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Motor 1,4 L TDi Cuaderno didáctico n. o 78
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Motor 1,4 L TDiCuaderno didáctico n.o 78
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TÍTULO: Motor 1,4 L TDi AUTOR: Organización de ServicioSEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855
1.a edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Octubre 99DEPÓSITO LEGAL: B-43064-99Preimpresión e impresión: TECFOTO, S.L. - Ciutat de Granada, 5508005 Barcelona
Estado técnico 10.99. Debido al constante desarrollo y mejora delproducto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos aposibles variaciones.
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Motor 1,4 L TDiSEAT se anticipa nuevamente, presentando
un motor de 1,4 L TDi, que destaca principal-mente por la utilización de dos técnicas pione-ras.
La primera, la incorporación del inyectorbomba. El nuevo sistema de inyección permitegenerar altas presiones de inyección para con-seguir una pulverización muy refinada del com-bustible, y además regular con la debidaexactitud el comienzo de inyección y la cantidadinyectada.
La segunda reside en utilizar únicamente 3cilindros en un motor diesel. La reducción de lacilindrada permite disminuir el peso del conjuntomotor y, por lo tanto, del vehículo.
El resultado final es un motor que, gracias ala sobrealimentación, a su moderno sistema deinyección y a la gestión electrónica que logobierna, obtiene unas excelentes prestaciones,con un reducido consumo.
El motor de 1,4 L TDi cumple la fase EURO IIIde contaminación que será de obligado cumpli-miento a partir del año 2000.
ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS....................................... 4
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR ........... 5-7
ÁRBOL EQUILIBRADOR............................. 8-9
CULATA ......................................................... 10
DISTRIBUCIÓN............................................. 11
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN................. 12-13
INYECTOR BOMBA................................. 14-22
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ...... 23-27
CUADRO SINÓPTICO ............................. 28-29
SENSORES ............................................. 30-32
ACTUADORES.............................................. 33
REGULACIÓN DEL COMIENZOY CAUDAL DE INYECCIÓN..................... 34-35
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES ...................................... 36-37
AUTODIAGNOSIS.................................... 38-41
REPARACIÓN ............................................... 42
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CARACTERÍSTICAS
DATOS TÉCNICOSLetras distint. del motor: ............................. AMF
Tipo de motor: ........ Motor de 3 cilindros en línea
Familia: ................................................... EA188
Cilindrada: ......................................... 1.422 cm3
Carrera / diám. cilindros: ...... 95,5 mm / 79,5 mm
Relación de compresión: ........................ 19,5 : 1
Alimentación: .................... Inyección directa con turbocompresor
Gestión del motor: ....... Electronic Diesel Control Bosch EDC 15 P
Combustible: ............................ Gasoil de 49 CZ
Orden de encendido: ................................. 1-2-3
Fase de contaminación: ....................... EURO III
Peso: ...................................................... 126 kg
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PA
R (
Nm
)
PO
TE
NC
IA (
kW)
RÉGIMEN (l/min)
CURVAS DE PAR Y POTENCIAEl nuevo motor de 3 cilindros entrega un valor
máximo de potencia de 55 kW a 4000 rpm.El motor, pese a su baja cilindrada, ofrece un
significativo valor de par de 150 Nm ya desde las1350 rpm y hasta las 3700 rpm.
El turbocompresor de pequeñas dimensionesy el nuevo sistema de inyección contribuyen efi-cazmente a alcanzar este valor a un régimen tanbajo de revoluciones.
El máximo par se logra a las 2200 rpm, alcan-zando un valor de 195 Nm.
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Termostato
Transmisor de régimen G28
Radiador de aceite
Filtro de aceite
Bomba del líquido refrigerante
Soporte para el árbol equilibrador
Bomba deaceite
BLOQUE DE CILINDROSEl motor TDi de 1,4 L con sistema de inyec-
tor bomba ha sido desarrollado sobre la basedel motor TDi de 1,9 L / 81 kW de la familia 188,sin árbol intermediario.
Con respecto al motor TDi de 1,9 L, se dife-rencia principalmente en el sistema de inyeccióny en la eliminación de un cilindro, lo que ha per-mitido reducir la cilindrada a 1422 cm3.
En el bloque motor es de destacar su redu-cido peso, que se ha logrado disminuyendo elgrosor de las paredes.
Para evitar posibles deformaciones se hareforzado el bloque utilizando diferentes técni-cas, como son los sombreretes de cigüeñal concuñas laterales y el zunchado del bloque, esdecir, la integración de nervios de refuerzo enlas paredes del mismo.
Otra novedad a destacar es la integración deun soporte atornillado a la parte inferior del blo-que y en el que se encuentran un árbol equilibra-dor y la bomba de aceite.
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR
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CIL. 1
CIL. 2
CIL. 3
EXPANSIÓN ADMISIÓN COMPRESIÓN
PMS CIL. 1 PMS CIL. 2 PMS CIL. 30o 120o 240o 360o 480o 600o 720o
D78-05ESCAPE
120oPiñón
Contrapesos
Corona generatriz
Muñequillas
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CIGÜEÑALEl cigüeñal es de nuevo diseño debido a la
variación del número de cilindros del motor.Los codos de las muñequillas van desfasa-
dos 120 o entre ellos.Los contrapesos del cigüeñal tienen una vi-
tal importancia para conseguir un movimientoacompasado del motor y lograr disminuir lasvibraciones.
Existen contrapesos únicamente en los late-rales de las muñequillas de los cilindros 1 y 3.
Un piñón dentado está montado en el cigüe-ñal para el accionamiento de la bomba de aceitey el árbol equilibrador. También se encuentraatornillada al cigüeñal la corona generatriz parael transmisor de régimen G28.
En el siguiente gráfico se representan lasdiferentes fases en que se encuentran los cilin-dros cada 120o de giro del cigüeñal.
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR
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D78-06
Fuerza de la combustión
Superficiesde apoyo
CONVENCIONAL GEOMETRÍA TRAPECIAL
PISTONES Y BIELAS TRAPECIALES
Debido a las altas presiones que se generanen la combustión en el sistema con inyectorbomba, la unión entre el apoyo del bulón en elpistón y en el pie de la biela tienen una geome-tría trapecial.
La principal ventaja entre una unión conven-cional paralela y una unión de geometría trape-cial reside en el aumento de la superficie deapoyo .
Debido a esta particularidad, las fuerzasgeneradas en la combustión se reparten sobreuna mayor superficie, representando una menorcarga para el bulón y la biela.
Los pistones de los cilindros 1 y 2 son idénti-cos, mientras el tercero es diferente debido a ladesigual disposición de los rebajes efectuadosen los mismos para salvar el paso de las vál-vulas.
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ÁRBOL EQUILIBRADOR
En la parte inferior del bloque motor seencuentra atornillado un soporte en el que sesustentan el árbol equilibrador, la bomba deaceite y el tensor hidráulico de la cadena que losacciona.
La bomba de aceite está atornillada alsoporte, estando mecanizado en su interior uncanal para el paso de aceite desde la bombahacia el bloque motor.
Para el correcto trabajo de los apoyos delárbol equilibrador y del tensor hidráulico de la
cadena, se lubrifican con aceite ya filtrado, elcual proviene del bloque y es conducido a travésde conductos mecanizados en el soporte.
La cadena es impulsada por el piñón delcigüeñal, y transmite el movimiento hacia labomba de aceite, el árbol equilibrador y un piñónde reenvío.
Un protector de plástico atornillado al soportetiene la misión de evitar el espumado de aceiteque se produciría por el giro del árbol equilibra-dor y de la cadena.
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Protector de plástico
Tensor hidráulico
Soporte
Árbolequilibrador
Bomba de aceite
Piñón de reenvío
Toma de aceite
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Polea con antivibrador
Árbolequilibrador
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Debido a los movimientos alternativos deascenso y descenso de los pistones y las bielas,se generan fuerzas de inercia en los puntosmuertos superior e inferior.
Estas fuerzas actúan a través de brazos depalanca de diferente longitud con respecto alcentro del cigüeñal y generan momentos defuerza, que provocan movimientos oscilantesen el motor.
El árbol equilibrador tiene como misión com-pensar las fuerzas de inercia de las masasen movimiento , eliminando los momentos defuerza.
Para ello el árbol equilibrador gira a la mismavelocidad y en sentido inverso al cigüeñal, gene-rando pares opuestos y de igual magnitud a losproducidos por los pistones y la biela.
Es decir, reduce las oscilaciones logrando unfuncionamiento más suave de la mecánica.
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Marca en el cigüeñal
Marca en el árbol equilibrador
T10061T10060
Es de vital importancia para su correcto tra-bajo que el giro del cigüeñal y del árbol equili-brador estén sincronizados.
Al realizar el montaje del árbol hay que tenersiempre en cuenta las marcas existentes en elcigüeñal, en el árbol y en la cadena (los eslabo-nes son de diferente color).
Dos útiles son necesarios para realizar losdistintos trabajos en la cadena y el árbol equili-brador:
El T10060, que nos permite bloquear el ten-sor, y el T10061, que se utiliza para aflojar el tor-nillo que fija el piñón del árbol equilibrador.
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La culata es de nuevo diseño, debido a queahora alberga a los inyectores bomba y ademásel accionamiento de los mismos que corre acargo del árbol de levas.
La integración de los inyectores bomba en laculata ha conllevado la incorporación de lossiguientes elementos:– Conductos de alimentación de combustiblepara los inyectores bomba mecanizados en laculata.– Orificios de paso para un mazo de cables deexcitación de las electroválvulas de los inyec-tores, sirviendo el conector del citado mazocomo tapa de estanqueidad para evitar fugas deaceite al exterior, ya que aquí va la junta tórica.– Tres levas adicionales de gran tamaño , elconjunto de balancín con rodillo y un eje debalancines para el accionamiento de los inyec-tores bomba.
El árbol de levas incorpora semicojinetes enlos apoyos, lo que ha permitido la utilización demateriales adecuados a las elevadas solicitacio-nes a las que están sometidos.
Los sombreretes llevan mecanizados losapoyos para el eje de balancines y los conduc-tos para la lubricación de los semicojinetes y delpropio eje de balancines.
Debido al número de elementos que seencuentran en la culata y todos ellos lubricados,los conductos de subida y bajada de aceite hansido dimensionados para permitir la circulaciónde una gran cantidad de aceite.
Nota: No es posible sacar las arandelas de lostornillos de culata sin desmontar anteriormentelos sombreretes del árbol de levas.
CULATA
Sombrerete
Arandelas de los tornillos de culata
Semicojinetes
Árbol de levas
Eje de balancines
Balancín con rodillo
Inyector bomba
Tubo distribuidor de combustible
Conducto de retorno de combustible
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Mazo de cables
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DISTRIBUCIÓN
Para generar una presión de inyección dehasta 2000 bares, los inyectores bomba necesi-tan de elevadas fuerzas de empuje.
Estas fuerzas representan altas solicitacionespara los componentes del mando de la correa dedistribución.
Por ese motivo se han implantado las si-guientes medidas, destinadas a aliviar las car-gas de la correa de distribución:– En la polea del árbol de levas está integradoun antivibrador , que reduce las oscilaciones enla correa de distribución.– La correa de distribución tiene 30 mm de
anchura , lo que permite, gracias a su gransuperficie, arrastrar a los diferentes elementos,sin reducir por ello su fiabilidad y durabilidad.– Un tensor hidráulico se encarga de mantenerla tensión de la correa uniforme en las diferentesfases de funcionamiento del motor, además deamortiguar eficazmente los golpes de carga quese producen en la misma.
El nuevo útil T10050 facilita en gran medidael montaje de la correa de distribución, ya quebloquea el cigüeñal en la posición correcta parala colocación de la correa.
T10050
T10008
T20102
Marca para ajuste de la correa
Marca para ajuste de la polea del cigüeñal
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CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación destaca por la ubica-ción de la bomba, que queda sumergida en elaceite del cárter, logrando un rápido aumento dela presión de aceite ya desde el arranque delmotor.
La culata alberga un gran número de elemen-tos, que precisan lubricación.
Para ello se han mecanizado conductos enlos sombreretes del árbol de levas, que alimen-tan con aceite a presión a los semicojinetes delárbol de levas y al eje de balancines.
En la siguiente figura se muestra el circuito delubricación:
CárterEstá fabricado en aluminio y su especial diseño responde a la necesidad de aumentar la capacidad de aceite del cárter, debido a la corta longitud del bloque motor y los diferentes elementos que están ubicados en el hueco del cárter.
Aceite motorEl aceite utilizado responde a la norma VW 50501, con especificación 5W40. Con este aceite se pretende reducir la fricción entre los diferentes elementos mecánicos con el fin de mejorar la lubricación y disminuir el par absorbido al motor por la bomba de aceite.
Depresor
Turbocompresor
Protector de plástico
Tensor hidráulico
Inyectores de aceite
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Válvula reguladoraSe encuentra en el soporte del filtro de aceite y su misión es regular constantemente la presión de aceite del circuito de lubricación, evitando que se sobrepasen los 7 bar.
Válvula antirretornoSe encuentra en el soporte del filtro de aceite y es un válvula de membrana, que impide el vaciado del aceite que queda en el filtro tras la parada del motor.
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Bomba de aceiteEs una bomba de engranajes interiores de reducidas dimensiones. Este diseño permite mejorar la rumorosidad y se reduce el peso total del motor.La válvula de seguridad está situada en la carcasa de la bomba, y permite la limitación de la presión de aceite del circuito en caso de que ésta supere los 11,5 bar.
Válvula de seguridad
Radiador de aceite
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INYECTOR BOMBA
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Bomba generatriz de presión
Electroválvula de control
Inyector
El inyector bomba, según dice su nombre, esuna bomba de inyección con una electroválvulade control y un inyector , todo agrupado en unmismo conjunto.
Cada cilindro tiene asignado un inyectorbomba. En comparación con los sistemas pre-cedentes esta configuración presenta grandesventajas, gracias principalmente a la eliminaciónde las tuberías de alta presión, desde la bombahasta los inyectores.
Este único conjunto asume las siguientes fun-ciones:
– La bomba genera la alta presión de combusti-ble para realizar la inyección.– El inyector divide en dos fases el proceso deinyección para mejorar la combustión, una pri-mera fase (preinyección) y un segunda fase(inyección principal).– La electroválvula de control regula en primerlugar el comienzo de la inyección y en segundolugar el tiempo de inyección o, lo que es lomismo, la cantidad a inyectar.
CARACTERÍSTICASCaudal de preinyección: .................... 1 - 2 mm3
Cantidad inyectable: ........................ 0 - 65 mm3
Ángulo entre preinyección e inyección: ........................... 6-10o de cigüeñal
Máxima duración de la inyección: ................................. 30o de cigüeñal
Presión de apertura de preinyección: ..........................................180 bar
Presión de apertura de la inyección principal: ................................ 305 bar
Presión máxima de inyección: ............. 2050 bar
Alimentación de combustible
Retorno de combustible
Nota: Existe un útil específico para el des-montaje de los inyectores bomba, el T10055, yotro, el T10056, para la sustitución de las juntastóricas.
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D78-14
Electroválvula para inyector bomba
Aguja de electroválvula
Retorno de combustible
Alimentación de combustible
Muelle del inyector
Amortiguador de la aguja del inyector
Aguja del inyector
Émbolo de evasión
ARQUITECTURA
Balancín de rodillo
Leva de inyección
Perno de cabeza esférica
Émbolo de la bomba
Muelle del émbolo
Culata
Junta termoaislante
Juntas tóricas
Cámara de alta presión
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Tornillo de regulación
Leva de inyección
Balancín con rodillo
Eje de balancines
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Balancín con rodillo
IMPULSIÓNEl movimiento es transmitido desde el árbol
de levas hacia los inyectores bomba mediantetres balancines con rodillo . Los balancinesgiran en torno a un eje de balancines central queestá atornillado a los sombreretes del árbol delevas.
El balancín con rodillo dispone de un tornillode regulación, para ajustar el juego existenteentre el mismo y el inyector bomba.
El ajuste será necesario realizarlo siempreque se desmonte el inyector bomba o se susti-tuya alguno de los elementos que participan enel accionamiento del inyector bomba.
Leva de inyección
Émbolo de la bomba
La leva del árbol de levas encargada delaccionamiento del inyector bomba tiene unflanco de ataque muy pronunciado.
Esta característica permite que el émbolo dela bomba sea oprimido a alta velocidad, alcan-zando rápidamente una alta presión de inyec-ción.
El flanco de salida es muy suave, desvane-ciéndose poco a poco hasta prácticamente elcomienzo del flanco de ataque.
Gracias al desplazamiento lento y uniforme elcombustible puede refluir hacia la cámara dealta presión del inyector bomba sin que se gene-ren burbujas.
INYECTOR BOMBA
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D78-17
Émbolo de la bomba
Electroválvula parainyector bomba
Cámara de alta presión
Muelle del émbolo
Alimentaciónde combustible
Aguja de laelectroválvula
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El llenado de la cámara de alta presión seproduce cuando el émbolo se mueve haciaarriba, por la fuerza del muelle, y se aumenta elvolumen de la cámara de alta presión.
La electroválvula no está excitada , por loque la aguja se encuentra en posición de
reposo, permitiendo el paso del combustibledesde el conducto de alimentación hasta lacámara de alta presión.
La presión del combustible procedente de labomba permite que éste fluya rápidamentehacia la cámara de alta presión.
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D78-18
Émbolo de la bomba
Cámara de alta presión
Asiento de la electroválvula
Alimentación de combustible
Aguja de la electroválvula
Aguja del inyector
Leva de inyección
PREINYECCIÓNLa preinyección de combustible comienza
cuando la leva de inyección oprime el émbolo dela bomba hacia abajo, mediante la acción delbalancín de rodillo.
El combustible que se encuentra en lacámara de alta presión comienza a ser desalo-jado a través de la aguja de la electroválvula endirección al conducto de alimentación de com-bustible.
La unidad de control determina el momentoque comienza la inyección, excitando paraello a la electroválvula del inyector bomba.
La aguja de la electroválvula es oprimida con-tra su asiento, cerrando así el paso de la cámarade alta presión hacia el conducto de alimenta-ción de combustible.
A partir de ese momento en la cámaraaumenta la presión de combustible, que setransmite hasta la aguja del inyector.
Al alcanzarse los 180 bar se supera la fuerzadel muelle del inyector, despegándose la agujade su asiento. En ese momento comienza elciclo de preinyección.
INYECTOR BOMBA
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Colchón hidráulico
Muelle del inyector
Estrechamiento
Carcasa del inyector
Cámara de alta presión
Émbolo de evasión
Aguja del inyector
Muelle del inyector
Émboloamortiguador
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FINAL DE LA PREINYECCIÓNLa apertura de la aguja del inyector durante la
preinyección queda limitada a un tercio de lacarrera total de la aguja , logrando así la do-sificación de combustible correcta.
La limitación se efectúa mediante un colchónhidráulico . Al alcanzar el émbolo amortiguadorel estrechamiento realizado en la carcasa delinyector, el combustible ya no puede ser de-salojado con rapidez.
En ese momento la presión en la cámara dealta presión aumenta, venciendo la tensión delmuelle de inyector y, por lo tanto, descendiendoel émbolo de evasión.
El descenso del émbolo de evasión conllevauna reducción repentina de la presión en lacámara de alta presión y que la fuerza ejercidapor el muelle del inyector sobre la aguja seamayor, provocando con ello el cierre de la agujadel inyector y el final de la preinyección.
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D78-20
Cámara dealta presión
Émbolo de la bomba
Electroválvula para inyector bomba
Aguja del inyector
Muelle del inyector
INYECCIÓN PRINCIPALLa electroválvula sigue cerrada y el émbolo
de la bomba se desplaza en sentido de des-censo.
La inyección principal comienza poco des-pués de cerrarse la aguja del inyector , ya queaumenta nuevamente la presión en la cámarade alta presión.
Al alcanzarse unos 300 bares, la presión delcombustible supera la fuerza del muelle preten-sado del inyector. La aguja del inyector se des-pega nuevamente de su asiento y se produce lainyección de combustible principal.
La presión aumenta durante la operación deinyección hasta 2050 bares , debido a que elémbolo de la bomba impele una mayor cantidadde combustible de la que puede escapar por losorificios del inyector.
La presión alcanza su magnitud máxima en elmomento en que el motor ofrece la potenciamáxima, es decir, al tener un alto régimen demotor acompañado de una gran cantidad decombustible a inyectar.
INYECTOR BOMBA
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D78-21
Muelle de electroválvula
Electroválvula para inyector bomba
Émbolo de evasión
Aguja del inyector
Alimentaciónde combustible
Aguja de laelectroválvula
Émbolo de la bomba
FIN DE LA INYECCIÓN PRINCIPAL
El final de la inyección se produce cuando launidad de control del motor deja de excitar a laelectroválvula para el inyector bomba.
La aguja de la electroválvula se desplaza a suposición de reposo por la acción del muelle de lamisma.
La presión que se encuentra en la cámara dealta presión se degrada, provocando el cierre dela aguja del inyector y que el émbolo de evasiónretorne a su posición de partida.
Así termina el ciclo de inyección principal.
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D78-22
Alimentaciónde combustible
Retorno de combustible
Estranguladores
Émbolo de la bombaCombustiblede fuga
RETORNO DE COMBUSTIBLE EN EL INYECTOR BOMBA
El retorno de combustible en el inyectorbomba responde a las siguientes necesidades:– Recoge el combustible que se fuga por elémbolo de la bomba a alta temperatura. Estecombustible no es posible introducirlo nueva-mente al inyector hasta que no se haya enfriado.– Elimina las burbujas de aire que se pudiesengenerar durante el funcionamiento del inyectorbomba. Las burbujas pasan al retorno de com-
bustible por los estranguladores, los cuales es-tán especialmente situados para recoger estasburbujas.– Refrigera el inyector bomba , gracias a crearuna circulación continua de combustible desdeel conducto de alimentación y en dirección alretorno. El combustible en circulación es regu-lado mediante los estranguladores.
INYECTOR BOMBA
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Culata
Cilindro 3Cilindro 2
De la bomba de combustible
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
D78-24
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Combustible del inyector bomba
Combustible hacia elinyector bomba
TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
El conducto de alimentación en la culata tieneintegrado un tubo distribuidor, que asume la fun-ción de repartir el combustible de forma uniformehacia los inyectores bomba.
La bomba de combustible impele el mismohacia el conducto de alimentación en la culata.
En el conducto de alimentación el combusti-ble fluye por el interior del tubo distribuidor, endirección al cilindro 1.
A través de taladros transversales, el com-bustible pasa a la ranura anular que existe entreel tubo distribuidor y la pared de la culata.
En la ranura anular se mezcla el combustiblecaliente, expulsado por los inyectores bomba,con el combustible que llega de la bomba.
Así se consigue una temperatura uniformedel combustible en la ranura anular para la ali-mentación de todos los cilindros.
Todos los inyectores bomba se alimentan conla misma masa de combustible, permitiendo almotor alcanzar una marcha cíclica uniforme.
Mezcla del combustible enla ranura anular
Tubo distribuidor
Cilindro 1
Taladros transversales
Ranura anular
Taladros transversales
D78-23
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CIRCUITO DE COMBUSTIBLEEl combustible es aspirado del depósito por
medio de una bomba mecánica, haciéndolo pa-sar a través del filtro de combustible, para serimpelido al conducto de alimentación en la cu-lata hasta los inyectores bomba.
La cantidad de combustible que no se nece-sita para la inyección se devuelve al depósito através del conducto de retorno en la culata,encontrándose en el circuito de retorno un trans-misor de temperatura y un radiador de combus-tible.
Transmisor de temperatura del combustibleDetecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y transmite una señal a la unidad de control del motor.
Radiador de combustibleEstá situado en el piso del vehículo y su misión es refrigerar el combustible de retorno, para proteger el depósito y el aforador contra la entrada de combustible demasiado caliente.
Depósito de combustible
Filtro de combustibleProtege el sistema de inyección contra suciedades y agua.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Válvula de precalentamientoCierra el paso del combustible de retorno hacia el filtro a temperaturas mayores de 31 oC y lo abre con temperaturas inferiores a 15 oC.
Válvula de retenciónImpide el retorno de combustible de la bomba hacia el depósito cuando el motor está parado(presión de apertura 0,2 bar.).
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Taladro estranguladorA través del taladro estrangulador se eliminan las burbujas de vapor contenidas en la zona de alimentación del combustible, pasando a la zona de retorno.Bomba de combustible
Aspira el combustible del depósito haciéndolo pasar por el filtro y lo impulsa hasta los inyectores bomba.
TamizAsume la función de captar burbujas de vapor procedentes de la zona de alimentación de combustible. Acto seguido se eliminan a través del taladro estrangulador, pasando a la zona de retorno.
Válvula reguladora de presiónRegula la presión del combustible en la zona de alimentación. Al alcanzar una presión superior a 7,5 bares, la válvula abre y el combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba.
Reguladora de presión de retenciónMantiene la presión del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la electroválvula.
Culata
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Toma de mediciónPermite conectar el equipo de medición VAS 5187 para verificar la presión de combustible de entrada hacia los inyectores bomba.
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D78-27
Alimentaciónde combustible
Retorno decombustible
Depresor Bomba de combustible
BOMBA DE COMBUSTIBLELa bomba de combustible se halla directa-
mente detrás del depresor, en la culata, y asumela función de transportar el combustible desde eldepósito hasta los inyectores bomba con unapresión determinada.
Ambas bombas son accionadas conjunta-mente por el árbol de levas , en virtud de locual se da a este conjunto el nombre de bombaen tándem.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
D78-28
Aletas concierre integrado
TamizAlimentación hacia la culata
Retorno de la culata
Válvula reguladora de presión
Empalme de alimentación
Estrangulador
Empalme para el retorno
Rotor
Reguladora de presión de retención
La bomba de combustible es una versión debomba de aletas con cierre integrado , esdecir, las aletas se ajustan contra las paredesdel rotor gracias a la fuerza de unos pequeñosmuelles.
Esta característica permite obtener una bue-na estanqueidad ya desde el arranque y, por lotanto, la alimentación de combustible hasta losinyectores bomba.
Las bombas de aletas convencionales no
aspiran el combustible hasta haber alcanzadoun régimen de revoluciones suficiente para quelas aletas se apoyen por fuerza centrífuga contrael estator.
La conducción del combustible en el interiorde la bomba está diseñada de modo que el rotorsiempre esté bañado con combustible, incluso sise ha agotado el contenido del depósito.
De este modo se aseguran las característicasde autoaspiración de la bomba.
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Aire hacia el interior del motor
Válvula para regulación de la depresión
Aleta
D78-30
Paso de aceite
Celda 3
Celda 2
Celda 4
Celda 1
Rotor
FIGURA A FIGURA B
D78-29
DEPRESOREl depresor dispone de una única aleta de
gran tamaño para generar el vacío para losdiferentes elementos del vehículo.
La estanqueidad entre la aleta y las paredesdel estator se logra gracias al diseño elíptico delmismo.
Además, en el depresor están integrados dosválvulas, una de lámina metálica que limita laafluencia de aire desde la bomba hacia el motor,y una válvula para regular la depresión.
Una pequeña cantidad de aceite es introdu-cida al depresor para su lubricación y mejorar laestanqueidad entre las paredes y la aleta. Elaceite vuelve al motor junto al aire expulsado porel depresor a través de la válvula de lámina.
La bomba de combustible trabaja según elprincipio de la aspiración por aumento de volu-men e impulsión por reducción de volumen.
El combustible se aspira e impele respectiva-mente en dos celdas. Las celdas aspirantes ylas celdas impelentes están separadas por me-dio de las aletas de cierre.
En la figura A, el combustible es aspirado porla celda 1 e impelido por la celda 4. Con el girodel rotor aumenta el volumen de la celda 1, almismo tiempo que disminuye el volumen de lacelda 4.
En la figura B están en acción las otras dosceldas. El combustible es impelido por la celda 2y aspirado por la celda 3.
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CUADRO SINÓPTICO
Medidor de masa de aire G70
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisor de posición del acelerador G79Interruptor kick-down F8Interruptor de ralentí F60
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Int. de pedal de embrague F36
Interruptores de luz de freno F y del pedal de freno F47
Transmisor de temperatura del combustible G81
Señales suplementarias:Activación del compresor de aire acondicionado
Transmisor de presión del colector de admisión G71
Unidad de controlpara ABS J104
Transmisor de temperatura de aire en admisión G72
Transmisor de altitud F96
Unidad de control J248
N.o 34 pág. 21
Consulte Didáctico:
N.o 34 pág. 23
N.o 34 pág. 25
N.o 60 pág. 16
+/DF del alternadorN.o 34 pág. 25
Transmisor de velocidad G22
N.o 34 pág. 25
N.o 34 pág. 17
NUEVOS
Módulo inmovilizador J362
29
D78-31
Electroválvulas para inyector bomba, cilindros 1 - 3N240 - N242
Bujías de precalentamiento Q6
Relé para bujías de precalentamiento J52
Testigo de precalentamiento K29
Electroválvula de recirculación de gases de escape N18
Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
Electroválvula de control de la mariposa N239
Relé de potencia calorífica alta J360 y bujías de incandescencia Q7
Salidas suplementarias:Régimen del motorDesactivación del compresor de aire acondicionado
FUNCIONES ASUMIDASREGULACIÓN DEL COMIENZO
Y CAUDAL DE INYECCIÓN– Sincronización durante el arranque.– Cálculo de la cantidad a inyectar.– Cálculo del comienzo de inyección.
LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN– Control de la limitación de la presión en fun-ción de un mapa característico.– Corrección en función de las condiciones detrabajo del vehículo.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE– Control de la recirculación de gases de es-cape.
PRECALENTAMIENTO– Tiempo de precalentamiento controlado enfunción de un mapa característico.– Postcalentamiento.
CALEFACCIÓN ADICIONAL– Control de la duración de la calefacción adi-cional según un mapa característico.
PARADA SUAVE– Control de la valvula de mariposa en el colec-tor de admisión.
AUTODIAGNOSIS– Vigilancia de sensores y actuadores.– Memoria de averías.– Diagnóstico de elementos actuadores.– Funciones de emergencia.– Emisión de valores de medición a través dellector de averías.
En este Cuaderno didáctico sólo está expli-cada la función de regulación del comienzo ycaudal de inyección por ser la única que pre-senta novedades.
N.o 34 pág. 29
Consulte Didáctico:
N.o 34 pág. 28
N.o 60 pág. 16
N.o 34 pág. 34
N.o 34 pág. 28
N.o 55 pág. 18
Relé de potencia calorífica baja J359 y bujía de incandescencia Q7
N.o 34 pág. 28
Igualmente sólo están recogidos los sensoresy actuadores que son novedosos.
Al lado del resto de elementos se indica elnúmero de Didáctico y página donde se encuen-tra la explicación de los mismos.
30
TRANSMISOR HALL G40El transmisor explora una rueda generatriz de
impulsos que dispone de cinco dientes y queva fijada a la polea del árbol de levas.
La rueda generatriz dispone de un dientepara identificar la fase de compresión del cilindro2; decalados a 120o se encuentran dos dientespara reconocer la fase de compresión del cilin-dro 3 y a 240o otros dos más para el cilindro 1.
Entre los dientes de los cilindros 1 y 3 existendistancias respectivamente distintas que permi-ten reconocer la fase de compresión correspon-diente a cada uno de ellos.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa señal del transmisor Hall es utilizada por la
unidad de control durante el arranque del motor.La unidad detecta mediante la señal del
transmisor las fases de compresión de cadauno de los cilindros y excita así a la electrovál-vula del inyector bomba correspondiente.
FUNCIÓN SUSTITUTIVASi se ausenta la señal con el motor en mar-
cha, el motor sigue funcionando sin presentarninguna anomalía.
Si el motor está parado, el arranque seráposible, aunque tardará algunos segundos enproducirse.
La unidad excitará al inyector bomba N240del cilindro 1 cada 240o, gracias a la señal deltransmisor de régimen.
Si se produce una aceleración del cigüeñalen una de esas inyecciones la unidad reconoceautomáticamente la fase de compresión delcilindro 1 y a partir de ahí del resto de cilindros.
Si no se produce la aceleración del cigüeñaldurante ninguna de las inyecciones, la unidadpasará a realizar la misma acción pero retra-sando todas las inyecciones 120o, hasta locali-zar las fases de compresión del citado cilindro.
D78-32
Ruedageneratriz
Transmisor Hall
Cilindro 3
Cilindro 2
Cilindro 1
120°
SENSORES
31
D78-33
TRANSMISOR DE RÉGIMEN DEL MOTOR G28
El transmisor de régimen del motor es untransmisor inductivo que va atornillado al bloquemotor.
El transmisor de régimen del motor explorauna rueda generatriz de impulsos 60-2-2-2, queva fijada al cigüeñal. La rueda generatriz tiene54 dientes en su circunferencia y 3 huecoscorrespondientes a 2 dientes cada uno. Loshuecos están decalados a 120° y sirven comomarcas de referencia para determinar la posi-ción del cigüeñal.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa señal del transmisor es utilizada por la uni-
dad de control de motor para la detección del
régimen del motor y la posición exacta del ci-güeñal.
Además, la unidad analiza la aceleración quesufre el cigüeñal tras cada una de las combustio-nes, determinando así el respectivo rendimientode cada uno de los cilindros.
La señal del transmisor es una señal básicapara realizar los cálculos sobre el comienzo deinyección y el caudal a inyectar.
FUNCIÓN SUSTITUTIVASi se ausenta la señal del transmisor de régi-
men no arranca o se para el motor si está enfuncionamiento.
D78-34
Señal del transmi-sor Hall
Señal del transmisor de régimen del motor
Cil. 1 Cil. 2Cil. 3
240o 240o 240o
720o
360o
32
SENSORES
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE G81
El transmisor registra la temperatura delcombustible de retorno , que está en relacióndirecta con la temperatura del combustible queva a ser inyectado.
El transmisor va montado en el tubo de re-torno justo a la salida de la bomba de combusti-ble y utiliza una resistencia NTC como elementode medición.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad de control establece valores de
corrección en el caudal a inyectar en función dela temperatura de combustible. Para ello efectúaun cálculo interno con la señal del transmisor,que le permite determinar la densidad del com-bustible.
La densidad del combustible influye en lamasa inyectada, ya que para el mismo tiempode inyección, cuanto menor sea la densidad,menor será la masa inyectada, y al contrario.
FUNCIÓN SUSTITUTIVASi se ausenta la señal, la unidad de control
del motor utiliza un valor supletorio que corres-ponde a 40,5 oC de temperatura de combustible.
D78-35
Transmisor de temperatura del combustible
D78-36
Potenciómetro e interruptores de ralentí y kick-down
TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR G79
El transmisor de posición del acelerador eléc-tricamente no presenta novedades. En el mismoconjunto se encuentra integrado el conmutadorde ralentí F60 y el conmutador de kick-down F8.
Constructivamente sí existen diferencias; aho-ra es un pieza independiente de la pedalería y seha eliminado el cable que unía el pedal con eltransmisor.
Nota: Para más información sobre el transmisorde posición del acelerador consúltese el Di-dáctico n.o 34, página 14.
33
Fin de la excitación
Comienzo deexcitación
Momento de cierre de la electroválvula
= BIP
Corrientede acción
Límite de regulación
Corriente demantenimiento
TiempoD78-38
Inte
nsid
ad d
e co
rrie
nte
ACTUADORES
ELECTROVÁLVULAS PARA INYECTORES BOMBA N240-242
La electroválvula en reposo permite la circu-lación de combustible entre el tubo de alimenta-ción y la cámara de alta presión.
Al recibir excitación la electroválvula, elcampo magnético generado por el bobinadooprime la aguja de la válvula contra su asiento ycierra el paso hacia la cámara de alta presión.
En ese momento comienza a aumentar lapresión y empieza el ciclo de inyección.
EXCITACIÓNLa unidad de control define el comienzo de la
inyección y la cantidad inyectada en función delmomento y duración de la excitación.
La unidad vigila el desarrollo que experi-menta la intensidad de la corriente para la elec-troválvula, permitiéndole reconocer el comienzoefectivo de la inyección.
Al excitar la unidad a la bobina se genera uncampo magnético, aumentado la intensidad decorriente hasta provocar el movimiento de laaguja y produciéndose una inflexión notoria enel desarrollo de la intensidad en el momento quela aguja impacta contra su asiento.
Esta inflexión se denomina BIP (abreviaturade Begin of Injection Period = comienzo del ciclode inyección).
El BIP señaliza a la unidad de control el cierrecompleto de la electroválvula y, por tanto, elcomienzo efectivo de la inyección.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de presentarse una avería eléctrica
o mecánica en una electroválvula, el inyectorbomba correspondiente dejará de inyectar, gra-cias a una doble función de seguridad.
Si la electroválvula queda permanentementeabierta, no es posible generar presión en elinyector bomba. Si queda cerrada no es posiblellenar de combustible la cámara de alta presión.
D78-37
Alimentación de combustible Bobinado
Aguja
Hacia la cámara de alta presión
34
REGULACIÓN DEL COMIENZO Y CAUDAL DE INYECCIÓN
REGULACIÓN DEL COMIENZO DE INYECCIÓN
La regulación del comienzo de inyección vaíntimamente ligada al caudal de combustible ainyectar.
La unidad de control en primer lugar realizaun cálculo básico teniendo en cuenta el cau-dal a inyectar y el régimen de giro del motor ,y aplica posteriormente factores de correcciónen función de diferentes señales, como son:– Transmisor de temperatura de combustibleG81.– Transmisor de temperatura del líquido refrige-rante G62.– Transmisor de temperatura de aire de admi-sión G72.
Una vez calculado el comienzo de inyecciónteórico, la unidad de control reconoce a quéelectroválvula del inyector bomba debe excitar,gracias a la señal del transmisor Hall.
Por último, la unidad excita a la electroválvuladel inyector bomba y provoca el comienzo de lainyección en el momento exacto en que el cigüe-ñal alcanza la posición calculada. La unidadreconoce la posición exacta del cigüeñal me-diante la señal del transmisor de régimen.
La unidad de control vigila la intensidad haciala electroválvula, reconociendo mediante estaseñal el comienzo efectivo de la inyección ycorrigiendo así las posibles desviaciones quepudiesen aparecer entre el comienzo teórico y elefectivo.
REGULACIÓN DEL CAUDAL A INYECTAR
La cantidad a inyectar se calcula básica-mente en función del régimen del motor y dela posición del pedal del acelerador.
Una vez con el cálculo básico realizado, launidad establece correcciones en función de lasseñales de los siguientes sensores:– Medidor de masa de aire G70, limita el caudalen función del aire limpio de entrada.– Transmisor de temperatura del líquido refrige-rante G62, eleva el régimen de ralentí e incre-menta el caudal a inyectar con el motor frío.– Transmisor de temperatura de combustibleG81, incrementa el ángulo de inyección cuantomás caliente está el combustible.
Transmisor de temperatura del combustible G81
– Transmisor de temperatura del aire de admi-sión G72, reduce el caudal a inyectar cuantomás alta es la temperatura del aire.– Transmisor de presión de sobrealimentaciónG71, incrementa el caudal a inyectar en funcióndel aumento de presión en el colector de admi-sión.– Interruptor de pedal de embrague F36, reduc-ción del caudal a inyectar para evitar golpes decarga.
Transmisor Hall G40
Interruptores de luz de freno F y del pedal de freno F47
Interruptor de pedal de embrague F36
Transmisor de presión del colector de admisión G71Transmisor de temperatura de aire en admisión G72
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Medidor de masa de aire G70
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor de posición del acelerador G79Interruptor kick-down F8Interruptor de ralentí F60
35
Unidad de control del motor J248
Electroválvula para inyector bomba N240
Electroválvula para inyector bomba N242
Electroválvula para inyector bomba N241
D78-39
Cilindro 1 2 3
REGULACIÓN DEL COMIENZO DE INYECCIÓN
REGULACIÓN DEL CAUDAL A INYECTAR
– Interruptor de pedal de freno F/F47, reducciónde caudal a inyectar y verificación de plausibili-dad con la señal del transmisor de posición delacelerador.
La unidad de control, una vez realizado el cál-culo del caudal a inyectar, lo transforma en untiempo determinado de excitación para la elec-troválvula del inyector bomba correspondiente.
CORRECCIÓN DEL CAUDAL DE INYECCIÓN SELECTIVA POR CILINDROS
La corrección selectiva del caudal de inyec-
ción por cilindros la realiza la unidad de controlcon el fin de lograr un funcionamiento mássuave del motor a ralentí.
La unidad reconoce el rendimiento de cadauno de los cilindros, mediante el análisis de laseñal del transmisor de régimen.
Tras cada combustión la unidad registra laaceleración sufrida por el cigüeñal y la comparacon la del resto de cilindros; si hay diferencia secorrige el caudal a inyectar para igualar el rendi-miento de todos los cilindros.
36
40
38110 102
32
S17650A
121
3 24
13
24
13
242
11
22
1
A/+
3015
6665
1250
32
6963
12341
18
7051
22
31 71
543
6
21
7352
61
04101 05
23
62
10930
81
4968
2435
112
34290706
J360
F F47 F36J359
N18N75N239
G70 G40G71 F60 F8 G79 G28
K
J317
M 9/10
J248
G72
Q7 Q7
G
DFB
W
16
T16
J362
2A
2
10AS2
10AS20
20
A
20A
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
Señal de entradaSeñal de salida
Alimentación de positivoMasa
Señal bidireccionalCAN-Bus
37
LEYENDADF Borne +/DF del alternador.F/F47 Interruptores de freno.F8 Interruptor de plena carga (kick-down).F36 Interruptorr del pedal del embrague.F60 Conmutador de ralentí.G28 Transmisor de régimen del motor.G40 Transmisor Hall.G62 Transmisor de temp. del líquido refrigerante.G70 Medidor de masa de aire.G71 Transmisor de presión en colector admisión.G72 Transmisor de temp. del aire de admisión.G79 Transmisor de posición del acelerador.G81 Transmisor de temperatura del combustible.J52 Relé de bujías de precalentamiento.J234 Unidad de control del airbag.J248 Unidad de control del motor.J285 Cuadro de instrumentos.J317 Relé de alimentación.J359 Relé de potencia calorífica baja.J360 Relé de potencia calorífica alta.J362 Módulo inmovilizador.J491 Relé de colisión.K29 Testigo bujías de incandescencia.M9/10 Lámpara de la luz de freno.N18 Electroválvula para recirc. de gases de escape.N75 Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación.N239 Electroválvula de control de la mariposa.N240 Electroválvula del inyector bomba del cil. 1.N241 Electroválvula del inyector bomba del cil. 2.N242 Electroválvula del inyector bomba del cil. 3.Q6 Bujías de precalentamiento.Q7 Bujías de precalentamiento.T16 Conector de autodiagnóstico.
SEÑALES SUPLEMENTARIASContactos 06 y 07 CAN-Bus.Contacto 16 Señal para autodiagnóstico e
inmovilizador.Contacto 34 Señal de activación del compresor
del aire acondicionado.
SALIDAS SUPLEMENTARIASContacto 27 Señal de rpm.Contacto 29 Señal para desactivación del
compresor del aire acondicionado.D78-40
3015
S16450A
3
4
2
1
104
118
112
121
2
11
111 103
116
27
1140201
2
20
42
1
37
2N240 N241 N242
Q6
G62G81
J285
K29
J52
9A
9 10
15AS10S9
10A
A/+
A
J491
J234 10A
38
AUTODIAGNOSIS
La unidad de control dispone de autodiag-nóstico , mediante el cual se pueden comprobarlas señales recibidas de los sensores y las emiti-das hacia los actuadores, así como el funciona-miento interno de la propia unidad.
La consulta del autodiagnóstico se puede ha-cer con la ayuda de los equipos disponibles a talefecto en el Servicio, como son el VAG 1551/1552 y el VAS 5051.
El código de dirección para el acceso es el:– “01 - Electrónica de motor”.
Aparte del código de dirección, es necesariocumplir los siguientes requisitos para acceder alautodiagnóstico:– El motor no debe superar las 2500 rpm.– La tensión de batería debe ser superior a 9 V.
A continuación, se destacan las funcionesque pueden ser utilizadas:
01 Versión unidad de control
02 Consultar memoria de averías
03 Diagnóstico de elementos actuadores
04 Iniciar ajuste básico
05 Borrar la memoria de averías
06 Finalizar emisión
07 Codificar la unidad de control
08 Leer bloque de valores de medición
09 Leer valor individual de medición
10 Adaptación
11 Procedimiento de acceso
Nota: Las instrucciones de comprobación y los valores exactos de trabajo aparecen detallados enel Manual de Reparaciones.
D78-41
39
D78-42
FUNCIÓN “02”: CONSULTAR MEMORIA DE AVERÍASLa autodiagnosis dispone de una memoria donde almacena las averías, tanto las permanentes
como las esporádicas. Las esporádicas se borran automáticamente al cabo de una serie de ciclos ,definidos a continuación.
Al producirse un fallo, la unidad de control pone un contador interno al valor de 50.Si el fallo ya no se detecta, el contador se reduce una unidad una vez por arranque. Cuando el
contador alcanza el valor de 0, la avería se borrará.Los componentes cuyas averías son detectadas y registradas por la memoria de la unidad de con-
trol aparecen coloreados de amarillo en la siguiente figura.
40
AUTODIAGNOSIS
FUNCIÓN “03”: DIAGNÓSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORESLa función “03” nos permite la verificación de algunos de los elementos actuadores, comprobando
la correcta excitación por parte de la unidad de control, la instalación eléctrica y el funcionamiento efi-caz de los mismos.
El proceso de verificación se debe realizar con el motor en marcha a régimen de ralentí y el aireacondicionado activado.
La excitación de los elementos tiene una duración máxima de 30 segundos, pero se puede finalizaren cualquier momento pulsando la tecla flecha.
El orden y los elementos diagnosticados son los siguientes:1. Electroválvula para recirculación de gases de escape N18.2. Intervención del compresor del aire acondicionado.3. Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75.4. Electroválvula de control de la mariposa N239.5. Testigo de precalentamiento K29.6. Relé para bujías de calentamiento J52.7. Relé para potencia calorífica baja J359.8. Relé para potencia calorífica alta J360.
FUNCIÓN “08”: LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓNEl autodiagnóstico incluye un completo bloque de valores de medición, aspecto que mejora la ve-
rificación y comprobación de averías.
El significado de los valores de medición referentes a la electrónica de motor es:
N.O DE GRUPO
CAMPOS DE INDICACIÓN
1 2 3 4
001RÉGIMEN DEL MOTOR
(rpm)CAUDAL DE INYECCIÓN
(mg/carrera)DURACIÓN TEÓRICA DE LA
INYECCIÓN (en o cigüeñal)
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
(en oC)
002
RÉGIMEN DEL MOTOR(rpm)
POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (en %)
Xxx RALENTÍ ELEVADO POR AIRE ACON.
xXx INT. RALENTÍ F60xxX AIRE ACON. ACTIVADO
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
(en oC)
003RÉGIMEN DEL MOTOR
(rpm)MASA DE AIRE ASPIRADA
TEÓRICA (mg/carrera)MASA DE AIRE ASPIRADA
REAL (mg/carrera)EXC. DE LA ELECTR. PARA
RECIRC. DE GASES DE ESCAPE (en %)
004RÉGIMEN DEL MOTOR
(rpm)COMIENZO TEÓRICO DE LA INYECCIÓN (en o cigüeñal)
DURACIÓN TEÓRICA DE LA INYECCIÓN (en o cigüeñal)
ÁNGULO DE SINCRONIZACIÓN
(en o cigüeñal)
Leer bloque valores medición 1
900/min 4,3 mg/H 5,1 oKW 77,4 oC
Campos de medición
1 2 3 4
41
N.O DE GRUPO
CAMPOS DE INDICACIÓN
1 2 3 4
005RÉGIMEN DEL MOTOR
(rpm)CAUDAL DE ARRANQUE
(mg/carrera)SINCRONIZACIÓN EN EL
ARRANQUE (en o cigüeñal)
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
(en oC)
006VELOCIDAD (km/h) Xxx CONM. EMBRAGUE F36
xXx CONM. DE FRENO F47xxX CONM. DE FRENO F
POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (en %)
REGULADOR DE VELOCIDAD
007TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE (en oC)ESTADO DE LA
REFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLE (off/on)
TEMPERATURA DEL AIRE DEL COLECTOR DE ADMISIÓN (en oC)
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
(en oC)
008
RÉGIMEN DEL MOTOR(rpm)
CAUDAL DE INYECCIÓN TEÓRICO
(según posición del acelerador en mg/carrera)
LIMITACIÓN DE CAUDAL SEGÚN RÉGIMEN
(mg/carrera)
LIMITACIÓN DE CAUDAL PARA EVITAR HUMOS
(mg/carrera)
009
RÉGIMEN DEL MOTOR(rpm)
CAUDAL DE INYECCIÓN CON REGULADOR DE VELOCIDAD ACTIVO
(mg/carrera)
LIMITACIÓN DE CAUDAL DE INYECCIÓN POR EL
CAMBIO AUTOMÁTICO (mg/carrera)
LIMITACIÓN DE CAUDAL MÁXIMO
(mg/carrera)
010MASA DE AIRE ASPIRADO
(mg/carrera)PRESIÓN ATMOSFÉRICA
(en mbar.)PRESIÓN EN EL COLECTOR
DE ADMISIÓN(en mbar.)
POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
(en %)
011
RÉGIMEN DEL MOTOR(rpm)
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
TEÓRICA (en mbar.)
PRESIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN
(en mbar.)
EXCITACIÓN ELECTROV. REG. DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
(en %)
012ESTADO DE
PRECALENTAMIENTO(xxxxxxxx)
TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO
(en seg.)
TENSIÓN DE BATERÍA (en V)
TEMP. DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
(en oC)
013DESVIACIÓN DE
INYECCIÓN EN CIL. 1 (en mg/carrera)
DESVIACIÓN DE INYECCIÓN EN CIL. 2
(en mg/carrera)
DESVIACIÓN DE INYECCIÓN EN CIL. 3
(en mg/carrera)
LIBRE
015
RÉGIMEN DEL MOTOR(rpm)
CAUDAL DE INYECCIÓN REAL
(mg/carrera)
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
(en l/h)
CAUDAL DE INYECCIÓN TEÓRICO
(según posición del acelerador en mg/carrera)
016SATURACIÓN DEL
ALTERNADOR (en %)
CALEFACCIÓN ADICIONAL(xxxxxxxx)
ACTIVACIÓN DE LAS BUJÍAS DE CALEFACCIÓN
ADICIONAL (xx)
TENSIÓN DE BATERÍA(en V)
018ESTADO DE LA VÁLVULA PARA INYECTOR BOMBA
CIL. 1
ESTADO DE LA VÁLVULA PARA INYECTOR BOMBA
CIL. 2
ESTADO DE LA VÁLVULA PARA INYECTOR BOMBA
CIL. 3
LIBRE
42
REPARACIÓN
CAJA DE VERIFICACIÓN VAG 1598/31
Un nuevo equipo es necesario para la verifi-cación y localización de averías en los sistemasque montan unidades de control de 121 contac-tos.
Las nuevas unidades de control disponen dedos conectores y utilizan en algunas de lasconexiones terminales de aguja.
El VAG 1598/31 consta de un cable paraconectarlo a la instalación eléctrica del vehículo,un cable para conectarlo a la unidad de control,
una pinza para conectar el equipo a masa y unjuego de cables auxiliares para realizar las unio-nes entre el propio equipo y los equipos demedición.
Así, con el VAG 1598/31 ahora es nueva-mente posible realizar comprobaciones de lainstalación eléctrica o comprobaciones dinámi-cas con la unidad de control conectada y el sis-tema trabajando.
D78-43
Juego de cables de medición
Conector para la instalación eléctrica del vehículo Pinza de masa
Conectores con la unidad de control
Tablero de medición
CAS78cd
