempre diferente, y personalizado a medida de cada cliente y carga. Un servicio que va más allá del transporte por tierra, mar o aire de piezas pesadas y/o

extradimensionadas. Se trata de una auténtica solución de ingeniería que muestra lo que la logística es capaz de lograr gracias al desarrollo tecnológico de medios y materiales, pero, sobre todo, que es fruto del ingenio y de muchas horas de trabajo en el diseño de soluciones. Así se muestra en las siguientes páginas tanto a través de los proyectos ejecutados por algunas de las más destacadas empresas en este negocio, como de

las soluciones que aportan las distintas partes que intervienen en la cadena logística del project cargo.

SLP: OPERATIVA PARA DESCARGA DE 84 PALAS EÓLICAS DE HASTA 65 METROS

DEL BUQUE “CP ATLANTIC”

Servicios Logísticos Portuarios SLP, estibadora y consignataria en el Puerto de Bilbao desde 1996, ha vuelto a demostrar su capacidad para atender grandes operaciones de carga conven-cional y de proyecto con el servicio prestado al buque “CP Atlantic”, que arribó el pasado 6 de mayo.

Se trata de la tercera escala de la naviera Chipolbrok en Bilbao durante 2019, dentro de su servicio regular entre Europa y Far East y que trabaja en la terminal de SLP desde hace más de 10 años. El “CP Atlantic”, con 24,778 toneladas de GT y 190 metros de eslora, descargó 84 palas eólicas de hasta 65 metros de longitud. Conside-rando el resto de partidas a descargar y cargar, en el barco se manipularon más de 65.000 metros cúbicos de

mercancía utilizando dos grúas de tierra de SLP.

SLP es un operador especializado en granel, carga general y de proyecto que manipula directamente o a través de sus participadas más de 2,5 millones de toneladas anualmente en el Puerto de Bilbao. Destacan los tráficos de siderúrgicos, eólicos y grandes proyectos. También es un importante consignatario, gestio-nando como agente una media de 400 buques al año. Dispone de casi 140.000 metros cuadrados en concesión en el Puerto de Bilbao, así como todo el equipamiento de última generación para la manipulación de toda clase de mercancías, incluyendo 4 grúas móviles con capacidades entre 104 y 140 toneladas.

SAL HEAVY LIFT: TRANSPORTE ENTRE CHINA Y NORUEGA DE 12 SECCIONES DEL PUENTE

DE BEITSTADSUNDBRUA

SAL Heavy Lift transportó recien-temente 12 secciones del puente de Beitstadsundbrua desde China a Noruega. Se trata de parte del proyecto de construcción de carre-teras en el norte de la región de Trøndelag, y con una longitud de 580 metros unirá los municipios de Steinkjer y Malm, cruzando el fiordo Beitstadfjorden.

El buque heavy-lift “Trina” (Tipo 176) de SAL fue designado para apoyar la cons-trucción del nuevo puente, enviando las doce secciones del puente desde Nantong (China) a Malm (Noruega). Las doce secciones pesan un total

de 2.800 toneladas y la unidad más pesada tiene 426 toneladas con unas dimensiones de 73,8 x 9 x 5,8 metros. La unidad más larga mide 75x5,9x5,8 metros (327 toneladas). Con un total de cuatro alzadas individuales y ocho en tándem, el equipo de profesionales de SAL pudieron almacenar las doce secciones del puente en dos bodegas bajo cubierta y otra sobre la cubierta.

Cabe recordar que SAL Heavy Lift GmbH, junto con su socio español, Grupo Davila, crearon recientemente una nueva entidad que representará a SAL en el mercado español: SAL Heavy Lift, Spain.

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ALTIUS: EMBARQUE EN BILBAO CON DESTINO AL CARIBE DE LA ÚLTIMA GRÚA PORTAINER DE PACECO

El pasado mes de enero, la última grúa portacontenedores diseñada y fabricada por Paceco España, emprendió viaje desde el Puerto de Bilbao a bordo del buque “Happy Star” hacia su destino final en la terminal de contenedores de Port de Jarry, en la isla caribeña de Guadalupe, bajo juris-dicción francesa.

Los últimos preparativos de la grúa y su embarque en el buque “Happy Star” de Big-Lift se llevaron a cabo bajo la coordi-nación de la oficina de la transitaria Altius en Bilbao, con el apoyo de Marítima Davila, como agente consignatario de Big-Lift, y Toro y Betolaza en las labores de estiba.

La operación de embarque, completada con éxito en doce horas, se realizó arrimando la grúa al costado de buque mediante carros autopropulsados (SPMT). El izado de la grúa hasta la cubierta del “Happy Star”, con 156 metros de eslora y 29 metros de manga, se llevó a cabo utilizando las dos grúas del barco, con una capacidad de 1.100 toneladas SWL cada una; es decir, 2.200 toneladas trabajando en tándem. Una vez en cubierta, se procedió a la preparación y trincaje de la carga mediante soportes y refuerzos soldados a cubierta.

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BERGÉ: EMBARQUE DEL PRIMER PROYECTO INTERNACIONAL DE TORRES EÓLICAS

DE HAIZEA WIND

Bergé fue la empresa designada para realizar el primer embarque interna-cional de torres eólicas del fabricante vasco Haizea Wind desde el Puerto de Bilbao, el pasado 31 de agosto. Bergé puso en marcha su maquinaria para cargar los primeros tramos de eólicos de Haizea Wond en el buque “Nomadic Hjellestad”, con destino al Puerto de Gavle (Suecia).

Estas torres fueron fabricadas en las instalaciones de Haizea Wind en el puerto vasco, desde donde tienen acceso directo al muelle de atraque y le permiten garantizar la logística más competitiva de entrada y salida de materiales para sus clientes.

Este acontecimiento marcaba el inicio de una relación entre dos importantes compañías del País Vasco, Haizea Wind,

referente industrial en la fabricación de torres eólicas y cimentaciones offs-hore, y Bergé, principal operador logís-tico de carga de proyecto en el Puerto de Bilbao.

Haizea Wind Group inició su actividad en mayo de 2018, pero ya se ha convertido en uno de los fabricantes de productos eólicos más destacados en España e internacionalmente. Con 150 años de experiencia, Bergé es especialista en servicios de carga/descarga y trans-porte de piezas especiales, para lo que dispone de unas 60 grúas en puertos y terminales específicas para operativas de productos eólicos (palas, torres, turbinas), transformadores, calderas industriales, equipos de energía eléc-trica, equipos ferroviarios, depósitos y tanques y una amplia gama máquinas y equipos industriales.

TEC CONTAINER: INSTALACIÓN DE OCHO NUEVOS SPREADERS PARA CARGA

SOBREDIMENSIONADA EN DUBÁI

Durante el mes de febrero TEC Container instaló y puso en servicio un nuevo lote de ocho spreaders para carga sobredimensionada (BA-030E5T) en las terminales I y II de DP World en Jebel Ali-Dubái. Esta es la tercera vez que DP World confía en TEC Container y en su tecnología para equipar a su “home terminal” de equipos para el manejo de cargas especiales.

Ya en 2014 TEC Container suministró la primeras siete unidades y “desde ese momento la colaboración entre DP World y TEC ha sido muy intensa, tanto en los servicios de inspección y post venta como en la adopción por parte de TEC de las mejoras que

desde la terminal, usuario especialista, proponían”, asegura TEC Container. Fruto de este intercambio constante de información estos nuevos equipos recogen avances tales como el doble pin de seguridad, nuevos sensores de temperatura, indicadores más precisos y accesibles sobre el nivel de batería del OHF.

Adicionalmente, las unidades que llevan trabajando desde 2014 en la terminal se han actualizado a la nueva versión del software V5 que permite una mayor eficiencia en el uso de la energía por parte del OHF y, por tanto, un mayor número de ciclos de carga y descarga continuados.

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WALLENIUS WILHELMSEN: EMBARQUE DE UNA COLUMNA DEBUTANIZADORA

DE 42 METROS Y 43 TONELADAS EN SANTANDER

El muelle de Raos 8 del Puerto de Santander acogió el 1 de abril una espectacular operación que consistió en el embarque en el buque “Torrens”, de la naviera Wallenius Wilhelmsen, que cubre regularmente varias líneas con el Puerto de Santander, de una pieza de grandes dimensiones. Se trató de una columna debutanizadora de 42 metros de largo y 43 toneladas de peso que fue cargada sobre MPBs (Multi Purpose Boggies). Dicha pieza provenía de Asturias desde donde se

trasladó a Santander en un trans-porte especial por carretera. Debido a las grandes dimensiones de la pieza, que tenía como destino Cartagena, la operación fue supervisada por repre-sentantes de la Agencia Marítima EVGE (agente general operativo para toda España) y de la empresa estibadora Bergé Marítima. Como agente consig-natario actuó Pérez & CIA. El buque embarcó, además, entre otras cosas, 155 coches y varios vagones de metro con destino al continente americano.

KALEIDO LOGISTICS: PROYECTOS PARA TRANSPORTE DE EÓLICOS DE CHINA

A SUDÁFRICA

Kaleido Logistics, miembro World-wide Project Consortium (WWPC) para España, organizó el primero de los ocho envíos de molinos eólicos para entregar 45 palas de un total de 327 pertene-cientes a dos proyectos diferentes en Sudáfrica. El volumen total para estos proyectos consiste en 191.838 metros cúbicos que se enviarán desde Shanghái

a Saldanha Port durante 2019. Kaleido logró durante el primer trimestre de 2019 una cantidad cada vez mayor de envíos de torres eólicas, tanto para su instalación en tierra como offshore, lo que confirma su experiencia en el manejo de este tipo de carga después de más de 15 años de experiencia en este sector.

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COSSETRANS LOGISTICS: TRANSPORTE TERRESTRE DE UN GENERADOR ELÉCTRICO DESDE BARCELONA A A CORUÑA

La transitaria de Tarragona Cossetrans Logistics coordinó a finales de febrero el despacho y transporte terrestre de un gene-rador eléctrico destinado a una planta de biomasa en Curtis (A Coruña). El flete marí-timo y el transporte terrestre se realizó en colaboración con sus corresponsales en India ISL Group.

El generador se embarcó en el puerto indio de Chennai en cinco cajas de gran volumen que sumaban más de 200 toneladas en el buque “Donington” de Höegh Autoliners. La unidad del generador, de 104,7 toneladas, representó para la naviera un récord ya que se trataba de la unidad breakbulk de mayor peso embarcado en un barco ro-ro en India. El transporte terrestre del generador lo realizó Arbegui, que invirtió una semana para cubrir el trayecto entre Barcelona y Curtis (A Coruña) en dos vehículos.

HÖEGH AUTOLINERS: NUEVOS EQUIPOS PARA LA MANIPULACIÓN DE PIEZAS PESADAS Y DE GRANDES DIMENSIONES

Con el fin de ofrecer soluciones eficientes a las exigencias que plantea la manipulación y el transporte de piezas de mayor longitud, peso y volumen, Höegh ha desarrollado e incorporado nuevos equipos de mani-pulación. Así, si en 2017 desarrolló el rolltrailer de doble ancho para el transporte de piezas de mayor tamaño, el año pasado, la compañía desa-rrolló tanto el concepto de rolltrailer Extended, para transportar equipos ferroviarios extra largos, como el rolltrailer Superlow, para transportar cargas entre 25 y 30 cm más alta de lo que podía hacer con anterioridad. Asimismo, a lo largo de este mes de junio estará disponible un remolque Heavy-duty, que permitirá a Höegh transportar carga pesada en riel hasta 140 toneladas.

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TMC Y ATLAS MEDITERRÁNEO: DESCARGA DE DOS TRANSFORMADORES EN EL PUERTO DE ESCOMBRERAS DE CARTAGENA

Terminal Marítima de Cartagena (TMC) y Atlas Medite-rráneo realizaron recientemente una operativa de descarga de dos transformadores eléctricos, de 123 y 196 toneladas, respectivamente, y material auxiliar para el montaje de estos equipos, en el Puerto de Escombreras de Cartagena. La mercancía, procedente de China, estaba destinada a un gran proyecto fotovoltaico que abarca una extensión de aproximadamente 1.000 hectáreas en Mula (Murcia).

Atlas Mediterráneo diseñó la operativa logística y TMC se encargó de la descarga de los transformadores directa-

mente desde el buque hasta las plataformas de transporte especial (posicionado por la empresa especializada Egodi), para ser entregados al cliente junto con el material auxiliar. “El elevado peso de los transformadores unido al hecho de ser una mercancía sumamente delicada, han requerido del diseño y ejecución de una operativa de gran precisión”, explicaron las empresas.

Terminal Marítima de Cartagena y Atlas Mediterráneo son dos compañías pertenecientes a los grupos logísticos Erhardt y Noatum Maritime.

COORDINADORA: TRANSPORTE DESDE EL PUERTO DE AVILÉS DE UN PROYECTO PARA LA REFINERÍA DE SAN ROQUE EN CÁDIZ

El equipo de Coordinadora Internacional de Cargas completó con éxito la operativa de transporte de cinco piezas de gran tamaño desde el Puerto de Avilés, donde fueron cargadas, hasta la Bahía de Algeciras, donde fueron desembarcadas para su posterior transporte a la refinería de San Roque, en Cádiz.

El buque que embarcó las piezas en Avilés viajó apro-ximadamente 800 millas náuticas durante tres días de navegación hasta Algeciras, donde un vehículo recorrió los 4 kilómetros que separan el puerto de la refinería. Entre las cinco piezas que componían la carga se encontraban un reactor con un peso de 187 toneladas y unas medidas de 7,80 x 7,60 x 5 metros, y un regenerador de 50 toneladas

de peso y 18x 6,40 x 5,15 metros. De hecho, el aspecto más crítico del proyecto venía dado por estas dimen-siones, especialmente la altura y el ancho de las piezas más grandes. Por su parte, durante la última parte de la operativa, la carga tuvo que ser transportada a través de la localidad de Campamento, entre el puerto de desem-barque y su destino final en la refinería.

La ejecución de la operativa implicó varios meses de plani-ficación y evaluación de rutas para garantizar la llegada segura de la carga a su destino. Además, el apretado calen-dario que Coordinadora tuvo que cumplir también lo hizo aún más complejo, aunque la aplicación de su metodología de trabajo ETM permitió superar todos los desafíos.

MAMMOET: NUEVA SOLUCIÓN FLEXIBLE, RÁPIDA Y ECONÓMICA PARA EL TRASLADO DE GRÚAS PORTUARIAS

Gracias a su amplia experiencia en el movimiento de grúas portuarias, Mammoet ha desarrollado una técnica para hacer esta tarea de una manera aún más eficiente. Las nuevas vigas para transporte en contenedor (Containe-rized Transport Beams, CTB) ofrecen una solución más flexible, más rápida y económica a las actuales, debido a la naturaleza modular del diseño.

El traslado de las grúas portuarias es un proceso costoso y lento, durante el cual la grúa está inactiva y bloquea la superficie del muelle. Las vigas de transporte son un método probado para reubicar estas grúas en una sola pieza. Los SPMT se usan para insertar las vigas debajo de las grúas y luego, usando su sistema hidráulico, levantan

gradualmente las grúas para que salgan de sus raíles en el muelle. La ingeniería interna de Mammoet ha desa-rrollado ahora una viga modular de 3.600 toneladas con acoplamientos inteligentes, lo que añade mayor flexibi-lidad y eficiencia al proceso. Debido a su diseño modular, todas las partes de la viga pueden caber en cuatro conte-nedores estándar, lo que se traduce en un transporte más sencillo y económico. La viga está disponible en longitudes y configuraciones variables, por lo que puede utilizarse para cualquier tipo de grúa portuaria y anchos de rail. Se pueden extender hasta 48 metros de longitud con partes de viga adicionales. Y aunque tiene un diseño modular, el CTB es rápido y fácil de ensamblar gracias a los acopla-mientos inteligentes.