Acb expost-aeropuerto-gro-ledge

Análisis Coste Beneficio

ex – post

del Aeropuerto de

Girona - Costa Brava

Jesús Pérez González

Julio – 2013

Aeropuerto de Gerona - Costa Brava, maqueta del proyeto de la Diputación de 1962

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ (1969).

La Crisis Financiera iniciada en la primavera del año

2007 en los Estados Unidos, a causa del complejo entramado

de productos financieros elaborados por los bancos comerciales

y de inversión con las hipótecas «subprime», derivó en un

«dejà vú» de la Gran Recesión del año 1929 a raíz de la caída

de Lehman Brothers el 15 de septiembre de 2008.

La integración de la dimensión financiera en nuestro actual mundo

globalizado, la abolición el 12 de noviembre de 1999 en EEUU de la Ley Glass-

Steagall de 1933, la asimetría de la información y la falta de ética en la «praxis»

financiera contribuyeron a la contaminación mundial con productos tóxicos

«subprime». Como consecuencia, se produjo una restricción mundial del crédito y

en marzo de 2009 la Crisis Financiera de EEUU se convirtió en una Crisis

Mundial Financiera.

En España, por un lado, el cierre de los grifos de las entidades bancarias, la

falta de liquidez de las PYMEs en sus Necesidades Operativas de Financiación y

el estallido de la burbuja inmobiliaria provocó la desaparición de innumerables

empresas, con el consiguiente considerable aumento del desempleo, y una Crisis

Económica en España. Por otro lado, el excesivo apalancamiento y deficit de los

países europeos de la perifería y la política fiscal de austeridad predominante en

Europa, provocó en mayo de 2010 una Crisis de Deuda Soberana en Europa.

El encadenamiento de diferentes crisis, la política monetaria del Banco

Central Europeo y las reducciones de las predicciones de las tasas de crecimiento

económico a corto plazo en todo el mundo, está dilatando en España la

recuperación económica, creando un círculo vicioso y provocando una segunda

recesión en el año 2012. Las últimas prognosis estiman que en el año 2015 España

puede haber salido de la crisis y tener una creación neta de empleo.

Con el fin de tener la mejor preparación académica posible en «la línea de

salida» del fin de la crisis española, en septiembre de 2009 inicié los estudios

universitarios del Grado de Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de

Barcelona (UAB) y del grado de ADE de la UOC. En 2012, inicié el grado de

Marketing y Investigación de Mercados de la UOC. Finalmente, después de

mucho esfuerzo, dedicación y motivación ha llegado la culminación de este

Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica de la UAB.

Jesús Pérez González

Análisis Coste Beneficio ex – post

del Aeropuerto de Girona - Costa Brava

Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica

de la Universidad Autonóma de Barcelona (UAB)

Julio – 2013

Este Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica

de la Universidad Autonóma de Barcelona (UAB)

ha sido realizado por Jesús Pérez González

(NIU : 2017309 – [email protected])

y presentado ante el Tribunal en Julio de 2013.

El contenido de este trabajo es de libre difusión (copyleft)

con la petición que sea mencionada su procedencia en cualquier caso.

Imagen de la portada :

© Revista de Gerona.

Imagen publicada en el artículo “Encuesta” de Pedro Piferrer (1962).

Revista de Gerona, n. 18.

Imagen de la contraportada :

© BME engineering & management

Imagen publicada en su página web correspondiente al proyecto de

“Nueva Terminal del aeropuerto Girona-Costa Brava, horizonte

2020”, realizado por Eduard Bonmatí i Lladó (Ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos) y galardonado con el primer premio nacional de

los IX premios Celsa 2009, al mejor trabajo en la ingeniería estructu-

ral, arquitectura y construcción.

“Al meu fill Vicenç

perquè el papa t’estima molt”.

AGRADECIMIE&TOS

Yo no habría buscado y seleccionado estos estudios universitarios de Gestión Aeronáu-

tica si no hubiera sido por, la influencia que ejerció en mi las retransmisiones radiofóni-

cas del profesor Dr. Germà Bel i Queralt, catedrático titular del departamento de Políti-

ca Económica de la Universidad de Barcelona (UB), y las posteriores lecturas de sus

excelentes trabajos.

Al profesor D. Francisco Salazar de la Cruz, Ingeniero Aeronáutico de la Universidad

Politécnica de Madrid (UPM) y Diplomado en Métodos Cuantitativos de Gestión en la

Escuela de Organización Industrial, director del Plan Barcelona de AENA, por su exce-

lente libro “Introducción a la Gestión Económica de Aeropuertos” editado por la Funda-

ción AENA ya que, «de economía, también, posee excelentes conocimientos».

A la profesora Dra. Anna Matas Prat, catedrático titular del departamento de Economía

Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por sus excelentes clases

magistrales y trabajos de investigación en economía del transporte. Es un referente de

cómo alcanzar la excelencia profesional.

Aunque no le conozco personalmente, al profesor Dr. Ginés de Rus Mendoza, catedráti-

co titular del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de

Gran Canaria (ULPdG), por su excelente labor y divulgación en la evaluación económi-

ca de proyectos de transporte, por su legado en los colaboradores e investigadores de la

ULPdG y por ser mi referente en este Trabajo Final de Grado (TFG) en el Análisis Cos-

te Beneficio (Benefit-Cost Analysis, BCA).

Al profesor, D. Eduardo Rivera Vicencio, del departamento de Economia de la Empresa

de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por su excelente metodología de

enseñanza académica.

Al profesor asociado, D. Jordi Manzano Puigredon, piloto de Air Europa, por su pasión,

por sus conocimientos, por compartir su escaso tiempo con la docencia universitaria y

por transmitir las últimas novedades y tendencias aeronáuticas en las que está involu-

crado.

Por último, a mis hermanas, Eva y Gloria, a mis cuñados y mis sobrinos ya que, sin su

ayuda yo no estaría aquí en estos momentos.

LISTAS DE CO&TE&IDOS

SUMARIO

RESUME& ABSTRACTO ................................................................................................................. 25

I&TRODUCCIÓ& .............................................................................................................................. 27

1. HISTORIA ......................................................................................................................... 33

1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. ................................ 37

2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO. ........................... 39

3. DEL 1967 AL 2002 : DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA. .............................................. 79

4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO. ......................................... 126

5. CONCLUSIONES. ....................................................................................................................... 137

2. TEORÍA ........................................................................................................................................ 139

1. PROYECTOS DE INVERSIÓN EMPRESARIALES. ........................................................................... 141

2. PROYECTOS DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE. ........................................................................... 168 3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE POLÍTICAS PÚBLICAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN DE

TRANSPORTE. ........................................................................................................................... 180

4. ANÁLISIS COSTE BENEFICIO (ACB). ........................................................................................ 181

5. CONCLUSIONES. ....................................................................................................................... 192

3. CASO PRÁCTICO ....................................................................................................................... 193

4. CO&CLUSIO&ES ........................................................................................................................ 197

A&EXOS........................................................................................................................................... 201

1. A&EXOS DE HISTORIA ............................................................................................................. 203

GLOSARIO ...................................................................................................................................... 211

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 215

1. BIBLIOGRAFÍA DE HISTORIA .................................................................................................. 215

BIBLIOGRAFÍA DE REFUGIOS ............................................................................................. 215

BIBLIOGRAFÍA DE AERÓDROMOS ....................................................................................... 215

Í&DICE A&ALÍTICO ...................................................................................................................... 224

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES

A&ÁLISIS COSTE BE&EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO&A-COSTA BRAVA

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


LISTADO DE IMAGE&ES

Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos enemigos de Cataluña durante la Guerra Civil

Española (1936-1939). ........................................................................................... 37

Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava aprobado por la Diputación Provincial. ................................................................ 42

Imagen 3 – 44

Imagen 4 – Ubicación del aeropuerto Girona-Costa Brava en los terrenos de Salitja entre los términos municipales de Vilobí d’Onyar y Aiguaviva. ..................................... 55

Imagen 5 - Maqueta del aeropuerto de Girona-Costa Brava según el Plan Director aprobado por el Ministerio del Aire. ...................................................................... 55

Imagen 6 – Estado de las obras del aeropuerto de Girona-Costa Brava ................................... 59

Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasajeros y del estacionamiento de aeronaves. ............................................................................................................... 63

Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inauguración del aeropuerto. Terminal, lado aire, y torre de control. ...................................................................................................... 66

Imagen 9 – Avión B-707 ............................................................................................................ 74

Imagen 10 – Avión DC-8............................................................................................................ 74

Imagen 11 – Avión Caravelle ..................................................................................................... 74

Imagen 12 - Unidades aéreas participantes en los actos inaugurales del aeropuerto Girona-Costa Brava. ........................................................................................................... 76

Imagen 13 – Avionetas, reactores y avión comercial de Iberia en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava. ............................................................................ 77

Imagen 14 –El ministro del Aire y séquito en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava. ........................................................................................................... 77

Imagen 15 –Piedra conmemorativa de los actos de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava. ........................................................................................................... 78

Imagen 16 – Monumento “Homenaje de Gerona a la aviación”, obra de Domenec Fità y Torres Monsó, erigido a la entrada del aeropuerto en 1967. ................................ 78

Imagen 17 – Vehículo «Follow me». ........................................................................................... 84

Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la primera terminal de pasajeros, en el año 1971. ........................................................................................................ 85

Imagen 19 - «Hipódromo» de recogida de equipajes en un aeropuerto. .................................... 86

Imagen 20 - Pasarela de embarque de pasajeros en un aeropuerto. .......................................... 86

Imagen 23 – Área terminal del aeropuerto. En primer término la terminal “chárter” en su configuración final.................................................................................................. 86

Imagen 24 – SATE : Sistema de Tratamiento Automático de Equipajes. ................................... 87

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


Imagen 25 – Recepción y bautizo del primer DC-10 de Iberia con el nombre de «Costa Brava». ................................................................................................................... 88

Imagen 26 – Avión Fokker 27 Friendship. .................................................................................. 92

Imagen 28 – B-757 de Britannia accidentado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 1999. ................................................................................................................ 94

Imagen 29 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012. .................. 98

Imagen 30 – Franjas de una pista. ............................................................................................ 100

Imagen 31 – Iluminación nocturna de una pista de aterrizaje ................................................. 104

Imagen 32 – Sistema visual PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión. .............................................................................................................. 105

Imagen 33 – Antena del localizador del ILS del aeropuerto de Girona-Costa Brava. ............. 108

Imagen 34 – Antena localizadora de un ILS e indicadores a bordo de un avión. .................... 109

Imagen 35 – Antena de la senda de descenso de un ILS en un aeropuerto. ............................. 109

Imagen 36 – Antena senda de descenso de un ILS e indicadores a bordo de un avión. ........... 109

Imagen 37 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto. ............................ 110

Imagen 38 – Plataforma de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de Girona-Costa Brava. ................................................................................................................... 115

Imagen 39 – Vista aérea de la terminal aeroportuaria lado aire-tierra de Girona-Costa Brava en el año 2012. ........................................................................................... 116

Imagen 40 – Logotipo de la compañía aérea irlandesa “low cost” de Ryanair. ..................... 126

Imagen 41 – Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair en su primera visita a Girona en 2002. ................................................................................................................ 127

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


LISTADO DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre 1930 y 2000. ................................................ 40

Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas. ............................................ 46

Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001. ................ 48

Gráfico 4 – Evolución de las plazas hoteleras en la Costa Brava 1956-2001. ........................... 48

Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo ......................................................... 49

Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a realizar en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas. ................. 54

Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava ....... 56

Gráfico 8 – Predicción del movimiento de pasajeros, entradas y salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el período 1967-1975. ...................................................... 73

Gráfico 9 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ................................................. 80

Gráfico 10 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ............................................ 81

Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros aeropuertos españoles en el año 1971. ................................................................... 85

Gráfico 14 – Ajuste de la tasa de rentabilidad por riesgo ........................................................ 164

LISTADO DE ILUSTRACIO&ES

Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes

capítulos y sus correspondientes objetivos específicos. .................................... 29

Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”. .......................................... 35

Ilustración 3 – 45

Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava ..................... 47

Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava .................... 52

Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”. .................................................... 61

Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de estacionamiento de aeronaves. .......................................................................................................... 84

Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista. .......................................... 88

Ilustración 9 – Marcas de una pista. ......................................................................................... 100

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


Ilustración 10 – Definiciones de pistas y tabla de distancias declaradas de las pistas 02/20 del aeropuerto de Girona-Costa Brava ........................................................... 101

Ilustración 11 – Marcas de las calles de salida rápida, de 90º y de rodadura. ........................ 103

Ilustración 12 – Sistema de antenas RDB y visualización del instrumento RMI de a bordo de la aeronave. ..................................................................................................... 106

Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente instrumento de a bordo de la aeronave. .......................................................... 107

Ilustración 14 – Esquema de un sistema ILS, Instrument Landing System, con la ubicación de los 3 subsistemas : localizador, senda de descenso y 3 radiobalizas (IM, MM y OM). ...................................................................................................... 107

Ilustración 15 – Esquema tridimensional de un sistema ILS con las luces de una pista de aterrizaje.......................................................................................................... 108

Ilustración 16 - Aproximación RDB RWY 20 en la carta aeronáutica del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111

Ilustración 17 - Aproximación VOR RWY 02 en la carta aeronáutica del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111

Ilustración 18 – Carta provisional de aproximación del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1968. ................................................................................................... 112

Ilustración 19 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1970. ................................................................................................... 113

Ilustración 20 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2005. ................................................................................................... 114

Ilustración 21 – Esquema abreviado de análisis de proyectos, modificado por este autor. ..... 141

Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones. ............................................... 142

Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un proyecto de inversión. ..................................................................................... 144

Ilustración 24 - Diagrama temporal que representa la reinversión de los flujos de fondos intermedios de un proyecto de inversión. ........................................................ 154

Ilustración 25 – Esquema de las etapas del Análisis Coste Beneficio (ACB). .......................... 181

Ilustración 26 – Criterios de decisión sin incertidumbre. ......................................................... 189

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inversión

de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava ......................................... 54

Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes. ................................... 71

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados. ........................................................................................................... 110

Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI). . 116

Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes. ............................................... 123

Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VAR. ............................. 151

Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002. ........... 178

Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes no diarios de larga distancia distintos de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002. ......................................................................... 178

LISTADO DE ECUACIO&ES

Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF). .......................................................................... 145

Ecuación 2 – Tasa de descuento [k]. ........................................................................................ 146

Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [��]......................... 147

Ecuación 4 – Valor Actual Reto [VAR]. ................................................................................... 150

Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR]. ............................................................................... 152

Ecuación 6 – Valor Actual Reto [VAR] incluyendo la tasa de reinversión [tr] ....................... 154

Ecuación 7 – Valor Actual Reto Global [VARG]. ..................................................................... 155

Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuento nominal [kR], la tasa de descuento real [kR] y la tasa de inflación [�]. ........................................................................... 156

Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR]. ............................................................................... 157

Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [��]. ............................... 157

Ecuación 11 – Valor Actual Reto Rominal o en términos corrientes [VARROMIRAL]. ............... 157

Ecuación 12 – Valor Actual Reto Real o en términos constantes [VARREAL]. .......................... 157

Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]. ....................................................... 165

Ecuación 14 – Valor Actual Reto [VAR] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]. ... 166

HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES


HISTORIA

TEORÍA

CASO P

RÁCTIC

O

CO&CLUSIO

&ES

RESUME&

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ

23

“2o es la especie más fuerte la que sobrevive,

ni la más inteligente,

sino la que responde mejor al cambio”.

CHARLES DARWIN

Extraido de la página 15 del libro

del Dr. Mario Alonso Puig (2010).

Reinventarse. Tu segunda oportunidad.

Barcelona. Círculo de Lectores, S.A.



24

24

RESUME&


25

Resumen abstracto

“Análisis Coste Beneficio ex – post del Aeropuerto de Girona-Costa

Brava” es un trabajo donde se explican las diferentes fases en la historia del

aeropuerto de Girona-Costa Brava, la teoría de la evaluación económica de los

proyectos de inversión privados y públicos y, la aplicación práctica “ex – post”

(a posteriori) del Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona-

Costa Brava.

El objetivo de este trabajo es calcular el resultado de la evaluación eco-

nómica del proyecto público de inversión del aeropuerto de la provincia de Gi-

rona una vez se ha construido y de las posteriores inversiones mediante la he-

rramienta del Análisis Coste Beneficio, para determinar si este proyecto se de-

bería haber aceptado o rechazado.

De la misma manera que se están haciendo enormes esfuerzos para im-

plantar el Análisis Coste Beneficio “ex – ante” (a priori) en las evaluaciones

económicas de proyectos de inversión públicos en transportes, también debería

ser importante realizar Análisis Costes Beneficios “ex – post” de los proyectos

de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender

de los errores para corregirlos en las futuras inversiones.

Palabras clave :

Análisis Coste Beneficio, ACB ex – post, evaluación económica, proyectos de inversión y aeropuerto de Girona-Costa Brava.



26

26

I&TRODUCCIÓ&


27

Introducción



28

28

I&TRODUCCIÓ&


29

Este trabajo se ha estructurado en los siguientes cuatro capítulos : Historia, Teoría,

Caso práctico y Conclusiones. Cada capítulo se ha desarrollado con el fin de alcanzar un

objetivo específico que, a su vez, mediante la sinergía de todos los capítulos, permite culmi-

nar en el objetivo global de este Trabajo Final de Grado :

Realizar un «análisis coste beneficio ex - post del aeropuerto de Girona-Costa Brava».

Se representa, a continuación, el diagrama de los diferentes capítulos con sus co-

rrespondientes objetivos específicos :

Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes capítulos y sus correspondientes objetivos específicos.

Fuente de los datos : elaboración propia.

1. Historia

2. Teoría

3. Caso práctico

4.Conclusiones

1. Recopilación de datos históricos del aeropuerto de Girona-Costa Brava y

análisis de esta información.

2. Obtención del conocimiento teórico sobre el Análisis Coste Beneficio (ACB).

3. Aplicación práctica de la información obtenida del aeropuerto de Girona-Costa Brava al conocimiento adquirido sobre la

teoria del ACB.

4. Decidir las conclusiones finales del «Análisis Coste Beneficio ex - post del aeropuerto de Girona-Costa Brava» en base a todo el conocimiento obtenido.



30

30

En el capítulo 1, “Historia”, del trabajo “ANÁLISIS COSTE BENEFICIO EX – POST DEL

AEROPUERTO DE GIRONA-COSTA BRAVA” se hace un breve repaso a la historia del aeropuer-

to de Girona – Costa Brava.

¿ Por qué es necesario conocer la historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava ?

Por dos motivos. Primero, porque este análisis es «ex - post», es decir, a posteriori. Se desea

analizar si las inversiones realizadas en este aeropuerto han sido rentables en las dimensio-

nes económicas, financieras y sociales. Para intentar conocer estas inversiones, hay que re-

copilar datos cuantiativos en el pasado. Segundo, porque para entender el presente e intentar

predecir el futuro, hay que conocer y comprender el pasado. Por este motivo, la recopilación

de datos cualitativos del pasado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava pueden ayudar a

comprender su actual situación y las actuaciones a realizar en el futuro.

Leyendo el pasado del aeropuerto de Girona-Costa Brava, uno descubre de inmedia-

to, el papel que ha desempeñado el aeropuerto en la promoción y el desarrollo del turismo en

la provincia de Girona y, concretamente, en la marca “Costa Brava”.

No hay mayor nostalgia que recurrir a la hemeroteca para leer sobre el pasado. En es-

te capítulo se ha recurrido a las hemerotecas digitales de la “Revista de Girona” y del diario

“La Vanguardía” para obtener información acerca de los «stakeholders» 1 que participaron

en el impulso, la construcción y el desarrollo del aeropuerto de Girona-Costa Brava.

En el capítulo 2, “Teoría”, se explica de forma detallada la teoría del Análisis Coste

Beneficio (ACB) específica para inversiones de transportes.

En el capítulo 3, “Caso Práctico”, se realiza una aplicación práctica ex - post (a pos-

teriori) de la teoría Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona – Costa Brava.

En el capítulo 4, “Conclusiones”, se analiza de forma esquemática las conclusiones

del estudio del caso práctico.

A continuación, se presenta un capítulo llamado “Anexos” donde se adjunta toda la

1 Ver definición de Stakeholders en el “Glosario”.

I&TRODUCCIÓ&


31

documentación que, aún siendo relevante para la elaboración de este trabajo, se ha conside-

rado oportuno adjuntar al final. Por ejemplo, mantener el formato original de las notícias de

hemeroteca.

Finalmente, se presentan una bibliografía con las referencias de los trabajos y las pá-

ginas web que se ha utilizado para la elaboración de este trabajo y un índice analítico para la

búsqueda de aquellas palabras o grupos de palabras que se ha considerado importantes en

este trabajo.

En esta introducción quiero hacer especial hincápie en que, de la misma manera que

se están haciendo enormes esfuerzos para implantar el Análisis Coste Beneficio (ACB) ex –

ante (a priori) en las evaluaciones económicas de proyectos públicos en transportes, también

debería ser importante realizar Análisis Coste Beneficios (ACB) ex – post de los proyectos

de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender de los errores

para corregirlos en las futuras inversiones.

1. HISTORIA


33

1.Historia

HISTORIA



34

HISTORIA

1. HISTORIA


35

El objetivo de este capítulo es la recopilación de datos históricos del aeropuerto de

Girona-Costa Brava y el análisis de esta información

El capítulo «Historia» se estructura en los siguientes cinco apartados :

Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”.

Fuente de los datos : elaboración propia.

En el apartado 1, «Del 1912 al 1939 : del primer vuelo a la Guerra Civil Española»,

se realiza un breve repaso a los pioneros en la promoción de la aviación en la provincia de

Girona : los clubs aeronáuticos privados. Del apartado 1 al 2 hay un salto en el tiempo de 28

años, del año 1939 al año 1957, ya que, para el objetivo de este trabajo, no hay ningún hecho

destacable.

En el apartado 2, «Del 1957 al 1967 : del proyecto a la inauguración del aeropuer-

to», se destaca el papel tan importante que ha realizado la Diputación provincial y la socie-

dad gerundense en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Se recopilan da-

tos, tanto cualitativos como cuantitativos, mediante hemerotecas, del contexto nacional del

momento y del impulso, difusión, promoción y financiación por parte de los diferentes acto-

res partícipes, tanto principales como secundarios, del proyecto de la construcción del aero-

puerto hasta la fecha de su inauguración. Asimismo, los beneficios que supone el aeropuerto

1•DEL 1912 AL 1939 :•DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.

2•DEL 1957 AL 1967 :•DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO.

3•DEL 1967 AL 2002 :•DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA.

4•DEL 2002 AL 2012 :•DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO.

5•CONCLUSIONES.



36

para el fomento y el desarrollo del turismo en la provincia. Se inicia la difícil tarea de proce-

sar los datos para obtener información lo más real posible sobre el desembolso inicial de la

construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava.

En el apartado 3, «Del 1967 al 2002 : del apogeo al declive de la demanda», se con-

tínua recopilando datos, tanto cualitativos como cuantitativos, en torno al aeropuerto de Gi-

rona-Costa Brava, el tráfico de pasajeros, la caída de la demanda y las competencias inter-

modales. Asimismo, se introducen explicaciones técnicas para entender los conceptos aero-

náuticos que aparecen en el texto. Todo y ser este trabajo un documento orientado a la disci-

plina de la microeconomia, no hay que olvidar que, está englobado dentro de un Grado de

Gestión Aeronáutica donde se han adquirido conocimientos multidisciplinares - tanto eco-

nómicos como aeronáuticos y otros muchos más. Finalmente, se contínua la difícil tarea de

procesar los datos para obtener información lo más real posible sobre los costes de amplia-

ción, construcción, mejora, modificación y refuerzo del aeropuerto de Girona-Costa Brava

englobados dentro del Plan Director de 1964.

En el apartado 4, «Del 2002 al 2012 : de Ryanair a la actual crisis del euro», se des-

taca el papel tan importante que ha realizado la compañía irlandesa Ryanair en el espectacu-

lar incremento del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava y, se recopilan

datos, tanto cualitativos como cuantitativos, de los Planes Directores del 2001 y del 2006.

En el apartado 5, «Conclusiones», se recopila y estructura toda la información ge-

nerada en todo el capítulo.

1. HISTORIA


37

1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.

La primera demostración aérea en la provincia de Girona tuvo lugar en Figueres, el 4

de mayo de 1912, con motivo de las Fiestas de la Santa Cruz que organizaron el primer fes-

tival aéreo de la provincia de Girona, el tercero de Cataluña. En años posteriores hubieron

muchas más demostraciones aéreas (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007).

En 1931 se constituye el “Aeronàutic Club Empordanès” que, con ayuda del Ayun-

tamiento, inaugura el aeródromo 2 de Figueres. En 1932 se constituye el “Aeronàutic Club

Cerdanya” que propiciará en 1934, como impulso al turismo en el área pirinenca, la inaugu-

ración del aeródoromo de Cerdanya (AENA-GRO_Historia, 2012).

El inicio de la Guerra Civil Espa-

ñola (1936-1939) frenó el ímpetu de

estos pioneros de la aviación.

La supresión el año 1939 del Gobierno

Catalán paralizó el desarrollo civil de los aeródromos gerundenses, que durante la Guerra

Civil llegaron a contar hasta diez (según el mapa del Estado Mayor del Aire, ver imagen 1)

2 Ver definición de Aeródromo en el “Glosario”.

Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos enemigos de Cataluña durante la Guerra

Civil Española (1936-1939).

Fuente de los datos : (AGMA, 2012)

1

2 Leyenda de los aeródromos enemigos localizados de la província de Girona

(imagen 1): 1.- Aeródromo de Vidreres. 2.- Aeródromo de Cassà de la Selva. 3.- Aeródromo de Celrà-Bordils. 4.- Aeródromo de Verges o Torroella de

Montgrí (no se deduce de forma clara). 5.- Aeródromo de Banyoles. 6.- Aeródromo de Tortellà. 7.- Aeródromo de Figueres. 8.- Aeródromo de Vilabertran-Cabanes. 9.- Aeródromo de Vilajuïga-Garriguella. Aeródromos enemigos no localizados :

10.- Aeródromo de Roses.

3 4

5

6 7

8 9

10

Girona



38

y, una vez finalizada la guerra, desaparecieron a excepción del de Banyoles. Según datos de

la “Revista de Girona” (PIJUILA, 2005) y del diario digital “Diari de Girona” (REYNER,

2009), los campos de aviación republicanos de la provincia de Girona durante la Guerra Ci-

vil, que llegaron a funcionar como aeródromos de la República, se contabilizaron en un total

de diecíseis :

- Vidreres.

- Cassà de la Selva.

- Celrà.

- Banyoles.

- Tortellà, en el Pla de Tapioles.

- Figueres.

- Vilabertran-Cabanes.

- Vilajuïga-Garriguella.

- Roses.

- Caldes de Malavella.

- Esponella, entre Banyoles y Besalú.

- Pla de Martís, en el Pla de l’Estany.

- Olot, entre la Vall de Bas i las Preses.

- Puigcerdà.

- Peralada.

- Mollet de Peralada.

Como se ha podido leer hasta este punto, en tiempos de paz se construyeron dos ae-

ródromos en la provincia de Girona por iniciativa de los clubs aeronáuticos 3 privados. En

tiempos de guerra se construyeron ocho veces más aeródromos [diecíseis] que en tiempos de

paz, en tres años. Es evidente que los dos bandos contingentes fueron conscientes de la ven-

taja competitiva 4 que suponía la aviación en un conflicto armado y de la necesidad de cons-

truir aeródromos. Se tardó 18 años, del 1939 al 1957, en que volviera a surgir una iniciativa

para construir un aeropuerto en Girona, esta vez, con fines comerciales.

Por lo tanto, los primeros «stakeholders» o grupos de interés que aparecen en el es-

cenario del impulso de la aviación en la provincia de Girona son :

� los clubes aeronáuticos de iniciativa privada donde los apasionados por la

aviación fomentan la construcción de aeródromos.

Para los amantes de la historia aeronáutica, adjunto algunas referencias sobre los ae-

ródromos republicanos de la provincia de Girona, y otros de Cataluña, durante la Guerra

Civil Española en su función de refugios antiaéreos, que se pueden consultar en el apartado

“Bibliografía > Historia” de este trabajo : (PUJADÓ, 2009), (GESALÍ i Barrera, 2008),

3 Ver definición de Club Aeronáutico en el “Glosario”. 4 Ver definición de Ventaja Competitiva en el “Glosario”.

1. HISTORIA


39

(GESALÍ i Barrera (2), 2008), (BENGOETXEA, 2012), (CROSAS, 2011) y (DESCOBRIR,

2012). Una página web donde se pueden consultar todos los aeródromos existentes en el

Estado Español (AviaciónULM, 2012). Por último, para los deseen conocer más datos sobre

la aviación en el período 1886-1957, recomendar la fascinante lectura del libro “Historia del

Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007).

2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA I&AUGURACIÓ& DEL AEROPUERTO.

El proyecto de un aeropuerto para la provincia de Girona empieza a tomar forma a

mediados de los años cincuenta. Un grupo de amigos, amantes de la aviación, decide impul-

sar la creación de un aeródromo y un aeroclub para la demarcación y para eso se entrevistan

con el presidente de la Diputación Provincial, por aquel entonces D. Joan de Llobet, quien

encuentra en esta idea la semilla para llevar a cabo una gran obra : la construcción de un

aeropuerto comercial. Tenemos que situarnos en el contexto de aquel momento. El turismo

se está consolidando como un sector económico en auge, sobre todo amparado por la marca

Costa Brava – de ahí el nombre del aeropuerto -, que empieza a situarse como uno de los

principales destinos españoles por el atractivo de su oferta, pero también por su proximidad

con Francia, aunque las comunicaciones continuaban siendo las mismas que antes de la

Guerra Civil. Fue, pues, la intención de solucionar esta debilidad territorial el principal ar-

gumento con el que se defendió el proyecto del aeropuerto (HERAS Bofill, 2009).

De esta forma se relacionan los «stakeholders» o grupos de interés del apartado ante-

rior, los clubs aeronáuticos privados, con un nuevo «stakeholder» o grupo de interés que

aparece en el escenario para el impulso de la aviación en la provincia de Girona y el fomento

de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava: la Diputación Provincial.

Para explicar la crónica de esta década seguiré los artículos “El aeropuerto de Ge-

rona” (MA, 1965), “Estudio técnico y económico del aeropuerto Gerona-Costa Brava”

(GIL i Bonancia, 1967) y de otros más de la hemeroteca digital de la “Revista de Girona”

(RACO, 2012), de la hemeroteca digital del diario “La Vanguardia” (LVG, 2012), de la he-



40

meroteca digital del “Boletín Oficial del Estado” (BOE, 2012) y de datos del BOA, “Boletín

Oficial del Aire” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).

A continuación, ordenadas de forma cronológica, señalo las noticias más relevan-

tes, en referencia al interés y de los «stakeholders» o grupos de interés de la sociedad ge-

rundense en la construcción de un aeropuerto en la provincia de Girona, de la década de

1957 a 1967 :

� Verano/1957 : La Diputación Provincial, considerando las necesidades provinciales, ini-

cia los estudios del posible emplazamiento de un aeropuerto en la provincia

que cubran dichas necesidades.

� 21/07/1959 : El Gobierno de España aprueba el Plan de Estabilización según el Decreto

de Nueva Ordenación Económica.

Para entender las decisiones estatales en in-versiones en infraestructuras de transportes de la época, y concretamente la decisión de la construc-ción del aeropuerto de Girona-Costa Brava, hay que situarse en el contexto de la política guberna-mental del momento.

La antesala al Plan de Estabilización se en-cuentra en el Memorándum [“similar” al MoU 5 de Europa a España del año 2012] que el Gobierno español dirigió al FMI 6 y a la OECE 7 el 30 de junio de 1958. En él se señalan las medidas a to-mar respecto a la política económica, las cuales

5 Ver definición de MoU en el “Glosario”. 6 Ver definición de FMI en el “Glosario”. 7 Ver definición de OECE en el “Glosario”.

afectan al sector público, a la política monetaria, a la flexibilidad de la economía y al sector exterior.

Para poder llevarlas a cabo se había trabajado conjuntamente con el FMI y la OECE y se conta-ba, lo que era fundamental para su viabilidad, con la concesión de créditos no sólo de dichas organi-zaciones, sino también de la banca privada y del Gobierno estadounidense. Dicha ayuda se elevaba a 546 millones de dólares, de los que casi la mitad provenían de Estados Unidos.

Con la aprobación del Plan de Estabilización, en opinión de Enrique Fuentes Quintana se ponen en marcha cuatro ideas fundamentales :

1º. El restablecimiento de la disciplina fi-nanciera merced a una política presu-

Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre

1930 y 2000.

Fuente de los datos : (Hispanidad, 2012)

1. HISTORIA


41

puestaria y monetaria de signo estabi-lizador.

2º. La fijación de un tipo de cambio único y realista para la peseta.

3º. La liberalización y globalización del comercio exterior.

4º. Acabar con la economia recomendada, entregada al poder discrecional del Gobierno y a la drogadicción de las subvenciones, las intervenciones y las concesiones, para restablecer una eco-nomía mixta, basada en la flexibilidad y disciplina del mercado.

Fuente de los datos : (ArteHistoria, 2012)

Entre 1943 y 1957 el Ministerio del Aire ha-bía realizado distintas mejoras en los principales aeropuertos españoles. La Ley de 26 de diciembre

de 1958 creó la Junta Nacional de Aeropuertos y aprobó el Plan de Aeropuertos para el acondicio-namiento y modernización de las instalaciones de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y Las Palmas, y los sistemas y equipos de Protección de Vuelo en todo el territorio nacional, actuaciones que sumaban unas inversiones totales por valor de 1.490 millones.

A esta realidad de desarrollo del transporte aéreo se añadieron los factores políticos, que veían en el transporte aéreo el camino para el ingreso de divisas en España especialmente de la mano del turismo, que se había convertido en el factor de desarrollo de áreas como Baleares, la costa levan-tina, la Costa del Sol y Canarias.

Fuente de los datos : (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral, (4), 2007).

� 24/03/1960 : La Diputación encarga un informe previo sobre la posibilidad de construir

un aeropuerto que determinará el mejor emplazamiento.

� 18/01/1961 (LVG pág. 26) : Se celebran las II Jornadas Turísticas de S’Agaro con la asis-

tencia de sesenta representantes de once nacionalidades, donde el goberna-

dor civil de Gerona se refirió al plan de ordenación de la Costa Brava, que

demuestra el interés del Gobierno por esta zona turística, y también habló

del futuro aeropuerto de Gerona de interés básico para las comunicaciones

rápidas con la Costa Brava.

� 17/04/1961 : La Diputación Provincial de Gerona eleva, mediante instancia, al Ministerio

del Aire, para su conocimiento, la solicitud de la autorización correspon-

diente para la elaboración de un proyecto de construcción de un aeropuerto

en la provincia de Gerona.

� 18/05/1961 : El Excmo. Sr. Director General de Aeropuertos comunica al Excmo. Sr.

Presidente de la Diputación la autorización del Ministerio del Aire, para re-

dactar el proyecto.

� 07/03/1962 (LVG pág. 23) : El proyecto de la construcción del aeropuerto [redactado por

los ingenieros Alcalá y Carbanela] ha sido aprobado por el pleno de la Dipu-

tación Provincial de Gerona, y sus características son las siguientes :



42

� Emplazamiento, a la altura del kilómetro 713 de la carretera general

de Madrid a Francia, a unos 11 kilómetros de Gerona.

� Longitud de pista, 2.200 metros. Anchura, 45 metros; anchura de la

banda a cada lado del eje de la pista, 75 metros.

� Área de estacionamiento de aviones, 20.000 metros [cuadrados].

� En otros artículos se hace referencia para el mismo proyecto de una

estación terminal de viajeros y torre de control de tráfico con 6.374

metros cuadrados de construcción, más zona urbanizada y desvío de

carretera de 300 metros.

El presupuesto total de las obras asciende a 98.500.000 pesetas [95.788.805

pesetas de presupuesto de ejecución de obras más 2.711.195 pesetas - un

2,8% - en concepto de cálculo de imprevistos] , y el plazo de ejecución es de

venticuatro meses (ver explicación sobre la peseta, moneda de curso legal

en España en este período, en la imagen XYZ).

Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava aprobado por la Diputación Provincial.

Fuente de los datos : Revista de Girona, 1962, nº 18, pág. 12

� 14/03/1962 (LVG pág. 25) : Se celebra el II Congreso Nacional de Agencias de Viajes en

el Hotel Majestic de Barcelona, donde los señores Baixas de Palau y Cussó

Oliveras en su ponencia sobre el “Transporte por carreteras”, sugirieron la

1. HISTORIA


43

necesidad de instar la condición de urgencía para la puesta en servicio del

proyectado aeropuerto de Gerona-Costa Brava.

� 31/05/1962 (LVG pág. 5) : Se dedica una página completa a explicar los beneficios que

supondrá para el turismo la construcción del aeropuerto de Girona-Costa

Brava destacando, el interés de los agentes y los promotores de viajes y los

transportistas, el apoyo de las Cámaras de Comercio, Industria y Navega-

ción, del Congreso Económico Sindical provincial, de las reuniones corpo-

rativas y cooperativas de hostelería y de las Cámaras bancarias (ver

“Anexos > Historia > Una nueva puerta aérea para Cataluña : El Aeropuerto

de Gerona-Costa Brava” del jueves, 31 de Mayo de 1962, pág. 5, de “La

Vanguardia Española”).

En este artículo aparecen en escenario otros «stakeholders» o grupos de interés en

el impulso y fomento de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava, que hasta el

momento no se habían mencionado, aparte de la Diputación Provincial.

� 01/08/1963 (LVG pág. 19) : Por su interés, transcribo, cuasi de forma literal, las declara-

ciones del presidente de la Diputación Provincial, don Juan de Llobet Llava-

ri, en referencia a los rumores de haber sido denegada la construcción del

aeropuerto Gerona-Costa Brava :

“Es de imperiosa y urgente necesidad. La importancia turística de la

provincia de Gerona, la Costa Brava, cuyo renombre internacional no es de

hoy, exigen este medio de transporte moderno, rápido y directo, no ya tan

sólo para conservar la corriente turística actual, sino para incrementarla y

lograr una mayor duración de la temporada. Es una exigencia ésta, que las

grandes inversiones realizadas y en curso de realización requieren para su

rentabilidad, asegurando el alto nivel de vida alcanzado en la provincia y el

gran número de puestos de trabajo creados al impulso del desarrollo turís-

tico. Es una ley económica que oferta de tráfico crea tráfico, y Gerona y la

Costa Brava no pueden quedar fuera de la red de comunicación aéreas, y al

margen por tanto de las corrientes turísticas tanto nacionales como extran-



44

jeras, cuando es evidente que reúne todas las condiciones para ser conside-

rada una provincia o zona turística de primer orden.”

“[…] no puedo creerlo porque me resulta imposible. Lo que ocurre es

que con una preocupación y celo encomiables se ha interpretado como de-

negación lo que en realidad es aún falta de autorización, que afortunada-

mente no es lo mismo. Y es que, a pesar de no haber regateado esfuerzos ni

gestiones las autoridades, con una especial preocupación del gobernador

civil, todavía no se han logrado los resultados apetecidos, produciéndose en

consecuencia un estado de opinión general, que no cabe descono-

cer, de gran decepción, del cual se ha hecho eco la Prensa […]”

“[…] es de tener en cuenta que la Diputación de Ge-

rona con la autorización del Ministerio del Aire tiene redactado el

correspondiente proyecto, aprobado técnicamente. La financiación

del mismo, que es en definitiva de lo que se trata, no puede ser

estimada como un problema por la Administración si se tiene en

cuenta, primero que la provincia está dispuesta a hacer la aporta-

ción que sea precisa, y después de su coste, de relativa importan-

cia, unos 150.000.000 de pesetas [51,5 millones más que el presu-

puesto inicial del proyecto previsto por la Diputación], no admite

comparación con los varios miles de millones de pesetas que la

iniciativa privada ha invertido par crear ese emporio de riqueza

que es la Costa Brava, cuya conservación e incremento importa a

los intereses generales del país.

Por otra parte, su absoluta necesidad es una verdad

que no precisa demostración, porque la realidad nos muestra que

el aeropuerto de la Costa Brava es el de Perpignan con todos los

inconvenientes que tal situación entraña; y es así hasta el punto

que según los datos del propio aeropuerto de Perpignan, el 75%

de su tráfico en la semana pasada fue precisamente con destino a

la Costa Brava. Además ahora cuando la vecina nación, según se

ha dado a conocer públicamente, se apresta a desarrollar el pro-

La peseta fue la moneda de curso legal en España des-de su aproba-ción el 19 de octubre de 1868 hasta el 1 de enero de 1999, cuando se in-trodujo el euro con una tasa de cambio de 1 eu-ro (€) = 166,386 pesetas (ptas).

Las mone-das de uso co-mún eran de 1, 5 (un duro), 10, 25, 50, 100, 200 y 500 pesetas. Y, los billetes de 1.000, 2.000, 5.000 y 10.000 pesetas.

Fuente de los datos : (Wikipedia(1), 2012).

Imagen 3 – La peseta.

1. HISTORIA


45

yecto de convertir en gran zona turística toda la costa sur desde Cerbere a

Montpellier, resultaria incomprensible que la Costa Brava sufriese el «han-

dicap» de la falta de un aeródromo propio, que no podrá suplirlo el de Bar-

celona a más de 100 kilómetros de distancia y precisamente al sur de dicha

ciudad. Como tampoco lo puede ser el de Reus, a mayor distancia todavía,

demostración también de cuan necesaria es la construcción sin más demo-

ras de nuestro propio aeropuerto.

Añadiré que no se trata lo dicho de una opinión meramente personal,

sino que este criterio es la expresión del sentir de toda la provincia de Ge-

rona y preocupación de la gran industria turística de la misma, con el res-

paldo de las propias agencias de viajes que en definitiva canalizan en gran

manera el turismo, las cuales en el Congreso que celebraron en Barcelona

a fines del año pasado, una de sus primeras conclusiones fue la de reco-

mendar la urgente puesta en servicio del aeropuerto Gerona Costa Brava.”.

� 11/08/1963 (LVG pág. 22) :

Ilustración 3 –

Viñeta de humor en referencia al pro-yecto de construc-ción del aeropuerto de Girona-Costa

Brava.

Fuente de los datos : El Muntañola, La Vanguardia,

11/08/1963, pág. 22

COSTA BRAVA - Son los turistas, que bajan así en vista de

que no se construye el aeropuerto de Gerona.



46

� 14/12/1963 (LVG pág. 21) : Cuarenta millones de pesetas [40 Mptas] serán las recauda-

das en concepto de aportación pro construcción del aeropuerto Gerona-

Costa Brava, que serán ofrecidas a los poderes públicos, a través del Go-

bierno Civil, además de la cesión gratuita [valorados en 10 Mptas] de los te-

rrenos [adquiridos por la Diputación Provincial] necesarios a dicho fin.

Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas.

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “La Vanguardia”, 14/12/1963, pág. 21

� 30/12/1963 : Se publica, en el número 312 del BOE, la Ley 194/1963, de 28 de diciem-

bre, por la que se aprueba el Plan de Desarrollo Económico y Social para el

período 1964-1967 y se dictan normas relativas a su ejecución.

Los Planes de Desarrollo Económico y Social son tres :

� Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) � Segundo Plan de Desarrollo (1968-1971) � Tercer Plan de Desarrollo (1972-1975)

Arrancan del Plan de Estabilización de 1959 y su epónimo fue Laureano López Rodó. Provocan un potente crecimiento económico, con una tasa media acumulativa del 7,2% anual en el aumento del PIB. Al período 1959-1975 se le conoce como Desarrollismo.

Buena parte del éxito de los planes está basa-do en una balanza comercial desequilibrada, cuyo

déficit se compensa con remesas de la emigración española a Europa y con ingresos por turismo, aparte de las entradas directas de capital extranje-ro, que se liberalizan.

La industrialización cuenta con la existencia de los denominados polos de desarrollo : zonas de preferente instalación de empresas industriales, como Valladolid y Vigo (donse se instalan fábricas automovilísticas de Renault y Citroën, respectiva-mente), Puertollano (refinería), etc.


43,8%

35,0%

5,0%

5,0%2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,25%

Reparto de la inversión local en la construcción del

aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes

entidades público-privadas

Ayuntamientos = 17,5 Mptas

Hoteleros y agentes de viaje = 14 Mptas

Cafés y bares = 2 Mptas

Agencias de viajes = 2 Mptas

Campings = 1 Mptas

Restaurantes = 1 Mptas

Salas de fiestas = 1 Mptas

Balnearios = 1 Mptas

Aguas minerales = 0,5 MptasAportación total : 40 millones de ptas.

1. HISTORIA


47

Gracias al Plan de Aeropuertos de 1964-1967 los aeropuertos españoles pudieron atender no sólo la demanda de actuación prevista del cuatrienio, sino de toda la década de los años setenta.

El plan incluía conceptos inéditos hasta en-tonces en la planificación de infraestructuras como eran la influencia del transporte en todos los secto-res económicos y sociales, su caracterización de servicio público y la enorme repercusión del mis-mo en la industria turística y por ende en la eco-nomía nacional.

Un Decreto de 7 de septiembre de 1963 crea-ba la Subsecretaría de Aviación Civil, cuyo objeti-vo era, entre otras cuestiones, el desarrollo del Plan

General de Aeropuertos y Rutas Aéreas, conside-rando este como un compromiso internacional de adecuación de las instalaciones aeroportuarias españolas a la normativa OACI y como uno de los puntos esenciales en la potenciación del turismo internacional hacia nuestro país.

El interés de las instituciones locales gerun-denses, y las necesidades que emanaban del cre-ciente turismo con destino a la Costa Brava, hizo que el Plan General de Aeropuertos incluyera entre sus actuaciones la construcción del Aeropuerto de Girona.


En este punto es interesante comentar los esfuerzos de difusión que se han realizado

en los medios de comunicación escrita, consultados para el apartado de este trabajo (“La

Vanguardia” y “Revista de Girona”), para la promoción del turismo y la construcción de un

aeropuerto en Girona mediante la publicación de diversas encuestas entre los años 1962 y

1963. Las encuestas van encaminadas a consensuar en la opinión pública la necesidad de un

aeropuerto en la provincia de Girona y demostrar a la Autoridad Gubernamental Nacional

que se dispone de un gran apoyo por parte de la sociedad civil gerundense. Para el lector que

tenga interés y curiosidad en leer estas encuestas, están adjuntas en el capítulo “Anexos >

Historia” de este trabajo.

Asimismo, también es interesante conocer que, los alcaldes de las siguientes pobla-

ciones, hacen público su agradecimiento por el apoyo prestado por el diario “La Vanguar-

dia” en el impulso y la difusión del proyectado aeropuerto de la provincia de Girona :

- Playa de Aro i S’agaró. - Palafrugell. - Bagur. - San Pedro Pescador. - Palamós. - Rosas. - San Feliu de Guixols. - La Escala. - Puerto de la Selva. - Torroella de Montgrí.

Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava

Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 16/04/1966, pág. 33.



48

Es evidente que los alcaldes de estas poblaciones de la provinvia de Girona son

conscientes de la importancia y los beneficios de la construcción del aeropuerto en la pro-

vincia para el fomento del turismo en el «hinterland» 8 de la Costa Brava.

También es importante e interesante descatar la actuación empresarial de los hotele-

ros de la marca “Costa Brava”. La actuación empresarial que merece una mención especial

corresponde con la oferta hotelera en la provincia de Girona.

En una serie de trabajos recientes de la Universidad de Girona (COROMINAS,

2002) y (HERNANDEZ, 2002), se ha intentado recuperar la serie histórica de oferta hotelera

que el profesor Cals de la UAB hizó para la Costa Brava para el período 1956-1979 y alar-

garla hasta la actualidad. Un trabajo paciente y meticuloso basado en la explotación de las

guías de hoteles de todos los años ha permitido disponer de una serie histórica de la oferta

hotelera de la Costa Brava para el período 1956-2001.

Como puede deducirse fácilmente, los grandes ausentes aquí son los apartamentos y

las segundas residencias (FLUVIÀ i Font, 2004) [y los campings y los balnearios].

En los gráficos anteriores, se han marcado con dos líneas contínuas verticales el pe-

ríodo correspondiente desde el año 1957 hasta el año 1967, objeto de estudio de este aparta-

do, y con una línea discontínua vertical el cambio de tendencia en la serie. De esta forma, se

puede observar que : 8 Ver definición de Hinterland en el “Glosario”.

Gráfico 4 – Evolución de las plazas hotele-ras en la Costa Brava 1956-2001.

Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 69

Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001.

Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 70

Año

1957

Año

1967

Año

1957

Año

1967

1. HISTORIA


49

� Las dos series, durante el período 1957-1967, tienen una pendiente positiva, es decir, hay

un crecimiento en la oferta de plazas y alojamientos hoteleros.

� Las dos series cambian su tendencia entre el año 1973 y el año 1974, coincidiendo con la

primera crisis mundial del petróleo (ver explicación del gráfico XYZ) :

o En la evolución de las plazas hoteleras, a partir del

año 1974, se produce un estancamiento, rompiendo

la tendencia alcista de los anteriores 20 años.

o En la evolución de los establecimientos hoteleros,

el año 1973 es el máximo histórico de toda la serie.

A partir de este año, la tendencia positiva que tenía

la serie, inflexiona y pasa a tener una tendencia ne-

gativa.

De los resultados de estas gráficas durante el período de

1957 a 1967 se deduce, la considerable e importante in-

versión privada realizada por el sector hotelero para la

construcción de nuevos establecimientos hoteleros y la

ampliación de la capacidad hotelera de la provincia. Es

evidente que, esta política de inversión se correlaciona

con una estrategía empresarial. Que es meritorio el acer-

tado análisis que se realiza del potencial de crecimiento turístico de la zona. Y, que es muy

elogiable, la anticipación que realizan los empresarios hoteleros gerundenses a las expectati-

vas de negocio del sector turístico en la zona. De ahí que se deduzca, el enorme interés por

fomentar y financiar el aeropuerto de Girona por este grupo de interés o «stakeholder».

La crisis del petróleo de 1973 (también conocida co-mo primera crisis del petró-leo) comenzó el 17 de octubre de 1973, a raíz de la decisión de la OPEP de no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel du-rante la guerra del Yom Kippur.

El aumento del precio unido a la gran dependencia que tenía el mundo industria-lizado del petróleo, provocó un fuerte efecto inflacionista y una reducción de la activi-dad económica en Estados Unidos y Europa Occidental.


La 1ª Crisis del Petróleo en 1973

Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo

plazo (1861-2007).





50

� 01/01/1964 (LVG pág. 27) : Gerona : 1964, año de amplios proyectos.

Puerta de España. La provincia, como puerta de España [por los tres pues-

tos aduaneros de la frontera entre Girona y Francia entraron en el último año

más de 3.500.000 viajeros] y centro receptor de un turismo en auge a su vez

favorecida y desbordada en algunos aspectos por ese mismo turismo se halla

en plena carrera de superaciones para alcanzar la situación y estado a que la

apremian las circunstancias.

Realizaciones básicas. En este nuevo año se ultimará la instalación del telé-

fono automático en las poblaciones más importantes de la Costa Brava, se

terminarán diferentes obras de saneamiento y abastecimiento de aguas, de

urbanización y mejoras diversas, mientras se espera asimismo la consecu-

ción del aeropuerto de Gerona, cuya realización es básica en el futuro desa-

rrollo y ampliación de la temporada turística en la provincia. También existe

un vasto plan de mejoras en la red de carreteras, ello aparte de otros varios

proyectos ya divulgados que complementan las halagadoras perspectivas pa-

ra el nuevo ejercicio.

� 04/01/1964 (LVG pág. 13) : El director general de la Caja de Pensiones para la Vejez y

de Ahorro de Cataluña y Baleares [actualmente, “la Caixa”], ha comunicado

oficialmente al delegado provincial de Sindicatos el acuerdo del Consejo de

Administración de dicha entidad de conceder créditos por un importe total

de veinte millones de pesetas a industriales hoteleros, encuadrados en el

Sindicato Provincial de Hostelería y Similares. Este acuerdo ha sido adopta-

do accediendo a lo solicitado por la Organización Sindical y dichos créditos

tienen la exclusiva finalidad de cubrir la aportación de los industriales hote-

leros para la realización del proyecto de construcción del aeropuerto Gero-

na-Costa Brava.

� 13/02/1964 (LVG pág. 26) : La realización del proyecto de Aeropuerto Gerona-Costa

Brava tiene acogida en el Plan de Desarrollo. El llevarlo a la práctica en pla-

zo más o menos corto puede influir notoriamente en dar mayor categoría tu-

rística al litoral gerundense. […] En cuanto al sostenimiento del mismo, lo

avala suficientemente el movimiento de pasajeros con destino a la Costa

1. HISTORIA


51

Brava que registra el aeródromo de la ciudad francesa de Perpignan, conver-

tida en el centro receptor de nuestro turismo. Es indudable, que el proyecto

incluido en el Plan de Desarrollo, se llevará a la práctica oportunamente

como una necesidad acuciante en el incremento y mejor desenvolvimiento

turístico de la Costa Brava (ver “Anexos > Historia > Gerona : El turismo y

las comunicaciones, objetivos esenciales” del jueves, 13 de Febrero de

1964, pág. 26, de “La Vanguardia Española”).

� 18/02/1964 (LVG pág. 11) : […] En cuanto al aeropuerto de Gerona, es una de esas cosas

que uno no comprende cómo no se ha solucionado ya. El turismo es un fe-

nómeno que no se puede ignorar. Nos llenamos la boca todos los días para

decir que España es el segundo país europeo en orden turístico, que el pasa-

do año ingresaron 704 millones de dólares por dicho concepto. Un buen ne-

gocio, en suma, al que es elemental darle toda clase de facilidades, sobre to-

do los técnicas, […] Gerona es una de las provincias más sólidas de España.

Pues bien, no tiene un aeropuerto. Y lo necesita en relación directa a su im-

portancia.

Hay una clase de turismo, casi de fin de semana, turismo de tres o cuatro

días, turismo de fiestas “puentes” que podría ser permanente y que sería sin

duda el que mayor uso hiciera de la vía aérea. Tener dos o tres días libres y

pasárselos por la carretera o en un tren no seduce mucho a la gente. Pero si

un avión coloca en destino, en dos o tres horas, crece así una costumbre, un

modo de viajar. El turismo no es otra cosa, dígase lo que se diga, que el arte

del “relax”. […] Una industria que aporta más dinero que todos los impues-

tos del Estado, se necesita cuidar.

� 14/07/1964 (LVG pág. 18) : Memorable acuerdo de creación del aeropuerto de Gerona,

aprobado en el último Consejo de Ministros.

Después de 7 años - del verano de 1957 al verano de 1964 - de impulso, fomento,

difusión, creación del proyecto y aportación monetaria de los diferentes «stakeholders» en la

construcción del aeropuerto en la provincia de Girona, esta notícia es para enmarcar.



52

� 18/07/1964 (LVG pág. 11) : Por reciente Orden del Ministerio del Aire, ha quedado apro-

bado el emplazamiento y construcción del anhelado aeropuerto Gerona-

Costa Brava, obra transcendental para la provincia. El proyectado aeropuer-

to, con un presupuesto que oscila en los 200 millones [101,5 millones más]

de pesetas, […] (ver “Anexos > Historia > Gerona : El auge y la prosperidad

alcanzados proyectan un prometedor futuro para la provincia” del sábado,

18 de Julio de 1964, pág. 11, de “La Vanguardia Española”).

Con esta base y dado el marcado desarrollo del turismo en la zona, según el Plan

Director aprobado por el Ministerio del Aire, se han realizado numerosos estudios para de-

terminar el emplazamiento ideal de las nuevas instalaciones entre las que se incluyen las de

Bañolas, Bordils, Cassà de la Selva, Domeny, Riumors, Salitja, Vidreras y Vilablareix : ha-

biéndose definitivamente fijado en Salitja, 10 kilómetros al sur de la capital (ver ilustración

XYZ), con las características de :

a) Facilidades de comunicación.

b) Situación central respecto a los nú-

cleos turísticos.

c) Proximidad a la carretera general y

facilidad de accesos.

d) Facilidad de abastecimiento de agua.

e) Facilidad de suministro de energía

eléctrica.

f) Terrenos de escaso valor.

g) Reducido movimiento de tierras.

h) Terreno de buena calidad para asiento

de pistas.

i) Cumplimiento de normas internacio-

nales OACI 9 en su área de maniobra y

sectores de entrada (MA, 1965).

9 Ver definición de OACI en el “Glosario”.

Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava

Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 16/01/1966, pág. 40.

1. HISTORIA


53

Los terrenos elegidos en el núcleo de Salitja para la construcción del aeropuerto son

conocidos en la zona con el nombre de Veïnat de Bòries. Es un vecindario económicamente

muy activo gracias a la presencia de un notable número de hornos de ladrillos y tejas, aparte

de las actividades agrícolas dominantes en la región.

Una de las consecuencias directas de que el aeropuerto se construya en el Veïnat de

Bòries es la desaparición de los hornos de ladrillos y tejas. Tres de ellos se encontraban afec-

tados por el trazado de las pistas y los otros vieron desaparecer bajo el cimiento y el asfalto

la fuente de su materia primera. Alguna familias tuvieron también que dejar sus recuerdos

atrás. La mayoría se instalaron en el núcleo de Salitja.

De todas formas, gracias a las negociaciones del por aquel entonces alcalde de Vi-

lobí d’Onyar, los habitantes del municipio, y especialmente aquellos directa o indirectamen-

te afectados por la infraestructura, tuvieron prioridad para conseguir un puesto de trabajo en

las nuevas instalaciones o vinculado a ellas, tales como : mantenimiento, vigilancia, bombe-

ro y taxistas, por poner algunos ejemplos (HERAS Bofill, 2009).

En total fueron unas quince masías y otras tantas pequeñas construcciones agrícolas

las que se vieron afectadas por las obras, […] : can Cornella, can Pastells Nou, can Marieta,

can Gall, can Buixó, can Pasterlls Vell, can Roure, can Vadó, can Casota de les Bòires, can

Pou Casota, la casa Nova d’en Mas Bosch, can Mas Bosch y can Vilabona (UTRILLA

Navarro & ORTEGA Figueiral, (6), 2007).

Según el Plan Director del Ministerio del Aire, la longitud de pista se ha fijado en

2.475 metros [275 metros más que el proyecto previsto por la Diputación] previéndose su

posterior ampliación por si fuera necesario, a 3.330 metros. Su construcción se realizará en

tres fases, de acuerdo con las indicaciones del Plan Nacional de Aeropuertos. Se han previs-

to las necesarias ayudas a la navegación con objeto de permitir las realizaciones de las ope-

raciones en todo tiempo. También se ha previsto la construcción de un edificio terminal de

acuerdo con las necesidades del Aeropuerto de 5.500 metros cuadrados e instalaciones ane-

xas complementarias.

El coste total de las instalaciones se fija en 328.500.000 pesetas [230 millones más

que el presupuesto inicial del proyecto previsto por la Diputación, equivalente a la partida



54

para la construcción de los “Campos de vuelo”del presupuesto del Ministerio del Aire] de

los cuales 40.000.000 serán aportaciones locales (MA, 1965) [y, además, 10 Mptas aporta-

dos por la Diputación Provincial por la cesión al Ministerio del Aire de los terrenos expro-

piados para la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava].

Partidas / Años 1964-1965 1966-1967

TOTAL por partida

Porcentaje por partida

Campos de vuelo

72.000.000 159.000.000 231.000.000 70,32%

Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares

- 20.000.000 20.000.000 6,09%

Edificaciones

- 14.000.000 14.000.000 4,26%

Instalaciones de balizamiento e iluminación (y suministro de energía eléctrica)

- 24.000.000 24.000.000 7,31%

Ayudas a la navegación y comunicaciones

- 39.500.000 39.500.000 12,02%

TOTAL por año

72.000.000 256.500.000 328.500.000 100,00%

Porcentaje por período

21,92%

78,08% 100,00%

Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inver-

sión de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12. Fuente original de los datos : Plan Director del Ministerio del Aire.

Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a reali-zar en la construcción del aeropuerto de Gi-rona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas.

Fuente de los datos : Elabo-ración propia a partir de

“Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12.

Fuente original de los datos :Plan Director del Ministe-

rio del Aire.

1. HISTORIA


55

En el artículo “El aeropuerto de Gerona”, de la Revista de Girona, que se adjunta,

íntegramente, en el capítulo “Anexos > Historia” puede obtenerse más información detallada

en relación al Plan Director del aeropuerto de Girona-Costa Brava elaborado por el Ministe-

rio del Aire. Merece una especial atención la lectura y observación detallada de :

� El plano del aeropuerto con las instalaciones y las servidumbres aeronáuticas 10 previstas.

� El diagrama de Gantt 11 con la planificación de la gestión de las obras del aeropuerto para

el año 1964 y su ejecución para los años 1965-1966-1967.

� Las especificaciones de las partidas del presupuesto indicadas en la anterior “Tabla 1”.

10

Ver definición de Servidumbre Aeronáutica en el “Glosario”. 11 Ver definición de Diagrama de Gantt en el “Glosario”.

Imagen 5 - Maqueta del aeropuerto de

Girona-Costa Brava según el Plan Direc-tor aprobado por el Ministerio del Aire.

Fuente de los datos : Rar-cís Sans, Revista de Giro-na, 1967, nº 39, pág. 9

Imagen 4 – Ubicación del aeropuerto

Girona-Costa Brava en los terrenos de

Salitja entre los términos muni-cipales de Vi-lobí d’Onyar y Aiguaviva.

Fuente de los da-tos : “Revista de Girona”, 1965, núm.30, pág. 7.



56

� 06/03/1965 (LVG pág. 5) : […] La totalidad del costo del proyectado aeropuerto «Gerona

Costa Brava» se eleva a 400 millones de pesetas.

Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos de las hemerotecas.

2ota : Los datos utilizados para los cálculos de la inflación del gráfico anterior en el período 1962-1965 se han extraído del artículo (GARCÍA Ruiz, 2000), publicado íntegramente en este trabajo (ver “Anexos>Historia>La inflación en la España del siglo XX: teorías y hechos”). Estos datos son anuales y para extrapolar la serie anual a una serie mensual se ha supuesto, por su simplicidad, que el IPC ha sido constante durante todos los meses del año. Por supuesto, en la realidad, el IPC no es constante sino que varia cada mes.

� 04/04/1965 (LVG pág. 41) : Hoy ha autorizado, en sesión extraordinaria el pleno de la

Diputación Provincial de Gerona con carácter urgente, a la Dirección Gene-

ral de Infraestructura de la Subsecretaría de Aviación Civil, para ocupar los

terrenos adquiridos por la Diputación Provincial para la ejecución del aero-

puerto Gerona-Costa Brava.

Se ha dado también cuenta al pleno de la aprobación por el Ministerio de

Hacienda del presupuesto extraordinario por importe de 20.000.000 de pese-

tas, aportación de las corporaciones locales para la construcción del citado

99

150

200

329

400

124

170

212

339

400

-

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Mil

lon

es

de

pe

seta

s (M

pta

s)

Evolución de las estimaciones del presupuesto de

construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava

Incremento por la inflación

Totalidad del costo estimado delproyectado aeropuerto"Gerona-Costa Brava"(06/03/1965)Presupuesto del Plan Directorelaborado por el Ministerio delAire (01/01/1965)

Estimación del presupuesto(18/07/1964)

Declaraciones del Presidente dela Diputación de Girona, donJuan de Llobet Llavari(01/08/1963)Presupuesto del proyecto deconstrucción aprobado por laDiputación Provincial(07/03/1962)Unidades monetarias constanteso en términos reales a Marzo de1965

1. HISTORIA


57

aeropuerto, aprobándose la correspondiente operación credíticia con adop-

ción de los pertinentes acuerdos.

Se ha formalizado asimismo propuesta de donación al Estado [Ministerio

del Aire] de los terrenos adquiridos por la Diputación y de los ya citados

20.000.000 de pesetas como aportación para la construcción del aeropuerto

Gerona-Costa Brava.

� 14/08/1965 (LVG pág. 19) : Por la tarde, el gobernador civil, señor Hellín Sol, se ha tras-

ladado al lugar de emplazamiento del aeropuerto Gerona-Costa Brava, […],

cuyas obras dieron comienzo el pasado día 17 de julio. […].

Por el ingeniero aeronáutico, jefe de obras del Area de Cataluña, Sr. Pelleje-

ro, y los ingenieros de la Subsecretaría de Aviación Civil, señores Molina,

Aranaz y Muñoz de Luna, así como el ingeniero de la empresa, señor Pérez

Díaz, […]. Es de señalar que los trabajos de la primera fase de las obras ad-

judicadas, que incluye pista de aterrizaje, estacionamiento y accesos, estarán

terminados antes de doce meses, dejando el aeropuerto en condiciones de

utilización para toda clase de aviones en etapa europea. [...]

Las autoridades gerundenses, así como los alcaldes de la Costa Brava y los

industriales hoteleros presentes, han manifestado su complacencia y admira-

ción por la rapidez e intensidad con que se llevan a cabo los trabajos recien-

temente emprendidos, con el empleo de la más moderna maquinaria, mucha

de ella nueva en España y algunas máquinas incluso de Europa, que asegu-

ran la terminación de las obras en el plazo previsto, lo que hará que el pró-

ximo verano pueda contarse ya con los servicios del nuevo aeropuerto Ge-

rona-Costa Brava, que tanto ha de influir en el desarrollo turístico de la pro-

vincia (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto Gerona-Costa Brava entrará

en servicio el próximo verano” del miércoles, 25 de Agosto de 1965, pág.

12, de “La Vanguardia española”).

Con el inicio de las obras, el municipio de Vilobí d’Onyar vive una fuerte inmigra-

ción procedente de Jaén y Huelva, por ser de allí de donde procedía la empresa [española]

constructora [«Erga, S.A.C.»] que, al finalizar las obras de unos embalses, trajo con ella un

importante contingente de mano de obra; esto no sólo se reflejó en el censo, sino que los



58

trabajadores trajeron consigo sus costumbres, que se plasmaron en la vida diaria del pueblo

de Vilobí d’Onyar (HERAS Bofill, 2009).

� 07/09/1965 (LVG pág. 14) : Palamós : Hace escala el trasatlántico «Arcadia».

Por segunda vez en este verano, otro gran trasatlántico inglés ha recalado en

Palamós hoy lunes – el «Arcadia», de 30.000 toneladas – de madrugada en

la bahía, bajando a tierra los 1.200 pasajeros por medio de las lanchas del

mismo buque y los «Cruceros Costa Brava».

En la explanada del muelle aguardaban varios autocares, que condujeron a

unos 300 turistas hacia las playas cercanas de Tamariu, Llafranch, Ampu-

rias, Tossa, etc., para visitar los sitios más pintorescos de la Costa Brava. La

mayoría permanecieron en Palamós, bañándose en la playa o bien recorrien-

do las calles y entrando en las tiendas para adquirir muchos artículos, prin-

cipalmente los clásicos «souvenirs». Era curioso ver el regreso de los turis-

tas hacia el muelle, con las manos llenas de paquetes y envoltorios abulta-

dos, demostrando que los precios para los extranjeros siguen siendo asequi-

bles en la Costa Brava.

El «Arcadia» perteneciente a la «Compañía Peninsular y Oriental Lines», es

un soberbio buque de 224 metros de eslora, construido en 1954, con 687

hombres de tripulación, la mayoría pakistaníes. Tiene una velocidad de 25

nudos por hora, y realiza un crucero de placer con el siguiente itinerario :

Southampton, Villefrance, Nápoles, Palamós, Casablanca y regreso a Sout-

hampton.

� 11/09/1965 (BOA núm. 109) : El aeropuerto denominado durante las obras de Giro-

na/Salitja, pasa a llamarse oficialmente Gerona-Costa Brava.

� 16/09/1965 (LVG pág. 6) : Declaraciones del Ministro de Obras Públicas, el señor Silva

Muñoz, en Gerona : “Trabajamos con todo interés para llevar a cabo la au-

topista Barcelona-La Junquera, que ha de traer consigo mayor progreso

social y económico, hasta el punto de valorar aún más los elementos natu-

rales que ustedes han sabido aprovechar tan magníficamente. Aspiramos a

que esta provincia tenga un desarrollo integral de sus riquezas, proyectan-

1. HISTORIA


59

do también mejoras hidráulicas que beneficiarán considerablemente al

campo. Gerona es una provincia con enormes posibilidades.”

� 14/10/1965 (LVG pág. 27) : «La realización de trabajos supera los plazos previstos».

El Ministro del Aire, teniente general don José Lacalle Larraga, se mostró

muy complacido al poder comprobar cómo las obras van adelantadas al

mismo plan rector, debiendo señalarse a este respecto que en la explanación

de terrenos, con desniveles de más de 19 metros, se están superando cons-

tantemente unos plazos previstos, habiéndose realizado hasta el momento el

movimiento de más de 800.000 metros cúbicos de tierras, que significan

más de la mital del total calculado de 1.500.000 metros cúbicos, a llevar a

cabo para la pista de vuelo y estacionamiento.

Al tiempo que se contínua en el movimiento de tierras, se está trabajando

actualmente en los drenajes, a la vez que se ha empezado la capa de pavi-

mento para sub base o cimiento de la pista, habiéndose certificado obras

hasta el 30 de septiembre por unos treinta y cinco millones de pesetas, del

total de 131.823.063 pesetas a que asciende la adjudicación.

El Ministro del Aire señaló que cuando se convocó el concurso para la adju-

dicación de las obras se puso, como condición, el que estuviesen terminadas

en 1967. […]. Así, pues, el nuevo aeropuerto de Gerona quedará ultimado,

Imagen 6 – Estado de las obras del aeropuerto de Girona-Costa Brava

cuando ya se vislumbra la pista de aterrizaje.

Fuente de los datos : Rarcís Sans, “Revista de Girona”, 1967, núm.

39, pág. 10.



60

en lo que a pistas y obras de fábrica se refiere, el próximo verano. “Ello –

continuó diciendo el teniente general Lacalle Larraga – nos ha obligado a

acelerar los trámites de adquisición de material electrónico de ayuda aérea,

señalización, etc., que no se fabrica en España y, en consecuencia, su re-

cepción quedará posiblemente desfasada respecto a la terminación del ae-

ropuerto. De todas formas – agregó – el próximo verano ya podrán utilizar

la nueva pista los aviones nacionales y extranjeros.”

Las inversiones de la primera fase en el aeródromo del Prat ascienden a

cerca de los cuatrocientos millones de pesetas. El Ministro del Aire se re-

firió a la política de expansión y modernización de aeropuertos propugnada

por el actual primer Plan de Desarrollo, fruto de la cual son el actual aero-

puerto de Gerona en vías de construcción, y las obras de mejora en otros na-

cionales, entre los que ocupa lugar destacado el de Barcelona.

� 08/12/1965 (BOE núm. 293 pág. 16631) : Resolución de la Jefatura de Propiedades de la

Región Aérea Pirenaica por la que se señala fecha para el levantamiento del

acta previa a la ocupación de la finca que se cita, afectada en el expediente

«Expropiación de terrenos para la plataforma de estacionamiento y zona de

servicios del aeropuerto de Gerona-Costa Brava».

� 25/02/1966 (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (7), 2007) : Pocos días después

de la visita de las autoridades, el 25 de febrero de 1966, tuvo lugar una cir-

cunstancia aérea que quedó medio escondida en el anecdotario de las obras.

Mientras la máquinas Caterpillar seguían trabajando en las obras y las api-

sonadoras nivelaban el terreno circundante a la pista de vuelo, se recibió una

visita totalmente inesperada, absolutamente fuera de programa.

Los aviones que volaban desde Europa hacia la Península Ibérica por el este,

sabían ya de la existencia del futuro aeropuerto de la Costa Brava y de he-

cho, algunos de ellos realizaban giros de 180º sobre las obras para reconocer

las instalaciones aeroportuarias. Uno de estos aviones, modelo Rallye de fa-

bricación francesa que había despegado minutos antes del Aeropuerto de

Barcelona, en lugar de conformarse con ver el aeropuerto desde lo alto, aca-

1. HISTORIA


61

bó aterrizando en la pista de vuelo, que todavía no había recibido todas las

capas de asfalto necesarias.

Preguntado por su arriesgada acción, y sabiendo que ese lugar todavía no

era aeropuerto, el piloto adujo que la temperatu-

ra de aceite del motor había subido espectacu-

larmente y que al mismo tiempo la presión de

este había bajado, y evidentemente tenía que

realizar una toma de emergencia y, ¿qué mejor

que todo un señor aeropuerto, aunque estuviese

en obras, para hacerlo? El Aeropuerto de Barce-

lona ya quedaba muy atrás y el de Perpiñán que-

daba muy lejos, y por eso el piloto realizó un

aterrizaje de emergencia, convirtiéndose invo-

luntariamente en el primer avión particular que

aterrizó en lo que en unos meses sería el Aero-

puerto Internacional de Girona-Costa Brava.

Al día siguiente, arreglado el problema con el aceite, el piloto agradeció la

atención de los trabajadores y de la Guardia Civil para volver a despegar

con destino a Italia. En ese nuevo vuelo, el avión iba mucho más ligero de

peso, y no por haber dejado equipaje en tierra, sino porque su acompañante

renunció a seguir la aventura aérea, cambiando el monomotor por el tren pa-

ra regresar a su domicilio en Alemania.

� 04/03/1966 (BOE núm. 54 pág. 2651) : Decreto 518/1966, de 26 de febrero, por el que se

confirman las servidumbres aeronáuticas en torno al aeropuerto de Gerona-

Costa Brava.

� 29/03/1966 (LVG pág. 38) : “En julio próximo el aeropuerto Gerona-Costa Brava estará

en condiciones de utilización, con todas las seguridades y garantías que

puedan exigirse para su funcionamiento.”[…]. Las obras del aeropuerto se

iniciaron en julio de 1965, llevándose ahora certificados alrededor de 112

millones de pesetas, del total de unos 250 millones a que asciende el presu-

puesto de la adjudicación con las ampliaciones, siendo de señalar que, desde

Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”.

Fuente de los datos : Google.



62

un principio, se viene manteniendo un ritmo intensivo de trabajo que permi-

te la mayor confianza en cuanto a la realización del proyecto en los plazos

calculados.

Actualmente, por lo que concierne a la pista de vuelo, le faltan a la misma

poco más de 400 horas de trabajo para quedar totalmente concluida, pues,

sobre la capa de grava volcánica de 24 centímetros completada, está por

terminarse la capa de hormigonado del mismo espesor que constituye el

firme, que recubrirá finalmente el asfalto quedando ya la pista en condicio-

nes de usarse. Por otra parte, también el estacionamiento se halla en fase

avanzada, del que unos sesenta mil metros cuadrados serán pavimentados,

mientras están igualmente en construcción el edificio terminal, el centro de

emisores, la torre de control de treinta metros de altura, la central eléctrica y

otros servicios, todo para quedar terminado también en las fechas previstas.

En definitiva, el aeropuerto Gerona-Costa Brava puede darse como

una realidad inmediata, ya que según hemos podido constatar sobre el mis-

mo terreno las obras se desarrollan al ritmo previsto y, como bien afirma el

ingeniero aeronáutico de aviación civil, señor Aranaz, que nos atendió con

especial gentileza, la dirección general de infraestructura va a dejar la obra

en condiciones de usarse en julio para vuelos diurnos, permitiendo ellos per-

fectamente el funcionamiento del aeródromo. A dicha dirección general,

realizadora del proyecto, le corresponde asimismo el mantenimiento del ae-

ropuerto, mientras la explotación compete a la Dirección General de Nave-

gación Aérea, de la misma subsecretaría de Aviación Civil, que determinará

en definitiva la entrada en servicio del nuevo campo de aterrizaje. El interés

del aeropuerto Gerona-Costa Brava, con su misión fundamental de desa-

rrollo del turismo en esta provincia, es motivo para que el aeropuerto ge-

rundense sea actualidad en cada momento y, en consecuencia, por esta mis-

ma razón, por la envergadura e importancia de las obras, se aventuran toda

clase de opiniones que resulta satisfactorio poderlas concretar con la afirma-

ción fidedigna de que, tales obras, se desarrollan al ritmo previsto y todo ha-

1. HISTORIA


63

ce confiar que el aeropuerto estará en condiciones de utilización en julio

próximo.

� 27/07/1966 (LVG pág. 5) : La realidad actual del aeropuerto Gerona-Costa Brava es que

está prácticamente terminado y que se podría utilizar dentro de un mes, en

cuanto a la pista, sin ayudas de navegación, pero se desea entre en servicio

con el máximo de garan-

tías y seguridades, para

lo cual se considera esta-

rá completo en marzo de

1967, siendo, no obstan-

te, entre las obras de esta

importancia y caracterís-

ticas, la que más rápida-

mente y en menos perío-

do de tiempo se habrá

llevado a cabo.

Es importante

señalar que el proyecto

se ha desarrollado con

vista a ampliaciones fu-

turas, de ser éstas necesa-

rias, como también es

significativo el detalle de que una sola compañía aérea prevé en sus planes

para el próximo año 25 vuelos semanales a este aeropuerto.

� 04/12/1966 (LVG pág. 5) : El jefe de las oficinas de la Compañía Iberia en Gerona ha

informado que, hasta este momento, cinco compañías de aviación, en su

mayoría de los países escandinavos, con un total de cerca de trescientos ser-

vicios han concertado vuelos para la próxima temporada turística en el aero-

puerto de Gerona-Costa Brava.

Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasa-jeros y del estacionamiento de aeronaves.

Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007).

Fuente original de los datos : Archivo Aeropuerto de Girona-Costa Brava



64

También se tienen noticias de la inminente formación de más vuelos, hasta

el punto de que el movimiento en el futuro aeropuerto Gerona-Costa Brava

para este verano será superior al de Ibiza, Valencia y Albacete.

� 22/12/1966 (LVG pág. 5) : Prevista para la próxima primavera la inauguración del aero-

puerto Gerona-Costa Brava, son múltiples las compañías aéreas extranjeras

que se vienen interesando para la organización de vuelos al nuevo aeródro-

mo, con vistas a la temporada turística de 1967.

En este sentido, según noticias fidedignas, cabe señalar que la compañía

alemana «Bavaria» ha solicitado, a título de ensayo para la primera tempo-

rada de utilización del aeropuerto, cinco vuelos semanales entre Munich y

Gerona a partir de mayo. Por su parte, la compañía regular «BEA», British

European Airways, ha programado ya en sus horarios y servicios oficiales

cuatro vuelos semanales de avión tipo «Comet», asimismo, desde mayo de

Londres a Gerona. También se han interesado para vuelos «charter» 12 otras

cuatro compañías aéreas inglesas, a la vez que se tiene conocimiento de ges-

tiones realizadas por la compañía «Air France», como lo están haciendo va-

rias más al objeto de establecer el correspondiente acuerdo y programar sus

vuelos para la próxima campaña turística.

Los vuelos «charter» que se programan, según los datos que se conocen,

coinciden en su mayoría en horas nocturnas, con punta los viernes, sábados

y domingos principalmente por lo que se refiere a la época estival y de más

afluencia. El movimiento inicial del aeropuerto Gerona-Costa Brava puede

preverse, por de pronto en unos treinta vuelos semanales, con el doble de

operaciones, sumadas entradas y salidas. Debe considerarse que la mayoría

de los vuelos «charter» que se anuncian serán utilizados en cada caso por

unos cien viajeros de promedio y hasta 130 según la capacidad y tipo de

avión. […]

� 21/01/1967 (LVG pág. 5) : […] La navegación aérea está ceñida a serios y minuciosos

reglamentos internacionales. Su programación, siempre a largo plazo y ale-

jada de toda improvisación, exige una completa y cabal puntualidad en los

12 Ver definición de Vuelos «Charter» en el “Glosario”.

1. HISTORIA


65

anuncios de inauguración o cierre de pistas de aterrizaje. El aeropuerto tuvo

un aplazamiento en el verano de 1966. No sería admisible una segunda dila-

ción.

El aeropuerto Gerona-Costa Brava es uno de los primeros servicios públicos

que se instalan en pie de igualdad con la importancia económica de la zona

turística del nordeste de España. En Gerona, la industria hotelera representa

el quince por ciento de toda la nacional. El aeropuerto extiende, además, su

zona de influencia sobre la comarca superior de la Costa Dorada; de forma

práctica hasta Calella de Mar. Hasta que no sean resueltos los problemas de

accesos a Barcelona, es más cómodo para el turista del Maresme entrar por

la nueva estación aérea de Gerona que por la del Prat.

Las comunicaciones en el septentrión de Cataluña son insuficientes para

atender la demanda planteada por millones de habitantes ocasionales de la

temporada turística. Resuelto con cierta generosidad y despliegue de medios

el sistema telefónico, restan por mejorar carreteras, correos, telégrafos y te-

lex. El aislamiento de los veraneantes alcanza en algunos puntos circunstan-

cias angustiosas. Los servicios se prestan en condiciones de notable pobreza

de medios, humanos y materiales. No debe olvidarse que la competencia en

materia turística no sólo incluye precios y amabilidad hoteleras; también

precisa el apoyo de una infraestructura de servicios públicos adecuados a la

propaganda de primada potencia receptora. El visitante acude atraído por

motivaciones de muy variada índole y propias, a veces, de pintorescas ape-

tencias personales; inteligentes y hábiles buenas maneras contribuyen a ha-

cerle grata la estancia; y también las cuentas menguadas. Pero todo ello falla

lastimosamente cuando el forastero debe hacer uso de servicios indispensa-

bles en una nación europea. Las carreteras, difíciles y ensortijadas, son un

semillero de desvíos, atajos momentáneos y cambios periódicos de sentidos

de circulación; el turista sólo dispensa estas sorpresas cuando el país acaba

de ser arrasado por alguno de los cuatro elementos de la naturaleza. Los te-

legramas llegan, salvo error, después del arribo del viajero; escasos carteros

han de distribuir miles de cartas, con destinatarios en constante viaje y remi-



66

tentes poco concretos en las direcciones fijadas. El telex no existe; el agua a

veces, escasea. No es una visión pesimista; quizás algunos de estos deficien-

tes servicios debieran ser al menos gratuitos para evitar una valoración eco-

nómica por parte de los usuarios.

Hemos insistido en otras ocasiones y por motivos similares en que es preci-

so acelerar las inversiones en los servicios de aquellas regiones del país

donde así lo exija la riqueza y el progreso de sus naturales. El turismo – no

lo olvidemos – permite, además, una amortización rápida, en divisas.

� 03/02/1967 (LVG pág. 25) : […], por el momento, figuran programados más de 1.600

vuelos, diurnos y nocturnos, entre abril y octubre del presente año, con pre-

dominio del vuelo «Charter» nocturno, especialmente en los meses de mayo

a septiembre, que dan mayor volumen, con posibilidad de que se incremente

notablemente el número de servicios, según puede deducirse del interés de

las compañías aéreas europeas por el nuevo aeropuerto. […]

� 04/03/1967 (BOA núm. 27) : Apertura oficial al tráfico aéreo civil nacional e internacio-

nal de pasajeros y mercancías del Aeropuerto de Gerona/Costa Brava a par-

tir del día 1 de abril de 1967, considerándose, a los efectos de aplicación de

los derechos aeroportuarios, como aeropuerto de primera categoría.

En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones publicadas en

“La Vanguardia”, las adjudicaciones publicadas en el “BOE” y los excelentes datos docu-

mentados [“BOA”] en el libro “Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA

Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007) referentes a la construcción del aeropuerto de

Girona-Costa Brava durante el período 1965-1967.

Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inau-guración del aeropuerto. Terminal, lado aire,

y torre de control.


Fuente original de los datos : Archivo Luis Utrilla-Aeropuerto de Málaga

1. HISTORIA

JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 67

La 1ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Campos de vuelo”, incluye : movimiento de tierras, pavimentación de las pistas de vuelo, rodadudar, y enlace, zonas de estacionamiento y aparcamiento, bandas laterales de pista y drenaje del campo de vuelo. En el planning del Plan Director se hace referencia a esta partida como “Expropiaciones y Campos de vuelo”. Por este motivo se han incluido los terrenos expropiados por la Diputación en esta partida. La 2ª partida del presupuesto, “Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares”, incluye : vías de acceso, urbanizaciones de calles, red de agua potable, red de alcantarillado y estación depuradora de aguas. Estas dos partidas se fusionan en una única partida en la licitación y adjudicación.

Partidas Presu-

puestadas [1]

Importe Presupues-

tado [2]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]

Publicación Licitación

[5]

[4]-[2]

[6]

Importe Adjudicación

[7]

Publicación Adjudica-

ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

¿?

Terrenos expropia-dos por la Dipu-tación Provincial cedidos al Ministerio del Aire

10.000.000,00 ¿? 10.000.000,00 ¿? Diputación de Girona

Campos de vuelo

231.000.000 “Pista de estaciona-miento – urbaniza-ción y accesos – ae-ropuerto de Salitja (Gerona)”

182.476.008,00 BOE-nº118 18/05/1965 Pág.7041

-68.523.992,00 131.823.068,69 BOE-nº138 10/06/1965 Pág.8356

-27,76% Erga, S.A. y Bec Freres

Urbaniza-ción, acce-sos e ins-talaciones y servicios auxiliares

20.000.000

¿?

“Adicional de en-sanchamiento de la cabecera 19 del ae-ropuerto de Gerona-Costa Brava”

9.266.762,96 ¿? 9.266.762,96 BOE-nº74 28/03/1967 Pág.4168

Erga, S.A.C. (Sociedad Anó-nima de Cons-trucciones)

251.000.000

TOTAL «Expro-piación de terre-nos», «Campos de vuelo» y «Urbani-zación, accesos e

instalaciones y ser-vicios auxiliares»

201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11%



La 3ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Edificaciones”, incluye : Edificio terminal, torre de control y parque de salvamento y

servicios.

Partidas Presu-

puestadas [1]

Importe Presupues-

tado [2]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]

[4]-[2]

[6]


[7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

Edifica-ciones

14.000.000

“Edificio terminal en el aeropuerto de Ge-rona-Costa Brava”

14.141.311,15 LVG

07/09/1965 Pág.014

+9.500.000,00

13.347.061,33 BOE-nº274 16/11/1965 15523/24

-5,62% Durisol, S.A.E.

“Proyectos y obras de torres de control para el aeropuerto de Gerona-Costa Bra-va”

7.500.000,00 LVG

24/10/1965 Pág. 035

6.892.183,20 BOE-nº293 08/12/1965 Pág.16631

-8,10%

Erga, S.A.C. (Sociedad Anó-nima de Cons-trucciones)

Mobiliario del edifi-cio terminal (ver “&ota 1”)

2.652.938,67 ¿? 2.652.938,67 LVG

23/04/1966 Pág. 037

¿?

La partida “Edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de incendios” no se adjudica hasta Mayo del año 1974.

14.000.000 TOTAL «Edifica-

ciones» 24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77%

1. HISTORIA


La 4ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Instalaciones de balizamiento e iluminación”, incluye : Balizamiento de pistas de vuelo con luces de A.I., sistema VASI sencillo, sistema de aproximación de M.I., balizamiento de pistas de rodadura, señalización de pistas de rodadura, iluminación zona de estacionamiento, balizamiento de obstáculos, aerofaro, indicadores de aterrizaje, suministro de energía eléctrica con acometida en A.T., redes de distribución en A.T., redes de distribución en A.T. y B.A., central eléctrica, subestación de transformación, subestación de grupos de continuidad para balizamiento.

Partidas Presu-

puestadas [1]

Importe Presupues-

tado [2]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]

[4]-[2]

[6]

Importe Adjudica-

ción [7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudica-

taria [10]

Instalacio-nes de baliza-miento e ilumina-ción (y suministro de energía eléctrica)

24.000.000

“Adquisición de equipo com-pleto de indicador visual de senda de planeo (VASIS) para el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” (ver “&ota 2”)

531.817,60 ¿?

+7.874.585,48

531.817,60 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699

Fábrica Electro-técnica Chamar-tín, S.A.

Obras construcción de la cen-tral eléctrica.

4.990.000,00 LVG

24/10/1965 Pág. 035

4.538.462,00 (UTRILLA y ORTEGA,

2007), pág. 61 -9,05% ¿?

Red de distribución 20.000.000,00 LVG

23/04/1966 Pág. 037

¿?

Iberavia, S.A. “Central eléctrica y red de

distribución en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava (1ª fase)”

¿? 5.611.284,76 BOE-nº2 03/01/1967 Pág. 82

Instalación del balizamiento del campo de vuelo (1ª fase) : 14/10/1966


2007), pág. 63 3.658.864,88 ¿? ¿?

Instalación del balizamiento del campo de vuelo (2ª fase) : 27/03/1967


2007), pág. 66 2.693.903,00 ¿? ¿?

24.000.000

TOTAL «Instalaciones de balizamiento e iluminación (y suministro de energía

eléctrica)»

31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56%



La 5ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Ayudas a la navegación y comunicaciones”, incluye : Circuitos megafónicos y de

televisión, central automática de teletipos, señalización para información de movimiento de viajeros, salas de comunicaciones y meteorología, red telefónica, observatorio metereológico en cabecera de pista, instalación torres de control y A.PP. sistema I.L.S., centro de emisores, enlace telefónico y taller electrónico.

Partidas Presu-

puestadas [1]

Importe Presupues-

tado [2]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]

[4]-[2]

[6]


[7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

Ayudas a la navega-ción y comunica-ciones

39.500.000

Instalaciones de la torre de control.

10.350.000,00 LVG

24/10/1965 Pág.035

+9.500.000,00

¿?

Iberavia, S.A.

“Torres de control, salas de comunica-ciones y redes exte-riores de cables en el aeropuerto de Gero-na-Costa Brava” (ver “&ota 3”)

¿? 3.981.753,86 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699

“Centro de emisores en el aeropuerto de Gerona-Costa Bra-va” (ver “&ota 4”)

2.860.000,00 LVG

24/10/1965 Pág. 035

2.550.801,25 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699

-10,81% Watt, S.A.

Instalaciones del centro de emisores.

6.400.000,00 LVG

24/10/1965 Pág. 035

6.400.000,00 ¿? ¿?

La partida “Instalación de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” no se adjudica hasta Diciembre del año 1967.

39.500.000 TOTAL «Ayudas a la navegación y comunicaciones»

19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05%

1. HISTORIA


“&ota 1” : Según la hemeroteca del diario “La Vanguardia” del día 23 de Abril de 1966, página 37, “El edificio terminal ocupará una superficie cubierta de 2.600

metros cuadrados. Será de estructura metálica y en parte de elementos prefabricados. El coste de la obra asciende a 16.000.000 de pesetas, mobiliario incluido”. Si se resta el importe de adjudicación de la partida “Edificio terminal en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava”, 13.347.061,33 pesetas, a 16 millones de pesetas, se obtiene el importe del “Mobiliario del edificio terminal” [16.000.000,00 – 13.347.061,33 = 2.652.938,67].

“&ota 2” : Esta adjudicación era por 11 Equipos Vasis en 11 aeropuertos diferentes por un importe total de 5.849.993,60 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [5.849.993,60 / 11 = 531.817,60].

“&ota 3” : Esta adjudicación era por 3 Torres de Control en 3 aeropuertos diferentes por un importe total de 11.945.261,58 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [11.945.261,58 / 3 = 3.981.753,86].

“&ota 4” : Esta adjudicación era por 4 Centros de Emisores en 4 aeropuertos diferentes por un importe total de 10.203.205,00 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [10.203.205,00 / 4 = 2.550.801,25].

TOTAL Importe

Presupuestado [2]

Concepto

[3]

TOTAL Importe Licitado

[4]

[4] - [2]

[6]

TOTAL Importe

Adjudicado [7]

( [7] - [4] ) / [4]

[9]

328.500.000

TOTAL «DESEMBOLSO I&ICIAL A FECHA 01/04/1967»

277.521.606,26 -50.978.393,74 203.948.902,20 -26,51%

Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes.

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).

Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.



72

Cuadrar un presupuesto es una tarea compleja. Cuadrarlo después de 35 años puede

resultar una tarea imposible. De todas formas, es necesario calcular el importe, lo más real y

fehaciente posible, del desembolso inicial realizado en la construcción del aeropuerto Giro-

na-Costa Brava. Se ha cerrado el importe del desembolso inicial en fecha de 1 de Abril de

1967 porque, a partir de esta fecha, el aeropuerto genera ingresos y costes de explotación y

de mantenimiento. Es evidente que en el presupuesto de licitaciones y adjudicaciones hay

muchos interrogantes [¿?] (ver tabla XYZ) ya que, los siguientes importes no cuadran :

1) Se desconoce el importe por el que se expropiarion los terrenos del Veïnat de Bòries

de Salitja donde se ubica la construcción del aeropuerto. El único dato que se tiene es

que son unos terrenos cedidos por la Diputación Provincial de Girona al Ministerio

del Aire valorados en 10 millones de pesetas [Mptas].

2) Se adjudica la obra “Pista de estacionamiento – urbanización y accesos – aeropuerto

de Salitja (Gerona)” [importe de licitación : 182,5 Mptas] que corresponde aproxi-

madamente con la suma de las partidas del presupuesto del Plan Director “Campos

de vuelo (Fase 1966-1967)” [importe presupuestado : 159 Mptas] y “Urbanización,

accesos e instalaciones y servicios auxiliares” [importe presupuestado : 20 Mptas].

No se tienen datos sobre el gasto de la partida del presupuesto del Plan Director

“Campos de vuelo (Fase 1964-1965)” por un importe presupuestado de 72 Mptas.

3) No se tienen datos sobre adjudicación de “Mobiliario del edificio terminal”.

4) No se han encontrado más fases en la construcción de la “Central eléctrica y red de

distribución en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava (1ª fase)” [importe de adjudica-

ción : 5,6 Mptas], todo y que, la hemeroteca valora esta partida en 20 Mptas.

5) No se tienen datos sobre la adjudicación del “Balizamiento del campo de vuelo”.

6) Se observa mucha diferencia entre el importe valorado por la hemeroteca [10,4

Mptas] y el adjudicado [3,98 Mptas] en la partida “Instalaciones de la torre control”.

7) No se tienen datos sobre la adjudicación de las “Instalaciones del centro emisores”.

En la mayoría de presupuestos de la mayoría de proyectos, el importe total previsto

difiere del importe total real ya que, habitualmente, a lo largo de la ejecución de un proyec-

to, surgen desviaciones. Hay que tener presente que, la hemeroteca establece el coste total en

aproximadamente 400 Mptas de un presupuesto inicial previsto de 328,5 Mptas.

1. HISTORIA


73

Para el primer cuatrienio (1967-1970), [Girona] con una población de 365.000 ha-

bitantes calculados para 1967, la base para la estimación del tráfico de este aeropuerto es el

turismo. De un millón aproximado total de turistas que se prevén en la Costa Brava para el

año 1967, se calculan 370.000 que lo harán por avión, es decir, un tráfico de pasajeros por el

aeropuerto de 740.000 (entradas más salidas) cuya variación a lo largo de los años puede

apreciarse en el gráfico número 22 (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto de Gerona”).

Para el segundo cuatrienio (1971-1974), para 1971 se calcula un movimiento de

1.280.000 pasajeros a los que corresponde una hora punta de 1.100 (entradas más salidas).

Para el tercer cuatrienio (1975-1978), en 1975 sería de un 1.900.000 con 900 pasa-

jeros en hora punta (evidentemente, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año

1971 no es correcto, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año 1975 no es correc-

to).

En el Plan Director del Aeropuerto se indica la validez de esta cifra.

Del estudio de origen y destino del tráfico se deduce que estas cifras corresponde a

un ochenta por ciento del tráfico internacional, contra un veinte por ciento del nacional.

592.000

1.024.000

1.520.000 740.000

1.280.000

1.900.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

1967 1971 1975

Predicción del movimiento de pasajeros,

entradas y salidas, del aeropuerto de Girona-

Costa Brava en el período 1967-1975

internacional nacional total

Primer cuatrienio

(1967-1970)

Segundo cuatrienio

(1971-1974)

Tercer cuatrienio

(1975-1978)

Gráfico 8 – Pre-dicción del movi-miento de pasaje-ros, entradas y

salidas, del aero-puerto de Girona-Costa Brava en el período 1967-

1975.

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº

30, pág. 10. Fuente original de los datos :Plan Director del Ministerio del

Aire.



74

Los aviones que más se ajustan a este tipo de tráfico turístico son las aeronaves bi-

rreactores de tipo medio («Caravelle» y análogos), debiéndose, no obstante, tener en cuenta

que pueda ser utilizado por «DC-8», «Boeing 707», etc. en etapas europeas.

El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turbo-rreactor comercial francés, que se distinguió también por ser el primer turborreactor comer-cial de corto y medio alcance, y el único con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje.

Especificaciones y rendi-miento del Sud Aviation Cara-velle III : � Tripulación en la cabina : 3 � Longitud : 32 m � Envergadura : 34,3 m � Altura : 9 m � Peso vacío (DOW) : 24.200 kgs

� Peso máximo al despegue (MTOW): 46.000 kgs

� Planta motriz : 2 x turbo-rreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527, de 56,45 kN cada uno

� Velocidad máxima operativa : 725 km/h

� Alcance : 1.700 km � Capacidad : 89 pasajeros

El Douglas DC-8 es una avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Fue el mayor

avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999.

Especificaciones y rendi-

miento del DC-8-32 :

� Tripulación en la cabina : 3 � Longitud : 45,87 m � Envergadura : 43,41 m � Altura : 13,21 m � Peso vacío (DOW) : 60.800 kgs


� Planta motriz : 4 x turbojets Pratt & Whitney JT4A-9, de 74,7 kN unitario

� Velocidad máxima operativa : 946 km/h

� Alcance : 7.410 km � Capacidad : 176 / 124 pasa-jeros en 1 / 2 clases El Boeing 707 es un avión

comercial cuatrimotor de reac-ción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950.

Especificaciones y rendi-

miento del B-707 :

� Tripulación en la cabina : 3 � Longitud : 44,07 m � Envergadura : 39,90 m � Altura : 12,93 m � Peso vacío (DOW) : 55.580 kgs


� Planta motriz : 4 x turbo-rreactores Pratt & Whitney JT3D-1, de 75,6 Kn cada uno

� Velocidad máxima operativa : 1.000 km/h

� Alcance : 6.820 km � Capacidad : 179 pasajeros

Imagen 11 – Avión Caravelle Imagen 10 – Avión DC-8 Imagen 9 – Avión B-707

1. HISTORIA


75

Fuente de los datos : (Wikipedia(3), 2012), (Wikipedia(4), 2012) y (Wikipedia(5), 2012).

Esta memoria [publicada en el Plan General de Aeropuertos y Rutas Aéreas del Mi-

nisterio del Aire] que se ha transcrito [del Plan Director de 1964 del aeropuerto de Gerona-

Costa Brava], representa en parte el primer documento oficial, la «aceptación» por parte del

Ministerio al tomar interés por algo que la evolución turística en nuestra provincia venía

reclamando a gritos. Fueron decisivos en aquellos momentos las aportaciones, que represen-

tan un tanto por ciento crecido, siendo los gerundenses con ellos, los primeros en promocio-

nar, en demostrar su confianza en el entonces lejano Aeropuerto, y principalmente en tomar

la delantera en lo que a inversión monetaria se refiere.

La Diputación Provincial propulsora desde su inicio de esta idea o necesidad, se en-

cargó del proyeto, llevó a cabo la promoción política del mismo, y adquirió los terrenos ne-

cesarios que luego ofreció gratuitamente al Ministerio del Aire. Asimismo, cuidó de avalar

los créditos con el fin de que los diferentes Ayuntamientos de nuestra provincia, pudieran

efectuar sus aportaciones.

Fue una presencia física y moral en todo momento. […]. Si Gerona es puerta de

España, era necesario agrandar aún más esta puerta, facilitar más la entrada de los turistas, y

en nuestra época nada mejor que un aeropuerto para lograrlo. La Diputación y a decir Dipu-

tación bien podemos decir provincia, evolucionaba en todos los aspectos y no iba a quedar

atrás en un aspecto tan decisivo como es el de atender desde el momento de su llegada, a los

turistas. Por ello, ha cuidado también de los accesos o vías de comunicación entre el Aero-

puerto y los diversos centros de nuestra provincia. […] (MA, 1965).

Para leer más sobre este período se puede consultar en la hemeroteca que se adjunta

en los anexos de este trabajo :

� Un resumen sobre las obras publicado en 3 entregas por “La Vanguardía” en un artículo

común titulado “Laboriosa realización de un anhelo : aeropuerto Gerona-Costa Brava”.

Primera entrega : sábado, 16 de Abril de 1966, pág. 33. Segunda entrega : martes, 19 de

Abril de 1966, pág. 35. Tercera entrega : sábado, 23 de Abril de 1966, pág. 37.

� Un fragmento muy interesante de la ponencia IV de la II Asamblea Provincial de Turis-

mo realizado por Eugenio Llos Pagés, miembro de la Comisión Provincial de Turismo de

la Cámara de Comercio, publicado en el “Llibre Festa Major de Torroella de Montgri”



76

del año 1967 (ver “Anexos>Historia>La promoción turística a través del Aeropuerto

«Gerona-Costa Brava»”).

� 02/04/1967 (LVG pág. 5) : Coincidiendo con la fecha histórica del 1.º de abril, aniversa-

rio de la paz de España, tuvo efecto la inauguración oficial del aeropuerto

Gerona-Costa Brava, bajo la presidencia del ministro del Aire, teniente ge-

neral don José Lacalle Larraga.

Con tal motivo, en una espléndida jornada primaveral suavizada por una

ligera tramontana, Gerona vibró de júbilo y los gerundenses se sumaron en

masa al acontecimiento, patentizando el más auténtico reconocimiento y sa-

tisfacción por la realidad del nuevo aeropuerto, justa aspiración de la pro-

vincia, que así ha visto cristalizado uno de sus más firmes anhelos.

Puede calcularse que más de 12.000 personas se congregaron por la tarde en

el aeropuerto Gerona-Costa Brava a tal objeto, y durante el desarrollo de los

distintos actos tuvieron la oportunidad de manifestar el agradecimiento y

homenaje popular por la extraordinaria realización contribuyendo con su

presencia al mayor realce del transcendental acontecimiento.

A la hora señalada, el aeropuerto presentaba un aspecto magnífico, bella-

mente exornado. Estaban presentes ya diversas personalidades y estaciona-

das las distintas unidades aéreas, en número de 30, que habían llegado para

participar en los actos inaugurales. Entres estas unidades figuraban varios

reactores procedentes de la base militar de Zaragoza, así como avionetas de

diversos aeroclubs de España, e incluso de Perpiñán, además de un avión de

Iberia, que ha sido el primer comercial y de pasaje que ha tomado tierra en

el nuevo aeropuerto, con viajeros invitados de Barcelona.

Imagen 12 - Unidades aéreas participantes en los actos inaugurales del aeropuerto Girona-Costa Brava.

Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág. 1

1. HISTORIA


77

También se hallaba formada una batería de honor del regimiento de Artille-

ría número 22, con bandera, banda y música. A las 16’15 horas llegó en un

avión «Convair» de la Subsecretaría de Aviación Civil, pilotado por el co-

mandante Lizarraga, el ministro

del Aire, teniente general don José

Lacalle Larraga, al que acompa-

ñaban su esposa, doña María Sol-

sa de Lacalle; subsecretario de

Aviación Civil, general don Javier

Laviña; director general de Nave-

gación Aérea, general Guerrero;

subdirector general de Infraestruc-

tura del Ministerio, general Pedra-

za; ayudantes del ministro y del

subsecretario y otras personalida-

des aeronáuticas.

Imagen 14 –El ministro del Aire y séquito en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava.

Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág. 1

Imagen 13 – Avionetas, reactores y avión comercial de Iberia en el acto de inaugura-ción del aeropuerto Girona-Costa Brava.

Fuente de los datos : “Revista de Girona”, 1967, núm. 39, pág. 3



78

El ministro del Aire fue recibido y saludado por el capitán general de la Re-

gión, primeras autoridades provinciales y locales y alto personal del aero-

puerto. Acto seguido fue interpretado el himno nacional. Desfiló después la

mencionada batería.

Fue izada a continuación la bandera nacional en el mástil contiguo a la

estación terminal, al pie del cual figuraba sobre la piedra la siguiente

inscripción :

“El gobernador civil y jefe provincial del Movimiento rin-

de, en nombre de la provincia, homenaje de gratitud al mi-

nistro del Aire y a los organismos y corporaciones, particu-

lares y personal que con su aportación y trabajo hicieron

realidad la construcción de este aeropuerto Gerona-Costa

Brava.

1.º de abril de 1967”.

Como se puede deducir hasta este punto, el principal objetivo de la Diputación Pro-

vincial en la década de 1957-67 para la construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava es :

fomentar el desarrollo turístico de la provincia de Girona.

Imagen 15 –Piedra conmemo-rativa de los actos de inauguración del aeropuerto Girona-Costa

Brava.

Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág 1.

Imagen 16 – Monumento “Homenaje de Gerona a la aviación”, obra de

Domenec Fità y Torres Monsó, erigi-do a la entrada del aeropuerto en

1967.


Fuente original de los datos : Archivo Aero-puerto de Girona-Costa Brava

1. HISTORIA


79

3. DEL 1967 AL 2002 : DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMA&DA.

Todo y que el aeropuerto de Girona-Costa Brava se inaugura el 1 de Abril de 1967

sin haber finalizado todas las obras contempladas en su Plan Director de 1964, el compromi-

so público del cumplimiento de la planificación prevista y el inicio de la temporada estival

formalizan el inicio operativo del aeropuerto con las medidas de seguridad necesarias en el

modo de navegación visual 13. Hay que recordar que, la mayor demanda del aeropuerto de

Gerona-Costa Brava procede de los vuelos «charter» en horario nocturno. El hecho de poder

realizar, solamente, una navegación visual durante la temporada de 1967 presupone la acep-

tación, exclusivamente, de vuelos diurnos. Por lo tanto, los vuelos «charter» en horario noc-

turno son inoperativos en la temporada de inauguración del aeropuerto de Gerona-Costa

Brava.

Estos hechos provocan la cancelación de vuelos programados internacionales para

la temporada de 1967 con el argumento que el aeropuerto no está terminado y el inicio de

quejas públicas, como por ejemplo, la de la Asamblea Provincial de Turismo de Gerona,

solicitando la finalización de las infraestructuras y los servicios necesarios para la competi-

tividad del aeropuerto (Fuente de los datos : “La Vanguardia” del día 27/05/1967, pág. 5).

De las estimaciones iniciales de demanda, este primer año operativo del aeropuerto

de Gerona-Costa Brava, según la previsión de tráfico del Plan Director, de 740.000 pasaje-

ros - contando entradas y salidas, es decir, llegada y salida de 370.000 turistas - y de 500.000

pasajeros, según las previsiones extraidas de la hemeroteca; finalmente, en el año 1967 se

registraron 98.449 pasajeros (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (9), 2007).

En este punto hay que elogiar, de nuevo, a los autores del libro “Historia del Aero-

puerto de Girona-Costa Brava”, Luis Utrilla Navarro y Javier Ortega Figueiral, por su exce-

lente trabajo de documentación y por aportar la extraordinaria serie histórica – del 1967 al

2007 - del número de aeronaves y pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava.

13 Ver definición de Ravegación visual en el “Glosario”.



80

Grá

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9 – Serie histórica

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ORTEGA Figueiral, (9), 2007)

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1. HISTORIA


81

Grá

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196

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02.

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TRILLA Navarro &


.



82

Se ha de tener presente que, la página web de AENA ofrece una serie estadística de

los aeropuerto españoles, solamente, a partir del año 1999 (AENA-Aeropuertos-Estadísticas,

2012). Las bases de datos existentes en España sobre transporte y movilidad no están siste-

matizadas, ni centralizadas en ningún organismo de transporte o asociado que faciliten su

accesibilidad. Además, el tipo de información que puede obtenerse a partir de ellas es muy

limitada si se pretende utilizar en la predicción de la demanda [para la evaluación de inver-

siones]. Por lo tanto, se destaca la necesidad de mejorar y completar las bases de datos para

poder estimar y valorar de forma más precisa los cambios en la demanda de transporte, as-

pecto en el que España presenta importantes carencias al comparar con otros países y que,

sin embargo, constituye un elemento fundamental en evaluación de proyectos de transporte

ya que es el que sustenta la rentabilidad de una inversión (GONZÁLEZ Savignat, MATA, &

RAYMOND, 2010).

Por lo tanto, es de agradecer para la realización de este trabajo, poder disponer de

los datos del gráfico de la página anterior. De este gráfico se pueden extraer las siguientes

conclusiones :

1) Desde la inauguración, en el año 1967, hasta el año 1973 el aeropuerto tiene una ten-

dencia creciente de la demanda de pasajeros.

2) En el año 1973 se alcanza el máximo histórico de la serie 1967-2002 con 1.094.116

pasajeros, contando entradas y salidas.

3) Aunque con ciertos repuntes – años 1975, 1978, 1981, 1982, 1983, 1986, 1987 y

1992 -, desde el año 1973 hasta el año 1993 el aeropuerto tiene una tendencia decre-

ciente de la demanda de pasajeros.

4) En el año 1993 se alcanza el mínimo histórico de la serie 1967-2002 con 255.084 pa-

sajeros y, también, de toda la historia del aeropuerto.

5) A pesar de un descenso en el año 1996, desde el año 1993 hasta el año 2000 el aero-

puerto tiene una tendencia creciente de la demanda de pasajeros.

6) Se finaliza la serie con una nueva tendencia decreciente de la demanda de pasajeros

desde el año 2000 hasta el año 2002.

Se ha intentado relacionar los descensos en la demanda de pasajeros del aeropuerto

de Girona-Costa Brava con factores exógenos acaecidos, tanto a nivel mundial – primera

1. HISTORIA


83

crisis del petróleo -, como a nivel nacional – muerte de Franco, referéndum de la Constitu-

ción Española y atentado de ETA en BCN -, y con factores endógenos – conflictos laborales,

supresión de vuelos regulares. Hay que aclarar que, no existen evidencias empíricas que

validen la correlación entre estos acontecimientos y el registro de pasajeros del aeropuerto

de Girona-Costa Brava.

� 01/10/1967 (LVG pág. 7) : Se nombra jefe del Aeropuerto de Gerona-Costa Brava, al

coronel de Aviación don Fernando Villanueva de La Rosa, […].

La estructura directiva del aeropuerto tenía rango y organización militar al pertene-

cer al Ministerio del Aire. El Jefe del Aeropuerto ostentaba la graduación militar de teniente

coronel o coronel, y las secciones de Pagaduría, Infraestructuras, Personal y Operaciones

dependían de oficiales del Ejército del Aire, normalmente con el rango de capitán.

El resto de trabajadores, del orden de 220, era personal laboral civil. Había capata-

ces, bomberos, aparcadores – que es como se denominaba a los actuales señaleros -, opera-

dores de comunicaciones, observadores de meteorología, conductores, vigilantes, guardias

jurados, porteros, ordenanzas, jardineros, carpinteros, fontaneros, albañiles, telefonistas,

peones, limpiadoras, administrativos y un largo etcétera de categorías diferentes.

El personal realizaba su tarea a turnos, salvo los de administración que trabajaban

durante 24 horas seguidas, descansando después tres días. El último día del mes se cobraban

los salarios en efectivo en una ventanilla de la Sección de Pagaduría entregándole a cada

trabajador su sobre de un peculiar color marrón. Era un día señalado entre los trabajadores

del aeropuerto cuyo sueldo mensual en el caso de una telefonista, por ejemplo, rondaba las

3.000 pesetas. Para hacer frente al pago, el capitán de la Sección de Pagaduría iba a la ofici-

na del Banco de España de Girona para traer el dinero de las nóminas del personal, escoltado

por dos guardia civiles armados.

El aeropuerto contaba con dos rutas de transporte colectivo para los trabajadores,

servidas con autocares del Ejército del Aire. Una de ellas partía desde Salt hacía Girona,

pasando por la residencia de Oficiales. La otra, realizada por un microbús, recogía diaria-

mente a los trabajadores que vivían en Vilobí d’Onyar.



84

Los aparcaderos, hoy denominados señale-

ros (ver los actuales señaleros en la ilustración XYZ

y en la imagen XYZ), dirigían las aeronaves a pie,

corriendo por la plataforma, con sus monos amarillos,

su entonces obligatoria gorra y las palas en las ma-

nos. El menú del comedor para los trabajadores cos-

taba 15 pesestas y debía comprarse el vale corres-

pondiente antes de las 10 de la mañana, para que el

cocinero supiera para cuántas personas debía cocinar.

La tasa de aeropuerto era pagada por los pa-

sajeros, en efectivo, directamente en el aeropuerto, en

el edificio terminal, antes de embarcar en el avión y

también los vecinos de la zona que venían de visita

al aeropuerto debían abonar tres pesetas para entrar

en la terminal de pasajeros (UTRILLA Navarro &

ORTEGA Figueiral, (10), 2007).

Imagen 17 – Vehículo «Follow me».


Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de esta-

cionamiento de aeronaves.

El «safedock» permite a los aviones aparcar en la plataforma de la terminal con una tolerancia de 10 cms usando unos rayos infrarrojos laser que detectan la posición de la aeronave.

Las flechas laterales rojas y amarillas indican al piloto que el avión está descentrado lateralmente y en qué dirección necesita manio-brar para centrar la aeronave [sim-bolo inferior izquierdo].

La línea gruesa central amarilla indica al piloto la distancia que le queda hasta detener la aeronave [simbolo central izquierdo].

Cuando el avión alcanza la po-sición correcta, le indica al piloto [stop], que debe detener la aeronave [simbolos superiores izquierdo y derecho].


1. HISTORIA


85

Hasta el año 1970,

todos los operadores aéreos de

Girona, salvo Iberia, son ex-

tranjeros. Cuando se cierran

las estadísticas aeroportuarias

del año 1971, el aeropuerto de

Girona-Costa Brava se con-

vierte en el sexto más transita-

do de España por visitantes de

otros países. En el cómputo

global de la red aeroportuaria

española se situa en el noveno

puesto.

El proyecto de la

nueva terminal [“chárter”]

de 1971 se concibe como

un edificio modular a

construir en varias fases.

Cada fase está dotada de

una zona de facturación en

planta baja, y otra de em-

barque en planta superior.

El diseño del arquitecto

Eduardo Aguirre y el in-

geniero aeronáutico Vicen-

te Cudós era idéntico a las

terminales construidas en

otros aeropuertos turísti-

cos, Málaga, Palma de

Mallorca, Ibiza y Alicante.

Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros aeropuertos españoles en el año

1971.

Fuente de los datos : (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral, (11), 2007)

Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la primera terminal de pasajeros, en el año 1971.




86

El proyecto tiene como singularidades la construcción de un

muelle trapezoidal sobre la plataforma de estacionamiento de aeronaves

para la instalación de unas novedosas pasarelas de embarque (ver imagen

XXX) que, en el caso de los aviones B-747, permiten la conexión de dos

de las puertas del avión con el edificio terminal. También cuenta la termi-

nal con un sótano donde se realiza el tratamiento de equipajes, que se ali-

menta desde la plataforma de

aeronaves. Asimismo, una de

las curiosidades de la nueva

terminal y que más llama la atención en la pren-

sa local es el sistema de recogida de maletas, el

entonces novedoso «hipódromo» (ver imagen

XXX) en el que los equipajes llegan desde una

planta inferior para girar delante de los pasaje-

ros que al llegar su maleta la recogen, algo que

no deja de sorprender durante las primeras se-

manas de utilización de este sistema.

En julio de 1972, se inaugura la primera fase de la nueva terminal “chárter”.

Imagen 20 - Pasarela de em-barque de pasa-jeros en un ae-

ropuerto.

Fuente de los datos : Google

Imagen 19 - «Hipódromo» de recogida de equipajes en un aeropuerto.


Imagen 21 – Área terminal del aeropuerto. En primer término la terminal “chárter” en su configuración final.


1. HISTORIA


87

Por primera vez en cinco años, en

marzo de 1972, el aeropuerto pasa a ser no

sólo receptor sino también generador de pasa-

jeros, al programarse los primeros vuelos

“chárter” dirigidos a los pasajeros locales. Se

trata de una serie de viajes de temporada ope-

rados por la compañía española Air Spain y

comercializados por mayoristas. El vuelo, rea-

lizado por Douglas DC-8, hace la línea Giro-

na-Palma todos los lunes, ofreciendo paquetes

de vuelo y hotel durante una semana por 2.500

pesetas.

De la mano del aeropuerto llegan a

Girona novedosas actividades económicas y

laborales : servicios de comida a bordo – “ca-

tering” -, control aéreo, asistencia en tierra –

“handling” -, desarrollo de las agencias de

viaje y empresas de servicios turísticos, algu-

nos servicios de mantenimiento aeronáutico y

aeroportuario, y un largo etcétera.

El aparcamiento de vehículos, gratui-

to inicialmente, pasa a ser de pago, lo que con-

lleva no poca polémica, sobre todo entre los

visitantes que en muchos casos van a pasar el

día al aeropuerto en los fines de semana, y

también entre los viajeros que se desplazan

varios días a Madrid.

Imagen 22 – SATE : Sistema de Trata-miento Automático de Equipajes.


El SATE, Sistema Automático de Tra-tamiento de Equipajes, se basa en la tecno-logía de Vehículos con Destino Codificado para transportar y clasificar el equipaje de salida, desde los mostradores de factura-ción y los puntos de entrada de transferen-cia hasta los carruseles de formación de tipo inclinado de los muelles de descarga de salida de cada vuelo.

El sistema cuenta con un proceso de inspección de equipaje en bodega en varios niveles que se realiza tras cargar cada ma-leta en una bandeja. El equipaje se almace-na temporalmente en un dispositivo “bags-tore” de alta eficiencia energética, servido por transelevadores que permiten el acceso individual a cada maleta. La clasificación se efectúa mediante 2 clasificadores de bandejas basculantes y un clasificador de alta velocidad, al cual se transporta el equipaje más urgente a una velocidad de 6 m/s. El equipaje de llegadas se entrega a 14 carruseles por medio de diversos mue-lles de descarga de entrada.

Fuente de los datos : (VanDerLande, 2012)

El SATE instalado en el aeropuerto de Barcelona-El Prat tuvo una inversión de 125 M€ y tiene un coste de mantenimiento anual de 1M€.



88

En Marzo de 1973, la compañía de bandera espa-

ñola Iberia, decide con motivo de la adquisición del primer

avión DC-10 bautizarlo con el nombre de «Costa Brava» y,

al objeto de mostrar la capacidad y alcance del aparato,

realizar el vuelo entre la factoría de McDonnell Douglas,

en Long Beach, y el aeropuerto de Girona, en España.

El año 1973 es el punto máximo, de la serie 1976-

2002, para el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el tráfi-

co de pasajeros, entradas y salidas, con 1.094.116 pasaje-

ros, internacionales en su mayor parte (ver Gráfico XXX -

trafico_pasajeros_1967_2002).

A partir del año 1973 hay un punto de inflexión, todos los datos de tráfico de pasa-

jeros del aeropuerto en el período 1974-2002 son inferiores y con una clara tendencia nega-

tiva, es decir, se puede concluir que a partir del año 1973 empieza el declive en el aeropuerto

de Girona-Costa Brava. Se tarda 30 años, desde el año 1973 hasta el año 2003, en recuperar

el máximo de la serie histórica del período de 1967-2002 acontecido en el año 1973.

Si se compara la serie histórica del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona-

Costa Brava, desde el año 1967 hasta el año 2002, con las fases de un ciclo económico se

tiene que :

� Hay un corto período de ex-

pansión desde la inauguración,

en el año 1967, hasta el año

1973 (4 años).

� En el año 1974 empieza una

crisis que tiene un largo perío-

do de recesión que culmina en

la depresión del año 1993 (19 años).

� En el año 1994 se inicia un período de recuperación.

Imagen 23 – Recepción y bautizo del primer DC-10 de

Iberia con el nombre de «Costa Brava».

Fuente de los datos : (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral,

(13), 2007)

Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista.

Fuente de los datos : (VIDAL Villa & VILASECA Requena, 2010)

1. HISTORIA


89

� Septiembre de 1975 : los Douglas DC-9 de Iberia que cubren la ruta con Madrid tienen

discretas ocupaciones que apenas llegan al 30% [factor de ocupación], un

exiguo porcentaje que trae la preocupación sobre la viabilidad del manteni-

miento de la línea [en el aeropuerto].

� Año 1977 : empiezan a aparecer las señales de estancamiento e incluso de bajada en el

número de pasajeros y operaciones ya que, en el año 1976 se pierden

176.530 pasajeros con respecto al año 1975.

� 05/07/1977 (LVG pág. 31) : Gerona : Más de 120.000 vehículos pasaron por la Aduana

de la Junquera en el último fin de semana. El paso de vehículos muchos de

ellos con “roulotte” es continuado por las rutas de acceso a la Costa Brava y

otras zonas del litoral, correspondiendo el mayor número de matrículas a

Alemania y Francia, seguidas de Holanda, […].

� Año 1981 : Iberia suspende su programación de vuelos regulares en el aeropuerto de Gi-

rona-Costa Brava. Para la temportada del año 1982 Aviaco firma un acuerdo

de colaboración con D. Arcadi Calzada, entonces presidente de la Dipu-

tación Provincial, con el apoyo de la Generalitat de Catalunya invirtiendo 25

millones de pesetas para realizar diariamente la ruta Palma de Mallorca-

Girona-Madrid. Los precios por trayecto eran de 7.000 pesetas para Girona-

Madrid, 3.375 pesetas para Palma-Girona y 2.900 pesetas para el vuelo noc-

turno de Girona-Palma. Después de esta iniciativa, se llega a saber que el

80% de gerundenses que van en avión a Madrid siguen comprando el puente

aéreo de Iberia desde Barcelona por la mayor flexibilidad que ofrece.

Los trabajadores del aeropuerto, unidos en el Sindicato Libre de Aviación Civil,

SLAC, están muy preocupados por la infrautilización del aeropuerto y por la falta de pers-

pectivas de crecimiento del mismo. Estos reclaman a las autoridades más trabajo y nuevas

iniciativas. No es de recibo que una plantilla de 250 personas – 30 de estas funcionarias –

estén trabajando exclusivamente pendientes de un único vuelo regular en invierno. La situa-

ción es, ciertamente, anómala.



90

� 22/08/1982 (LVG pág. 47) : Lloret de Mar : 500 autocares al día. Por la importancia

que tiene la sustituibilidad intermodal, este artículo se reproduce cuasi en su

integridad.

En la gran época de las vacaciones estivales se recrudece el desafío entre el

transporte de pasajeros por via aérea y el transporte por carretera. La compe-

tencia avión-bus desde hace alrededor de un lustro [5 años] enfrenta a las

agencía turísticas que ofrecen los “forfaits” de vacaciones operando con

vuelos “charter” y a las que prestan los mismos servicios transportando a

sus clientes en autocar desde diversos países de Europa hasta nuestras cos-

tas.

Una competencia de precios, claro es. Tomemos el ejemplo de una familia

de cuatro personas residentes en Frankfurt que transcurra sus vacaciones en

Lloret de Mar. El viaje en vuelo “charter”, la estancia de quince días en ho-

tel de tres estrellas y la pensión completa pueden costarle ahora 1.400 mar-

cos por persona. Los mismos servicios en el mismo hotel pero con despla-

zamientos en autocar, cuestan 975 marcos. La diferencia entre ambos “for-

faits” representa poco menos de 20.000 pesetas por persona : la familia de

Frankfurt se ahorra prácticamente 80.000 pesetas, suficientes para sufragar

los gastos extra normales durante los quince días de su veraneo en Lloret.

Esta es la gran baza del transporte de «vacacioneros» por carretera. Su efi-

cacia está fuera de toda duda : Lloret, tal vez el centro turístico predilecto de

los “tour operators” organizadores de “charters” por carretera, recibe y

despacha diariamente, en este mes de agosto, alrededor de quinientos auto-

cares procedentes de la República Federal Alemana en su mayoría, y tam-

bién de Inglaterra, Holanda o Países Escandinavos. Por otra parte, se calcula

que, en los últimos tres años, el número de vuelos “charter” entre Alemania

y el aeropuerto de Gerona ha disminuido en más de la mitad.

Este “boom” del transporte por carretera es la consecuencia de unos hechos

concretos. Por una parte está la ampliación de la red europea de autopistas a

la que se han incorporado las españolas que enlazan la frontera con los cen-

tros de vacaciones de nuestras costas catalana y valenciana. Otro factor fa-

1. HISTORIA


91

vorable al autocar es el constante incremento de precio del combustible que

obviamente incide mucho más en el coste del transporte aéreo. Luego está la

dichosa crisis, la recesión económica que ha suscitado en casi todos los eu-

ropeos una antipática pero inevitable preocupación de gastar lo menos posi-

ble.

[…] El trayecto en avión Stuttgart-Gerona, por ejemplo, representa para el

pasajero, incluso con los retrasos tan frecuentes en esta época, un viaje de

seis-ocho horas, comprendidos los desplazamientos hasta el aeropuerto de

llegada, el plazo de presentación que en los vuelos “charter” suele ser de 90

minutos, la recogida del equipaje, etcétera. El mismo desplazamiento en au-

tocar requiere unas diez horas más, aunque estos servicios se desarrollan ca-

si siempre sin altos en el camino – al volante se alternan dos conductores –

como no sean las breves paradas previstas cada tres o cuatro horas de viaje.

Pero si el avión le gana al autocar en rapidez, la comodidad de los pa-

sajeros es otro cantar : el autocar traslada al viajero prácticamente de puerta

a puerta, sin transbordos, sin el sube y baja cargando maletas y sin la ame-

naza de insoportables esperas en los aeropuertos.

Indiscutiblemente los pasajeros por carretera acusan las largas horas del via-

je. Pero los autocares son cada vez más confortables. Actualmente se utili-

zan vehículos de «cinco estrellas», auténticos y confortables «salones sobre

ruedas» […].

En estos momentos, Lloret acoge a una población veraneante de 100-

120.000 personas, en su gran mayoría extranjeros. Entre una cuarta y una

tercera parte de estos «vacacioneros» puede calcularse que han realizado el

viaje en autocar. Xavier Aimerich, concejal de turismo del Ayuntamiento de

Lloret, que es un profundo conocedor y estudioso de nuestra industria turís-

tica, considera altamente positivo el desarrollo de los “charters” terrestres.

“Contrariamente a lo que podría creerse – dice – los autocares no traen a

Lloret a una clientela muy distinta de la que llega por avión. Quiero decir

que ésta y aquélla son «rentables» casi por igual.El “charter” de carretera,

además, ha servido para extender el veraneo a Lloret a los habitantes de



92

regiones rurales de Alemania, que son mayoría entre los usuarios de este

servicio. En definitiva, gracias al autocar, recibimos a un mayor número de

europeos, a los cuales les ofrecemos un auténtico «servicio social» : porque

la verdad es que nuestro sol, nuestro clima, nuestro mar, reconfortan a es-

tas gentes que viviendo entre las brumas, en el frío y bajo la dura climato-

logía de su tierra, necesitan estas vacaciones no sólo como simple esparci-

miento sino también como una inexcusable cura de reposo para reponer

energías.”

� Diciembre de 1983 : se empieza a vislumbrar el cierre de

la línea a Madrid con Aviaco.

Ni tan siquiera el uso del Fokker 27 (ver

imagen XYZ) de 44 plazas como nueva op-

ción, permite cubrir gastos. La ocupación es

muy pobre, con 10 ó 15 personas por vuelo

como media [un factor de ocupación entre un

23% ó un 34%]. Se ha conseguido un horario

[para este vuelo] tan reclamado que cuesta

entender el porqué del fracaso, si no es por-

que el goteo de pasajeros hacia Barcelona y

su puente aéreo es constante.

� Año 1984 : la primera iniciativa de utilizar el aeropuerto

con otros cometidos más allá del transporte

aéreo surge con el «I Mercado del Avión

Usado y del Ultraligero» celebrado a finales

de Marzo en el aeropuerto de Girona-Costa

Brava. En 1985, la Diputación encarga unos

informes sobre vuelos regionales que tan bien

funcionan en Inglaterra y Escocia. El plan es

programar un avión de 19 plazas entre Giro-

na y Barajas que en los fines de semana po-

dría volar también hasta Palma.

Imagen 24 – Avión Fokker 27 Friendship.

El Fokker F27 Friendship es un transporte de pasajeros de corto y medio alcance biturbopropulsado diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker en 1950.

Especificaciones y ren-dimiento del F27-600 :

� Tripulación en la cabina : 2 � Longitud : 23,6 m � Envergadura : 29 m � Peso máximo al despegue (MTOW): 19.730 kgs

� Planta motriz : turbohélice Rolls Royce Dart 532-7 de 1.350 kW cada uno

� Velocidad máxima operati-va : 420 km/h

� Alcance : 1.930 km � Capacidad : 44 pasajeros. Fuente de los datos : http://es.wikipedia.org/wiki/Fokker_F27_Friendship, con-sultado el 13/09/2012.

1. HISTORIA


93

Un factor que se está viendo como claro receso es el monocultivo británico del tu-

rismo, cuyas fluctuaciones afectan directamente al aeropuerto. Se busca una alternativa en el

mercado escandinavo, sobre todo en el danés, aunque sin demasiado éxito.

� Abril de 1986 : se celebra COSMO, Salón Internacional Aeroespacial y de la Defensa de

la Fira de Barcelona protagonizando el aeropuerto de Girona-Costa Brava el

Festival Internacional Aeroespacial.

� Año 1988 : miles de gerundenses toman su coche y por la autopista se acercan hasta el

Aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes para allí tomar sus vuelos regulares a Pa-

rís e incluso enlazar allí con otras rutas internacionales. De nuevo Perpiñán

«robaba» pasajeros a Girona cuando más de la mitad de sus pasajeros aca-

baban viajando a la Costa Brava catalana como destino final. Según cifras

de la Aviación Civil francesa, el vuelo entre París y Perpiñán es el que más

ha crecido en pasajeros en las últimas temporadas, llegando a los 400.000

viajeros anuales, parte de los cuales son gerundenses.

� Año 1992 : con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos en la ciudad de Barce-

lona, el aeropuerto de Girona-Costa Brava se convierte en el aeropuerto al-

ternativo al aeropuerto de Barcelona-El Prat, registrando un movimiento

«punta» de hasta 200 aeronaves.

� 1 de Enero de 1993 : «entrada del tercer paquete desregulador» de la industria europea

del transporte aéreo realizado por la Unión Europea. La liberación aérea de

la Unión Europea, iniciada con el «primer paquete desregulador» en el 1 de

Agosto de 1988, parece que va a ser el cambio de tendencia en la sombría

etapa en la que se pierden pasajeros, pero nada más lejos de la realidad, ya

que el año 1993 es el peor de la historia del aeropuerto en cuanto a estadísti-

cas, registrando el punto mínimo en toda la história del aeropuerto de Giro-

na-Costa Brava, desde el año 1967 hasta el año 2012, con 255.084 pasajeros

(ver Gráfico XXX - trafico_pasajeros_1967_2002).

Para paliar la falta de movimientos, se encarga a la consultora Management Project

Consulting un estudio de viabilidad para el aeropuerto de Girona-Costa Brava. Entre las

alternativas propuestas por la consultora destacan :



94

� Centro de entrenamientos base para el personal de las compañías áereas.

� Captación de compañías de carga express o “courier”.

� Posibilidad de recuperación del vuelo a Madrid con compañías alternativas a

las convencionales.

� Reducción de los costes aeroportuarios y de “handling”.

� Alquiler de superficíes del aeropuerto para comercios.

� 9 de Julio de 1994 : «Tupolev 134» de Alak, primer avión en vuelo directo desde Vnu-

kovo (Rusia) hasta Girona con 100 pasajeros a bordo.

� Año 1995 : incremento de vuelos de empresas rusas, escindidas de la que en su día fuera

la todopoderosa Aeroflot, y de compañías operadoras con sesiones de entre-

namiento en Girona.

� Año 1999 : peor accidente de la historia del aeropuerto cuando se sale de la pista un

Boeing 757 con 227 pasajeros a bordo y su tripulación, mientras llovía a

mares cayendo posteriormente por un terraplén de 20 metros. A pesar de la

rotura del fuselaje en tres partes (ver imagen XXX)

todos los ocupantes salieron ilesos y los pocos heri-

dos fueron menores.

La investigación posterior, ya cuando los tabloides

británicos recurrían a las tan manidas críticas, descu-

brió que el piloto del 757 quiso tomar tierra en Giro-

na a pesar de la fuerte tromba de agua que estaba

cayendo precisamente sobre el campo, y a pesar de

haber frustado previamente otra toma. Las conse-

cuencias de su cerrazón a desviarse a Barcelona, tal

y como le indicaron de la torre de Girona, fueron

graves, pero afortunadamente no dramáticas.

� Diciembre de 1999 : la gran compañía europea de aviación regional, Air Nostrum, inicia

sus vuelos en la ruta Girona-Madrid-Girona, con dos trayectos al día. Du-

rante todos los meses en los que opera la ruta, la ocupación media se mueve

entre el 40 y el 50%, muy lejos de las cifras esperadas.

Imagen 25 – B-757 de Britannia ac-cidentado en el aeropuerto de Giro-na-Costa Brava en el año 1999.


1. HISTORIA


95

� 8 de Agosto de 2001 : se publica en el BOE - núm. 189, págs. 29456-29459 - la Orden

15639, de 16 de Julio de 2001, por la que se aprueba el nuevo Plan Director

del aeropuerto de Girona-Costa Brava.

� 27 de Octubre de 2001 : el goteo de pasajeros hacia Barcelona sigue siendo constante,

con lo que el último «Fokker» de la tarde de la compañía Air Nostrum des-

pegó hacia Barajas para no regresar, por lo menos como servicio regular.

� Año 2002 : Intermed, una pequeña compañía que opera aviones cargueros y ejecutivos,

con el apoyo de las tres instituciones locales que siempre han promocionado

el aeropuerto : la Generalitat de Catalunya, la Diputación Provincial de Gi-

rona y la Cámara de Comercio de Girona, deja de ofrecer el vuelo Girona-

Madrid-Girona en un «ATR42» a los nueve meses de iniciarlos después que

la Comisión Europea acuerda abrir una investigación, a raiz de la denuncia

de Air Catalunya y propuesta de la comisaria Loyola de Palacios, por su-

puesta ilegalidad de las subvenciones que iban a ser de alrededor cuatro mi-

llones de euros para los años 2002 al 2005, que finalmente no llegan al mi-

llón de euros.

La resolución del Tribunal de la Competencia de la Comisión Europea supedita en

concreto la autorización de las subvenciones a :

� Que resulten necesarias para la apertura de nuevas líneas.

� Que sean proporcionales, transparentes e igualitarias para cualesquiera com-

pañías.

� Que no se consideren acumulables a otros incentivos sociales o compensa-

ciones por prestación de servicio público.

� Que se limiten en el tiempo y no superen el 50% de los costes netos de la

puesta en marcha de la nueva línea.

� Y a que la administración y el aeropuerto establezcan mecanismos de control

de costes y de sanción en caso de incumplimiento de estas normas.



96

Esta decisión y sus condicionantes sirvieron posteriormente de orientación a otras compa-

ñías de bajo coste que operan o piensan empezar a hacerlo en algún aeropuerto comunitario

(UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (15), 2007).

Los servicios de aduana del aeropuerto de Girona-Costa Brava; creados me-

diante la Orden del Ministerio de Hacienda, de 31 de mayo de 1967, y publicados en el BOE

núm. 160, de 6 de julio de 1967, pág 9480, por la que se crea la Delegación de la Aduana de

Port-Bou en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, con habilitación exclusiva para el despa-

cho de viajeros, sus efectos y equipajes; se modificaron durante el período 1967-2002 hasta

en 6 ocasiones :

- Orden del Ministerio de Hacienda, de 24 de junio de 1968, por la que se amplia la habilitación de la Delega-

ción de la Aduana de Port-Bou en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava a la realización de despachos de im-

portación de periódicos y revistas, publicada en el BOE núm. 166, de 11 de julio de 1968, pág. 10121.

- Resolución del Ministerio de Hacienda de la Dirección General de Aduanas por la que se implanta el sistema

de «doble circuito», previsto en la Orden de 16 de noviembre de 1971, en el aeropuerto de Gerona-Costa

Brava, publicado en el BOE núm. 11, de 12 de enero de 1973, pág. 628.

- Orden del Ministerio de Hacienda, de 3 de noviembre de 1977, por la que se crea la Delegación de la Aduana

de La Junquera en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, que sustituye a la dependiente de la Aduana de Port-

Bou con la misma habilitación, publicada en el BOE núm. 290, de 5 de diciembre de 1977, pág. 26717.

- Orden del Ministerio de Hacienda, de 28 de septiembre de 1979, por la que se habilita la Delegación de la

Aduana de La Junquera en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, autorizando la realización de despachos y

operaciones aduaneras correspondientes tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías, publicada en el

BOE núm. 256, de 25 de octubre de 1979, págs. 24845-24846.

- Las disposiciónes derogadas del Ministerio de Economía y Hacienda de las Circulares número 953, de 16 de

diciembre de 1986, y número 1002, de 28 de julio de 1989, de la Dirección General de Aduanas e Impuestos

Especiales, sobre viajeros, publicadas respectivamente en el BOE núm. 12, de 14 de enero de 1987, págs.

903-911 y en el BOE núm. 198, de 19 de agosto de 1989, págs. 26720-26728.

No se tienen datos para poder valorar económicamente este servicio con cargo al Estado.

Las servidumbres aeronáuticas iniciales del aeropuerto de Girona-Costa Bra-

va, Decreto 518/1966, de 26 de febrero, publicado en el BOE núm. 54 de en fecha

04/03/1966, pág. 2651, se modificaron durante el período 1967-2002 hasta en 4 ocasiones :

- Decreto 137/1969, de 30 de enero, publicado en el BOE núm. 35 en fecha 10/02/1969, pág. 2061.

- Real Decreto 1343/1976, de 7 de mayo, publicado en el BOE núm. 142 en fecha 14/06/1976, pág. 11608.

1. HISTORIA


97

- Real Decreto 378/1988, de 8 de abril, publicado en el BOE núm. 99 en fecha 25/04/1988, pág. 12631-12632

y correción de erratas publicadas en el BOE núm. 129 en fecha 30/05/1988, pág. 16607.

- Orden del 16 de julio de 2001 por la que se aprueba el Plan Director del aeropuerto de Girona, publicado en

el BOE núm. 189 en fecha 08/08/2001, pág. 29456.

Las características técnicas y configuración del Aeropuerto de Girona-Costa

Brava en el año 1976 son las siguientes :

� Código IATA 14 .......................... : GRO � Código OACI .............................. : LEGE � Punto de referencia ..................... : 41º 54’05’’N 02º45’40’’E

14 Ver definición de IATA en el “Glosario”.



98

Imagen 26 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012.

Fuente de los datos : (SCDG, 2012)

� Elevación .................................... : 143m � Temperatura de referencia .......... : 27ºC � Clasificación ............................... : A [de 1ª categoría]

El capítulo VII, de los aeropuertos y aeródromos, de la Ley 48/1960, de 21 de julio,

sobre Navegación Aérea [LNA], establece reglamentariamente la clasificación de los aero-puertos y aeródromos, según las dimensiones y la índole de sus instalaciones y de las aero-naves que hayan de utilizarlos y el carácter de los servicios que presten (art. 40). Asimismo, corresponde al Ministerio del Aire fijar las tarifas de aterrizaje, salida y estacionamiento de aeronaves, ayudas a la navegación, comunicaciones específicamente aeronáuticas y demás servicios de los aeropuertos y aeródromos de carácter público (art. 47).

1. HISTORIA


99

Según la Orden del Ministerio del Aire, de 21 de febrero de 1975, publicada en el BOE núm. 51, de 28 de febrero de 1975, págs. 4217-4218, se clasifica administrativamente al aeropuerto de Gerona-Costa Brava como de primera categoría.

Según la Ley 82/1965, de 17 de julio, sobre modificaciones en los derechos [tasas] ae-

roportuarios de los aeropuertos nacionales, publicada en el BOE núm. 173, de 21 de julio de 1965, págs. 10291-10292, el hecho imponible de estas exacciones estará constituido por la utilización de los Organismos, Compañías o particulares [sujetos pasivos] de las instala-ciones o servicios de los aeropuertos nacionales que a continuación se indican, especifican y tarifican :

1º.- Aterrizaje de 65 ptas por Tn fiscal y estacionamiento de 6,50 ptas por Tn fiscal y día o fracción que exceda las 6 horas de permanencia ininterrumpida en el aero-puerto según el peso máximo al despegue (MTOW) oficialemente reconocido, aplicándose bonificaciones en el tipo de gravamen del 50% a los vuelos interio-res y del 10% a las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50 operaciones, del 20% si exceden de 100 operaciones, del 35% si exceden de 150 operaciones y del 50% si exceden de 200 operaciones.

2º.- Suministro a la aeronave de combustible y lubricantes a 0,12 ptas/litro. 3º.- Servicios telefónicos y telegráficos con arreglo a las tarifas ordinarias oficiales y

de los radiotelegráficos con arreglo a las tasas urgentes de Telégrafos para radios en el interior de España y provincias de Africa y las ordinarias de Transradio Es-pañola para el extranjero.

4º.- Servicios de albergue en hangares y cobertizos, la tarifa de estacionamiento in-crementada en un 50%, aplicándose una bonificación de un 25% a las aeronaves de servicio público pertenecientes a empresas nacionales concesionarias de la explotación de líneas aéreas.

5º.- Entrada de visitantes a razón de un mínimo de 3 a un máximo de 5 ptas por visi-tante y aparcamiento de autobuses, de un mínimo de 10 a un máximo de 30 ptas; de automóviles ligeros, de un mínimo de 5 a un máximo de 10 ptas; y de motoci-cletas, bicicletas, etc., de un mínimo de 2 a un máximo de 5 ptas. Estos grava-menes no serán de aplicación a los vehículos de las Compañías aéreas.

Según el Decreto 1186/1971, de 27 de mayo, por el que se revisan las tarifas de los

derechos de aterrizaje y estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos nacionales, publi-cado en el BOE núm 136, de 8 de junio de 1971, págs. 9230-9231, la tasa de aterrizaje en el aeropuerto se incrementa a 135 ptas por Tn fiscal y las bonificaciones se reducen al 5% pa-ra las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50 operaciones, al 10% si exceden de 100 operaciones, al 15% si exceden de 150 operaciones y al 20% si exceden de 200 operaciones.

� Horario ........................................ : 24horas

Campo de vuelo :



100

� Franja ........................ : 02/20 � Orientación ............... : 015º/195º � Características físicas : 2.520m x 150m � Pendiente transversal : 2% � Superficie : Terreno duro cubierto hierba.

� Pista .......................... : 02/20 � Orientación ............... : 015º/195º � Características físicas : 2.400m x 45m � Pendiente transversal : 1,22%

Según el Anexo 4, Cartas Aeronáuticas, de la OACI una «franja de pista» es una su-

perficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a : a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue

y aterrizaje. Mientras que, en el mismo Anexo, una «pista» es el área rectangular definida en un

aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Según el Anexo 2, Reglamento del Aire, de la OACI un «aeródromo» es un área defi-

nida de tierra o de agua - que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos - des-tinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Hay que destacar que en los Anexos de la OACI no se define el concepto de «aero-puerto».

Distancias declaradas :

Ilustración 9 – Marcas de una

pista.

Fuente de los datos : (FAA-IATA, 2012)

Imagen 27 – Franjas de una pista.

Fuente de los datos : Google imágenes.

1. HISTORIA


101

TORA 15 ASDA 16 TODA 17 LDA 18 Pista 02 2.400 2.460 2.460 2.400 Pista 20 2.400 2.460 2.460 2.400

TODA = TORA + CWY � CWY = TODA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60 ASDA = TORA + SWY � SWY = ASDA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60

Utilización : � Pista 02 ................ : 10% � Pista 20 ................ : 90% � Estado superficial : 100 primeros metros de hormigón hidráulico 19, resto hormigón asfál-

tico 20. 30.000 kgs SIWL [Surface Indicator Weight Limitation]. 14 kgs/cm2. LCN=80.

Según el capítulo 2.6, resistencia de los pavimentos, del volumen I del Anexo 14, Ae-ródromos, de la OACI se obtiene la resistencia de una pavimento destinado a las aeronaves de masa en la plataforma (rampa) superior a 5.700 kgs, mediante el método del Número de Clasificación de Aeronaves – Número de Clasificación de Pavimentos (ACN-PCN), me-diante la siguiente información :

a) el número de clasificación de pavimentos (PCN) : indica la resistencia tasada del pavimento y, por tanto, el Número de Clasificación de Aeronaves, ACN, admisible.

b) el tipo de pavimento para determinar el valor ACN-PCN : i) Pavimento rígido .................................................................................. R ii) Pavimento flexible ................................................................................ F

c) la categoría de resistencia del terreno de fundación : i) Resistencia alta (K>120 MN/m3 o CBR>13) ........................................ A ii) Resistencia mediana (60<K<120 MN/m3 o 8<CBR<13) ...................... B iii) Resistencia baja (25<K<60 MN/m3 o 4<CBR<8) ................................ C

15

Ver definición de TORA en el “Glosario”. 16

Ver definición de ASDA en el “Glosario”. 17

Ver definición de TODA en el “Glosario”. 18

Ver definición de LDA en el “Glosario”. 19 Ver definición de «Hormigón hidráulico» en el “Glosario”. 20 Ver definición de «Hormigón asfáltico» en el “Glosario”.

Ilustración 10 – Definicio-nes de pistas y tabla de dis-tancias declaradas de las pistas 02/20 del aeropuerto de Girona-Costa Brava

Fuente de los datos : Módulo 6 - Ingeniería de operaciones. 101769 – Operaciones de aerolíneas 2011-

12. Gestión Aeronáutica. UAB



102

iv) Resistencia ultra baja (K<25 MN/m3 o CBR<4) ................................... D d) la categoría o el valor de la presión máxima permisible de los neumáticos :

i) Alta : sin límite de presión .................................................................... W ii) Mediana : presión limitada a 1,50 MPa ................................................ X iii) Baja : presión limitada a 1,00 MPa ....................................................... Y iv) Muy baja : presión limitada a 0,50 MPa ............................................... Z

e) el método de evaluación : i) Evaluación técnica ................................................................................ T ii) Aprovechamiento experiencia en la utilización de aeronaves ............... U

El Número de Clasificación de Aeronaves, ACN, es un número de comparación, sin

dimensión, que expresa el efecto relativo de carga de un avión en el pavimento de la pista de aterrizaje para una categoría de grado estándar especificada. Fue introducido por la OA-CI en 1981.

Consiste en un número en una escala continua cuyo límite inferior es 0 y sin límite su-perior, que se calcula en función de los dos tipos de pavimento, rígido o flexible, y la pre-sión ejercida por el peso de las aeronaves. Los valores de ACN para las aeronaves de uso civil han sido publicados en el “Manual de diseño de aeródromos” (OACI, 2006).

La carga ejercida en el pavimento por el tren de aterrizaje de un aeroplano es su ACN o Número de Clasificación de Aeronaves. El ACN no puede exceder el PCN de la pista de aterrizaje a utilizar, a fin de prolongar la vida útil del pavimento y prevenir el posible des-gaste y los daños en este (Wikipedia(21), 2012; Wikipedia(22), 2012).

Calles de salida :

� CI-1 ...................... : 23 metros, 90º � CI-2 ..................... : 23 metros, rápida � Estado superficial : Hormigón asfáltico. 25.000 kgs SIWL. Calles de rodaje :

� Paralela a la pista y separada de ella 145 metros, con una anchura de 23 metros. � Estado superficial ............ : Hormigón asfáltico. � Plataforma antigua ........... : 78.000m2 � Nueva plataforma ............ : 196 x 197,5 m � Total plataformas ............. : 116.710m2 � Utilización ....................... : 4 B-747, 7 CD-9 y 8 B-727-200 � Estado superficial ............ : Losas de hormigón hidráulico de 7,5 x 7,5 metros de 30 a 33

cm de espesor y subbase de cemento y grava volcánica.

1. HISTORIA


103

Terminales :

� Número de terminales ..... : 2 � El edificio terminal antiguo se utiliza como oficinas y administración del aeropuerto. � Terminal de pasajeros ..... : Dos plantas, con salidas y llegadas nacionales e internaciona-

les, con capacidad para 3.000 pasajeros por hora. Cuenta con tratamiento de equipajes y pasajeros mecanizado.

� Mercancías ...................... : en la terminal de pasajeros.

Aviación general : El aeroclub se ha trasladado al Aeródromo de Ampuria Brava.

Ilustración 11 – Marcas de las calles de salida rápida, de 90º y de rodadura.

Fuente de los datos : (CAA, 2007)

Calle de salida rápida

Calle de salida a 90º



104

Aparcamientos, accesos y medios de transporte :

� Aparcamiento de vehículos : 2 � Frente a la vieja terminal con capacidad para 400 coches y frente a la nueva con capaci-

dad para 400 coches y 80 autobuses. � Accesos : Desde la carretera nacional II, por un vial de dos kilómetros, y desde la auto-

pista, por un vial de un kilómetro. � Estación de ferrocarril a cinco kilómetros no utilizada por los pasajeros del aeropuerto.

Instalaciones :

� Servicio contra incendios y de salvamento : 5 autoextintores con un total de 18.980 litros de agua y 3.540 litros de emulsor y 2 autoextintores con 500 kgs de polvo químico.

� Botinquín, médico y practicante. Primeros auxilios y tres ambulancias. � Observatorio metereológico al oeste de la pista. � Energía eléctrica ..................................... : Línea de 1.440kVA a 25kV subterránea. � Telefonía ................................................. : Cable de CTNE de 100 pares. � Abastecimiento de aguas ........................ : Pozos de 90m. Se dispone de unos 400m3. � Depuradora de aguas residuales. � Combustibles .......................................... : Cuatro tanques de 1.000m3.

Ayudas visuales :

� Indicadores : LDI, WDI � Iluminación de emergencia con grupos electrógenos. � Señalización de pista : Eje, designadoras, distancia fija, faja lateral y punto de contacto. � Señalización de calles de rodaje : Eje y punto de espera en rodaje. � Iluminación de aproximación en pista 20 a 450 metros de alta intensidad. � Iluminación de pista de vuelo 02/20 : luces de borde y de umbral. � Iluminación de calles : luces de borda y plataforma.

Cabecera de pista

Aproximación suplementaria

Sistema VASI estándar

Extensión de arranque

Borde de pista Eje de pista

Imagen 28 – Iluminación nocturna de una pista de aterrizaje

Fuente de los datos : Elabo-ración propia a partir de una

imagen de Goo-gle y (CAA,

2007).

1. HISTORIA


105

VASIS :

� RWY [RunWaY] 20 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 20, ángulo 2,9º � RWY [RunWaY] 02 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 02, ángulo 2,6º

El VASIS, Visual Approach Slope Indicator System, o Sistema Visual Indicador de

Inclinación en la Aproximación es un sistema de luces al lado de la pista que provee infor-mación de guía visual para el aterrizaje durante la aproximación a una pista.

Los tipos de VASIS pueden ser : a) VASI Estándar.

Está basado en dos conjuntos de luces blancas/rojas. Cuando el piloto está aterri-zando en el ángulo de aproximación apropiado, lo que significa que se encuentra en la trayectoria de aproximación correcta, el primer conjunto de luces se ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, es-to significa que está volando demasiado alto; y demasiado bajo cuando ambos se ven rojos. Es el tipo más común de sistema de indicación de pendiente de apro-ximación visual.

b) PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión. Está basado en cuatro conjuntos de luces blancas/rojas con el siguiente funciona-miento :

La mayoría de los aeropuertos importantes utilizan este sistema.

c) PVASI o Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes.

Imagen 29 – Sistema visual PAPI o Indi-cador de Tra-yectoria de

Aproximación de Precisión.

Fuente de los datos : (CAA,

2007)



106

Está basado en una única luz al lado de la pista de aterrizaje. Se ve blanco fijo cuando se está en la correcta trayectoria de aproximación, parpadeante blanco por encima y rojo fijo cuando se encuentra por debajo de la trayectoria de aproxima-ción.

d) VASI Tricolor o T-VASIS. Está basado en una única luz que se ve de color ámbar por encima de la trayecto-ria de aproximación ideal, verde en la trayectoria correcta y roja debajo de ella (Wikipedia(22), 2012).

Ayudas radioeléctricas :

� NDB ........ : GRN 412 khz � VOR/DME : GRN 114,1 Mhz/CH 88 � LM ........... : G 330 khz

El radiofaro NDB, Non-Directional Beacon o Baliza No Direccional, fue un sistema

creado en los años 1930 con una transmisión convencional LF (Low Frequency) y MF (Medium Frequency) entre 200 y 415 kHz para emisiones aeronáuticas y, entre 540 y 1.600 kHz para emisiones comerciales. Esta sistema combina las características direccionales de una antena rectangular con la eliminación de la ambigüedad de una antena omnidireccional, formando mediante la suma de las dos antenas un «cardiode». Se utiliza para navegación en ruta, área terminal, esperas y aproximaciones. Se visualiza a bordo del avión mediante el RMI, Radio Magnetic Indicator (MANZANO, 2011-12).

El radiofaro VOR, VHF Onmidirectional Range o Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia, fue desarrollado en los EEUU y fue reconocido como estándar internacional en el año 1949. En la actualidad es la base de la navegación en corta distancia y junto con el DME, Distance Measurement Equipment, constituyen los vértices de las líneas poligonales que determinan las aerovías (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11).

Fue adoptado por la OACI el año 1960 como ayuda básica a la navegación en fre-cuencias VHF, Very High Frequency, polarizado horizontalmente, similar a un faro y un «flash» que realiza una comparación entre dos fases : referencia y posición (MANZANO, 2011-12).

La función principal del VOR es suministrar información direccional. Las frecuencias portadoras son de los 108 a los 112 MHz. El error cometido por el VOR convencional está entre 1 y 2º, mientras que el VOR-Doppler reduce este error en una relación de 1/10 (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11).

El DME es un sistema interrogador de pares de impulsos radiados por el avión me-diante el transpondedor de forma aleatoria con una respuesta después de 50 microsegundos en banda UHF, en frecuencia asociada al VOR. Realiza 150 impulsos por segundo en las

Ilustración 12 – Sistema de ante-nas 2DB y visua-lización del ins-trumento RMI de a bordo de la ae-

ronave.


1. HISTORIA


107

interrogaciones de búsqueda y 25 impulsos por segundo en las interrogaciones de segui-miento (MANZANO, 2011-12).

La banda de trabajo del DME es de 960 a 1.215 MHz (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11).

Ayudas radioeléctricas :

� ILS LLZ [LocaLiZer] IGN 109,9 Mhz � GP [Glide Path] 338,8 Mhz

� MM/OM 75 Mhz � Categoría I 2.9º

El sistema ILS, Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos,

es un sistema que permite aterrizar una aeronave en condiciones metereológicas más o me-nos adversas según la categoría de la instalación. No es un sistema automático de aterrizaje. Es un sistema de ayuda al piloto del avión.

Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente ins-trumento de a bordo de la aeronave.

Fuente de los datos : Google y (MARZARO, 2011-12)

Ilustración 14 – Es-quema de un sistema

ILS, Instrument Landing System, con la ubicación de los 3 subsistemas : locali-zador, senda de des-censo y 3 radiobali-zas (IM, MM y OM).

Fuente de los datos : (MERÉRDEZ Radal,

2010-11)



108

Fue adoptado en 1949. Actualmente, la mayoría de aeropuertos tienen como mínimo una pista con ILS. Está formado por 3 subsistemas, próximos a la pista de aterrizaje, que transmiten energía al espacio, proporcionando diagramas de radiación direccionales que permiten fijar la posición de la aeronave en acimut, elevación y suministrar marcas de dis-tancia a 300, 1.000 y 7.000 metros de la cabecera de la pista.

El tipo de información que proporciona cada subsistema al avión es el siguiente :

o Localizador. Agrupación horizontal de antenas situadas al final de la pista. Produce un haz que proporciona alineamiento horizontal con la pista y, por lo tanto, permite al avión alinearse horizontalmente con la pista de aterrizaje. El localizador se ins-tala en el eje de la pista, a una distancia aproximada de unos 300 metros, de tal forma que, el centro de la antena coincida con el eje de la pista. Trabaja en la banda de los 108 a los 112 MHz. La cobertura nominal del localizador es de 40 kms. en el sector comprendido entre los +/- 10º. La antena del localizador es una agrupación horizontal de 12 a 24 antenas o dipolos.

Ilustración 15 – Esquema tri-

dimensional de un sistema ILS con las luces de una pista de aterrizaje.

Fuente de los datos : (MERÉRDEZ Radal, 2010-11)

Imagen 30 – Antena del localizador del ILS del aeropuerto de Girona-Costa Brava.


1. HISTORIA


109

o Senda de descenso.

Agrupación vertical de antenas que produce un haz de alineamiento con una rampa no-minal de descenso que guia al avión hasta la cabecera de la pista. En ILS la senda de des-censo es de aproxidamente 2º. Trabaja en la banda de los 328,6 a los 335,4 MHz. La antena de la senda de descenso está cons-tituida por una agrupación vertical de dos an-tenas o dipolos provistas de un reflector que limita la radiación hacia atrás y están insta-ladas en un mástil vertical. Esta antena se instala desplazada del eje de la pista entre 120 y 180 metros.

Imagen 32 – Antena de la senda de descenso de un ILS en un aeropuerto.


Antena senda de descenso en un avión

Imagen 33 – Antena senda de descenso de un ILS e indicadores a bordo de un avión.

Fuente de los datos : (MERÉRDEZ Radal, 2010-11) y (MERÉRDEZ Radal, 2010-11)

Antena localizadora en un avión

Imagen 31 – Antena localizadora de un ILS e indicadores a bordo de un avión.

Fuente de los datos : (MERÉRDEZ Radal, 2010-11) y (MARZARO, 2011-12)

Antena localizadora en un avión



110

o 3 Radiobalizas. Radiando hacia el zenit proporciona la distancia a la pista al ser sobrevoladas.

- La radiobaliza más distante, conocida como OM, Outer Marker, está a unos 7 kms. de la pista.

- La radiobaliza intermedia, conocida como MM, Middle Maker, está a 1 km. de la pista.

- La radiobaliza más cercana, conocida como IM, Inner Maker, está a unos 300 metros de la pista.

El diagrama de radiación de cada radiobaliza presenta un máximo en la vertical de la antena. Trabajan en la banda de los 75 MHz. Transmi-ten con una potencia de unos 2 W.

Según el Anexo 6, operación de aeronaves, de la OACI, los aeropuertos se clasifican,

en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados para la realización de las ope-raciones de aproximación y aterrizaje que pueden realizar las aeronaves, en :

DH (altura de decisión) RVR (alcance visual en la pista) CAT I DH > 200 ft = 60 m RVR > 550 m CAT II DH > 100 ft = 30 m RVR > 300 m

CAT IIIA DH > 50 ft = 15 m RVR > 175 m CAT IIIB 0 ft = 0 m RVR > 50 m CAT IIIC 0 ft = 0m 0 m

Centro de emisores : VHF, teletipos con Barcelona y Madrid, y facsímil.

Espacio aéreo y aerovías próximas :

� Gerona CTR [ConTRol zone] : 6,5 km de radio centrado en Gerona ARP [Aerodrome Reference Point].

� A27, W18, G7, UA27, UW18, UG7. � Barcelona TMA [TerMinal control Aera]. Circuitos y esperas :

� NDB GRN 199º a la izquierda � VOR GRN 019º Empleados :

� Administración .... : 272 � Líneas aéreas ....... : 182

� Empresas ............. : 33 � Concesionarios .... : 71

Imagen 34 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto.


Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados.

Fuente de los datos :Anexo 6 de la OACI

1. HISTORIA


111

En el capítulo Anexos de este trabajo se adjuntan las explicaciones de la simbología de las cartas aeronáuticas (ver «Anexos<Historia<Apéndice 2 - Anexo 4 – Cartas aeronáuticas») .

Ilustración 16 - Apro-ximación 2DB RWY 20 en la

carta aero-náutica del aeropuerto de Girona-Costa Bra-va del año

2012.

Fuente de los datos :

(MARZARO, 2011-12)

Ilustración 17 - Apro-ximación VOR RWY 02 en la

carta aero-náutica del aeropuerto de Girona-Costa Bra-va del año

2012.


(MARZARO, 2011-12)



112

Ilustración 18 – Carta provisional de aproximación del aeropuerto de Gi-rona-Costa Brava del año 1968.


1. HISTORIA


113

Ilustración 19 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1970.




114

Ilustración 20 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2005.

Fuente de los datos : (MARZARO, 2011-12)

1. HISTORIA


115

Las características técnicas y configuración del Aeropuerto de Girona-Costa

Brava en el año 1991 son las siguientes :

� Horario .................. : verano H24, invierno H14. � Plataforma ............. : 144.250 m2 con capacidad para 20 aviones.

� Calle de rodadura .. : 2400 x 23 metros, con dos salidas y dos cabeceras. � Ayudas .................. : ILS, DME, VOR-NDB, PAPI y T-Vasis. � Balizaje ................. : luces de eje y borde de pista, luces de rodadura y de plataforma. � SEI ........................ : Categoría 7, con seis vehículos.

Según el capítulo 9.2, Salvamento y Extinción de Incendios [SEI], del volumen I del Anexo 14, aeródromos, de la OACI, el objetivo principal del servicio de salvamento y ex-tinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el ae-ródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayu-da directa. Para el salvamento puede requerirse equipo y personal distintos a los previstos primordialmente para fines de salvamento y extinción de incendios.

Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de aviación en los que haya supervivientes, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios.

Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de com-bustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta.

El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salva-mento y extinción de incendios será apropiado a la categoría del aeródromo, que se estable-cerá utilizando los principios estipulados en la siguiente tabla, excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródro-mo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.

Imagen 35 – Plata-forma de estaciona-miento de aeronaves del aeropuerto de

Girona-Costa Brava.

Fuente de los datos : (UTRILLA Ravarro &




116

La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la siguiente tabla y se basará primero en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y después en la anchura de su fuselaje :

Categoría del aeródromo Longitud total del avión Anchura máxima del fuselaje 1 de 0 a 9 m exclusive 2 m 2 de 9 a 12 m exclusive 2 m 3 de 12 a 18 m exclusive 3 m 4 de 18 a 24 m exclusive 4 m 5 de 24 a 28 m exclusive 4 m 6 de 28 a 39 m exclusive 5 m 7 de 39 a 49 m exclusive 5 m 8 de 49 a 61 m exclusive 7 m 9 de 61 a 76 m exclusive 7 m 10 de 76 a 90 m exclusive 8 m

Si, después de seleccionar la categoría correspondiente a la longitud total del avión, la anchura del fuselaje es mayor que la anchura máxima establecida para dicha categoría, la categoría para ese avión será del nivel siguiente más elevado.

Durante los períodos en que se prevea una disminución de actividades, el nivel de pro-tección disponible no será inferior al que se precise para la categoría más elevada de avión que se prevea utilizará el aeródromo durante esos períodos, independientemente del número de movimientos.

Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI).

Fuente de los datos :Anexo 14 de la OACI

Imagen 36 – Vista aérea de la termi-nal aeropor-tuaria lado aire-tierra de Girona-Costa Brava en el año 2012.


http://oslo.geodata.es/ddgi/, consultado el 19/09/2012

1. HISTORIA


117

Durante el período de 1967-2002, después de la inauguración del aeropuerto el 1 de

Abril de 1967, se continuaron realizando obras en el aeropuerto de Girona-Costa Brava,

algunas de ellas previstas en el Plan Director de 1964 como :

� La instalación de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS en diciembre de 1967.

� El edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de incendios en el año 1974.

otras de ellas consistentes en reparaciones como :

� Con carácter de urgencia una nueva capa de rodadura de hormigón asfáltico para la

pista de vuelo en Febrero de 1971 debido a los pequeños hundimientos y brechas cau-

sadas por las fortísimas lluvias del mes de Diciembre de 1970.

otras consistentes en adecuaciones tecnológicas para mejoras del aeropuerto como :

� La nivelación de la cabecera norte para la instalación de un sistema de aterrizaje por

instumentos ILS en el año 1971.

� El pavimento de la pista de vuelo, pista de rodadura y margenes laterales para recibir

aviones de más de 450 toneladas en verano de 1974.

� La instalación del balizamiento de las pistas de vuelo, rodadura y aproximación para

adecuar el aeropuerto a las nuevas maniobras de Categoría I en el año 1977.

otras consistentes en modificaciones como :

� La modificación de la central eléctrica e instalación de grupos electrógenos de 1.000

KVA en el año 1974.

� El cambio de los equipos de comunicaciones en la torre de control, de los cristales por

unos nuevos tintados y otras mejoras para los controladores del fanal en el año 1981.

asimismo, ampliaciones como :

� De la pista de rodadura hasta ambas cabeceras de la pista de vuelo y del estaciona-

miento de aviones del edificio terminal en el año 1969.

� Del estacionamiento de aeronaves en el año 1975.

y, finalmente, un nuevo edificio terminal con sus correspondientes expropiaciones :



118

� La construcción del edificio terminal modular por la inclusión del Aeropuerto de Gi-

rona en el programa de acondicionamiento de aeropuertos turísticos en el año 1971.

Todo y que, el 16 de Julio de 2001, se aprueba un nuevo Plan Director para el aero-

puerto de Girona-Costa Brava y, consecuentemente, debe formar parte del período 1967-

2002, no se ha considerado conveniente incorporarlo en este período para de esta forma, en

términos económicos, cerrar en el año 2001 el Plan Director de 1964.

Por otro lado, respecto del tráfico registrado en el aeropuerto de Girona-Costa Bra-

va, sí que se ha incorporado el tráfico del año 2002 en este período para, posteriormente,

remarcar el espectacular incremento de pasajeros que registra el aeropuerto con la llegada de

Ryanair en el año 2003.

En resumen :

� En términos de demanda del aeropuerto de Girona-Costa Brava, este apartado

contempla el tráfico de pasajeros del aeropuerto desde el 1967, año de su inau-

guración, hasta el 2002, un año antes de la llegada de Ryanair al aeropuerto. Es

decir, una serie histórica de 35 años.

� En términos económicos del aeropuerto de Girona-Costa Brava, este apartado

contempla las inversiones realizadas en el aeropuerto desde el 1964, año en que

se aprueba el Plan Director, hasta el 2001, año en que se aprueba un nuevo

Plan Director. Es decir, un período de vigencia del Plan Director de 1964 de 37

años.

Casi con toda seguridad, se han producido otras obras durante el período 1964-2001

de las que esté autor no ha conseguido encontrar datos. También, casi con toda seguridad,

hay importes de expropiaciones, licitaciones y adjudicaciones que permitan cuadrar los im-

portes del Plan Director de 1964, que este autor no consigue explicar y cuadrar, todo y con-

sultar diversas hemerotecas y bibliografías.

1. HISTORIA


119

Siguiendo este argumento cabe recordar que un aeropuerto no es una isla en medio

del mar, es decir, no sirve de nada construir un fenomenal aeropuerto si no está conectado

con los recursos primarios de su “hinterland”. Como el objetivo social del aeropuerto de

Girona-Costa Brava es fomentar el desarrollo turístico en toda la provincia de Girona, los

pasajeros que llegan al aeropuerto a 10 kilómetros de Girona han de disponer de medios de

transporte complementarios intermodales para poder desplazarse a la Costa Brava, principal

recurso primario turístico de la provincia. Por este motivo, las obras realizadas para conectar

el aeropuerto de Girona-Costa Brava con su “hinterland” deberían de estar contempladas y

valoradas económicamente en la construcción y desarrollo del proyecto.

Con este fin, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas se hizo cargo del acondi-

cionamiento de un antiguo camino para convertirlo en la carretera de acceso al aeropuerto

desde la vecina nacional N-II Madrid-Francia por Barcelona, que quedaba a 1.600 metros de

distancia, de la que no se tiene constancia del importe de licitación y adjudicación.

Por poner otro ejemplo, resolución de la Dirección General de Transportes Terres-

tres por la que se hace pública la adjudicación definitiva del servicio público regular del

transporte de viajeros, equipajes y encargos por carretera entre aeropuerto Gerona-Costa

Brava y empalme con la CN-II, expediente 9.173, publicado en el BOE núm. 46, de 23 de

Febrero de 1972, pág. 3264.

Asimismo como, por ejemplo, la resolución del Ministerio de Obras Públicas de la

Jefatura Provincial de Carreteras de Gerona relativa al expediente de expropiación forzosa

para ocupación de fincas con motivo de la ejecución de las obras del proyecto X-GE-314,

«Intersección de C.N.-II con C.V. de Vilovi de Oñar. GE-534 de la N.-II a GE-353, inte-

rrumpido por construcción aeropuerto Gerona-Costa Brava. Camino vecinal de Vilovi de

Oñar, p.k. 3,000 al 5,770. Tramo : Vilobi de Oñar-Salitja», términos municipales de Vilovi

de Oñar, Riudellots de la Selva y Caldes de Malavella, publicado en el BOE núm. 289, de 2

de diciembre de 1976, pág. 24029.

En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones y adjudicaciones

públicas referentes a los costes de ampliación, construcción, mejora, modificación y refuer-

zo del aeropuerto de Girona-Costa Brava durante el período 1967-2001.



Finalización de las obras previstas en el Plan Director de 1964.

Importe Presupues-

tado [2]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]

[4]-[2]

[6]


[7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

251.000.000

TOTAL «Expropiación de terre-nos», «Campos de vuelo» y «Urbanización, accesos e insta-laciones y servicios auxiliares»

201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11%

“Edificaciones” a fecha de 1 de Abril de 1967

24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77%

“Edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de in-cendios”

6.941.185,00 ¿? 6.941.185,00 BOA-nº54 04/05/1974

Construccio-nes López, S.A.

14.000.000 TOTAL «Edificaciones» 31.235.434,82 +21.235.434,82 29.833.368,20 -4,49%

24.000.000 TOTAL «Instalaciones de bali-zamiento e iluminación (y sumi-nistro de energía)»

31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56%

“Ayudas a la navegación y co-municaciones” a fecha de 1 de Abril de 1967

19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05%

“Instalación de sistemas de ate-rrizaje por instrumentos ILS en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” (ver “&ota 5”)

¿? 4.589.000,00 BOE-nº297 13/12/1967 Pág.17267

Iberavia, S.A.

39.500.000 TOTAL «Ayudas a la navega-ción y comunicaciones»

19.610.000,00 -19.890.000,00 17.521.555,11 -10,65%

328.500.000 TOTAL «Desembolso inicial previsto en el Plan Director de

1964» 284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25%

1. HISTORIA


Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964.

Año de ejecu-ción [11]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]


[7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

1969

“Ampliación de la pista de rodadura hasta ambas cabe-ceras de la pista de vuelo y del estacionamiento de avio-nes del edificio terminal del aeropuerto de Gerona-Costa Brava”

55.664.000,00 LVG

17/07/1969 Pág.035

56.257.497,00 BOE-nº170 17/07/1969 Pp11368/69

+1,07% Helms, S.A.

1971

“Construcción edificio terminal modular (fases 1 y 2)” por la inclusión del Aeropuerto de Girona en el progra-ma de acondicionamiento de aeropuertos turísticos : principios de 1971.


2007), pág. 72 116.550.186,00

BOA-nº8 19/01/1971

+1,35% Dragados y Construccio-nes, S.A.

1971

“Refuerzo y mejora de la pista de vuelo con una nueva capade rodadura de hormigón asfáltico” de los pequeños hundimientos y brechas en su superficie causadas por las fortísimas lluvias del mes de diciembre de 1970 : febrero de 1971.


2007), pág. 72 24.000.000,00 ¿? ¿?

1971

Instalación de la ayuda a la navegación I.L.S. 17.000.000,00 LVG

17/07/1969 Pág.035

¿? ¿?

“Proyecto de nivelación de la cabecera norte del aero-puerto para la instalación de un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS”

¿? 5.933.356,00 BOA-nº16 06/02/1971

¿?

1971 “Expropiación forzosa de la finca 2-A para ampliación del aeropuerto de Gerona-Costa Brava”

274.912,79 ¿? 274.912,79 BOE-nº128 19/05/1972 Pág.9478

1971 “Expropiación forzosa de la finca 4 para ampliación del aeropuerto de Gerona-Costa Brava”

29.317,34 ¿? 29.317,34 BOE-nº128 19/05/1972 Pp.9478/79

TOTAL Acumulado 211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21%



Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964 [continuación].

Año de ejecu-ción [11]

Partidas a Ejecutar

[3]

Importe Licitación

[4]


[5]


[7]


ción [8]

([7]-[4])/ [4]

[9]

Empresa Adjudicata-

ria [10]

Importe acumulado

211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21%

1974

“Refuerzo del pavimento de la pista de vuelo, pista de rodadura y margenes laterales” para que el aeropuerto pueda recibir aviones de más de 450 Tn : verano de 1974.

241.777.556,00 ¿? 241.777.556,00 BOA-nº145 03/12/1974

Servia Canto, S.A.

1974 “Modificación de la central eléctrica e instalación de grupos electrógenos de 1.000 KVA”

15.818.476,00 ¿? 15.818.476,00 BOA-nº126 19/10/1974

Cobra, S.A.

1975 “Ampliación del estacionamiento de aeronaves” 29.399.999,00 ¿? 29.399.999,00 BOA-nº140 22/11/1975

Construccio-nes Castells,

S.A.

1977 “Instalación del balizamiento de las pistas de vuelo, rodadura y aproximación” para adecuar el aeropuerto a las nuevas maniobras de Categoría I.

40.353.820,00 BOA-nº71 14/06/1977 40.353.820,00 ¿? ¿?

1981 Cambio de los equipos de comunicaciones en la torre de control, de los cristales por unos nuevos tintados y otras mejoras para los controladores del fanal : año 1981.

¿? (UTRILLA y ORTEGA,

2007), pág. 87 ¿? ¿?

TOTAL «Costes de ampliación, adecuación, cons-trucción, modificación, reparación y refuerzo no

contemplados en el Plan Director de 1964» 539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65%

1. HISTORIA


“&ota 5” : Esta adjudicación era por 2 Sistemas ILS en 2 aeropuertos diferentes por un importe total de 9.178.000,00 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para

todos los sistemas y aeropuertos [9.178.000,00 / 2 = 4.589.000,00].

TOTAL Importe

Presupuestado [2]

Concepto

[3]

TOTAL Importe Licitado

[4]

[4] - [2]

[6]

TOTAL Importe

Adjudicado [7]

( [7] - [4] ) / [4]

[9]

328.500.000

TOTAL «DESEMBOLSO I&ICIAL PREVISTO E& EL PLA& DIRECTOR DE 1964»

284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25%

TOTAL «COSTES &O CO&TEMPLADOS E& EL PLA& DIRECTOR DE 1964»

539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65%

COSTES TOTALES DEL AEROPUERTO GIRO&A-COSTA BRAVA

HASTA EL AÑO 2001

823.780.872,39 745.874.207,33 -9,45%

Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes.

Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).

Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.



124

De todas formas, el esfuerzo de investigación y documentación ha sido considera-

ble, dándose por válidos los siguientes importes finales de inversión para el aeropuerto de

Girona-Costa Brava en el período 1964-2001 :

481.241.855,34

264.632.351,99

745.874.207,33

-

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

800.000.000

Evolución de las inversiones realizadas en el aeropuerto de

Girona-Costa Brava durante el período 1965-2001

Precios constantes o reales (año base : 1965) Incremento por la inflación Precios corrientes o nominales

35,48%

1. HISTORIA


125



126

4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYA&AIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO.

En este período aparece en escena el último “stakeholder” o grupo de interés en la

historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava hasta el año 2012 : la compañía aérea irlande-

sa de bajo coste o “low cost” Ryanar.

En el año 2001 Michael O’Leary se interesa por

Girona para convertirlo en el centro de operaciones de Rya-

nair en el sur de Europa. En el año 2002 se instala la com-

pañía de vuelos de «bajo coste» en el aeropuerto de Girona-

Costa Brava y, en el año 2003, empieza a operar con doce

líneas regulares a Frankfurt, Londres y Milán, como princi-

pales destinaciones, pero en pocos meses llega a un acuerdo

con la Asociación para la Promoción y el Desarrollo de las

Comarcas Gironinas (AGI), formada por la Generalitat de

Catalunya, la Diputación de Girona y la Cámara de Comer-

cio de Girona, para establecer en Gerona su base al sur de

Europa a cambio de una ayuda de 3 millones de euros [anua-

les]. En Febrero de 2004 Ryanair establece base en el aero-

puerto de Girona-Costa Brava pernoctando con tres aviones.

A finales del 2007 Ryanair incrementa a nueve los aparatos

que pecnoctan en el aeropuerto de Girona-Costa Brava.

A primeros de Septiembre de 2010, Ryanair empie-

za a operar desde el Aeropuerto de Barcelona-El Prat apro-

vechando el espacio disponible derivado de la ampliación de

sus instalaciones [con el Plan Barcelona]. Unos meses más

tarde, la publicación del balance del aeropuerto de Girona

del 2010 apunta al mayor descenso de su tráfico, la apertura

de la base de Ryanair en Barcelona. En el caso de algunas

rutas que también se habían abierto desde el aeropuerto del

Prat, como las de Milán, Roma, Bruselas o Paris, sufren un

descenso en el número de viajeros superior al 200%.

Imagen 37 – Logotipo de la compañía aérea irlandesa “low cost” de Ryanair.


Ryanair fue fundada por el empresario irlandés Tony Ryan en 1985 como una «compañía aérea tradicional».

La aerolínea comenzó con 25 trabajadores y con un pe-queño avión de hélice de 15 plazas, siendo su primera ruta Waterford-Londres Gatwick, con la intención de romper el duopolio en los vuelos entre Londres e Irlanda que poseían en aquellos momentos British Airways y Aer Lingus.

Actualmente, Ryanair es la «aerolínea de bajo coste» que realiza más viajes en Europa, teniendo actualmente más de 1.100 rutas y 44 bases. A lo largo de los años se ha conver-tido en la aerolínea más renta-ble del mundo, gracias a la reducción de costes y la capta-ción de pasajeros por su polí-tica de precios bajos.


1. HISTORIA


127

En este contexto se inician las negociaciones para

renovar el acuerdo vigente entre AGI y Ryanair, que expira

a finales de 2011. Aprovechando su posición de fuerza,

Ryanair pide 12 M€ [millones de euros] como subvención

en concepto de marketing y promoción, pero las adminis-

traciones públicas se niegan. Finalmente, en Diciembre de

1010, AGI y Ryanair llegan a un pre-acuerdo por el que la

compañía se compromete a tener en verano diez aviones

con base en Girona y seis durante el invierno, ofrecer 64

rutas y mantener la cifra de 4 millones de pasajeros anua-

les; y las instituciones a aumentar las ayudas a la aerolínea

de 8 a 11,5 M€ anuales para el período 2012-1016.

A principios de 2011, el nuevo gobierno de la Ge-

neralitat de Catalunya apunta que no aumentará las subven-

ciones a Ryanair a causa de la crisis económica. El 16 de

febrero, Ryanair rompe las negociaciones y anuncia que

cancelará 18 de las 64 rutas previstas y que reducirá de 11 a

6 el número de aviones con base en el aeropuerto de Giro-

na-Costa Brava. Según Ryanair, el impacto de la retirada

parcial de Ryanair del aeopuerto de Girona podria suponer

una pérdida de 1,7 millones de pasajeros y un recorte de

2.000 a 4.000 puestos de trabajo entre directos e indirectos.

(VALDUNCIEL, 2011).

La pérdida en Girona de un 30% de viajeros en los

primeros cinco meses del año, propiciada por el órdago de

la aerolínea, que ante el rechazo de la Generalitat a firmar

el pre-acuerdo decidió eliminar 18 rutas de un plumazo, ha

puesto al Gobierno contra las cuerdas, y este ha acabado

cediendo [en Junio de 2011] a las exigencias de la compa-

ñía irlandesa.

Imagen 38 – Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair en su primera visita a Girona en 2002.

Fuente de los datos : (UTRILLA Ravarro & ORTEGA Figueiral, (1),

2007)

Michael O’Leary (Irlanda, 1961). En 1979 comenzó una carrera de cuatro años de Estudios de Negocios en el Instituto Trinity. Trabajó co-mo contable para Stokes Ken-nedy Crowley – SKC, más tarde conocido como KPMG. Aquí conoció a Tony Ryan, director de GPA - Guinness Peat Aviation. En 1987, Ryan contrató a O’Leary como su asesor personal financiero y de impuestos.

Ryanair se enmarcó en un sistema de negocio «tradicio-nal», pero rápidamente co-menzó a perder dinero. O’Leary fue mandado a los Estados Unidos para estudiar el novedosos sistema de nego-cio “low cost” de Southwest Airlines.

En enero de 1994, Michael O’Leary fue ascendido a Con-sejero Delegado de Ryanair.

Fuente de los datos : (Wikipedia(11), 2012)



128

Finalmente, la Generalitat de Catalunya ofrece a Ryanair :

• Una subvención de 7,5 millones de euros anuales hasta el año 2016 por captar

cuatro millones de pasajeros – incluyendo la posibilidad de que si Ryanair

transporta más viajeros, crezcan las ayudas -,

• 4 millones de euros de exención en tasas aeroportuarias,

• la posibilidad de [cesión gratuitos de unos terrenos donde] instalar un hangar en

el aeropuerto,

• unos terrenos [gratuitos] donde construir un hotel, y

• un centro de formación para personal de cabina.

A cambio la única condición planteada a Ryanair es que recupere las rutas a Madrid

y Sevilla, y aumente las frecuencias a los países que envían más turistas a Girona : Alema-

nia, Francia y el Reino Unido.

Según este nuevo acuerdo, la Diputación de Girona doblará su aportación al fondo

común y será la Generalitat la que se haga cargo de la mayor parte del desembolso

(CASTEDO, 2011).

La desbandada de Ryanair en Girona ha preocupado de forma compresible al sector

turístico. Las razones són de peso. Por un lado, Ryanair es capaz de proporcionar grandes

cantidades de tráfico de pasajeros. Por otro lado, Ryanair no es una línea aérea chárter, esto

permite al empresario turístico tratar directamente con el cliente sin depender de los “tour”

operadores, como antes pasaba en Girona. Con todo uno de los problemas del aeropuerto de

Girona es que más del 90% del tráfico es de Ryanair, esto convierte al aeropuerto y al sector

turístico de Girona en captivos de los deseos de una empresa que se caracteriza por su falta

de compromiso con el territorio y que toma las decisiones en base a las fluctuaciones del

mercado, su capacidad de establecer monopolios y las contribuciones económicas de las

instituciones locales y regionales.

¿ Por qué Ryanair tiene que volar desde Girona cuando lo puede hacer desde Barce-

lona por un precio muy bajo ? Para esta compañía, el único incentivo para volar desde Giro-

na son, pues, las ayudas económicas. De esta forma, el poder de negociación de Ryanair está

por encima del de las instituciones locales, lo que, en el caso de Girona, ha llevado a posi-

ciones divergentes sobre cuál tiene que ser el límite de las ayudas a la línea aérea.

1. HISTORIA


129

Este, de hecho, es un debate que ya había surgido con anterioridad en otros aero-

puertos europeos. El problema de este debate es que a menudo se afronta de una forma exce-

sivamente dicotómica y parcial. Determinar cuál es el límite aceptable de las ayudas a Rya-

nair es un debate que va más allá del aeropuerto y del sector turístico gerundense, especial-

mente en un momento en que los recursos son limitados y se ha de hacer un uso lo más efi-

ciente posible. En un escenario como este, tal vez, habría que preguntarse más sobre el mo-

delo económico que se quiere desarrollar a largo plazo en Catalunya (SUAU Sánchez,

2011).

En Octubre de 2005 se celebran las primeras jornadas sobre aeropuertos regionales

en Girona. El director de Transporte Aéreo de la Diputación, D. Salvador Montserrat, orga-

niza un interesante congreso para dar a conocer la fórmula del éxito del Aeropuerto de Giro-

na. En estas jornadas se inscriben un centenar de profesionales venidos de toda España y

Europa a compartir sus experiencias. Durante los tres días de celebración se incluye una

visita a las instalaciones del aeropuerto. Los temas tratados son concretamente :

- el impacto económico de un aeropuerto en su región,

- los diferentes modelos de gestión aeroportuaria,

- la carga aéreas,

- las tarifas, y

- los requerimientos que una compañía aérea pueden solicitar a un aeropuerto.

El éxito de las jornadas, totalmente inéditas en España, hacen que al año siguiente

Cantabria organize la segunda edición, siempre bajo la asesoría de la diputación gerundense

y su responsable.

En Noviembre de 2006 se lleva a cabo un gran simulacro de accidente aéreo con

más de 500 participantes, similar al que en quince años atrás se hizo en las instalaciones bajo

el nombre de Tramuntana’92. (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (15), 2007).



130

Entre 2002 y 2008 el aeropuerto de Girona-Costa Brava pasa de medio millón de pasajeros a un máximo histórico de 5,5 millones, sin lugar a dudas, gracias a la operativa de la compañía aérea “low cost” Ryanair.

1. HISTORIA


131



132

Llegados a este punto es necesario, para la realización de este trabajo, recopilar y

contrastar los datos de los beneficios y los costes de explotación y de mantenimiento del

aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2012.

Lamentablemente, como en otros muchos sectores de la economía, en el sector ae-

ronáutico existe lo que se llama la asimetría de la información 21. La información es poder y,

como fuente de poder, su acceso está restringido o manipulado. Por un lado, las empresas,

tanto públicas como privadas, son reticentes a mostrar públicamente sus datos económicos.

Por otro lado, todo y que algunas empresas están obligadas a presentar sus cuentas anuales 22

en el Registro Mercantil, estos datos, a pesar de poder estar auditados, no siempre muestran

la veracidad económica actual de las empresas.

Los resultados de la gestión económica del aeropuerto de Girona-Costa Brava se

engloban dentro de lo que se denomina la «caja única» de todos los aeropuertos gestionados

por AENA. Todo y que cada aeropuerto realiza su propia gestión económica de forma inde-

pendiente y autónoma, controlando sus ingresos – lo que tiene que facturar - y sus gastos –

lo que tiene que pagar -, las cuentas anuales de los aeropuertos gestionados por AENA no se

presentan de forma separada por cada aeropuerto sino, de forma agregada, englobando el

resultado económico de todos los aeropuertos en un única cuenta : la «caja única».

Si se accede a los balances o a las cuentas de pérdidas y ganancias, o comúnmente

llamadas cuentas de explotación, de cualquier año de AENA publicados en el BOE, los da-

tos económicos que se obtienen corresponden a la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos

Españoles y Navegación Aérea que corresponden a los datos económicos de todos los aero-

puertos gestionados por AENA. De estos datos es imposible extraer información concreta

sobre un único aeropuerto. Por lo tanto, por esta vía no se consigue recopilar información

sobre los datos económicos del aeropuerto de Girona-Costa Brava desde el año 1991 hasta el

año 2012. No obstante, en los tres últimos años, desde 2009 hasta 2011, el Ministerio de

Fomento ha ofrecido a la prensa la documentación sobre la “previsión de resultados econó-

micos de los aeropuertos españoles” aportada por el Ministro de Fomento en su compare-

cencia en el Congreso de los Diputados que contiene las cuentas individuales de los aero-

21 Ver definición de Asimetría de la información en el “Glosario”. 22 Ver definición de Cuentas anuales en el “Glosario”.

1. HISTORIA


133

puertos, es decir, los resultados económicos en forma desagregada de los aeropuerto españo-

les (fuente de los datos : http://www.aena-aeropuertos.es/aena_cdp/busquedas/ficha/49337,

consultado 05/09/2012).

El Ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, fue creada en

virtud del art. 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado, si

bien hasta noviembre de 1991 no inició sus actividades. Posteriormente, por cumplimiento

de lo establecido en el art. 64 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales,

Administrativas y de Orden Social, se configuró como una entidad pública empresarial ads-

crita al Ministerio de Fomento, dotándole de una cierta flexibilidad en el ejercicio de sus

funciones, al tener personalidad jurídica propia, capacidad pública y privada y patrimonio

propio.

Sus funciones, actividades y obligaciones como autoridad aeronáutica vienen desa-

rrolladas por su Estatuto, aprobado por el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, modifica-

do con posterioridad por el Real Decreto 1993/1996, de 6 de septiembre, el Real Decreto

1711/1997, de 14 de noviembre, y el Real Decreto 2825/1998, de 23 de diciembre, y son de

aplicación, no sólo sobre los aeropuertos civiles sino también sobre los aeródromos y heli-

puertos.

Las principales funciones y actividades de AENA están relacionadas con la nave-

gación aérea y los aeropuertos así como las materias comunes a las mismas. En matería de

aeropuertos, AENA lleva a cabo funciones y actividades de :

i) ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los ae-

ropuertos públicos de carácter civil y de los servicios afectos a los mismos;

ii) las áreas y servicios civiles de los aeropuertos de utilización conjunta con el Ministe-

rio de Defensa;

iii) las áreas y servicios militares de dichos aeropuertos;

iv) y las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil, de acuerdo con lo esta-

blecido en las autorizaciones correspondientes.

Por otra parte, de conformidad con lo preceptuado en su estatuto jurídico, AENA

está sujeta al cumplimiento de determinadas obligaciones específicas tales como :



134

i) mantenimiento y conservación de instalaciones aeroportuarias y de navegación aérea;

ii) la adopción de medidas necesarias para la salvaguardia de la seguridad de las perso-

nas y de los bienes afectados por su servicio;

iii) la elaboración de los planes de emergencia y seguridad aeroportuaria;

iv) y la inspección de la adecuada prestación de sus servicios (DÍAZ, 2008).

A raiz del frustado proceso de privatización aeroportuaria, se crea mediante Real

Decreto-Ley 13/2010, de 3 de diciembre, la sociedad mercantil estatal «Aena Aeropuertos,

S.A.», a la que se atribuye el conjunto de funciones y obligaciones que ejercía la entidad

pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en materia de ges-

tión y explotación de los servicios aeroportuarios, así como cualesquiera otras que la norma-

tiva nacional o internacional atribuya al gestor aeroportuario, en relación a la red de aero-

puertos y helipuertos gestionados por AENA. Según la orden FOM/1525/2011, de 7 de ju-

nio, se acuerda el inicio del ejercicio efectivo de funciones y obligaciones en materia de ges-

tión aeroportuaria por «Aena Aeropuertos, S.A.» (fuente de los datos : BOE, núm. 136,

08/06/2011, sec. I, pág. 55801, http://www.boe.es/boe/dias/2011/06/08/pdfs/BOE-A-2011-

9926.pdf, consultado 05/09/2012).

En resumen, para buscar, recopilar, consultar y contrastar los datos económicos

del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el período 1967-2012 hay que recurrir a los si-

guientes organismos, algunos de ellos ya desaparecidos :

� Del período de 1967 a 1982, en referencia a los ingresos y los costes de explotación

del aeropuerto, a la Dirección General de Navegación Aérea, DGNA, de la subsecre-

taría de Aviación Civil (ver hemeroteca de 29/03/1966, LVG, pág. 38, en el apartado

2 de este capítulo).

� Del período de 1967 a 1991, en referencia a los costes de mantenimiento del aero-

puerto, a la Dirección General de Infraestructura del Transporte, DGIT, (ver período

de mandato del DGNA y del DGIT en :

http://es.wikipedia.org/wiki/Ministerio_de_Fomento_de_Espa%C3%B1a, consultado

el 05/09/2012).

� Del período de 1991 a 2012, en referencia a los ingresos de explotación y los costes

de explotación y mantenimiento, a AENA.

1. HISTORIA


135



136

1. HISTORIA


137

5. CO&CLUSIO&ES.



138

2. TEORÍA


139

2. Teoría

TEORÍA



140

TEORÍA

2. TEORÍA


141

1. PROYECTOS DE I&VERSIÓ& EMPRESARIALES.

Un proyecto es una idea que se quiere analizar. ¿ Cómo se analiza una idea ?

i) Hay que tener una idea y definirla.

ii) Hay que recopilar datos sobre esta idea.

iii) Hay que analizar los datos recopilados para conseguir información y, validar sobre la idea definida o verificar si son suficientes para extraer conclusiones.

� Si de la información obtenida del análisis de los datos se detecta que la idea no está claramente definida, hay que redefinir la idea.

� Si de la información obtenida del análisis de los datos se detecta que es insuficiente para extraer conclusiones, hay que recopilar más datos.

iv) De la información obtenida hay que extraer conclusiones para obtener conocimiento sobre la idea que queremos analizar que ayude a los decisores en la toma de la decisión.

v) En base al conocimiento adquirido sobre la idea analizada, los decisores han de tomar la decisión de rechazar o aceptar la idea.

Idea

Recopilación de datos

Análisis de la información

CONCLUSIONES:

• Rentabilidad

• Riesgo

• Valor añadido

• Recursos necesarios

• Recursos disponibles

• Personas

• Ajuste estrategía

• Otras consideraciones

Decisión

RECHAZAR:

• Búsqueda de nuevas ideas

ACEPTAR:

• Asignación de recursos (fi-nancieros, materiales y huma-nos)

• Puesta en marcha

• Seguimiento de control

• Adaptación de las circunstan-cias del mercado

Ilustración 21 – Esquema abreviado de análisis de proyectos, modificado por este autor.

Fuente de los datos : (PRADAS López, 2010)



142

Cualquier proceso de toma de decisiones debería seguir el siguiente diagrama :

Un proyecto de inversión es la suma de una inversión principal en activo

fijo y de una serie de inversiones complementarias en activo circulante, más

una serie de entradas y salidas de dinero a lo largo del tiempo que han de

compensar la inversión realizada.

Toda inversión tiene cuatro características muy importantes :

i) La existencia de un desembolso.

ii) La renuncia a otra utilidad que se podria dar con este dinero : un coste de oportunidad23.

iii) Un plazo de inversión.

iv) La esperanza de un retorno futuro, una rentabilidad 24 aceptable.

El objetivo último de la inversión en sentido económico es obtener una rentabilidad

superior a la inversión realizada [beneficios superiores al desembolso del punto 1] y que,

además, compense el coste de oportunidad [del punto 2], el tiempo que se ha esperado [pla-

zo de inversión del punto 3] y el riesgo 25 que se está asumiendo delante de la incertidumbre

de este retorno [el retorno futuro del punto 4 es esperado, no cierto].

23 Ver definición de Coste de oportunidad en el “Glosario”. 24 Ver definición de Rentabilidad en el “Glosario”. 25 Ver definición de Riesgo en el “Glosario”.

RECOPILAR DATOS

A&ALIZAR I&FORMACIÓ&

OBTE&ER CO&OCIMIE&TO

TOMAR DECISIO&ES

Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones.

Fuente de los datos : (GUITART & MUSACH, 2011-12)

2. TEORÍA


143

Si se cumplen estas condiciones, el proyecto crea valor para la empresa, es decir, la

empresa vale más después de hacer el proyecto que antes, y no hay que olvidar que el obje-

tivo último es maximizar el valor de la empresa 26 para los accionistas.

Un proyecto de inversión es una inversión en el ciclo a largo plazo que, normal-

mente, involucra muchos recursos – humanos, materiales, financieros, organizativos y estra-

tégicos. Estos recursos son limitados y, por lo tanto, a la hora de evaluar proyectos de inver-

sión hay que escoger, de entre todas las ideas posibles, la que ofrece una mayor rentabilidad

y menor riesgo [escenario ideal]. Es decir, no basta con analizar una única idea para realizar

un proyecto sino que, hay que analizar todas las alternativas posibles al proyecto de inver-

sión. Hay que tener presente que, la percepción del riesgo es subjetiva y depende de la aver-

sión que presenten los partícipes en la toma de la decisión.

Toda inversión está definida por una serie de flujos de pagos y cobros a lo largo del

tiempo. Desde el punto de vista financiero, no interesa tanto el beneficio sino precisamente

la diferencia entre las entradas y salidas de caja : los flujos de fondos o los flujos de caja.

Las características financieras que definen un proyecto de inversión son :

i) Coste de adquisición o inversión inicial [-A] : pago o salida de dinero para adquirir

los elementos de activo fijo y de activo circulante necesarios para llevar a cabo el

proyecto de inversión. A veces resulta dificil definir un coste de adquisición único al

principio del período, ya que la inversión requiere hacer diferentes desembolsos a lo

largo del tiempo.

ii) Duración temporal o vida económica del proyecto [n] : número de períodos de

tiempo que transcurren desde que se produce el primer desembolso hasta que dejan

de producirse cobros o pagos que están asociados. La duración del proyecto sera de-

finida por la más corta de las siguientes duraciones :

a. Obsolescencia comercial del proyecto.

b. Obsolescencia física del activo.

c. Obsolescencia tecnológica.

iii) Cobros o entradas de dinero [Ct, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo positivo.

26 Ver definición de Valor de la empresa en el “Glosario”.



144

iv) Pagos o salidas de dinero [Pt, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo negativo.

v) Valor residual [VRn] : si la duración del proyecto es limitada, hay que evaluar que

parte de la inversión en activo fijo y circulante se puede recuperar al final de la vida

del proyecto.

vi) Flujos de fondos [Qt = Ct – Pt] : diferencias entre los cobros y pagos. Refleja en

cada período el impacto del proyecto de inversión sobre la cuenta de tesoreria.

Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un proyecto de inversión.

Fuente de los datos : (PRADAS López, (2), 2010)

Los flujos de fondos de inversión derivados de un proyecto se pueden clasificar en

tres grupos:

i) Flujos de Inversión [FI] : inversión en instalaciones, equipos, etc. a largo plazo [A]

más la inversión necesaria a corto plazo para desenvolupar el proyecto - incrementos

de Necesidades Operativas de Financiación [NOF] 27.

ii) Flujos Generados por las Operaciones [FGO] : variaciones de tesorería generadas

por la puesta en marcha del proyecto y que difieren de los beneficios anuales por el

hecho que estas incluyen amortizaciones y otros ingresos/gastos que no suponen una

entrada o salida de caja.

iii) Flujos de Financiación Externo [FFE] : entradas por la recepción de deudas con

terceros menos salidas por el pago, intereses netos de impuestos, de esta deuda y la

amortización financiera – devolución – del préstamo o título de deuda.

Es muy importante remarcar que, en todo proyecto de inversión hace falta separar

las decisiones de inversión de las decisiones de financiación. Por este motivo, se ha calcular

los flujos de fondos con independencia de como se ha financiado el proyecto, es decir, si se

27 Ver definición de Recesidades Operativas de Financiación, ROF, en el “Glosario”.

2. TEORÍA


145

ha pagado con deuda o si se ha pagado con fondos propios. Para definir los flujos de fondos

puros de un proyecto, se introduce el concepto de Flujos Libres de Fondos [FLF] o «Free

Cash Flow» que son, los flujos generados por las operaciones [FGO] menos los flujos de

inversión [FI], es decir :

FLFi = -Ai -�NOFi + FGOi donde :

Ai = desembolso inicial en el período i. NOFi = Necesidades Operativas de Financiación en el período i. FGOi = Flujos Generados por las Operaciones en el período i.

siendo: FGOi = BNEi + ai = BAITi * (1 – t) + ai = (Ii – Gi - ai) * (1 – t) + ai =

= (Ii – Gi) * (1 – t) + ai * (1 + t) donde :

BNEi = beneficio neto de explotación antes de intereses, después de amortizaciones. ai = amortización anual. BAITi = beneficio antes de intereses y impuestos. t = tipo impositivo que grava los beneficios. Ii = ingresos del período i. Gi = gastos del período i.

Una cuestión importante que suele generar conflicto en la evaluación de los proyec-

tos de inversión es, ¿ qué se hace con la inflación ? ¿ Se realizan las estimaciones en uni-

dades monetarias corrientes o constantes ? Trabajar a precios constantes supone olvidarse de

la inflación a la hora de realizar las estimaciones. ¿ Es posible hacerlo ? Técnicamente sí,

pero en la práctica no es tan sencillo y conviene no olvidar la inflación, sobretodo, si la tasa

es elevada.

Trabajar con flujos de fondos corrientes implica valorar cada flujo de fondo según

la inflación esperada para cada uno de sus componentes. La razón principal por la que el

efecto de la inflación no es menospreciable es el hecho que las amortizaciones se realizan a

precios constantes - no se ven alteradas por la inflación futura, motivo por el cual el efecto

del ahorro impositivo es inferior. En entornos muy inflacionarios, incluso una pequeña dife-

rencia de inventarios o de cuentas a cobrar entre dos ejercicios puede tener un impacto im-

portante sobre los flujos de fondos de cada período (PRADAS López, (3), 2010).

Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF).



146

El valor temporal del dinero se basa en la idea, fundamentada teóricamente por I.

Fischer (1930) en su obra The Theory of Interest As Determined by Impatience to Spend

Income and Opportunity to Invest It, que una unidad monetaria percibida hoy no tiene el

mismo valor que una unidad percibida de aquí a cinco años por dos efectos que coexisten :

i) La existencia de oportunidades de inversión alternativas para esta unidad monetaria

que aportan una rentabilidad.

ii) La devaluación de su valor generada por la inflación.

En consecuencia, se ha de buscar fórmulas para medir esta pérdida de valor gene-

rada por el paso del tiempo. Esto se consigue con la tasa de descuento [k] que es, según la

teoría financiera moderna, el coste medio ponderado del capital [k0] de los recursos utiliza-

dos, y se expresa según la siguiente fórmula :

VAj = FFj / (1 + kj) j

donde :

VAj = valor actual en el período j. FFj = flujos de fondos en el período j.

kj = tasa de descuento en el período j.

Los métodos basados en el descuento de flujos de fondos equiparan cantidades de

dinero obtenidas en diferentes momentos teniendo en cuenta, el rendimiento que podria ob-

tenerse con este mismo dinero en inversiones alternativas disponibles y los recursos finan-

cieros disponibles por las empresas.

Las fuentes de financiación empresarial pueden ser en forma de deuda o de fondos

propios y, cada una de ellas, exigen una rentabilidad por la inversión realizada en la empre-

sa. La rentabilidad exigida no es otra cosa que el coste económico que soporta la empresa

por utilizar estos recursos. Por lo tanto, las empresas pueden soportar dos tipos de costes de

financiación :

i) Coste de la deuda [kd] : acostumbra a ser un coste explícito y depende del tipo de

interés general de la economia, de la estructura del sistema financiero del país y de la

solvencia de la empresa.

Ecuación 2 – Tasa de descuento [k].

2. TEORÍA


147

ii) Coste de los fondos propios [ke] : es un coste implícito y, de hecho, es el que más

cuesta de valorar, pero lo que hoy día nadie nega es que por el hecho de asumir más

riesgo que los prestamistas, los accionistas exigen más rentabilidad a la hora de in-

vertir en la empresa.

El coste medio ponderado del capital [k0], o coste del capital, o «Weighted Ave-

rage Cost of Capital» - WACC-, es la suma del coste de la deuda y de los fondos propios

ponderada por los valores de la deuda y las acciones a valores de mercado, y se expresa se-

gún la siguiente fórmula antes de impuestos [��] :

�� = � �� + �

��

donde : D = importe de la deuda.

kd = coste de la deuda. E = importe de los fondos propios.

ke = coste de los fondos propios.

En cualquier proyecto empresarial, para que resulte económicamente rentable, ha

de generarse una rentabilidad suficiente para remunerar las fuentes de recursos utilizadas

según la rentabilidad exigida por cada una de ellas. En caso contrario, los accionistas vende-

rían las acciones de la empresa y buscarían otras alternativas de inversión, por lo que la em-

presa no podria emprender proyectos.

La rentabilidad mínima exigida a un proyecto, a menudo llamada tasa de corte,

depende de los flujos de fondos seleccionados y del coste de los recursos de la empresa. Ca-

da flujo de fondo se ha de descontar a una tasa adecuada.

El método del descuento de los flujos libres de fondos presenta dos inconvenientes :

i) La empresa decide primero cuál es su estructura de capital óptima y la mantiene de

manera más o menos constante a lo largo del tiempo. En la realidad, esto no se cum-

ple y, por lo tanto, k0 ha de variar a medida que aumenta o disminuye el volumen de

deuda.

Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [��].



148

ii) Omitir el factor riesgo equivale a pensar que se dan por ciertos todos los flujos de

fondos previstos, es decir, la tasa de descuento a aplicar es la tasa libre de riesgo in-

dependientemente del flujo de fondo que se halla seleccionado.

Para solventar la variabilidad de la tasa del descuento y la omisión del factor riesgo

en los proyectos de inversión se puede suponer que, el proyecto a analizar tiene el mismo

riesgo que el resto de proyectos de la empresa de forma que, el coste de los recursos no

cambia.

Es muy importante remarcar que la exposición de esta teoría no es contradictoria

respecto de separar las decisiones de inversión de las decisiones de financiación :

� Para calcular los Flujos Libres de Fondos [FLF] no se tienen en cuenta los Flujos de

Financiación Externos [FFE] del proyecto.

� Para calcular la Tasa de Descuento [k] sí se tienen en cuenta los costes de financia-

ción externos o coste de la deuda [kd] o costes explícitos de la empresa.

Esto se cumple ya que los intereses no se incluyen dentro de los FLF porque consti-

tuyen la rentabilidad exigida por la deuda y ya están considerados al tener en cuenta la tasa

de descuento que hay que aplicar.

Una vez se han introducido los diferentes conceptos sobre los proyectos de inver-

sión, llega el momento de enumerar las diferentes herramientas de análisis de los proyec-

tos de inversión :

� Procedimientos simples de medida de la rentabilidad de las inversiones que ignoran el

valor temporal del dinero :

a) La Tasa de Rentabilidad Contable [TRC].

b) El Payback o Plazo de Recuperación [PR].

� Procedimientos dinámicos : el descuento de flujos de fondos :

a) El Payback o Plazo de Recuperación Descontado [PRD].

b) El Valor Actual Neto [VAN].

c) La Tasa Interna de Rentabilidad [TIR].

d) La Tasa de Fisher [TF].

2. TEORÍA


149

No se profundizará en la explicación de cada una de estas herramientas de análisis

ya que, el objeto de estudio de este trabajo, es el Análisis Coste-Beneficio mediante la apli-

cación de las herramientas asociadas a este análisis. Por lo tanto, únicamente se profundiza

en la explicación teórica de la Tasa de Rendimiento Interno, TIR, y del Valora Actual Neto,

VAN.

Se denomina Tasa de Rendimiento Interno [TIR] de un proyecto de inver-

sión



150

Se denomina Valor Actual &eto [VAN] de un proyecto de inversión la su-

ma de todos los flujos de fondos [Qj] asociados a un projecto de inversión,

incluyendo el desembolso inicial, actualizados a una tasa de descuento [kj].

El VAN no es más que el resultado de valorar financieramente en unidades moneta-

rias a dia de hoy todos los flujos de caja asociados a un proyecto de inversión, y sumarle o

restarle el desembolso inicial. Si se utiliza la tasa de descuento adecuada, el VAN es el único

modo de medir la rentabilidad del proyecto de modo consistente con el objetivo financiero

de maximizar el valor que se espera que cree la inversión considerada.

El VAN se expresa mediante la siguiente fórmula :

�� = �� 1 � ��

��1 � ��1 � ��

�1 � ��1 � �� … �1 � �

Si se considera, como es habitual a fin de simplificar el análisis, que la tasa de de-

cuento es constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto de inversión, es decir,

k1 = k2 = … = kn = k; entonces la expresión de la fórmula anterior es :

�� " �#�1 � �#

#$�

donde :

VAN = Valor Actual Neto. A = desembolso inicial. �# = Flujos Libres de Fondos [FLF] en el período j=1,..n. Es decir, los cobros o en-

tradas de dinero menos los pagos o salidas de dinero en el período j=1,..n. k = tasa de descuento constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto.

Ecuación 4 – Valor Actual 2eto [VA2].

2. TEORÍA


151

El Valor Actual Neto, VAN, es considerado una medida de la rentabilidad absoluta

neta de un proyecto de inversión porque expresa el valor actualizado de la variación de la

riqueza como consecuencia de la realización del proyecto de inversión, expresada en unida-

des monetarias y no en porcentaje y, porque cuando se calcula se tienen en consideración los

flujos netos de fondos, entradas menos salidas de caja, asociados en cada período de tiempo

a un proyecto de inversión.

Una vez calculado el VAN de un proyecto de inversión, el criterio de aceptación o

rechazo de un proyecto es el siguiente :

Resultado del VA& Significado Decisión

VA& > 0

La inversión genera benefi-cios económicos por encima de la rentabilidad exigida [K]. Se habla de «creación de valor».

Aceptar el proyecto.

VA& < 0

La inversión produce una pérdida de valor neto. La inversión destruye valor porque la rentabilidad es inferior a la rentabilidad exigida [K].

Rechazar el proyecto.

VA& = 0 La inversión ni genera ni destruye valor.

Indiferente, si es una inver-sión estratégica o no se tiene otras alternativas de inver-sión a corto plazo. En caso contrario, se ha de rechazar.

� Si el VAN es positivo indica que hacer el proyecto permite recuperar el capital inver-

tido, satisfacer todas las obligaciones de pago que había originado y obtener, además,

un beneficio neto en términos absolutos y valorado en unidades monetarias a dia de

hoy, igual a la cantidad expresada por el VAN. Por tanto, si se lleva a cabo el proyec-

to se crea valor, aumenta la riqueza de la empresa, y, excepto que halla proyectos más

rentables, el proyecto se ha de realizar.

Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA2.

Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, 2010)



152

� Si el VAN es negativo indica que no se ha de llevar a cabo el proyecto, porque si se

hace la empresa destruye valor y reduce su riqueza, porque incurre en unas pérdidas

netas iguales que la cantidad del VAN, cosa que contradice el objetivo financiero.

� Si el VAN es nulo indica que hay un proyecto que es indiferente para la empresa ya

que no proporciona beneficios ni genera pérdidas. En entornos cada vez más competi-

tivos, los valores actuales son cercanos a zero. De todas formas, la empresa ha de lu-

char para encontrar proyectos con VAN positivo y de este modo crear valor para los

accionistas.

Cuando se tiene un único proyecto de inversión, el criterio está claro, se ha de es-

coger el proyecto si el resultado es un VAN positivo. Cuando se trata de decidir entre diver-

sos proyectos de inversión, con una misma necesidad de inversión inicial, el criterio también

está claro, se ha de escoger el proyecto que aporta un VAN mayor. Pero, ¿ qué pasa cuando

hay limitación de recursos o cuando las alternativas de inversión requieren diferentes niveles

de desembolso al principio del proyecto ? Una posibilidad es calcular el índice de rentabili-

dad de la inversión.

El Índice de Rentabilidad [IR] o profitability index es una medida de rentabilidad

relativa del valor creado por el proyecto por encima de la inversión inicial y, se expresa se-

gún la siguiente fórmula :

%& �� + ��

Cuando se utiliza el VAN para evaluar y seleccionar de entre diferentes alternativas

de proyectos de inversión, se ha de tener en consideración si hay alguna interrelación entre

ellos. Según el grado de interrelación, los proyectos pueden ser :

Es evidente que : IR > 1 � VA > 1 � VAN > 0. IR = 1 � VA = 1 � VAN = 0. IR < 1 � VA < 1 � VAN < 0.

donde VA es el Valor Actual y se expresa como VA = VAN + A. Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR].

2. TEORÍA


153

� Independientes. Los proyectos independientes son los que no están relacionados de

ninguna forma, es decir, que no ejecute uno no favorece ni perjudica el hecho que el

otro genere beneficios. En este caso, se acepta cada uno de los proyectos siempre que

tengan un VAN positivo y se disponga de suficientes recursos.

� Mútuamente excluyentes. Los proyectos mútuamente excluyentes son los que no

pueden efectuarse a la vez, es decir, que se acepte uno supone que se rechaze el otro.

En este caso, entre los que proyectos que tengan un VAN positivo, se escoge el que

tenga un VAN superior.

� Interdependientes complementarios o substitutivos. Los proyectos interdependientes

son los que tienen flujos de fondos relacionados. En el caso de proyectos interdepen-

dientes complementarios, el hecho de llevar a cabo un proyecto A favorece que se ob-

tengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B. En cambio, en el caso

de proyectos interdependientes substitutivos, el hecho de llevar a cabo un proyecto A

entorpece que se obtengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B.

Para escoger entre proyectos interdependientes, tanto si son complementarios como si

son substitutivos, la forma correcta de proceder ha de ser analizar las alternativas A, B

y A+B como si fuesen proyectos mútuamente excluyentes.

Hasta este punto se está asumiendo que, los flujos de fondos intermedios [Qj] para

calcular el valor del VAN de un proyecto de inversión se reinvierten en el mismo coste de

capital [k] utilizado para actualizarlos.

En este sentido, no hay que olvidar que un proyecto de inversión genera a lo largo

de su vida útil [n] una corriente de flujos de fondos [Qj] o saldos de tesorería que pueden ser

positivos o negativos. Los flujos de fondos positivos son cantidades de dinero que están a

disposición de la empresa en un momento determinado de la vida de la inversión y, como

que ningún recurso productivo no tiene que quedar inactivo en la empresa, son reinvertidos

en otros activos para obtener una rendibilidad. En cambio, los flujos de fondos negativos

representan cantidades de dinero que la empresa tiene que financiar en un momento de la

vida de la inversión y por los que paga un coste.



154

En consecuencia, al valorar un proyecto de inversión, los modelos dinámicos han

de tener en cuenta no sólo la homogeneización de los flujos de fondos del proyecto sino

también la problemática de reinvertirlos. A efectos prácticos, esta consideración supone ca-

pitalizar a una tasa de reinversión, [tr], los flujos de fondos del proyecto [Qj] desde el mo-

mento en que se originan [j] hasta el momento final de su vida útil [n – j] y, posteriormente,

actualizarlos en el momento presente a la tasa de descuento [k] que se considere «adecua-

da».

Si se introduce explícitamente la problemática de la reinversión de los flujos de

fondos intermedios del proyecto de inversión reflectida en el diagrama temporal anterior, la

formulación analítica del VAN queda de la siguiente forma :

�� ∑ ()��*�+,)+)-.��/�+

Ilustración 24 - Diagrama temporal que representa la reinversión de los flujos de fondos inter-medios de un proyecto de inversión.

Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (2), 2010)

Ecuación 6 – Valor Actual 2eto [VA2] incluyendo la tasa de reinversión [tr] de los flujos intermedios.

2. TEORÍA


155

Si [tr = k], es decir, si la tasa de reinversión es igual que el coste medio ponderado

del capital de la empresa, la expresión del VAN queda de esta forma :

�� −� + ∑ �#�1 + 01� 2# #$��1 + � = −� + ∑ �#�1 + � 2# #$�

�1 + � = −� + " �#�1 + �#

#$�

En consecuencia, implícitamente, la expresión del valor actual neto, VAN, conside-

ra que los flujos de fondos intermedios se reinvierten a lo largo del período de duración del

proyecto de inversión a una tasa de reinversión que coincide con el coste medio ponderado

del capital utilizado para actualizar los flujos de fondos.

Hay una fuerte controversia en la literatura sobre la utilización implícita de esta tasa

de reinversión de los flujos de fondos intermedios para calcular el VAN. En el caso de los

flujos de fondos negativos no hay problema, es una hipótesis realista, ya que se supone que

el coste de financiación es el mismo que el coste de capital. No obstante esto, la hipótesis

puede considerarse «pesimista o conservadora» en el caso de los flujos de fondos positivos,

ya que se está suponiendo que no hay posibilidad de reinvertir a una tasa superior al coste

del capital que por definición es «la rentabilidad mínima que se exige al proyecto de inver-

sión».

Con el objeto de resolver este problema, algunos autores (FERNÁNDEZ Blanco,

1992) proponen calcular para los diferentes proyectos de inversión lo que se llama el «VAN

global», [VANG], con una tasa explícita de reinversión de los flujos de fondos intermedios

diferente del coste del capital utilizado para actualizarlos. Ni que decir que la definición y

elección de la tasa de reinversión adecuada acentua la dificultad de calcular el VANG. La

expresión matemática para calcular el VANG es la siguiente :

��3 = −� + ∑ �#�1 + 01� 2# #$��1 + �

donde : VANG = Valor Actual Neto Global. tr = tasa de reinversión.

Ecuación 7 – Valor Actual 2eto Global [VA2G].



156

No obstante esto, siguiendo la teoría del valor y del coste de los recursos, no resulta

absurdo considerar que [tr = k], por tres motivos :

i) Porque se considera que [tr = k] está indicando que, como mínimo, el uso que se ha-

ce de los flujos positivos es la tasa exigida por los recursos utilizados. No tiene sen-

tido considerar que [tr < k], porque se indicaria que la empresa no podrá remunerar

en el futuro sus fuentes de recursos adecuadamente.

ii) Porque no tiene sentido considerar una tasa de reinversión, ya que los excedentes

pueden utilizarse para devolver deuda, pagar intereses o pagar dividendos.

iii) Porque interesa aislar el valor creado por un proyecto del valor creado por otros pro-

yectos de la empresa. Nadie puede asegurar que la empresa, en un entorno competi-

tivo, podrá continuar invirtiendo y obtener una rendibilidad superior al coste de sus

recursos.

Técnicamente, si se considera que todos los componentes de los flujos de fondos se

ven afectados de la misma forma por la inflación, se puede olvidar y calcular el VAN en

términos reales o constantes.

Lo primero que hay que destacar es que las tasas de interés que se observan en la

economía y el coste de los recursos estan expresados generalmente en términos nominales o

corrientes, es decir, incorporan la inflación esperada del mercado en un momento concreto.

Por esto, si no se quiere tener en consideración la inflación, se ha de encontrar el coste en

términos reales.

La relación entre la tasa de descuento nominal, la tasa de descuento real y la tasa de

inflación es la siguiente :

�1 + 4� = �1 + 5��1 + 6� donde :

4 = tasa de descuento nominal, coste bruto de oportunidad que se corresponde con los ti-pos de interés de mercado.

5 = tasa de descuento real, coste neto de oportu-nidad, una vez deducida la parte que com-pensa la pérdida de poder adquisitivo.

6 = tasa de inflación anual.

Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuen-to nominal [k2], la tasa de descuento real [kR] y la tasa de inflación [�].

2. TEORÍA


157

de tal forma que :

5 7�1 + 4�1 + 6�8 − 1

De la misma forma, la conversión entre los flujos de fondos reales, unidades mone-

tarias constantes, y nominales, unidades monetarias corrientes, es :

�#5 = �#�1 + 6�#

donde : �#5 = flujos de fondos en términos reales. �#= flujos de fondos en términos nominales.

Por lo tanto, el valor actual neto nominal, VANNOMINAL, o corriente es :

��49:;4<= = −� + " �#�1 + 4�#

#$�

y, el valor actual neto real, VANREAL, o constante, que incluye la tasa de inflación, es :

��5�<= = −� + " �#�1 + 4�#�1 + 6�#

#$�

Las principales ventajas que tiene el procedimiento del VAN para analizar inver-

siones son las siguientes :

i) Sencillez de cálculo.

ii) Tiene en cuenta el valor temporal del dinero.

iii) Al medir la rentabilidad absoluta neta asociada a un proyecto de inversión, mide el

incremento de riqueza, incremento de valor, que la adopción de un proyecto de in-

versión supone para la empresa.

Así, pues, el VAN está en perfecta concordancia con el objetivo último que ha de

perseguir toda decisión empresarial y que es maximizar el valor de mercado de la empresa

desde el punto de vista de los accionistas.

Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR].

Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [��].

Ecuación 11 – Valor Actual 2eto 2ominal o en términos corrientes

[VA22OMI2AL].

Ecuación 12 – Valor Actual 2eto Real o en términos constantes

[VA2REAL].



158

El VAN es sin lugar a dudas el método más aceptado para valorar proyectos.

Asimismo, los principales inconvenientes asociados que tiene el procedimiento del

VAN para analizar inversiones son los siguientes :

i) Problemas de comprensión e interpretación.

• No es una teoria fácil de entender por personas sin conocimientos económi-

co-financieros.

• Problemas de aplicación generados por una mala interpretación del método.

La tasa de descuento que hace falta aplicar tiene que ser una tasa de descuen-

to coherente con los flujos de fondos que se quieren evaluar.

ii) Problemas de aplicación cuando la tasa de descuento es inestable atendiendo que la

estructura de capital cambia a lo largo del tiempo.

iii) Problemas de selección de la tasa de descuento en ambiente de incertidumbre. Este

es un problema no resuelto sobre el que todavía hay mucha discusión académica.

Si no se tienen en cuenta los problemas de interpretación,

el inconveniente principal que tiene asociado el VAN puede resumirse en

la dificultad asociada a la definición de la tasa de descuento adecuada.

Recordar que si se hacen servir Flujos Libres de Fondos [FLF] para evaluar proyec-

tos, lo más correcto es utilizar como tasa de corte el coste medio ponderado de los recursos

utilizados por la empresa (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (3), 2010).

2. TEORÍA


159

Finalmente, todo y que; según el teorema de Arrow y Lind publicado en 1970, en el

cálculo del VAN del proyecto del sector público, los costes y beneficios se computarán con

sus valores esperados y se utilizará una tasa de descuento sin prima de riesgo, por el contra-

rio, en el caso de los costes y beneficios que recaen en el sector privado, habría que hacer los

ajustes correspondientes de acuerdo con las preferencias de éstos, lo que normalmente se

traduce en ajustar los valores esperados a equivalentes ciertos o bien utilizar una prima de

riesgo añadida a la tasa de descuento (DE RUS, (2), 2008).

En la vida real, difícilmente se puede saber con precisión el futuro u horizonte eco-

nómico de una inversión, ya que una serie de factores o agentes externos incontrolables,

ajenos al proyecto, condicionan e influyen en los resultados. La única variable que se puede

saber con relativa certeza es el desembolso inicial, pero los flujos de fondos e incluso la du-

ración del proyecto en muchos casos se comportan de forma aleatoria. De hecho, en el mun-

do económico nos movemos casi siempre en un entorno de incertidumbre. Si este es el esce-

nario real que se vislumbra para una persona que tiene que tomar una decisión de inversión,

¿ cómo se ha incorporar el riesgo en el análisis del proyecto de inversión ?

La literatura tradicional financiera ha considerado que las inversiones pueden en-

marcarse en un contexto de riesgo si se saben las probabilidades de los posibles estados y

sus magnitudes, y en un contexto de incertidumbre cuando no se saben estas probabilidades.

En la literatura financiera más reciente, el contexto de incertidumbre ha ido asimilándose al

contexto de riesgo gracias a la introducción del concepto de probabilidad «subjetiva» o “a

priori” 28. Así, cuando se hable de análisis en contexto de riesgo, ha de referirse a situacio-

nes en que se conocen las probabilidades «objetivas» o se puede asignar como mínimo pro-

babilidades «subjetivas», es decir, de incertidumbre parcial.

Según el grado de información y certeza que se tenga sobre los flujos futuros se ha-

bla de :

i) Contexto cierto. Cada una de las magnitudes que definen un proyecto de inversión

sólo puede presentar un estado, con una probabilidad, por tanto, igual a la unidad.

28 Ver definición de Probabilidad subjetiva y objetiva en el “Glosario”.



160

ii) Contexto aleatorio, de incertidumbre parcial o de riesgo. Las diferentes magnitu-

des se conocen en términos de probabilidad objetiva o subjetiva.

iii) Contexto de total incertidumbre. Las magnitudes que definen la inversión pueden

presentar diferentes estados, pero no se conocen las probabilidades respectivas.

El riesgo según su naturaleza se puede clasificar en :

i) Riesgo de mercado por incumplimiento de las previsiones de ventas, causado en-

tre otras causas por el riesgo de aparición de productos substitutivos, el riesgo de ac-

ción de la competencia, el riesgo de fluctuación del precio, el riesgo de aceptación

del mercado, el riesgo derivado de cambio del ciclo económico, el riesgo del tipo de

cambio, el riesgo asociado a los canales de distribución, etc.

ii) Riesgo tecnológico y operativo, derivado de errores en los sistemas, procedimien-

tos, en los modelos o en las personas que manipulan estos sistemas, o por la apari-

ción de nuevas tecnologías.

iii) Riesgo entorno de la previsión de los costes, causado entre otras causas por pro-

blemas de suministro, encarecimiento de los factores productivos, etc.

iv) Riesgo por apalancamiento operativo 29, derivado de la proporción entre costes fi-

jos y variables.

v) Riesgo por apalancamiento financiero 30, derivado del hecho que cuando una em-

presa se endeuda, vaya bien o mal, ha de hacer frente a sus compromisos financieros,

los intereses actúan como un coste fijo adiccional.

Desde un punto de vista financiero, la definición de riesgo es :

Hay un situación de riesgo si hay la posibilidad que los resultados reales

difieran de los esperados y, más en concreto, si se considera plausible la

posibilidad que el rendimiento real, económico, a posteriori sea negativo

o inferior al que, a priori, se considera necesario para aceptar el proyecto.

29 Ver definición de Apalancamiento operativo en el “Glosario”. 30 Ver definición de Apalancamiento financiero en el “Glosario”.

2. TEORÍA


161

Es importante precisar que, la percepción del riesgo, de la que depende la decisión

final sobre la ejecución o no del proyecto, es un elemento subjetivo y depende de variables

tanto externas como internas. De hecho, en el análisis de un mismo proyecto y con la misma

información, la decisión sobre si es viable puede ser positiva o negativa según quién sea la

persona que la toma.

En términos financieros, se pueden clasificar a los inversores según la percepción

que tienen al riesgo como :

i) Inversor averso al riesgo. En igualdad de condiciones, tiende a seleccionar la inver-

sión que le parece que tiene menos riesgo. Sólo se decanta por la alternativa más

arriesgada si obtiene una rentabilidad más alta.

ii) Inversor neutral al riesgo. Se guia por las leyes puras de probabilidades. Entre dos

alternativas que tengan el mismo rendimiento esperado, se muestra indiferente, aun-

que una sea más arriesgada que la otra.

iii) Inversor propenso al riesgo o amante del riesgo. Tiende a escoger la alternativa

más arriesgada.

El grado de aversión al riesgo puede variar de una persona a otra. Un inversor que

prefiere asumir riesgos tiene que ser compensado con un retorno más alto, si se quiere que

este inversor asuma estos riesgos. Este retorno más alto respecto de la rentabilidad sin riesgo

se llama prima de riesgo.

Los elementos que pueden influir en la percepción o grado de aversión al riesgo

manifestado por «la persona» responsable de tomar la decisión de inversión son :

i) Un mismo escenario futuro puede ser considerado desde una perspectiva optimista o

pesimista según los ojos que lo miren. Es decir, delante de un mismo nivel de infor-

mación, como que no se puede asignar una tasa de variabilidad objetiva, un indivi-

duo pesimista puede considerar que el resultado puede llegar a ser un 50% inferior,

mientras que un optimista limita esta caída en un 10%, por ejemplo.

ii) El sistema de bonificaciones, que habitualmente suele premiar los resultados a corto

plazo, es susceptible de condicionar la actitud de los directivos ante el riesgo.



162

iii) También otros elementos como la ambición, motivación o edad del responsable fi-

nanciero tienen capacidad de influir en el grado de aversión al riesgo.

iv) La experiencia previa de la dirección marca la actitud que tiene ante el riesgo. Si ha

tenido éxito en la mayoría de las iniciativas, tiende a tomar actitudes más arriesga-

das, mientras que si ha tenido fracasos importantes, tiende a tener más aversión al

riesgo.

v) Asimismo, la percepción del riesgo también varia según la medida de la empresa o

del grupo de personas que la asumen. Respecto de esto, habitualmente, el grado de

aversión al riesgo disminuye por parte de los responsables de tomar decisiones en las

empresas multinacionales en comparación con los responsables de pequeños nego-

cios familiares que son propietarios. De la misma forma, el grado de aversión al ries-

go también disminuye si la decisión la toma un conjunto de personas - la exposición

al riesgo se reparte – que no si la decisión la toma una persona de forma individual.

vi) Tampoco hay que olvidar que la actitud ante el riesgo del responsable financiero está

estrechamente relacionada con la exposición al riesgo que globalmente tiene la em-

presa. Así, si la empresa tiene mayoritariamente proyectos de inversión que se aso-

cian a un nivel bajo de riesgo, aumenta la propensión de la empresa y del responsa-

ble financiero a aceptar un proyecto nuevo con un nivel de riesgo relativamente su-

perior.

vii) Finalmente, un elemento muy importante que no hay que olvidar es la medida pro-

puesta de la inversión respecto de la medida de la empresa y el grado de diversifica-

ción de la empresa. Hay proyectos que, todo y ser arriesgados, mantienen una corre-

lación inversa con otros proyectos en marcha y pueden hacer bajar el riesgo global

de la empresa en conjunto. De la misma forma, hay proyectos muy arriesgados que

la empresa puede permitirse ya que la posible pérdida es insignificante dentro de su

cifra anual de negocio.

2. TEORÍA


163

Las diferentes herramientas de análisis en contexto de riesgo de los proyectos

de inversión son :

� Modelos basados en el coste de los recursos utilizados :

a) Tasa de Descuento Ajustada [k*].

b) Equivalente Cierto [EC].

c) Análisis de la Sensibilidad [AS] y de Escenarios [AE].

d) Valor Actual Neto Esperado [VAN(E)] y

Tasa Interna de Rentabilidad Esperada [TIR(E)].

e) Árboles de Decisión [AD] y aplicación de la Teoría de Opciones [TO].

� Modelos que utilizan estadísticos medidores del riesgo :

f) Esperanza-Varianza VAN.

g) Comportamiento probabilístico del VAN.

h) Simulación de Montecarlo.

a) El modelo de la Tasa de Descuento Ajustada en un contexto de riesgo se basa en

tres principios básicos :

1) El inversor se comporta de manera racional.

De la misma forma que se argumenta en el VAN, una unidad monetaria hoy vale

más que una unidad monetaria de aquí a un año, ya que durante este tiempo se puede

invertir en un activo sin riesgo y obtener una rentabilidad.

2) El inversor tiene aversión al riesgo.

Una unidad monetaria de aquí a un año segura vale más que la misma unidad mone-

taria de aquí a un año no segura. Es decir, el inversor está dispuesto a renunciar a

rentabilidad – siempre teniendo como límite inferior la tasa libre de riesgo – si con

esto reduce la percepción de riesgo, o lo que es lo mismo, sólo está dispuesto a acep-

tar más riesgo si está suficientemente compensado con una rentabilidad más alta.

Este es el principio por el que los accionista, por soportar un riesgo más alto al colo-

car sus recursos en la empresa, exigen más rentabilidad.

3) El director financiero quiere maximizar el valor de la empresa.



164

Por esto ha de invertir los recursos utilizados, de accionistas y prestatarios, en pro-

yectos que finalmente aporten valor para el accionista. El accionista, racional y aver-

so al riesgo, sólo percibe que hay un incremento de valor si es compensado adecua-

damente por la rentabilidad pérdida – coste de oportunidad de invertir en bonos – y

el riesgo asumido.

Imagínese que las inversiones en infraestructuras que realiza el Ministerio de Fo-

mento de un Gobierno presentan un coste de capital del 10% para financiar sus proyectos -

ya que los Presupuesto Generales del Estado resultan en déficit sistémico cada año y, en

consecuencia, el Gobierno ha de financiar la deuda en el mercado - (ver línea «Cost capital»

del siguiente gráfico), la siguiente curva de indiferencia 31 al riesgo - como resumen global

del perfil de todas las inversiones públicas realizadas en infraestructuras en el país en los

últimos 30 años – (ver curva «Corba d’indiferència» del siguiente gráfico) y tres nuevos

proyectos de inversión en infraestructuras mútuamente excluyentes con un resultado positi-

vo del VAN y las siguientes tasas de descuento libres de riesgo (ver puntos A, B y C) :

� El proyecto A tiene un riesgo del 20% y una rentabilidad exigida del 15%. Para un

riesgo del 20%, el Ministerio de Fomento presenta una rentabilidad exigida del 10%.

Por lo tanto, el proyecto A ofrece una rentabilidad esperada superior al coste de capi-

tal y superior al Ministerio de Fomento. En consecuencia, el proyecto A se debería

aceptar porque crea valor para la sociedad del país.

31 Ver definición de Curva de indiferencia en el “Glosario”.

Gráfico 12 – Ajus-te de la tasa de rentabilidad por

riesgo

Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig &

PRADAS López, (4), 2010)

2. TEORÍA


165

� El proyecto B tiene un riesgo mayor que el proyecto A, del 35%, y la misma rentabi-

lidad exigida, el 15%. Para un riesgo del 35%, el Ministerio de Fomento presenta una

rentabilidad exigida del 20%. Por lo tanto, el proyecto B ofrece una rentabilidad espe-

rada superior al coste de capital pero inferior al Ministerio de Fomento. En conse-

cuencia, el proyecto B se debería rechazar, todo y tener la misma rentabilidad exigida

que el proyecto A, ya que al asumir más riesgo la rentabilidad exigida por el Ministe-

rio de Fomento es superior.

� El proyecto C tiene un riesgo menor que el proyecto A y B, del 3%, y una rentabili-

dad exigida también inferior, del 7%. Para un riesgo del 3%, el Ministerio de Fomen-

to presenta una rentabilidad exigida del 4,5%. Por lo tanto, el proyecto C ofrece una

rentabilidad esperada inferior al coste de capital y superior al Ministerio de Fomento.

En consecuencia, el proyecto C se debería rechazar, todo y que está por encima de la

curva de indiferencia del Ministerio de Fomento, porque está situado por debajo del

coste del capital y, por lo tanto, no cubre el coste mínimo exigido a los recursos del

país.

Qué fácil ha sido tomar la decisión sobre el proyecto de inversión que se debía rea-

lizar, ¿ verdad ? Lamentablemente, las curvas de indiferencia al riesgo no son observables.

Si solamente se hubiera tenido en cuenta la rentabilidad exigida, la decisión habría sido rea-

lizar el proyecto C ya que, es el que presenta una mayor rentabilidad. Sin embargo, al asumir

más riesgo se le exige mayor rentabilidad. Este incremento de rentabilidad por asumir más

riesgo es la prima de riesgo y, en consecuencia, la tasa de descuento libre de riesgo debe

incrementarse en una prima conforme aumenta el riesgo. Por lo tanto, los flujos de fondos

esperados han de ser actualizados utilizando una tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]

que equivale al coste del capital [k] más la prima de riesgo [p], expresada mediante la si-

guiente fórmula :

k* = k + p siendo :

k* = tasa de descuento ajustada al riesgo. k = coste del capital. p = prima de riesgo.

Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].



166

De esta forma, actualizando los flujos de caja esperados utilizando la tasa de des-

cuento ajustada al riesgo [k*], se calcula la rentabilidad del proyecto de inversión a partir de

la siguiente expresión del VAN :

�� −� + ∑ ��()��/∗�)

#$�

donde : VAN = Valor Actual Neto. A = desembolso inicial. ?��#� = Flujos Libres de Fondos [FLF] esperados en el período j=1,..n.

k* = tasa de descuento constante ajustada al riesgo.

Este método, el VAN con la tasa de descuento ajustada al riesgo, permite ordenar y

seleccionar proyectos. Si se tienen diferentes alternativas de inversión, cada una tiene que

ser descontada a la tasa de descuento ajustada por el riesgo que le corresponda y su pueden

ordenar según el valor añadido global o el índice de rentabilidad (IR = VAN / A). Contra

más VAN, más valor creado.

b) El método del Equivalente Cierto se basa en el ajuste individualizado de los flujos

de fondos según el riesgo específico asociado a cada flujo.

c) Análisis de sensibilidad y de escenarios

d) Valor actual neto esperado y Tasa interna de rentabilidad esperada

e) Árboles de decisión y aplicación de la Teoría de opciones

f) Esperanza-Varianza VA&

Ecuación 14 – Valor Actual 2eto [VA2] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].

2. TEORÍA


167

g) Comportamiento probabilístico del VA&

h) Simulacro de Montecarlo



168

2. PROYECTOS DE I&VERSIÓ& E& TRA&SPORTE.

Un proyecto [de inversión] de transporte puede definirse como una in-

tervención sobre un mercado de transporte que altera el equilibrio que se

habría obtenido en dicho mercado y en el resto de la economía si no se

hubiera producido tal intervención (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS,

& et_ál., 2010).

Los diferentes tipos de transporte - de pasajeros y de mercancías - y modos de

transporte - por carretera, por ferrocárril, por mar y por aire - presentan unos elementos co-

munes diferenciadores que justifican la consideración de esta actividad como una disciplina

de la economía. La “Economía del Transporte” es la rama especializada de la Teoría Eco-

nómica dedicada al análisis del transporte que se fundamenta en las siguientes características

propias :

1) Tecnología de producción : la infraestructura y los servicios.

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a

lo largo del espacio físico mediante tres modos principales : terrestre, marítimo y aé-

reo, o alguna combinación de éstos. Hay dos tipos de actividad que están presentes

en todos los modos de transporte cuando se examina la tecnología de producción :

siempre hay una infraestructura y unos vehículos que la utilizan. El transporte aéreo

requiere la existencia de aeropuertos y estaciones de control de tráfico. La inversión

en infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea es una política frecuente de

intervención pública mientras que, la inversión en servicios aeronáuticos es una polí-

tica frecuente de intervención privada.

2) Un input 32 fundamental : el tiempo de los usuarios.

32 Ver definición de Input en el “Glosario”.

2. TEORÍA


169

En relación con la dimensión temporal, el transporte es completamente distin-

to de otros bienes. El tiempo empleado en el desplazamiento no es fijo, como sucede

en los bienes de consumo, sino que el usuario normalmente puede elegir entre diver-

sas alternativas, o modos de transporte, para un mismo trayecto, con tiempos diferen-

tes. Además el tiempo de cada alternativa puede verse afectado por cuál sea el núme-

ro de otros usuarios utilizando a la vez ese mismo modo de transporte.

El transporte no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio. Salvo

en viajes turísticos en los cuales el propio trayecto da valor al bien - por ejemplo, un

crucero marítimo -, el usuario se desplaza entre los puntos de origen y destino de un

viaje para llevar a cabo alguna otra actividad – trabajo, estudios, ocio, etc. Por tanto,

se desea invertir en el trayecto la menor cantidad de tiempo posible, ya que el tiempo

de viaje supone una desutilidad. Asimismo, en el transporte de mercancías donde los

procesos de producción Just-In-Time sólo son factibles cuando existe una red de

transporte eficiente.

3) Características de los servicios : no almacenabilidad e indivisibilidades.

En las actividades de producción de servicios de transporte es imposible su

almacenamiento, es decir, cuando una empresa pone en circulación un vehículo con

un determinado número de plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que

se está produciendo el servicio o se pierde irremediablemente. Si una empresa pone

en circulación más vehículos de los necesarios, la mayoría de ellos realizará los via-

jes casi vacíos, con el consiguiente derroche de recursos. Por el contrario, si la oferta

resulta insuficiente lo que se producirá será la formación de colas para el uso de los

vehículos.

Si la empresa quiere dar servicio a todos los usuarios, si con n vehículos no es

posible atender a toda la demanda porque hay un usuario adicional que sobrepasa la

capacidad, la empresa debería utilizar n+1 vehículos, aunque el último vehículo cir-

cularía prácticamente vacío o todos los vehículos irían con exceso de oferta. A este

fenómeno se le llama indivisibilidad. La indivisibilidad aparece cuando una empresa

no puede aumentar su producción de forma contínua, sino por bloques determinados

de producto, y viene determinada por el tamaño de los vehículos más pequeños dis-

ponibles.



170

4) Inversión óptima en infraestructuras.

Una parte importante de los temas que se estudian en Economía del Transpor-

te se refiere a las características de las infraestructuras – carreteras, vías férreas,

puertos y aeropuertos – necesarias para el desarrollo de esta actividad, y particular-

mente a los problemas que plantea la decisión sobre cuál debe ser su capacidad ópti-

ma y cómo deben financiarse sus costes.

Una infraestructura de transporte, también, presenta indivisibilidad. Es decir,

tiene capacidad limitada, medida en este caso por el máximo número de usuarios que

pueden utilizarla al mismo tiempo, y presenta discontinuidades en la posibilidad de

su ampliación. Por ejemplo, para que un aeropuerto pueda acomodar más llegadas y

salidas de aviones hay que construir una nueva pista de aterrizaje.

Las infraestructuras de transporte se caracterizan por tener «costes hundidos»,

es decir, por generar costes fijos de carácter irrecuperable, ya que los activos rara-

mente pueden destinarse a ningún otro uso que no sea aquel para el que fueron cons-

truidos; y ser activos con una vida útil muy larga, habitualmente por encima de los

treinta años, para los cuales la mayor parte de los costes se genera en la fase inicial

de construcción, mientras que los costes de mantenimiento de los activos durante su

vida útil son de una cuantía menor, aunque en absoluto despreciables dada su acumu-

lación a lo largo de períodos de tiempo muy largos.

5) Competencia limitada y necesidad de regulación.

El mercado de transporte está lejos del modelo teórico de competencia perfec-

ta, con numerosos productores de pequeño tamaño. La limitación natural del espacio

de las infraestructuras de transporte supone una restricción a la competencia, que fa-

vorece la existencia en la industria del transporte de posiciones de dominio del mer-

cado por parte de pocas empresas que explotan dicha situación de privilegio median-

te tarifas y niveles de servicios que persiguen maximizar sus beneficios privados.

Debido a las pérdidas de eficiencia que este comportamiento genera y el ca-

rácter de necesidad básica que tiene el transporte para muchos individuos, social-

mente se considera necesario que exista algún tipo de regulación por parte del sector

público sobre las empresas que gozan de este poder sobre el mercado. El grado de

regulación debe ser el suficiente para conseguir los objetivos sociales que se persi-

2. TEORÍA


171

gan, pero considerando también explícitamente los costes directos e indirectos que

tiene toda intervención pública en los mercados. Generalmente, para limitar posicio-

nes de privilegio y evitar comportamientos abusivos, la competencia entre empresas

es un mecanismo preferible a la regulación. Por tanto, como primera opción antes de

regular, debe considerarse el fomento de la competencia mientras ésta sea factible.

En el diseño de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de la existencia

de asimetrías de información entre el regulador y los operadores.

6) Efectos de red.

En Teoría Económica se habla de economías o efectos de red cuando la utili-

dad de un bien depende del número total de consumidores o usuarios que hacen uso

del mismo o de bienes similares. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto

al evaluar los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestruc-

tura como para el diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que final-

mente la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por es-

te efecto de entrada de tráficos de conexión.

En el transporte regular – autobuses, líneas férreas, servicios marítimos y lí-

neas aéreas – al incrementarse el número de viajeros las empresas responden intro-

duciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiem-

pos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en términos de hora-

rios. Este tipo de externalidad positiva recibe en Economía del Transporte el nombre

de “efecto Mohring”.

En las últimas décadas puede señalarse una tendencia observada en las eco-

nomías de red del transporte aéreo que afectan a las decisiones de las empresas pro-

ductoras de servicios, aunque en último término repercuten sobre los usuarios, con-

sistente en diseñar redes de líneas regulares [en las compañías aéreas tradicionales]

de tipo «central-radial» - “hub-and-spoke”-, en las cuales hay unos pocos nodos

principales - “hubs” - que se conectan entre sí mediante vehículos de gran capacidad

[y menores frecuencias] y, un conjunto de nodos secundarios - “spoke” - que sólo

tienen conexión directa con alguno de los nodos principales, y que son servidos me-

diante vehículos más pequeños y [mayores] frecuencias.



172

[Por el contrario en los últimos años, con la aparición de las compañías aéreas

“low cost”, se han diseñado redes de líneas regulares de tipo «punto-a-punto» que

compiten con el transporte de los nodos secundarios - “spoke” – trasvasando este tipo

pasajeros de las compañías tradicionales a las compañías “low cost”].

Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las econo-

mías de escala que supone poder utilizar vehículos grandes, lo cual puede hacerse só-

lo en segmentos con mucho tráfico. Esto obliga a que los puertos o aeropuertos que

desempeñan el papel de “hubs” deban tener suficiente capacidad para acomodar este

diseño radial por parte de las empresas.

7) Externalidades negativas.

Según la Teoría Económica, una externalidad negativa es el efecto cuyo coste

recae sobre individuos distintos al agente que lo genera. En el sector del transporte

existen importantes externalidades negativas, entre las que se destacan las siguientes:

� Relacionadas con la construcción de infraestructuras de transporte :

a) Los efectos causados sobre el medioambiente.

La utilización inevitable de un espacio físico para localizar es-

tos activos requiere el consumo de determinados recursos naturales –

tierra, desvío de cursos naturales de agua, empobrecimiento del pai-

saje, efectos barrera para los hábitats naturales, etc. – que deben ser

valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar

de minimizarse.

� Relacionadas con la producción de servicios de transporte :

a) La contaminación atmosférica.

b) El ruido.

c) Los accidentes.

� Relacionadas con la que se causan los usuarios entre sí :

a) La congestión o saturación puntual de las infraestructuras.

La externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su

decisión de utilizar una carretera, sólo tiene en cuenta el coste que le

supone el tiempo que va a emplear en el viaje, más el coste moneta-

rio de utilización del vehículo, pero no valora que al circular con su

2. TEORÍA


173

automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para todos

los usuarios. Por tanto, el último usuario que entra en una carretera

congestionada está imponiendo un coste en términos de tiempo extra

al resto de automóviles en la carretera que ese usuario no paga.

Desde las aportaciones de Pigou, los economistas vienen de-

fendiendo que la mejor manera de hacer frente al problema de la

congestión consiste en alterar la función de costes privada para «in-

ternalizar» el efecto externo producido por el agente privado y sufri-

do por terceros. Se trata de que el coste marginal privado se iguale al

coste marginal social, para lo cual habrá que introducir una correc-

ción en el precio del servicio de transporte, haciendo que refleje los

costes externos que se imponen a otros. Es decir, cuando las carrete-

ras congestionadas son de libre acceso y no se paga el coste marginal

social, el tráfico aumenta más de lo deseable y las inversiones en ca-

pacidad tienden a ser excesivas, reapareciendo tarde o temprano la

congestión.

8) Costes del productor, del usuario y externos : ¿ quién debe pagarlos ?.

Los costes del productor de servicios de transporte incluyen los gastos en los

que puedan incurrirse por el uso de las infraestructuras, así como los costes variables

de personal y energía y otros costes fijos en los que se incurre por tener una flota de

vehículos en funcionamiento. Para las empresas de servicios de transporte que ope-

ren en mercados competitivos, aunque la competencia muchas veces sea imperfecta,

puede sostenerse que los precios tenderán a los costes marginales en el largo plazo,

por lo que la regla óptima de tarificación se cumple.

Los costes de los usuarios los asumen normalmente los propios agentes, en

términos de los tiempos invertidos en los desplazamientos. Sin embargo, cuando

existe congestión parte de este coste interno al sistema no lo paga quien lo ocasiona.

El principio de tarificación según el coste marginal implica en este caso introducir

una tasa de congestión que eleve el precio para que se tengan en cuenta los costes

que se están imponiendo a otros usuarios.



174

Los costes externos se pueden internalizar si se consigue medirlos correcta-

mente. La utilización de impuestos y otras medidas correctoras que incorporen los

efectos externos a los precios que pagan los usuarios es una forma de que los precios

recuperen su papel de señal para la asignación eficiente de los recursos.

El aumento de la participación privada en la construcción y explotación de

carreteras, puertos y aeropuertos, las restricciones presupuestarias de muchos gobier-

nos, e incluso las llamadas a la neutralidad del poder público en la competencia in-

termodal e intramodal, son razones a favor de que el transporte lo paguen quienes lo

utilizan.

La regla óptima de tarificación o «regla de oro», desde el punto de vista de la

eficiencia económica, es que los precios se igualen a los costes marginales de pro-

ducción.

9) Obligaciones de servicio público.

Los gobiernos se desvían en muchas ocasiones de la fijación de precios de

acuerdo con la regla del coste marginal – es decir, del criterio de eficiencia - apelan-

do a argumentos que se consideran inaceptables por su coste político o, a argumentos

basados en criterio de equidad. El transporte es un servicio necesario para todos los

individuos por lo que disponer de medios de transporte público resulta fundamental,

especialmente para las personas de rentas más bajas.

Las «obligaciones de servicio público» consisten en atender a un precio razo-

nablemente bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente pueden no resultar ren-

tables, pero que se considera que deben existir.

Existen dos alternativas principales para la financiación de obligaciones de

servicio público :

1) La subvención directa. El gobierno sufraga las obligaciones de servicio

público. Esta fórmula traslada los costes de transporte al conjunto de la

sociedad.

2) Los subsidios cruzados. Se aplican cuando las restricciones presupuesta-

rias del gobierno impiden el uso de subvenciones directas. Consisten en

autorizar a la empresa de transporte regulada que fije los precios de va-

rios servicios por debajo de los costes de producción mientras que otros

2. TEORÍA


175

estén por encima. Esta fórmula traslada el coste de los servicios deficita-

rios a los usuarios de los servicios rentables.

10) Infraestructuras y crecimiento : los enfoques macro y microeconómico.

Los individuos demandan transporte para desplazarse de sus lugares de resi-

dencia a los de trabajo, a los de ocio o a visitar amigos y familiares.

Las empresas demandan transporte para enviar o recibir materias primas, pro-

ductos intermedios y finales. La división internacional del trabajo con empresas que

producen en varios países las diferentes fases de un mismo producto, la localización

residencial lejos de los centros urbanos y el fenómeno del turismo de masas han de-

terminado que el transporte sea uno de los elementos esenciales de la vida cotidiana

y de la estructura productiva de las naciones.

Desde el punto de vista macroeconómico, los resultados de las investigacio-

nes econométricas que han buscado el valor de la elasticidad de la producción nacio-

nal con respecto a la dotación de capital público han puesto de manifiesto que el ca-

pital público es una de las causas que explica el nivel de “renta per cápita” y que las

infraestructuras de transporte destacan en su contribución sobre el resto de compo-

nentes del capital público.

La magnitud de la construcción no es ajena a la dotación inicial y en la prime-

ra fase de construcción de la red básica de carreteras, ferrocarriles, puertos y aero-

puertos, el impacto de la inversión pública sobre el producto interior bruto de un país

[crecimiento económico] es sensiblemente superior que cuando se construyen nuevas

infraestructuras que amplían dicha red básica. La ley de rendimientos decrecientes 33

recuerda que la magnitud del efecto de una variable no tiene que mantenerse cons-

tante en sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no debemos utili-

zar los coeficientes de estimaciones realizadas con datos históricos para la predicción

de los efectos económicos de nuevas ampliaciones.

Desde el punto de vista microeconómico, el funcionamiento eficiente de un

sistema de transportes significa producir al mínimo coste técnicamente posible el vo-

lumen de producción que la sociedad demanda cuando se fijan los precios de manera

que reflejen los costes marginales sociales. Para que esto sea posible hay que invertir

33 Ver definición de Ley de rendimientos decrecientes en el “Glosario”.



176

en capacidad de las infraestructuras de manera óptima, ya que el exceso o defecto de

la capacidad impedirían producir al mínimo coste (DE RUS, CAMPOS, &

NOMBELA, (1), 2003).

11) La demanda derivada.

Desde el punto de vista del turismo, el transporte es un recurso turístico. El

transporte no es un recurso turístico básico o primario 34, ni un recurso turístico

complementario o secundario 35, el transporte se clasifica como un recurso turístico

llamado de accesibilidad. La accesibilidad del turismo puede ser interna o externa.

La accesibilidad interna es todo aquello que permite o facilita el desplazamiento a

los puntos de atracción cuando el turista está en la destinación. La accesibilidad ex-

terna recoge la conexión de una destinación con el resto del planeta, ya sea con

transporte privado o colectivo. Por lo tanto, desde el punto de vista turístico, los ae-

ropuertos españoles son un recurso de accesibilidad externa para el turismo receptor

en España (ANDRÉ Romero, CLAR López, & DÍAZ Álvarez, 2007).

En consecuencia, la demanda de transporte depende de la localización de los

recursos primarios o secundarios. Esta demanda turística de transporte aéreo tiene un

componente cíclico estacional que obliga a dimensionar las infraestructuras para cu-

brir los períodos de alta demanda o «punta», produciéndose una infrautilización en

los períodos de baja demanda o «valle».

12) El valor del tiempo.

De entre las características del sector del transporte relacionadas con el tiem-

po se han mencionado, el “input” básico y los costes de los usuarios. Se ha descrito

la desutilidad que supone el transporte como bien intermedio, a excepción de los

viajes de crucero, y que el tiempo es el coste que soportan los usuarios. Este autor

considera importante, todo y que se puede deducir de las carácterísticas ya mencio-

nadas, el valor del tiempo.

La variable clave en transporte es la aportación del tiempo [T] que realizan

los usuarios. La desagregación del tiempo total de viaje es :

T total de viaje = T de viaje + T de espera + T de acceso y de salida

34 Ver definición de Recurso básico o primario en el “Glosario”. 35 Ver definición de Recurso complementario o secundario en el “Glosario”.

2. TEORÍA


177

¿ Cuál es el valor del tiempo en la reducción de un viaje ? ¿ Por qué los viaje-

ros están dispuestos a pagar para ahorrar tiempo ? El tiempo es un bien escaso y

tiene un valor porque tiene un coste de oportunidad. El valor del tiempo viene de-

terminado por la escasez y la forma de asignación. Se puede interpretar el tiempo

como una forma alternativa de renta porque se puede destinar parte del tiempo de

ocio a tiempo de trabajo y el trabajo genera una renta. De esta forma, se puede pen-

sar que el valor de una hora de tiempo se aproxima al valor de una hora de salario

bruto.

La siguiente expresión permite descubrir tres matices diferentes incluidos

dentro de lo que, habitualmente, se denomina «valor del tiempo» :

@A BC B0D⁄

A + FDA

� En primer lugar, GH es el cociente entre la utilidad marginal del tiempo disponible

y la utilidad marginal de la renta. Esta relación marginal de substitución entre

tiempo y renta es el valor del tiempo como recurso disponible para el consumi-

dor y se puede interpretar como el «precio sombra» que está dispuesto a pagar el

individuo para aumentar su tiempo disponible en una unidad. Se trata la idea de

escasez : el tiempo tiene valor para los individuos en tanto en cuanto estos dis-

ponen de dotaciones limitadas del mismo, ya que si el tiempo disponible fuese

infinito, el multiplicador @ seria zero y el valor del tiempo, también, seria zero.

� En segundo lugar, el tiempo también tiene valor para el individuo en la medida

en que este puede asignarlo a unas actividades o otras. Este valor del tiempo co-

mo bien de intercambio viene dado por : IJ I�K⁄

H , que es el cociente entre la uti-

lidad marginal del tiempo total asignado a cada actividad y la utilidad marginal

de la renta.

� En tercer lugar, LKH refleja cuál es el valor del ahorro de tiempo en relación a la

utilidad marginal de la renta cuando se realiza la actividad i. Este elemento es

particularmente relevante en la demanda de transporte y está relacionado con el



178

hecho de que se utilize en una actividad más o menos tiempo del estrictamente

necesario (DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (2), 2003).

Valor del tiempo Avión Autobús Coche y Tren

España 15,90 7,66 10,66

UE (25) 13,62 6,56 9,13

¿ Qué implicaciones inmediatas tienen las características de las infraestructuras de transporte

sobre la industria ?

a) El elevado riesgo que asume una empresa privada que decida acometer un proyecto

de construcción de una infraestructura. Con un horizonte de treinta años y una inver-

sión muy elevada, la posibilidad de que el número de usuarios resulte inferior al pre-

visto inicialmente y no puedan recuperarse los gastos de inversión es preocupante-

mente alta. Esto puede conducir a que ningún inversor privado tenga incentivos para

realizar el proyecto, pese a existir una demanda de usuarios futuros de la infraestruc-

tura.

b) Las dificultades para realizar una predicción acertada de esa demanda en períodos

tan largos plantea problemas sobre cuál es la dimensión inicial óptima con la que de-

be construirse y en qué momento deberían introducirse posibles ampliaciones de ca-

pacidad.

Estas son las razones fundamentales que justifican que, en la mayoría de los países,

una gran parte de las infraestructuras básicas de transporte haya sido construida por el sector

público, aunque también existen numerosos proyectos de infraestructura que son explotados

Valor del tiempo Avión Autobús Coche y Tren

España 35,74 20,83 25,95

UE (25) 32,80 19,11 23,82

Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes

por hora, para pasajeros en viajes de negocios en los dife-

rentes modos de transporte en el año 2002.

Fuente de los datos : (HEATCO, 2006) Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes

por hora, para pasajeros en viajes no diarios de larga dis-tancia distintos de negocios en los diferentes modos de trans-

porte en el año 2002.

Fuente de los datos : (HEATCO, 2006)

2. TEORÍA


179

por la iniciativa privada. Se consigue así que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos

asociados con las decisiones de inversión y se disponga de redes de comunicación desarro-

lladas. Aunque el sector público construya la infraestructura, ésta no tiene necesariamente

que ser financiada con impuestos, sino que pueden introducirse tasas y peajes que pagarán

los usuarios que las utilizan.

La construcción de nuevas infraestructuras no puede acometerse correctamente sin

responder previamente a la siguiente pregunta :

¿ los usuarios están dispuestos a pagar por la capacidad que disfrutan ?

El criterio fundamental de eficiencia en las ampliaciones de capacidad de las infra-

estructuras consiste en valorar todos los beneficios y costes de la infraestructura a construir

y ejecutar los proyectos únicamente cuando el beneficio neto es positivo.

Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las inversio-

nes en infraestructuras y servicios de transporte son básicamente los siguientes :

1) Reducción del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes,

aumentos de velocidad, de frecuencia, y reducción de la congestión o de la escasez

de infraestructuras.

2) Mejora en la calidad del servicio.

3) Reducción en los costes operativos.

4) Los beneficios por tráficos desviados y generados por la inversión.

La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente del volu-

men de demanda. No es suficiente que la infraestructura o el nuevo vehículo ahorre tiempo :

tiene que ahorrárselo a un número suficientemente alto de usuarios y que éstos estén dis-

puestos a pagar por dicho ahorro el coste de oportunidad social en el que se incurre para

conseguir dicha reducción. El debate sobre la financiación de las infraestructuras es una

cuestión compleja por los múltiples intereses afectados y tiene además importantes efectos

sobre los equilibrios de los diferentes mercados de transporte (DE RUS, CAMPOS, &

NOMBELA, (1), 2003).



180

3. EVALUACIÓ& ECO&ÓMICA DE POLÍTICAS PÚBLICAS Y PROYECTOS DE I&VERSIÓ& DE TRA&SPORTE.

Evaluar un proyecto de transporte es analizar el nivel de bienestar so-

cial que la sociedad alcanza con dicho proyecto – teniendo en cuenta to-

das sus implicaciones hasta el momento en que sus efectos desaparecen –

en comparación con la situación sin proyecto, esto es, qué habría sucedi-

do si el proyecto no se hubiese llevado a cabo.

El equilibrio en cualquier mercado de transporte se expresa generalmente a través

del numero total de viajes realizados en un momento dado o la cantidad de viajeros o mer-

cancías transportadas, así como los precios generalizados 36 que pagan los usuarios y que

incluyen, además de un componente monetario – precio, tasa, peaje, etc. -, el tiempo de viaje

y otros elementos de desutilidad como la incomodidad, el riesgo de pérdida de equipaje o de

deterioro de la mercancía. La evaluación económica de ese proyecto consistirá en determinar

cuáles son los efectos positivos – beneficios – y negativos – costes – de los cambios sobre el

bienestar social.

36 Ver definición de Precio generalizado en el “Glosario”.

2. TEORÍA


181

4. A&ÁLISIS COSTE BE&EFICIO (ACB).

El análisis coste-beneficio es una técnica de análisis que permite realizar la evalua-

ción económica de proyectos expresando sus beneficios y costes en una unidad monetaria

común, que incorpora la intensidad de las preferencias de los individuos en la sociedad con

respecto a los bienes y servicios en un sentido amplio (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS,

& et_ál., 2010).

El objetivo del análisis coste-beneficio consiste básicamente en reproducir

a escala social el comportamiento racional de un individuo cuando sopesa

las ventajas y desventajas de una acción no trivial (DE RUS, 2008).

Las etapas del análisis coste-beneficio son las siguientes :

Ilustración 25 – Esquema de las etapas del Análisis Coste Beneficio (ACB).

Fuente de los datos : (DE RUS, BETARCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010)

• Definición del proyecto de transporte1

• Criterios de decisión2

• Métodos de cálculo de los cambios en el bienestar social3

• Identificación de beneficios y costes sociales4

• Cuantificación y valoración de beneficios y costes sociales5

• Discusión de resultados6



182

1. Definición del proyecto de transporte.

Se trata de identificar cuáles son los objetivos particulares de cada proyecto, es de-

cir, formular cuáles son los problemas específicos de transporte que se pretenden resolver a

través de la intervención en los mercados de transporte, dentro del contexto general estable-

cido por la política ecónomica de cada sociedad. La definición del proyecto implica no sólo

considerar cuáles son las distintas alternativas técnicamente factibles que existen para alcan-

zar dichos objetivos, sino también analizar qué efectos se derivan de ellas y qué agentes es-

tán afectados en cada caso.

1.1. Identificación de los objetivos de un proyecto de transporte.

¿ Cuál es el problema de transporte que se desea resolver ?

Cualquiera que sea el motivo que se utilice para justificar el proyecto éste debe

fundamentarse siempre en el diagnóstico previo de una situación de partida en la que se de-

tectan explícitamente posibles mejoras a conseguir, ya que un proyecto de transporte no de-

be constituir nunca un fin en sí mismo, sino un medio para tratar de mejorar el bienestar de

la sociedad (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010).

La política del Reino Unido enumera, actualmente, los siguientes grupos para esta-

blecer objetivos en los proyectos de transporte :

� Medio ambiente

� Economía

� Seguridad

� Accesibilidad

� Integración

En cada grupo se pueden establecer los siguientes objetivos :

� En el medio ambiente :

a) Reducir el ruido.

b) Aumentar la calidad local del aire.

c) Reducir los gases de efecto invernadero.

2. TEORÍA


183

d) Preservar el entorno del paisaje.

e) Preservar el entorno de las ciudades.

f) Preservar los recursos históricos patrimoniales.

g) Preservar la biodiversidad.

h) Preservar el entorno del agua.

i) Preservar la salud física de las personas.

� En la economía :

a) Reducir las tasas [“public accounts”].

b) Aumentar la eficiencia econòmica [“transport economic efficiency”].

c) Cambiar los activos [“reliability”].

d) Equilibrar la ordenación del territorio [“wider economic impacts”].

� En la seguridad :

a) Disminuir los accidentes [“safety”].

b) Aumentar la seguridad [“security”].

� En la accesibilidad :

a) Aumentar la posibilidad de elección [“option values”].

b) Romper barreras arquitectónicas [“severance”].

c) Garantizar el acceso al sistema de transporte.

� En la integración :

a) Garantizar el intercambio modal.

b) Garantizar la equidad [adaptado de (NASH, 2010) por este autor].

En general, los objetivos de los proyectos de puertos, aeropuertos y redes de infra-

estructuras son los siguientes :

� Promover el desarrollo local, ya sea al contribuir directamente a las actividades

productivas o al intentar satisfacer las crecientes necesidades de transporte de la

población loca.

� Completar las redes de transporte nacional o internacional y hacer posible el mayor

aprovechamiento de las mismas (CE, 2003).

Los objetivos específicos en el sector del transporte, desde el punto de vista de la

eficiencia, deben perseguir :



184

� la disminución de los tiempos de viaje,

� la reducción de los costes de transporte,

� el incremento de frecuencias o

� el incremento de la capacidad ofertada.

Para identificar correctamente un proyecto de infraestructuras, es conveniente :

� Especificar si se trata de una construcción totalmente nueva o de la extensión o mo-

dificación de una estructura existente.

� Describir las características técnicas de la infraestructura :

a) Tipo de envergadura de los medios de transporte que podrá acoger.

b) Características físicas : número y longitud total de las pistas aeroportuarias.

c) Enlaces físicos o funcionales con otros sistemas locales de transporte o con

las ciudades que va a cubrir.

d) Características técnicas y conformación de las principales estructuras, inclu-

yendo una o dos secciones características o esquemas en los que se muestre

claramente las partes que serán construidas.

e) Características técnicas de las construcciones y otras estructuras de servicio,

acompañadas de planos y secciones.

f) Elementos técnicos significativos (CE, 2003).

Por último, conviene destacar que no siempre la inversión es la mejor manera de re-

solver el problema. Otras opciones posibles, reversibles y menos costosas que la inversión

deben ser analizadas : gestión diferentes de la instalación o del equipo, políticas de regula-

ción y tarificación, etc. (DE RUS, (1), 2008).

1.2. Identificación de las alternativas.

¿ Cuáles son las alternativas de intervención que lo permiten ?

Los proyectos de transporte forman parte de la política económica sectorial y gene-

ral de un país y están muy influenciados por el marco institucional en el que se desarrollan

las relaciones entre los distintos agentes sociales. Esta vinculación es además necesaria, ya

que plantear un proyecto sin tener en cuenta su relación con el resto de planes y actuaciones

2. TEORÍA


185

del sector público y privado podría conducir a realizar intervenciones incompatibles con

otras ya realizadas o programadas para el futuro. En consecuencia, la evaluación económica

podría no cumplir su función de identificar qué actuaciones contribuyen a mejorar el bienes-

tar (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010).

Por este motivo, es necesario racionalizar la política de transporte de un país me-

diante instituciones u organismos que aglutinen las decisiones públicas de inversión de

transporte, como por ejemplo, en el caso de América Latina, los Sistemas Nacionales de

Inversión Pública, SNIP. El objetivo de los SNIP es proveer un marco coherente para identi-

ficar, coordinar, evaluar y ejecutar las inversiones públicas, siendo uno de sus objetivos

prioritarios el mejorar la asignación de recursos mediante una adecuada evaluación social de

las iniciativas de inversión. Generalmente estos sistemas están asociados a un «banco de

proyectos», herramienta informática que permite clasificar, evaluar y dirigir todos los pro-

yectos de inversión propuestos para ser financiados con fondos públicos (GÓMEZ Lobo &

BELMAR, 2010).

Con respecto a cada proyecto, pueden contemplarse al menos tres alternativas :

� La opción de «no hacer nada». Escenario de referencia, sin proyecto o de “status

quo”.

� La opción de «hacer lo mínimo». Escenario de referencia, con una intervención mí-

nima.

� La opción de «hacer algo». Escenario con el proyecto objeto de estudio, o con una

alternativa razonable (CE, 2003).

No hay que confundir la situación «sin» proyecto con la situación «antes» del pro-

yecto. Aunque se ha indicado que la situación «sin» proyecto es la opción de «no hacer na-

da», esté no hacer nada hay que entenderlo como «no hacer nada nuevo», ya que en la situa-

ción «sin» proyecto continuarán existiendo, por ejemplo, costes de mantenimiento que habrá

que identificar y cuantificar para comparar las dos alternativas [con y sin proyecto]. En la

situación «sin» proyecto habrá una alternativa razonable de mínima intervención caracteri-

zada por cambios derivados de la propia naturaleza de la infraestructura existente. Si se ob-

via esta mínima intervención, entonces se estaría en la situación «antes» del proyecto. Pero,



186

esta situación no es la que se desea comparar en un análisis coste beneficio [adaptado de

(DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (3), 2003) por este autor].

En concreto, este autor define las tres alternativas de la siguiente forma :

� La opción «sin» proyecto. Escenario en la que no se realiza el proyecto, se mantie-

ne su operatividad y no se hace nada nuevo. Normalmente, llamado «caso base».

� La opción «do minimum». Escenario en la que no se realiza el proyecto completo

pero, se realiza algún tipo de nueva inversión que incrementa su eficiencia.

� La opción «con» proyecto. Escenario en la que se realiza todo el proyecto.

El análisis coste-beneficio sólo tiene sentido en la comparación de proyectos. Los

proyectos alternativos pueden ser múltiples, pero lo más habitual es considerar sólo dos op-

ciones. En particular, una de las opciones suele ser el proyecto en cuestión y la otra el “sta-

tus quo”, es decir, la ausencia de proyecto (RIERA, 1993). Por lo tanto, como mínimo, las

alternativas a comparar en un proyecto de transporte son :

� Situación sin proyecto.

� Situación con proyecto.

Por último, conviene recordar que los proyectos de inversión en infraestructuras

implican inversiones de alto coste, irreversibles en la mayoría de casos, sujetas a fuertes in-

divisibilidades e incertidumbre de demanda y costes. La presencia conjunta de estas caracte-

rísticas eleva el coste de equivocarse; sin embargo, generalmente existe la posibilidad de

posponer la inversión ya que las decisiones no suelen ser del tipo «ahora» o «nunca» y, por

tanto, incluso en el caso de proyectos con valor actual neto positivo, es esencial abordar el

problema del momento óptimo de la inversión. Retrasar puede ser socialmente rentable (DE

RUS, 2010).

1.3. Identificación de los agentes afectados y de los efectos.

¿ Cuáles son los principales agentes económicos afectados?

De manera general, y aunque el grado de agregación pueda variar en cada proyecto,

resulta importante considerar como punto de partida al menos los siguientes grupos de agen-

tes :

2. TEORÍA


187

� Los usuarios de los servicios e infraestructuras de transporte, como consumido-

res de dichos servicios e infraestructuras o como propietarios o depositarios de las

mercancías que utilizan dichos servicios o infraestructuras. Puede tratarse de indi-

viduos, grupos sociales o incluso otras empresas, que están recogidos en la deman-

da derivada de transporte.

� Los productores de servicios e infraestructuras de transporte, generalmente

empresas públicas o privadas que ponen a disposición de los usuarios dichos servi-

cios o infraestructuras. En algunos casos, como ocurre con el transporte por cuenta

propia, los productores son también usuarios, dado que se prestan servicios a sí

mismos. Puede resultar conveniente desagregar el concepto de productores entre los

propietarios del capital, del factor trabajo y del suelo.

� Los contribuyentes, en los casos en los que el proyecto produzca modificaciones

de impuestos y subvenciones que alteren el saldo fiscal.

� El resto de la sociedad, grupo que incluye los efectos externos no internalizados.

La identificación de los mercados obliga igualmente a definir, aunque sea de mane-

ra implícita, cuál es la «sociedad» que se ve afectada por el proyecto y cuyos beneficios y

costes se van a considerar. No siempre la identificación de los mercados coincide con la

identificación de los agentes. La regla general no consiste en analizar dónde se producen los

efectos del proyecto, sino quién aporta los recursos necesarios para que éste se lleve a

cabo. Por ejemplo, en proyecto de ámbito local o regional financiados con fondos nacionales

es el bienestar de la sociedad del país en su conjunto el que debe tenerse en cuenta para la

evaluación del proyecto. Esto se debe a que son dichos agentes quienes asumen el coste de

oportunidad, en forma de alternativas perdidas, por llevar a cabo dicho proyecto (DE RUS,

BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010).

¿ Cuáles son los principales efectos?

Los tres tipos de efectos a determinar en un proyecto de transporte son :

� Efectos directos. Los que se producen en los mercados primarios, en este caso, en

el mercado de transporte. Es decir, a partir de la identificación de todos los agentes

afectados y de la amplitud utilizada en la propia definición del proyecto de trans-

porte.



188

� Efectos indirectos. Los que se producen en los mercados secundarios. Aparecen en

los mercados cuyos productos o servicios mantienen relaciones de complementa-

riedad o sustituibilidad con los del mercado primario y en los que existe alguna dis-

torsión que impide que el precio sea igual al coste marginal. Además de los efectos

de competencia y complementariedad intermodal, también pueden existir efectos

indirectos en otras actividades económicas que utilicen el transporte como “input”,

como por ejemplo, el turismo.

� Efectos económicos adicionales. Los que se producen sobre la actividad económi-

ca global, expresada en términos de «mejoras de competitividad», «capacidad para

atraer nuevas inversiones», etc., que se asocian a economías de escala o de aglome-

ración o a las respuestas a largo plazo de los agentes sociales a las mejoras produci-

das en el sistema de transporte.

Como criterio general pueden ignorarse los efectos indirectos siempre que en los

mercados donde se producen no existan distorsiones significativas a la libre interacción de la

oferta y la demanda. El supuesto que subyace detrás de esta recomendación consiste en con-

siderar que la contribución marginal de estos efectos al beneficio social es igual a su efecto

marginal sobre el coste para la sociedad, lo cual tiende a ser correcto en la medida en que

dichos mercados, de productores y factores, funcionen de manera competitiva. Es decir, au-

sencia de distorsiones causadas por subvenciones o impuestos, inexistencia de barreras a la

entrada o externalidades, etc. Cuando esto no ocurra en algún mercado secundario en el que

los efectos indirectos son significativos deberían medirse e incorporarse a la evaluación.

También, “a priori” en los proyectos «pequeños» se considera preferible ignorar los

efectos económicos adicionales para eliminar el riesgo de una doble contabilización [por un

lado, en el proyecto de transporte como efecto económico adicional, y por otro lado, en otro

proyecto donde este efecto sea un efecto primario] y del coste del retraso en la evaluación

del proyecto debido a su medición.

Evitar la doble contabilización de beneficios y costes debe ser una preocupación

constante del evaluador. La característica de la demanda derivada del transporte, muchas

veces, puede llevar al evaluador a sumar dos veces un mismo efecto. Por este motivo, ante la

duda, es mejor evitar la contabilización de los efectos indirectos y económicos adicionales.

2. TEORÍA


189

Por último, para no tener en consideración los efectos indirectos y económicos adi-

cionales en un aeropuerto hay que observar las consecuencias que esta infraestructura tiene

sobre la industria turística de su “hinterland” :

• El uso, en gran medida, por parte de los turistas implica que los ahorros de tiempo y

su valoración económica son considerados efectos directos que incorporan todos los

principales efectos de segundo orden existentes.

• Se considera que el aeropuerto forma parte de una red de transporte a nivel nacional

y europeo por lo que en el entorno de la provincia existen otros modos alternativos

de transporte – tren, vehículo privado, … -, que permitirían el acceso a la región de

los turistas (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010).

2. Criterios de decisión.

En los proyectos consistentes en la evaluación económica de un única alternativa

“ex – ante”, la única decisión relevante es la de aceptar o rechazar el proyecto, esto es, deci-

dir si el proyecto en las condiciones planteadas debe ser acometido o no por la sociedad.

Hay que recordar que, en el caso que el VAN del proyecto sea positivo, se plantea el pro-

blema del momento óptimo de su puesta en marcha.

En otros casos la decisión a tomar consiste en la comparación de dos o más proyec-

tos que compiten por la misma financiación. En estos casos, en general, existen tres posibles

criterios de decisión :

� Ignorar completamente la existencia de incertidumbre.

Ilustración 26 – Criterios de decisión sin incertidumbre.

Fuente de los datos :Elaboración propia a partir de (DE RUS, BETARCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010)

VAN finaciero negativo

VAN finaciero negativo

VAN social positivo

VAN social negativo

Aceptar o rechazar

Rechazar el proyecto

Aceptar el proyecto

Rechazar el proyecto



190

o Aceptar el proyecto (VA&S>0, VA&F>0). Todo proyecto de transporte que

genere un VAN social positivo y un VAN financiero positivo debe llevarse a

cabo, ya que no sólo incrementa el bienestar de la sociedad, sino que además

genera fondos suficientes como para hacer rentable una posible participación

del sector privado en el mismo o no requerir del Estado desembolsos adicio-

nales.

o Rechazar el proyecto (VA&S<0). Un proyecto de transporte cuyo VAN so-

cial sea negativo no debería llevarse a cabo en las condiciones planteadas, ya

que la suma actualizada de sus beneficios sociales no resulta suficiente para

compensar la suma descontada de sus costes sociales, independientemente del

signo del VAN financiero.

o Aceptar o rechazar en función de la existencia de restricciones presu-

puestarias (VA&S>0, VA&F<0). Cuando un proyecto es socialmente desea-

ble, VAN social positivo, pero no genera fondos suficientes para atraer al sec-

tor privado, VAN financiero negativo, la sociedad debe llevarlo a cabo sólo si

no exiten restricciones presupuestarias relevantes por parte del Gobierno. En

el caso de que existan tales restricciones, la sociedad podría tener que recha-

zar este tipo de proyectos.

� Incorporar la incertidumbre mediante análisis de sensibilidad.

� Incorporar la incertidumbre en las herramientas de decisión.

2. TEORÍA


191



192

5. CO&CLUSIO&ES.

3. CASO PRÁCTICO


193

3. Caso Práctico

CASO P

RÁCTIC

O



194

CASO P

RÁCTIC

O

3. CASO PRÁCTICO


195



196

4. CO&CLUSIO&ES


197

4. Conclusiones

CO&CLUSIO

&ES



198

CO&CLUSIO

&ES

4. CO&CLUSIO&ES


199



200

A&EXOS


201

Anexos

A&EXOS



202

A&EXOS

A&EXOS


203

1. Anexos de Historia



204

A&EXOS


205



206

A&EXOS


207



208

¿?


209



210

GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA E Í&DICE A&ALÍTICO


211

GLOSARIO

Aeródromo :

Club Aeronáutico :

Diagrama de Gantt :

FMI :

Hinterland :

Hormigón asfáltico : Es el material más común en los proyectos de construcción para fir-

mes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Consiste en un agregado de asfalto

y materiales minerales – mezcla de varios tamaños de áridos y finos – que se mez-

clan juntos, se extienden en capas y se compactan.

Los términos «hormigón asfáltico», «cemento asfáltico bituminoso», “blacktop” –

informalmente en Norteamérica, en referencia a su superficie negra – y su abrevia-

ción “AC” – del inglés “asphalt concret” son generalmente usados sólo en ingenie-

ría y en documentos de construcción y literatura. El término más común es «asfal-

to».

[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigón_asfáltico,

consultado el 15/09/2012].

Hormigón hidráulico : El cemento Portland es un conglomerante o cemento hidráulico que

cuando se mezcla con áridos, agua y fibras de acero discontínuas y discretas tiene la

propiedad de conformar una masa pétrea resistente y duradera denominada hormi-

gón. Es el más usual en la construcción utilizado como aglomerante para la prepa-

ración del hormigón o concreto.

[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Cemento_Portland,

consultado el 15/09/2012].

El hormigón o concreto es el material resultante de la mezcla de cemento, u otro

aglomerante, con áridos – grava, gravilla y arena – y agua. La mezcla de cemento

con arena y agua se denomina mortero. Existen hormigones que se producen con



212

otros conglomerantes que no son cemento, como el hormigón asfáltico que utiliza

betún para realizar la mezcla.

[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigon, consulta-

do el 15/09/2012].

Por estos motivos, se distingue entre hormigón asfáltico – comúnmente asfalto – y

hormigón hidráulico – comúnmente hormigón.

KVA :

MoU :

OACI :

OECE :

Probabilidad subjetiva y objetiva : Al hablar de probabilidad subjetiva se tiene que hacer

necesariamente una referencia al economista John Maynard Keynes, a quien le co-

rresponde un lugar de honor en esta línea de investigación y pensamiento.

Se denomina probabilidad subjetiva un número que cuantifica el concepto de vero-

similitud del sujeto decisor, y se basa en la experiencia, la intuición, los sentimien-

tos o los conocimientos de esta.

Por el contrario, se considera que la probabilidad objetiva es igual a la relación en-

tre el número de casos favorables y el número de casos posibles (GÓMEZ Puig &

PRADAS López, (10), 2010).

Servidumbre aeronáutica :

Stakeholders (o grupos de interés) : Robert Freeman (1984), autor de Teoría de los

Stakeholders, concibe la empresa como «un conjunto de contratos multilaterales»

con sus públicos de interés. Sus públicos de interés son todos los grupos que pue-

den afectar las actividades de una empresa o son afectados por estas actividades.

Los públicos de interés primarios serian los grupos con derechos directos y legal-

mente establecidos en la empresa. Por ejemplo, los accionistas y los empleados de

la empresa. Los secundarios serian los grupos cuyos derechos, más éticos que lega-

les, se pueden ver afectados por la actividad de la empresa. Por ejemplo, los pro-

veedores, los clientes, los acreedores, los gobiernos o la sociedad en general. Ob-

viamente, este tipo de enfoque también se puede aplicar a entidades no lucrativas.



213

[Fuente original de los datos : J.Jiménez Escobar y A.C.Morales Gutiérrez (2005).

Dirección de entidades no lucrativas. Madrid : Thomson-Civitas].

(MORALES Gutiérrez, 2011).

Ventaja competitiva :



214



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223



224

Í&DICE A&ALÍTICO

A accesibilidad

externa ......................................................... 176

interna .......................................................... 176

accidentes ......................................................... 172

aeródromo

de Banyoles .................................................... 38

de Cassà de la Selva ....................................... 38

de Celrà .......................................................... 38

de Cerdanya .................................................... 37

de Figueres ..................................................... 38

de Figueres ..................................................... 37

de la República ............................................... 38

de Roses ......................................................... 38

de Tortellà ...................................................... 38

de Vidreres ..................................................... 38

de Vilabertran-Cabanes .................................. 38

de Vilajuïga-Garriguella ................................. 38

definición ...................................................... 211

aeronàutic club

de l’ Empordanès ............................................ 37

de la Cerdanya ................................................ 37

almacenabilidad .............................................. 169

análisis de escenarios ................................................ 163

de la sensibilidad .......................................... 163

en contexto de riesgo ................................... 163

análisis ............................................................. 148

apalancamiento

financiero ..................................................... 160

operativo ...................................................... 160

árboles de decisión ................................................... 163

Arrow

y Lind, teorema............................................. 159

ASDA ............................................................... 101

asimetría

de la información .................................. 132, 171

aversión

al riesgo ........................................................ 143

B balances ............................................................. 132

bien

de consumo final .......................................... 169

intermedio .................................................... 169

bienestar social ............................................................. 180

C caja única .......................................................... 132

campos de aviación republicanos ........................ 38

charter ................................................................. 64

club aeronáutico

de l’ Empordanès ............................................ 37

de la Cerdanya ................................................ 37

definición ...................................................... 211

compañías aéreas low cost ......................................................... 172

tradicionales ................................................. 171

competencia

intermodal .................................................... 174

intramodal .................................................... 174

limitada ......................................................... 170

perfecta ........................................................ 170

comportamiento

probabilístico del VAN .................................. 163

congestión ........................................................ 172

contaminación atmosférica ............................. 172

contexto

aleatorio ....................................................... 160



225

cierto ............................................................ 159

de incerteza parcial ...................................... 160

de riesgo ....................................................... 160

de total incerteza ......................................... 160

coste

de adquisición .............................................. 143

de capital ...................................................... 155

de explotación ..................................... 132, 134

de financiación ..................................... 146, 155

de la deuda ................................................... 146

de los fondos propios ................................... 147

de los recursos ............................................. 147

de mantenimiento ....................................... 132

de oportunidad ............................................ 142

del capital ............................................. 147, 165

del productor ............................................... 173

del usuario .................................................... 173

directo .......................................................... 171

económico .................................................... 146

explícito ........................................................ 146

externo ......................................................... 173

hundido ........................................................ 170

implícito ........................................................ 147

indirecto ....................................................... 171

marginal social ............................................. 175

medio ponderado del capital ....................... 147

mínimo ......................................................... 175

crecimiento ...................................................... 175

económico .................................................... 175

criterio

de eficiencia ................................................. 174

de eficiencia económica ............................... 174

de equidad ................................................... 174

cuentas anuales ......................................................... 132

de explotación .............................................. 132

de pérdidas y ganancias ............................... 132

curva

de indiferencia.............................................. 164

D demanda

alta................................................................ 176

baja ............................................................... 176

derivada........................................................ 176

punta ............................................................ 176

valle .............................................................. 176

desutilidad ................................................. 169, 180

diagrama de Gantt ....................................... 55, 211

Diputación de Girona .......................................... 39

disposición

a pagar .......................................................... 179

E economía

de escala ....................................................... 172

de red ........................................................... 171

del transporte ............................................... 168

efecto

de red ........................................................... 171

Mohring ........................................................ 171

negativo ........................................................ 180

positivo ......................................................... 180

eficiencia ........................................................... 179

económica .................................................... 174

pérdidas de ................................................... 170

elasticidad ......................................................... 175

equidad .............................................................. 174

equivalente

cierto ............................................................ 163

escenarios .......................................................... 163

esperanza ........................................................... 163

externalidad

accidentes .................................................... 172

congestión .................................................... 172

contaminación atmosférica ......................... 172

medioambiente ............................................ 172

negativa ........................................................ 172

positiva ......................................................... 171

ruido ............................................................. 172

F financiación

necesidades operativas de ................... 144, 145

Fisher tasa ............................................................... 148

FLF ........................... Véase flujos libres de fondos

flujos



226

de caja .......................................................... 143

de fondos ...................................................... 143

de fondos corrientes .................................... 145

de fondos, homogeneización ....................... 154

de pagos y cobros ......................................... 143

libres de fondos ............................................ 145

libres de fondos, inconvenientes ................. 147

free cash flow .......... Véase Flujos Libres de Fondos

G grado

de interrelación ............................................ 152

H herramientas

de análisis ............................................. 148, 163

hinterland............................................................ 48

hub .................................................................... 171

I IATA ................................................................... 97

incerteza ............................................................ 159

índice

de rentabilidad ..................................... 152, 166

indivisibilidad .................................................. 169

inflación ................................................... 145, 156

infraestructura ................................................ 168

infraestructuras .............................................. 175

input ................................................................. 168

intervención

pública .......................................................... 171

inversión

óptima .......................................................... 170

pública .......................................................... 175

inversor clasificación .................................................. 161

L

LDA .................................................................. 101

ley

de rendimientos decrecientes ...................... 175

Lind

teorema de Arrow y ...................................... 159

low cost ............................................................. 172

M medioambiente ................................................ 172

Mohring

efecto de ....................................................... 171

Montecarlo

simulación de ................................................ 163

2 navegación

visual ............................................................... 79

necesidad

básica ............................................................ 170

nodo

principal ........................................................ 171

secundario .................................................... 171

NOFVéase financiación necesidades operativas de

O OACI ............................................................. 52, 97

definición ...................................................... 212

obligaciones de servicio público ........................................ 174

P payback ..................... Véase plazo de recuperación

Pigou ................................................................. 173

plazo

de recuperación ............................................ 148

de recuperación descontado ........................ 148

precio

constante ...................................................... 145



227

corriente ....................................................... 145

generalizado ................................................. 180

sombra ......................................................... 177

predicción

efectos económicos...................................... 175

prima

de riesgo ............................................... 159, 165

probabilidad

a priori .......................................................... 159

objetiva ......................................................... 159

objetiva, definición ....................................... 212

subjetiva ....................................................... 159

subjetiva, definición ..................................... 212

producto

interior bruto ................................................ 175

proyecto ........................................................... 141

de inversión .................................................. 142

de inversión de transporte ........................... 168

de inversión, herramientas de análisis ......... 148

de inversión, herramientas de análisis en

contexto de riesgo ................................... 163

independiente .............................................. 153

interdependiente ......................................... 153

mútuamente excluyente .............................. 153

punto a punto .................................................... 172

R recurso turístico

accesibilidad ................................................. 176

recurso turístico

básico ........................................................... 176

complementario ........................................... 176

primario ........................................................ 176

secundario .................................................... 176

red ............................... Véase efecto de red, Véase

central-radial ................................................ 171

hub-and-spoke ............................................. 171

punto a punto............................................... 172

refugios antiaéreos .............................................. 38

regla

de oro ........................................................... 174

del coste marginal ........................................ 174

óptima de tarificación .......................... 173, 174

regulación ........................................................ 170

renta

per cápita ...................................................... 175

rentabilidad ....................................................... 142

absoluta ........................................................ 151

relativa .......................................................... 152

social ............................................................. 179

riesgo......................................................... 142, 159

clasificación del ............................................. 160

de la previsión de los costes ......................... 160

de mercado ................................................... 160

definición ...................................................... 160

grado de aversión ......................................... 161

inversor averso al .......................................... 161

inversor neutral al ........................................ 161

inversor propenso al ..................................... 161

operativo ...................................................... 160

percepción .................................................... 161

por apalancamiento financiero .................... 160

por apalancamiento operativo ..................... 160

prima de ....................................................... 161

tecnológico ................................................... 160

ruido ................................................................. 172

S saturación .......................................................... 172

sensibilidad ....................................................... 163

servicio

público .......................................................... 174

servidumbres ....................................................... 55

simulación

de Montecarlo .............................................. 163

spoke ......................................................... 171, 172

stakeholders ........................................................ 43

stakeholders (o grupos de interés) .... 30, 38, 39, 40

definición ...................................................... 212

subsidios cruzados ........................................... 174

subvención directa .......................................... 174

T tarificación ................................................ 173, 174

tasa

de congestión ............................................... 173

de corte ................................................ 147, 158



228

de descuento ................................................ 146

de descuento ajustada al riesgo ........... 163, 165

de descuento nominal .................................. 156

de descuento real ......................................... 156

de descuento sin prima de riesgo ................ 159

de descuento, ajuste de la............................ 163

de Fisher ....................................................... 148

de inflación ................................................... 156

de reinversión .............................................. 154

de rentabilidad contable .............................. 148

interna de rentabilidad ................................. 148

interna de rentabilidad esperada ................. 163

libre de riesgo ....................................... 148, 163

tecnología

de producción .............................................. 168

teorema

de Arrow y Lind ............................................ 159

teoría

de opciones .................................................. 163

tiempo

de los usuarios .............................................. 168

de viaje ......................................................... 180

valor del ........................................................ 176

TIR ................... Véase tasa interna de rentabilidad

TIR(E) .............. Véase tasa interna de rentabilidad

esperada

TODA ............................................................... 101

TORA ............................................................... 101

transporte .......................................................... 174

definición ...................................................... 168

V

valor actual neto ............................................ 148, 150

actual neto esperado .................................... 163

actual neto global ......................................... 155

actual neto, inconvenientes ......................... 158

actual neto, ventajas .................................... 157

añadido global .............................................. 166

de la empresa ............................................... 143

del tiempo..................................................... 176

esperado ....................................................... 163

temporal del dinero ..................................... 146

VAN ... Véase valor actual neto, Véase valor actual

neto, Véase valor actual neto

comportamiento probabilístico .................... 163

con la tasa de descuento ajustada al riesgo . 166

esperanza...................................................... 163

varianza......................................................... 163

VAN(E) ............. Véase valor actual neto esperado

varianza ............................................................. 163

ventaja competitiva ............................................. 38

definición ...................................................... 213

viable ................................................................. 161

visual navegación ...................................................... 79

vuelos charter ............................................................ 64

W WACC ..Véase coste medio ponderado del capital



229

A&ÁLISIS COSTE BE&EFICIO EX – POST

DEL AEROPUERTO DE GIRO&A – COSTA BRAVA

es un trabajo de Jesús Pérez González donde explica la historia del

aeropuerto de Girona – Costa Brava, la teoría del Análisis Coste

Beneficio (ACB) específica para inversiones de transportes y la

aplicación práctica ex - post (a posteriori) de esta teoría al aero-

puerto de Girona – Costa Brava.

De la misma manera que se están haciendo enormes esfuer-

zos para implantar el ACB ex – ante (a priori) en las evaluaciones

económicas de proyectos públicos en transportes, también debería

ser importante realizar ACB ex – post de los proyectos de trans-

porte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario,

aprender de los errores para corregirlos en las futuras inversiones.

Aeropuerto de Girona - Costa Brava, horizonte 2020

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