ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO DE LIMA, PERÚDiagnós co y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO

Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano

En dades Contratantes: Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

ESTUDIO DE DIAGNOSTICO, ANÁLISIS Y PROPUESTA DE INTERVENCIÓN PARA MEJORAR LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD AL SISTEMAMETROPOLITANO

Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano Contrato Nº 001-2014-MML/IMPL/PHRD/BM

Noviembre de 2014.

ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L.www.aceplan.com | info@acceplan.com Madrid - Barcelona

© ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L. 2014Queda prohibida la reproducción total o parcial de este documento sin la autorización de sus autores.

ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD S.L.P.www.rovira-beleta.com | info@rovira-beleta.comBarcelona

Índice

1. Antecedentes y obje vo del proyecto

2. Jus fi cación y metodología general

3. La movilidad de las personas con limitación funcional en el COSAC-1

4. Los problemas percibidos por los usuarios y su par cipación en las soluciones

5. Las condiciones de accesibilidad en el entorno de las estaciones

6. Selección e integración de alterna vas: aplicación de un análisis mul criterio.

7. La decisión fi nal mediante aplicación de la matriz mul criterio

8. Ac vidades de par cipación, difusión y consenso sobre la decisión

9. Criterios de intervención en los anteproyectos desarrollados

10. Descripción de la propuesta elegida y sus principales mejoras

11. Conclusión

RESUMEN EJECUTIVO

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UTE ACCEPLAN ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

EQUIPO TÉCNICO

Área 1: SOCIAL

Responsable: Marcel E. Velasquez Landman (Antropólogo) Equipo técnico: Ruben Ruiz Mar corena (Antropólogo) Susana S glich Watson (Educadora) Apoyo: Marco Salinas (Historiador)

Área 2: DISCAPACIDAD

Responsable: Enrique Rovira-Beleta Cuyás (Arquitecto) Apoyo: Ana Folch Méndez

Área 3: MOVILIDAD

Responsable: Alfonso Sanz Alduán (Geógrafo y Estadís co) Equipo técnico: Miguel Mateos Arribas (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) Juan José Mar nez Marín (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos)

Área 4: ACCESIBILIDAD Y DISEÑO URBANO

Responsable: Eliana Pires de Souza (Arquitecta urbanista) Equipo técnico: Mariano Calle Cebrecos (Arquitecto urbanista) Anna Alòs Paulet (Arquitecta) Francesco Cocco (Arquitecto)

Área 5: COORDINACIÓN

Coordinador del Proyecto: Fernando Alonso López (Economista) - Coordinador del Estudio Matriz Mul criterio: Zenira Pires de Souza (Matemá ca, Doc. RSC) Angelia Berndt (Doc. Ingeniería de Producción) Equipo técnico: Ivan Tamajón Velasco (Sociólogo)

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1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La movilidad urbana en Lima (9 millones de habitantes) plantea problemas de dis nta naturaleza que se han ido agravando con el paso de los años. A la falta de infraestructuras y de planifi cación se sumó en los primeros años 90 la desregu-larización del transporte urbano, la aparición de centenares de líneas informales servidas por vehículos de escasa capacidad, an guos e inseguros (los llamados combis, coasters, etc.) que comenzaron a compe r entre ellos por el viajero en cada esquina de la ciudad. Esta situación se ha mantenido hasta nuestros días, y sólo la aparición de la Línea 1 del Metro y del autobús Metropolitano ha supuesto un cambio sustancial aunque insufi ciente en el panorama del transporte público de la ciudad. De los 14 millones de viajes que realizan los limeños cada día, alred-edor de la mitad se producen en transporte público, representando los de la línea 1 y el Metropolitano poco más de un 5% del total.

Se puede afi rmar que el Metropolitano, es el proyecto de transporte urbano más ambicioso llevado a cabo hasta el momento en la Lima metropolitana. Se trata de un sistema BRT (Bus Rapid Transit), cons tuido por un corredor de 28 kilómetros, segregado del tráfi co, por el que circulan autobuses de alta capacidad comuni-cando de forma rápida y segura zonas urbanas con grandes demandas de movili-dad, concretamente los conos norte y sur a través del mismo centro de la ciudad. Por ese único eje, denominado COSAC 1 (Corredor Segregado de Alta Ocupación), viajan al día más de 630.000 personas (Julio 2014), mientras que el número de viajeros que u lizan la única línea del Metro de Lima se sitúa en torno a 150.000.

Pero el corredor por el que circulan los vehículos ar culados del Metropolitano es sólo una parte del sistema, pues a sus cabeceras acuden para transbordar a la línea principal miles de viajeros desde las llamadas “líneas alimentadoras”, veinte líneas auxiliares de autobuses urbanos que aproximan, por vías no segregadas, la demanda procedente de los dis ntos barrios hacia estas cabeceras.

Una vez comprobada la buena implantación de esta nueva fórmula de transporte rápido en autobús, se plantearon nuevos desa os para mejorar la calidad del viaje para los dis ntos usuarios, tales como la aglomeración de viajeros en determi-nadas horas, las prestaciones del sistema y su evolución futura ante la creciente demanda.

Una de estas necesidades es la de garan zar un uso autónomo y equita vo a to-das las personas, con independencia de sus caracterís cas sicas o discapacidad. El número de personas con discapacidad (en adelante PcD) en Lima, de acuerdo con la encuesta ENEDIS1 de 2012 ascendía a 636.439, lo que representa un 6,8% de la población total del departamento de Lima2.

1 Primera Encuesta Nacional Especializada sobre Discapacidad, realizada en el año 2012 por el Ins tuto Nacional de Estadís ca e Informá ca (INEI) y el Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables (MIMP), en las áreas urbana y rural de los 24 departamentos de Perú, además de la Provincia Cons tucional del Callao.2 De acuerdo con las es maciones y proyecciones del INEI, la población del depar-tamento de Lima en 2012 asciende a 9.395.149 habitantes.

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El sistema (infraestructura fi ja, material móvil y sistemas de información y comu-nicación) está originalmente diseñado para ser accesible a todas estas personas, pero en la opera va prác ca alguna de las condiciones de uso no son adecuadas, o son insufi cientes, como se detalla más adelante. Por otro lado, el Metropolitano se inserta en una estructura urbana compleja y poco adaptada para su uso por las PcD y, en consecuencia, el acceso a las estaciones desde las vías transversales, y la conexión intermodal con otros transportes urbanos, no es la adecuada.

En este contexto el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) ha realizado una donación a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) por un monto de US$ 2´500,000 procedentes del Banco de Japón des nados a intervenir en la mejora de los accesos urbanos a las estaciones del corredor COSAC1. Se aprobó así, en 2012, el proyecto PHRD TF011294, “Transversalización del Diseño Inclusivo y la Movilidad Universal en el Proyecto de Transporte de Lima”, el cual se incluye en el Plan de Acción de la MML, y su ejecución es encargada a la empresa pública municipal PROTRANSPORTE.

El proyecto requería la realización, en primer lugar, de un diagnós co técnico y so-cial que sirviera como base analí ca para la selección de las vías transversales de acceso a una o más de las estaciones del COSAC 1 donde intervenir mejorando la seguridad y suprimiendo barreras para las personas con discapacidad. Esta inter-vención habría de tener carácter de Proyecto Piloto y se perfi laría a través de una pre-propuesta de diseño urbano, comprendiendo las principales caracterís cas técnicas y una es mación económica para su ejecución.

El proyecto ene como Obje vo General “Mejorar la calidad de las condiciones de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropolitano”, in-cidiendo específi camente sobre las condiciones del entorno urbano en que se sitúan las estaciones del corredor COSAC 1.

El 10 de diciembre del 2012 tuvo lugar el Taller de Apertura del Proyecto en un acto celebrado en el Hotel Sheraton de Lima con la asistencia aproximada de 200 par cipantes. En este acto se presentó a un Panel de Expertos, que par ciparían conjuntamente con el Equipo Técnico de PROTRANSPORTE en la supervisión del proyecto durante todas sus etapas. El Panel se cons tuyó por reconocidos profe-sionales, buena parte de ellos con discapacidad y muy conocedores de la s prob-lemá cas enfrentadas por estos colec vos.

Como siguiente paso del proceso se planteó un concurso internacional para la re-alización del estudio, denominado “Elaboración del Estudio de Diagnós co, Análi-sis y Propuesta de Intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad de las PcD al Metropolitano” (en adelante, METRACC). El concurso fue ganado por el consorcio UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD, con el que se fi rmó el contrato de Servicios de Consultoría el 21 de Abril de 2014.

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Fig. 1: Recorrido del COSAC1 sobre el plano de Lima Metropolitana

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2. JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA GENERAL

El Metropolitano es el primer medio de transporte público en Lima que las per-sonas con limitaciones funcionales pueden u lizar de forma autónoma; no ob-stante, la necesidad o importancia de este proyecto para estas personas surge de tomar en consideración los siguientes factores:

Las calles y espacios públicos en torno a las estaciones del Metropolitano presentan graves carencias de accesibilidad y, par cularmente, de seguridad peatonal. Los intercambios con otros medios de movilidad: autobuses de líneas alimentadores y otras (combis, coasters, taxis, automóvil par cular), accesos peatonales y en bicicleta también plantean problemas de accesibili-dad y funcionalidad.

La importancia de los colec vos de personas con limitación funcional (dis-capacidades más otras limitaciones, como portar bebés, grandes embarazos, miembros escayolados o lesionados, etc.) en la movilidad global de Lima se desconoce, y sus necesidades o demandas específi cas no han sido objeto su-fi ciente de estudio, ni sus opiniones o demandas tenidas en cuenta en otros proyectos que les puedan afectar de forma directa.

Perú y Lima carecen de una norma va o estándar de referencia sobre condi-ciones de accesibilidad que deban cumplirse en el diseño de las áreas urba-nas o instalaciones e infraestructuras de transporte.

No existen antecedentes de proyectos integrales de intervención urbana que hayan tenido en cuenta los anteriores aspectos, ni existe un conocimiento aplicado sobre criterios técnicos y de diseño a aplicar.

Ante estas necesidades y con el obje vo general de mejorar la calidad de las condiciones de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropoli-tano se planteó comenzar por realizar un diagnós co técnico y social que anali-zase los principales parámetros de uso relacionados en cada una de las estaciones del corredor. A través de este diagnós co se debería poder seleccionar el área próxima a una o más estaciones del COSAC 1 donde intervenir para desarrollar el correspondiente Proyecto Piloto de mejora urbana, que se fi nanciará mediante la donación del Banco Mundial.

Los trabajos de diagnós co comprenden una inves gación y estudio documental, estadís co y par cipa vo para conocer: (1) las necesidades de movilidad de las PcD, (2) las demandas concretas de estos colec vos, en cuanto a la movilidad en las calles transversales a las estaciones y en sus accesos, y cómo éstas son sa s-fechas, y (3) las barreras arquitectónicas y de seguridad peatonal existentes en cada una de las áreas evaluadas. A par r de estos estudios se procederá a iden- fi car cuál es la estación donde la intervención es prioritaria, u lizando para ello

una metodología mul criterio.

En el proyecto se ha realizado un diagnós co de situación con tres perspec vas fundamentales: Necesidades de las PcD o limitaciones funcionales. Accesibilidad del entorno urbano Movilidad de las PcD a lo largo de la línea del COSAC

2. JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA GENERAL

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De entre las 38 estaciones del COSAC1, PROTRANSPORTE conjuntamente con el Panel de Expertos propusieron una selección de 5, consideradas como las que enen mayor importancia para la movilidad de las PcD, de modo que la inter-

vención debería realizarse en una de ellas. Son concretamente, las dos cabeceras norte y sur de la línea, estaciones de Naranjal y Matellini, a las que se añade la Estación Central, situada en el centro de Lima, que actúa como punto clave de referencia en el COSAC1 por su situación, instalaciones, servicios disponibles y punto de intercambio entre las líneas que circulan por el corredor. Esta selección se completa con dos estaciones situadas en la Vía Expresa, vía rápida de conexión centro-sur, las de Canaval-Moreyra y Angamos, que por su elevado tráfi co de via-jeros dada su proximidad a zonas de ofi cinas y comercio, son también considera-das estaciones principales.

Pero una primera revisión de estos criterios y de los primeros trabajos de campo llevan al consorcio consultor a proponer algunos cambios. En primer lugar se re-plantea la conveniencia de cambiar alguna de las estaciones seleccionadas; en concreto las de Angamos y Matellini, pues ambas han sido objeto de una inter-vención reciente de remodelación en sus entornos, por lo que carece de sen do plantear una posible nueva intervención como resultado del proyecto. De acu-erdo con Protransporte y el Panel de Expertos, se decide que sean sus tuidas por las estaciones de Tomás Valle y la combinación de dos estaciones próxmas entre sí en el área central de la ciudad: Quilca y 2 de Mayo. Las razones para incluir es-tas estaciones son de dis nto po, pero fundamentalmente, el intercambio que en ellas se produce con otras líneas importantes de transporte y la existencia de lugares representa vos y de concentración de centros sanitarios y equipamientos que son des no prioritario (o “centros atractores”) por parte de los usuarios se-leccionados.

El proyecto ha analizado desde criterios técnicos y par cipa vos las propuestas de mejoramiento de las vías transversales a las 5 estaciones seleccionadas previa-mente: Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central y Quilca - 2 de Mayo.

En segundo lugar los consultores plantean añadir en los estudios a otros grupos también afectados por las condiciones de accesibilidad, como son las personas con limitación funcional producto de su edad avanzada, madres en avanzado estado de gestación y personas –generalmente mujeres- que portan bebés o niños pequeños, ya sea en brazos o en carritos. La clasifi cación resultante u -lizada para segmentar a la población obje vo y realizar los conteos y entrevistas es la siguiente:

1. Movilidad reducida ambulante joven/adulto2. Movilidad reducida ambulante tercera edad3. Movilidad reducida en silla de ruedas autónoma4. Movilidad reducida en silla de ruedas con asistente5. Otras limitaciones sicas: rela vas a la manipulación (brazos, manos),

muy obesos, etc.6. Ceguera o limitación visual7. Limitación mental o cogni va aparente8. Sordera o limitación audi va aparente9. Adultos con carrito, niños pequeños, etc.10. Madres en elevado estado de gestación o bebe en brazos

Ambos cambios son discu dos con PROTRANSPORTE y el Panel de Expertos, y fi nalmente aceptados.

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3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CONLIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1

Accesibilidad, diseño urbano y movilidad están ín mamente ligados a la hora de hacer posible el uso del transporte en autobús por parte de las personas con dis-capacidad. De ahí la necesidad de conocer en detalle la demanda de uso del Metropolitano como parte de un estudio de accesibilidad en las estaciones y sus entornos.

Con tal objeto se realizaron aforamientos de las personas con limitación funcional que ingresaban en las estaciones del COSAC1, tanto en día laborable como fes vo, así como encuestas por interceptación.

En las cinco estaciones principales se realizaron conteos en un día laborable a lo largo de todo su horario de funcionamiento (16 horas) y se complementó con el estudio del resto de las estaciones del Metropolitano (33 estaciones) en dos peri-odos, de 4 y 2 horas, representa vos de la hora punta y valle, respec vamente, en cada una de las mismas. En total se realizaron 556 horas de conteo en día laborable.

En los días feriados (fes vos) los conteos se han realizado en dos periodos, uno de 4 horas, entre las 8h y las 12h, y otro de 3 horas, entre las 17h y las 20h, y en todas las estaciones del corredor por igual. Se ha optado por estas horas, al observarse que son en las que se produce un mayor uso del Metropolitano durante los do-mingos. En total se realizaron 301 horas de conteo en día feriado.

En cuanto a las encuestas de interceptación se realizaron sobre una muestra alea-toria de 500 usuarios con discapacidad (más un 10% adicional de respaldo). Con objeto de op mizar la representa vidad estadís ca de la muestra, el grueso de estas encuestas de interceptación se ha desarrollado en las 5 estaciones princi-pales, en las que se concentra una mayor demanda y por tanto es más fácil alcan-zar cotas de representa vidad signifi ca vas en cuanto a pologías de usuarios, pautas de desplazamiento y deseos de viaje.

TIPOLOGÍA DE DISCAPACIDAD Nº MÍNIMO DE ENCUESTADOS OBSERVACIONES

Movilidad reducida ambulante joven 50

Repar dos en las 5 estacio-nes principales.

Ninguna estación menos de 50 encuestas

Movilidad reducida ambulante adulto 50

Usa silla ruedas autónomo 30

Usa silla ruedas con asistencia 30

Madres embarazadas o con bebé 25

Ceguera o limitación visual 20

Limitación mental y cogni va aparente 10

Sordera aparente 10

Adultos con carrito de bebês 20

Otras --

3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CONLIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1

Tabla 1: Distribución de encuestas por pología de discapacidad.

Fuente: elaboración propia a par r de trabajo de campo y

Focus Group.

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Los resultados de los conteos permiten destacar que las PCD o limitación funcio-nal representan un 1,14 % de la cifra total de pasajeros que u lizan el COSAC 1 en un día laborable, aunque esta cifra sólo recoge a aquellos que los aforadores, situados en las entradas de las estaciones, han podido iden fi car visualmente como tales, por lo que la cifra está necesariamente subes mada.

En cuanto a su distribución a lo largo de las horas de funcionamiento del sistema, la Fig. 2 muestra las diferencias en el acceso a las estaciones por parte de las PcD o limitación funcional (barras rojas) respecto al conjunto de todos los usuarios (barras grises). Los usuarios con limitación funcional reparten de manera más ho-mogénea sus desplazamientos a lo largo de todo el día, sin que existan puntas de uso muy acusadas. Esto indica que, cuando es posible, estas personas prefi eren realizar sus desplazamientos en periodos o desde estaciones en que el Metropoli-tano presenta niveles de aglomeración menores.

En cuanto a la u lización de las estaciones por parte de estos colec vos, hay que destacar que las cinco estaciones principales concentran el 42% de las validacio-nes del total de las realizadas en el conjunto del COSAC1 (ver Fig.3). Si considera-mos también aquellas que son des no de viaje, la cifra asciende al 66% del total de los viajes que se realizan diariamente en el Metropolitano, lo que confi rma la representa vidad de estas estaciones respecto al conjunto del sistema.

Si analizamos la composición de las personas que ingresan a las estaciones, la categoría correspondiente a “Mujeres en avanzado estado de gestación” o “Por-tando un bebé en brazos” es mayoritaria, pues supone un 48% del total, seguida de la de personas con movilidad reducida ambulante, bien sean jóvenes/adultos o de la tercera edad (que suman otro 35%). Todo ello se presenta en la Fig.4, que recoge los resultados de los conteos realizados el 28 de Abril de 2014 en las cinco estaciones principales del sistema en horario de 6 a 22h.

Fig 2: Distribución horaria de los viajes de las personas con limi-tación funcional de la movilidad en las cinco estaciones princi-pales del Metropolitano (laborable)

Fig. 3: Validaciones por estación en el Metropolitano (Abril 2013)Fuente: Elaboración propia a par r de información de PROTRANSPORTE

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Otro aspecto relevante es el mo vo por el que realizan el viaje en el Metropoli-tano. Se analiza aquí sólo las respuestas dadas por PcD, lo que nos lleva a com-probar que, como en la población general, los viajes de trabajo son mayoritarios entre estos colec vos (46%), seguidos de viajes al médico (25%) y otros como ocio, estudios o compras con una incidencia mucho menor.

El des no fi nal del viaje también fué recogido en las encuestas por interceptación realizadas, lo que ha permi do la elaboración de una base de datos georrefer-enciada, clasifi cada por pos de centros atractores, y a par r de las categorías y frecuencias mostradas en la Tabla 2:

Centros AtractoresNº Centros

iden fi cadosNº de veces

señalado

1. Ins tuciones Estatales 94 111

2. Asociaciones de PcD 30 44

3. Ins tuciones educa vas 47 59

4. Hospitales, clínicas y centros de salud 68 96

5. Centros de rehabilitación 7 10

6. Centros comerciales 104 143

7. Clubes sociales y depor vos de PCD 17 26

TOTAL 367 489

En cuanto a la previsible evaluación futura por parte de estos colec vos se debe reseñar que actualmente, el sistema de transporte Metropolitano de Lima se en-cuentra próximo a su saturación (630.000 viajes/día en Julio 2014 frente a una capacidad máxima de 700.000). Ello hace que no pueda producirse un incremento reseñable de la demanda, especialmente en hora punta. Teniendo en cuenta que la aglomeración en estaciones y vehículos cons tuye la principal difi cultad a sal-var por las PcD en la u lización del Metropolitano, si no se toman medidas para paliarlo, existe un riesgo evidente de que este colec vo pueda ser gradualmente expulsado del sistema, disminuyendo su u lización, especialmente por parte de las personas con movilidad reducida y discapacidad visual.

Fig.4: Personas con dis ntas limitaciones (reconocibles) que

ingresan al Metropolitano.

Tabla 2: Centros atractores de vi-ajes iden fi cados. Fuente: Elabo-ración propia a par r de trabajo

de campo y Focus Groups

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4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOSUSUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN

EN LAS SOLUCIONES

La metodología del Estudio fue diseñada para recoger la perspec va de los dis n-tos colec vos de PcD y con otras limitaciones funcionales a lo largo de las dis ntas fases del proceso de trabajos. Se ha buscado contar con sus opiniones y experien-cias en el diagnós co, así como en la revisión de las propuestas desarrolladas por el equipo consultor (concept test) en la segunda parte del trabajo, y en el taller par cipa vo fi nal. Los elementos de esta metodología se resumen en el siguiente cuadro.

Estudios cualita vos realizados con representación de las PcD: 12 focus groups para diagnos car las necesidades de las PcD u otras

limitaciones funcionales: 7 de PcD, 4 con personas de la tercera edad y 1 con madres que portan a sus hijos. En total par ciparon 100 personas provenientes de 24 distritos de Lima Metropolitana.

7 etnogra as o seguimientos en la ciudad y el Metropolitano a personas de dis nta pología funcional.

8 entrevistas en profundidad a expertos en discapacidad, accesibilidad y transporte

6 dinámicas grupales para presentar y discu r las propuestas elaboradas 1 taller par cipa vo fi nal para contrastar las soluciones planteadas

Los focus group fueron diseñados para recoger las percepciones, mo vaciones, expecta vas y sugerencias de intervención de las personas con limitaciones para el uso del COSAC1. Se han iden fi cado las principales barreras, riesgos y benefi -cios que enfrentan los dis ntos grupos al transitar por la ciudad y sus alterna vas de solución a estos problemas.

Las etnogra as, por su parte, fueron diseñadas como seguimientos, para observar e iden fi car in situ y de manera directa, las barreras y riesgos que los ciudadanos de los grupos claves enfrentan a lo largo de su cadena de movilidad, incluyendo el Metropolitano; así como para iden fi car las estrategias y patrones que u lizan co dianamente para movilizarse u lizando este medio.

Las entrevistas en profundidad, de po semi-estructurado, a ocho expertos y líderes del mundo de la discapacidad y de la tercera edad permi eron recabar información sobre aspectos como la movilidad en la ciudad de Lima, los cambios en el transporte público, la importancia del Metropolitano en la movilidad para personas de los grupos claves, así como recoger sugerencias específi cas de los expertos para mejorar la accesibilidad para estos grupos.

4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOSUSUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN

EN LAS SOLUCIONES

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Al conjugar estos dis ntos trabajos de inves gación se buscó su complementarie-dad y que la información que cada uno aportaba permi era comparar y contrastar dis ntas perspec vas, tanto de grupos de usuarios como de especialistas. Algunas conclusiones extraídas de estos análisis, fundamentalmente de los focus group, son las siguientes:

- Los mayores obstáculos señalados por los expertos para lograr que Lima sea una ciudad inclusiva y accesible son los problemas ac tudinales hacia las PcD, seguidos de las carencias en las infraestructuras.

- La ac tud hacia las PcD y los adultos mayores suele ser nega va en la medida en que se considere que sus intereses se contraponen al de las otras personas. Es por esa razón que no se respetan sus derechos o nece-sidades y se les margina de espacios públicos como el transporte.

- Para que los medios u lizados, tales como trasmi r mensajes a través de campañas informa vas sean más efec vos, sería necesario establecer sanciones a los transgresores que u lizan espacios o excluyen a las PcD y de la tercera edad.

- Si bien hay una mayor presencia en ámbitos públicos de PcD, aun estos no se han empoderado en la sociedad, primer paso para poder tener real injerencia en la toma de decisiones.

- Los cambios de infraestructura en el entramado urbano todavía están muy lejos de lograr la accesibilidad en la ciudad y el transporte, pero pau-la namente se van desarrollando algunas obras que pretenden lograr ac-cesibilidad. No obstante, la percepción de los par cipantes ha sido que cuando no hay funcionarios y técnicos realmente interesados y con los conocimientos para lograr obras con acceso universal, dichas obras se ha-cen mal.

- El problema más destacado por los usuarios es la aglomeración de pasa-jeros. Dentro de los ómnibus esto se traduce en que los mismos pasajeros no quieran o puedan garan zar la accesibilidad y comodidad de las PcD, adultos mayores y quienes cargan bebés en brazos.

- El colec vo de PcD motriz es el que encuentra más difi cultades para des-plazarse por la ciudad a menos que puedan inver r grandes sumas de dinero, especialmente si viven en zonas alejadas. Dada la poco amigable infraestructura urbana y la escaza solidaridad de los transpor stas, se ob-serva que suelen demorar mucho más en movilizarse y gastan mucho más que cualquiera. Es sumamente complicado que transiten, sobre todo en las líneas alimentadoras.

- Las PcD audi va son el grupo que menos problemas presenta para adap-tarse a la infraestructura urbana de los espacios púbicos y los medios de transporte. Salvo problemas muy específi cos, enen muy buen acceso al servicio del Metropolitano; sin embargo, su discapacidad condiciona en algunos casos el trato recibido de otras personas debido a las barreras en la comunicación y que no son percibidos como PcD, quedando así exclui-dos de los servicios recibidos por otros grupos con discapacidad.

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- Las PcD Intelectual van ganando progresivamente cierta independencia en la ciudad de Lima, lo que pasa por tener una mayor autonomía para u lizar el transporte público, cosa que paula namente se ha logrado en algunos casos. Actualmente ninguna de las PCD intelectual de las que se ha recibido información, se moviliza sola en el Metropolitano, a pesar de que los familiares reconocen que es más confi able que otros medios de transporte público, en tanto los lleva a paraderos fi jos y existe mayor seguridad que en los exteriores de las estaciones y los buses. El que no suelan u lizar el sistema sin acompañantes ene que ver con el miedo a que se confundan de paraderos, se pierdan dentro del sistema, o salgan a las calles por una estación que les sea desconocida. El Metropolitano no cuenta con señalé ca apropiada para este grupo específi co.

- Entre los obstáculos de accesibilidad dentro de las estaciones del Metro-politano, se destacan las carencias del sistema de información. En térmi-nos visuales es necesario que sea comprensible por todos, especialmente por los adultos mayores y las PcD intelectual, para quienes la información presentada es muy complicada. Tampoco existen sistemas adecuados de información específi cos para PcD visual; si bien estas personas se ubican intui vamente en las estaciones, necesitan del apoyo de terceros para abordar el bus correcto. En cambio, en estaciones grandes como la Cen-tral, lo más común es que se extravíen. En el caso de la información au-di va, las PcD visual indicaron que muchas veces los mensajes no se es-cuchan adecuadamente y esto debía mejorarse.

Fig.5: Imagenes de algunas de los Focus Group, etnora as y entre-

vistas realizadas.

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5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDADEN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES

El diagnós co de la accesibilidad del entorno urbano a las estaciones del COSAC 1 parte de considerar la necesaria existencia, en los recorridos estudiados, de un I nerario Peatonal Accesible (en adelante IPA) hasta el acceso a las estaciones. Según la Orden Ministerial VIV 561/2010, de 1 de febrero por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y u lización de los espacios públicos urbanizados, de España3, “son i nerarios peatonales accesibles aquellos que garan zan el uso no discriminato-rio y la circulación de forma autónoma y con nua de todas las personas”.

Una primera observación permite deducir que el estudio de la accesibilidad en las vías transversales de acceso a las estaciones del Metropolitano resulta muy condicionado por la desigual distribución del espacio entre los i nerarios vehicu-lar y peatonal, sobre todo en el punto de cruce. Del mismo modo que sucede en otras grandes urbes de América La na, en Lima el automóvil es el claro protago-nista en la ciudad, estando los peatones expuestos a situaciones de gran inseguri-dad, como muestran las cifras de siniestralidad: en América La na el número de muertes por accidentes de tránsito es tres veces mayor que en Europa.

A par r del estudio del entorno urbano de las 38 estaciones del COSAC 1, se han iden fi cado las principales barreras para la accesibilidad en los i nerarios pea-tonales, incluidos cruces inexistentes, isletas inadecuadas y otros problemas de seguridad. Para la selección de estas barreras se han tenido en cuenta la frecuen-cia con la que han sido detectadas en el entorno a las estaciones, además de su impacto tanto para la accesibilidad como para la seguridad del i nerario peatonal.

De este análisis se derivan algunas recomendaciones sobre la accesibilidad en el entorno urbano aplicable al conjunto de las estaciones del COSAC 1. Se trata de consideraciones a tener en cuenta en las intervenciones, obras y mantenimiento que se realicen en cualquiera de las estaciones de la línea (ver aptdo. 7)

3 h ps://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-4057

5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDADEN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES

Fig.6: Análisis de i nerarios en el entorno urbano de la estación Canaval y Moreyra. En rojo se

señalan los puntos más problemá cos, sobre todo pasos

de peatones informales, mal diseñados o dimensionados, sin

señalización peatonal, con isletas intermedias inseguras, mala

pavimentación o rampas inadec-uadas.

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Las principales barreras iden fi cadas en el entorno de las 38 estaciones del Met-ropolitano:

- Rampas peatonales mal diseñadas: ancho de paso reducido, pendiente alta, ubicación inadecuada de la rampa, inexistencia de señalización tác l en el pavimento

- Espacio insufi ciente en isletas intermedias- Sardinel (bordillo) elevado en la esquina- I nerario interrumpido por elementos mal ubicados- Aglomeración- Semáforos peatonales mal orientados- I nerario interrumpido por quioscos y/o venta ambulante- Bermas centrales de acceso a las estaciones sin espacio de giro sufi ciente- Barandillas escalables- Mobiliario urbano: dotación, ubicación y diseño- Invasión de la vereda por rejas y elementos comerciales- Inexistencia de un criterio para el alineamiento del i nerario peatonal ac-

cesible en la vereda- Falta de señalización y protección para los peatones en las obras de la vía

pública- Problemas de ejecución y mantenimiento

Las soluciones de accesibilidad existentes, además de insufi cientes, ya que básica-mente se limitan a la existencia de rampas en las esquinas, en su mayoría resultan poco funcionales. Entre los problemas más recurrentes debemos destacar espe-cialmente la constante exposición de los peatones a situaciones de riesgo en las intersecciones entre el i nerario que realizan los peatones y el de los vehículos motorizados.

Rampas peatonales mal diseñadas.

Isletas intermedias sin espacio de espera sufi ciente.

Fig. 7: Diversas situaciones y carencias observadas en el diagnós co.

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Elementos de mobiliario mal ubicados.

Semáforo peatonal fuera del campo visual del peatón.

Venta ambulante en la vereda.

Espacio insufi ciente en berma central de acceso a la estación.

Escolares en peligro en crucero peatonal con isleta central .31

32

6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE ALTERNATIVAS: APLICACIÓN DE

UN ANÁLISIS MULTICRITERIO

La información recabada en el diagnós co por parte de los dis ntos equipos de especialistas (social, movilidad, accesibilidad) ha permi do conocer las caracter-ís cas que determinarán el diseño de las soluciones a aplicar en los anteproyectos de las cinco estaciones principales. Los citados resultados se han integrado pos-teriormente en un mecanismo que permita op mizar las soluciones a fi n de con-seguir que la selección de la estación donde intervenir esté bien fundamentada y sea idónea desde los dis ntos puntos de vista considerados: las necesidades de transporte de la población con limitaciones funcionales, la igualdad de oportuni-dades, seguridad y confort en el uso del espacio público y el acceso a la instalación del Metropolitano.

Para abordar la metodología de integración de los dis ntos análisis se diseñó la metodología que se resume en el siguiente gráfi co.

Toda la información relevante para la toma de decisión sobre la estación donde intervenir se plasmó en una matriz mul criterio que recoge las relaciones entre criterios a fi n de evaluar las cinco estaciones alterna vas, posibilitando la con-ciliación de los obje vos globales y específi cos, así como los estratégicos de los decisores.

6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE ALTERNATIVAS: APLICACIÓN DE UN ANÁLISIS MULTICRITERIO

Fig. 8: Esquema de la me-todología desarrollada

35

La estructura de la matriz se organiza de acuerdo a las tres áreas previstas: condi-ciones de movilidad de las PcD y limitación funcional, caracterís cas de accesibi-lidad del entorno de las estaciones, y problemas de uso del Metropolitano por parte de estos colec vos. Para la construcción y explotación de la Metodología del Apoyo Mul criterio a la Decisión (MCDA), se sigue el enfoque Mul criterio MAC-BETH (Measuring A ac veness by a Categorical Based Evalua on Technique)4 que permite la construcción de un modelo de valor cuan ta vo con referencia en juicios cualita vos, por parte del técnico decisor. Se divide en tres fases que interactúan entre sí: ESTRUCTURACIÓN, EVALUACIÓN y RECOMENDACIÓN, como presenta la fi gura a con nuación.

El diseño fi nal de la matriz se realiza mediante el trabajo combinado del equi-po responsable y los dis ntos especialistas sectoriales en las tres grandes áreas

consideradas: social, accesibilidad y movilidad.

Las variables relevantes para cada área se establecen en el proceso de ESTRUC-TURACIÓN, en la que se determina el problema real de decisión. Para ello se con-struye una estructura de árbol que permita una representación sencilla y trans-parente de un problema inicial complejo, ofreciendo una visualización de los criterios que se deben considerar en la evaluación de las dis ntas alterna vas. Estos criterios deben ser no redundantes e independientes unos de otros.

La Figura 13 presenta como ejemplo una pequeña parte del árbol de criterios jerárquicos desarrollado. La lectura del árbol empieza en el nivel superior, donde se sitúa el obje vo más estratégico del contexto; debajo de éste siguen las áreas del estudio, subáreas y criterios o subcriterios.

En el ejemplo vemos que el área de Accesibilidad fue dividida en tres sub-áreas: diseño urbano, caracterís cas de uso del espacio público, y condiciones de man-tenimiento y mejoras realizadas/previstas. Uno de los criterios que define el sub-área Diseño Urbano es el PVF 16 – Crucero Peatonal, que por su amplitud fue desplegado en cuatro subcriterios:

PVE 16.1 - Rampas peatonales, PVE 16.2 - Isleta intermedia, PVE 16.3 - Paso de peatones, PVE 16.4 - Semáforos peatonales

4 BANA e COSTA, C.A., Structura on, construc on et exploita on d’un modele mul critére d’aide a la decisión, PHD Thesis, Universidade Técnica de Lisboa, 1992

En la página siguiente:Fig. 10: Modelo de evaluación del acceso de las PLF al Metropoli-tano.

En esta página:Fig. 9: Fases y contenidos en la elaboración de la matriz mul criterio.

36

A su vez el PVE 16.2 - Isleta intermedia también fue subdividido en otros dos sub-criterios, con el obje vo de ser evaluado mejor:

PVE 16.2.1 - Nivel de la isleta PVE 16.2.2 - Dimensiones de la isleta

En total se defi nieron 25 PVF (criterios) y 58 PVE (subcriterios) para representar el contexto decisorio de este proyecto. Se presenta en el siguiente gráfi co el árbol con cada una de las áreas en estudio con sus respec vas sub-áreas, criterios y subcriterios.

El diagrama en árbol de la fi gura a con nuación, presenta la complementariedad entre las 3 áreas de interés defi nidas por los especialistas: el área Social con ene la percepción de los usuarios del sistema de transporte Metropolitano, el área de Accesibilidad Físico-Espacial y el área de Movilidad representan la infraestructura existente y disponible para el uso de los colec vos de personas objeto del estudio.

Una de las formas de evaluar las alterna vas es u lizar la función de valor mul- atributo, que es un método de criterio único de síntesis. Una función de valor

puede considerarse una herramienta que ayuda al decisor a expresar sus pref-erencias. Se u liza para clasifi car la intensidad de la preferencia (diferencia de atrac vo) entre los niveles de un descriptor.

37

La función de valor mul atributo es expresada en la forma linear adi va, con la siguiente especifi cación:

V(A) = w1*v1(A) + w2*v2(A) + w3*v3(A) + … + wn*vn(A)

donde:

V(A) – valor global de la alterna va A

Vi – v1(A), v2(A), ... , vn(A) – funciones de valor parcial de la alterna va A en relación a los atributos i = 1, 2, ..., n

Wi – w1, w2,..., wn – tasa de ponderación de los atributos i = 1, 2, ..., n; wi =1

n – número de atributos

Los resultados del análisis se presentan y discuten en el apartado 7.

Fig. 11: Diagrama de árbol de la Matriz Mul criterio.

38

7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LA

MATRIZ MULTICRITERIO

Situación de las 5 estaciones principales seleccionadas: 14- Canaval y Moreyra, II- Central, 23-24- Quilca - 2 de Mayo, 31- Tomás Valle, III- Naranjal.

II

31

III

23-24

14

La siguiente tabla resume los valores resultantes de la aplicación de la metodología mul criterio en cuanto a las condiciones de accesibilidad. Los valores se derivan de la pología y can dad de barreras detectadas en el trabajo de diagnós co para cada estación. Los valores posi vos signifi can una mejor situación respecto a un valor neutro establecido por los especialistas; los valores nega vos, lo contrario.

Peso Estación Naranjal

Estación Tomas Valle

Estación Quilca y 2 de Mayo

Estación Central

Estación Canaval y Moreyra

PVF 16 - Crucero Peatonal 20,00% -31 6 -133 6 6

PVF 17 - I nerario peatonal 15,00% 80 100 100 100 100

PVF 18 - Mobiliario Urbano 10,00% -140 -20 -60 60 60

PVF 19 - Aglomeración 10,00% 0 0 0 100 100

PVF 20 - Quioscos y/o venta ambu-lante 7,50% -300 -300 -300 100 100

PVF 21 - Ac vidad comercial que ocupa la vereda 7,50% -150 -150 0 100 100

PVF 22 - Estado de conservación del pavimento 10,00%

100 100 100 100 100

PVF 23 - Obras de mejora realizadas / previstas 20,00%

100 -200 -200 -200 100

Evaluación General -12 -49 -70 17 77

De los valores resultantes se deduce que las estaciones Quilca y 2 Mayo, Tomás Valle y Naranjal obtuvieron las peores puntuaciones en los criterios evaluados: -70, -49 y -12, respec vamente. Consecuentemente, deberían ser, por ese orden, las primeras en recibir mejoras.

El segundo aspecto a valorar hace referencia a las condiciones de movilidad. Des-de ese punto de vista la estación Naranjal es la que recibe una mayor afl uencia de PcD, adultos mayores y personas con bebe en brazo seguida por la estación Quilca y 2 de Mayo y la estación Tomas Valle, en este orden. La evaluación de la percepción de los usuarios en relación a las condiciones de accesibilidad confi rma la necesidad de mejorías en las tres estaciones.

En cuanto a la apreciación social, tercer aspecto a valorar, el cuadro siguiente presenta las evaluaciones según la percepción de cada uno de los colec vos para el conjunto de criterios que defi nen el área Social y que han sido obtenidos funda-mentalmente a par r de la información recabada en los estudios cualita vos real-izados. Estos valores fueran determinados de acuerdo con la fórmula presentada anteriormente. Por ejemplo, la evaluación general para el grupo PCD Motriz que es de – 32 fue determinada por la suma del producto de la tasa de cada criterio

7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE LAAPLICACIÓN DE LA MATRIZ MULTICRITERIO

Tabla 3: Evaluación de la matriz mul criterio (accesibilidad) en la

cinco estaciones

41

por la puntuación recibida en cada uno por este colec vo. De la misma manera fue calculado para los dis ntos grupos de personas con discapacidad/limitación funcional.

Como muestra la Tabla 4 la evaluación resultante para todos los colec vos fue nega va, lo que supone que el entorno de las estaciones –consideradas en su conjunto- no resulta para ellos accesible.

De la evaluación general se concluye que son las PcD intelectual, con discapacidad motriz y los adultos mayores los que perciben mayores difi cultades en el uso de las estaciones evaluadas. Para estos colec vos existen dis ntos problemas graves: desde la ac tud de los conductores de vehículos par culares (PVF 2), a la de los conductores de transporte público (PVF 3), la información visual (PVF 6), la infor-mación tác l (PVF 8), los riesgos de caídas y lesiones (PVF 9) o los obstáculos por aglomeración de personas (PVF 15).

El resultado fi nal, que permite conocer la estación prioritaria para la intervenci-ón, se ob ene fundamentalmente de los valores resultantes en la submatriz de accesibilidad. La razón es que ni la información sobre movilidad ni la información social hace referencia al medio urbano exterior de las estaciones, que es donde se harán las intervenciones. En el primer caso, la submatriz recoge información sobre los viajes en el Metropolitano, que se toman en cuenta pero no cambian el resultado. Y respecto al segundo, la valoración social, es muy relevante para prio-rizar los pos de intervenciones, ya que nos permite iden fi car los colec vos más

Tabla 4: Evaluación de la matriz mul criterio (ac tudes y otros) para las dis ntas limitaciones funcionales.

42

necesitados de mejoras de accesibilidad, por este orden: discapacidad intelectual, motriz y adultos mayores. Esta información puede ser determinante para centrar el po de intervención de acuerdo a los colec vos obje vo y a los elementos cuya valoración es más nega va, pero no permite jerarquizar entre estaciones.

Como resumen, la clasifi cación resultante del análisis mul criterio, según grado de necesidad de intervención en el entorno de las estaciones sería la siguiente:

1º QUILCA – 2 DE MAYO2º TOMAS VALLE3º NARANJAL4º ESTACIÓN CENTRAL5º CANAVAL Y MOREYRA

Por lo que podemos concluir que la zona comprendida entre las estaciones de Quilca y 2 de Mayo es la que resulta prioritaria para realizar las mejoras por cu-anto ene las peores condiciones de accesibilidad en sus entornos de acuerdo al conjunto de parámetros evaluados, así como su relevancia en la movilidad del sistema.

43

44

8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN, DIFUSIÓN Y CONSENSO SOBRE

LAS DECISIONES

Una vez conocidos los resultados de la matriz mul criterio y realizadas las pruebas de robustez que permi eron confi rmar la selección resultante, ésta fue some da al análisis de los usuarios mediante una ronda de dinámicas grupales (concept test) y un taller par cipa vo en los que se discu eron también las propuestas de mejora realizadas por el equipo consultor.

Se expusieron las propuestas de diseño planteadas para cada área ante grupos de técnicos, representantes y conocedores de la realidad de los diferentes colec -vos benefi ciarios (adultos mayores y PcD motriz, audi va, visual e intelectual). En total se celebraron 6 reuniones cada una con un número entre 6 y 10 asistentes, además del equipo técnico entre los días 21 y 23 de Julio del 2014.

El taller par cipa vo, por su parte, sirvió para presentar y deba r de forma abi-erta los resultados de la evaluación y la elección de la estación en la que interve-nir, así como los pos de mejoras a desarrollar y los criterios con que abordarlas. En el taller estuvieron presentes más de 40 representantes de organizaciones de personas con discapacidad, entre las que se alcanzó un gran consenso sobre la opción fi nalmente obtenida, así como sobre la labor realizada por el equipo téc-nico, por lo que no fue necesario cambiar las ponderaciones o pesos asignados a las dis ntas variables de la matriz.

Las principales inquietudes que surgieron en las dinámicas grupales y el taller, se centraron en los siguientes temas:

1. El nivel de infl uencia que el estudio pueda tener en la mejora de las norma -vas y los estándares de calidad.Los asistentes manifestaron su interés en conocer cómo se podrían imple-mentar las recomendaciones e intervenciones alterna vas propuestas por el estudio y cómo se podrían incluir en la norma va Municipal o Nacional los estándares técnicos que el Estudio estaba u lizando o proponiendo, dado que en muchos casos éstos eran o u lizaban estándares superiores a los actuales. Los asistentes esperaban que el proyecto siente un precedente con las mejo-ras que propone, cuyos estándares de calidad son superiores a los vigentes en la norma va actual. Se ha reconocido que el proyecto es una oportunidad de generar manuales de buenas prác cas.

2. La necesaria unifi cación de criterios para las mejoras en la accesibilidad uni-versal de las mejoras urbanas.Se necesita estandarizar las soluciones de accesibilidad implementadas en la ciudad para lograr la accesibilidad universal. Esto se aplica especialmente a la señalé ca y a la implementación de obras de infraestructura urbana adec-uadamente estudiadas, y que se reproduzcan de manera estándar en toda la ciudad. Todo lo anterior resultaría en la mejora de la accesibilidad sica, en el mejoramiento del acceso a la información, y en el incremento de la seguridad.

8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN, DIFUSIÓNY CONSENSO SOBRE LAS DECISIONES

47

3. Las importancia de las coordinaciones entre diferentes instancias para evitar superposición, destrucción y retraso en la construcción de infraestructura.Se aclaró a los asistentes que la Municipalidad de Lima y Protransporte, es-tarían encargadas de hacer las coordinaciones per nentes con las empresas de servicios y con las Municipalidades donde se vaya a realizar la intervención propuesta por el estudio.

4. La necesidad de realizar campañas centradas en temas de sensibilización so-bre varios aspectos, tales como información sobre el trato a PCD, educación vial o educación y urbanismo en general, entre otros.Los par cipantes de las dinámicas grupales frecuentemente remarcaron la importancia de que cualquier programa de mejoras de la accesibilidad debía de necesariamente incluir programas de sensibilización al público.

5. Los problemas en el interior de las estaciones.

Aunque no sea parte del objeto de estudio, se abordaron diversos temas de accesibilidad en el interior de las estaciones del Metropolitano. Entre los problemas más mencionados estuvieron:

Problemas de accesibilidad desde la entrada hasta el punto de acceso al autobús

Problemas de uso de ascensores por parte del público El espacio entre el bus que se estaciona y el andén (especialmente para

usuarios de sillas eléctricas) La existencia de ascensores con escritura braille en inglés La necesidad de contar con mapas en alto relieve en las estaciones La necesidad de instalar cintas refl ectoras La necesidad de contar con información audi va y visual sobre las rutas y

sus paraderos La inclusión de anuncios importantes por medios visuales, incluir anun-

cios visuales de cuando llega cada línea La necesidad de recontratar orientadores en las estaciones La necesidad de contar con ventanillas de atención diseñadas para que

persona sorda pueda comunicarse La necesidad de asignar un color propio que iden fi que a cada una de las

líneas de buses

En la página siguiente:Fig. 12: Imagenes de algunas de las dinámicas grupales realiza-das.

48

Dinámica grupal realizada conPcD motriz.

Dinámica grupal realizada conPcD visual.

Dinámica grupal realizada conPcD intelectual.

Dinámica grupal realizada conPcD audi va.

Dinámica grupal realizada conadultos mayores.49

50

9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOSANTEPROYECTOS DESARROLLADOS

Todo proyecto de intervención en el espacio sico urbano debería venir funda-mentado en una visión amplia del modelo de calle/barrio/ciudad al que se aspira o en el que contextualiza, y los criterios de po general y técnico que los funda-mentan. La aplicación correcta de mejoras de accesibilidad no se puede desen-tender del diseño y ordenación urbana. Sin estos, los resultados de las mejoras de accesibilidad siempre serán limitados, cuando no inú les.

Las mejoras urbanas a aplicar en el espacio público transversal a las estaciones del Metropolitano en el COSAC 1 comprenden dis ntos niveles de actuación sobre la infraestructura, ordenamiento e instalaciones urbanas que permiten una mayor y mejor accesibilidad al sistema de transporte METROPOLITANO. Las PcD al circular por el medio urbano se integran en un espacio caracterizado por una infraestruc-tura sica fundamentalmente fi ja (veredas, pistas, isletas…), unos equipamientos más o menos movibles (mobiliario urbano, elementos de urbanización, elemen-tos de señalización y comunicación…) y un conjunto de usos que determinan la ocupación de espacios y el tránsito de las personas.

A nivel de propuestas, el consorcio ACCEPLAN Y ROVIRA-BELETA parte de su larga experiencia para plantear modelos de intervención que se basan en la disposición de un elemento estructurador como el referido I nerario Peatonal Accesible, IPA, modelo que ACCEPLAN desarrolló para la norma española que regula la accesibi-lidad en los espacios públicos en España, la Orden Ministerial VIV561/2010, ya citada.

El IPA debe reunir unas caracterís cas mínimas de ancho y alto de paso, desn-iveles y pendientes, iluminación, disposición de mobiliario urbano, señalización, etc., que están detalladas en la citada norma. Para el caso de las calles de Lima en el entorno de las estaciones, se han previsto dis ntas soluciones aplicables en función de la morfología de la vía y las necesidades de movilidad. La siguiente fi gura las esquema za según los anchos de vereda disponibles.

9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOSANTEPROYECTOS DESARROLLADOS

53

Los criterios adoptados en la elaboración de las propuestas de alterna vas de intervención a nivel de anteproyecto para el entorno de las cinco estaciones selec-cionadas, Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central, Quilca - 2 de Mayo, se describen brevemente a con nuación:

Criterios de po general u lizados en la elaboración de propuestas:

1. Promoción de una red de I nerarios Peatonales Accesibles (IPAs) con nuos de acceso a las estaciones, que discurrirá, como regla general,junto a la línea de fachada.

2. Ordenación y distribución del espacio disponible en la vereda, de modo que tanto el mobiliario urbano como los quioscos y la venta ambulante tengan un lugar asignado, sin invadir u obstaculizar el i nerario peatonal accesible (IPA)

3. Mejora de la seguridad vial en las intersecciones entre los i nerarios pea-tonal y vehicular:

- Alineamiento de los pasos de peatones y de sus elementos principales: rampas peatonales, bermas centrales (isletas intermedias), etc.

- Mejora en la visibilidad desde la vereda hacia la pista vehicular y vice-versa,

- Mejora en la señalización: pintura de pasos de peatones, señal ver cal de paso de peatones, adecuación del alineamiento y orientación de los semáforos peatonales.

4. Formalización de los i nerarios peatonales improvisados, iden fi cados como recorridos viables en la etapa de diagnós co.

5. Reducción de la distancia de los recorridos peatonales en los cruceros peato-nales.

6. Ajuste de las medidas de los carriles de la pista vehicular, a par r de la iden- fi cación de espacios residuales resultantes del sobredimensionamiento en

el ancho de los carriles, ancho de las áreas de aparcamiento y radios de giro de vehículos.

7. Unifi cación de los criterios de diseño u lizados:

- Radios de giro vehicular: 6 m en el eje del carril

- Ancho de carril vehicular: 3 m (aplicable a calles que disponen como míni-mo de 2 carriles de circulación).

- Ancho de paso peatonal en calles de hasta 3 carriles vehiculares con poco fl ujo: 6 m

- Ancho de paso peatonal en calles de hasta 4 carriles vehiculares con fl ujo moderado: 8 m

- Ancho de paso peatonal en calles de más de 4 carriles vehiculares con fl ujo intenso: 10 m

8. Ampliación del espacio en la vereda, a par r de la incorporación del espacio residual disponible en la pista vehicular.

9. Alineamiento del mobiliario urbano en el borde exterior de la vereda.

En la página posterior:Fig. 13: Propuesta de ordenación de los i nerarios peatonales de acuerdo al ancho de vía.

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Disposición del IPA en aceras de ancho reducido.

Disposición del IPA y franja de ubicación del mobiliario en aceras de ancho reducido.

Disposición del IPA en aceras amplias, con presencia de elementos comerciales a ambos lados.

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10. Subs tución del pavimento en mal estado de conservación y arreglos puntu-ales.

11. Racionalización de la señalización y elementos de información presentes en el espacio público, reduciendo su número de modo que no se reste espacio a los peatones en la vereda. Para ello se propone la agrupación de estos el-ementos de señalización e información en soportes ver cales compar dos, y su ubicación fuera del IPA

12. Promover actuaciones para fomentar la cultura vial, tanto entre conductores como entre los peatones. Debe cubrir dis ntos aspectos del buen uso del es-pacio público, disciplina vial y de aparcamiento, conciencia ciudadana sobre la diversidad de personas y necesidades, seguridad vial, etc. Siempre debe incidir sobre la diversidad funcional de la ciudadanía (necesidades de la dis-capacidad) y necesidad de accesibilidad universal.

Las actuaciones prioritarias defi nidas en los anteproyectos de intervención, bus-can componer una red con nua de i nerarios peatonales accesibles. La propuesta de priorización se centra en los puntos en los que se han iden fi cado las barreras más graves para la circulación, así como problemas de seguridad en las intersec-ciones entre los i nerarios peatonal y vehicular.

Criterios específi cos de accesibilidad u lizados en la elaboración de propuestas 1. Criterios de diseño para la construcción de rampas peatonales accesibles.

2. Construcción de pasos de peatones elevados a nivel de la vereda (estos el-ementos actúan también en la reducción de la velocidad vehicular), o de cam-ellones protectores.

3. Construcción de cruceros peatonales con la vereda al nivel de la pista vehicu-lar en casos que sea recomendable por las caracterís cas de la malla urbana y/o del uso de la vía.

4. Crucero peatonal con isleta intermedia (berma central) nivelada con la pista vehicular.

5. Unifi cación de criterios para la aplicación del pavimento podotác l en toda la ciudad y su función: “botones” para advertencia y “acanaladuras longitudi-nales” para encaminamiento. Evitar la confusión en base a su uso restric vo y adecuado; sin excesos, reiteraciones ni carencias.

6. Diferenciación según ancho de vereda sobre la ubicación del IPA alineado a la línea edifi cada o ubicado en el centro de la vereda.

Fig. 14: Imágenes de las propuestas elaboradas para el entorno urbano de las cinco estaciones principales.

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Formalización de i nerario peatonal improvisado en el entorno de la estación Canaval y Moreyra.

Berma central de acceso a estación Tomás Valle nivelada con la pista vehicular.

Reformulación de crucero peatonal y construcción de i nerario accesible de acceso a vereda elevada.

Rampa peatonal de una pendiente e isleta intermedia (berma central) nivelada con la pista vehicular.

57

58

10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTOQUILCA - 2 DE MAYO

Hay diversos factores que hacen del entorno de las estaciones de Quilca y 2 de Mayo la zona más idónea para la realización de una actuación modelo en materia de mejora de la accesibilidad, seguridad y movilidad peatonal en Lima. Las prin-cipales barreras iden fi cadas en la etapa de diagnós co para la opción elegida, Quilca-2 de Mayo, están ubicadas en el entorno de la Plaza 2 de Mayo.

Esta plaza confi gura un nudo de extrema importancia en la movilidad urbana del centro de Lima, actúa como redistribuidor del tráfi co rodado y concentra una se-rie de modalidades de transporte urbano, que provienen de diferentes sectores de la ciudad. Otras razones obje vas que refuerzan esta elección son:

1. Destaca respecto a las otras zonas el mal estado de los cruceros pea-tonales, fundamentalmente en los alrededores de la Plaza 2 de Mayo por insufi ciente espacio en las veredas para maniobrar con sillas de ruedas e inexistencia de semáforos peatonales

2. Las veredas no cuentan con espacio sufi ciente para soportar las necesi-dades de movilidad peatonal existentes. Esta elevada aglomeración en las veredas, se debe a la gran afl uencia de personas y a la ac vidad comercial que se desarrolla en la zona.

3. Importancia como centro atractor de viajes de las PcD y limitación fun-cional (embarazadas, madres con bebés, personas mayores) por la pres-encia de centros sanitarios, como los hospitales Arzobispo Loayza, San Bartolome, clínicas, consultorios, laboratorios clínicos, etc.

4. Representa vidad o visibilidad de la intervención en el contexto de la ciudad. Se trata de una zona céntrica que puede aprovechar esta oportun-idad para su puesta en valor. El proyecto incluye la ampliación del espacio peatonal junto a los accesos a la estación subterránea del Metropolitano, en las veredas alrededor de la plaza y la posibilidad de visitar la zona in-terior del anillo. Todo ello sacará a la luz el potencial turís co de la plaza.

5. Esta intervención completa una serie de i nerarios accesibles en tor-no a las estaciones del Metropolitano situadas en el centro histórico de Lima. Su realización permi rá completar la red de i nerarios peatonales accesibles de la Av. Alfonso Ugarte.

6. No se han realizado intervenciones ni están previstas mejoras de ac-cesibilidad en el entorno urbano de la plaza 2 de Mayo, a pesar de los graves problemas de accesibilidad existentes.

10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTOQUILCA - 2 DE MAYO

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A la hora de plantear las soluciones en este espacio, los principales elementos de la intervención son los siguientes:

Reconfi guración del espacio urbano en la Plaza 2 de Mayo, a par r de la u lización de espacio residual iden fi cado en la pista vehicular.

Ensanchamiento de las veredas en el entorno de la plaza, rediseño de los cruceros peatonales en todas sus intersecciones

Ampliación del área de uso peatonal junto al acceso a la estación, cu-briendo una zona abierta sobre el acceso al paso subterráneo inferior.

Creación de un i nerario peatonal accesible de acceso al centro de la Plaza, que además permite una conexión directa entre ambos accesos a la estación.

Mejoras en la señalización del entorno, facilitando la orientación de las personas respecto al acceso a la estación.

Reconfi guración del espacio urbano del Jirón Zepita. Ensanchamiento de las veredas y rediseño de los cruceros peatonales, para promover un i n-erario peatonal accesible de conexión entre las Avenidas Alfonso Ugarte y Garcilaso de la Vega por la que circulan otras líneas de autobuses regu-lares. Podría ser punto de par da para plantear la solución de los prob-lemas de inseguridad iden fi cados en esta calle.

Rediseño del crucero peatonal en la intersección entre el Jirón Zepita y la Av. Garcilaso de la Vega.

Mejoras de accesibilidad en veredas y cruceros peatonales del Jirón Quil-ca, como alterna va de conexión directa entre la Avenida Garcilaso de la Vega y la estación Quilca.

Estado actual

Propuesta

En esta página:Fig. 15: Aspecto parcial de la remodelación de la Plaza 2 de Mayo.

En la página siguiente:Fig. 16: Crucero peatonal del entorno de la Plaza 2 de Mayo.

Fig. 17: Plano con la propuesta de intervención de la Plaza 2 de Mayo y esquema con el área de circulación peatonal.

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Estado actual

Propuesta

Plaza 2 de Mayo:Área de uso peatonal resultante

de la propuesta

Plaza 2 de Mayo:Área de uso peatonal en la actualidad

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11. CONCLUSIÓN FINAL

El pasado 12 de agosto se celebró en el Hotel Sheraton de Lima la Conferencia fi nal del proyecto, denominada “IRRADIANDO ACCESIBILIDAD: Resultados del Proyecto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano” donde se presentaron de forma sinté ca los trabajos realizados y sus resultados fi nales. Con este acto se cerró el proceso par cipa vo y de comunicación del proyecto, pudiéndose comprobar a través de las intervenciones de ponentes y público, la sa sfacción de las dis ntas partes implicadas con su desarrollo y resultados fi nales.

Después de la Conferencia los consultores han con nuado completando los com-promisos contractuales con el desarrollo de las entregas fi nales, entre las que se cuentan las Líneas de Base del Proyecto Piloto. El proyecto queda así en condicio-nes de abordar sus siguientes fases: preinversión, expediente técnico, licitación de la obra y ejecución de ésta, que PROTRANSPORTE deberá acometer próxima-mente.

Debemos destacar el sen do del título, “irradiando accesibilidad” u lizado en la Conferencia. Se trata de un tulo perfectamente coherente con la fi loso a y al-cances de este proyecto, al pretender una mejora sustancial en la accesibilidad de las personas con discapacidad y limitaciones funcionales al Metropolitano me-diante la intervención en las vías transversales, mejorando los pasos peatonales, las veredas, el mobiliario urbano… y, en defi ni va, el diseño urbano en benefi cio de toda la población. Las medidas a introducir no sólo mejoran la accesibilidad de una parte de los usuarios, lo hacen para todos, y además aumentarán notable-mente la seguridad en las calles de acceso a las estaciones.

De esta forma, el Metropolitano supera sus límites (el corredor COSAC 1 y las 38 estaciones), para propiciar una intervención en los espacios públicos de su en-torno, incluyendo mejoras en la ordenación del tráfi co o las condiciones de uso de una plaza tan representa va como la de 2 de Mayo. Esta facultad de “irradiar” accesibilidad hacia la ciudad en que se inserta es una innovación y una oportuni-dad. Resulta innovador que un medio de transporte público, diseñado para ser accesible, genere actuaciones para facilitar el que las personas con discapacidad puedan llegar hasta él, y que lo haga en puntos situados hasta 500 metros aleja-dos de la estación. Pero sobre todo es una oportunidad para que se contemple la mejora de accesibilidad con otros ojos; los ojos de una mejora para todos los usuarios y para la propia ciudad. El Metropolitano puede irradiar accesibilidad a la ciudad, y esta puede percibir el benefi cio de trasladar estas mejoras a otros puntos, no necesariamente situados en el entorno de las estaciones. Ese sería el mejor resultado que se podría obtener de este proyecto.

11. CONCLUSIÓN FINAL

Fernando Alonso LópezCoordinador del Proyecto

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“Las ciudades son libros que se leen con los pies.”Quin n Cabrera (cantautor uruguayo)

En dades Contratantes: Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO DE LIMA, PERÚDiagnós co y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO